Informe Topo Final

CONSTRUCCIONES BELLIDO
S.A.C.
CARTA N° 01-2021-CB S.A.C.-P
Señor:
ORESTES LLACCTARIMAY PILLACA
Alcalde de la Municipalidad Distrital de Villa Kintiarina
AL: Ing. MIGUEL ÁNGEL SOTELO RAMOS

Residente de Obra
Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

Celular: - 986179377 claro
Email: quispebellidojohnny@gmail.com
“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

PROYECTO:
puente Sibayllohuato conexión Carretera PE-28B margen izquierda del Rio Kimbiri
del Distrito de Kimbiri, de la Provincia La Convención, Departamento de Cusco
9.1. MAPAS TEMATICOS

1. Ubicación del Proyecto
2. Delimitación de Área Urbana y no Urbana
3. Ubicación de Estaciones Meteorológicas
1
TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
“CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LOS TRAMOS PUENTE IRAPITARI, PUENTE SIBAYLLOHUATO
CONEXION CARRETERA PE-28B MARGEN IZQUIERDA DEL RIO KIMBIRI DEL DISTRITO DE KIMBIRI, DE LA PROVINCIA, LA
S.A.C.
ASUNTO: Remito informe por el servicio de
levantamiento topográfico del KM 0+000 al KM 8+515 a
todo costo para el proyecto “CREACIÓN DEL CAMINO
VECINAL ENTRE LA COMUNIDAD NATIVA DE
LIMATAMBO Y EL SECTOR TIRIPISHIARI, DISTRITO
DE VILLA KINTIARINA-LA CONVENCIÓN-CUSCO” y
solicitar pago de prestación de servicios conforme a la
orden de servicio N° 854-2021
Por medio de la presente es grato dirigirme a usted con la finalidad de

remitirle el informe del servicio de levantamiento topográfico del KM 0+000 al KM 8+515 a
todo costo para el proyecto “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL ENTRE LA

PROYECTO:

2
S.A.C.
COMUNIDAD NATIVA DE LIMATAMBO Y EL SECTOR TIRIPISHIARI, DISTRITO DE
VILLA KINTIARINA-LA CONVENCIÓN-CUSCO” conforme a la orden de servicio, el cual
paso a detallar.
ACTIVIDADES REALIZADAS CONFORME AL ORDEN DE SERVICIO
 Se ha realizado trabajo de levantamiento topográfico con estación total laica flexline

TS06 PLUS desde el Km. 0+000 al Km. 8+515, visados con prisma topográfico de alta
precesión.
 Para el inicio del trabajo se ha obtenido datos coordenados UTM con la Ayuda de un
GPS navegador Garmin Montana 650.

PROYECTO:

3
S.A.C.
 Se ha realizado trabajos de Gabinete con los datos de campo, procesados en el programa
civil 3D V.2020.
Es todo cuanto informo a Ud. para su conocimiento y trámites pertinentes.


PROYECTO:

4
S.A.C.
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL


PROYECTO:

5
S.A.C.
ESTUDIO DE POSEJECUCION PARA EL PROYECTO “CREACIÓN DEL CAMINO
VECINAL ENTRE LA COMUNIDAD NATIVA DE LIMATAMBO Y EL SECTOR
TIRIPISHIARI, DISTRITO DE VILLA KINTIARINA-LA CONVENCIÓN-CUSCO”
INDICE
1. ASPECTOS GENERALES.......................................................................................................3
1.1. ANTECEDENTES.....................................................................................................................3
1.2. OBJETIVO.................................................................................................................................3
1.2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO...........................................................................................3
1.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO...............................................................................................3

PROYECTO:

6
S.A.C.
1.3. UBICACION..............................................................................................................................4
1.3.1. UBICACIÓN POLITICA.....................................................................................................4
1.3.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA.............................................................................................4
1.4. ACCESOS A LA VIA.................................................................................................................5
1.5. SITUACION ACTUAL DE LA VIA.............................................................................................6
1.6. CRUCE DE CENTROS POBLADOS........................................................................................7
2. TRABAJOS DE CAMPO...........................................................................................................7
2.1. GENERALIDADES....................................................................................................................7
2.2. TOPOGRAFIA...........................................................................................................................8
2.2.1. METODOLOGIA...............................................................................................................8
2.2.2. EQUIPOS UTILIZADOS...................................................................................................9

PROYECTO:

7
S.A.C.
2.2.3. TRABAJOS REALIZADOS...............................................................................................9
2.2.4. NIVELACION..................................................................................................................11
2.3. TRAZO....................................................................................................................................12
2.3.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.....................................................................................12
2.3.2. SECCIONES TRANSVERSALES..................................................................................12
2.3.3. LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS.........................................................................12
3. DISEÑO GEOMETRICO.........................................................................................................14
3.1. NORMAS DE DISEÑO............................................................................................................14
3.2. EXCEPCIONES TÉCNICAS...................................................................................................14
3.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA..................................................................................14
3.4. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS – SINAC.....................14

PROYECTO:

8
S.A.C.
3.5. VEHÍCULO DE DISEÑO.........................................................................................................15
3.6. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO...................................................................................16
3.7. VELOCIDAD DE DISEÑO......................................................................................................17
3.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.................................................................................................18
3.9. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.............................................................................................19
3.9.1. RADIO MÍNIMO..............................................................................................................19
3.9.2. CURVAS DE VUELTA....................................................................................................21
3.9.3. SOBREANCHO...............................................................................................................22
3.10.ALINEAMIENTO VERTICAL...................................................................................................22
3.10.1. PENDIENTE....................................................................................................................23
3.11.COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL...................................23

PROYECTO:

9
S.A.C.
3.12.SECCION TRANSVERSAL....................................................................................................24
3.12.1. ANCHO DE CALZADA...................................................................................................25
3.12.2. SOBREANCHOS............................................................................................................25
3.12.3. BERMAS.........................................................................................................................26
3.12.4. BOMBEO........................................................................................................................26
3.12.5. PERALTE........................................................................................................................26
3.12.6. DERECHO DE VIA.........................................................................................................27
3.12.7. CUNETAS.......................................................................................................................27
3.12.8. PLAZOLETA DE CRUCE...............................................................................................27
3.12.9. TALUDES DE CORTE Y RELLENO..............................................................................28
3.13.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.........................................................................28

PROYECTO:

10
S.A.C.
ANEXOS
ANEXO N° 01 – GEOREFERENCIACION
ANEXO N° 02 – PLANOS


PROYECTO:

11
S.A.C.


PROYECTO:

12
S.A.C.


PROYECTO:

13
S.A.C.
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
ESTUDIO DE POSEJECUCION PARA EL PROYECTO “CREACIÓN DEL CAMINO

VECINAL ENTRE LA COMUNIDAD NATIVA DE LIMATAMBO Y EL SECTOR
TIRIPISHIARI, DISTRITO DE VILLA KINTIARINA-LA CONVENCIÓN-CUSCO”


PROYECTO:

14
S.A.C.
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. ANTECEDENTES
El estudio de topografía y trazo será elaborado de acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras

- Diseño Geométrico DG-2018, Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras EG-2013 publicados por el MTC y en conformidad a lo previsto por los Términos de
Referencia y perfil aprobado.


PROYECTO:

15
S.A.C.
En particular, por una parte, se ha tenido siempre presente la necesidad de mejorar y mantener las
condiciones de Transitabilidad de la carretera objeto del presente estudio, mientras, por otra parte, se
ha considerado constantemente el límite económico establecido para este tipo de Camino Vecinal.
Manteniendo fijos estos dos objetivos se ha estudiado el proyecto de manera tal que las obras
ejecutadas garanticen a la vía una vida útil mínima de diez años, esperándose un período de servicio
más largo.
Por esta razón, se ha aplicado el criterio indicado en los Términos de Referencia en concordancia con
Manuales vigentes.


PROYECTO:

16
S.A.C.
1.2. OBJETIVO
1.2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO
Elaboración del estudio de pos inversión del proyecto: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL
ENTRE LA COMUNIDAD NATIVA DE LIMATAMBO Y EL SECTOR TIRIPISHIARI, DISTRITO
DE VILLA KINTIARINA-LA CONVENCIÓN-CUSCO”.


PROYECTO:

17
S.A.C.
1.2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo es la determinación, tanto en planimetría como en altimetría, de puntos del terreno

necesarios para la obtener la representación fidedigna de un determinado del pavimento a fin de:
 Realizar los trabajos de campo de georreferenciación, levantamiento topográfico, que

permitan elaborar los planos topográficos finales a detalle.
 Determinar la información que sirva de base para la liquidación del proyecto.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos

estructurales.

PROYECTO:

18
S.A.C.
1.3. UBICACION
1.3.1. UBICACIÓN POLITICA
 Distrito : Villa Kintiarina

 Provincia : La Convención
 Región : Cusco


PROYECTO:

19
S.A.C.


PROYECTO:

20
S.A.C.
Figura 01: Ubicación Política del Proyecto
1.3.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA
El proyecto en estudio está conformado por un tramo principal de 8.515 km de longitud.


PROYECTO:

21
S.A.C.
El proyecto tiene las siguientes coordenadas geográficas UTM-WGS84 DATUM, Zona 18 Sur,
del inicio y final del camino vecinal:
Cuadro 1.1: Coordenadas de inicio y final.
UBICACION ESTE NORTE COTA

INICIO EJE PRINCIPAL: Carretera Villa
632279.298 8604264.775 677.771 m.
Kintiarina, Villa Virgen –Km 00+000
FINAL EJE PRINCIPAL: – Sector Tiripishiari KM
635820.327 8606588.528 802.372 m.
8+515


PROYECTO:

22
S.A.C.
1.4. ACCESOS A LA VIA
Se puede acceder a la zona de estudio desde la ciudad de Ayacucho mediante el siguiente

recorrido:
Recorrido:
Al proyecto en estudio se puede acceder mediante los siguientes recorridos:
Cuadro N° 1.2
Acceso Vía terrestre


PROYECTO:

23
S.A.C.
TIEMPO DE VIAJE EN
DE A DISTANCIA VIA
CAMIONETA
Asfaltado y Afirmado:
AYACUCHO KIMBIRI 187.00 Km. 04h 30’ 00”
Estado Bueno
KIMBIRI Villa Kintiarina 65 Km. 01h 30’ 00” Afirmado: Estado Regular
TOTAL AYACUCHO - OBRA = 188.00 Km. 06h 00’ 00” -
1.5. SITUACION ACTUAL DE LA VIA
Se ha efectuado un reconocimiento de la zona del proyecto, en donde se ha podido identificar dos

sectores claramente notables, que a continuación se detalla:

PROYECTO:

24
S.A.C.
 Eje Principal Km 00+000 al Km 8+515.- En el tramo en estudio, se ha identificado la
culminación del proyecto de acuerdo a las normas establecidas y con las indicaciones del
expediente técnico.
Se puede apreciar algunas fotos del

tramo.


PROYECTO:

25
S.A.C.
Vista N°01 y N°02: Vistas del Camino vecinal.


PROYECTO:

26
S.A.C.


PROYECTO:

27
S.A.C.


PROYECTO:

28
S.A.C.
Vista N°03 y N°04: Vistas del Camino Vecinal.
2. TRABAJOS DE CAMPO
2.1. GENERALIDADES
El desarrollo de la topografía y trazo ha sido realizado considerando los términos de referencia y en

conformidad con el Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018 del MTC vigente a la
actualidad.


PROYECTO:

29
S.A.C.
Para obtener la precisión necesaria, el levantamiento topográfico y trazo se realizó de las estaciones
geodésicas de control establecidas con la georreferenciación, a fin de mantener dentro de los
parámetros cartográficos establecidos.
En los trabajos de planimetría se ha utilizado un sistema local de coordenadas topográficas que

fueron derivados del sistema de Coordenadas UTM-WG84 obtenidas con equipos GPS diferencial y
para la altimetría se usó un punto oficial BM (Bench Mark) del Instituto Geográfico Nacional
En cuanto a los trabajos del trazo, estos se han desarrollado por una combinación de los métodos
directo e indirecto, debido a las variaciones que presentan las características topográficas, el tipo de
vegetación y la visibilidad a lo largo del trazo.

PROYECTO:

30
S.A.C.
2.2. TOPOGRAFIA
La Topografía comprende la obtención de datos de campo a detalle que servirán para definir y
calcular el eje del trazo definitivo, así como el relleno topográfico con la precisión deseada para
obtener la planimetría del diseño definitivo.
Comprende un conjunto de actividades como la georreferenciación, trazo de la poligonal definitiva,

replanteo de los PI’s y BM’s, seccionamiento, nivelación y estacado. Además, se han levantado
algunas áreas de interés para el proyecto, definidas para canteras y depósitos de material
excedente, campamento, accesos e intersecciones, tanto al inicio, como al final del tramo.


PROYECTO:

31
S.A.C.
2.2.1. METODOLOGIA
El método topográfico empleado fue el indirecto, con la característica que el levantamiento fue
con estación total para luego en gabinete realizar el diseño de la poligonal definitiva, para luego
volver a campo y replantear el diseño propuesto y realizar el seccionamiento con eclímetro
conjuntamente con la nivelación en cada estaca.
Se empleó el seccionamiento con eclímetro porque se ha comprobado que se obtiene mejores

resultados en las triangulaciones que hacerlas con sección total. Además, que la sección total
tiene imprecisiones en lectura de alturas y en presencia de vegetación.


PROYECTO:

32
S.A.C.
La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes descritos es la
siguiente:
 Desplazamiento de la brigada de topografía a la zona en estudio en coordinación con el

especialista a cargo.
 Reconocimiento de la zona en campo, verificando el área de trabajo, así como zonas
críticas para su delimitación.
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo.
 Levantamiento a detalle de todo el tramo, así como los taludes inferior y superior, con el
soporte de la Poligonal Básica de Apoyo, para afinar la locación del eje de trazo definitivo.


PROYECTO:

33
S.A.C.
 Diseño en gabinete de acuerdo al manual DG-2018 de diseño de Carreteras.
 Replanteo del Trazo Definitivo.
 Toma de secciones transversales en forma directa con eclímetro y wincha.
 Elaboración de la planimetría final del Estudio, hecho en base a la combinación de métodos
indicados en los párrafos precedentes
 Una vez terminado el trabajo en campo y replanteo topográfico se procedió al
procesamiento en gabinete de la información topográfica en el software AutoCAD Civil 3D
2020, elaborando planos topográficos de planta, perfil y secciones a escala adecuadas.


PROYECTO:

34
S.A.C.
2.2.2. EQUIPOS UTILIZADOS
Los equipos utilizados en los trabajos de topografía han sido los siguientes:
Cuadro 05: Equipos utilizados
EQUIPO CANTIDAD
Estación Total 01
Prisma 02
Jalón 02


PROYECTO:

35
S.A.C.
Wincha 01
Libreta de campo 02
Camioneta 4x4 01
Fuente: Trabajos de campo.
2.2.3. TRABAJOS REALIZADOS
Para abordar el trabajo de campo, las brigadas han utilizado equipos de topografía que permitan
descargar toda la información para un trabajo de gabinete automatizado, eficiente y sin
contratiempos, tomando en cuenta que cuando se trabaja en medios magnéticos, cualquier


PROYECTO:

36
S.A.C.
modificación o corrección que necesiten los planos será más viable, puesto que los archivos de
trabajo se pueden volver a cargar sobre el computador las veces que sea necesario.
Los trabajos de campo se iniciaron en diciembre del 2021.
Los trabajos de campo se tuvieron como punto de partida la georeferenciación, mediante el uso
de GPS navegador, lográndose monumentar.
En el levantamiento topográfico se ha utilizado el sistema de plano tri–ortogonal como referencia,

donde el eje Z (cota) tiene la dirección de la vertical, el eje Y la dirección Norte y el eje X la
dirección Este.

PROYECTO:

37
S.A.C.
Las coordenadas planas están referidas al sistema nacional UTM, de modo que el Sistema
WGS84 cuyo origen es el vértice inicial de la carretera objeto de estudio, se ha podido emplazar
con facilidad sobre la cartografía nacional existente.
Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas topográficas se

procedió a ubicar una poligonal de apoyo, partiendo de los primeros pares de puntos y cerrando
en los segundos pares de puntos geodésicos, leyendo ángulos y distancias para cada punto de
la poligonal de apoyo, lo que sirvió para hacer el ajuste de dicha poligonal, mediante cálculos de
compensación de vértices de la misma.


PROYECTO:

38
S.A.C.
Una vez ajustada y definida la poligonal de apoyo en gabinete, en campo se procedió replantear
los PI’s, ubicados mediante el trazo convencional (alineamientos).
La nivelación de los BM’s ha sido referida a hitos geodésicos del IGN, el cálculo de cotas de los
BM’s ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM’s, los mismos que han sido
monumentados cada 500 metros. A partir de las cotas de los BM’s se ha procedido a determinar
las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo; así mismo, la nivelación del estacado se ha
ejecutado cerrando cada 500 m en los BM’s, dejando puntos auxiliares para los posteriores
replanteos de las obras.


PROYECTO:

39
S.A.C.
Bajo las consideraciones expresadas, se procedió con el levantamiento de la faja del camino, así
como los levantamientos especiales en los cruces de caminos, zonas urbanas, cruces de
canales, quebradas, obras de arte, canteras, campamento, zonas críticas y depósitos de
materiales excedentes.
El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha efectuado con
el software de topografía Civil 3D en ambiente Autocad.
Igualmente, a fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle,
se procedió a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:


PROYECTO:

40
S.A.C.
El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido realizado haciendo uso de software
de topografía y diseño geométrico de carreteras, CIVIL 3D el cual ha permitido la elaboración de
los planos
2.2.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal de la carretera en estudio se ha basado en máxima parte sobre el eje

de la vía existente, tratando de respetar en lo posible las características geométricas actuales,


PROYECTO:

41
S.A.C.
pero tomando en consideración la necesidad de mejorar la geometría de la vía en aquellos
puntos donde actualmente se encuentran las mayores dificultades de tráfico.
El alineamiento horizontal se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los Términos de

Referencia, así como se indica a continuación:
 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;

 Tramos en curvas : estacado cada 10 m;
 BM’s (Bench Marks) : monumentados.
 PI’s : monumentados


PROYECTO:

42
S.A.C.
2.2.5. SECCIONES TRANSVERSALES
A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra y, por lo
tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando únicamente los cortes y
rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo en algunos sectores la
nueva sub rasante presenta unas diferencias, pero muy leves, respecto al existente.
Resumiendo, se puede decir que la sub rasante del nuevo alineamiento vertical, que se ha
previsto en el proyecto, presenta unas diferencias mínimas respecto del alineamiento vertical
existente, por lo que el movimiento de tierras resulta reducido al mínimo.


PROYECTO:

43
S.A.C.
2.2.6. LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
Relleno Topográfico
El levantamiento del relleno topográfico, se realizó desde la Poligonal Básica de Apoyo, con la
ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido
longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar fielmente la topografía
del terreno.
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, árboles, terrenos de cultivo,


PROYECTO:

44
S.A.C.
3. DISEÑO GEOMETRICO
3.1. NORMAS DE DISEÑO
Por tratarse de un proyecto de mejoramiento y construcción nueva a nivel de afirmado Se ha

utilizado el manual de carreteras DG-2018 (Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG-2018)
RD Nº 028-2014-MTC14), el cual contempla para este tipo de proyectos con ciertas excepciones
técnicas.


PROYECTO:

45
S.A.C.
3.2. EXCEPCIONES TÉCNICAS
Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos casos en los que su
aplicación implique la ejecución de obras que no estén contempladas dentro de la intervención a
nivel de mejoramiento.
Por lo tanto, debido a que la intervención es a nivel de construcción, se realizarán excepciones a
algunos parámetros de diseño vial, de tal manera de obtener una obra cuyo costo sea acorde a
la demanda.
En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del terreno,
evitando los movimientos de tierras excesivas o la construcción de obras de arte o estructuras
costosas.

PROYECTO:

46
S.A.C.
3.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Según la norma de diseño señalada, una carretera puede clasificarse según su demanda y
según las condiciones orográficas.
 De acuerdo a la Demanda:
Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de tráfico (11 Veh/día) es
menor a 200 Veh./día, la vía en estos tramos se clasifica como una CARRETERA DE
TERCERA CLASE.


PROYECTO:

47
S.A.C.
 Según las Condiciones Orográficas:
El camino en estudio, tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 20% a 100 %, y
sus pendientes longitudinales en su gran mayoría se encuentran entre 3% y 10%, la vía en
estos tramos se clasifica como TERRENO ONDULADO (Tipo 2) Y ACCIDENTADO (Tipo 3).
3.4. CLASIFICACION EN EL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS – SINAC
No cuenta con clasificación, porque el proyecto es de construcción nueva.


PROYECTO:

48
S.A.C.
3.5. VEHÍCULO DE DISEÑO
La elección del vehículo de diseño será acorde a los tipos de vehículos que circulan por las
carreteras, sus dimensiones, pesos y demás características están contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos.
Las características que se toman en cuenta, en la elección del tipo de vehículo son:
 Ancho del vehículo, incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre anchos
de la sección transversal, radio de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes, y los radios mínimos internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.

PROYECTO:

49
S.A.C.
Según el estudio de tráfico que identifico los tipos de vehículos que circulan en la zona del
proyecto son ligeros (Station Wagon, Camioneta Pick Up y Camioneta rural) y pesados
(Camiones de dos ejes y tres ejes), por tanto, el vehículo de diseño será un camión de tres ejes
(C3) que es un equivalente al Ómnibus de tres ejes (B3-1).
Las características del vehículo de diseño, según la DG-2014 son:


PROYECTO:

50
S.A.C.


PROYECTO:

51
S.A.C.


PROYECTO:

52
S.A.C.


PROYECTO:

53
S.A.C.


PROYECTO:

54
S.A.C.
El vehículo de diseño B3-1 tiene radio de giro mínimo de la rueda externa delantera de 13.70m
y 8.87m de giro mínimo de la rueda interna trasera para un giro de 180°. Por lo tanto, el radio
mínimo de giro del vehículo de diseño queda determinada por el radio de giro mínimo de
interna trasera más el ancho del vehículo, haciendo un radio de 11.47m.
3.6. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO


PROYECTO:

55
S.A.C.
Está representada por el índice medio diario IMD), que viene a ser el promedio aritmético de los
volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la
vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Según el estudio de tráfico, el proyecto cuenta con la siguiente configuración de vehículos:


PROYECTO:

56
S.A.C.
TRAFICO VEHICULAR
IMD ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO DE
ESTACIONES 01 Y 02
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 0 0.0%
Station Wagon 3 20.0%
Camioneta Pick Up 2 20.0%
Camioneta Panel 0 0.0%
Camioneta Rural 4 40.0%
Micro 0 0.0%
Com. Omnibus
Helares2E y 3E
S/N-Distrito 0 Convención-Cusco
de Kimbiri-La 0.0%
Camión 2E Celular: - 9861793772claro 20.0%
Email:
Camión 3E quispebellidojohnny@gmail.com
0 0.0%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 11 100.0%
PROYECTO:

57
S.A.C.
Fuente: Conteo de tráfico – Setiembre 2019
Elaboración: El Consultor
Por tanto, el camino vecinal proyectado presenta un IMD de 11 vehículos, por tanto, es un
camino con bajo volumen de tráfico.
3.7. VELOCIDAD DE DISEÑO
Definición


PROYECTO:

58
S.A.C.
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser
tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.


PROYECTO:

59
S.A.C.
Tabla: Velocidad de diseño


PROYECTO:

60
S.A.C.


PROYECTO:

61
S.A.C.


PROYECTO:

62
S.A.C.
Fuente: DG 2014
Según la tabla de velocidad de diseño de la DG-2014, para este proyecto tomaremos el mínimo de
30 km/h considerado para una carretera de tercera clase con una orografía ondulada y accidentada,
además teniendo en cuenta la seguridad como prioridad y por tratarse de un camino vecinal de bajo
volumen de tránsito.
3.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Definición
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.

PROYECTO:

63
S.A.C.
En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la distancia de visibilidad
de parada. La Tabla siguiente muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la
velocidad de diseño y de la pendiente.


PROYECTO:

64
S.A.C.
Tabla: Distancia de visibilidad de parada en metros


PROYECTO:

65
S.A.C.


PROYECTO:

66
S.A.C.
Fuente: DG 2014
Como la velocidad de diseño es de 30km/h, entonces la distancia de visibilidad de parada en

pendiente de bajada será de 35m y la visibilidad de parada para pendiente de subida será de 30m
en promedio.
3.9. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal de la carretera a mejorar y construir se ha basado en aprovechar al
máximo la plataforma existente en el tramo existente, tratando de respetar en lo posible las
características geométricas actuales, pero tomando en consideración la necesidad de mejorar la
geometría de la vía en aquellos puntos donde actualmente se encuentran las mayores dificultades
de tráfico.


PROYECTO:

67
S.A.C.
En el tramo donde no existe plataforma se ha trazado cumpliendo los parámetros establecidos en el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014).
La ubicación de los PI’s, su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera
instancia a través del trazo, de manera tal que se logre los alineamientos adecuados. Los mismos
que fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla de acero de Ø 1/2” al centro,
colocándose su nomenclatura, pintándolos y ubicando su respectiva referencia.
En todo su recorrido el trazo se desarrolla totalmente en terrenos ondulados y poco accidentados
propios de la región selva, por lo que el alineamiento en la carretera, presentan curva de volteo,
curvas cerradas, presentado tangentes considerables.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con equipos electrónicos
como la estación total, los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los
respectivos elementos de curvas y coordenadas.

PROYECTO:

68
S.A.C.
El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de los Términos
de Referencia, así como se indica a continuación:
 Tramos en tangente : estacado cada 20 m;
 Tramos en curvas : estacado cada 10 m;
 Tramos en curvas de volteo : estacado cada 5 m;
 BM (Bench Marks) : monumentados.
Complementariamente se han realizado levantamientos topográficos de los cauces de ríos,
quebradas, etc. para poder hacer la proyección de las obras correspondiente.


PROYECTO:

69
S.A.C.
3.9.1. RADIO MÍNIMO
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:


PROYECTO:

70
S.A.C.
TABLA: Fricción transversal máxima en curvas


PROYECTO:

71
S.A.C.
Fuente: DG-2014
Para una velocidad de diseño de 30 Km/h, se empleará un coeficiente de fricción transversal

máximo en curvas fmáx = 0.17


PROYECTO:

72
S.A.C.
Tabla: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes máximos y
valores límites de fricción


PROYECTO:

73
S.A.C.


PROYECTO:

74
S.A.C.
Fuente: DG 2014
Para el camino vecinal se está considerando una velocidad especifica de 30 km/h, con peralte de
6%, y un valor límite de fricción de 0.17 con lo cual nuestro radio mínimo es de 30 metros, pero
excepcionalmente se considerará 10m solo en ciertos sectores que lo requieran, para evitar
mayores cortes y rellenos y por tratarse de un camino con bajo volumen de tránsito.
3.9.2. CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que
no es posible lograr mediante trazados alternativos.

PROYECTO:

75
S.A.C.
El Manual de Carreteras DG-2014, señala el concepto de curvas de vuelta, y proporciona la
Tabla 302.12, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se observa en la figura
siguiente:


PROYECTO:

76
S.A.C.


PROYECTO:

77
S.A.C.
Tabla 302.12: Radio exterior mínimo correspondiente a un radio interior adoptado.


PROYECTO:

78
S.A.C.


PROYECTO:

79
S.A.C.
Fuente: DG 2014
La tabla 302.12 considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella sea
superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.
Así mismo la DG-2014, define las posibilidades para definir el radio interior, de acuerdo a lo
siguiente:
El radio interior de 6 m., representa un mínimo absoluto y solo podrá ser usado en caminos de
muy poco tránsito, en forma excepcional. El radio interior de 8 m., representa un mínimo normal
en caminos de poco tránsito.


PROYECTO:

80
S.A.C.
Según su demanda, IMD=11 < 200 Veh. /día (Camino de muy poco tránsito), entonces el radio
interior podría considerarse con el valor de 6m, y de acuerdo a la tabla 302.12 para un vehículo
C2 (el más próximo al vehículo de diseño B2-1), se tendría un Radio Exterior equivalente a
15.75m.
El radio mínimo, que se deduce por geometría es el promedio del Radio Interior con el Radio
Exterior, es decir Rmin = (6.00 + 15.75)/2 = 10.88m, por efectos de dotar de mayor seguridad a
la curva de volteo, se plantea utilizar un radio mínimo de volteo de 10.00m de manera
excepcional.
3.9.3. SOBREANCHO


PROYECTO:

81
S.A.C.
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes.
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para compensar el
mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado por la siguiente fórmula:
V
Sa=n ( R−√ ( R2 −L2 ) ) +
10 √ R
Donde:
Sa= Sobreancho.
V = Velocidad directriz en Km/h.
n = Número de carriles (1 en el proyecto).
L = Distancia entre eje posterior y parte frontal para vehículo de diseño
C3, L= 9.70m.

PROYECTO:

82
S.A.C.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean
múltiplos de 5.
Teniendo en cuenta que la intervención será sobre un camino vecinal de bajo tránsito y con la
finalidad de evitar excesivos cortes y rellenos en los trabajos de movimiento de tierras, se
considerará un sobre ancho máximo de 1.00m.
Así mismo de acuerdo a lo señalado en el Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2014,

los valores del sobre ancho, se considerará un sobre ancho mínimo de 0.40 m.
El cálculo de sobreanchos a detalle se encuentra en los planos de planta y perfil.


PROYECTO:

83
S.A.C.
3.10. ALINEAMIENTO VERTICAL
A todo lo largo del tramo donde existe plataforma se ha tratado de reducir al mínimo los
movimientos de tierra y, por lo tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando
únicamente los cortes y rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente.
Sólo en algunos sectores la nueva subrasante presenta unas diferencias, respecto al existente;
estas diferencias se deben a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en correspondencia
de las curvas cerradas y tramos de pendientes elevadas.
Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes escalas:
 horizontal : 1/2000

PROYECTO:

84
S.A.C.
 vertical : 1/200
3.10.1. PENDIENTE
Pendientes mínimas
Con la finalidad de facilitar el drenaje en tramos en corte, se ha evitado el empleo de

pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 3%.
Pendientes máximas

PROYECTO:

85
S.A.C.
Para determinar la pendiente máxima se tiene en cuenta el IMD<400 veh/día, la clasificación
por demanda (tercera clase) y la velocidad de diseño de 30km/h, según la tabla 303.01 de la
DG-2014, determinando que la pendiente máxima será de 10% y una pendiente excepciona de
12% por tratarse de un camino vecinal de tráfico muy bajo y por lo que se encuentra menor a
los 1500msnm.


PROYECTO:

86
S.A.C.


PROYECTO:

87
S.A.C.
3.11. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. Para

obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es
necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da

como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal
no combinados con la curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al
conductor del vehículo.

PROYECTO:

88
S.A.C.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva
vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no
reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a
la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no
sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el usuario
pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que, circulando a la
velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que

PROYECTO:

89
S.A.C.
sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero
no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las siguientes
condiciones:
 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular,
estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Clotoide) en planta y lo más
alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el
tramo en recta.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente
(longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por ciento

PROYECTO:

90
S.A.C.
(10%)
3.12. SECCION TRANSVERSAL
Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con estación total y seccionamiento cada
10, 20 o 30 respectivamente a cada lado del eje.
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular geometría, que

presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho, los cuales sirven para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.

PROYECTO:

91
S.A.C.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo que,
después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa, la magnitud
del movimiento de tierras.
Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el caso,
perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar la geometría de las
secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores mencionados.


PROYECTO:

92
S.A.C.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del agua superficial
hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por SENAMHI;

 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual corre el agua
(afirmado con material granular);
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe recorrer para
llegar a la cuneta.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga, se dispone del peralte y del sobreancho.


PROYECTO:

93
S.A.C.
Por todo lo expuesto se desprende que las distintas secciones transversales adoptadas en el
proyecto han derivado de un profundo y detallado estudio de los diferentes aspectos
involucrados en el proyecto.
En cauces de cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha efectuado levantamientos

topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce con una longitud mínima
de 50 metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo.
El procesamiento de la información de campo (trabajos de Gabinete) se efectuó con el software

Civil 3D 2018.


PROYECTO:

94
S.A.C.
3.12.1. ANCHO DE CALZADA
De acuerdo al Manual DG – 2014, el ancho mínimo de calzada en tangente se clasifica según

la siguiente tabla:


PROYECTO:

95
S.A.C.


PROYECTO:

96
S.A.C.
Según el estudio de tráfico el IMD = 11 Veh/día, que corresponde a una carretera de tercera
clase, por tanto, le correspondería una calzada de 6.0m, pero por tratarse de un camino vecinal
con bajo volumen de tráfico y además teniendo en cuenta el perfil declarado viable, se optará
por una calzada de 4.00m, a lo largo de todo el tramo y en zonas urbanas en ancho de la
calzada se ajustara al ancho existente no debiendo ser menor a 3.00m, con plazoletas de
cruce cada 500m como máximo.
La superficie de rodadura, según el diseño de pavimento, consistirá en un afirmado

estabilizado de espesor 15cm, previo mejoramiento de sectores puntuales por presencia de
suelos inadecuados.


PROYECTO:

97
S.A.C.
3.12.2. SOBREANCHOS
En los tramos de curva se considerará los sobreanchos correspondientes a las curvas de

acuerdo a lo indicado al cálculo de sobreanchos.
3.12.3. BERMAS
Por las razones señaladas en el ítem 3.08 Excepciones Técnicas, y teniendo en cuenta el
ancho de la plataforma existente, no se proyectarán bermas.


PROYECTO:

98
S.A.C.
3.12.4. BOMBEO
El bombeo para las Carreteras permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las cunetas
laterales.
En los sectores en curva el bombeo es reemplazado por el peralte según las características
que derivan de la velocidad directriz y del radio de curvatura.
Tabla: valores de bombeo de la calzada


PROYECTO:

99
S.A.C.
Fuente: DG 2014
Teniendo en cuenta que el proyecto se encuentra a una altitud considerable y el tipo de

superficie propuesto es a nivel de afirmado estabilizado, con precipitaciones mayores a 500

PROYECTO:

100
S.A.C.
mm/año, entonces el bombeo transversal de la superficie de rodadura está definido en 3.0%,
hacia ambos de los lados de la calzada, como se recomienda en la tabla anterior.
3.12.5. PERALTE
Para poder contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, toda curva horizontal debe ser
peraltada.
Tabla: Valores de peralte máximo


PROYECTO:

101
S.A.C.
Fuente: DG 2014


PROYECTO:

102
S.A.C.
El proyecto se encuentra en una zona rural con una orografía variable de ondulado a
accidentado, por tanto, el peralte máximo considerado será de 6% y cuando atraviesa zonas
urbanas se considerará un peralte mínimo de 4%.
3.12.6. DERECHO DE VIA
Teniendo como base, la definición de las características geométricas y categoría de la carretera

a intervenir, se definirá la faja del terreno denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se
encontrará la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento físico legal
correspondiente (DG 2-014).


PROYECTO:

103
S.A.C.
Derecho de Vía o Faja de Dominio es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la
carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche
o mejoramiento y zonas de seguridad para el usuario.


PROYECTO:

104
S.A.C.
Fuente: DG 2014


PROYECTO:

105
S.A.C.
Se está tramitando ante la autoridad competente (Municipalidad Provincial de Kimbiri) la
demarcación del derecho de vía, según el Sistema Nacional de Carreteras del SINAC de
acuerdo a la Resolución RM N° 404-2011-MTC/02. Estableciendo para el presente proyecto
como derecho de vía el ancho de construcción.
3.12.7. CUNETAS
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales que puedan recibir el
agua superficial que eventualmente se encuentra sobre la plataforma, para luego evacuarla
oportunamente.


PROYECTO:

106
S.A.C.
Según el Estudio de Hidrología y Drenaje se ha definido las dimensiones de 1.00m de ancho y
0.50m de profundidad para una cuenta triangular.
3.12.8. PLAZOLETA DE CRUCE

Por las razones señaladas en el ítem Excepciones Técnicas, y teniendo en cuenta el ancho de la
plataforma de 4.00m, será necesario proyectar plazoletas de cruce.
El objetivo de construir las plazoletas de cruce es que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.
Las plazoletas de cruce están ubicadas en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo
de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.

PROYECTO:

107
S.A.C.
La forma de las plazoletas de cruce será trapezoidal, con una base menor de 10.00m, una base
mayor de 20.00m y una altura 2.00m. La base mayor será colindante con el borde la calzada.
La ubicación de las plazoletas de cruce se detalla en los planos de secciones transversales.
3.12.9. TALUDES DE CORTE Y RELLENO
Del trabajo de campo se ha encontrado laderas producto de la formación natural y taludes de

corte producto de la intervención del hombre.


PROYECTO:

108
S.A.C.
Los taludes de corte y relleno recomendados se encuentran en el estudio de geología y
geotecnia.
3.13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En conclusión, se tiene el siguiente resumen:
Clasificación:
a) Según la demanda : Carretera de Tercera Clase
b) Según la orografía : Ondulado y Accidentado


PROYECTO:

109
S.A.C.
c) Según su jurisdicción : Red Vial Vecinal
d) Según su Tráfico : 11 Veh/día (bajo volumen de transito)
Consideraciones de diseño:
 Tramo : Tramo Limatambo-Tiripishari
 Longitud : Eje Principal 8.515 Km Longitud Total = 8.515 Km
 Espesor de afirmado : 0.20 m.
 Velocidad Directriz : 30 Km/h
 Radio mínimo : 30.00 m.

PROYECTO:

110
S.A.C.
 Radio mínimo excepcional : 10.00 m.
 Sobreancho : Máximo 1.00m mínimo 0.40m.
 Plazoleta de cruce : 1.5x20m cada 500m aproximadamente
 Peralte máximo : 6%
 Bombeo : 3%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Pendiente máxima : 10%
 Pendiente excepcional : 12%

PROYECTO:

111
S.A.C.
 Ancho de Calzada : 15.00m. en todo el tramo
 Bermas : Ninguno.
 Cunetas triangulares : 1.00 x 0.50 m. (no revestido)


PROYECTO:

112

Informe Topo Final

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Topo Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CONSTRUCCIONES BELLIDO

AL: Ing. MIGUEL ÁNGEL SOTELO RAMOS

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

Por medio de la presente es grato dirigirme a usted con la finalidad de

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

ACTIVIDADES REALIZADAS CONFORME AL ORDEN DE SERVICIO

 Se ha realizado trabajo de levantamiento topográfico con estación total laica flexline

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

Es todo cuanto informo a Ud. para su conocimiento y trámites pertinentes.

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

ESTUDIO DE POSEJECUCION PARA EL PROYECTO “CREACIÓN DEL CAMINO

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

El estudio de topografía y trazo será elaborado de acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

1.2.1. OBJETIVO DEL PROYECTO

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

El objetivo es la determinación, tanto en planimetría como en altimetría, de puntos del terreno

 Realizar los trabajos de campo de georreferenciación, levantamiento topográfico, que

 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos

“Creación del Servicio de Transitabilidad Vehicular de los Tramos puente Irapitari,

9.1. MAPAS TEMATICOS

1.3.1. UBICACIÓN POLITICA

 Distrito : Villa Kintiarina

Com. Helares S/N-Distrito de Kimbiri-La Convención-Cusco