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CURSO DE MOTOR CURSOR
VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN (motores F2B)
Aceite a presión
Aceite en caída
DETALLE A
Aceite a presión
Aceite en caída
44918
61
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN (motores F3A-F3B)
Aceite a presión
Aceite en caída
DETALLE A
Aceite a presión
Aceite en caída
60672
62
El circuito de lubricación de los CURSOR Euro 4/5 dispone de nuevas bombas (en la figura)
más eficientes, especialmente diseñadas para satisfacer las nuevas exigencias de ingeniería.
Además, ha sido modificado el cuerpo del intercambiador de calor para alojar el nuevo sensor
de presión / temperatura de aceite para la EDC7 UC 31.
Por último, se ha introducido una válvula (normalmente abierta con presiones superiores a 1,7
bar) para permitir la exclusión de la lubricación del cuerpo de los pistones. Como se ha
indicado en el apartado “Pistones”, esto permite un ahorro de aceite para las zonas más
críticas del motor en caso de reducción de caudal en el circuito.
Bomba de aceite (motores F2B)
0051579t
Bomba de aceite (motores F3A - F3B)
0051580t
63
ESQUEMA DE LUBRICACIÓN DEL ACEITE MOTOR

El circuito hidráulico abajo mostrado, es puramente indicativo y representa la lubricación de
todas las gamas de motores CURSOR Euro 4/5.
001340t
64
1. Envío al turbocompresor – 1a. Retorno del turbocompresor - 2. Válvula de by pass filtro

aceite (2 bar) – 3. Termostato – 4. Válvula de sobrepresión (5 bar) – 5. Válvula de seguridad
(10 bar) sobre la bomba del aceite – 6. Bomba de aceite – 7. Cigüeñal – 8. Racores lubricación
para cojinetes piñones – 9. Pulverizadores para pistones – 10. Culata de cilindros – 11.
Electroválvula freno motor
65
Sensor de temperatura / presión aceite en intercambiador de calor

El sensor de temperatura y presión del aceite situado en el intercambiador de calor está
colocado en la nueva gama Euro 4/5 como se indica en la figura. Este sensor genera una señal
para la centralita EDC7 UC 31.
0051581t
66
Carter de aceite
El cárter de aceite tiene una nueva forma de fijación al bloque porque está suspendido
elásticamente.
El borde del cárter (1) permanece dentro de una gruesa junta de goma en “C” (4), y todo está
contenido y soportado por un elemento de aluminio (3) fijado en el bloque mediante tornillos
(2).
Esta solución permite evitar ruidos y mejora la estanqueidad, aunque se necesita de un número
inferior de tornillos respecto al sistema tradicional. Otra ventaja es que no se precisa sustituir la
junta a cada desmontaje.
Motores F2B Motores F3A-F3B
47573 60665
67
Filtro de aceite
Se trata de una nueva generación de filtros que permiten un filtrado muy cuidadoso porque
están en condiciones de retener una mayor cantidad de partículas, de dimensiones reducidas
en comparación con las retenidas por los filtros tradicionales con tabique filtrante de papel.
Arrollamiento externo en espiral: Los elementos filtrantes están estrechamente enrollados en
una espiral de modo que cada pliegue esté sólidamente anclado respecto a los otros. Esto
significa un empleo uniforme del tabique incluso en las condiciones más gravosas como
podrían ser los arranques en frío con fluidos de elevada viscosidad y picos de flujo. Con eso
también se asegura una distribución uniforme del flujo a través de toda la longitud del elemento
filtrante, con la consiguiente optimización de la pérdida de presión y de su duración durante el
uso.
Soporte a la entrada: Para optimizar la distribución del flujo y la rigidez del elemento filtrante,
está provisto de un exclusivo soporte constituido por una robusta red de nylon y por material
sintético de elevada resistencia.
Tabique filtrante: Compuesto de fibras orgánicas inertes, ligadas con resina de fabricación
exclusiva, a una estructura con poros escalonados, el tabique está fabricado exclusivamente
según precisos procedimientos y rigurosos controles de calidad
Soporte a la salida: Un soporte para el tabique filtrante y una robusta red de nylon confieren al
tabique una ulterior resistencia, especialmente oportuna durante los arranques en frío y largos
períodos de empleo. Las prestaciones del filtro permanecen constantes y fiables para toda su
duración operativa y de elemento a elemento, independientemente de las variaciones de las
condiciones de ejercicio.
Partes estructurales: Los anillos tóricos de los que está provisto el elemento filtrante aseguran
su perfecta estanqueidad en el contenedor, eliminando los riesgos de by –pass y manteniendo
constante las prestaciones del filtro. Fondillos resistentes a la corrosión y un sólido núcleo
metálico interior completan la estructura del elemento filtrante.
La adopción de estos dispositivos de alta filtración, hasta ahora solo adoptados en los procesos
industriales, permite
- reducir los futuros desgastes de los componentes del motor;
- mantener las prestaciones / características del aceite y prolongar, por tanto, los intervalos de
sustitución
47447 87205
68
Detalle del intercambiador de calor (motores F2B)
4
3
77818E
1. Transmisor de presión aceite – 2.Interruptor baja presión aceite – 3. Válvula de by-pass del
filtro – 4. Termostato
69
Detalle del intercambiador de calor (motores F3A-F3B)
FIGURA DEMOSTRATIVA
78950
1. Sensor temperatura aceite - 2. Sensor presión aceite para manómetro - 3. Transmisor para
lámpara señalización baja presión - 4. Válvula by-pass - 5. Válvula termostática.
NOTA: Motor F3A= 9 elementos; Motor F3B= 11 elementos.
70
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR (Motores F2B – F3A – F3B)

El circuito de refrigeración del motor es del tipo de circulación forzada en circuito cerrado y
puede ser conectado, si el vehículo está previsto, al calefactor suplementario y al
intercambiador de calor del intarder.
Está formado principalmente por los siguientes componentes:
- un vaso de expansión cuyo tapón ha incorporado dos válvulas: una de descarga y una de
entrada que regulan la presión del circuito;
- un sensor de nivel del líquido de refrigeración situado en la base del vaso de expansión a dos
puntos de inserción;
- un módulo de refrigeración motor para disipar el calor sustraído al motor por el líquido de
refrigeración con intercambiador de calor para intercooler;
- un cambiador de calor para refrigerar el aceite de lubricación;
- una bomba de agua de tipo centrífugo incorporada en el bloque motor;
- un electroventilador formado por un acoplamiento electromagnético de dos velocidades
gestionado electrónicamente por el sistema Multiplex del vehículo;
- un termostato de 3 vías que regula la circulación del líquido de refrigeración.
Agua de salida del termostato

Agua en circulación en motor
Agua de entrada a la bomba
92843
71
Bomba de agua
La bomba de agua, en todos los motores, está formada por: turbina, rodamiento junta y polea
de mando.
Sección de la bomba de agua (Motores F2B)
44915
Sección de la bomba de agua (motores F3A – F3B)
60631
72
Termostato
Esquema de funcionamiento motores F2B
MOTOR FRÍO
45357
MOTOR CALIENTE
1. De la culata 45358
2. By – pass a la bomba
3. Al calefactor
4. Al radiador
5. Al vaso de expansión
Esquema de funcionamiento motores F3A – F3B
MOTOR FRÍO
0052139t
MOTOR CALIENTE
6. Al vaso de expansión 0052140t

7. Del motor
8. Al by – pass
9. Al radiador
73
VENTILADOR CON ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO
0052306t
1. Polea - 2. Buje ventilador - 3. Imanes permanentes - 4. Láminas - 5. Ventilador - 6. Eje –

7. Muelle de retorno - 8. Pistón - 9. Anillo flotante - 10. Conducto alimentación aire –
11. Bobina
El ventilador tiene dos posibles velocidades efectivas de rotación controladas por la centralita
Front Frame Computer mediante la excitación de la electroválvula neumática, para la velocidad
lenta y de la bobina (11) para la segunda velocidad. Cuando no está ni la primera ni la segunda
velocidad, el ventilador es arrastrado lentamente por los rozamientos (posición de punto
muerto).
Los parámetros / sistemas que pueden requerir, a través de la centralita B.C., la intervención
del ventilador, son:
• la temperatura del líquido de refrigeración
• la presión del fluido refrigerante del circuito de climatización
• Intarder
74
La primera velocidad actúa cuando:

• la temperatura del líquido de refrigeración alcanza 80°C y el intarder está activado con
una potencia de ralentización inferior al 41% de la potencia máxima
• la presión del fluido refrigerante del climatizador alcanza 18 bar.
La segunda velocidad actúa cuando:

• la presión del fluido refrigerante del acondicionador alcanza 22 bar
• la temperatura de refrigeración alcanza 80°C y el intarder está activado con una potencia
de ralentización superior al 41% de la potencia máxima
• la temperatura del líquido de refrigeración es superior a 88°C
Cuando es solicitada la activación de la segunda velocidad, el sistema pilota el ventilador

durante 5 segundos con la primera velocidad, para posteriormente activar la segunda
velocidad. Esta lógica de funcionamiento permite aumentar la fiabilidad en el tiempo de la
correa y de los componentes del ventilador.
Cuando la primera velocidad permanece activada durante más de un minuto, el sistema activa
la segunda velocidad hasta que los parámetros de control estén por debajo de los niveles de
actuación.
75
Ventilador desactivado (posición de punto muerto)
8,5 bar
0052307t
Cuando para un correcto funcionamiento del motor no es requerida la intervención del

ventilador, la centralita Front Frame Computer pilota la electroválvula neumática para desplazar
el pistón (8). El pistón (8), al desplazarse, separa los imanes permanentes (3) del buje (2) del
ventilador. El campo magnético generado por los imanes (3) no es suficiente para arrastrar por
inducción el buje (2) del ventilador.
El ventilador puede tener una lenta rotación debida a los rozamientos existentes.
76
Ventilador con primera marcha activada
0052308t
Cuando es necesaria la intervención de la primera velocidad, la centralita Front Frame

Computer, a través de la electroválvula neumática descarga el aire del conducto (10).
El pistón (8), al moverse, aproxima los imanes permanentes (3) al buje (2) del ventilador. La
traslación del pistón está asegurada por el muelle de recuperación (7) y por las láminas (4).
El eje tiene una velocidad de rotación igual a la velocidad de la polea (1) y el efecto del campo
magnético generado por los imanes (3) es tal que arrastra en rotación el buje (2) del ventilador,
hasta la velocidad máxima de 650 rpm.
En los motores F2B la primera velocidad está siempre activada en cuanto que no tiene
electroválvula neumática y el sistema de descarga del aire al interior del grupo.
77
Ventilador con segunda velocidad activada
0052309t
Cuando la primera velocidad no es suficiente para refrigerar correctamente el motor, la

centralita Front Frame Computer pilota la activación de la segunda velocidad mediante la
excitación de la bobina (11).
El campo magnético generado por la bobina atrae el anillo flotante (9) del buje del ventilador (2)
a la polea (1) haciendo solidarios los dos grupos.
En esta situación la velocidad del ventilador es igual a la de la polea.
78
Esquema de comando ventilación - Ventilador electromagnético
Steering
Wheel
Interface
Electroválvula
ventilador
Front Body
Frame Computer
Computer
Bobina
ventilador
Presostatos
climatizador Climatizador
Sensor
EDC Temperatura
Agua
0052256t
Investigación de averías
Defecto Causa
El ventilador gira siempre a la primera • Tubería alimentación aire obturada
velocidad
• Tubería alimentación aire rota
El ventilador no gira por encima de las 650 • La salida de la centralita no pilota la bobina
rpm (primera velocidad)
• Interrupción del cableado centralita/bobina
• Bobina cortocircuitada
• No correcto movimiento de las piezas
mecánicas
El ventilador gira siempre a la segunda • Salida centralita pilota siempre la bobina
velocidad
• No correcto movimiento de las piezas
mecánicas
79
Control del desgaste del electroventilador
77469
En situación de reposo el entrehierro X entre la polea (1) y el anillo flotante (2) (sujeto a
desgaste) debe estar comprendido entre 0,5 y 1,2 mm.
Se tolera un desgaste hasta un espesor máximo del entrehierro de 2,5 mm.
80
SOBREALIMENTACIÓN
El sistema de sobrealimentación está formado principalmente por:
• un turbocompresor de geometría fija o variable (motores F2B);
• un turbocompresor de geometría variable (motores F3A – F3B);
• un filtro de aire;
• un radiador “intercooler”.
Gases de escape motor

Aire aspirado
Aire comprimido (caliente)
Aire comprimido (refrigerado)
60675
ESQUEMA DE LA SOBREALIMENTACIÓN (motores F3A)
Principio de funcionamiento
Independientemente del tipo de turbocompresor, el concepto básico es aprovechar el empuje
de los gases de escape (turbina) para comprimir el aire comburente (compresor) de entrada a
las cámaras. Como se observa, esta solución permite aumentar el rendimiento volumétrico del
motor.
A continuación se describe el principio de funcionamiento del turbocompresor de geometría
variable en cuanto que es más completo y utilizado en toda las gamas
81
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE (VGT)
Dotación
Tipo motor Tipo compresor

F2BE3681C HOLSET HX40 geometría fija
F2BE3681B HOLSET HE431V geometría variable
F2BE3681A HOLSET HE431V geometría variable
F3A HOLSET HE531V geometría variable
F3B HOLSET HE551V geometría variable
Principio de funcionamiento
El turbocompresor de geometría variable (VGT) está compuesto por un compresor centrífugo y
por una turbina dotada de un dispositivo móvil que al modificar el área de la sección de paso de
los gases de escape a la propia turbina regula su velocidad.
Gracias a esta solución, es posible mantener elevada la velocidad de los gases de escape y de
la turbina incluso cuando el motor funciona a bajos regímenes. De hecho, al hacer pasar los
gases a través de pequeñas secciones, estos fluyen a una velocidad mayor, por lo que también
la turbina gira con mayor velocidad.
El movimiento del dispositivo de parcialización de la sección de paso de los gases de escape
es realizado mediante un mecanismo accionado por un actuador neumático. Dicho actuador en
controlado directamente por la centralita electrónica por medio de una electroválvula
proporcional.
El dispositivo está en la situación de máximo cierre a bajos regímenes. A altos regímenes de
funcionamiento del motor, el sistema electrónico interviene y aumenta la sección de paso para
que los gases de llegada pasen sin aumentar su velocidad.
En el cuerpo central, producida en la fusión, hay una cámara toroidal para el paso del líquido
de refrigeración.
Turbocompresor Holset de geometría variable (figura demostrativa serie HY): 62981

1. Envío de aire al colector de admisión – 2. Compresor – 3. Entrada de aire –
4. Actuador – 5. Anillo regulación velocidad gases escape – 6. Entrada gases de escape –
7. Salida gases de escape – 8. Turbina
82
A continuación está esquematizado el principio de funcionamiento.
A) Entrada de los gases de escape

A1) Sección de paso máxima (VGT completamente abierta, altos regímenes del motor)
A2) Sección de paso parcializada (medios regímenes del motor)
A3) Sección de paso mínima (VGT completamente cerrada, bajos regímenes del motor)
002863t
83
Actuador
El pistón del actuador, unido a la varilla de mando está pilotado mediante el aire comprimido
introducido por la entrada de aire 1 presente en la parte superior del actuador.
Al modular la presión del aire se varía el desplazamiento del pistón y de la varilla de mando
turbina. El pistón durante su desplazamiento comprime progresivamente el muelle exterior 4
hasta que la base del pistón alcanza el disco 5 de mando del muelle interior 6.
Al incrementar posteriormente la presión, el pistón mediante el disco 5 comprime el muelle
interior hasta ponerse en la posición de fin de carrera.
El fin de carrera es alcanzado cuando el disco 5 interfiere con el fin de carrera inferior 9.
El empleo de los dos muelles permite variar la relación entre carrera del pistón y la presión.
Aproximadamente el 85% de la carrera de la varilla es contrarrestada por el muelle externo
mientras que el 15% lo es por el muelle interno.
001228t
1. Entrada aire– 2. Junta – 3. Pistón – 4. Muelle externo – 5. Disco mando muelle interno – 6.
Muelle interno – 7. Anillo tórico – 8. Porta muelles – 9. Fin de carrera –
10. Junta guardapolvos – 11. Varilla de mando.
84
Esquema de control VGT
0052917t
1. Depósito servicios
2. Electroválvula Shut-off
3. Filtro de aire
4. Electroválvula VGT
5. Sensor de presión de sobrealimentación (situado a la salida del compresor)
6. Actuador de la turbina
7. Sensor revoluciones de la turbina
8. Centralita EDC
9. Body Computer
10. Conmutador
85
FRENO MOTOR
FRENO MOTOR TRADICIONAL

En el freno motor de tipo tradicional (con válvula de mariposa sobre el conducto de escape) la
acción de frenado está proporcionada exclusivamente por la contrapresión de los gases que se
encuentran en el interior del colector de escape (normalmente 4 ÷ 5 bar, aproximadamente)
Con esta solución no es posible obtener altos pares frenantes ya que el par resistente debido a
la sobrepresión generada durante la fase de compresión (Fig. A) es casi totalmente anulado
por el par motriz (excepto pequeñas pérdidas debidas a rozamientos y a disipaciones de
calor).debida a la misma sobrepresión que durante la fase posterior de expansión (Fig. B)
genera una fuerza motriz sobre el pistón.
Además, un empleo prolongado provoca el sobrecalentamiento del motor al ser el fluido
siempre el mismo: de hecho, no se produce entrada de aire fresco en los cilindros (y por lo
tanto ventilación interior), excepto el mínimo permitido por la pequeña cantidad de gases de
escape cha pasa a través de la válvula de mariposa.
001412t
86
FRENO MOTOR ITB (Iveco Turbo Brake)

El sistema de freno motor de los motores Cursor es completamente diferente del tradicional: el
freno motor ITB resulta tecnológicamente más avanzado que los sistemas utilizados por otros
fabricantes, los cuales no llevan VGT.
Hacia el final de la fase de compresión (Fig. C), algunos grados antes de alcanzar el PMS, un
dispositivo hace abrir ligeramente las válvulas de escape, evacuando así la presión que se ha
generado en el cilindro (Fig. D).
En este caso se utiliza el par frenante propio de la fase de compresión, sin tener sin embargo,
la el empuje siguiente de retorno sobre el pistón.
001413t
87
Principio di funcionamiento (ITB)

Al accionar el freno motor, un mecanismo de mando hidráulico provoca la anulación del juego
de las válvulas de escape.
De este modo, dado el perfil especial de las excéntricas de escape, el correspondiente balancín
será ligeramente levantado por la rampa de alzada del freno motor, en el momento exacto del
ciclo.
Por consiguiente, las válvulas de escape se abrirán ligeramente, cerca del PMS al término de la
fase de compresión, descargando el aire comprimido de la cámara de combustión.
A Freno motor desactivado
B Freno motor activado
C Leva de escape
(d = alzada válvula para freno motor)
0053204t
88
Desarrollo de la leva de escape

Los dos diagramas muestran el desarrollo de la excéntrica de escape, con el fin de comprender
mejor lo que sucede cuando el balancín baja durante el funcionamiento del freno motor.
En ambos diagramas la línea representa la línea ideal sobre la cual discurre el rodillo del
balancín, hasta que encuentra al alzada principal de la válvula u otras protuberancias. Como
grados se entienden los grados de rotación del cigüeñal.
A Funcionamiento normal del motor: el rodillo discurre sobre la línea encuentra

solamente la alzada principal de las válvulas.
A2 es el normal juego de funcionamiento (0,40 ± 0,05 mm. en frío Cursor 8, 0,50 ±
0,05 Cursor 10, 0,60 ± 0,05 Cursor 13), medido exactamente sobre la alzada del
freno motor, es decir en el PMS. Del diagrama también resulta evidente que, cuando
se controla el juego con la excéntrica en otras posiciones, éste es diferente del
implantado.
Por ejemplo, en A1 el valor es:
• 1,7 mm. en frío (Cursor 8);
• 1,8 mm en frío (Cursor 10);
• 1,9 mm en frío (Cursor 13).
000593t
89
Funcionamiento en fase de freno motor: l balancín ha bajado y el rodillo, siempre

B
discurriendo sobre la línea que, sin embargo, ha cambiado de posición, es
levantado también por la alzada del freno motor, superando la alzada principal.
000593t
90
ALIMENTACIÓN
El circuito de alimentación del combustible, está constituido principalmente por los siguientes
elementos: bomba de alimentación, filtro, pre-filtro y 6 inyectores-bomba accionados por el
árbol de levas mediante balancines. Todo es gestionado por la centralita electrónica EDC.
p= (3 ÷ 5) bar
p= (3,2 ÷ 3,8) bar
Circuito de retorno
Circuito de envío
108847
ESQUEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR

1. Filtro combustible – 2. Amortiguador de presión – 3. Válvula reguladora de presión (inicio
apertura 5 bar) – 4. Bomba de alimentación – 5. Prefiltro combustible con bomba manual de
cebado – 6. Válvula de recirculación combustible de los inyectores integrada en la bomba de
alimentación (inicio apertura 3,5 bar) – 7. Centralita EDC – 8. Intercambiador de calor para
centralita – 9. Válvula de sobrepresión para retorno combustible al depósito – 10. Inyectores
bomba
A. Llegada combustible de los inyectores – B. Retorno combustible al depósito
Las principales novedades introducidas en la gama Cursor Euro 4/5 son:
• la introducción de un amortiguador de presión para la reducción de los picos de presión
en el tubo de envío de los inyectores;
• el aumento del volumen del elemento filtrante;
• la modificación de los tubos de entrada centralita, entrada bomba y entrada culata.
91
Purga de aire del circuito de combustible

Actuar sobre los tornillos de purga uniéndolos con tubos para verter los residuos de purga a
unos recipientes:
1 = situado en el soporte prefiltro (en el bastidor);
2 = situado en el soporte filtro (en el motor);
5 = situado en la parte anterior o anterior / lateral de la culata.
Bombear con la bomba manual (3), situada en el prefiltro, hasta la salida de combustible sin aire
por el tornillo (1). Cerrar el tornillo (1) y proceder a las purga del circuito, mediante la bomba (3),
hasta la salida del combustible por el tornillo (2) situado en el soporte del filtro. Cerrar el tornillo
(2) y terminar la fase de purga, continuando a bombear hasta la salida de combustible por el
tornillo (5) situado en la parte anterior de la culata. Proceder al cierre del tornillo (5).
LD187 LD215 LD188
Prefiltro Filtro Lado anterior o anterior /

lateral culata
Evitar que el combustible al salir por los tornillos de purga en la culata moje las
correas de accionamiento del ventilador, bomba de agua, alternador y compresor
acondicionador. Peligro de dañado.
92
INYECTORES
El inyector-bomba está constituido por tres piezas:
• la electroválvula
• el elemento de bombeo
• el pulverizador
Estas tres piezas NO se pueden sustituir individualmente y no se pueden reparar.
El elemento de bombeo, accionado mecánicamente en cada ciclo por un balancín, comprime el
combustible contenido en la cámara de envío.
El pulverizador, de constitución y funcionamiento análogos a los de los inyectores tradicionales,
es abierto por el combustible a presión y lo inyecta, finamente pulverizado, en la cámara de
combustión.
Una electroválvula, controlada directamente por la centralita electrónica, determina, en función
de la señal de mando, las modalidades de envío.
Un estuche del inyector aloja la parte inferior del inyector-bomba en la culata.
Motores F2B
El inyector-bomba de la gama Cursor 8 Euro 4/5 es el mismo empleado en la gama Euro 3.
000578t
A. Electroválvula – B. Elemento de bombeo - C. Pulverizador
93
Motores F3A – F3B
108843
Sección inyectores UIN 3.1:

1. Retén combustible/aceite - 2. Retén combustible/gasoil – 3. Retén combustible/gases de
escape
Los nuevos inyectores bomba UIN 3.1 gracias a una mayor presión de inyección, pulverizan
mucho más el combustible en la cámara de combustión mejorando la combustión y reduciendo
consiguientemente las emisiones contaminantes en el escape.
94
Códigos de inyectores-bomba
Si la intervención se realiza con el motor en el vehículo, antes de proceder al

desmontaje de los inyectores-bomba descargar el combustible contenido en los
conductos de la culata, quitando los racores de envío y retorno en la culata.
Para cada inyector sustituido conectarse a la estación E.A.S.Y. y, cuando sea solicitado por el
programa, introducir el código grabado en el inyector para la reprogramación de la centralita.
F2B F3A – F3B
0 411 700 002

XXXXXX XXXX X
868 USA /
61487 0052911t
Cuando se compruebe el juego de los balancines de mando de válvulas es

importante controlar la precarga del inyector-bomba.
95
Sustitución de inyectores – bomba (Motores F3A – F3B)
102935
Para la extracción del inyector-bomba de la culata utilizar el útil 99342155 operando de la

forma siguiente:
• enganchar al inyector-bomba (4) la pieza (3) del útil 99342155;
• montar en la pieza (3) la pieza (2), apoyando esta última sobre la culata;
• enroscar la tuerca (1) y extraer el inyector-bomba (4) de la culata.
96
AMORTIGUADOR DE PRESIÓN
El amortiguador de presión está situado en tubo de envío entre filtro de combustible y culata, y
tiene la función de amortiguar las contrapresiones en el envío debidas principalmente al
incremento de la presión de inyección en el rail y a los consiguientes mayores picos de presión
alcanzados en los inyectores.
0051575t
97
FILTRO DE COMBUSTIBLE (Motores F3A – F3B)

En los motores F3A - F3B Euro 4/5 se ha introducido un cartucho filtrante de volumen
aumentado.
0051576t
98
REGLAJES
Control del saliente de las camisas

Controlar el saliente aplicando el útil (2) y apretando el tornillo (1) al par de 170 Nm (motores
F2B) o 225 Nm (motores F3A – F3B).
Medir, mediante comparador (3), que el saliente de la camisa respecto al plano de apoyo de las
culatas sea de 0,035 ÷ 0,065 mm (motores F2B) o 0,045 ÷ 0,075 (motores F3A – F3B); en caso
contrario sustituir el anillo de reglaje eligiendo entre los disponibles de recambio el espesor
adecuado. Sustituir siempre los retenes de agua.
60520
99

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CURSO DE MOTOR CURSOR

VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008

CIRCUITO DE LUBRICACIÓN (motores F2B)

CIRCUITO DE LUBRICACIÓN (motores F3A-F3B)

Bomba de aceite (motores F2B)

Bomba de aceite (motores F3A - F3B)

ESQUEMA DE LUBRICACIÓN DEL ACEITE MOTOR

1. Envío al turbocompresor – 1a. Retorno del turbocompresor - 2. Válvula de by pass filtro

Sensor de temperatura / presión aceite en intercambiador de calor

Motores F2B Motores F3A-F3B

Detalle del intercambiador de calor (motores F2B)

Detalle del intercambiador de calor (motores F3A-F3B)

NOTA: Motor F3A= 9 elementos; Motor F3B= 11 elementos.

REFRIGERACIÓN DEL MOTOR (Motores F2B – F3A – F3B)

Agua de salida del termostato

Sección de la bomba de agua (Motores F2B)

Sección de la bomba de agua (motores F3A – F3B)

Esquema de funcionamiento motores F3A – F3B

6. Al vaso de expansión 0052140t

VENTILADOR CON ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO

1. Polea - 2. Buje ventilador - 3. Imanes permanentes - 4. Láminas - 5. Ventilador - 6. Eje –

La primera velocidad actúa cuando:

La segunda velocidad actúa cuando:

Cuando es solicitada la activación de la segunda velocidad, el sistema pilota el ventilador

Ventilador desactivado (posición de punto muerto)

Cuando para un correcto funcionamiento del motor no es requerida la intervención del

Ventilador con primera marcha activada

Cuando es necesaria la intervención de la primera velocidad, la centralita Front Frame

Ventilador con segunda velocidad activada

Cuando la primera velocidad no es suficiente para refrigerar correctamente el motor, la

Esquema de comando ventilación - Ventilador electromagnético

Control del desgaste del electroventilador

Gases de escape motor

ESQUEMA DE LA SOBREALIMENTACIÓN (motores F3A)

Tipo motor Tipo compresor

Turbocompresor Holset de geometría variable (figura demostrativa serie HY): 62981

A continuación está esquematizado el principio de funcionamiento.

A) Entrada de los gases de escape

Esquema de control VGT

FRENO MOTOR TRADICIONAL

FRENO MOTOR ITB (Iveco Turbo Brake)

Principio di funcionamiento (ITB)

A Freno motor desactivado

B Freno motor activado

(d = alzada válvula para freno motor)

Desarrollo de la leva de escape

A Funcionamiento normal del motor: el rodillo discurre sobre la línea encuentra

Funcionamiento en fase de freno motor: l balancín ha bajado y el rodillo, siempre

p= (3,2 ÷ 3,8) bar

ESQUEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR

Purga de aire del circuito de combustible

LD187 LD215 LD188

Prefiltro Filtro Lado anterior o anterior /

A. Electroválvula – B. Elemento de bombeo - C. Pulverizador

Motores F3A – F3B

Sección inyectores UIN 3.1:

Si la intervención se realiza con el motor en el vehículo, antes de proceder al

F2B F3A – F3B

0 411 700 002

Cuando se compruebe el juego de los balancines de mando de válvulas es

Sustitución de inyectores – bomba (Motores F3A – F3B)

Para la extracción del inyector-bomba de la culata utilizar el útil 99342155 operando de la

FILTRO DE COMBUSTIBLE (Motores F3A – F3B)