Memoria Descriptiva

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV.
PEDRO CIEZA DE LEÓN ENTRE LA

AV. 09 DE OCTUBRE Y LA AV. FRANCISCO BOLOGNESI DISTRITO DE CHICLAYO, PROVINCIA DE CHICLAYO-
LAMBAYEQUE CON CUI N°2291393”
INDICE
1.- NOMBRE Y CODIGO DEL PROYECTO
2.- MARCO LEGAL Y NORMAS TECNICAS
3.- UBICACIÓN DEL PROYECTO
4.- ANTECEDENTES
5.- VIAS DE ACCESO
6.- OBJETIVOS
7.- DESCRIPCION DEL PROYECTO
8.- INGENIERIA DEL PROYECTO
9.- MODALIDAD DE EJECUCION
10.- VIDA UTIL DEL PROYECTO
11.- PRESUPUESTO TOTAL Y PLAZO DE EJECUCION
12.- IMPACTO AMBIENTAL
13.- MEMORIA DE CÁLCULO
14.- BOTADERO
1 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PEDRO CIEZA DE LEÓN ENTRE LA
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. NOMBRE Y CÓDIGO DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PEDRO CIEZA

DE LEÓN ENTRE LA AV. 09 DE OCTUBRE Y LA AV. FRANCISCO BOLOGNESI DISTRITO DE
CHICLAYO, PROVINCIA DE CHICLAYO-LAMBAYEQUE CON CUI N°2291393”
2. MARCO LEGAL Y NORMAS TECNICAS
- Reglamento de la Ley N°30225, Ley de Contrataciones del Estado y sus modificatorias.
- Resolución Directoral N°001-2019-EF
- Reglamento Nacional de Edificaciones
- Norma técnica CE-010 Pavimentos Urbanos
- Resolución Ministerial N°448-2020 – MINSA
- Resolución Directoral N°05-2013-MTC/14
- Resolución Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 y sus modificatorias
- Directiva N° 07-2016-MPCH/A
- GH.020 Componentes de diseño urbano
3. UBICACION DEL PROYECTO.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Departamento Lambayeque
Provincia Chiclayo
Distrito Chiclayo
Localidad Chiclayo
Región Geográfica Costa ( x) Sierra( ) Selva( )

Ubicación del Departamento de Lambayeque en el Perú
Ubicación de la Av. Pedro Cieza de León

Localización de la Av. Pedro Cieza de León
El ámbito del proyecto está definido por una poligonal cuyos puntos están definidos en coordenadas UTM (WGS84)
y altitud sobre el nivel del mar, de acuerdo al cuadro de BM’s.
UBICACIÓN BM Este(m) Norte(m) Cota(m)
Av. Pedro Cieza y Av. 9 de octubre 1 625326.80 9250662.33 28.768
Av. Pedro Cieza y Av. Bolognesi 2 624910.64 9250848.83 29.973
Av. Pedro Cieza y Calle Virgen de la 3 625586.64 9250242.39 27.489

Fátima
Av. Pedro Cieza y Calle Señor Ana de 4 625487.95 9250347.69 28.444
los Ángeles
4. ANTECEDENTES
EL proyecto surgió debido a la necesidad de la población por transitar en las condiciones de fluidez, comodidad,
seguridad y salubridad la Av. Pedro Cieza de León; ya que actualmente las calles se encuentran a nivel de terreno
natural, presentando huecos y bastante basura, lo cual genera polvareda debido al paso de los vehículos y por los
fuertes vientos de la ciudad. En épocas de lluvia, los vehículos que normalmente hacen uso de la vía, no pueden
acceder a sus hogares, por la acumulación del agua y lodos, ya que el terreno natural no cuenta con drenaje pluvial,
acumulando basura en las calles, generando la proliferación de mosquitos y vectores, perjudicando la salud de los
pobladores, por medio de enfermedades infecto contagiosas.
Debido a las razones anteriormente expuestas es que formuló el presente proyecto con estas características:

DATOS DE VIABILIDAD
NOMBRE DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL DE LA AV. PEDRO CIEZA DE
LEON ENTRE LA AV. 9 DE OCTUBRE Y LA
AV. FRANCISCO BOLOGNESI DISTRITO DE
CHICLAYO, PROVINCIA DE CHICLAYO -
LAMBAYEQUE
CÓDIGO ÚNICO 2291393
ESTADO DE LA INVERSIÓN ACTIVO
SITUACIÓN VIABLE
MONTO DE LA INVERSIÓN 5,547,666.52
FECHA DE REGISTRO 20/10/2016
FECHA DE VIABILIDAD 20/10/2016
UNIDAD FORMULADORA U.F. DE LA M.P.CH.
RESPONSABLE DE LA U.F. ING. MILUSKA QUISPE/BACH.ECON VANESA
VALVERDE REYES
UNIDAD EJECUTORA U.E.I. DE LA M.P.CH.
RESPONSABLE DE LA U.E.I. DAVID CORNEJO CHINGEL (2017)
El acceso al Pueblo Joven está a un tiempo aproximado de 10min de todo el perímetro de la ciudad de Chiclayo.
Este Proyecto es integral que tiene como componentes:
- Pavimentación Rígido.
- Construcción de Veredas, martillos y rampas.
- Áreas verdes y sardineles.
- Ciclovías
- Puentes
- Muros de contención.
- Señalización.
- Inclusión social.
- Gestión de seguridad y salud (inc. Prevención y control del Covid-19).
Este proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva, también debido a que su concepción surge de una
necesidad sentida por muchos años por la población, los mismos que están relacionada con la problemática de la
transitabilidad, accesibilidad vehicular, peatonal que además favorecerá a descongestionar el tránsito vehicular.
5. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

La Av. Pedro Cieza de León entre la Av. Av. 09 De Octubre Y La Av. Francisco Bolognesi, no cuenta con
pavimento, es decir se encuentra a nivel de terreno natural, siendo la transitabilidad vehicular de pésima
serviciabilidad, surgiendo intransitable en épocas de lluvias, por la acumulación de basura y el estado del terreno
natural.
El ancho vial varía desde 30m a 35m, medidos desde los límites de propiedad, en la progresiva 0+360, aparece el
canal Pulen, revestido de concreto y de sección rectangular, el cual anda lleno de basura, por lo que dentro del
proyecto se está considerando una partida de limpieza dentro del canal y en la zona adjuntas a ésta.
Las calles cuentan con veredas de concreto las cuales se encuentran en regular y mal estado, pero que de acuerdo al
nuevo planteamiento no cumplirían con los anchos ni los niveles considerados en el nuevo planteamiento general,
estas veredas tienen una antigüedad de 10 años aproximadamente y no cuentan con elementos de guía o alerta para
los discapacitados.
En el tramo a intervenir se verifica la ausencia de áreas verdes y de árboles, lo que no contribuye al ornato de esta
avenida.
De los servicios existentes

De acuerdo al banco de inversiones, las redes de alcantarillado y de agua potable han sido renovadas mediante
proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DE LA AV.
PEDRO CIEZA DE LEON TRAMO ENTRE LA AV. 09 DE OCTUBRE Y PROLONGACION DE LA AV.
FRANCISCO BOLOGNESI DISTRITO DE CHICLAYO, PROVINCIA DE CHICLAYO – LAMBAYEQUE”
C.U. 2328279, que de acuerdo al aplicativo SSI del Ministerio de Economía y Finanzas, se tiene lo siguientes datos:

De los servicios de redes y comunicación

Se ha verificado que en dicho tramo se cuenta con redes de internet y telefonía mediante postes de concreto, con
cableado de forma aérea, y que a la fecha no presenta averías en dicho sistema, salvo excepciones extraordinarias.
De los estudios realizados:
Del estudio topográfico podemos concluir que: el terreno es relativamente plano, las calles a intervenir se
encuentran en terreno natural, la orografía de dicha avenida es llana y no presenta pendientes fuertes en su
extensión. También se puede verificar que pasando la progresiva 0+360km las calzadas se encuentran a diferente
nivel.
Se recomienda realizar el trazo y replanteo previo y durante la ejecución de obra y verificar si existiera alguna
incompatibilidad con el levantamiento topográfico realizado, si las existiera, se recomienda basarse en el
levantamiento topográfico realizado por el Contratista, ya que se plasmará lo encontrado en campo en ese momento.
Del estudio de mecánica de suelos podemos concluir que: a nivel de superficie presente una capa de relleno
antrópico, material no clasificado, conformado por residuos de construcción y demolición (RCD); a mayor
profundidad, se tiene la presencia de un suelo arcilloso de mediana a alta plasticidad, de consistencia compacta; la
agresión química del suelo a nivel de sub rasante, presenta un tipo de agresión leve a moderada de 0.11% a 0.15%,
la capacidad de soporte del suelo presenta un valor de CBR al 95% entre 6.23% al 7.80%.
Se recomienda mejorar el suelo de fundación del pavimento, disminuir el potencial de expansión del suelo,
colocando un material del tipo granular, en el caso que la sub rasante se asiente sobre un material de relleno, se
recomienda reemplazarlo por otro material, hasta un máximo de 60 cm, compactándolo en capas de 0.30m, para tal
efecto se anexa el plano de perfiles estratigráficos en la cual se ha simulado una posible área de influencia de cada
calicata para ver la ubicación de la sub rasante en los estratos del suelo; para el caso de veredas, se ha tomado como
referencia las recomendaciones realizadas en el Estudio de Mecánica de Suelos, por lo que se ha optado por un
paquete estructural de 0.15m de base con material granular y 0.15 de sub base con material granular, dicho material
debe cumplir con un porcentaje de CBR>30%.
Del estudio de tráfico podemos concluir que en la Av. Pedro Cieza de León no presenta problemas de
congestionamiento y que en su mayoría el tipo de vehículo que transita en su extensión es el vehículo ligero. El
pavimento fue diseñado para soportar una cantidad de 2, 637,460EE (2,64 x 10 6 EE) proyectada a 20 años de vida
útil.
Se recomienda que para fines del diseño geométrico de las vías se utilice como vehículo de diseño el C2, de acuerdo
a la configuración vehicular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
6. VÍAS DE ACCESO
(1) La Av. Pedro Cieza de León se encuentra a 13min del centro de Chiclayo, por lo que el acceso a la zona se
puede realizar mediante cualquier forma de transporte terrestre.
(2) La Av. Pedro Cieza de León se encuentra a 8min de la entrada de Chiclayo (Panamericana Norte), en
dirección norte-sur, vehículos que vienen de la selva o del norte peruano.
(3) La Av. Pedro Cieza de León se encuentra a 13min de la entrada de Chiclayo (Panamericana Norte), en
dirección sur-norte, vehículos que vienen de la lima o del sur peruano.
ÍTEM INICIO FIN MEDIO TIEMPO

Av. Pedro Cieza de Terrestre (Taxis o vehículo
1 Centro de Chiclayo 13min.
León particular)
Carretera Av. Pedro Cieza de Terrestre (Taxis o vehículo
2 8min.
Panamericana Norte León particular)
Carretera Av. Pedro Cieza de Terrestre (Taxis o vehículo
3 13min.
Panamericana Norte León particular)

Imagen: Recorrido de acceso Cercado de Chiclayo – Av. Pedro Cieza de León.
Imagen: Recorrido de acceso Panamericana Norte (norte-sur)-- Av. Pedro Cieza de León.
Imagen: Recorrido de acceso Panamericana Norte (sur-norte) – Av. Pedro Cieza de León.

7. OBJETIVOS.
a. Objetivo Principal
 Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, peatonal y de embellecimiento del ornato de la av.

Cieza de León tramo entre la av. 09 de Octubre hasta la prolongación de la av. Francisco Bolognesi.
b. Objetivo Específico.
 Facilitar la transitabilidad de vehículos por dichas vías, brindando comodidad y serviciabilidad buena a
los usuarios.
 Brindar seguridad e higiene a la población en general, por medio de la mejora de estas vías alternas.
 Contribuir con el ornato del distrito de Chiclayo.
 Disminuir el tiempo de traslado de las personas a sus respectivos centros de labores, así como de los
escolares, ya que no tendrán que recorrer tramos más largos tratando de evitar las calles que se inundan
ante las precipitaciones pluviales, las cuales son motivo de mejora en el presente proyecto.
8. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El presente Expediente Técnico consiste en la pavimentación de la Av. Pedro Cieza entre la Av. 09 de Octubre y la
Av. Francisco Bolognesi, mejorando el servicio de la transitabilidad vehicular y peatonal en ese tramo, así como el
ornato de dicha Avenida ya que se está considerando el sembrado de grass y árboles.
En la primera etapa del proyecto se está proponiendo la demolición del total de las veredas para construirlas y
mejorarlas considerando la colocación de podotáctiles de alerta y guía como inclusión social para las personas con
discapacidad, estas veredas tienen un ancho promedio de 4.00m, en las cuales se ha considerado el sembrado de
árboles y grass; se ha considerado la construcción de sardineles de confinamiento; la construcción de un separador
central a lo largo de toda la sección de la vía, en la cual se está sembrando árboles y grass como parte de la
propuesta de mejorar el ornato de esta vía.
En una segunda etapa tenemos la construcción de muros de contención de concreto armado y puentes de concreto
armado, el primero debido a que la rasante proyectada está por encima del canal Pulén que actualmente se encuentra
revestido de concreto, éste elemento cumplirá la función de estabilizar el talud del pavimento y de confinamiento del
mismo; los puentes de concreto armado se han considerado debido a que el canal cruza de manera perpendicular a la
rasante proyectada y cumplirán la función de darle continuidad al tráfico en esa zona.
Por último, tenemos la pavimentación en sí del tramo a intervenir, considerando la excavación masiva en una
profundidad mínima de 0.50m, en la cual se albergará la capa de rodadura de concreto simple (0.15m), la sub base
granular (0.15m) y la estabilización de la sub rasante con hormigón (0.20m); de acuerdo al Estudio de Mecánica de
Suelos, existen zonas de suelo compuesta por una considerable capa de material de relleno de material no
clasificado, impidiendo la colocación de la sub rasante sobre este material, por lo que se ha considerado para estos
casos el reemplazo de ésta con ripio corriente en una máximo de 0.60m compactado en capas de 0.30m, solamente y
exclusivamente en las zonas que amerite dicho reemplazo. Al margen izquierdo (de acuerdo al sentido de las
progresivas), se ha considerado la inclusión de ciclovías como parte de apoyo al deporte y al concientización a la
población de usar medios de transporte no motorizados; se ha considerado la señalización horizontal y vertical de
toda vía de acuerdo a las normas de tránsito vigentes.

Dentro del Expediente técnico se ha considerado también las medidas de seguridad y salud como prevención del
Covid-19, con lo que se propone tratar de prevenir y controlar la propagación de dicha enfermedad que viene
aquejando actualmente a nuestro país, todas las exigencias que ha impuesto el Gobierno a través del Ministerio de
Salud, han sido implementadas en el presente proyecto. Se adjunta también los informes de Impacto Ambiental, de
Monitoreo Arqueológico y de Seguridad y Salud, en donde se detalla las actividades mínimas que debe realizar el
Contratista durante la ejecución de la obra, el Contratista deberá presentar, gestionar y elaborar los planes de
monitoreo arqueológico, ambiental y de seguridad y salud, los cuales deberán ser aprobados por el Supervisor de
obra.
La elaboración del Expediente Técnico se inició con los trabajos de estudios básicos como topografía, mecánica de
suelos y estudio de tráfico, para luego proceder con el diseño del paquete estructural del pavimento vehicular y
peatonal.
Del estudio de mecánica de suelos, se ha identificado que la sub rasante no es apta, por lo que se ha procedido a
mejorarla con hormigón en una capa de 0.20m. El paquete estructural está conformado por 02 capas características
de un pavimento rígido, que es: sub base y capa de rodadura. El pavimento contará con señalización horizontal y
vertical de acuerdo a las normas de tránsito.
Se proponen veredas, martillos y rampas de acceso de concreto simple con una resistencia a la compresión mínima
de 175kg/cm2; las veredas serán de un ancho mínimo de 1.20m.
El monto total de inversión del proyecto es de S/5,906,462.57 soles, con un plazo de 6 meses o 180 días calendarios.
9. INGENIERIA DEL PROYECTO DEL PROYECTO
La ingeniería del proyecto se inició con la elaboración del plan de actividades de campo y de gabinete,
determinando la forma en que se realizarían los estudios básicos de ingeniería. Los estudios realizados son:
Mecánica de suelos, Topográfico y de Tráfico. Del Estudio de Mecánica de suelos se pudo concluir que la calidad
de la sub rasante no es para recibir el paquete estructural, por lo que se propone una capa de 0.20m de hormigón,
esto debido a que no hay presencia de napa freática; para las zonas donde el paquete estructural incluyendo la capa
de estabilización descansa sobre un estrato de material no clasificado o material de relleno, se está proponiendo el
reemplazo de ese material de relleno por una capa máxima de 0.60m de ripio corriente. Con el Estudio Topográfico
se pudo determinar los niveles de rasante y sub rasante del pavimento, teniendo en cuenta el drenaje pluvial para
evitar empozamientos de las aguas producto de lluvias, para las zonas donde la rasante queda por encima del nivel
de las veredas o viceversa, se está proponiendo dos veredas a desniveles y/o sardineles para evitar el drenaje de las
aguas pluviales hacia las viviendas. Del Estudio de Tráfico, se pudo determinar la cantidad de vehículos que
transitan por la vía a intervenir, lo que sirvió para hallar la cantidad de ejes equivalentes para el diseño estructural
del pavimento. Después de haber realizado estos estudios básicos se procedió al diseño estructural del pavimento
con apoyo del programa Optipave 2.5 de TCPavmentes, la tecnología con losas optimizadas, se basan en el tipo de
suelo, clima, proceso constructivo y en las cargas que soportará el pavimento.

Imagen: Programa usado para el diseño estructural del pavimento
Imagen: Interfaz del programada Optipave 2.5
De las iteraciones realizadas por el programa resulta que, con una base de 15cm, el espesor de la capa de rodadura
debe ser de 15cm; los parámetros tomados para el diseño se presentan en la memoria de cálculo adjunto en el
Expediente técnico, los parámetros adoptados corresponde para una vía colectora y para un período de vida de 20
años.
Con respecto al pavimento peatonal, se propone la demolición de las veredas, debido a que no cuentan con pisos de
fácil detección para discapacitados, ni con las dimensiones que se están proponiendo para el planteamiento general
del proyecto, por las razones anteriormente expuestas, se propone la demolición del total de las veredas para
construirlas con inclusión social (podotáctiles) y para el caso en que la rasante quede por encima o de las veredas,
veredas a desniveles y/o sardineles con áreas verdes, con respecto a su paquete estructural se ha tomado como
referencia la norma CE.010 Pavimentos urbanos, del Reglamento Nacional de Edificaciones y las recomendaciones
del Estudio de Mecánica de Suelos, por lo que el paquete estructural del pavimento peatonal será de 0.10m de capa
rodadura de concreto simple con una resistencia de f’c=175 kg/cm2, 0.15m de base granular y 0.15m de sub base
granular;. Las veredas tendrán una pendiente de 1% como mínimo, y se están considerando una junta asfáltica entre
tramos de 3m de longitud para evitar que la dilatación del concreto produzca resquebrajamientos en las veredas.
Se presenta el esquema del paquete estructural de veredas:

Imagen: Sección típica de la estructura de la vereda
Como parte de mejorar el ornato público de esa vía se está considerando la construcción de sardineles de concreto
en las áreas de tránsito peatonal y en el separador central, el primero con la finalidad de realizar los cambios de nivel
entre la rasante y las viviendas, y el segundo para realizar los cambios de los tipos de pavimento entre un área y otra,
cumpliendo la función de confinamiento.
Estos sardineles tendrán una resistencia de compresión de 175kg/cm2, serán espaciadas cada 3m por juntas
asfálticas de 1” y tendrán una dimensión de 0.15m ~0.20 de ancho y 0.50 ~ 0.55m de altura.
Dentro del proyecto se está considerando la señalización vertical y horizontal como control del tránsito.
Para la señalización vial se ha adoptado las medidas recomendadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través de Resolución Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 y sus modificatorias
10. MODALIDAD DE EJECUCION Y SISTEMA DE CONTRATACION.
La obra se ejecutará por la modalidad de CONTRATA, bajo el sistema de PRECIOS UNITARIOS.
11. VIDA UTIL DEL PROYECTO
La vida útil del proyecto es el período de diseño el pavimento, siendo esta de 20 años.
12. PRESUPUESTO TOTAL Y PLAZO DE EJECUCIÓN
a. Monto total de inversión
El monto total de inversión es de S/ 5,906,462.57 (Cinco millones novecientos seis mil cuatrocientos
sesenta y dos y 57/100) soles.
b. Plazo de ejecución

Teniendo en cuenta el contexto que está viviendo el país actualmente, ocasionado por la pandemia del Covid-
19, se ha calculado un plazo de ejecución de 6 meses o 180 días calendarios.
13. IMPACTO AMBIENTAL
Dentro del Expediente técnico se está anexando el Informe de impacto ambiental, en la cual se propone las medidas
de mitigación de impactos ambientales como consecuencia de la identificación de los impactos negativos producto
de las actividades propias de ejecución de obra.
Dentro de este informe se realiza la gestión de residuos, las cuales deben estar separados y depositados en
contenedores de acuerdo al color que pertenezcan. También se ha considerado como residuos peligrosos los residuos
provenientes de la prevención y control del Covid-19.
En el informe se detalla las 05 actividades más significativas que generan mayor impacto, las cuales son:
- Cúmulos de basura por restricción de tránsito y por personal ajeno a la zona.
- Contaminación del aire debido a Emisiones de Gases y Polvo producto de excavaciones.
- Ruido generado por la Maquinaria.
- Contaminación del Suelo.
- Generación de Focos infecciosos debido a gases contaminantes.
Cada impacto identificado tiene como medidas de mitigación las siguientes actividades como mínimo, las cuales
deberán ser cumplidas por el Contratista, siendo estas:
La descripción y el procedimiento de cada actividad considerada, se encuentra en el informe de impacto ambiental,

justificando la cantidad y precio unitario de cada partida en función a la unidad considerada.
El presupuesto para la elaboración e implementación del plan de monitoreo ambiental es de S/13,861.42 soles (costo
directo).

14. MEMORIAS DE CALCULO
El cálculo del pavimento que se han considerado en el proyecto, se han regido bajo la metodología de losas
optimizadas, que es una metodología experimental y mecanicista y aceptada por la normativa de nuestro país.
Las exigencias para diseñar bajo esta metodología son las siguientes:
a) Periodo de diseño en años:
Que viene a ser el tiempo de proyección para lo cual está diseñado el pavimento, que en este caso por ser
un mejoramiento es de mínimo 20 años.
b) Numero de Ejes Equivalentes:
Realizado el conteo vehicular y hallado I.M.D.A, que el número de vehículo que pasan por una vía en un
período anual, se realiza su transformación a ejes equivalentes, teniendo en cuenta el factor de crecimiento
y el factor camión de cada vehículo.
c) Indice de servicialidad inicial
d) Indice de servicialidad final
Los índices de serviciabilidad dependen del tipo de pavimento que se va a considerar para el proyecto, que
en este caso es flexible y semirrígido.
e) Indice de confianza:
Está referido al grado de confianza de los datos obtenidos en los estudios básicos del proyecto.
f) Desviación estándar normal:
g) Desviación estándar Combinada:
Lo parámetros de desviación está condicionado al grado de serviciabilidad estimada al finalizar el tiempo

de vida del pavimento.
h) C.B.R. de la subrasante:
Es necesario saber la capacidad portante del suelo, así como el tipo de suelo que soportará el pavimento.
También es necesario conocer los materiales que se van a considerar para formar parte del paquete estructural del
pavimento, como es el caso de la sub base y base del pavimento, siendo necesario que tengan como mínimo un
C.B.R. de 40% y 80% respectivamente. De la estructura del pavimento es necesario adoptar los coeficientes

estructurales de capa y los coeficientes de drenaje de capa.
Finalmente, para poder aceptar el diseño del pavimento es necesario que el número estructural requerido sea menor
que el número estructural resultante.
CAPA RODADURA MR=48kg/cm2
CAPA SUB BASE GRANULAR CBR 60%
ESTABILIZACION SUB RASANTE
Imagen: Sección típica del paquete estructural del pavimento.
15. CONSIDERACION ADICIONAL
En algunas zonas la sub rasante del pavimento se asentaba sobre material de relleno no clasificado, por lo que dentro
del Expediente Técnico se ha considerado un relleno con material de préstamo (ripio corriente), para eliminar el
material de relleno no clasificado por un material de mejor calidad.
16. BOTADERO
Para la disposición final del material excedente proveniente de demoliciones y excavaciones se está considerando
las Pampas de Reque.

Memoria Descriptiva

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“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV.

PEDRO CIEZA DE LEÓN ENTRE LA

1.- NOMBRE Y CODIGO DEL PROYECTO

2.- MARCO LEGAL Y NORMAS TECNICAS

3.- UBICACIÓN DEL PROYECTO

5.- VIAS DE ACCESO

7.- DESCRIPCION DEL PROYECTO

8.- INGENIERIA DEL PROYECTO

9.- MODALIDAD DE EJECUCION

10.- VIDA UTIL DEL PROYECTO

11.- PRESUPUESTO TOTAL Y PLAZO DE EJECUCION

12.- IMPACTO AMBIENTAL

13.- MEMORIA DE CÁLCULO

1 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PEDRO CIEZA

2. MARCO LEGAL Y NORMAS TECNICAS

- Reglamento de la Ley N°30225, Ley de Contrataciones del Estado y sus modificatorias.

- Resolución Directoral N°001-2019-EF

- Reglamento Nacional de Edificaciones

- Norma técnica CE-010 Pavimentos Urbanos

- Resolución Ministerial N°448-2020 – MINSA

- Resolución Directoral N°05-2013-MTC/14

- Resolución Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 y sus modificatorias

- GH.020 Componentes de diseño urbano

3. UBICACION DEL PROYECTO.

2 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

Ubicación del Departamento de Lambayeque en el Perú

Ubicación de la Av. Pedro Cieza de León

3 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

Localización de la Av. Pedro Cieza de León

UBICACIÓN BM Este(m) Norte(m) Cota(m)

Av. Pedro Cieza y Av. 9 de octubre 1 625326.80 9250662.33 28.768

Av. Pedro Cieza y Av. Bolognesi 2 624910.64 9250848.83 29.973

Av. Pedro Cieza y Calle Virgen de la 3 625586.64 9250242.39 27.489

4 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

Este Proyecto es integral que tiene como componentes:

5. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

5 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

De los servicios existentes

6 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

De los servicios de redes y comunicación

De los estudios realizados:

ÍTEM INICIO FIN MEDIO TIEMPO

7 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

Imagen: Recorrido de acceso Cercado de Chiclayo – Av. Pedro Cieza de León.

8 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

 Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, peatonal y de embellecimiento del ornato de la av.

 Contribuir con el ornato del distrito de Chiclayo.

8. DESCRIPCION DEL PROYECTO

9 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

9. INGENIERIA DEL PROYECTO DEL PROYECTO

10 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

Imagen: Programa usado para el diseño estructural del pavimento

Imagen: Interfaz del programada Optipave 2.5

Se presenta el esquema del paquete estructural de veredas:

11 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO

Imagen: Sección típica de la estructura de la vereda

10. MODALIDAD DE EJECUCION Y SISTEMA DE CONTRATACION.

La obra se ejecutará por la modalidad de CONTRATA, bajo el sistema de PRECIOS UNITARIOS.

11. VIDA UTIL DEL PROYECTO

12. PRESUPUESTO TOTAL Y PLAZO DE EJECUCIÓN

a. Monto total de inversión

12 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHICLAYO