Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería Civil Ambiental

5 TIPOS DE FALLAS EN
PUENTES

I. DATOS GENERALES

a. Nombre de la Asignatura : Ingeniería de Puentes

b. Escuela : Ingeniería Civil Ambiental
c. Ciclo de Estudios :X
d. Ciclo Académico : 2021-I
e. Estudiantes :
- Cabanillas Mino Ian Isaac
-
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 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 2
2. OBJETIVOS 2
3. PUENTES Y SUS FALLAS 2
3.1. Puente Chirajara: Falla de diseño 2
3.2. Puente Tacoma Narrows: Falla de viento (resonancia) 4
3.3. Puente Reque: Falla por acorazamiento 4
3.4. 4
3.5. 4
4. CONCLUSIONES 4
5. RECOMENDACIONES 4
6. REFERENCIAS 4
7. ANEXOS 4

1
1. INTRODUCCIÓN

En la actualidad, el desarrollo vial hace parte de la sociedad mediante el uso de

diversas infraestructuras que facilitan el desplazamiento de un lugar a otro de
personas e insumos, agro, industrias y logística, permitiendo la reducción de los costos
finales de bienes y/o servicios, incrementando la competitividad de la región, y, por
ende, el crecimiento interno de las comunidades beneficiadas directa e indirectamente.
Un claro ejemplo de desarrollo social y económico es producto de la construcción de
viaductos, túneles, puentes vehiculares, etc., los cuales, facilitan la comunicación de
dos localidades que tengan una zona geográfica, topografía, hidrológica y geotécnica
que impide la conexión por medio de tramos viales construidos sobre la misma cota
del terreno.

A lo largo de la historia de las civilizaciones los tipos de puentes empleados han

variado. Por ejemplo, colgantes, de arco, voladizo, armadura, vigas y atirantado. Este
trabajo se centra en el análisis de las fallas ocurridas en determinados puentes que
tomaremos como ejemplo. Para ello, se consultaron diversas fuentes que permitieron
resumir el proceso.

2. OBJETIVOS

 Realizar el diagnóstico de las fallas presentes en los puentes presentados en el

respectivo trabajo.

 Plasmar posibles acciones u opciones que pudieron tomarse antes de ocurrido

el colapso de dichos puentes.

3. PUENTES Y SUS FALLAS

3.1. Puente Chirajara: Falla de diseño

Era una de las grandes obras y, de las que más se apreciaba en los diseños de
la nueva vía que de Bogotá conduce a Villavicencio. Constaba de dos pilas en
forma de diamantes de 110 metros de altura cada una (pila A y pila B), que
tienen de luz 140 metros, que, a su vez, sostenían los 26 tirantes o cuerdas de
acero en el exterior y otras 48 en el aire interior para la suspensión de su
tablero de 446 metros de longitud.

A pesar de haber obtenido los premios; como el premio nacional de ingeniería

que lo da la Sociedad Colombiana de Ingenieros por su diseño y en el 2017 el
premio ITS-España otorgado por la Asociación Foro de Nuevas Tecnologías en
Transporte en razón a sus diseños, responsabilidad social; ambiental; etc., este
puente presentó fallas y posterior colapso.

Primeramente, se modificó el diseño original que consistía de 3 pilares en vez

de 1 que fue colocado a la hora de ser construido.

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Diseño inicial del Puente Chirajara Diseño final del Puente Chirajara

Este puente presentó fallas en una de las estructuras centrales de la

plataforma, puesto que, el diseño del tabique y la losa cabezal, de la columna,
tuvo errores con respecto a la resistencia a cargas proporcionadas por el
mismo tabique

Teniendo en cuenta que el área transversal de las riostras, en el momento de

la caída del puente, era de aproximadamente 36000 cm2, generando un
esfuerzo de tensión de 375.48 ton, pero, en los planos proporcionados, se ven
12 torones los que generan una capacidad de ruptura de 316.92 ton, la cual es
menor a la carga de tensión a la que fue sometida determinando una falla en
esta zona a causas de presfuerzos (MAXPRESA, 2018).

Además, los daños fueron generados por el muro de 50cm de espesor,

principalmente en los estribos que éste lleva; es decir; según el reporte de
MEXPRESA, empresa encargada del estudio de la caída del puente, este
acero solo tenía capacidad de fluencia de 6.4 ton, considerando que el muro,
en el momento del colapso del puente, la carga de tensión que debía resistir
era de 10.43 ton, generando un agrietamiento que daría inicio a la falla
(MAXPRESA, 2018).

Al momento en que se presentan fallas en elementos resistentes, se genera

una redistribución de los esfuerzos, llevando unas cargas adicionales a otros
elementos de la pila, ocasionando una sobrecarga en estas partes, y
promoviendo a que se desencadene la inestabilidad de la estructura.

Si bien cierto en la investigación de la falla del puente se ha descartado

evidencia de fallas en los materiales, la ocurrencia de sismos u ráfagas de
viento, pero, sí se evidencia la debilidad en el monitoreo para acciones

3
 preventivas como la falencia del plan de acción ante la ocurrencia de lo
inesperado.

3.2. Puente Tacoma Narrows: Falla de viento (resonancia)

El puente de Tacoma Narrows construido en 1940, atravesaba el estrecho de

Puget Sound en Tacoma Narrows, situado en el estado de Washington. Desde
el día de su inauguración el 1° de Julio de 1940, el puente de Tacoma (Tacoma
Narrows Bridge) recibió el seudónimo de “la galopante Gertrudis” (“Galloping
Gertie”) debido a sus movimientos ondulantes bajo la acción del viento.

El puente principal consistía de dos torres de 126 m de alto, separadas entre sí

840 m, las que sostenían los cables que se anclaban a 330 m a cada lado de
las torres. (sin arrioestramiento)

Los diseñadores del puente anticiparon la necesidad de controlar las

oscilaciones del puente. Por este motivo se colocaron cables de acero de 38
mm de diámetro cerca de cada extremo del puente anclados a bloques de
hormigón de 50 toneladas. Otra medida destinada a reducir los movimientos
ondulantes incluyó la instalación de cables inclinados conectando los cables
principales a las vigas de borde. Las vigas de borde eran de poca altura (2.4 m)
en relación a la luz del puente, siendo tres veces más flexibles que las del
Golden Gate de San Francisco o el puente George Washington de Nueva York,
los únicos dos puentes de mayor longitud que el Tacoma existentes a en dicha
época.

No era inusual que los puentes colgantes exhibieran cierto nivel de movimiento
ante la acción del viento, el Golden Gate en San Francisco había tenido
oscilaciones verticales de hasta 60 cm de amplitud en un vendaval de 96 km/h
dos años antes y había soportado oscilaciones laterales de hasta 1.80 m en
otra tormenta de viento. La diferencia principal entre las oscilaciones del
Tacoma y la de los otros puentes colgantes era que, mientras en los otros
puentes usualmente los movimientos se amortiguaban en forma relativamente
rápida, en el caso del Tacoma continuaban durante períodos de tiempo muy
prolongados. Esta característica, que mostraba que el puente tenía un
amortiguamiento aparente 60 veces menor que la de un puente colgante típico.
El puente sufría pronunciadas oscilaciones verticales, aún ante la acción de
vientos moderados.

4
A partir de la gran cantidad de información registrada los ingenieros intentaban
comprender por qué únicamente ciertos vientos ponían al tablero del puente en
movimiento en una forma que no guardaba ninguna proporcionalidad con la
velocidad del viento.

En la mañana del 7 de noviembre de 1940, el puente se balanceaba

notablemente. Poco después de las 10 de la mañana, Kenneth Arkin, Jefe del
“Sistema de Puentes con Peaje”, verificó la velocidad del viento, que se
encontraba en 67 km/hr, al tiempo que observó que el movimiento del puente
se había incrementado en forma alarmante. Arkin estimó que el centro del
tablero subía y bajaba 38 veces por minuto con una amplitud total de 90 cm.

Súbitamente el puente comenzó a moverse violentamente en torsión, y el

movimiento vertical de nueve ondas longitudinales cambió a un movimiento de
solamente dos ondas mientras el tablero rotaba en un ángulo de casi 45°.

La amplitud total de la oscilación desde la cresta al valle era ahora de 7.5 m. El

puente comenzó a romperse y una sección de 180 m del mismo se desprendió
de sus cables y cayó en el agua 52 m por debajo

5
 3.3. Puente Reque: Falla por acorazamiento

3.4.

3.5.

4. CONCLUSIONES

5. RECOMENDACIONES

6. REFERENCIAS

7. ANEXOS