ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

Programa: ESPECIALIZACIÓN EN PROYECTOS DE DESARROLLO

Módulo: EVALUACIÓN ECONÓMICA, SOCIAL Y AMBIENTAL DE PROYECTOS

Docente: Ángel Esterling Lara

Guía de Cátedra: Unidades 2 Y 3

ESTUDIO DE CASO PARA ACTIVIDADES No.2 y 3.

1. TEMA: Evaluación económica, social y ambiental de proyecto Vial

2. COMPETENCIAS RELACIONADAS:

Los proyectos constituyen el instrumento de gestión por excelencia para lograr una
asignación efectiva (eficiente y eficaz) de los recursos de inversión de carácter público
y privado, los cuales deberán responder a una necesidad sentida de las comunidades,
en el caso de los proyectos sociales de desarrollo, y de mercado en el caso de los
proyectos privados.

La eficiencia en el uso de los recursos ha estado asociada con los indicadores de

rentabilidad social o privada dependiendo del tipo de agente que desarrolle la
inversión. En el caso de los proyectos de inversión privada, con ellos se buscan maximizar
las ganancias y/o incrementar las riquezas de las firmas razón por la cual el tipo de
evaluación que aplica a estos tipos de proyectos es la evaluación financiera

En el caso de los proyectos de inversión de iniciativa pública estos son promocionados

y/o ejecutados por entidades del Estado de acuerdo con su competencia y misión
institucional, la decisión de realizar la alternativa de inversión se justifica cuando los
impactos positivos o beneficios del proyecto son mayores que los costos considerando
una tasa social de descuento, razón por la cual la evaluación que aplica en estos casos
es la evaluación económica, social y ambiental.

En ambos tipos de evaluación está inmersa la evaluación ambiental, pues, en la

evaluación financiera se debe considerar como parte de los costos del proyecto, los
costos ambientales derivados del cumplimiento de la regulación ambiental que aplique
a los mismos, mientras que en la evaluación económica, social y ambiental que
corresponde a nuestro caso de estudio se consideran dentro de la evaluación la
valoración de los impactos ambientales positivos y negativos y demás impactos no
mercadeables.

En la evaluación financiera los costos ambientales podrían tener un impacto significativo

en la rentabilidad del proyecto, así mismo los impactos ambientales negativos podrían
determinar que una determinada alternativa de inversión no sea rentable desde el
punto de vista social.

3. INDICACIONES:

El estudio de caso corresponde a una Evaluación Económica y socioambiental del

Proyecto Vial A-B. El taller está organizado en dos bloques: a) identificación y
cuantificación de los impactos mercadeables y no mercadeables b) valoración
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económica de los impactos y construcción del flujo de beneficios y costos y estimación

de los indicadores de rentabilidad social.

Para resolver el taller el estudiante debe considerar además del documento base del
módulo, la revisión de literatura adicional de Métodos de Valoración Económica de
Impactos Ambientales y otros impactos no mercadeables

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto vial consiste básicamente en una carretera que comunica la ciudad A con
la ciudad B. La vía a construirse consiste en una carretera de doble calzada con dos
carriles cada una.

Las ciudades A y B son dos centros urbanos de tamaño medio situados en una zona con
ciertas dificultades topográficas en la que la presencia de montañas y valles dificultan
las comunicaciones terrestres. En la actualidad, ambas ciudades se encuentran unidas
por una carretera ( línea roja) de calzada simple y doble sentido como muestra el mapa
representado en la Figura . La titularidad vía es pública y no se cobra peaje a los
vehículos que transitan por la misma.

La distancia total que deben recorrer los usuarios de esta vía es de 120 kilómetros que
dadas las condiciones de relieve montañoso y bajas especificaciones técnicas de la vía
se originan continuas interrupciones en el tránsito vehicular lo que determina que el
tiempo de viaje sea en promedio de 4 horas.

Para superar estas dificultades y mejorar la movilidad en este corredor, se ha diseñado

un proyecto vial que consiste en la construcción de una autopista de doble calzada
con dos carriles cada uno y un túnel de 10 kilómetros que atravesaría directamente las
montañas que separan ambas poblaciones. La longitud total de la nueva vía sería de
75 kilómetros y podría recorrerse a una velocidad de 80 Km/h. por lo que el tiempo de
viaje entre ambas ciudades sería en promedio de una (1,5) horas.

El área por donde pasa la carretera es una zona de alta productividad agrícola,
pecuaria y maderera, razón por la cual con este proyecto se busca dinamizar la
economía de la región comunicando las dos ciudades, sin embargo es claro que el
corredor propuesto para la nueva vía implicará un cambio en el uso del suelo de
agropecuario a vial.

También se ha estimado que los accidentes en esta nueva vía se podrían reducir en un
50%. Sin embargo, el proyecto implicaría atravesar algunas zonas de alto interés
ecológico para la conservación y recreación pasiva sobre las que se causaría un grave
impacto ambiental durante toda la vida del proyecto. En total los impactos
internalizables que corresponden a la implementación de las medidas de manejo
ambiental de tipo correctiva, de mitigación y de compensación se ha estimado en un
30% de los costos totales de construcción del proyecto de los cuales un 25% se
ejecutará en el año T1, 25% en año T2, 40% en el año T3 y 10% en el año T4. De igual
manera la compensación social por las afectaciones del proyecto sobre vivienda y
actividades productivas, se estiman en un 5% del costo total de construcción del
proyecto el cuál se causará en el año T1.
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De acuerdo con los estudios técnicos llevados a cabo, se ha estimado que el costo
promedio de construcción será de $6.000 millones de pesos por kilómetro de vía, que
incluye, remoción de vegetación y suelo orgánico, excavación, voladuras, movimiento
de tierra, transporte, relleno material base, asfalto, entre otros y $12.000 millones de
pesos por kilómetro de túnel. A estas cantidades habría que añadir los costos de
preconstrucción que incluye estudios y diseños, trámites ambientales, gestión predial
por valor de $35.000 millones de pesos los cuales se ejecutan en su totalidad en el año
0.

Los trabajos de construcción se llevarían a cabo a lo largo de tres años, invirtiéndose un

50% del costo total del proyecto en el momento inicial del proyecto (t=1), un 25% al final
del año 2 (t=2) y un 25% a final del año 3 (t=3). Tras la finalización de las obras, la autopista
y el túnel se abrirían al tráfico al comienzo del año 4 T =4, contabilizándose los beneficios
a final de dicho año (t=4).

Aunque la antigua carretera seguiría abierta, su utilización después de entrada en

operación de la vía sería muy marginal, ya que se ha estimado que casi todos los
usuarios actuales serán atraídos hacia la nueva ruta. El tráfico de la ruta actual es de
4.000 vehículo al día el cual se incrementa en un 5% anual, se estima que el 90% de este
tráfico se desplace a la nueva vía pero dado que también atraerá nuevo tráfico, se
estima que por este corredor circulará un promedio de 5.500 vehículos y que este
volumen de tráfico se incremente a razón de 4% por año.

El valor del tiempo de viaje se asume en promedio en $500 por hora para cada vehículo
que se transite por la vía.

En lo que respecta a los accidente, en la situación actual se estimó una accidentalidad

anual correspondiente al 20% del número de vehículos que transita por la vía actual y se
proyecta que la accidentalidad en la nueva vía será del 5% del total de vehículos que
transiten por la nueva vía. El valor de los accidentes se estima en promedio de
$1000.000 por vehículo accidentado que transiten por la vía.

El costo de operación vehicular de la vía actual es de 25 000 por vehículo que transitan
por la vía y se proyecta que en la nueva vía este costo será de $ 10.000 por vehículos
que transiten por la vía.

Finalmente, los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura los

dividiremos en dos partidas principales:

1. Costos fijos (F), que incluye todos los costos anuales asociados a la gestión y
explotación de la infraestructura que no dependan directamente del volumen de
tráfico (mantenimiento y reparaciones periódicas, personal de vigilancia, vehículos
de apoyo, etc.,...). En este caso consideraremos que el costo fijo por kilómetro en
la vía actual es de 5.000.0000/ kilómetro en la ruta actual, el cual se reducirá en un
70% con la entrada en operación de la nueva vía, este costo será asumido por el
gobierno departamental y de $15.000.000/kilómetro en la nueva ruta.

Adicionalmente, supondremos que algunas labores de mantenimiento se realizan

con una periodicidad plurianual (por ejemplo, una repavimentación parcial cada
cinco años) con un costo de $40 millones por kilómetro en la nueva vía y de $13
millones en la vía actual.
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2. Costos variables, asociados directamente al volumen de tráfico, por ejemplo los

costos asociados a las casetas de cobro de peaje, cuando el número de estas varíe
en función de la intensidad de tráfico. Se asume un costo variable unitario igual a
$100 por vehículo en la vía nueva y en la vía actual no se tiene costo por este
concepto dado que su utilización es de manera gratis.

3. Con relación a los servicios ecosistémicos (impactos ambientales no

internalizables), se asume que el bosque que debe ser removido abarca un área
de 50 has, con un valor de productividad maderera equivalente a $10 millones
ha/año el cual a su vez genera 50 toneladas de captura de CO2 por año.

En el área de influencia del proyecto la precipitación media anual es de 2.000

mm/año. El servicio de regulación hídrica del bosque se asume a razón de 10
m3/ha/año/mm de precipitación. La compensación por pérdida de cobertura
vegetal será de 1:2 es decir, 2 has reforestadas por cada hectárea de bosque que
debe remover el proyecto. Los árboles se plantarán en el año 2 y se generarán los
servicios ecosistémicos anteriormente relacionados a partir del año T=7.

El valor del agua en su estado natural se asume que es igual a la tasa por uso de
agua que cobran las Autoridades Ambientales por captación de fuentes hídricas
la cual para este caso se asume en $200 pesos por metro cúbico. El valor de
capacidad de captura puede ser consultado en el mercado de venta de oxigeno
(www.sendeco2.com).

La remoción de la vegetación dentro del área del parque natural ocasionará una
pérdida temporal de los servicios de recreación pasiva ( contemplación paisajística
y observación de aves (La pérdidas hasta que se recuperen los servicios
ambientales una vez realizada la compensación forestal). Para valorar esta pérdida
temporal de servicios recreacionales se implementó el método de costo de viaje
Para tal efecto se aplicó una encuesta a una muestra representativa de visitantes
del área con el fin de realizar una estimación econométrica que permita validar el
comportamiento de los visitantes según los postulados de la teoría económica de
la demanda por servicios recreacionales y estimar posteriormente el valor unitario
de los servicios recreacionales que se expresa en un Excedente del consumidor
(EC). Se estima que en promedio 10,000 personas/año visitan el área con fines
recreacionales.

Las variables consideradas para la aplicación del método fueron las siguientes:
VISITAS: Número de visitas realizadas por mes al lugar.
COSTO : Costo total de viaje
ING: Ingreso familiar mensual por jefe de familia
CALO : Variable dummy (=1 ) si el visitante tiene perspectiva favorable sobre la
calidad del paisaje y (=0) de otra manera.

Los resultados de la estimación econométrica se presenta en el siguiente modelo

estimado:
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+---------------------------------------------+
| Poisson Regression |
| Maximum Likelihood Estimates |
| Dependent variable VISITAS |
| Weighting variable ONE |
| Number of observations 49 |
| Iterations completed 5 |
| Log likelihood function -74.42479 |
| Restricted log likelihood -78.12758 |
| Chi-squared 7.405582 |
| Degrees of freedom 3 |
| Significance level .6003473E-01 |
| Chi- squared = 28.19639 RsqP= .2215 |
| G - squared = 27.05742 RsqD= .2149 |
+---------------------------------------------+
+---------+--------------+----------------+--------+---------+--------
|Variable | Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z] |Mean of X|
+---------+--------------+----------------+--------+---------+--------
Constant .6088248099 .65517672 .929 .3528
COSTO -.9680450624E-04 .44253904E-04 -2.187 .0287 6363.7347
ING .2632850795E-06 .20053526E-06 1.313 .1892 660204.08
CALO .5380496710 .59591671 .903 .3666 .93877551

El cálculo del Excedente del consumidor se realiza con el siguiente procedimiento y los
resultados se presentan a continuación:

--> PROC = DEMANDA$

--> MATRIX;ALFA=B$
--> CREATE;DEMANDA=EXP(B0+B1*COSTO+B2*ING+B3*CALO)$
--> DSTAT;RHS=DEMANDA$
--> EXEC;PROC=DEMANDA$
Descriptive Statistics
======================================================================
Variable Mean Std.Dev. Minimum Maximum
DEMANDA 2.04 .540 .923 3.24

El cálculo del excedente del consumidor se realiza de la siguiente manera:

EC = -Demanda/ 1

Descriptive Statistics
======================================================================
Variable Mean Std.Dev. Minimum Maximum
EC 21.081 5.580 9.578 33.528

El trazado del proyecto también generará un cambio de uso del suelo agrícola y
de alta fertilidad. En la situación actual el área dedicada a la agricultura es de 500
has y con la construcción de la nueva vía el área agrícola se reducirá a 350 has. El
área agrícola se distribuye en las siguientes proporciones: el 25% están dedicadas
al cultivo de tomate, el 25% a cultivo de café y 50% al cultivo de aguacate. El valor
de la tierra dedicada a la agricultura (como un activo que no depende del uso) es
de 30.000.000/ha.
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La construcción del Túnel implicará una fragmentación de acuífero que recarga a

un río del cual capta agua el acueducto veredal que sirve a la Veredas Morro pelao
y Caño seco perteneciente al Pueblo P y del cual se surten 100 familias. Por tal
efecto como medida de compensación social se construirá un nuevo acueducto
veredal el cual garantizará el suministro de agua potable a la población.

En el acueducto actual los análisis de laboratorio realizados a agua demuestran

que la misma no se considera apta para consumo humano (no es potable) razón
por la cual un 30% de las familias deben buscar agua para consumo en la zona PB
para lo cual dedican 4 horas a la semana y gastan en transporte un promedio de
$10.000/semana/familia, el 20% de las familias hierven el agua lo que implica un
mayor consumo de energía y en consecuencia el incremento en el pago del
servicio y el restante 50% de las familias consumen el agua sin ninguna medida
preventiva y como efecto se reportan en promedio 4 casos de Enfermedades
Diarreicas Agudas - EDA/ año/familia.

Para valorar el impacto directo por consumo de agua potable que se asocia con
un impacto no mercadeable se utilizó el método de valoración contingente, para
tal efecto, se diseñó y aplicó en el lugar una encuesta tipo referéndum, en forma
aleatoria a una muestra de 60 personas (Jefe de hogar) describiéndoles los
beneficios potenciales del nuevo acueducto y se les preguntó por la DAP así como
por una serie de características socioeconómicas ( ingresos, educación, edad,
interés por mejoramiento de la calidad de agua para el consumo) a partir del cual
se estima la disposición a pagar (DAP) por el consumo de agua potable.

Las variables consideradas para la implementación del método de valoración

contingente fueron las siguientes:

PROBSI: Variable dependiente binaria. La cual toma el valor de 1 si la gente toma

el servicio de agua potable y está dispuesta a pagar por este, y 0 si no lo toma.
PRECIO: Tarifa (cuota) que estaría dispuesto a pagar
ING: Ingreso familiar
EDU: Nivel de educación. 1 educación superior. 0 de otra manera.
PREO: Preocupación por la mejora de la calidad de agua de consumo 1 si está
preocupado y 0 si no lo está.
EDAD: Variable binaria. Basada en la esperanza de vida de la gente. 1 menor de
50 años; 0 mayor de 50 años.
PROVIVI: Variable binaria que toma el valor de 1 si la vivienda es propia y 0 de otra
manera.

Como anexo de este caso de estudio se presenta el modelo de encuesta de valoración

contingente implementada para el acueducto, así como el cuadro en Excel que
consolida los resultados de la encuesta.

Con el modelo especificado del literal A se estimó el modelo logit literal B para el
método de valoración contingente con el cual se estimó el valor de la Disponibilidad a
Pagar – DAP por el consumo de agua potable

A. PROBSI=B0+B1PRECIO+B2ING+B3EDU+B4PREO+B5EDAD+B6PROPIVIEN+U
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B.PROBSI=0,08-0,005*PRECIO+0,75*ING+1.15*EDU+0,95*PERO–0.05*EDAD+1.15 * PROPIVI

El valor estimado de la Disponibilidad a Pagar por familia es de $10.430 mensuales. De

igual manera se presentan los costos de construcción y operación del sistema de
acueducto veredal (Se anexan a la presente) los cuales hacen parte del costo del
proyecto de carretera, tanto en construcción como en operación.

DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES DE LA REGION

BOSQUE: Consiste en un área sembrada primordialmente de pino. Es una zona de alta

productividad maderera. La madera es procesada principalmente en la ciudad A.

PARQUE NACIONAL: Consiste en un área cercada para refugio de animales. Es

básicamente un sitio recreacional que sirve a las dos ciudades. Contiene tres pequeños
lagos naturales.

PUEBLO “P” Y ZONAS ADYACENTES: Consiste de un grupo de habitantes relativamente

esparcidos que viven exclusivamente de la agricultura en la zona PA y de la producción
ganadera de la zona PB. El pueblo se comunica con las dos ciudades por medio de un
carreteable existente. Sin embargo, esta carretera se encuentra en mal estado y no
ofrece garantía por constantes derrumbes y deslizamientos. Un río atraviesa las zonas
existentes; este es alimentado por un lago glacial. Existe una truchicultura río arriba del
pueblo.

CIENEGA Y ZONA DE GRANJA: Entre la zona “P” y la ciudad “B” existe una ciénaga con
alta población animal. Pero no existe ninguna actividad humana de importancia en esta
área. Al lado de esta ciénaga existe una concentración de granjas avícolas y porcinas.
Esta zona es de alta productividad y surte principalmente a la ciudad “B”

BLOQUE A

Corresponde a los primeros cinco (5) capítulos de la tabla de contenido cargada en la

plataforma.

Como parte del numeral 3.2 de la Tabla de contenido, presente un breve análisis del
marco legal ambiental que aplica al nuevo proyecto vial, para tal efecto se recomienda
que el análisis inicie por determinar si conforme al marco legal ambiental este proyecto
requiere o no de licencia ambiental (Decreto y artículo que lo sustenta). De igual
manera cuáles permisos ambientales demanda el proyecto (demanda de recursos
naturales). Este reglamento está contenido en Decretos y Resoluciones para cada tipo
de recurso y permisos requeridos y la información requerida para este trámite.

En el área de influencia del proyecto vial no hay empresas que puedan surtir la
demanda de agua del proyecto y por esta razón dentro de los permisos ambientales
que deberán solicitarse está en de concesión de agua, en este sentido, debe incluir
dentro del análisis las implicaciones financieras para el proyecto la necesidad de este
permiso en el caso que conforme al marco legal el proyecto requiera de licencia
ambiental.
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Finalmente establezca unas conclusiones sobre la importancia que tiene para el

formulador de proyecto conocer el marco regulatorio que aplica a un determinado
proyecto.

En el capítulo 5 identificación y cuantificación de impactos del proyecto se adiciona el

numeral 5.3 de clasificar impactos asociados con el consumo y asociados con los
recursos.

Tener en cuenta que incremento o disminución en el consumo de bienes y servicios que

generan utilidad o satisfacción corresponden a impactos positivos o negativos por el
lado del consumo, así mismo, la utilización de recursos por parte del proyecto o la
liberación de recursos corresponde a impactos negativos y positivos respectivamente
por el lado de los recursos.

BLOQUE B

Corresponde al desarrollo de los capítulos 6 al 8 de la tabla de contenido. En el numeral

6.1 realice una breve descripción del marco teórico que sustenta la evaluación
económica de proyectos y de los métodos de valoración de los impactos
socioeconómicos y ambientales, tanto mercadeables como no mercadeables.

Para cada impacto a valorar debe desarrollar una descripción del procedimiento
empleado para la valoración del impacto (mercadeable o no mercadeable).

En el numeral 7.1 realice una descripción del flujo de beneficios y costos

socioeconómicos y ambientales, como se comportan los impactos y el peso que los
mismos tienen dentro del flujo neto de beneficios y costos.

En el numeral 7.2 incluya una interpretación de los indicadores de rentabilidad estimados

y la explicación de estos resultados.

Nota la evaluación Económica, social y Ambiental se realizará para el período

establecido en la tabla de contenido

Mucha suerte.

ANGEL ESTERLIN LARA

Tutor
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EJERCICIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS

APLICADO A UN PROYECTO VIAL
Figura No.1
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4. MATERIAL O RECURSOS PARA LA ACTIVIDAD:

El taller-1 una vez resuelto deberá ser enviado a través del buzón de tareas
CHIANG, Alpha C, Métodos Fundamentales de Economía Matemática
HOFFMAN, Laurence D, Cálculo aplicado para Administración, Economía y Ciencias
MANKIW, N, Gregory, Principios de Economía
CEDE-UNIANDES – MACDT, 2010, Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos
Ambientales

5. EVIDENCIA O PRODUCTO A GENERAR:

Documento grupal la solución del taller-1
Los grupos son de máximo 4 personas y van a ser organizados por el docente.

6. CRITERIOS DE EVALUACIÓN
De Parcialmente En
Criterios de evaluación total 30%
acuerdo de acuerdo desacuerdo
La solución de los diferentes puntos del taller-1, en
donde se evidencie que hay claridad en los
conceptos sobre Evaluación Financiera y Evaluación
Económica y sobre la incorporación del componente
ambiental en los mismos.