Puente Butt

PUENTE BUTT
Metodología e Historia de la Ingeniería Civil
Trabajo de Asignatura
Curso 2020-21
Autores:
Heliana M. Castillo Correa
Humberto M. Chávez Carreaga
Docente:
Pascual Riesco Chueca
Equation Chapter 1 Section 1
Dpto. Ingeniería Aeroespacial y Mecánica de Fluidos

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2021
Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos
Trabajo de Asignatura
Curso 2020-21
Autores:
Heliana M. Castillo Correa
Humberto M. Chávez Carreaga
Profesor:
Pascual Riesco Chueca
Dpto. Ingeniería Aeroespacial y Mecánica de Fluidos

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2021
2
ÍNDICE
RESUMEN 4
1 LOCALIZACIÓN E INTENCIÓN DE LA OBRA 5
1.1 LOCALIZACIÓN 5
1.2 INTENCIÓN DE LA OBRA 8
2 AUTORES DE LA OBRA 9
2.1 PUENTE BUTT DE 1879 9
2.1.1 BINDON BLOOD STONEY 9
2.1.2 WILLIAM DOHERTY 10
2.2 PUENTE BUTT DE 1932 11
2.2.1 JOSEPH MALLAGH 11
2.2.2 O’CALLAGHAN & GIRON 12
2.2.3 GRAY’S FERRO CONCRETE (IRELAND) LTD. 12
2.2.4 FRANCIS WILLOUGHBY 13
2.3 DUBLIN PORT AND DOCKS BOARD 13
3 LA OBRA Y SU HISTORIA 14
3.1 CONTEXTO HISTÓRICO 14
3.2 CONSECUENCIAS Y REPERCUSIONES 18
3.3 ASPECTOS METODOLÓGICOS 20
3.4 CONTEMPORANEIDAD 24
CONCLUSIONES 26
REFERENCIAS 27
RESUMEN
El presente trabajo corresponde a la asignatura de Metodología e Historia de la
Ingeniería Civil del Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.
Se desarrollará un trabajo de investigación sobre la construcción del Puente Butt
(1879), diseñado por el ingeniero de puertos Bindon Stoney, alzado sobre el río Liffey, en
Dublín – Irlanda, desde un contexto histórico y técnico, considerando los precedentes, las
influencias que llevaron a su realización y la contemporaneidad del mismo.
El presente documento se compone de tres capítulos, los cuales son los siguientes:
Capítulo “1. LOCALIZACIÓN E INTENCIÓN DE LA OBRA”, se describirá
detalladamente la zona de emplazamiento del proyecto y las razones, sociales, económicas
o políticas que definieron su realización.
Capítulo 2. AUTORES DE LA OBRA, se enfocará en la vida profesional de los
autores del diseño y construcción de la obra, las influencias y experiencias precedentes.
Capítulo 3. LA OBRA Y SU HISTORIA, se adentrará en el contexto histórico de
la obra, precedentes, influencias, inserción de la obra, consecuencias y repercusiones,
aspectos metodológicos y su contemporaneidad.
Se utilizarán las fuentes necesarias para ilustrar de la mejor manera todo lo
relacionado con el Puente Butt y la importancia que tiene sobre la ingeniería en la
actualidad, lo que ha inspirado a muchos más ingenieros de caminos, canales y puertos.
Palabras Clave: Puente, Butt bridge, Dublin, Liffey bridges
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1 LOCALIZACIÓN E INTENCIÓN DE LA OBRA
1.1 LOCALIZACIÓN
A priori la República de Irlanda está divida en 23 Distritos del Tribunal de
Distritos (District Court Districts), siendo de nuestro interés el Distrito Metropolitano de
Dublín (DMD), ahora bien, desde el punto de vista operativo se puede dividir a Dublín en
Regiones Metropolitanas (DMR), como se puede observar en la Figura 1. (IRELAND,
2019)
Figura 1. Regiones Metropolitanas de Dublín
Nota: Adaptado de The Court Service of Ireland,

por District Court Areas, 2019, www.courts.ie
Por otro lado, el Río Liffey, nace al suroeste de la ciudad de Dublín, recorre 125
kilómetros atravesando la ciudad de oeste a este y vierte sus aguas en el Mar de Irlanda,
el río es considerado como una barrera natural, puesto que divide a la ciudad en dos, el
lado sur y lado norte, que también dividía a la población en dos sectores sociales hace
años, como se puede observar en la Figura 2. (Philips, 2003)

Figura 2. Cartografía del Río Liffey
Nota: Adoptado de Plan of Dublin, por Geography Ltda. London, 1948, www.libguides.ucd.ie
La Figura 3 muestra las ubicaciones geográficas de los puentes construidos a lo
largo de Liffey. La numeración en esta figura se relaciona con el orden temporal en el que
inicialmente se construyeron los puentes (1-16). En el diagrama también se muestra la
cronología de fechas importantes con sus correspondientes descripciones. En la figura el
puente número 9 corresponde al Puente Butt. (Ronald C. Cox, 1998)
Figura 3. Puentes del río Liffely en Dublin
Nota: Adaptado de Project history of Dublin’s River Liffey bridges (p. 163), por M. Philips, 2003, Bridge
engineering 156 issue BE4
6
El Puente Butt, se encuentra al este de la ciudad, y traviesa el Río Liffey
conectando las DMD Central y Central Sur, los distritos de Store Street y Pearce Street,
sobre todo las calles de Tara Street en el lado sur y Beresford Place en el norte, como se
ve en la Figura 4.
Figura 4. Ubicación del Puente Butt
Nota: Adoptado de Standard Map, por Open Street Map, 2021, www.openstreetmap.org
Finalmente, en la Figura 5 se hizo uso de una imagen satelital del puente Butt, para
poder denotar las zonas urbanas y áreas libres o verdes en las proximidades del lugar de
su emplazamiento, y para ello se consultó con la página oficial del Gobierno de Irlanda
gov.ie, la cual redireccionó la información a la fuente de referencia.
Figura 5. Imagen satelital del Puente Butt
Nota: Adoptado de Fotografía Aérea, por Microsoft Bing, 2021, www.bing.com

1.2 INTENCIÓN DE LA OBRA
Inicialmente, se deben dejan claro algunos preceptos, que posteriormente serán
profundizados en el punto 3.1. CONTEXTO HISTÓRICO.
Según el historiador irlanés Turltle Bunbury (2009), no fue hasta despúes de la
apertura del Puente Carlisle en 1795, cuando las exigencias de los comerciantes se
intensificaron, que se creó un Comité de Puente Nuevo, el cual había concluido en 1876,
tras una ley parlamentaria, modificar, ampliar y mejorar el Puente Carlisle convirtiéndose
en el actual Puente O’Connell y construir un nuevo puente de apertura (Puente Butt). Tales
puentes debían permitir el cruce de antiguas embarcaciones río arriba (Oeste) y atracar en
una zona más profunda a las más modernas.
Sin embargo, en 1888, el puente giratorio original se dio de baja, principalmente
debido a las siguientes causas:
• Resultado de la construcción del viaducto ferroviario Loopline, que restringió
el movimiento de abertura del vano de giro.
• Se calculó que el costo de funcionamiento anual de 72 libras esterlinas no
cubría las tarifas de los atracaderos aguas arriba alrededor del puente
O'Connell.
• Principalmente, debido el aumento del volumen de tráfico rodado, siendo la
calzada demasiado estrecha, inadecuada para las necesidades de la ciudad.
Es por eso que en 1932 se inaugura el nuevo puente Butt, construido en la misma
ubicación que el Butt original.
8
2 AUTORES DE LA OBRA
En este apartado se comentarán datos importantes sobre la trayectoria profesional
de los ingenieros e implicados en lo que fue el diseño original del Puente Butt de 1879 y
su rediseño de 1932.
2.1 PUENTE BUTT DE 1879
El diseño del Puente Butt de 1879 se debe al Ingeniero de Puertos Bindon B.
Stoney.Dicho diseño,que tardó aproximadamente 2 años en ser construido por William
Doherty,estuvo en función aproximadamente 50 años hasta que se reconstruyó con un
nuevo diseño en 1932 de la mano de otro equipo de profesionales. (Dublin City Council
, s.f.; Philips & Hamilton, 2003)
2.1.1 BINDON BLOOD STONEY

Bindon Blood Stoney nació en 1828 en el Condado de Offaly, Irlanda. Se licenció
en ingeniería a sus 22 años y a esa edad ya empezó a trabajar en proyectos de gran
envergadura siendo el primero en proponer el uso de bloques prefabricados en la extensión
del Muelle North Wall.
Figura 6. Fotografía de Bindon B. Stoney
Nota: Adoptado de Called to Serve por autor desconocido p. 94

http://iae.ie/wp-content/uploads/2017/07/Called_to_Serve.pdf
Estuvo trabajando en España como ingeniero asistente durante 1852 en los
estudios para el ferrocarril de Aranjuez a Almansa. En 1853, Stoney fue ingeniero
residente en el viaducto de Boyne. Este viaducto afirmó ser el tramo más largo del mundo
cuando se construyó en 1857 siendo uno de los primeros en utilizar vigas metálicas de tal
longitud. Este proyecto da partida a Stoney para escribir The Theory of Strains in Girders and
Similar Structures (“La Teoría de las Deformaciones en Vigas y Estructuras Similares”), el
cual proporcionó métodos prácticos para calcular las deformaciones que ocurren en las
vigas, convirtiéndose en referencia para los diseñadores de estructuras. (Libraries
Development, LGMA)
Se convirtió en ingeniero jefe en 1868, siendo responsable de varios puentes sobre
el río Liffey y sirviendo de consultor en otros proyectos de la costa. Pasó de miembro a
presidente del Institution of Civil Engineers of Ireland en 1871, de donde obtuvo una
medalla de reconocimiento por sus contribuciones a la ingeniería. (Cox & O’Dwyer, 2014;
Dublin City Council , s.f.; The Irish Architectural Archive, 1976)
2.1.2 WILLIAM DOHERTY

Sobre el contrastita encargado de la ejecución de la obra del Puente de Butt,
William Doherty, nacido en Buncrana, un pueblo irlandés, en 1834,sobresale su labor en
varios proyectos de puentes en el río Liffey junto al ingeniero Bindon Stoney, tales como
el Puente Carlisle (ahora O’Connell), el Puente Grattan y el mismo Puente Butt.
A partir de 1852 participó en obras de recuperación, trabajos de topografía y
trazado y varias obras de muelles, ganando experiencia y conocimientos. Decide
independizarse en 1863, a partir de donde fue participe de obras importantes como las
mencionadas en el párrafo anterior y para el año 1894 fue nombrado alcalde, puesto que
rechazó posteriormente por problemas de salud.
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2.2 PUENTE BUTT DE 1932
Los encargados de llevar a cabo el diseño para la construcción del Puente Butt de
1932 fueron el ingeniero Joseph Mallagh y el ingeniero consultante Pierce Purcell,
Además, en esta nueva obra participó la firma de arquitectos O’Callaghan & Giron
mientras que la empresa contratista que lo llevó a cabo fue Gray’s Ferro Concrete (Ireland)
Ltd. (Dublin City Council , s.f.). En los siguientes párrafos se indican detalles relevantes
de la trayectoria de estos.
2.2.1 JOSEPH MALLAGH

El ingeniero Joseph Mallagh nació en el Condado Armagh (Irlanda) en 1873.
Desempeñó su carrera tras adquirir vasta experiencia y formación en diferentes oficinas
de ingeniería, convirtiéndose en ingeniero jefe del Dublin Port and Docks Board (“Junta
de Puertos y Muelles de Dublin”) en 1917. (The Irish Architectural Archive, 1976)
Figura 7. Fotografía de Joseph Mallagh
Nota: Adoptado de Called to Serve por autor desconocido p.121

http://iae.ie/wp-content/uploads/2017/07/Called_to_Serve.pdf
En 1905, Mallagh fue nombrado ingeniero de Sligo Harbour Commissioners
(“Los Comisionados del Puerto de Sligo”) donde diseñó y llevó a cabo esquemas de
mejora y mantenimiento del puerto durante sus doce años con los comisionados (Cox &
O’Dwyer, 2014). Su nombramiento como ingeniero jefe en 1917 le permitió destacar en
la reconstrucción del Muelle Alexandra de 1931 y el mencionado Puente Butt de 1932.

Mallagh trabajó el diseño de éste con Pierce Purcel, quien era profesor de Ingeniería Civil
en la University College Dublin. (The Irish Architectural Archive, 1976)
2.2.2 O’CALLAGHAN & GIRON

En cuanto a la firma de arquitectos, ésta la conformaba el arquitecto irlandés
Lucius O’Callaghan junto a Louis François Giron. O’Callaghan disfrutaba del arte por lo
que llegó a ser gobernador y tutor del National Gallery of Ireland (“Galería Nacional de
Irlanda”) durante cinco años, pero renunció para dedicarse a sus compromisos
arquitectónicos. Giron, también de origen irlandés, destacó por la publicación de algunos
de sus bocetos en la prensa irlandesa y su participación como miembro de la Royal
Institute of the Architects of Ireland- RIAI (“Real Instituto de Arquitectos de Irlanda”)
donde se desempeñó durante muchos años,muriendo en 1976. (The Irish Architectural
Archive, 1976)
2.2.3 GRAY’S FERRO CONCRETE (IRELAND) LTD.

Gracias a la constructora Gray’s Ferro Concrete (Ireland) Ltd. fue posible
reconstruir el puente con concreto reforzado (Bunbury, 2009). Desafortunadamente poco
detalle se encuentra sobre esta empresa, pero se puede intuir por el nombre que se
especializaba en construcciones con hormigón armado y puesto que para la fecha (1929)
donde iniciaron las obras de reconstrucción del puente, (Chrimes, 1996) & ("British Ferro-
Concrete Bridges", 1929) redactan que este material ya había empezado a tomar auge en
Gran Bretaña después de la Segunda Guerra Mundial a inicios de los años 1900’s cuando
empezaron a llegar ideas y literatura sobre los avances en métodos de construcción.
12
2.2.4 FRANCIS WILLOUGHBY
De acuerdo con las bibliografías encontradas en la web Dictionary of Irish
Architects, el ingeniero Francis Willoughby Bond también participó en el diseño y
supervisión de la reconstrucción del Puente Butt. Éste último llega a ser ingeniero jefe de
la Junta de Puertos y Muelles de Dublín durante el periodo de 1941 hasta 1953 cuando
muere a sus 52 años. Tras notorias calificaciones en ingeniería, “…ingresó en el
departamento de ingenieros del puerto de Dublín en 1923 como alumno y fue nombrado
asistente de ingeniero temporal en 1924. En 1925 llevó a cabo un reconocimiento marino
en el puerto de Sligo … Regresó al puerto de Dublín en 1927 como ingeniero asistente
temporal, y fue responsable de muchas obras, que culminaron con el diseño y supervisión
de la construcción del Butt Bridge…” 1 (The Irish Architectural Archive, 1976)
2.3 DUBLIN PORT AND DOCKS BOARD
Finalmente, en esta subsección se quiere resaltar el organismo que estuvo
encabezando la construcción y diseño del puente, Dublin Port and Docks Board.
Dublin Port and Docks Board (“Junta de Puertos y Muelles de Dublín”) llevaba la
gestión del Puerto de Dublín desde 1867 habiendo sustituido a la Ballast Board.
Actualmente Dublin Port Company…“Establecida como entidad corporativa en 1997 …
responsable de la administración, control, operación y desarrollo del puerto. Dublin Port
Company ofrece instalaciones, servicios, alojamiento y terrenos de clase mundial en el
puerto para barcos, mercancías y pasajeros”. En su página web oficial se describe
además como:
“…una empresa comercial de propiedad estatal responsable de la explotación y
el desarrollo del puerto de Dublín. El puerto de Dublín es el puerto de carga y pasajeros
1 Fragmento traducido del inglés al español.

más grande de Irlanda…” y por su ubicación geográfica se puede asumir que desde hace
mucho tiempo ha sido así. (Dublin Port Company, n.d.)
Llevar a cargo la gestión del Puerto de Dublín es una gran tarea para esta entidad
corporativa puesto que es uno de los principales puertos de Irlanda siendo una parte clave
del sistema portuario.
3 LA OBRA Y SU HISTORIA
En este apartado se presentarán datos relevantes históricos y sociales de lo que
significó la construcción del Puente Butt, desde su propósito, los hechos que le anteceden,
la influencia en la sociedad y hasta cuáles cambios ha podido generar. De igual manera,
se explicarán detalles de la composición estructural y las técnicas implementadas.
3.1 CONTEXTO HISTÓRICO
Como se menciona en el apartado 1 de Localización e Intención de la obra, en
vista que la ciudad de Dublín se divide por el río Liffey, había una necesidad de conectar
ambas partes. El Liffey era potencialmente usado en la antigüedad por los vikingos para
el comercio y así continuó siendo aprovechado por la población durante mucho tiempo
hasta que los avances en los diseños de las embarcaciones fueron aumentando de tamaño
cada vez más y tenían más exigencias de atracado por lo que se iba reduciendo la
posibilidad de llegar río arriba. (The Editors of Encyclopaedia Britannica, 2015)
En la actualidad es bien usado para deportes como la pesca, canoa, kayak, rafting
y natación. De esta manera se entiende que algunos de los puentes construidos sobre el río
tuvieran como objetivo no solo enlazar ambas zonas de la ciudad, si no también permitir
el cruce de los barcos que comercializaban por el río (Inland Fisheries Ireland; Peavoy,
2016).
14
Mucho ingenio habría que tener en esos tiempos para idear un elemento con un
diseño tal que permitiera el cruce transversal y longitudinal.
A lo largo de la historia y con el desarrollo de los materiales de construcción desde
la madera a la piedra, luego el hierro y hasta la combinación de estos y muchos otros
materiales, se llegan a diversas propuestas de puentes. Con la piedra desde la más remota
antigüedad surgieron los puentes con arco, buenos para la solución de esta ciudad. Sin
embargo, tras la Revolución Industrial en el siglo XVIII iniciada en Gran Bretaña, que
desata el uso de hierro y surge la máquina de vapor, surgen nuevos diseños de puentes
como lo fue el Puente Butt en 1879, cuya estructura y funcionalidad estuvo básicamente
apoyada en estos elementos. (Manterola, 2007; Uriarte, 2020).
Figura 8. Puente Butt original de 1879
Nota: Adaptado de Project history of Dublin’s River Liffey bridges (p. 172), por M. Philips. Bridge engineering
156 issue BE4
El Puente Butt, que se inauguró en agosto de 1879, fue diseñado por el ingeniero
del Puertos Bindon B. Stoney en colaboración con el contratista William J. Doherty. Su
nombre se debe a Isaac Butt, aunque también era llamado popularmente como el Puente
Swivel o “Puente Giratorio” debido al mecanismo de rotación (Philips & Hamilton, 2003).
Figura 9. Retrato de Isaac Butt
Nota: Adoptado de National Portrait Gallery, Public Domain por John Butler Yeats
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37710961
De Isaac Butt se conoce que fue un abogado irlandés, líder nacionalista que dió
eficacia al término Home Rule (“Autonomía”) y defensor de la idea de que Irlanda fuera
autonómica. En 1848 emprendió la defensa de los líderes de Young Ireland. De 1865 a
1869 fue el principal abogado defensor de los líderes encarcelados de los Fenians
(Hermandad Republicana Irlandesa o Revolucionaria). (Britannica, 2020; Libraries
Development LGMA, s.f.)
Había fundado la Home Government Association (“Asociación de Gobierno
Nacional”) tras ver como el gobierno británico no pudo subsanar los efectos de la Gran
Hambruna en Irlanda en la época de 1845-1849, convencido de que Irlanda necesitaba
tener su propio parlamento para la reforma agraria y otras carencias. (Tonge, 2016)
Su trayectoria obtuvo como resultado que se convirtiera en un defensor de la
autonomía en Irlanda lo que llevó que tras su muerte en 1879 se nombrara en su honor el
puente que conecta la vía Beresford Place con Tara Street como Puente Butt.
El puente ha permanecido con el mismo nombre hasta la actualidad a pesar de la
nueva propuesta de diseño ya que no tardó mucho en dejar de ser funcional por varias
razones como se comentó previamente en el Capítulo 1:
16
➢ El ancho de la vía era estrecho para el volumen de los que lo transitaban y
restringido para los carros.
➢ La alta demanda de viajeros dificultaba el proceso de carga y descarga para
realizar el giro que permitía el cruce de embarcaciones.
➢ Los barcos comerciantes que cruzaban no compensaban el coste del
funcionamiento de la parte giratoria.
➢ La disposición del puente era muy recta de un extremo a otro y no propiciaba a las
carretas la transición de curva adecuada hacia la calle Beresford Place.
➢ La rampa y la pendiente eran muy pronunciadas.
Por todo esto, y tras la apertura del viaducto ferroviario Loopline ubicado justo a
la derecha del Puente Butt que evitaba el paso de los barcos con altura, no se volvió a
poner en funcionamiento el tramo giratorio dando lugar a que en 1925 el Dublín Port and
Docks Board presentara un proyecto de ley para su reconstrucción según el libro británico
de Bunbury (2009).
Para el momento en que se diseñaba el nuevo puente, tal y como se comentó en el
apartado 3.1.1 de este trabajo, el hormigón armado, patentizado por el francés Joseph
Monnier, estaba ganando popularidad y por ello el rediseño sería totalmente diferente,
desde dimensiones y estilo hasta materiales y proceso constructivo como se estudiará más
adelante. Tal diseño se llevó a cabo por el ingeniero que para ese entonces era el jefe de la
Junta de Puertos y Muelles de Dublín, Joseph en asesoría con el ingeniero Pierce Purcell
y sería el primer puente sobre el Liffey construido con hormigón armado gracias a la
Gray’s Ferro-Concrete (Irlanda) Ltd. (Bunbury, 2009; Dublin City Council , s.f.).
La nueva obra dio inicio en 1930 siendo inaugurada en Junio de 1932. Tras
muchas complicaciones, llegó a estar listo a tiempo para la 31º celebración del Congreso
Eucarístico Internacional, razón por la cual la Junta de Puertos y Muelles propuso aplicar
el nombre Congress Bridge o “Puente del Congreso”.
El Congreso Eucarístico es una reunión internacional de católicos oficiada por el
Papa que se celebra cada 4 años en una ciudad elegida. En el 1932 le tocaba a Dublín ser
la sede de dicho evento. Sevilla de igual manera fue sede del congreso en el año 1993 (El
Vaticano, n.d.). Cabe también destacar que para la fecha había un periodo de calma
después de la Guerra de Independencia de Irlanda y la Guerra Civil (Tarrida, 2018).
Ahora el actual puente con viga en voladizo cruza el Liffey con una ligera
inclinación que facilita la transición de la curva a la Beresford Place y cuenta con un ancho
mayor de vía.
3.2 CONSECUENCIAS Y REPERCUSIONES
Desde un punto de vista histórico la construcción de los primeros puentes sobre el
Río Liffey significó la integración de dos poblaciones que se mantenían separadas por una
barrera natural, y una división social.
Inicialmente la construcción del Puente Butt original, si bien pudo salvar a priori
los problemas de tráfico de la ciudad, al ser un puente giratorio sería al ser más estrecho
que un puente fijo porque de la necesidad de acomodar el pivote y proporcionar un canal
suficientemente ancho, significaba que el puente solo podía acomodar un carril de tráfico
en cada dirección, algo que se demostró lamentablemente inadecuado casi de inmediato,
además puesto que se encontraba más al Este, y al ser el tráfico de Dublín tipo radial,
rápidamente colapsó. Además de acuerdo con la Encuesta Cívica de 1925 se señaló:
18
“…que había aproximadamente 5.000 automóviles matriculados en la ciudad en
1914 en comparación con 11.315 en 1923…”
Suponiendo que la mayor parte de este tráfico se dirigía hacía el Puente Butt, como
se muestra en la Figura 10.
Figura 10. Mapa de tráfico (1925)
Nota: Joseph Brady (2014), Extract from Civic Survey plan, The Liffey and a
bridge too far: Bridge-building and governance in Dublin 1870-1960, 1925
Este aspecto provocó que el puente giratorio pronto se convirtiera en el lugar del
problema, ya que era demasiado estrecho y su única calzada era fácilmente retenido por
el tráfico lento. Casi de inmediato, hubo pedidos de su ensanchamiento del puente, que
desencadenaron en una serie de solicitudes ante diferentes instancias gubernamentales con
el objeto de modificar la legislación y poder conseguir el presupuesto necesario para
afrontar su reconstrucción. Desencadenando finalmente en la aprobación del diseño y
posterior construcción del nuevo Puente Butt, con una sección más ancha que pudo palear
los problemas de tráfico de la ciudad. (Dublin, 2021)

Asimismo, su construcción significó un desarrollo urbano considerable, siendo el
caso más destacado el de la calle Tara Street que fue la primera calle construida desde
1849, y que además permitió que el tráfico fluya de oeste a este, otro aspecto para aminorar
la intensidad del tráfico.
3.3 ASPECTOS METODOLÓGICOS
Inicialmente, en el presente apartado identificaremos dos metodologías
constructivas o tipologías diferentes, por un lado, definimos el puente Butt original
diseñado por el ingeniero de puertos Bindon Blood Stoney y por otro lado, el nuevo puente
Butt diseñado por los ingenieros Joseph Mallagh y Pierce Purcell.
El puente Butt original consistía en una estructura de tres tramos, los extremos de
11,28 metros de longitud, con arcos hechos de mampostería (ver la Figura 12), con un
vano central de giro de 38,71 metros, con dos aberturas a cada lado de la estructura central
de soporte del muelle de 12,19 metros, como se observa en la Figura 11. (Council, s.f.)
Figura 11. Vista en planta y sección transversal del Puente Butt original (1879)
Nota: Adoptado de Plan and Elevation of old swing bridge, por Bridges of Dublin, 2021,
www.bridgesofdublin.ie
20
Los puentes arco de piedra representaban una tipología muy utilizada en el siglo
XIX, cuyos elementos básicos eran el arco formado por dovelas y la calzada, cuyo trazado
facilitaba su uso para peatones y vehículos, y un relleno entre la calzada y el arco que
servía de transmisor de las cargas de un elemento a otro. (Manterola J. , 2005)
Nota: Adoptado de Puentes, Apuntes para su diseño, cálculo y construcción. Fig 1.1.04 (p.30), por Javier
Manterola, s.f.
La sección oscilante estaba hecha de hierro forjado con un peso aproximado de
200 toneladas, se apoyaba y corría sobre una serie de ruedas y estaba propulsado por una
máquina de vapor, que se encontraba en un muelle de madera en el lado aguas abajo del
muelle central, que permitía que la estructura girase a su alrededor, detallado en la Figura
13. (Dublin, 2021)
Un dato de importancia es que para la construcción del nuevo puente se tuvo que
remover alrededor de 200 tablestacas de acero, empleadas en las ataguías que rodeaban
los cimientos de los dos muelles del río, y se logró solamente mediante el corte bajo el
agua con equipo de corte especializados de oxígeno-hidrógeno, los cuales fueron
utilizados en Irlanda por primera vez.
Por otra parte, en la Figura 14 y Figura 15, se detallan aspectos geométricos y
constructivos del nuevo puente Butt, construido en la misma ubicación, consistía en una
estructura de hormigón armado, con un vano central de 34 metros formado por dos
secciones en voladizo, y dos tramos de aproximación de 12,2 metros a cada lado que
actúan como contrapeso. El puente tiene 20 metros de ancho, entre una calzada de 12
metros y dos aceras de 3 metros.
Figura 14. Vista en planta del nuevo Puente Butt (1932)
Sobre los tramos de acceso, la calzada se extiende en un ancho de 20 metros en
los estribos para facilitar el acceso desde los muelles, las aceras se encuentran sobre
nervaduras en voladizo desde la estructura principal.
22
Los perfiles del arco son todas circulares, teniendo el tramo central un radio de
38.1 metros con una altura libre de 6,15 metros, mientras que los tramos de aproximación
tienen una altura libre de 4,73 metros y un radio de 8,4 metros, ligeramente sesgado
respecto a los estribos. Además, los parapetos son de granito.
Figura 15. Sección transversal del nuevo Puente Butt (1932)
Como se mencionó, se trata de un puente en arco de hormigón armado, construido
bajo el método de voladizos sucesivos, para salvar los canales de navegación, que consiste
en la construcción progresiva de los vanos a partir de un punto fijo, que en este caso fueron
las pilas centrales y a partir de ellas se fue progresando hacia el vano central. Para su
cálculo se tuvieron que tomar en cuenta todas las solicitaciones, esfuerzos de carga
permanente y viva para los axiles, cortantes y momentos de rotación.
En principio, este fue el primer uso registrado del método de construcción en
voladizos en hormigón armado en toda Gran Bretaña e Irlanda.

3.4 CONTEMPORANEIDAD
En este apartado se realizará una breve reseña sobre puentes con tipología similar
al estudiado, que hayan sido construidos en España hacia el siglo XIX, y además sobre la
actualidad del Puente Butt.
El puente Butt, si analizamos solo el método constructivo por volados sucesivos
en hormigón, fue una tecnología relativamente nueva en su época, con la salvedad de que
se trataba de un puente con una luz pequeña, siendo así una representación del método a
una menor escala. En España uno de los primeros puentes construidos por este método es
el puente Almodóvar, concluido en el año 1964, y el cual contaba con 3 vanos, 2 de 35
metros extremos y un vano central de 75 metros. En este puente se utilizó el método
constructivo en voladizo sucesivo, para integrar las 2 ménsulas del vano central, ver en la
Figura 16. (Durán, 2015)
Posteriormente otros puentes se construyeron durante los años 60 como el Puente
de Castejón en Navarra en 1967 o el Puente de Triana en Sevilla de 1968.
Figura 16. Construcción del Puente Almodóvar por Durán (2015)
Nota: Adoptado de I/FC-114/008. Puente en Almodóvar del Río sobre el río Guadalquivir. Vista del puente en
construcción, por entro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, 2014, www.cehopu.cedex.es
24
Se debe dejar claro, que los puentes mencionados, por sus materiales, sección y
dimensión, distan del puente de estudio, y solo se asemejan por el método constructivo de
avance con voladizos sucesivos.
Aunque el puente Butt, perdió protagonismo con la construcción del puente Talbot
Memorial puesto que este se convirtió en el puente ubicado más al este de la ciudad,
actualmente, continua en pleno funcionamiento tanto para el paso peatonal como vehicular
como se observa en la Figura 17.
Figura 17. Puente Butt en la actualidad (2015)
Nota: Adoptado de Butt Bridge - New Lighting (2015), por Bridges of Dublin, 2021, www.bridgesofdublin.ie
El río Liffey es el corazón de la ciudad de Dublín, siendo los puentes la única
manera de pasar de sur a norte, se han convertido en un gran hito turístico para la ciudad,
porque cada uno de los puentes, tiene una arquitectura única, y una concepción diferente
que enriquecen la historia de la ciudad.
Por ello el Departamento de Transporte de Irlanda (Transport Infraestructure
Ireland, TII) es la entidad responsable del mantenimiento y conservación de los puentes,
a través de su plan de conservación de estructuras carreteras, siendo uno de sus objetivos
que los puentes históricos puedan garantizar su seguridad y capacidad de servicio.

CONCLUSIONES
Desde la antigüedad la humanidad se ha encargado de encontrar la solución a los
obstáculos que se encuentran en su camino, buscando la mejor manera y cada vez más
puliendo su técnica y práctica de lo que el mundo y la sociedad les ofrece, caso muy
particular de Dublín, que ante su deseo de conectar la circulación del transporte terrestre
de las zonas de la ciudad pero continuar aprovechando el transporte marítimo, logran
hazañas importantes para la época y reflexiones a tener en cuenta para la construcción de
los tantos puentes que cruzan hoy por el río Liffey.
El Puente Butt no es una excepción de lo mencionado anteriormente, ya que su
riqueza en la técnica brindaba un punto de vista nuevo e innovador, animando a cambiar
el modo de ver la ingeniería y vincularla con lo que la misma naturaleza la enfrenta, esta
vez incursionando en la construcción de un puente con características hidrodinámicas
bastante interesantes que mejoraban de una u otra manera lo que hasta ese entonces se
había construido.
Además de servir como inspiración a muchos más ingenieros, y aprovechar los
recursos y las nuevas tecnologías del momento, buscaron mejorar y rectificar diseños que
como en la mayoría de los casos ingenieriles, llegan a ser obsoletos con el tiempo. De esta
forma se logra exponer en su máximo esplendor la técnica en construcción de puentes de
la Ingeniería Británica, que hasta entonces mantiene su hegemonía aportando nuevos
conocimientos técnicos a la ingeniería que hoy en día, en algunos casos, se mantienen
usando.
Por último, es preciso resaltar, tras los conceptos vistos en la asignatura, que
ninguna obra civil llega a ser obsoleta, aunque con el tiempo su valor y significado puedan
variar.
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PUENTE BUTT

Metodología e Historia de la Ingeniería Civil

Equation Chapter 1 Section 1

Dpto. Ingeniería Aeroespacial y Mecánica de Fluidos

Dpto. Ingeniería Aeroespacial y Mecánica de Fluidos

El presente trabajo corresponde a la asignatura de Metodología e Historia de la

Ingeniería Civil del Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

Se desarrollará un trabajo de investigación sobre la construcción del Puente Butt

influencias que llevaron a su realización y la contemporaneidad del mismo.

Capítulo “1. LOCALIZACIÓN E INTENCIÓN DE LA OBRA”, se describirá

detalladamente la zona de emplazamiento del proyecto y las razones, sociales, económicas

o políticas que definieron su realización.

Capítulo 2. AUTORES DE LA OBRA, se enfocará en la vida profesional de los

autores del diseño y construcción de la obra, las influencias y experiencias precedentes.

Capítulo 3. LA OBRA Y SU HISTORIA, se adentrará en el contexto histórico de

la obra, precedentes, influencias, inserción de la obra, consecuencias y repercusiones,

aspectos metodológicos y su contemporaneidad.

Se utilizarán las fuentes necesarias para ilustrar de la mejor manera todo lo

relacionado con el Puente Butt y la importancia que tiene sobre la ingeniería en la

actualidad, lo que ha inspirado a muchos más ingenieros de caminos, canales y puertos.

Palabras Clave: Puente, Butt bridge, Dublin, Liffey bridges

A priori la República de Irlanda está divida en 23 Distritos del Tribunal de

Distritos (District Court Districts), siendo de nuestro interés el Distrito Metropolitano de

Regiones Metropolitanas (DMR), como se puede observar en la Figura 1. (IRELAND,

Figura 1. Regiones Metropolitanas de Dublín

Nota: Adaptado de The Court Service of Ireland,

años, como se puede observar en la Figura 2. (Philips, 2003)

La Figura 3 muestra las ubicaciones geográficas de los puentes construidos a lo

inicialmente se construyeron los puentes (1-16). En el diagrama también se muestra la

cronología de fechas importantes con sus correspondientes descripciones. En la figura el

puente número 9 corresponde al Puente Butt. (Ronald C. Cox, 1998)

Figura 3. Puentes del río Liffely en Dublin

Figura 4. Ubicación del Puente Butt

gov.ie, la cual redireccionó la información a la fuente de referencia.

Figura 5. Imagen satelital del Puente Butt

Nota: Adoptado de Fotografía Aérea, por Microsoft Bing, 2021, www.bing.com

Inicialmente, se deben dejan claro algunos preceptos, que posteriormente serán

profundizados en el punto 3.1. CONTEXTO HISTÓRICO.

Según el historiador irlanés Turltle Bunbury (2009), no fue hasta despúes de la

una zona más profunda a las más modernas.

Sin embargo, en 1888, el puente giratorio original se dio de baja, principalmente

debido a las siguientes causas:

• Resultado de la construcción del viaducto ferroviario Loopline, que restringió

el movimiento de abertura del vano de giro.

• Se calculó que el costo de funcionamiento anual de 72 libras esterlinas no

• Principalmente, debido el aumento del volumen de tráfico rodado, siendo la

calzada demasiado estrecha, inadecuada para las necesidades de la ciudad.

ubicación que el Butt original.

En este apartado se comentarán datos importantes sobre la trayectoria profesional

2.1 PUENTE BUTT DE 1879

El diseño del Puente Butt de 1879 se debe al Ingeniero de Puertos Bindon B.

Stoney.Dicho diseño,que tardó aproximadamente 2 años en ser construido por William

Doherty,estuvo en función aproximadamente 50 años hasta que se reconstruyó con un

, s.f.; Philips & Hamilton, 2003)

2.1.1 BINDON BLOOD STONEY

en ingeniería a sus 22 años y a esa edad ya empezó a trabajar en proyectos de gran

envergadura siendo el primero en proponer el uso de bloques prefabricados en la extensión

del Muelle North Wall.

Figura 6. Fotografía de Bindon B. Stoney

Nota: Adoptado de Called to Serve por autor desconocido p. 94

estudios para el ferrocarril de Aranjuez a Almansa. En 1853, Stoney fue ingeniero

Similar Structures (“La Teoría de las Deformaciones en Vigas y Estructuras Similares”), el

vigas, convirtiéndose en referencia para los diseñadores de estructuras. (Libraries