ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

Programa: ESPECIALIZACIÓN EN
PROYECTOS DE DESARROLLO
Módulo: EVALUACIÓN ECONÓMICA, SOCIAL Y AMBIENTAL DE PROYECTOS

Docente: Ángel Esterling Lara

Guía de Cátedra: Unidades 2 Y 3

ESTUDIO DE CASO PARA ACTIVIDADES No.2 y 3.

1. TEMA: Evaluación económica, social y ambiental de proyecto Vial

2. COMPETENCIAS RELACIONADAS:

Los proyectos constituyen el instrumento de gestión por excelencia para lograr una asignación efectiva
(eficiente y eficaz) de los recursos de inversión de carácter público y privado, los cuales deberán
responder a una necesidad sentida de las comunidades, en el caso de los proyectos sociales de desarrollo,
y de mercado en el caso de los proyectos privados.

La eficiencia en el uso de los recursos ha estado asociada con los indicadores de rentabilidad social o
privada dependiendo del tipo de agente que desarrolle la inversión. En el caso de los proyectos de
inversión privada, con ellos se buscan maximizar las ganancias y/o incrementar las riquezas de las firmas
razón por la cual el tipo de evaluación que aplica a estos tipos de proyectos es la evaluación financiera

En el caso de los proyectos de inversión de iniciativa pública estos son promocionados y/o ejecutados por
entidades del Estado de acuerdo con su competencia y misión institucional, la decisión de realizar la
alternativa de inversión se justifica cuando los impactos positivos o beneficios del proyecto son mayores
que los costos considerando una tasa social de descuento, razón por la cual la evaluación que aplica en
estos casos es la evaluación económica, social y ambiental.

En ambos tipos de evaluación está inmersa la evaluación ambiental, pues, en la evaluación financiera se
debe considerar como parte de los costos del proyecto, los costos ambientales derivados del cumplimiento
de la regulación ambiental que aplique a los mismos, mientras que en la evaluación económica, social y
ambiental que corresponde a nuestro caso de estudio se consideran dentro de la evaluación la valoración
de los impactos ambientales positivos y negativos y demás impactos no mercadeables.

En la evaluación financiera los costos ambientales podrían tener un impacto significativo en la

rentabilidad del proyecto, así mismo los impactos ambientales negativos podrían determinar que una
determinada alternativa de inversión no sea rentable desde el punto de vista social.

3. INDICACIONES:

El estudio de caso corresponde a una Evaluación Económica y socioambiental del Proyecto Vial A-B. El
taller está organizado en dos bloques: a) identificación y cuantificación de los impactos mercadeables y
no mercadeables b) valoración económica de los impactos y construcción del flujo de beneficios y costos
y estimación de los indicadores de rentabilidad social.

Para resolver el taller el estudiante debe considerar además del documento base del módulo, la revisión de
literatura adicional de Métodos de Valoración Económica de Impactos Ambientales y otros impactos no
mercadeables

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto vial consiste básicamente en una carretera que comunica la ciudad A con la ciudad B. La vía
a construirse consiste en una carretera de doble calzada con dos carriles cada una.

Las ciudades A y B son dos centros urbanos de tamaño medio situados en una zona con ciertas
dificultades orográficas en la que la presencia de montañas y valles dificulta las comunicaciones
 ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
terrestres. En la actualidad, como muestra el mapa
representado en la Figura 1, ambas ciudades se
encuentran unidas por una carretera ( línea roja) de
calzada simple y doble sentido de titularidad y explotación pública y cuya utilización por parte de los
vehículos que la transitan es gratuita.

La distancia total que deben recorrer los usuarios de esta vía es de 120 kilómetros que dada las
condiciones de topografía montañosa y bajas especificaciones técnicas de la vía se originan continuas
interrupciones en tránsito vehicular lo que determina que el tiempo de viaje sea en promedio de 4 horas.

Para superar estas dificultades y mejorar la movilidad en este corredor, se ha diseñado un proyecto vial
que consiste en la construcción de una autopista de doble calzada con dos carriles cada uno y un túnel de
10 kilómetros que atravesaría directamente las montañas que separan ambas poblaciones. La longitud
total de la nueva ruta sería de 75 kilómetros y podría recorrerse a una velocidad de 80 Km/h. por lo que el
tiempo de viaje entre ambas ciudades sería en promedio de una (1,5) horas.

El área por donde pasa la carretera es una zona de alta productividad agrícola, pecuaria y maderera, razón
por la cual con este proyecto se busca dinamizar la economía de la región comunicando las dos ciudades.

También se ha estimado que los accidentes en esta nueva vía se podrían reducir en un 50%. Sin embargo,
el proyecto implicaría atravesar algunas zonas de alto interés ecológico sobre las que se causaría un grave
impacto ambiental durante toda la vida del proyecto. En total los impactos internalizables que
corresponden a la implementación de las medidas de manejo ambiental de tipo correctiva, de mitigación y
de compensación se ha estimado en un 30% de los costos totales de construcción del proyecto. De igual
manera la compensación social por las afectaciones del proyecto sobre vivienda y actividades productivas,
se estiman en un 5% del costo total de construcción del proyecto de los cuales un 25% se ejecutará en el
año T1 y 25% en año T2, 40% en el año T3 y 10% en el año T4.

De acuerdo con los estudios técnicos llevados a cabo, se ha estimado que el costo promedio de
construcción de cada kilómetro será de $6.000 millones de pesos por kilómetro de vía, que incluye,
remoción de vegetación y suelo orgánico, excavación, voladuras, movimiento de tierra, transporte, relleno
material base, asfalto, entre otros y $12.000 millones de pesos por kilómetro de túnel. A estas cantidades
habría que añadir los costos de preparación de los terrenos, administración y control del proyecto, por
valor de $35.000 millones de pesos.

Los trabajos de construcción se llevarían a cabo a lo largo de tres años, invirtiéndose un 50% del costo
total del proyecto en el momento inicial del proyecto (t=0), un 25% al final del año 1 (t=1) y un 25% a
final del año 2 (t=2). Las acciones de corrección, mitigación y compensación ambiental y social se
adelantarán durante los años 1,2 y 3. Tras la finalización de las obras, la autopista y el túnel se abrirían al
tráfico al comienzo del año 3 T =3, contabilizándose los beneficios a final de dicho año (t=3).

Aunque la antigua carretera seguiría abierta, su utilización después de entrada en operación de la vía sería
muy marginal, ya que se ha estimado que casi todos los usuarios actuales se desviarían hacia la nueva
ruta. El tráfico de la ruta actual es de 3.000 vehículo al día, pero con la construcción de la nueva vía se
atraerá nuevo tráfico.

Se espera que el tráfico por el nuevo corredor sea de 5.500 vehículos y que este volumen del 4%.

El valor del tiempo de viaje se asume en promedio en $500 por hora para cada vehículo que se transite por
la vía.

En lo que respecta a los accidente, en la situación actual se estimó una accidentalidad correspondiente al
20% del número de vehículos que transita por la vía actual y se proyecta que la accidentalidad en la nueva
vía del 5% del total de vehículos que transiten por la nueva vía. El valor de los accidentes se estima en
promedio de $2.000 por vehículo que transiten por la vía.

El costo de combustible se reduce en $10.000 por vehículos que transiten por la vía.
 ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
Finalmente, los costos de operación y
mantenimiento de la infraestructura los dividiremos
en dos partidas principales:

1. Costos fijos (F), que incluye todos los costos anuales asociados a la gestión y explotación de la
infraestructura que no dependan directamente del volumen de tráfico (mantenimiento y reparaciones
periódicas, personal de vigilancia, vehículos de apoyo, etc.,...). En este caso consideraremos que el
costo fijo por kilómetro es de 10.000.0000/ kilómetro en la ruta actual, y de $25.000.000/kilómetro
en la nueva ruta.

Adicionalmente, supondremos que algunas labores de mantenimiento se realizan con una

periodicidad plurianual (por ejemplo, una repavimentación parcial cada cinco años) con un costo de
$50 millones por kilómetro en la nueva vía.

2. Costos variables, asociados directamente al volumen de tráfico, por ejemplo los costos asociados a
las casetas de cobro de peaje, cuando el número de estas varíe en función de la intensidad de tráfico.
Se asume un costo variable unitario igual a $100 por vehículo en la vía nueva.

4. Con relación a los servicios ecosistémicos (impactos ambientales no internalizables), se asume que el
bosque que debe ser removido abarca un área de 50 has, con un valor de productividad maderera
equivalente a $10 millones ha/año el cual a su vez genera 50 toneladas de captura de CO2 por año.
En el área de influencia del proyecto la precipitación media anual es de 2.000 mm/año. El servicio
de regulación hídrica del bosque se asume a razón de 10 m3/ha/año/mm de precipitación. La
compensación por pérdida de cobertura vegetal será de 1:2 es decir, 2 has reforestadas por cada
hectárea de bosque que debe remover el proyecto. Los árboles se plantarán en el año 2 y se
generarán los servicios ecosistémicos anteriormente relacionados a partir del año T=5.

El valor del agua en su estado natural se asume que es igual a la tasa por uso de agua que cobran las
Autoridades Ambientales por captación de fuentes hídricas la cual para este caso se establece en
$200 pesos por metro cúbico. El valor de capacidad de captura en el mercado de venta de oxigeno
corresponde a $23.24 euros por tonelada según www.sendeco2.com.

El trazado del proyecto también generará un cambio de uso del suelo en 150 has que por su nivel de
fertilidad actualmente están dedicadas a la agricultura de la siguiente manera: el 25% están
dedicadas al cultivo de tomate, el 25% a cultivo de café y 50% al cultivo de aguacate. Estas
actividades agrícolas no podrán continuarse una vez se inicien las obras del proyecto. El valor de la
tierra dedicada a la agricultura (como un activo que no depende del uso) es de 30.000.000/ha.

La construcción del Túnel implicará una fragmentación de acuífero que recarga a un río del cual capta
agua el acueducto veredal que sirve a la Veredas Morro pelao y Caño seco perteneciente al Pueblo P
y del cual se surten 100 familias. Por tal efecto como medida de compensación social se construirá
un nuevo acueducto veredal el cual garantizará el suministro de agua potable a la población.

El acueducto actual los análisis realizados a agua demuestran que la misma no es potable razón por la
cual un 30% de las familias buscan el agua en la zona PB para lo cual utilizan una 4 horas a la
semana de su tiempo y gastan en transporte un promedio de $10.000/semana y el 20% de las
familias hierven el agua. En el restante 50% de las familias que consumen el agua sin ninguna
medida preventiva se presentan 4 casos de Enfermedades Diarreicas Agudas - EDA/ año/familia.

Para valorar el impacto directo por consumo de agua potable que se asocia con un impacto no
mercadeable se utilizó el método de valoración contingente, para tal efecto, se diseñó y aplicó en el
lugar una encuesta tipo referéndum, en forma aleatoria a una muestra de 60 personas (Jefe de hogar)
describiéndoles los beneficios potenciales del nuevo acueducto y se les preguntó por la DAP así
como por una serie de características socioeconómicas ( ingresos, educación, edad, interés por
mejoramiento de la calidad de agua para el consumo) a partir del cual se estima la disposición a
pagar (DAP) por el consumo de agua potable.
 ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
Las variables consideradas para la
implementación del método de valoración
contingente fueron las siguientes:

PROBSI: Variable dependiente binaria. La cual toma el valor de 1 si la gente toma el servicio de
agua potable y está dispuesta a pagar por este, y 0 si no lo toma.
PRECIO: Tarifa (cuota) que estaría dispuesto a pagar
ING: Ingreso familiar
EDU: Nivel de educación. 1 educación superior. 0 de otra manera.
PREO: Preocupación por la mejora de la calidad de agua de consumo 1 si está preocupado y 0 si no
lo está.
EDAD: Variable binaria. Basada en la esperanza de vida de la gente. 1 menor de 50 años; 0 mayor
de 50 años.
PROVIVI: Variable binaria que toma el valor de 1 si la vivienda es propia y 0 de otra manera.

Como anexo de este caso de estudio se presenta el modelo de encuesta de valoración contingente
implementada para el acueducto, así como el cuadro en Excel que consolida los resultados de la encuesta.

Con el modelo especificado del literal A se estimó el modelo logit literal B para el método de valoración
contingente con el cual se estimó el valor de la Disponibilidad a Pagar – DAP por el consumo de agua
potable

A. PROBSI=B0+B1PRECIO+B2ING+B3EDU+B4PREO+B5EDAD+B6PROPIVIEN+U

B.PROBSI=0,08-0,005*PRECIO+0,75*ING+1.15*EDU+0,95*PERO–0.05*EDAD+1.15 * PROPIVI

El valor estimado de la Disponibilidad a Pagar por familia es de $10.430 mensuales. De igual manera se
presentan los costos de construcción y operación del sistema de acueducto veredal (Se anexan a la
presente) los cuales hacen parte del costo del proyecto de carretera, tanto en construcción como en
operación.

DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES DE LA REGION

BOSQUE: Consiste en un área sembrada primordialmente de pino. Es una zona de alta productividad
maderera. La madera es procesada principalmente en la ciudad A.

PARQUE NACIONAL: Consiste en un área cercada para refugio de animales. Es básicamente un sitio
recreacional que sirve a las dos ciudades. Contiene tres pequeños lagos naturales.

PUEBLO “P” Y ZONAS ADYACENTES: Consiste de un grupo de habitantes relativamente esparcidos

que viven exclusivamente de la agricultura en la zona PA y de la producción ganadera de la zona PB. El
pueblo se comunica con las dos ciudades por medio de un carreteable existente. Sin embargo, esta
carretera se encuentra en mal estado y no ofrece garantía por constantes derrumbes y deslizamientos. Un
río atraviesa las zonas existentes; este es alimentado por un lago glacial. Existe una truchicultura río arriba
del pueblo.

CIENEGA Y ZONA DE GRANJA: Entre la zona “P” y la ciudad “B” existe una ciénaga con alta
población animal. Pero no existe ninguna actividad humana de importancia en esta área. Al lado de esta
ciénaga existe una concentración de granjas avícolas y porcinas. Esta zona es de alta productividad y surte
principalmente a la ciudad “B”

BLOQUE A

Corresponde a los primeros cinco (5) capítulos de la tabla de contenido cargada en la plataforma.
 ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
Como parte del numeral 3.2 de la Tabla de
contenido, presente un breve análisis del marco
legal ambiental que aplica a este tipo de proyectos,
inicie por determinar si conforme al marco legal ambiental este proyecto requiere o no de licencia
ambiental (Decreto y artículo que lo sustenta). De igual manera cuáles permisos ambientales demanda el
proyecto (demanda de recursos naturales). Este reglamento está contenido en Decretos y Resoluciones
para cada tipo de recurso y permisos requeridos y la información requerida para este trámite.

De igual manera construya una matriz de identificación de impactos ambientales y realice un análisis
sobre los impactos que requieren de las medidas de reparación más costosa (Medidas de mitigación,
compensación). Cuáles de las medidas compensatorias pueden tener mayores implicaciones de costos
para el proyecto.

Finalmente establezca unas conclusiones sobre la importancia que tiene para el formulador de proyecto
conocer el marco regulatorio que aplica a un determinado proyecto.

En el capítulo 5 identificación y cuantificación de impactos del proyecto se adiciona el numeral 5.3 de

clasificar impactos asociados con el consumo y asociados con los recursos.

Tener en cuenta que incremento o disminución en el consumo de bienes y servicios que generan utilidad o
satisfacción corresponden a impactos positivos o negativos por el lado del consumo, así mismo, la
utilización de recursos por parte del proyecto o la liberación de recursos corresponde a impactos negativos
y positivos respectivamente por el lado de los recursos.

BLOQUE B

Corresponde al desarrollo de los capítulos 6 al 8 de la tabla de contenido. En el numeral 6.1 realice una
breve descripción del marco teórico que sustenta la evaluación económica de proyectos y de los métodos
de valoración de los impactos socioeconómicos y ambientales, tanto mercadeables como no
mercadeables.

Para cada impacto a valorar debe desarrollar una descripción del procedimiento empleado para la
valoración del impacto (mercadeable o no mercadeable).

En el numeral 7.1 realice una descripción del flujo de beneficios y costos socioeconómicos y ambientales,
como se comportan los impactos y el peso que los mismos tienen dentro del flujo neto de beneficios y
costos.

En el numeral 7.2 incluya una interpretación de los indicadores de rentabilidad estimados y la explicación
de estos resultados.

Nota la evaluación Económica, social y Ambiental se realizará para el período establecido en la tabla de
contenido

Mucha suerte.

ANGEL ESTERLIN LARA

Tutor
ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

EJERCICIO DE
EVALUACIÓN DE IMPACTOS
APLICADO A UN PROYECTO VIAL
Figura No.1
 ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

4. MATERIAL O RECURSOS PARA LA

ACTIVIDAD:

El taller-1 una vez resuelto deberá ser enviado a través del buzón de tareas
CHIANG, Alpha C, Métodos Fundamentales de Economía Matemática
HOFFMAN, Laurence D, Cálculo aplicado para Administración, Economía y Ciencias
MANKIW, N, Gregory, Principios de Economía
CEDE-UNIANDES – MACDT, 2010, Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos
Ambientales

5. EVIDENCIA O PRODUCTO A GENERAR:

Documento grupal la solución del taller-1
Los grupos son de máximo 4 personas y van a ser organizados por el docente.

6. CRITERIOS DE EVALUACIÓN
De Parcialmente En
Criterios de evaluación total 30%
acuerdo de acuerdo desacuerdo
La solución de los diferentes puntos del taller-1, en donde se
evidencie que hay claridad en los conceptos sobre Evaluación
Financiera y Evaluación Económica y sobre la incorporación del
componente ambiental en los mismos.