AT-10b-Dirección hidráulica-MANUAL COMPLETO-02.07

Dirección hidráulica
AT-10b
Elaborado por
Ludwig Wurst
Dpto. PE Viena
Fecha: Febrero 2007
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están sujetos al servicio de modificaciones regulares.
© 2007 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

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Índice
Índice Capítulo
Generalidades 1
ZF-Servocom 8090-8098 2
Direcciones RBL 3
Dirección hidráulica ZF 8033-8046 4
ZF-Servocomtronic 5
ZF-Servocom 8096-8099 con 2 circuitos 6
ZF-Servocom 8099 con 2 circuitos modificada 7
Bombas 8
Búsqueda de fallos 9
Indicaciones de montaje y ajuste 10
Mantenimiento, inspección 11
Programa
N° del curso AT-10b
Tema Caja de dirección / sistema hidráulico
Grupo destino Empleados del servicio postventa que se ocupan del mantenimiento y la
reparación de los sistemas de dirección.
Condiciones
AT-10a
previas
Objetivo Los participantes estarán en condiciones de reparar la mecánica de los
sistemas de dirección MAN.
Contenido Estructura y función de la caja de dirección y de la bomba hidráulica

Función del sistema de dirección de uno y dos circuitos y del circuito de
emergencia de la dirección
Trabajos de ajuste en los sistemas de dirección
Diagnóstico y búsqueda de fallos
Requisitos y disposiciones legales 3
Requisitos exigidos al sistema de dirección 3
Disposiciones legales 4
Denominación de modelos ZF 5
AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS 1.1

1.2 AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS
Requisitos y disposiciones legales
Requisitos exigidos al sistema de dirección
El tamaño de la dirección y la transmisión mecánica de la dirección se eligen de

manera que, en caso de avería del sistema hidráulico de la dirección, las fuerzas de
accionamiento que deben aplicarse en el volante no exceden de una magnitud que
la legislación considera como el valor máximo razonable.
El conductor debe saber, en caso de un fallo repentino de la fuerza hidráulica

auxiliar, por ejemplo, por avería del accionamiento de la bomba, que su vehículo
puede maniobrarse, aunque deba ejercerse una fuerza considerablemente mayor
para girar la dirección. Dado que este tipo de situaciones se presenta en muy raras
ocasiones y en la mayoría de los casos de forma totalmente inesperada, puede
inducirse a pensar erróneamente al conductor que el sistema de dirección está
bloqueado. Sin embargo, esto no es cierto. El conductor sólo tiene que aplicar la
fuerza de accionamiento necesaria para realizar la operación de variación de la
dirección.
Esta importante indicación sirve para una mayor seguridad y debe ayudar a aclarar
la relación descrita y a prevenir al conductor, dado el caso, ante una apreciación
errónea.
La máxima presión de trabajo es de 130 bar ±10 o 150 bar ±10 y está limitada por
una válvula de sobrepresión que está incorporada en la bomba o en la caja de la
dirección.

Disposiciones legales
Según las directrices CEE 70/311 / ECE-R79, el sistema de dirección debe

garantizar un movimiento sencillo y seguro de la dirección del vehículo.
Con el sistema intacto, el vehículo debe poder girarse, en un intervalo de 4

segundos, a V = 10 km/ h y la máxima carga axial permitida, desde la posición de
marcha en línea recta a una posición de marcha de un radio de 12 m con una
fuerza de accionamiento de 200 o 250 N.
En caso de avería de la fuerza auxiliar, al modificar la dirección desde la posición de

marcha en línea recta a una posición de marcha de un radio de 20 m con la
máxima carga axial permitida y una V = 10 km/ h, no deben superarse los
siguientes valores.
Criterios
En caso de avería Sistema intacto

F [N] t [s] r [m] F [N] t [s] r [m]
GG ≤ 3,5 t 300 4 20 200 4 12
GG ≤ 12 t 400 4 20 250 4 12
GG > 12 t 450 6 20 250 4 12
1.4 AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS

Denominación de modelos ZF
A B C E A B C E
F G H F G
A B E C A C E
F G H G D F I K
A In d icació n d e la em p r esa
B In d icació n so b r e el o r ig en
C Nú m er o d e d ir ecció n ZF
D No m b r e d el clien t e
E Nº d e ar t ícu lo MAN
F Nº d e f ab r icació n
G Fech a d e f ab r icació n : MM / AA
H In d icació n d e p r esió n
I Nº d e b an co d e p r u eb as
K Cap a
Indicación:
Si en la placa de características no se indica ningún dato de presión (H), la
limitación de presión se realiza en otro componente del sistema.
Caja de dirección (C) Bomba de la dirección (C)
p. ej.: 8090 ... 113 p. ej.: 7672 ... 317

8090 = modelo 7672 = modelo
113 = versión 317 = versión

ZF- Servocom 8090, 8095, 8097 y 8098 3
Estructura 3
Corredera giratoria en la posición de trabajo (giro de la dirección
en el sentido horario) 5
Corredera giratoria en la posición de trabajo (giro de la dirección
en el sentido anti-horario) 6
Limitación hidráulica de la dirección 7
Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección en el pistón 8
Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección en el pistón 9
Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma mecánica 9
Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma automática 11
Imagen despiezada de ZF Servocom 8098 14
AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.1

2.2 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS
ZF- Servocom 8090, 8095, 8097 y 8098
Estructura
En la carcasa del bloque de la dirección se encuentran la válvula – corredera

giratoria de la dirección, cilindros de trabajo y una caja de dirección mecánica
completa.
El aceite a presión para la dirección lo suministra una bomba de aceite accionada
por el motor cuyo recipiente de aceite puede montarse sobre la bomba o también
estar dispuesto de forma independiente.
El cárter de dirección (A) está diseñado como cilindro para el pistón (B), que asume
la función de transformar el giro del eje direccional (C) en un movimiento axial y
transmitirlo al eje de salida (F).
Los dentados del eje de salida y del pistón tienen dientes rectos con una buena
calidad de superficie, de manera que sólo tiene que realizarse un ajuste único sin
holgura en el intervalo de marcha en línea recta mediante las dos cubiertas laterales
de la carcasa configuradas de forma excéntrica.
El orificio roscado del pistón está unido con el tornillo sin fin (D) mediante una
cadena de bolas. Al girar el tornillo sin fin, un tubo de circulación en un extremo de la
cadena recibe las bolas y las alimentan nuevamente en el otro extremo,
generándose así una cadena de bolas sin fin.
A Carcasa
B Pistón
C Corredera giratoria / eje direccional
D Casquillo de control / tornillo sin fin
E Barra de torsión
F Eje de salida
G Válvula limitadora de la presión

H Válvula de aspiración ulterior
Q Depósito de aceite
R Bomba de aletas ZF
S Válvula limitadora de presión

La válvula de la dirección está compuesta por la corredera giratoria, dispuesta
mediante un rodamiento de agujas en el tornillo sin fin con seis ranuras de control en
el contorno y una cabeza de tornillo sin fin en la carcasa colocada en la cubierta
intermedia, en caso de realizaciones de la dirección con medida R larga, también
con seis ranuras de control. La corredera giratoria configurada con conexión para el
eje direccional rota junto con el tornillo sin fin al girar el volante.
Una barra de torsión que está perforada y fijada con pasador con la corredera
giratoria y el tornillo sin fin, sujeta la válvula de la dirección en la posición neutra
mientras no se ejerza ninguna fuerza contraria en el volante.
En el cárter de dirección, en realizaciones de la dirección con medida R larga, en la
cubierta del cilindro, hay una válvula (H) de aspiración ulterior a través de la cual
puede aspirarse aceite de la cámara de retorno cuando debe girarse la dirección sin
apoyo hidráulico. Además, dependiendo de la realización del sistema de dirección,
se incorpora una válvula (G) limitadora de la presión que limita la presión de
elevación de la bomba de aceite al valor máximo necesario.
Las realizaciones de la dirección con transmisión variable, al contrario que las de

transmisión constante, están diseñadas más directas en la zona central que por
fuera de la zona central. Con esto se favorece el comportamiento de la dirección
durante la marcha en línea recta como consecuencia de menores correcciones de la
dirección. Al mismo tiempo, para el aparcamiento, como consecuencia de la
transmisión indirecta, se dispone de un mayor par de giro hidráulico en la biela de
mando de la dirección.
En caso de una eventual avería del apoyo hidráulico, las fuerzas de accionamiento
que deben ejercerse en el volante son correspondientemente más reducidas en esta
área. Esto se consigue gracias a un dentado del pistón / eje de salida con diferente
módulo y ángulo de engrane.

Corredera giratoria en la posición de trabajo (giro de la dirección en
el sentido horario)
J Hendidura de admisión
K Hendidura de admisión
L Hendidura de retorno
M Hendidura de retorno
N Ranura axial
O Ranura axial
P Ranura de retorno
Al girar el volante hacia la derecha, el pistón se desplaza hacia la derecha.

En función de la fuerza necesaria para girar la dirección, se genera presión en la
cámara izquierda del cilindro.
Las ranuras de control de la compuerta de la válvula se desplazan para esto en el
sentido horario y se abre adicionalmente la hendidura (K) de admisión para la
alimentación de aceite. Sin embargo, las hendiduras (J) de admisión se cierran de
forma correspondiente y bloquean de alimentación de aceite a las ranuras (O)
axiales del casquillo de control.
Ahora el aceite fluye a través de las hendiduras (K) de admisión en las ranuras (N)
axiales del casquillo de control y llega desde allí, pasando por el roscado periférico
de bolas, a la cámara izquierda del cilindro. Las hendiduras (J) de admisión cerradas
impiden que el aceite pueda fluir al recipiente del aceite y originan una formación de
presión.
El aceite se desplaza fuera de la cámara derecha del cilindro. Fluye por las
hendiduras (M) de retorno abiertas hacia las ranuras (P) de retorno de la corredera
de la válvula. Desde aquí se garantiza un retorno constante al recipiente del aceite a
través del orificio del aceite dispuesto de forma central en la corredera de la válvula y
el tornillo sin fin.

Corredera giratoria en la posición de trabajo (giro de la dirección en
el sentido anti-horario)
J Hendidura de admisión
K Hendidura de admisión
L Hendidura de retorno
M Hendidura de retorno
N Ranura axial
O Ranura axial
P Ranura de retorno
Al girar el volante hacia la izquierda, el pistón se desplaza hacia la izquierda.

Por tanto, ahora la formación de presión tiene lugar en la cámara derecha del
cilindro.
Las ranuras de control de la corredera de la válvula se desplazan en el sentido anti-
horario y permiten que el aceite fluya a través de las hendiduras (K) de admisión
abiertas a las ranuras (O) axiales, desde donde se forma la unión a la cámara
derecha del cilindro. Sin embargo, las hendiduras (J) de admisión se cierran de
forma correspondiente y bloquean de alimentación de aceite hacia las ranuras(N)
axiales del casquillo de control.
El aceite procedente de la cámara izquierda del cilindro fluye por el roscado
circundante de bolas y las hendiduras (L) de retorno abiertas hacia las ranuras (P)
de retorno de la corredera de la válvula. Mediante el orificio de aceite dispuesto de
forma central en la corredera de la válvula y el tornillo sin fin queda libre el camino
hacia el recipiente del aceite.

Limitación hidráulica de la dirección
La limitación hidráulica de la dirección impide que pueda girarse la dirección a los
topes de las ruedas con toda la presión hidráulica. Sirve para proteger el varillaje de
dirección y evita temperaturas elevadas del aceite.
Sistema de dirección de un circuito ZF-Servocom

Los vehículos equipados con un sistema de dirección de un circuito ZF-Servocom
sólo tienen un tipo de limitación de la dirección:
• la limitación hidráulica de la dirección en el pistón

Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección en el pistón
En el pistón (B) están dispuestas dos válvulas (T y W) de limitación de la dirección

en la dirección de su eje longitudinal con pistones de válvula cargados por resorte,
cuyos empujadores sobresalen de la superficie frontal izquierda y derecha del pistón.
T válvula limitadora de la dirección

derecha
W válvula limitadora de la dirección
izquierda
B pistón
V cámara derecha del cilindro

U cámara izquierda del cilindro
X tornillo derecho de ajuste

Y tornillo izquierdo de ajuste
Los empujadores del pistón de la válvula se accionan al desplazar el pistón hacia la

derecha o izquierda en dirección al tope final de los tornillos de ajuste (X e Y) de
ajuste fijados en la carcasa y la cubierta del cilindro. Las dos válvulas limitadoras de
la dirección permanecen cerradas hasta que uno de los empujadores choca en los
tornillos de ajuste.
Con el movimiento del pistón, por ejemplo, hacia la derecha, el tornillo (X) de ajuste
acciona la válvula (T) limitadora de la dirección derecha antes de alcanzar la
posición final del pistón. El pistón (W) de la válvula es desplazado en este caso por
el aceite a presión, con lo que el aceite puede fluir desde la cámara (U) del cilindro
de trabajo a la cámara (V) del cilindro de trabajo y llegar a la cámara de retorno.
Con el movimiento del pistón hacia la izquierda, el proceso se realiza a la inversa.
Si se ha abierto la válvula limitadora de la dirección, la dirección puede girarse
adicionalmente hasta el tope de rueda o hasta el tope en la dirección con un empleo
de fuerza incrementada y un apoyo hidráulico reducido en gran medida.

Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección en el pistón
El ajuste de la limitación de la dirección es necesario si:

• se monta una caja de dirección nueva o reparada
• en la limitación de la dirección que se ajusta de forma automática se han montado
nuevos tornillos (20 y 128)
• se han realizado modificaciones o ajustes en el eje delantero.
Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma mecánica
Entre la bomba y la caja de la dirección se enrosca en la conducción de presión un

manómetro (intervalo de presión de hasta 250 bar o comprobador de dirección
hidráulica) y se reduce la presión del eje de dirección si está configurado como eje
rígido (colocar el gato en el eje).
Si el vehículo tiene suspensión en cada una de las ruedas, entonces las ruedas
dirigidas deben estar sobre discos giratorios para ajustar la limitación hidráulica de la
dirección; en cualquier caso, el eje de dirección debe estar cargado para compensar
de forma aproximada durante la medición los fallos de suspensión que se presenten
eventualmente.
• Dejar que se caliente el motor.

• Colocar las ruedas o la caja de la dirección para la marcha en línea recta.
• En el régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta el tope,
al mismo tiempo, sujetar la chapa de separación de 3 mm de grosor entre las
piezas de tope de la rueda.
• Cuando se haya alcanzado el tope, empujar brevemente (máx. 5 s) el volante con
una fuerza de 100 – 200 N. La presión del aceite que se ajusta en este caso
depende del caudal y la temperatura del aceite.
a 50 ± 10°C sistemas de dirección

hasta 16 dm³/min: 40 a 50 bar
hasta 20 dm³/min: 50 a 60 bar
más de 20 dm³/min: 70 a 80 bar
• Si no es este el caso, debe ajustarse nuevamente la limitación de la dirección.
• Para el ángulo de giro del volante hacia la izquierda, repetir las operaciones tal
como se han descrito anteriormente con el sentido de giro del volante hacia la
izquierda.

• Al enroscar el vástago roscado en la caja de la dirección se reduce el ángulo de
giro de la biela de mando de la dirección con apoyo hidráulico, aumenta con el giro
hacia fuera.
• En este caso, dejar suelto el volante para que durante este trabajo sólo se forme la
presión de paso.
X tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

para el giro del brazo de mando de la dirección en sentido A
Y tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

para el giro del brazo de mando de la dirección en sentido B
La separación f entre las piezas h de

tope de la rueda debería ser de 3 mm
al actuar la limitación de la dirección.
h

Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma automática
(puede observarse externamente en el hexágono interior, en lugar de la
contratuerca)
En lugar de tornillos de ajuste, en la

limitación hidráulica de la dirección
regulable de forma automática hay
tornillos con casquillos de
desplazamiento (128 y 20)
montados a presión.
El modo de funcionamiento es
idéntico al de la limitación
hidráulica de la dirección regulable de forma manual. En las posiciones finales, los
empujadores del pistón de la válvula se desplazan en los casquillos de
desplazamiento y abren las válvulas de limitación de la dirección (T o W). El punto
de apertura se determina por la posición de los casquillos (E) de desplazamiento en
los tornillos.
T E
¡Atención!
Las direcciones con limitación hidráulica de la dirección regulable de forma
automática no pueden girarse mecánicamente a las posiciones finales si se ha
desmontado o retirado el varillaje de la dirección. Los casquillos (E) de
desplazamiento se desplazarían con ello a la máxima posición de desconexión
posible y sólo sería posible un ajuste automático en el vehículo con nuevos
ensamblajes de casquillos de desplazamiento (128 y 20). En caso necesario,
incorporar nuevos ensamblajes de casquillos de desplazamiento. No cambiar los
ensamblajes de casquillos de desplazamiento por tornillos de ajuste normales o a la
inversa.

Ajuste
Indicación:
El ajuste sólo es posible tras montar primeramente la dirección en el vehículo. En
este caso, deben estar montados y ajustados el varillaje de dirección y los topes de
eje.
Dado que los casquillos de desplazamiento se desplazarían demasiado sin topes de
eje.
Si se cumplen las condiciones previas, girar el volante de forma mecánica, es decir,

sin sistema hidráulico, lentamente hasta la desviación máxima de la rueda. Para
posibilitar el cambio de dirección mecánico y compensar de forma aproximada
durante la medición fallos de suspensión que se presenten eventualmente, en los
vehículos con suspensión individual en cada rueda las ruedas dirigidas deben
disponerse sobre discos giratorios; si el eje de dirección está diseñado como eje
rígido es suficiente con elevar el eje con el gato. En cualquier caso, el eje de
dirección debe estar cargado.
Esta operación debe realizarse en los dos sentidos de giro hasta que se alcance un
tope fijo. Los casquillos (E) de desplazamiento se desplazan automáticamente a la
posición de desconexión correcta.

Corrección del ángulo de giro del brazo de mando de la dirección
Aumento del ángulo de giro del brazo de mando de la dirección:

En las piezas de tope de la rueda el espacio intermedio es demasiado grande, debe
realizarse el ajuste tal como se ha descrito anteriormente.
Reducción del ángulo de giro del brazo de mando de la dirección:

No hay espacio intermedio entre las piezas de tope de la rueda o se ha superado la
presión prescrita del aceite en el tope del eje.
Montar el nuevo ensamblaje de casquillos de desplazamiento (20 o 128). No debe
hacerse retroceder el casquillo de desplazamiento en el ajuste a presión del tornillo.
Par de apriete para el ensamblaje de casquillos de desplazamiento 12+3 Nm.

Imagen despiezada de ZF Servocom 8098
1 Carcasa 52 Tapador 124 Junta tórica

2 Junta tórica 53 Tapa de protección 125 Cubierta del cilindro
3 Arandela 54 Anillo de obturación 126 Arandela
4 Cubierta de la 55 Tornillo de cierre 127 Tornillo hexagonal
carcasa 56 Manguito de 128 Tornillo prisionero
5 Junta de obturación protección 129 Tuerca con collar
6 Anillo de soporte 80 Eje de salida 155 Anillo de sujeción
7 Anillo de seguridad 100 Ensamblaje de pistón 156 Tubo de
8 Anillo - retén 101 Pistón deslizamiento
9 Arandela 109 Válvula limitadora de 157 Casquillo
10 Jaula de agujas la dirección 158 Junta tórica
11 Placa de 110 Juego de bolas 159 Anillo de obturación
características 111 Mitades de tubo de 160 Pasador
12 Remache estriado recirculación 161 Tornillo sin fin
20 Tornillo prisionero 112 Tapador 162 Pasador
21 Tuerca con collar 113 Junta de obturación 163 Tapador
22 Válvula reguladora de 114 Junta tórica 164 Anillo de obturación
la presión 115 Anillo de obturación 165 Barra de torsión
23 Junta tórica 116 Anillo de obturación 166 Jaula de agujas
30 Tornillo 117 Anillo de obturación 167 Pasador
31 Junta tórica 118 Junta tórica 168 Corredera de válvula
32 Válvula de aspiración 119 Junta de obturación 169 Junta tórica
ulterior 120 Jaula de agujas 170 Anillo de obturación
50 Tuerca de seguridad 121 Arandela
51 Junta protectora 122 Junta tórica
contra el polvo 123 Anillo de obturación

Dirección hidráulica RBL C-300 V, C 500 V y C-700 V 3
Estructura 3
Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección 4
Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección 6
Imagen despiezada RBL C-700 V 8
AT-10b-Dirección hidráulica-03-Caja de direcciónRBL-02.07.LW_JLSJLS 3.1

3.2 AT-10b-Dirección hidráulica-03-Caja de direcciónRBL-02.07.LW_JLSJLS
Dirección hidráulica RBL C-300 V, C 500 V y C-700 V
Estructura
La estructura y el funcionamiento de las direcciones hidráulicas RBL es igual que en

las direcciones ZF Servocom 8090, 8095, 8097 y 8098 (véase el capítulo 2 o las
instrucciones de reparación L 10, nº ref. 81.99598-4993).
La dirección se diferencia por un sistema de limitación de la dirección realizado de

forma diferente y diferentes valores de ajuste ocasionados por esto.

La limitación hidráulica de la dirección impide que pueda girarse la dirección con la
presión hidráulica total en los topes de rueda. Sirve para proteger el varillaje de
dirección e impide temperaturas de aceite elevadas.
Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección
Limitación hidráulica de la dirección Válvula cerrada

A Tapón de cierre C2 Tornillo de ajuste 2
B Tope E1 Asiento de válvula 1
D Anillo de obturación E2 Asiento de válvula 2
G Resorte F1 Bola 1
J Pistón F2 Bola 2
K Carcasa de la válvula H1 Cámara de presión 1
L Cárter de dirección H2 Cámara de presión 2
C1 Tornillo de ajuste 1
En el pistón (J) se encuentran en la dirección longitudinal dos asientos de válvula
(E1 y E2) con bolas cargadas por resorte (F1 y F2). En la carcasa (K) de la válvula y
en el cárter de dirección (L) se encuentran los tornillos (C1 y C2) de ajuste fijados
que se adentran en las cámaras (H1 y H2) de presión. Al desplazarse el pistón a la
posición final izquierda y derecha, los tornillos de ajuste accionan durante las bolas
(F1 y F2) en los asientos (E1 y E2) de válvula. Las bolas se levantan. La válvula
limitadora de la dirección permanece cerrada hasta que mediante el movimiento del
pistón el tornillo de ajuste separe la bola del asiento de válvula.

Válvula izquierda abierta
Válvula derecha abierta
Con el movimiento del pistón hacia la izquierda, la bola (F2) se levanta del asiento
de válvula debido a la presión reinante en la cámara (H2) de presión de la dirección,
la presión presiona la bola (F1) sobre el asiento (E1) de válvula y la válvula se cierra
de forma estanca.
Con el movimiento adicional del pistón hacia la izquierda, la bola (F1) golpea en el
tornillo (C1) de ajuste antes de alcanzar la posición final del pistón. La bola (F1) es
presionada por el asiento de válvula.
Al levantarse la bola (F1) del asiento (E1) de válvula se unen unas con otras las dos
cámaras (H1 y H2) de presión. El aceite a presión en la cámara (H2) de presión fluye
a la cámara (H1) de presión, que está conectada con el retorno al recipiente de
aceite.
Al mover el pistón hacia la derecha, el proceso se desarrolla de forma análoga en
sentido inverso.
Tras la apertura de la válvula limitadora de la dirección, el pistón puede desplazarse
adicionalmente hacia la izquierda / derecha en la dirección hasta el tope mecánico.
Dependiendo de la resistencia de la dirección, ya no puede moverse la dirección o
sólo con gran fuerza con una apoyo hidráulico fundamentalmente menor.

Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección
Entre la bomba y la caja dirección se enrosca en la conducción de presión un

manómetro (intervalo de presión hasta 250 bar o probador hidráulico de la dirección)
y se reduce la presión del eje de dirección si este está configurado como eje rígido.
(Colocar el gato en el eje).
Si el vehículo tiene suspensión individual en cada una de las ruedas, para el ajuste
de la limitación hidráulica de la dirección, las ruedas dirigidas deben estar en discos
giratorios; en cualquier caso, el eje de dirección debe estar cargado para compensar
eventualmente.

• En el régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta hacer
tope, al mismo tiempo sujetar una chapa de separación de 3 mm de grosor entre
las piezas de tope de las ruedas.
una fuerza de 50 – 100 N. La presión de aceite que se ajusta en este caso
a 20 hasta 50°C sistemas de dirección

hasta 12 dm³/min: 60 bar
más de 16 dm³/min: 80 bar
• Para el ángulo de giro hacia la izquierda repetir las operaciones tal como se han
descrito anteriormente con el sentido de giro del volante hacia la izquierda.

• Limpiar la zona de la dirección en la que están dispuestos los vástagos de ajuste
• Después, extraer los tapones (A) de cierre mediante alicates de boca plana. Los
tapones de cierren pueden reutilizarse.
• Al atornillar los tornillos de ajuste en la caja de la dirección, se reduce el ángulo de
giro del brazo de mando de la dirección con apoyo hidráulico, al girarlos hacia
fuera se amplia.
• Dejar suelto el volante para que durante este trabajo sólo se forme la presión de
paso.
C1 tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección con giro del brazo de

mando de la dirección en el sentido M
C2 tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección con giro del brazo de

mando de la dirección en el sentido P
Indicación: Los tornillos de ajuste se fijan en su posición mediante la fuerza de

tensión previa de la junta de estanqueidad. No se requiere un elemento de seguridad
adicional.

Imagen despiezada RBL C-700 V
1 Tapa exterior protectora 20 Módulo de husillo 35 Tapa de cubierta de la

contra el polvo (husillo de dirección) con carcasa
2 Junta interior protectora Recirculación de bolas (en el lado del brazo de
contra el polvo 21 Pistón con tuerca de mando de la dirección)
3 Anillo de seguridad dirección 36 Tuerca de seguridad
4 Anillo - retén 22 Tubo de recirculación 37 Tapa de cubierta de la
5 Anillo roscado 23 Cubierta de tubo de carcasa
6 Junta tórica recirculación 38 Tapón roscado
7 Tapón de cierre 24 Tornillo de cabeza con 39 Arandela
8 Junta tórica hexágono interior 40 Arandela intermedia de
9 Vástago limitador de la 25 Arandela ajuste
dirección 26 Asiento de válvula 41 Resorte
10 Junta tórica 27 Resorte 42 Asiento de resorte
11 Junta tórica 28 Cárter de dirección 43 Pistón de válvula
12 Anillo de obturación 29 Eje de salida 44 Asiento de pistón de
13 Carcasa de la válvula 30 Junta tórica válvula
14 Tornillo 31 Arandela de separación 45 Arandela
15 Anillo de obturación 32 Cojinete del árbol del 46 Manguito
16 Junta tórica sector de dirección con 47 Anillo de seguridad
17 Anillo de rodamiento de junta de obturación 48 Manguito (sólo en C-700
bolas compacta V)
18 Jaula de bolas 33 Anillo de seguridad
19 Bola 34 Chapa de seguridad

Dirección hidráulica ZF 8033 - 8046 3
Estructura 3
Funcionamiento 4
Dirección hidráulica de tuerca de bolas en el modo estructural
corto modelo 8043 5
Limitación de la dirección hidráulica 6
Funcionamiento 6
Ajuste de la limitación de la dirección hidráulica 9
AT-10b-Dirección hidráulica-04-ZF-Caja de dirección 8033-8046-02.07.LW_JLSJLS 4.1

4.2 AT-10b-Dirección hidráulica-04-ZF-Caja de dirección 8033-8046-02.07.LW_JLSJLS
Dirección hidráulica ZF 8033 - 8046
Estructura
En la carcasa se reúne la válvula de dirección, cilindros de trabajo y un engranaje

mecánico de dirección completo. El aceite a presión para la dirección lo alimenta una
bomba de aceite a presión accionada por el motor. La carcasa (1) está configurada
como cilindro para el pistón (2), que asume la función de transformar el giro del
husillo de dirección en un movimiento axial y transmitirlo al árbol (5) del sector de
dirección. Para que la transmisión de la fuerza se realice sin holgura, el dentado del
árbol del sector de dirección está configurado de modo que en el ajuste axial del eje,
que se dispone perpendicular al pistón, se elimina la holgura entre dientes
eventualmente existente. El ajuste posterior de esta holgura se efectúa con un
tornillo de ajuste y puede realizarse en el vehículo con pocas maniobras.
El orificio roscado del pistón está unido con el tornillo sin fin (3) mediante una
cadena de bolas. Al girar el tornillo sin fin, el tubo de paso recibe las bolas (6) en un
extremo de la cadena y las alimenta nuevamente al otro extremo, con lo que se
forma una cadena de bolas sin fin. La válvula de dirección se dispone de forma
transversal en el pistón. Se compone de un pistón (16) de válvula y dos pistones (15)
de reacción estacionarios. Un dedo de la tuerca (7) de dirección se engancha con
gran precisión en el orificio del pistón de la válvula.

Funcionamiento
Para obtener apoyo hidráulico en una operación de dirección que debe introducirse
mediante el giro del volante, el pistón de la válvula debe desplazarse fuera de la
posición neutra.
La válvula se mantiene en la posición neutra mediante un elemento de resorte que,
dependiendo de la realización, puede estar configurado como resorte de centrado,
resorte de hojas o varilla flexible. Por tanto, deben aplicarse fuerzas para superar la
deformación.
El pistón, con el árbol del sector de dirección y las ruedas dirigidas unidas en
arrastre de forma, contrarresta un movimiento giratorio de resistencia. Por tanto, en
la operación de dirección la tuerca de dirección se carga en la dirección periférica
mediante el tornillo sin fin y la cadena de bolas y supera el valor umbral del resorte.
El aceite a presión que fluye desde la bomba accionada por el motor al cárter de la
dirección se conduce a continuación en la cámara del cilindro desde la que se apoya
hidráulicamente la operación de dirección.
El aceite a presión fluye lateralmente por debajo de la válvula en una ranura
longitudinal del pistón. Para compensar la presión en el lado opuesto se conduce a
una ranura longitudinal de igual tamaño y llega a través de orificios transversales a
las superficies frontales del pistón de la válvula separadas por juntas de
estanqueidad de los cilindros.
En la posición neutra de la válvula, el aceite, tras pasar por bordes de control de
alimentación y retorno, fluye hacia el centro del pistón de la válvula y, desde allí, a
través de orificios correspondientes hacia arriba en una escotadura del pistón.
Desde aquí, fluye a la cámara de retorno. Al ajustar la válvula, el lado del pistón
solicitado con presión se separa de la cámara de retorno y el lado opuesto del
cilindro se une con la cámara de retorno. La válvula de dirección está dotada de 2
pistones de reacción que tienen la función de dificultar el ajuste de la válvula fuera
de la posición neutra en función de la presión del aceite.
La fuerza de accionamiento en el volante aumenta con ello de forma proporcional a
las fuerzas que se presentan en las ruedas. Las direcciones en las que sólo se
desea un aumento proporcional de la fuerza de accionamiento hasta una presión
predeterminada del aceite están realizadas con una válvula de limitación de la fuerza
de accionamiento.

La válvula incorporada en el pistón de reacción ocasiona que, tras alcanzar la
presión de desconexión, la fuerza en el volante sólo aumente adicionalmente de
forma insignificante.
La máxima presión de trabajo es de 130 bar ±10 o 150 bar ±10 y se limita mediante
una válvula de sobrepresión que está incorporada en la bomba o en la caja de
dirección.
Dirección hidráulica de tuerca de bolas en el modo estructural

corto modelo 8043
Centrado de la válvula de dirección mediante la varilla de flexión en la posición
neutra
1 Carcasa 9 Anillo roscado

2 Pistón 10 Rodamiento de contacto angular
3 Tornillo sin fin 11 Cubierta
4 Varilla de flexión 12 Válvula limitadora de la presión
5 Eje de salida 13 Bomba de aletas
6 Bolas 14 Depósito de aceite
7 Tuerca de dirección 15 Pistón de reacción
8 Anillo roscado 16 Pistón de válvula

Limitación de la dirección hidráulica
Funcionamiento
La limitación de la dirección hidráulica impide que pueda girarse la dirección a los
topes de las ruedas con la presión hidráulica total. Sirve para proteger el varillaje de
En la cubierta de la carcasa están incorporadas dos válvulas, en cada una de las

cuales se conduce 1 pistón de válvula.
Los dos pistones de válvulas chocan con las levas que se encuentran en el lado
frontal en el árbol del sector de dirección.
Al girar el árbol del sector de dirección, las válvulas permanecen cerradas hasta que
las levas del árbol del sector de dirección se encuentran con un pistón de válvula, lo
elevan y con esto se abre la válvula.
El aceite a presión del cilindro izquierdo fluye a través de un orificio en la cubierta de
la carcasa hacia la válvula izquierda, mientras que el aceite a presión del cilindro
derecho llega a la válvula derecha a través de un orificio de la carcasa.

Dirección hidráulica con tuerca de bolas ZF en el modo estructural corto con
limitación de la dirección hidráulica regulable en la cubierta
Las dos válvulas limitadoras de la dirección cerradas, movimiento del pistón hacia la
derecha
Al girar el volante en el sentido anti-horario, el pistón se desplaza hacia la derecha

con una rosca a izquierdas. Dado que el movimiento debe favorecerse con aceite a
presión, el aceite debe estar ahora en el lado izquierdo del cilindro. Se controla
mediante el giro de la válvula de dirección.

Dirección hidráulica con tuerca de bolas ZB en el modo estructural corto
Válvulas limitadoras de la dirección izquierdas abiertas, movimiento del pistón hacia
la derecha
Se reduce intensamente la presión del aceite
Al girar el árbol del sector de dirección en el sentido horario (movimiento del pistón
hacia la derecha), el pistón de válvula izquierdo se acciona a un ángulo de giro
determinado del brazo de mando de la dirección, que puede modificarse mediante
roscado o desenroscado de la válvula. Con esto, a través del asiento de la válvula
puede salir el aceite a presión del cilindro izquierdo a la cámara de retorno. En este
caso no se modifica la posición de la válvula de dirección. La válvula limitadora de la
dirección izquierda permanece cerrada durante esta operación.
Si el árbol del sector de dirección se gira en el sentido anti- horario, se abre la

válvula derecha hacia una vía predeterminada, de modo que el aceite a presión
pueda salir del cilindro derecho a la cámara de retorno.
Si la válvula limitadora de la dirección está abierta, la dirección puede girarse

adicionalmente con mayor fuerza y con un apoyo hidráulico reducido intensamente
hasta el tope de rueda o hasta el tope en la dirección.

Ajuste de la limitación de la dirección hidráulica
Indicación:
El primer ajuste de la limitación de la dirección hidráulica se realiza básicamente en
el banco de pruebas de la fábrica según las prescripciones de diseño de las
empresas automovilísticas.
Se realiza otro ajuste con ayuda de un manómetro tras el montaje de la dirección en
el vehículo, así como durante las inspecciones prescritas. ¡Observar las
instrucciones de ajuste del fabricante del vehículo!
Ajuste de la limitación de la dirección hidráulica en el vehículo con un

manómetro:
Entre la bomba y la caja de la dirección se enrosca en la conducción de presión un
manómetro (intervalo de presión hasta 250 bar o probador de dirección hidráulica) y
se reduce la presión en el eje de dirección si este está configurado como eje rígido.
(Colocar el gato en el eje). Si el vehículo tiene suspensión individual en cada una de
las ruedas, para el ajuste de la limitación de la dirección hidráulica las ruedas
dirigidas deben estar en discos giratorios; en cualquier caso, el eje de dirección debe
estar cargado para compensar de forma aproximada durante la medición los fallos
de suspensión que se presenten eventualmente. Girar la dirección hasta el tope de
rueda sin emplear una fuerza mayor con el motor en marcha a régimen de ralentí y
temperatura del aceite del sistema de dirección superior a 50ºC. En este caso, un
segundo montador debe sujetar una chapa de separación de 3 mm de grosor entre
las piezas de tope de la rueda para que exista además una pequeña reserva.
El grosor de la chapa depende de la rigidez del sistema de dirección (obsérvese la
prescripción de ajuste del fabricante del vehículo). Si se alcanza el tope de rueda,
mediante un giro adicional breve (máx. 5 s) del volante se supera la fuerza de
retorno de la válvula de la dirección hasta que se alcance un tope de volante fijo.
Para esto se requiere, dependiendo de la magnitud de la reacción hidráulica, una
fuerza tangencial en el volante de aprox. 100-200 N. Con un ajuste correcto de la
limitación de la dirección debe indicarse ahora en el manómetro una presión del
aceite entre 30 y 35 bar. Para corregirla se suelta la contratuerca y se enrosca o
desenrosca el casquillo de válvula correspondiente (a2 o b2). Dejar suelto el volante
para que durante este trabajo sólo se forme la presión de paso. A continuación,
apretar la contratuerca. Par de apriete de la contratuerca: 25 a 35 Nm

El ajuste para el segundo tope de rueda se realiza de la misma manera. Deben
ajustarse la válvula (a) y la contratuerca cuando se desplaza el brazo de mando de
la dirección en el sentido “A”. La válvula (b) y la contratuerca se ajustan
correspondientemente cuando se gira el brazo de mando de la dirección en el
sentido “B”.
Según el ajuste así realizado, debe existir apoyo hidráulico hasta poco antes de
alcanzar el tope de rueda. El ajuste realizado se comprueba de forma conveniente
cargando el vehículo de forma normal y, mientras se conduce lentamente, se gira la
dirección hasta que se desconecte el apoyo hidráulico.
En esta posición debe haber entre las piezas de tope de la rueda aún un intersticio
de aprox. 3 mm. Con esta comprobación debe determinarse al mismo tiempo el
grosor correcto de las arandelas de separación colocadas.
Si la presión al girar el brazo de mando de la dirección en el sentido “A” o “B”

desciende demasiado pronto o demasiado tarde, deben girarse los casquillos (a) y
(b) de válvula tal como se describe a continuación.
Si se mide una presión superior a 35 bar, debe enroscarse adicionalmente en la

cubierta (en el sentido horario) la válvula limitadora de la dirección correspondiente.
Si se mide una presión inferior a 30 bar, debe desenroscarse adicionalmente en

la cubierta (en el sentido anti-horario) la válvula limitadora de la dirección
correspondiente.

Ajuste de la limitación de la dirección hidráulica
h
a
a Tornillo de ajuste de la limitación de la dirección hidráulica

para giro del brazo de mando de la dirección en el sentido A
b Tornillo de ajuste de la limitación de la dirección hidráulica

para giro del brazo de mando de la dirección en el sentido B
La separación f entre las piezas h de tope de la rueda debería ser de 3 mm al actuar

la limitación de la dirección.

Dirección hidráulica ZF-Servocomtronic 3
Estructura y funcionamiento 3
Estructura del engranaje de la dirección 4
Girar la dirección con el vehículo detenido y a baja velocidad 7
Girar la dirección a media velocidad 8
Reacción hidráulica 8
Girar la dirección a alta velocidad 10
Limitación de la dirección hidráulica 10
AT-10b-Dirección hidráulica-05-ZF-Servocomtronic-02.07.LW_JLS 5.1

5.2 AT-10b-Dirección hidráulica-05-ZF-Servocomtronic-02.07.LW_JLS
Dirección hidráulica ZF-Servocomtronic
El alto estándar técnico que se impone a camiones y omnibuses presupone el
continuo desarrollo de todos los grupos individuales de los vehículos. Para alcanzar
los requisitos de seguridad, rentabilidad y comodidad, es necesario el uso de la
técnica más moderna. Además, cada vez se emplean más las múltiples
posibilidades de la electrónica. ZF como fabricante especial líder de la técnica de
dirección y accionamiento utiliza estas posibilidades para la optimización de sus
productos acreditados durante décadas. El desarrollo más novedoso para el sector
de los vehículos industriales es ZF- Servocomtronic, una dirección hidráulica
controlada de forma electrónica.
Aplicación MAN:
A03, N516, Starliner II,
Estructura y funcionamiento
ZF-Servocomtronic es una dirección hidráulica de tuerca de bolas que opera en
función de la velocidad para vehículos industriales y omnibuses. Mediante el empleo
de moderna electrónica, un transformador electro-hidráulico y un dispositivo de
reacción hidráulico se ha conseguido que la fuerza de accionamiento que debe
aplicarse en el volante dependa de la velocidad correspondiente de la marcha.
Para el montaje de ZF-Servocomtronic es necesario un tacómetro electrónico en el

vehículo. Las velocidades indicadas por éste se transmiten como señales a la unidad
de mando electrónica. El microprocesador integrado en la unidad de mando valora
estas señales y las transforma en una corriente eléctrica que se alimenta al
transformador electro-hidráulico. El transformador colocado en la cubierta de la
carcasa controla mediante el dispositivo de reacción la reacción hidráulica de la
válvula de corredera giratoria y, con esto, determina el momento de accionamiento
en el volante. Mediante esta influencia de la dirección dependiente de la velocidad
se consigue que al girar la dirección en el estado parado y a bajas velocidades, por
ejemplo, al realizar una maniobra o al girar en un espacio estrecho, sólo sean
necesaria una fuerza mínima. Una ventaja adicional consiste en que la fuerza de
dirección se mantiene al mismo nivel bajo tanto con el vehículo en vacío, como con
el vehículo totalmente cargado con alta carga en el eje de dirección.

Dado que la reacción hidráulica varía en función de la velocidad de la marcha, al
aumentar la velocidad, aumenta la fuerza de accionamiento en el volante. El
conductor tiene con una marcha mayor un contacto especialmente bueno con la
superficie de la calzada y, con esto, puede girar la dirección de forma exacta y
precisa.
Otros parámetros como, por ejemplo, la carga axial y la aceleración transversal del
vehículo, pueden utilizarse como magnitudes de control para el transformador y, por
tanto, influir también en la fuerza de accionamiento en el volante.
1 Tacómetro electrónico en
el vehículo
2 Unidad de mando
electrónica
3 Transformador elect´-
hidráulico
4 ZF-Servocomtronic
5 Bomba de aceite a presión
6 Recipiente de aceite
7 Columna de dirección
Fig. 2 Representación esquemática de ZF-Servocomtronic.
Estructura del engranaje de la dirección

La dirección está compuesta fundamentalmente por la carcasa con el engranaje de
dirección integrado, válvula de dirección y cilindro de trabajo. Tal como puede
observarse en las representaciones funcionales, el movimiento de giro introducido
en el volante lo transmite el husillo de dirección mediante una cadena de bolas sin
fin al pistón y, entonces, se transforma en un movimiento axial del pistón. El dentado
del pistón conducido en la carcasa se engrana en el dentado del árbol del sector de
dirección y lo transforma en un movimiento giratorio. El brazo de mando de la

dirección fijado en el árbol del sector de la dirección transmite el momento de giro al
varillaje de la dirección e impulsa las ruedas.
Fig. 3 Representación funcional de ZF- Servocomtronic, válvula de la dirección en la

posición neutra, vehículo parado.
A Carcasa K Válvula limitadora de la corriente
B Pistón 1 Tacómetro electrónico
C Válvula limitadora de la dirección 2 Unidad de mando electrónica
D Corredera giratoria / husillo de 3 Transformador electro-hidráulico
dirección 4 Cámara de reacción
E Casquillo de control / tornillo sin fin 5 Pistón de reacción
F Árbol del sector de dirección 6 Válvula limitadora de la reacción
G Válvula limitadora de presión 7 Fuelle
H Recipiente de aceite 8 Casquillo de centrado
I Bomba de aletas ZF 9 Rodillo

Este movimiento exclusivamente mecánico de la dirección se favorece mediante la
presión del aceite de una bomba de aceite a presión ZF accionada a motor. La
válvula de dirección necesaria para esto está compuesta por las correderas
giratorias colocadas en rodamientos de agujas en el tornillo sin fin con seis ranuras
de control en el contorno y la cabeza de tornillo sin fin colocada en el cárter de
dirección también con seis ranuras de control. La corredera giratoria forma al mismo
tiempo la conexión inferior del husillo de la dirección y rota al girar el volante junto
con el tornillo sin fin. En el orificio axial del tornillo sin fin está dispuesto un fuelle
resistente a la torsión cuyo extremo inferior está perforado con el tornillo sin fin y
atravesado con un pasador. El extremo superior del fuelle está configurado como
casquillo de centrado y presiona con una fuerza de resorte axial determinada de
forma específica al vehículo sobre un elemento de centrado prismático con dos
rodillos. Este elemento de centrado sujeta la corredera giratoria en la posición
central.
Durante la transmisión de un par de giro del husillo de la dirección al tornillo sin fin (o
a la inversa), la corredera giratoria se gira en contra de la fuerza elástica del fuelle y
se desplaza de la posición central (posición neutra) del elemento de centrado
prismático. Al mismo tiempo, se gira la corredera giratoria contra el casquillo de
control que la rodea y se modifica la posición de las ranuras de control entre sí. Con
esto, la corriente de aceite a presión llega a una de las dos cámaras del cilindro de
trabajo y favorece de forma hidráulica el movimiento axial del pistón. Si se reduce la
presión del volante, el fuelle vuelve a colocar la válvula de dirección en la posición
neutra. Este fuelle tiene la función de un resorte convencional de barra de torsión y,
además, para mejorar la sensación de la dirección durante la marcha en línea recta,
presenta un efecto de refuerzo central.

Girar la dirección con el vehículo detenido y a baja velocidad
Del tacómetro electrónico no sale ninguna señal de velocidad. Por tanto, la válvula
del transformador permanece cerrada y con ello impide que se forme presión en la
cámara de reacción. No se origina ninguna reacción hidráulica en el elemento de
centrado prismático, de modo que al girar la dirección sólo hay que superar la fuerza
elástica del fuelle. La dirección es suave.
Fig. 4 Válvula de dirección en posición de trabajo, volante girado en el sentido anti-

horario, conducción a baja velocidad, válvula del transformador y válvula limitadora
de reacción cerradas, ninguna reacción hidráulica.

Girar la dirección a media velocidad
Las señales de velocidad procedentes del tacómetro se transforman en la unidad de
mando en una corriente eléctrica que alimenta a la válvula del transformador. La
válvula del transformador se abre de forma correspondiente a la velocidad puntual
de la marcha y el aceite a presión fluye a la cámara de reacción. El pistón de
reacción presiona entonces, mediante el tubo de separación, sobre el elemento de
centrado prismático y dificulta el ajuste de la válvula de corredera giratoria. La fuerza
de accionamiento en el volante aumenta de forma correspondiente a la velocidad del
vehículo.
Reacción hidráulica
El pistón de reacción conducido en la cubierta de la carcasa de forma centrada
respecto al tornillo sin fin actúa con solicitación de presión hidráulica mediante un
tubo de separación directamente sobre el elemento de centrado prismático y
dificulta, además de la fuerza elástica del fuelle, el desplazamiento de la válvula de
dirección fuera de la posición neutra. La magnitud de esta reacción hidráulica se
determina a partir de la velocidad de la marcha indicada puntualmente y de la
posición de apertura del transformador hidráulico que resulta de esto.

Válvula de dirección en la posición de trabajo, volante girado en el sentido horario,
conducción a gran velocidad, válvula del transformador totalmente abierta, máxima
reacción hidráulica, válvula limitadora de la reacción abierta.
En los dibujos funcionales (figuras 2 a 4) se muestran de forma simplificada la

válvula de la dirección y el flujo de aceite. Además, muestran adicionalmente en
cada caso, en la parte superior izquierda, la válvula en sección transversal para que
pueda verse el funcionamiento y la conexión a las cámaras del cilindro.

Girar la dirección a alta velocidad
En este intervalo de velocidades la válvula del transformador está totalmente abierta.
La reacción hidráulica aumenta hasta un límite superior predeterminado determinado
por la válvula limitadora de la reacción. Si se alcanza la presión ajustada en la
cámara de reacción, la válvula se abre y fluye el aceite a presión a la cámara de
retorno. Por tanto, la fuerza de accionamiento en el volante es máxima a gran
velocidad, sin embargo, no sobrepasa la magnitud determinada específicamente
para el vehículo.
Limitación de la dirección hidráulica

Para evitar que con la presión hidráulica total se gire la dirección hasta el tope final
derecho e izquierdo y en ciertas circunstancias se dañe con ello el varillaje de la
dirección, ZF- Servocomtronic está equipada con una limitación de la dirección
hidráulica.
En el pistón (B) están dispuestas en dirección a su eje longitudinal dos válvulas (T y
U) limitadoras de la dirección con pistones de válvula cargados elásticamente cuyos
empujadores sobresalen de la superficie frontal izquierda y derecha del pistón.
T válvula limitadora de la dirección derecha

U válvula limitadora de la dirección
izquierda
V cámara derecha del cilindro
W cámara izquierda del cilindro
X tornillo de ajuste derecho
Y tornillo de ajuste izquierdo
Limitación de la dirección hidráulica,

abajo: movimiento del pistón hacia la derecha, válvula limitadora de la dirección
abierta. Se reduce intensamente la presión del aceite

Los empujadores de pistón de válvula se accionan con el desplazamiento del pistón
hacia la derecha o izquierda en dirección al tope final de los tornillos de ajuste (X e
Y) fijados en la carcasa y la cubierta de la carcasa. Las dos válvulas limitadoras de
la dirección se mantienen cerradas hasta que uno de los empujadores llegue al
tornillo de ajuste. Si el pistón se desplaza, por ejemplo, hacia la derecha (fig. 5
inferior), entonces la válvula limitadora de la dirección derecha choca con el tornillo
(X) de ajuste antes de alcanzar la posición final del pistón. Con esto el aceite a
presión puede fluir desde la cámara izquierda del cilindro de trabajo alrededor del
pistón de válvula desplazado de (U) y a través de la válvula (L) limitadora de la
dirección derecha abierta en la cámara derecha del cilindro de trabajo y llegar a la
cámara de retorno.
Por tanto, con la válvula limitadora de la dirección abierta se reduce intensamente el
apoyo hidráulico. El volante sólo puede girarse con gran empleo de fuerza hasta el
tope de rueda o el tope en la dirección.
Presión p (bar)
Par de accionamiento (Nm)
Fig. 5 Gráfica de ZF-Servocomtronic.
Se muestra la variación de las magnitudes de presión y par de accionamiento en

función de la velocidad de la marcha. El desarrollo de la curva puede adaptarse de
forma especial al carácter del vehículo.

ZF Servocom modelos 8096 y 8099 3
Estructura 4
Sistema de 2 bombas 5
Posición neutra 6
Giro del volante 8
Giro del volante sin bomba accionada por el motor 10
Modelos de vehículos MAN con dos bombas 12
Sistema de 3 bombas 13
Posición neutra 14
Giro del volante 17
Giro del volante sin bomba accionada por el motor 19
Modelos de vehículos MAN con tres bombas 21
Componentes 22
Bloque de válvulas del sistema de 3 bombas 22
Indicador de caudal 24
Depósito de presión 25
Intercambio del depósito de presión 25
Comprobar la presión del gas 25
Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección en el pistón 28
Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección en la cubierta 29
(circuito de dirección 1) 30
Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma mecánica 30
Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección en la cubierta
(circuito de dirección 2) 33
En caso de bomba accionada por el motor (sistema de 3 bombas) 33
En caso de bomba dependiente de la marcha (sistema de 2 bombas) 35
AT-10b-Dirección hidráulica-06-ZF-Servocom 2 circuitos 8096-8099-02.07.LW_JLSJLS 6.1

6.2 AT-10b-Dirección hidráulica-06-ZF-Servocom 2 circuitos 8096-8099-02.07.LW_JLSJLS
ZF Servocom modelos 8096 y 8099
Para vehículos con altas cargas axiales de dirección o con varios ejes dirigidos que
en caso de una avería del apoyo hidráulico del eje de dirección ya no pueden
dirigirse con los criterios prescritos por ley, se prescribe un sistema de dirección de
dos circuitos.
Éste garantiza que estos vehículos pesados pueden seguir dirigiéndose en caso de
una avería del circuito hidráulico. En los sistemas de dirección con dos circuitos, en
caso de avería de un circuito hidráulico de dirección, un segundo circuito funcional
asume el apoyo hidráulico. Un sistema de seguridad de este tipo reduce
considerablemente el aumento de la fuerza de accionamiento en caso de avería de
un circuito de la dirección hidráulica.
Con ZF- Servocom modelo 8096, se ha desarrollado una dirección de dos circuitos
correspondiente que se construye, partiendo del concepto básico, hacia las
direcciones Servocom ya descritas.
Su característica distintiva fundamental son las dos válvulas de dirección que operan
totalmente independientes entre sí y el circuito hidráulico.
Hay direcciones de dos circuitos con 2 o 3 bombas.

Estructura
En la carcasa de la versión de dos circuitos de ZF- Servocom se reúnen válvulas de
dirección, cilindros y una caja de dirección completa.
El cárter (A) de dirección está configurado como cilindro para el pistón (B), que
asume la función de transformar el giro del husillo (C) de dirección en un movimiento
axial y transmitirlo al eje de salida.
Los dentados del eje de salida y el pistón tienen un dentado recto con una alta
calidad superficial, de modo que sólo debe realizarse un único ajuste sin holgura en
el área de marcha en línea recta mediante las dos cubiertas de carcasa laterales
configuradas de forma excéntrica.
Las dos válvulas de dirección están compuestas por las correderas giratorias
unitarias colocadas en el tornillo sin fin con 6 ranuras de control en el contorno, el
casquillo (D) de control integrado en el tornillo sin fin para el circuito de dirección I y
un segundo casquillo (E) de control conectado mecánicamente con el tornillo sin fin
para el circuito de dirección II.
Una barra de torsión, que está perforada con la corredera giratoria y el tornillo sin fin
y unida con éstos con un pasador, sujeta las válvulas de dirección en la posición
neutra mientras no se aplique en el volante ninguna fuerza contraria.
Las dos válvulas de dirección controlan el aceite a presión de forma totalmente
independiente entre sí en dos circuitos de dirección separados.
Los bordes de control de los dos casquillos de control están adaptados entre sí de
modo que la válvula de dirección del primer circuito se activa primero.
Con esto se garantiza que, en el funcionamiento normal de la marcha, el circuito de
dirección 1 realiza el trabajo principal. Por tanto, esta prioridad de presión permite un
funcionamiento con bajo consumo de energía del sistema de dirección de dos
circuitos.

Sistema de 2 bombas
La válvula de dirección inferior controla el circuito de dirección I con bomba
accionada por el motor y alimenta aceite a presión a la dirección del bloque y a un
cilindro de trabajo independiente.
La válvula de dirección superior está asociada al circuito de dirección II con bomba
dependiente de la marcha y un segundo cilindro de trabajo independiente.
Los dos cilindros de trabajo individuales también pueden estar agrupados como
cilindro de trabajo doble.
La válvula de dirección asociada para el circuito de dirección 1 reacciona, debido a
los casquillos de control desplazados, con cierta anterioridad al giro de la barra de
torsión.
Con esto se garantiza que la bomba accionada por el motor (circuito de dirección 1)
supera principalmente el funcionamiento normal de la marcha. La conexión adicional
de la bomba de dirección de emergencia (circuito de dirección 2) en el
funcionamiento normal de la marcha tiene lugar mediante el movimiento de giro
adicional en el volante y la desviación adicional unida con esto de la corredera
giratoria.
Esto, normalmente, se realiza en caso de una intensa marcha por curvas y en
maniobras. Por tanto, la prioridad de presión del circuito de dirección I permite un
funcionamiento con bajo consumo de energía del sistema de dirección de dos
circuitos.
Válvulas limitadoras de la dirección regulables en la carcasa o el pistón posibilitan la
limitación hidráulica del circuito de dirección correspondiente antes de alcanzar el
tope final.
En el bloque de la dirección se encuentra una válvula limitadora de la presión que
limita la bomba de aceite dependiente del motor al valor máximo necesario.
La limitación de la presión para la bomba dependiente de la marcha (bomba de
dirección de emergencia) se realiza mediante una válvula limitadora de la presión de
2 circuitos controlada.
En caso de avería del circuito I de la dirección, por ejemplo, como consecuencia de
la parada del motor, el apoyo hidráulico se mantiene mediante la bomba de dirección
de emergencia conectada adicionalmente como consecuencia del movimiento de
rodadura del vehículo.

Posición neutra
Las dos válvulas de la dirección en la posición neutra, válvulas limitadoras de la

dirección cerradas, bomba accionada por el motor y dependiente de la marcha
(bomba de dirección de emergencia) transportan aceite.
A Carcasa R Bomba de aceite de circuito I

B Pistón accionada por el motor
C Corredera giratoria / husillo de S Bomba de aceite de circuito II
dirección accionada por la caja de cambios
D Casquillo de control de circuito I U Indicador de caudal
E Casquillo de control de circuito II V Válvula limitadora de presión
F Limitación de dirección de circuito I controlada
H Cilindro de trabajo doble W Válvula de aspiración ulterior
Q Depósito de aceite X Válvula de aspiración ulterior

Mientras las dos válvulas de dirección estén en la posición neutra, el aceite de las
dos bombas fluye en las ranuras anulares de los casquillos de control. Gracias a los
orificios radiales dispuestos de forma simétrica se alimenta a las ranuras de control
en forma de arco de la corredera giratoria que se dispone en el interior.
La posición de las ranuras de control en las correderas giratorias y los casquillos de
control se ajusta de modo que el aceite a presión en la posición neutra de las
válvulas de dirección puede llegar a través de las hendiduras de admisión a las
ranuras axiales también en forma de arco de los casquillos de control.
Mientras las válvulas de dirección pueden adquirir la posición neutra, el aceite puede
llegar tanto a las dos cámaras de trabajo, como también a las ranuras de retorno en
la corredera giratoria, desde donde puede fluir entonces adicionalmente en el
recipiente de aceite.
Válv. dirección del primer circuito Válv. dirección del segundo circuito
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
9 8 7 6 9 8 7 6
1 Cámara de retorno 6 Ranura radial al espacio de trabajo

2 Bordes de control de retorno 7 Ranura de control de alimentación
3 Ranura axial 8 Ranura de control de retorno
4 Ranura radial de alimentación 9 Ranura radial al espacio de trabajo
5 Borde de control de alimentación

Giro del volante
Válvula de dirección del circuito 1 en la posición de trabajo, válvula de dirección del
circuito 2 aún en la posición neutra, válvulas limitadoras de dirección cerradas,
bomba accionada por el motor y dependiente de la caja de cambios (bomba de
dirección de emergencia) transportan aceite
En la transmisión de un par de giro (por ejemplo, en el sentido horario) desde el

husillo de dirección al tornillo sin fin o a la inversa, la barra de torsión se deforma en
el intervalo elástico de modo que entre la corredera giratoria y los casquillos de
control se produce un giro. Debido a la prioridad estructural del primer circuito, el
aceite a presión del primer circuito puede actuar primero. Mediante el giro las

hendiduras de admisión (5.1) para la alimentación de aceite se abren
adicionalmente. Sin embargo, las hendiduras (5.2) de admisión se cierran de forma
correspondiente y bloquean la alimentación de aceite a las ranuras (3) de retorno del
casquillo de control. Ahora el aceite fluye a través de la ranura (7) de control de
alimentación en las ranuras axiales y, pasando por el roscado circundante de bolas,
en la cámara (6) izquierda del cilindro. Las hendiduras (5.2) de retorno cerradas
impiden que el aceite pueda fluir al depósito de aceite y hacen que se forme presión.
El aceite procedente de la cámara derecha del cilindro se expulsa. Fluye por los
bordes (2) de control de retorno abiertos, pasando por el orificio de aceite dispuesto
centrado en la corredera de la válvula, hacia la cámara (8) de retorno de la corredera
de la válvula.
Al mismo tiempo que aumenta la presión en el circuito 1, el pistón de la válvula (V)

reguladora de la presión del circuito 2 controlada es solicitado con esta presión. Con
esto se reduce la máxima presión de limitación del segundo circuito en función de la
presión en el primer circuito hasta 20 bar.
Sin embargo, esta presión sólo es efectiva con el movimiento giratorio adicional en el
volante dado que, en el funcionamiento normal de la marcha, la válvula de dirección
del segundo circuito no se gira tanto como para que se cierren las hendiduras (5.3)
de admisión.
3
5.2 5.3
5.1
2 6
AT-10b-Dirección hidráulica-06-ZF-Servocom 2 circuitos 8096-8099-02.07.LW_JLS 6.9

Giro del volante sin bomba accionada por el motor
Las dos válvulas de dirección en posición de trabajo, válvulas limitadoras de la
dirección cerradas, sólo bomba dependiente de la caja de cambios (bomba de
dirección de emergencia) transporta aceite.
U Indicador de caudal
V Válvula limitadora de la presión

En caso de avería del circuito I de la dirección se conecta adicionalmente el circuito
II de la dirección. Es decisivo para esto que se pierda la fuerza del aceite a presión
de apoyo del primer circuito en el pistón de la válvula (V) limitadora de presión de 2
circuitos controlada. Mediante la falta de esta presión la válvula limitadora de presión
de dos circuitos controlada funciona como una válvula reguladora de presión
“normal” y permite una presión máxima de aprox. 150 bar. Gracias a esta función
puede suprimirse el montaje de la válvula limitadora de presión independiente para
el segundo circuito de presión.
Gracias al movimiento de giro adicional en el volante y la desviación adicional unida

con esto de la corredera giratoria, las hendiduras (5.3) de admisión en la válvula de
dirección superior del circuito II se cierran totalmente. El apoyo hidráulico se
garantiza mediante la bomba dependiente de la marcha como consecuencia del
movimiento de rodadura del vehículo. El flujo de aceite a través de la corredera
giratoria sucede del mismo modo que se ha descrito en el circuito I de dirección.
En caso de avería de la bomba accionada por el motor o bomba de dirección de

emergencia se activa una señal de control mediante el indicador (U) de caudal.
5.3

Modelos de vehículos MAN con dos bombas
T15, T16, T46..., X31
Esquema funcional de ejemplo

81.99147-8212 T15, T16, T46...,
81.47300-8078 X31
Ejemplo de tubuladura X31
V
1
V Válvula reguladora de presión de 2 circuitos controlada


Sistema de 3 bombas
La válvula de dirección inferior controla el circuito I de dirección que se solicita con

presión por una bomba accionada por el motor o una bomba dependiente de la caja
de cambios (bomba de dirección de emergencia).
Desde este circuito de dirección se alimentan la dirección del bloque y un cilindro de
trabajo independiente.
La válvula de dirección superior está asociada al circuito de dirección II con una
bomba accionada por motor y un segundo cilindro de trabajo.
El funcionamiento de marcha normal lo realiza principalmente el circuito I de
dirección, mientras que el circuito II de dirección sólo aporta una reducida proporción
de fuerza.
Sólo durante el movimiento de giro adicional en el volante, por ejemplo, al aparcar,
se conecta adicionalmente el circuito II de la dirección.
Al detenerse el motor, se interrumpen las dos bombas (Q y R) accionadas por motor
de los circuitos de dirección I y II. El apoyo hidráulico se garantiza mediante la
conexión adicional de la bomba de dirección de emergencia como consecuencia del
movimiento de rodadura del vehículo.
Válvulas limitadoras de la dirección regulables en la carcasa o el pistón posibilitan la

limitación hidráulica del circuito de dirección correspondiente antes de alcanzar el
tope final.
En caso de un sistema de tres bombas, dos válvulas limitadoras de la presión por

cada circuito de dirección se encuentran en el bloque de la dirección.

Posición neutra
Válvulas de la dirección en la posición neutra, válvulas limitadoras de la dirección
cerradas, bomba accionada por el motor y dependiente de la marcha (bomba de
dirección de emergencia) transportan aceite.
A Carcasa U Indicador de caudal

B Pistón V Válvula limitadora de presión circuito I
C Corredera giratoria / husillo de W Válvula limitadora de presión circuito
dirección II
D Casquillo de control de circuito I Q Bomba de aceite de circuito I,
E Casquillo de control de circuito II dependiente del motor
F Limitación de dirección de circuito I X Válvula de aspiración interior de
G Limitación de dirección de circuito II circuito I
H Cilindro de trabajo Z Bloque de válvula compuesto por:
R Bomba de aceite de circuito II, a Indicador de caudal
dependiente del motor b Válvula de conexión adicional
S Bomba de aceite de circuito II c Válvula de retorno
dependiente de la caja de cambios d Válvula de retorno
T Válvula limitadora de corriente

En cuanto la bomba del circuito 1 dependiente del motor realiza el transporte, en el
bloque (Z) de válvulas se desplaza la válvula (b) de conexión adicional hacia la
derecha y la bomba de dirección de emergencia transporta nuevamente hacia el
depósito de aceite. Mediante un indicador (a) de caudal colocado en el bloque de
válvulas en el canal de retorno de la bomba de dirección de emergencia, el sistema
controla el funcionamiento de la bomba de dirección de emergencia. La bomba
dependiente del motor transporta ahora preferiblemente al bloque de dirección, esto
lo monitoriza un segundo indicador de presión en el bloque (Z) de válvulas. La
bomba dependiente del motor del circuito 2 transporta de forma permanente a la
dirección en cuanto se pone en marcha el motor. También en este circuito se
encuentra un indicador (U) de presión que monitoriza el funcionamiento.
El aceite a presión de las dos bombas accionadas por el motor fluye en las ranuras
anulares de los casquillos de control. Gracias a los orificios radiales dispuestos de
forma simétrica se alimentan las ranuras de control en forma de arco de la corredera
giratoria que se dispone en el interior.
La posición de las ranuras de control en las correderas giratorias y los casquillos de
control se ajusta de modo que el aceite a presión en la posición neutra de las
válvulas de dirección puede llegar a través de las hendiduras de admisión a las
ranuras axiales también en forma de arco de los casquillos de control.
En cuanto las válvulas de dirección adquieren la posición neutra, el aceite puede
llegar tanto a las dos cámaras de trabajo, como también a las ranuras de retorno en
la corredera giratoria, desde donde puede fluir entonces adicionalmente hacia el
depósito de aceite.
Válv. dirección del primer circuito Válv. dirección segundo circuito
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
9 8 7 6 9 8 7 6

1 Cámara de retorno 6 Ranura radial de la cámara de
2 Bordes de control de retorno trabajo
3 Ranura axial 7 Ranura de control de alimentación
4 Ranura radial de alimentación 8 Ranura de control de retorno
5 Borde de control de alimentación 9 Ranura radial de la cámara de
trabajo
6.16 AT-10b-Dirección hidráulica-06-ZF-Servocom 2 circuitos 8096-8099-02.07.LW_JLS

Giro del volante
Válvula de dirección del circuito 1 en la posición de trabajo, válvula de dirección del
circuito 2 aún en la posición neutra, válvulas limitadoras de dirección cerradas, las
dos bombas, accionada por el motor y dependiente de la caja de cambios (bomba de
dirección de emergencia), transportan aceite.

Durante la transmisión de un par de giro (por ejemplo, en el sentido horario) desde el
husillo de dirección al tornillo sin fin, o a la inversa, la barra de torsión se deforma en
el intervalo elástico, de modo que entre las correderas giratorias y los casquillos de
control tiene lugar un giro. Debido a la prioridad estructural del primer circuito, el
aceite a presión del primer circuito puede actuar primero. Mediante el giro las
hendiduras (5.1) de admisión para la alimentación de aceite se abren
adicionalmente. Sin embargo, las hendiduras (5.2) de admisión se cierran de forma
correspondiente y bloquean la alimentación de aceite a las ranuras (3) de retorno del
casquillo de control. Ahora el aceite fluye a través de la ranura (7) de control de
alimentación a las ranuras axiales y, pasando por el roscado circundante de bolas, a
la cámara (6) izquierda del cilindro. Las hendiduras (5.2) de admisión cerradas
impiden que el aceite pueda fluir al depósito de aceite y hacen que se forme presión.
El aceite procedente de la cámara derecha del cilindro se expulsa. Fluye por los
bordes (2) de control de retorno abiertos, pasando por el orificio de aceite dispuesto
centrado en la corredera de la válvula, hacia la cámara (8) de retorno de la corredera
de la válvula.
Sin embargo, esta presión sólo es efectiva con el movimiento giratorio adicional en el
volante dado que, en el funcionamiento normal de la marcha, la válvula de dirección
del segundo circuito no se gira tanto como para que se cierren las hendiduras (5.3)
de admisión.
Válv. dirección del primer circuito Válv. dirección segundo circuito
3
5.2 5.3
5.1
2 6

Giro del volante sin bomba accionada por el motor
Las dos válvulas de dirección en posición de trabajo, válvulas limitadoras de la
dirección cerradas, sólo bomba dependiente de la marcha (bomba de dirección de
emergencia) transporta aceite.
b
V

En caso de averías de las bombas accionadas por el motor, en el bloque (Z) de
válvulas la válvula (b) de conexión adicional no se desplaza y la bomba de dirección
de emergencia alimenta aceite a presión al bloque de la dirección.
Con esto, se mantiene funcional el circuito 1 sin el motor en funcionamiento.
Sin embargo, se pierde el apoyo de la dirección mediante el segundo circuito.
Los tres indicadores de caudal advierten de una avería de las bombas accionadas
por el motor.

Modelos de vehículos MAN con tres bombas
E75, E77, E79, E95,
H50, H59, H73, H76, H88, H90, H93, H96.

82.99147-8082 F2000, E77, E79,
81.99147-8304 TGA, D28
81.99147-8151 TGA, D20
Vista general del sistema de conducciones TGA
3
V
U
1
V Bloque de válvulas
3 Depósito de membrana (recipiente de amortiguación)

Componentes
Bloque de válvulas del sistema de 3 bombas

El bloque de válvulas controla una bomba hidráulica accionada a motor y una
accionada por el tren propulsor para el circuito 1 del sistema de dirección.
Durante la marcha
En el funcionamiento normal durante la marcha, la caja de dirección se alimenta con
aceite por medio de la bomba 1 (P1 accionada por el motor), es decir, la presión 1
de la bomba desplaza el pistón de control y regula el volumen 2 de la bomba (P2
accionada por la caja de cambios) nuevamente en el depósito de aceite o el
interruptor de control envía a la pantalla “sistema en orden” (ningún aviso de
advertencia). Mediante esta regulación previa se desplaza el segundo pistón de
control y el interruptor S2 envía también la señal “sistema en orden” a la pantalla
(ningún aviso de advertencia).
Vehículo detenido
Con el vehículo detenido y el motor en marcha, el segundo pistón de control no se
desplaza y en la pantalla aparece el aviso “sistema de dirección no preparado para
el funcionamiento” (símbolo del volante).
Avería P1
En caso de avería de la bomba 1 accionada por el
motor se mantendrán los dos pistones de control en
la posición de reposo, es decir, la caja de dirección
del circuito 1 se alimenta por medio de la bomba 2
dependiente de la caja de cambios. En este caso, en
la pantalla aparece la luz de control roja y el mensaje
de advertencia.

Leyenda:
P1................................Bomba de dirección accionada por el motor
P2................................Bomba de pistón radial accionada por la caja de cambios
S1................................Luz de control de posición de conexión del pistón (P1/ P2)
S2................................Indicador de caudal de retorno de la bomba de pistón radial
A..................................Conducción de presión a la caja de dirección del circuito 1
T..................................Conducción de retorno al depósito de aceite

Indicador de caudal
El indicador de caudal está incorporado para monitorizar la conducción de retorno
del circuito 2 de la caja de dirección. Si el caudal en la conducción de retorno se
reduce por debajo de 8- 9l, esto provoca que se muestre una información en la
pantalla o que se encienda la luz de advertencia.
Leyenda:
L......................................................Conducción de retorno de la caja de dirección
T......................................................Conducción al depósito

Depósito de presión
En los sistemas de 3 bombas y 2 circuitos puede estar incorporado un depósito de

presión para la amortiguación de ruidos.
En los vehículos F2000, el depósito de presión está incorporado en la mayoría de los
casos en el circuito de dirección de emergencia, en
TGA, sólo en los vehículos con tracción en todas las
ruedas y allí, en el circuito de la segunda bomba
accionada a motor, en ciertos casos también en el
circuito de dirección de emergencia.
El depósito de presión está lleno en la parte superior

con nitrógeno.
La presión actual del depósito sólo puede comprobarse
con el sistema sin presión hidráulicamente.
Intercambio del depósito de presión

Antes de cambiar el depósito, parar el motor y esperar hasta que la presión
hidráulica haya descendido a 0 bar.
Colocar el nuevo depósito en la conducción y apretarlo con 80 +10 Nm.
Los nuevos depósitos de presión ya están llenos con nitrógeno, sin embargo, la
presión debería controlarse para mayor seguridad.
Comprobar la presión del gas

Antes de comprobar la presión del gas, parar el motor y
esperar hasta que la presión hidráulica haya
descendido a 0 bar.
A continuación, colocar la herramienta de
comprobación de llenado 80.99607-6016 en el depósito
de presión y medir la presión.

Presión teórica:
Depósito de presión 81.47301-0015 (F2000) 10 ±1bar
Depósito de presión 82.47301-6033 (TGA) 25 ±1bar
Si la presión fuera demasiado baja, entonces debe realizarse el montaje del aparato
como en el dibujo 82.99111-8072. El regulador de presión de trabajo en la botella de
nitrógeno se ajusta a aprox. 30 bar. El ajuste preciso de la presión se realiza
mediante la herramienta de llenado – herramienta de comprobación 80.99607-6016.
A continuación, colocar además el adhesivo “nitrógeno……bar” (80.99607-0151) en
el depósito y anotar el dato correspondiente.
Construcción de comprobación
Número de dibujo 82.99111-8072
Art. Denominación Nº MAN

1 ............. Válvula reductora de la presión (presión posterior 100 bar) .80.99607-0148
2 ............. Dispositivo de llenado y comprobación (25 bar) ...................80.99607-6016
en conexión con el manómetro de 0 – 25 bar.......................80.99605.0239
o en conexión con el manómetro de 0 – 100 bar..................80.99605.0240
3 ............. Manguera de llenado 4m ......................................................80.99605-0239
4 ............. Etiqueta adhesiva .................................................................80.99607-0151

La limitación hidráulica de la dirección impide que pueda girarse la dirección a los
topes de rueda con la presión hidráulica total. Sirve para proteger el varillaje de
Sistema de dirección de dos circuitos ZF-Servocom

En la versión de dos circuitos de ZF-Servocom hay 2 tipos de limitaciones hidráulicas
de la dirección:
• En sistemas de 2 bombas: Limitación hidráulica de la dirección en el pistón
Limitación hidráulica de la dirección en la cubierta
sólo en vehículos construidos antes de 1994.
En los sistemas de 2 bombas de nuevo tipo, desde la introducción de la válvula
limitadora de la presión de 2 circuitos puede suprimirse el ajuste del segundo circuito
de dirección.
• En sistemas de 3 bombas: Limitación hidráulica de la dirección en el pistón y

Limitación hidráulica de la dirección en la cubierta

Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección en el pistón
En el pistón (B) están dispuestas en dirección a su eje longitudinal dos válvulas (T y

W) limitadoras de la dirección con pistones de válvula cargados por resorte, cuyos
empujadores sobresalen de la superficie frontal izquierda y derecha del pistón.
T Válvula limitadora de dirección derecha

W Válvula limitadora de dirección izquierda
B Pistón
V Cámara derecha del cilindro

U Cámara izquierda del cilindro
X Tornillo de ajuste derecho

Y Tornillo de ajuste izquierdo
Los empujadores de pistón de válvula se accionan con el desplazamiento del pistón

hacia la derecha o izquierda en dirección al tope final de los tornillos de ajuste (X e
Y) fijados en la carcasa y en la cubierta del cilindro. Las dos válvulas limitadoras de
la dirección se mantienen cerradas hasta que uno de los empujadores llegue a los
tornillos de ajuste.
Durante el movimiento del pistón, por ejemplo, hacia la derecha, el tornillo (X) de
ajuste acciona la válvula (T) derecha limitadora de la dirección antes de alcanzar la
posición final del pistón. El pistón (W) de válvula se desplaza en este caso por el
aceite a presión, con lo que el aceite puede fluir desde la cámara (U) del cilindro de
trabajo a la cámara (V) del cilindro de trabajo y llegar a la cámara de retorno.
En caso del movimiento del pistón hacia la izquierda, el proceso se realiza a la
inversa.
Si se ha abierto la válvula limitadora de la dirección, la dirección puede girarse con
un mayor empleo de fuerza y un apoyo hidráulico reducido intensamente hasta el
tope de rueda o hasta el tope en la dirección.

Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección en la cubierta
En la cubierta de la carcasa están incorporadas dos válvulas, en cada una de las
cuales se conduce 1 pistón (A) de válvula. Los dos pistones de válvula son
impactados por las levas (B) que se encuentran en el lado frontal del eje de salida.
Al girar el eje de salida, las válvulas permanecen cerradas hasta que las levas del
eje de salida se encuentran con un pistón de válvula, lo elevan y abren con ello la
válvula.
Las válvulas están conectadas con los cilindros mediante orificios y conducciones. El
aceite a presión del cilindro izquierdo fluye a través del orificio en la cubierta de la
carcasa hacia la válvula izquierda, mientras que el aceite a presión del cilindro
derecho llega a la válvula derecha a través de un orificio de la carcasa.
Al girar el eje de salida en el sentido horario se acciona el pistón izquierdo de la
válvula a un ángulo de giro determinado del brazo de mando de la dirección. Este
instante de accionamiento puede modificarse enroscando o desenroscando la
válvula. Si la leva ha abierto el pistón, a través del asiento de la válvula el aceite a
presión puede fluir por una conducción desde el cilindro izquierdo a la cámara por
debajo de la válvula limitadora de presión. La presión de aceite que se forma allí
eleva el pistón derecho de la válvula contra la fuerza de resorte de su asiento y deja
libre el camino al aceite, pasando por una segunda conducción, a la cámara derecha
del cilindro conectada con la cámara de retorno. En este caso no se modifica la
posición de la válvula de dirección. Si el eje de salida se gira en el sentido anti-
horario, se abre la válvula derecha y se realiza el mismo ciclo que se ha descrito
antes.
A Pistón de válvula
B Leva

(circuito de dirección 1)
El ajuste de la limitación de la dirección es necesario si:

• se incorpora una caja de la dirección nueva o reparada
• en la limitación de ajuste automático de la dirección se incorporan nuevos tornillos
(20 y 128)
• se han realizado modificaciones o ajustes en el eje delantero.
Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma mecánica
Entre la bomba y la dirección se enrosca en la conducción de presión un manómetro

(intervalo de presión hasta 250 bar o probador hidráulico de dirección) y se reduce la
presión del eje de dirección elevándolo si este está diseñado como eje rígido.
(Colocar gato en el eje).
eventualmente.

• En el régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta hacer
tope, al mismo tiempo sujetar una chapa de separación de 3 mm de grosor entre
las piezas de tope de la rueda.
una fuerza de 100 – 200 N. La presión de aceite que se ajusta en este caso
a 50 ± 10°C Sistemas de dirección hasta 16 dm³/min:

40 a 50 bar hasta 20 dm³/min:
50 a 60 bar más de 20 dm³/min: 70 a 80 bar
• Para el ángulo de giro hacia la izquierda deben repetirse las operaciones con el
sentido de giro del volante hacia la izquierda tal como se han descrito
anteriormente.

• Mediante el atornillado del vástago roscado en la caja de la dirección se reduce el
ángulo de giro del brazo de mando de la dirección con apoyo hidráulico, al girarlo
hacia fuera se engranda.
paso.
X Tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

Y tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección


Corrección del giro del brazo de mando de la dirección
Aumento del giro del brazo de mando de la dirección:

En las piezas de tope de la rueda el espacio intermedio es demasiado grande,
realizar el ajuste tal como se ha descrito anteriormente.
Reducción del giro del brazo de mando de la dirección:

En las piezas de tope de la rueda ya no hay ningún espacio intermedio o la presión
prescrita del aceite se ha superado en el tope del eje.
Montar el nuevo ensamblaje de casquillos de desplazamiento (20 o 128). No debe
hacerse retroceder el casquillo de desplazamiento en el ajuste a presión del tornillo.
Par de apriete para el ensamblaje de casquillos de desplazamiento 12+3 Nm.

Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección en la cubierta
(circuito de dirección 2)
Para poder ajustar la limitación de la dirección del segundo circuito, debe estar
ajustada o ajustarse primero la limitación de la dirección del primer circuito.
En caso de bomba accionada por el motor (sistema de 3 bombas)

(intervalo de presión hasta 250 bar o probador hidráulico de dirección) y se reduce la
presión del eje de dirección elevándolo si este está diseñado como eje rígido.
(Colocar gato en el eje).
eventualmente.

• En el régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta el tope,
al mismo tiempo, sujetar una chapa de separación de 3 mm de grosor entre las
una fuerza de 100 – 200 N, con esto se supera la fuerza de retorno de la válvula de
dirección. La presión de aceite que se origina en este caso depende del caudal y la
temperatura del aceite. Con un ajuste correcto de la limitación de la dirección debe
indicarse ahora en el manómetro una presión del aceite entre 30 y 35 bar.
• Para el giro hacia la izquierda deben repetirse las operaciones tal como se han
descrito anteriormente con el sentido de giro del volante hacia la izquierda.

• Al atornillar el vástago roscado la caja de la dirección, se reduce el giro del brazo
de mando de la dirección con apoyo hidráulico, al girarlo hacia fuera se engranda.
paso.
a Tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

b Tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

La separación f entre las piezas h de

tope de la rueda debería ser de 3 mm
al actuar la limitación de la dirección.

En caso de bomba dependiente de la marcha (sistema de 2 bombas)
Ajuste en un banco de pruebas de rodillos

Para en un sistema de dos bombas generar en el segundo circuito de dirección la
presión de dirección, conducir el vehículo en un banco de pruebas de rodillos con las
ruedas propulsadas asignadas para el accionamiento de la bomba.
Realizar el ajuste con el motor detenido (para circuito 2 de la dirección) tal como se
ha descrito anteriormente.

ZF- Servocom 8099 modificado 3
Estructura 3
Corte a través de la válvula de conmutación 5
Modo de funcionamiento de Servocom modificado 6
Funcionamiento en caso de giro a la derecha 7
Funcionamiento en caso de avería de la bomba accionada por el motor 9
Modelos de vehículos MAN con direcciones de dos circuitos 8099
modificada 12
Esquema funcional de ejemplo 12
Ejemplo de tubuladura H91, H92 12
AT-10b-Dirección hidráulica-07-ZF-Servocom 2 circuitos 8099 modificado-02.07.LW_JLSJLS 7.1

7.2 AT-10b-Dirección hidráulica-07-ZF-Servocom 2 circuitos 8099 modificado-02.07.LW_JLSJLS
ZF- Servocom 8099 modificado
Estructura
ZF-Servocom se compone fundamentalmente de:
• Émbolo (D)
• Carcasa (C)
• Válvula de corredera (E)
• Eje de salida (G)
• Válvula de conmutación
(L)
Presión de paso
La bomba (A) accionada por el motor alimenta la corriente de aceite necesaria para
la caja de la dirección y la presión. El aceite se succiona para esto del depósito (B1)
de aceite y se alimenta nuevamente a través de la bomba (A) y la caja (C) de
dirección al depósito del aceite.
Además, se requiere una segunda bomba (O) que se acciona en función de la
marcha y está conectada con el depósito (B2) de aceite.
La carcasa (C) y el pistón (D) tienen la función de un cilindro. El pistón transforma el
movimiento de giro del husillo (E) de la dirección y el tornillo sin fin (F) en un
movimiento axial y lo transmite al eje de salida (G).
El pistón (D) y el tornillo sin fin (F) están unidos entre sí en arrastre mediante una
cadena de bolas. Al girar el tornillo sin fin, el tubo de recirculación recibe las bolas en

un extremo de la cadena y las alimenta nuevamente al otro extremo, con lo que se
forma una cadena de bolas sin fin.
En cada caso se dispone un dentado en el pistón (D) y el eje de salida (G). Al
desplazar el pistón (D), el eje de salida (G) realiza un movimiento giratorio.
La válvula de dirección está compuesta por la corredera (E) de válvula colocada en
un cojinete de agujas en el tornillo sin fin con seis ranuras de control en el contorno
en cada caso y el casquillo (H) de control en el tornillo (F) sin fin. Una barra (I) de
torsión que está unida mediante un pasador con la corredera (E) de válvula y el
tornillo (F) sin fin sujeta la válvula de dirección en la posición central mientras no se
aplique ninguna fuerza en el volante. En el cárter de dirección puede estar integrada
una válvula (J) limitadora de la presión que limita la presión máxima en el sistema de
dirección.
Además, es posible el montaje de una válvula (K) de aspiración ulterior mediante la
cual se aspira aceite de la cámara de retorno cuando se gira la dirección sin apoyo
hidráulico. La transmisión variable ocasiona que la caja de la dirección esté diseñada
más directo en la zona central. Con esto se favorece el comportamiento de la
dirección en la marcha en línea recta con menores correcciones de la dirección. Al
mismo tiempo, en los aparcamientos con mayor ángulo de giro de la dirección, se
dispone de un mayor par de giro hidráulico en el eje de salida como consecuencia
de la transmisión indirecta. En las conducciones de presión de la caja de la dirección
está integrada en cada caso una válvula de retorno que impide que el aceite se
transporte al circuito no activo de la bomba. El cilindro (N) de trabajo está conectado
a la válvula de conmutación mediante conducciones hidráulicas.

Corte a través de la válvula de conmutación
P
Q
M
R
W
V
S
M
B1
B2
O Presión de paso
U T Presión de paso reducida
A
P Contactor de válvula de cierre T Válvulas de retorno

M Pistón de conexión A Conexión de bomba 1
Q Conexión cilindro de trabajo U Contactor de válvula de
R Válvulas de retorno conmutación
S Retorno interno de la caja de V Alimentación interna a la caja de
dirección dirección
B1 Conexión con depósito de W Alimentación interna al cilindro
aceite 1 de trabajo
B2 Conexión con depósito de
aceite 2
O Conexión de bomba 2
En caso de avería de la bomba (A) accionada a motor, la válvula (L) de conmutación

conecta adicionalmente la bomba (O) accionada en función de la marcha.
Una válvula de cierre integrada de forma adicional impide que en caso de avería de
la bomba accionada por el motor se transporte aceite al cilindro de trabajo.
La conmutación / cierre tiene lugar mediante los dos pistones (M) de conexión.

Dos contactores señalizan mediante una luz de control la avería de la bomba
accionada por el motor y el cierre del cilindro de trabajo.
Valores de comprobación:
Bomba principal (A), circuito 1 transporta:
Contactor U entre PIN1 y PIN2 ∞ ohm

Contactor P entre PIN1 y PIN2 ∞ ohm
Bomba principal (A), circuito 1 no transporta:

Contactor U entre PIN1 y PIN2 39 ohm
Contactor P entre PIN1 y PIN2 39 ohm
Se conecta adicionalmente la bomba accionada en función de la marcha y se cierra
el cilindro de trabajo.
Modo de funcionamiento de Servocom modificado

Durante la transmisión de un par de giro desde el husillo (E) de dirección al tornillo
(F) sin fin, la barra (I) de torsión se deforma en el intervalo elástico, de modo que
entre la corredera (E) de la válvula y el casquillo (H) de control se produce un giro.
Con esto, las ranuras de control de la corredera de la válvula se desplazan de la
posición central respecto a las ranuras de control del casquillo (H) de control.
Si se deja suelto el volante, la barra (I) de torsión garantiza que la válvula de
dirección se gire nuevamente a la posición central.
Mientras la válvula de dirección esté en la posición central, el aceite puede fluir a las
dos cámaras del cilindro y después por la corredera (E) de válvula al depósito (B) de
aceite.

Funcionamiento en caso de giro a la derecha
Presión de paso
Presión de trabajo
Al girar el volante hacia la derecha, el pistón se desplaza hacia la derecha.

En función de la fuerza de dirección necesaria se forma la presión ahora en la
cámara izquierda del cilindro.
El aceite procedente de la cámara derecha del cilindro se expulsa. Fluye por la
corredera de la válvula al recipiente de aceite.

M
Presión de paso
M Presión de trabajo reducida

Presión de trabajo
Al arrancar el motor se desplazan los pistones (M) de conexión de la válvula de

conmutación y cierre contra la fuerza de resorte. Por tanto, la bomba (A) accionada
por el motor garantiza el apoyo hidráulico.
Las luces de control ya no se encienden.

Funcionamiento en caso de avería de la bomba accionada por el motor
Presión de paso
Presión de trabajo
Si se avería la bomba accionada por el motor, los pistones de conexión de la válvula

de conmutación y la válvula de cierre se desplazan a la posición de partida debido a
la fuerza de resorte que actúa.
Con esto, la bomba accionada en función de la marcha se conecta adicionalmente y
se cierra el cilindro de trabajo.
La desconexión del cilindro de trabajo es necesaria dado que la bomba accionada
en función de la marcha no transporta suficiente volumen de aceite para alimentar
de forma suficiente a la caja de dirección y el cilindro de trabajo.
Se le indica al conductor un fallo mediante el contactor / luz de control.

Avería de la bomba accionada por el motor
Presión de paso
Presión de trabajo
El modo de funcionamiento de la caja de dirección corresponde al modo de

funcionamiento con la bomba accionada por el motor intacta.

El funcionamiento y el ajuste de la limitación hidráulica de la dirección es igual que
en las direcciones ZF-Servocom “normales” de los modelos 8090 a 8098 (véase el
capítulo 1).
Normalmente las bombas se obstruyen a 20 dm³/ min y, por tanto, debe ajustarse a
una presión de limitación de dirección de 70 a 80 bar.

Modelos de vehículos MAN con direcciones de dos circuitos 8099
modificada
Las direcciones de dos circuitos ZF-Servocom del modelo 8099 modificado se
incorporan en los siguientes vehículos MAN:
H81, H84, H88, H90, H91, H92.

82.99147-8141
Ejemplo de tubuladura H91, H92

Contenido
Bombas de dirección 3
Generalidades 3
Bomba de celdas de aletas 3
Bomba de pistones radiales 7
AT-10b-Dirección hidráulica-08-Bomba-02.07.LW_JLSJLS 8.1

8.2 AT-10b-Dirección hidráulica-08-Bomba-02.07.LW_JLSJLS
Bombas de dirección
Generalidades
La función principal de una bomba de dirección consiste en generar en una medida
suficiente el aceite necesario para el funcionamiento de un sistema hidráulico de
dirección. En función del tipo de bomba, pueden estar montadas en el motor del
vehículo o en el compresor. Para el accionamiento se emplean diferentes
posibilidades de transmisión tales como arandelas ranuradas en cruz o ruedas
dentadas. Bombas de pistón radial que actúan como bomba de dirección de
emergencia se accionan en función de la marcha por medio de la caja de cambios o
caja de distribución.
Bomba de celdas de aletas

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
En este tipo de bombas, el elemento de bomba, que está compuesto
fundamentalmente por un rotor (3), diez aletas (4), un anillo (5) curvo y la placa (6)
frontal, se encuentra en la carcasa (1) de metal ligero. El cierre axial forma una tapa
(7) fabricada también de metal ligero con una superficie de obturación fabricada de
forma análoga a la placa frontal. Estas superficies de obturación tienen en cada
caso zonas de aspiración y presión enfrentadas. A través de éstas, las diez celdas
que se forman por las aletas conducidas en el rotor transportan dos veces su
volumen de celda por vuelta. Además, gracias a esta disposición doble de las zonas
de aspiración y presión, se elevan las fuerzas
radiales hidráulicas que se hacen efectivas
en el rotor. La presión de apriete entre las
aletas y el anillo en curva determinante para
el funcionamiento se origina por la fuerza
centrífuga radial de las aletas al girar el árbol
de accionamiento. Se consigue una
compresión adicional mediante la solicitación
de las superficies frontales interiores de las
aletas con aceite a presión.
La corriente de aceite generada en las

cámaras de presión en forma de hoz se conduce por un estrangulador a la
conducción de presión y a la válvula (8) limitadora de la corriente colocada en la
dirección longitudinal respecto al eje (2) y se limita a un valor ajustado.
Con un número de revoluciones creciente o una corriente de bombeo creciente se
produce una caída de presión en aumento detrás del estrangulador y, por tanto,
también en el lado del resorte del pistón de la válvula. En cuanto la fuerza hidráulica
(diferencia de presión por superficie del pistón) supera la fuerza del resorte, el pistón
se desplaza contra el resorte de modo que el aceite transportado sobrante puede
llegar al canal de aspiración de la bomba a través del orificio de pulverización que
queda libre. Por tanto, en todo el intervalo de revoluciones se transporta una
corriente de aceite prácticamente constante para la dirección. En función del sistema
de dirección se incorporan bombas con diferentes capacidades de transporte y
limitaciones de corriente.
1 2 6 7
8 5 4 3
Representación funcional de la bomba de aletas ZF FN 4, modelo 7685 con
limitación de presión
1 Carcasa 6 Placa frontal
2 Árbol 7 Tapa
3 Rotor 8 Válvula limitadora de la presión
4 Aleta y caudal
5 Anillo curvo

La presión máxima de la bomba (165 o 180 bar) en función del modelo se regula en
la mayoría de vehículos MAN en la caja de la dirección.
Ejemplo de excepción: en los autobuses NEOPLAN de estructura antigua la
regulación de la presión máxima también puede realizarse mediante una válvula
limitadora de la presión integrada en la válvula limitadora de la corriente.
Por tanto, no puede partirse de que la limitación de la presión esté integrada siempre
en la caja de la dirección o siempre en la bomba de dirección.
Por esto, al cambiar una bomba deben tenerse siempre en cuenta los siguientes
puntos:
• capacidad de transporte
• limitación de corriente
• sentido de giro
• limitación de presión en la bomba o en la caja de dirección
Así, en caso de dudas debe comprobarse en la placa de características de la bomba
si se indica un valor de limitación de presión. Si no se indica ningún valor, entonces
la válvula reguladora de la presión se encuentra en la caja de la dirección.
Representación funcional de la bomba

de aletas ZF sin limitación de presión

Vista global de las bombas de dirección propulsadas por motor más importantes
incorporadas en vehículos MAN:
Capacidad de
Modelo de transporte Limitación de Color placa de Sistema de
bomba en cm3/ por corriente características dirección
3
vuelta en dm / min +30%
ZF-7677 34 25 +20%, -10% 2 cir., 2 bombas
X31
ZF-7683 14 7 o 9 +30% verde
ZF-7684 17 12 o 16 +30% azul
ZF-7685 21 16 +30% plateado Un circuito
F2000 1-cil-LP
TGA, TGM, TGL
ZF-7685 21 16 +30% plateado 2 cir., 3 bombas
TGA,
ZF-7686 25 20 +30% rojo 2 cir., 3 bombas
F2000, TGA, X36
ZF-7686 25 25 +30% rojo
ZF-7687 28 25 +20%, -10% amarillo-naranja
LUK 14 14,0 -18,2
LF80-14-14
LUK 16,9 14,0 -18,2
LF80-17-14
LUK 16,9 16,0 – 20,8
LF80-17-16
LUK 16,9 14,0 -18,2
LF80-21-14
LUK 20,9 16,0 – 20,8 Un circuito
LF80-21-16 F2000 1-cil-LP
TGA,
LUK 20,9 20,0 – 26,0
LF80-21
LUK 25 16,0 – 20,8 Un circuito
LF80-25-16 F2000 2-cil-LP
LUK 25 20,0 – 26,0
LF80-25-20
LUK 28 22,0 – 28,6 2 cir., 2 bombas
LF90-28-22 F2000,

Bomba de pistones radiales
El dispositivo de transporte invariable de la bomba de pistones radiales con
accionamiento de giro hacia la derecha o izquierda es el motivo para la aplicación
prioritaria como bomba de dirección de emergencia accionada en función de la vía
en el sector de los vehículos industriales. Además, debido a las altas presiones de
funcionamiento, 200 bar, es especialmente importante la regulación de la aspiración.
Mediante ésta se consigue que el caudal permanezca igual a pesar del diferente
número de revoluciones de la bomba y sólo se aspire la cantidad de aceite
necesaria para la dirección. Por tanto, no es necesaria una válvula limitadora de la
corriente.
Accionados por un eje excéntrico dispuesto sobre rodamientos, varios pistones, en
función del modelo estructural, realizan un movimiento ascensional en orificios de
cilindro dispuestos de forma radial. Muelles pretensados se ocupan del retroceso de
los pistones. En este caso, se introducen en la cámara de aspiración llena de aceite,
con lo que su cámara interior puede llenarse con aceite mediante orificios
transversales. La carrera de transporte subsiguiente presiona el aceite en la
conducción de presión. Las válvulas de escape que operan de forma autónoma
impiden el flujo de retorno del aceite a presión en la cámara del pistón. En función
del modelo y la aplicación, la limitación de presión se realiza mediante una válvula
en la bomba o en otro lugar adecuado del sistema hidráulico.

Ejemplos de aplicación:
Modelo de bomba Caudal Uso
8604 12 dm3/min Bomba de dirección de
con válvula de aspiración 150 bar, sin reg. presión emergencia en la caja de
ulterior cambios
2 cir., 2 bombas
2 cir., 3 bombas
F2000, TGA,
180 bar, sin reg. presión emergencia en la caja de
transferencia
2 cir., 3 bombas, TGA,
180 bar, sin reg. presión emergencia en la caja de
transferencia
2 cir., 2 bombas, X31,
2 cir., 3 bombas, E77
180 bar, sin reg. presión emergencia en caja de
cambios o caja de
transferencia
2 cir., 3 bombas, E79,
X36.

Bomba de pistones radiales ZF modelo 8604
Bomba de pistones radiales ZF modelo 8605, 8607

Generalidades en relación con el tema de la búsqueda de
fallos 4
Indicaciones importantes para la realización de reparaciones 5
Búsqueda de fallos 6
Reclamación “la dirección hace ruidos” 6
Reclamación “la dirección se atasca” 6
Reclamación “la dirección es dura” 7
Reclamación “la dirección tiene holgura” 8
Reclamación “la dirección no es estanca” 8
Reclamación “sensor del depósito del aceite de dirección” en
TGA 9
Comprobar el sensor del nivel de aceite 10
Comprobar el nivel de aceite en el depósito 11
Reclamación “el vehículo flota” 12
Búsqueda de fallos en caso de columna de dirección dura 13
Comprobar la posición de marcha en línea recta 13
Búsqueda de fallos en caso de “soporte de mangueta duro” 13
Búsqueda de fallos en caso de “marcha en inercia incorrecta” 13
Comprobar la holgura del soporte del husillo de la dirección en la
columna de dirección 13
Comprobar la estanqueidad 14
Comprobar el funcionamiento hidráulico de la bomba y la
dirección 15
Comprobar la presión y el aceite de la dirección 15
Montar herramienta (ZF-Servotest 550) 16
Comprobar la presión máxima de la bomba ZF 17
Comprobar el caudal de la bomba ZF 18
Comprobación del caudal mínimo 19
Comprobación de la válvula reguladora de caudal en la bomba 22
Comprobación de retornos de aceite con el comprobador de dirección
hidráulica 23
AT-10b-Dirección hidráulica-09-Fallos-02.07.LW_JLSJLS 9.1

Comprobar el retroceso de la válvula 26
Indicador de caudal ZF del tipo de bola o pistón 27
Descripción del funcionamiento 27
Dispositivos de comprobación, herramientas especiales 28
9.2 AT-10b-Dirección hidráulica-09-Fallos-02.07.LW_JLSJLS

Generalidades en relación con el tema de la búsqueda de
fallos
La caja de dirección o las bombas de dirección suelen cambiarse precipitadamente
en caso de problemas reales o supuestos en el sistema de dirección.
Asimismo, no siempre es fácil determinar si realmente existe una deficiencia en los
componentes de la dirección o si se trata de una reclamación a un estado operativo
normal.
Por tanto, en ocasiones resulta difícil asignar una deficiencia existente realmente al
componente defectuoso.
Un ejemplo:
No hay ninguna prescripción legal que establezca que un vehículo deba poder
maniobrarse en el estado parado. Las directrices CEE 70/311 / directrices ECE-
R79 únicamente dicen lo siguiente:
V = 10 km/ h
Requisito de comprobación impuestos a un sistema de dirección de uso en

carreteras públicas
Criterios
En caso de avería Sistema intacto
F [N] t [s] r [m] F [N] t [s] r [m]
GG < 3,5 t 300 4 20 200 4 12
GG < 12 t 400 4 20 250 4 12
GG < 12 t 450 6 20 250 4 12

Indicaciones importantes para la realización de reparaciones
En caso de reparación
• Proceder según la tabla de búsqueda de fallos a partir de la página 11.
• Antes de cambiar una caja de la dirección o una bomba de dirección debe
comprobarse mediante el formulario SD 1526 a través del responsable del
país si puede reclamarse derecho de garantía.
• El responsable del país correspondiente devuelve al solicitante el formulario
con su decisión y firma.
• En caso de que la decisión sea “puede reclamarse derecho de garantía”,
debe adjuntarse al paquete con la pieza dañada una copia de esta decisión
(además de los documentos de acompañamiento).
• A los documentos de reparación (solicitud), que se conservan en el taller,
debe adjuntarse también una copia de esta decisión.
¡Atención! La decisión “puede presentarse solicitud de garantía” no significa
que se reconozca automáticamente la prestación de garantía. ¡También aquí,
como es habitual, la decisión final se toma inspeccionando las piezas
dañadas! Se adjunta un formulario SD 1526 a SI 128054.

Búsqueda de fallos
Elaborado parcialmente a partir de SI 128504
Reclamación “la dirección hace ruidos”

RECLAMACIÓN “LA DIRECCIÓN HACE RUIDOS”
Comprobación Resultado Medida
Ponerse en contacto con el responsable

sí
correspondiente del país.
¿Es correcto el nivel de aceite? Ajustar correctamente el nivel de aceite de

no la dirección, prestar atención a fallos de
estanqueidad.
Reclamación “la dirección se atasca”

RECLAMACIÓN “LA DIRECCIÓN SE ATASCA”
Nº Comprobación Resultado Medida
¿El “atasco” se debe a deficiencias en los sí Solventar el fallo

1 componentes de la transmisión de la dirección
(varillaje, palanca de cambio, mangueta, etc.)? no Continuar en nº 2.
¿La dirección se atasca de forma reproducible sí Continuar en nº 3.

2 siempre en un estado de funcionamiento
determinado? no Continuar en nº 4.
En ciertos casos, puede presentarse un “atasco” ⇒ Cambiar el aceite de la dirección,

renovar el filtro, guardar muestra de
debido a una proporción de agua demasiado
aceite.
elevada en el aceite de dirección. Al calentarse el sí
aceite de dirección / el sistema de dirección ⇒ En caso de que el problema no se
solvente con el cambio de aceite,
“desaparece” el atasco, por tanto, comprobar: ponerse en contacto con la persona
3 encargada del país correspondiente.
si la dirección se atasca únicamente al conducir
tras largos tiempos de parada, preferiblemente al
cambiar de sentido de giro, y “desaparece” el Continuar en Reclamación “la dirección es
no
“atasco” cuando se conduce el vehículo durante dura”.
más tiempo?
Un atasco esporádico de la dirección puede Ponerse en contacto con el responsable

sí
ocasionarlo tanto la propia caja de la dirección, correspondiente del país.
como también el soporte del husillo de dirección
(en la columna de dirección) o el árbol de
4
transmisión de la dirección.
no Reparar
¿Son correctos el soporte del husillo de dirección
en la columna de dirección y el árbol de
transmisión de la dirección?

Reclamación “la dirección es dura”
RECLAMACIÓN “LA DIRECCIÓN ES DURA”
¿La dirección sólo es dura con el vehículo sí Continuar en nº 2.

1
detenido? no Continuar en nº 5.
sí Continuar en nº 3.
¿La dureza depende de la carga (carga del eje de
2 Ponerse en contacto con el responsable
dirección)? no
¿Comprobar mediante el manómetro si se alcanza Cambiar la dirección tras obtener

la presión de la válvula reguladora de la presión no autorización del responsable del país (SD
3 indicada en la placa de características de la 1526).

dirección?
sí Continuar en nº 4.
¿se alcanza la presión?
El sistema de dirección no está diseñado

fundamentalmente para “girar la dirección
con el eje de dirección frenado”.
sí Normalmente no es posible el cambio de
dirección con el eje de dirección frenado y la
carga axial nominal y esto no construye un
motivo de reclamación.
¿La dureza sólo se presenta con el freno de El cambio de dirección con el vehículo
servicio pisado o con el freno de estacionamiento parado no lo exige la legislación en modo
4
introducido con el freno de estacionamiento del alguno y MAN no lo asegura de forma
eje delantero? explícita. Por tanto, no es básicamente
ningún motivo de reclamación que un
no vehículo cargado y parado no pueda “girar”.
Sin embargo, la mayoría de los vehículos
pueden girarse cuando están parados y
llevan hasta la carga axial nominal (con el
freno suelto). En caso necesario, compruebe
la carga axial de la dirección.
En algunos casos puede suceder que la

válvula reguladora de cuadal dependa de la
válvula auxiliar de la dirección.
¿La dureza se presenta de forma independiente sí
Cambiar la válvula auxiliar de la dirección
5 de la temperatura del aceite de la dirección y el tras obtener la autorización del responsable
número de revoluciones del motor? del país (SD 1526).

no

Reclamación “la dirección tiene holgura”
• La holgura axial del eje de salida de la dirección (= eje en el que está
montada la palanca de dirección) es normal de 2 mm a 0,8 mm, poco crítica
hasta 1 mm.
• El eje de salida y el pistón sólo no presentan holgura en “la marcha en línea
recta”, es decir, en la posición central de la caja de dirección.
Reclamación “la dirección no es estanca”

RECLAMACIÓN “LA DIRECCIÓN NO ES ESTANCA”
¿No es estanca la dirección en el soporte del sí Continuar en nº 2.

1
husillo o en el eje de salida? no Continuar en nº 3.
Cambiar la dirección tras obtener la

Las juntas de obturación en el soporte del husillo
autorización del responsable del país (SD
de la dirección y en el eje de salida están rellenas
1526).
con grasa por detrás, la grasa que sale puede
hacer pensar en un “fallo de estanqueidad”. sí No limpiar los puntos no estancos. Cerrar
2 las aberturas, embalar la dirección de tal
Limpie la dirección y compruebe los puntos “no
manera que se mantenga el estado de
estancos” nuevamente tras algunos días.
desmontaje y enviarla como pieza dañada
¿sigue teniendo fallos de estanqueidad la (véase 342SM).
dirección?
no Problema solucionado.
¿La dirección tiene fallos de estanqueidad en las sí Reparar

3 uniones roscadas de las conducciones /
conexiones? no Continuar en nº 4.
Cambiar la dirección tras obtener la

autorización del responsable del país (SD
1526).
sí No limpiar los puntos no estancos. Cerrar

¿La dirección tiene fallos de estanqueidad en la
las aberturas, embalar la dirección de tal
4 carcasa o en los puntos de separación de la
manera que se mantenga el estado de
carcasa?
desmontaje y enviarla como pieza dañada
(véase 342SM).

no

Reclamación “sensor del depósito del aceite de dirección” en TGA
Véase también el número SI 156502
Problema de indicación en pantalla:
Fallo de nivel de aceite de la dirección K1
Fallo de nivel de aceite de la dirección K2
SPN 03407 nivel de aceite del sistema hidráulico de la dirección 1 demasiado bajo
SPN 03408 nivel de aceite del sistema hidráulico de la dirección 2 demasiado bajo
Con frecuencia, el sensor del depósito de aceite de la dirección se cambia sin que se
haya ningún defecto en el sensor.
La causa: el sensor reacciona con mucha sensibilidad a las oscilaciones del nivel de
aceite.
Por tanto, antes de cambiar el sensor en el recipiente de aceite de la dirección,
comprobar si el sensor presenta realmente un defecto.
Ajustar correctamente el nivel de aceite del recipiente de aceite de la dirección.

Comprobar el sensor del nivel de aceite
Comprobar si el sensor presenta realmente un defecto, para esto desmontar el
sensor del depósito de aceite de la dirección. La comprobación puede realizarse con
MAN-cats o con un ohmiómetro. Si se comprueba con MAN-cats, el sensor se queda
encendido, si se comprueba con el ohmiómetro, sensor apagado.
Nivel de
aceite lleno
Nivel de
aceite
Comprobación con MAN-cats
Indicación MAN-cats en el menú “estado del limpiaparabrisas, Indicación MAN-cats en el menú “estado del limpiaparabrisas,
niveles de llenado”, línea del nivel de aceite del sistema niveles de llenado” línea del nivel de aceite del sistema
hidráulico de la dirección “vacío” o línea del nivel de llenado hidráulico de la dirección “lleno” o línea del nivel de llenado del
del sistema hidráulico de la dirección 2 “vacío” (en vehículos sistema hidráulico de la dirección 2 “lleno” (en vehículos con 2
con 2 depósitos de aceite independientes) depósitos de aceite independientes)
Comprobación con un ohmiómetro.

Medir sensor con el ohmiómetro en el enchufe del sensor
Indicación del ohmiómetro ∞ Ω u OL Indicación del ohmiómetro 0 Ω
Forma de proceder:
• Se muestran los estados “vacío” y “lleno” en MAN-cats o “0 Ω” y “∞ Ω” (OL) en
el ohmiómetro.
• No se constatan daños externos en el sensor.
• No hay un contacto intermitente del cable. El sensor está en orden, no se
requiere cambiar el sensor. Ajuste correctamente el nivel de aceite. Indíquele
a su cliente que el sensor del aceite de la dirección en la versión actual
reacciona de forma muy sensible y, por tanto, a veces pueden producirse
indicaciones erróneas. Actualmente no es posible ningún remedio.

Comprobar el nivel de aceite en el depósito
• Aparcar el vehículo en horizontal y asegurarlo para que no ruede

• Arrancar el motor
• Girar la dirección a la posición de marcha en línea recta
Tornillo de evacuación de
Caja de la dirección
•
• Soltar el tornillo de evacuación de aire en la caja de la dirección (no
destornillarlo del todo) hasta que el aceite de la caja de la dirección salga sin
burbujas.
• Ajustar el nivel del aceite según la tabla
Temperatura del aceite Nivel de aceite
de la dirección
aprox. 80°
hasta 20° C máx.

aprox. 60°
aprox. 40° C 5 mm superior al máx.
aprox. 40°
aprox. 60° C 15 mm superior al
hasta 20° máx.
aprox. 80° C 20 mm superior al

máx.
Aumento del nivel del aceite con el motor parado < 5mm.
Si se ha llenado nuevamente el sistema de dirección, < 15mm, tras aprox. 1000km <
5mm.

Reclamación “el vehículo flota”
Posibles causas del fallo:
• Columna de dirección dura
• La posición de marcha en línea recta de la dirección y el vehículo no
coinciden
• Soporte de mangueta duro
• Marcha en inercia del eje de dirección incorrecta
La valoración de si todo el sistema de dirección es suave no siempre es fácil.
En algunos casos, para esta comprobación se gira la dirección con el eje delantero
elevado.
Este método no es adecuado para comprobar la suavidad de la marcha dado que en
este caso el peso de las ruedas carga axialmente el soporte superior de la
mangueta. Éste no está diseñado para esto y, por tanto, es duro con carga axial.
Esta relación condicionada por la construcción no es muy conocida.
Básicamente, cuando el vehículo está sobre las ruedas sólo se carga axialmente el
soporte inferior de la mangueta. Por tanto, sólo el soporte inferior de la mangueta
está diseñado para una carga axial. El soporte superior de la mangueta es duro con
carga axial, lo cual no puede presentarse en el funcionamiento normal de la marcha,
sino exclusivamente con el eje delantero elevado.
Si debe comprobarse la “suavidad” de la dirección, por favor, proceda de la siguiente
manera:
• Recorra una vía llana, resistente y en curva con el máximo giro posible de la
dirección (una vez hacia la izquierda, una vez hacia la derecha) a
aproximadamente 10 km/h.
• Soltar el volante.
El volante debe volver a su posición de forma autónoma hasta al menos 1 vuelta
antes de la posición de marcha en línea recta. Si la última vuelta (o menos) de la
dirección debe hacerse con la mano, está en orden.
Si debe colocarse nuevamente el volante con la mano más de una vuelta, debe
comprobarse a continuación la suavidad de la columna de dirección. Si esto se
descarta como causa, comprobar el soporte de la mangueta.
Véase también SI 203304

Búsqueda de fallos en caso de columna de dirección dura
• Eje delantero elevado

• Motor en marcha
• Volante suelto
• Girar nuevamente con la mano mediante la rueda del eje delantero
• Aumento de presión en la conducción de alta presión <1bar
Si el aumento de presión es >1bar, el fallo no está en la dirección, sino en el soporte
de la columna de dirección o en el árbol de transmisión con junta cardan.
Comprobar la holgura de giro o la dureza en la junta cardan, en el eje telescópico y
en el engranaje angular. Si se constata holgura (puede ocasionar una traqueteo
perceptible al girar hacia un lado y otro) o dureza, sustituir las piezas dañadas.
Comprobar la posición de marcha en línea recta

• Véase la descripción en el capítulo “Montaje e indicaciones de ajuste”
Búsqueda de fallos en caso de “soporte de mangueta duro”

• Elevar el eje delantero
• Suspender la biela de empuje de la dirección
• Suspender la barra de acoplamiento
• Comprobar manualmente la suavidad del soporte de la mangueta, en caso
necesario lubricar el soporte de la mangueta
Búsqueda de fallos en caso de “marcha en inercia incorrecta”

Si se suponen fallos de marcha en inercia, medir el eje de dirección con el
dispositivo óptico de medición del eje. Los valores de marcha en inercia válidos
pueden consultarse en las instrucciones de reparación H6.
Véase también SI 201403 (TGA y Bus)
Comprobar la holgura del soporte del husillo de la dirección en la columna de

dirección
Comprobar si hay holgura realizando un movimiento lateral hacia un lado y otro
(sacudidas) en el volante.
En caso de holgura, renovar o reparar la columna de dirección / soporte.

Comprobar la estanqueidad
• Comprobar si todas las uniones roscadas, conducciones y piezas de
obturación de todo el sistema de dirección (engranaje angular, caja de la
dirección, bomba y cilindro de trabajo) son estancos.
La caja de la dirección y la varilla del pistón del cilindro de trabajo pueden
estar cubiertos con una delgada película de aceite, aunque no puede mostrar
formaciones de gotas.
• Comprobar si las mangueras, tapas de protección, fuelle y conducciones
presentan eventuales puntos desgastados y grietas de fragilidad.
• Apagar el motor.
¡Atención!:
En casos de conducciones de manguera y daños manifiestamente perfectibles tales
como grietas, sólo montar piezas de repuesto (sólo piezas de repuesto originales)
comprobadas a presión y homologadas por el fabricante del vehículo.

Comprobar el funcionamiento hidráulico de la bomba y la dirección
Comprobar la presión y el aceite de la dirección
Montar el manómetro de
comprobación en el intervalo de
medición de 250 bar (art. 6) en la
conducción de alta presión del
sistema de dirección.
Forma de proceder:
• No colocar el eje delantero en
platos giratorios.
• Colocar las ruedas o la caja de
dirección en la marcha en
línea recta.
• Al régimen de ralentí del
motor, girar el volante hacia la
derecha hasta el tope. Al
mismo tiempo, sujetar entre las piezas de tope de la rueda una pieza de
presión de aprox. 15mm de grosor (con esto se limita el ángulo de giro de la
dirección a 1/2 a ¾ de vuelta del volante antes del tope final).
• Tras alcanzar el tope, empujar adicionalmente el volante aprox. 10 s con una
fuerza de 100 – 200 N. Leer la presión de aceite que se ajusta.
• Realizar la misma medición girando hacia la izquierda.
Si al girar hacia la derecha o hacia la izquierda o a ambos lados se constata que la
presión del aceite a una fuerza de dirección de 100 – 200 N en el volante se sitúa
por debajo de la presión máxima indicada en la placa de características de la
dirección o la bomba, entonces el funcionamiento de la dirección o la bomba no es
correcto.
• Comprobar la presión máxima de la bomba
Si la bomba es correcta, entonces la causa de la caída de presión es la válvula
limitadora de la presión o la válvula limitadora de la dirección en la dirección o
demasiado aceite de dirección en el sistema hidráulico de la dirección.
Indicaciones:
Los vehículos MAN casi siempre tienen la limitación de la presión en la caja de la
dirección, los autobuses Neoplan la tienen la mayoría de las veces en la bomba.

Leer la presión máxima que puede alcanzarse en la placa de características
correspondiente.
En caso de direcciones con cilindro auxiliar, al girar la dirección con el vehículo
parado, es normal una diferencia en la presión del aceite de hasta 20 bar entre el
giro hacia la izquierda y la derecha. Esto se debe a las diferencias de superficie en el
Causa de una presión máxima demasiado reducida / demasiado aceite de dirección:

• Válvula de limitación de la presión o válvula de aspiración ulterior defectuosa.
• La válvula limitadora de la dirección se conecta muy pronto – ajustarla.
• Juntas de obturación no estancas en la dirección o el cilindro de trabajo.
Montar herramienta (ZF-Servotest 550)

Para realizar las comprobaciones de la presión y el aceite de dirección descritas a
continuación se requiere la diferenciación entre 2 tipos (variantes (1) y (2)) de
sistemas de dirección.
Pueden consultarse las denominaciones y el manejo de la herramienta [1] (ZF-
Servotest 550) en las instrucciones de funcionamiento para ZF-Servotest 550.
Variante (1), por ejemplo, autobuses NEOPLAN antiguos

Sistemas de dirección en los que la válvula limitadora de la presión está dispuesta
en la bomba o en la conducción de presión entre la bomba y la herramienta [1] (ZF-
Servotest 550). Esto significa que la limitación de presión tiene lugar delante de la
herramienta [1] montada. En el caso de este sistema de dirección, en la placa de
características de la bomba o de la válvula limitadora de la presión se indica la
presión máxima, por ejemplo, 130 bar.
Tubería de
presión
Tubería de retorno

Variante (2), la mayoría de los camiones y autobuses MAN
Sistemas de dirección en los que la válvula limitadora de la presión está montada en
la dirección o en la conducción de presión entre la herramienta [1] (ZF-Servotest
550) y la dirección.
En este sistema de dirección, en la placa de características de la dirección o de la
válvula limitadora de la presión se indica la presión máxima, por ejemplo, 130 bar.
Tubería de presión
Tubería de retorno
Montar la herramienta [1] (por ejemplo, ZF-Servotest 550) según la variante (1) o (2)
de manera desde el asiento del conductor puedan verse las indicaciones.
Controlar el nivel de aceite y purgar el aire del sistema de dirección.
Condiciones de prueba: temperatura del aceite de 50°C
Comprobar la presión máxima de la bomba ZF

• Leer la presión máxima permitida en la placa de características de la dirección
/ bomba o de la válvula limitadora de la presión dispuesta de forma
independiente.
• Ajustar la limitación de presión de la herramienta [1] (ZF-Servotest) de modo
que en las pruebas sucesivas no puedan producirse daños en el sistema de
dirección.
En el sistema de dirección con limitación de presión antes de la herramienta [1]:
variante (1)
Dejar el motor en marcha al régimen de ralentí.
• Cerrar la válvula de cierre de la herramienta [1] (ZF-Servotest) y leer la
presión máxima.

¡Atención!:
Sólo dejar que la presión máxima actúe un breve intervalo de tiempo, máximo 10 s,
dado que, en caso contrario, las piezas internas de la bomba se calientan
demasiado y puede producirse un desgaste prematuro.
Valor teórico: Presión máxima (placa de características) +10 %
• Abrir nuevamente la válvula de cierre.

Si no se alcanza el valor teórico, sustituir o reparar la bomba.
En sistemas de dirección con limitación de presión detrás de la herramienta

[1]: variante (2)
¡Atención!:
Si el montaje de la herramienta [1] se realiza según la variante (2), debe prestarse
atención a que durante toda la comprobación de presión el motor sólo funcione al
régimen de ralentí. Un aumento del número de revoluciones del motor tendría como
consecuencia un aumento repentino y brusco de la presión del sistema. En este
caso existe riesgo de que se dañe la conducción de presión / bomba.
• Dejar el motor en marcha al régimen de ralentí.
• Observar el manómetro de la herramienta [1] y cerrar lentamente la válvula de
cierre hasta que se alcance la presión máxima indicada.
• No volver a cerrar la válvula de cierre (sólo dejar actuar un breve intervalo de
tiempo la presión máxima, máximo 10 s, dado que de lo contrario podrían
calentarse demasiado las piezas internas de la bomba).
• Colocar nuevamente la válvula de cierre en la posición de partida.
Si en la medición no se alcanza la presión máxima, debe sustituirse o repararse la
bomba.
Comprobar el caudal de la bomba ZF
Indicación:
Pueden consultarse los valores teóricos para el caudal, la presión de comprobación
y el número de revoluciones de comprobación en la tabla. Pueden consultarse las
denominaciones y el manejo de la herramienta [1] (ZF-Servotest 550) en las
instrucciones operativas para ZF-Servotest 550.

Comprobación del caudal mínimo
• Cerrar la válvula de cierre al régimen de ralentí del motor hasta que se forme
la presión de comprobación prevista para el modelo de bomba.
• Leer el caudal
• Observar la transmisión del número de revoluciones del motor al número de
revoluciones de la bomba:
valor orientativo: número de revoluciones de la bomba aprox. 15% a 25%
mayor que el número de revoluciones del motor.
Ejemplos de transmisión a bomba:
D20 / D26 1 : 1,27
D28 1 : 1,15
Modelo de Presión de
bomba Nº rev. de compr. Caudal mínimo
comprobación
[r.p.m.] [dm3'min]
[bar]
7672 500 50 5,0
7673 500 50 6,6
7674 500 50 7,8
7675 500 50 87
7677 500 50 12
7683 500 50 50
7684 500 50 6,1
7685 500 50 70
7686 500 50 96
7687 500 50 10,8
8601 1000 120 2,0
8604 350 50 4,0
8605 350 50 5,0
8607 350 50 5,0

Comprobación del caudal a la limitación reguladora
Aumentar el número de revoluciones del motor hasta que el caudal de la bomba
permanezca constante a aprox. 1300 r.p.m. a pesar de un aumento adicional de
revoluciones.
La bomba se encuentra ahora en el intervalo de limitación reguladora.
Valor teórico:
Modelo de Caudal Limitación de caudal Color placa de Sistema de
3 3
bomba en cm / por en dm /mín+30% características dirección
vuelta
2 cir., 2 bombas
ZF-7677 34 25 +20%, -10%
X31
ZF-7683 14 7 o 9 +30% verde

ZF-7684 17 12 o 16 +30% azul
Un circuito
ZF-7685 21 16 +30% plateado F2000 1-cil-LP
TGA, TGM, TGL
2 cir., 3 bombas
ZF-7685 21 16 +30% plateado
TGA,
2 cir., 3 bombas
ZF-7686 25 20 +30% rojo
F2000, TGA, X36
ZF-7686 25 25 +30% rojo

ZF-7687 28 25 +20%, -10% amarillo-naranja
LUK
14 14,0 -18,2
LF80-14-14
LUK
16,9 14,0 -18,2
LF80-17-14
LUK
16,9 16,0 – 20,8
LF80-17-16
LUK
16,9 14,0 -18,2
LF80-21-14
un circuito
LUK
20,9 16,0 – 20,8 F2000 1-cil-LP
LF80-21-16
TGA,
LUK
20,9 20,0 – 26,0
LF80-21
LUK un circuito
25 16,0 – 20,8
LF80-25-16 F2000 2-cil-LP
LUK
25 20,0 – 26,0
LF80-25-20
LUK 2 cir., 2 bombas
28 22,0 – 28,6
LF90-28-22 F2000,

Comprobación de la válvula reguladora de caudal en la bomba
Válvula limitadora de caudal que se encaja
• No colocar el eje delantero en platos giratorios.
• Colocar las ruedas o la caja de la dirección en marcha en línea recta.
• Al régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta el tope.
Al mismo tiempo, sujetar entre las piezas de tope de la rueda una pieza de
dirección 1/2 a 3/4 de vuelta del volante antes del tope final).
• Tras alcanzar el tope, empujar adicionalmente el volante aprox. 10 s con una
fuerza de 100 – 200 N. Leer la presión de aceite que se indica.
• Si no se alcanza la presión de aceite requerida en los dos lados, la causa
podría ser una válvula limitadora de la caudal atascada.
Comprobación: con un ligero golpe de martillo en la carcasa de la bomba
hacer que se suelte la válvula limitadora de caudal. Si entonces se ajusta la
presión deseada, hay que renovar la bomba.
Conducción adecuada de la válvula limitadora de la caudal

• No colocar el eje delantero sobre discos giratorios.
• Colocar las ruedas o la caja de dirección en línea recta.
• Al régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta el tope.
Al mismo tiempo, sujetar entre las piezas de tope de la rueda una pieza de
dirección a 1/2 a 3/4 de vuelta del volante antes del tope final).
• Tras alcanzar el tope, empujar el volante adicionalmente aprox. 10 s con una
fuerza de 100 – 200 N hasta que se ajuste una presión del aceite de 50 bar.
• Aumentar lentamente el número de revoluciones del motor y observar la
presión del aceite manteniendo igual la posición del volante.
• Si la presión del aceite desciende, por ejemplo, a partir de 900 r.p.m. y sólo
vuelve a aumentar a partir de 1700 – 1800 r.p.m., la causa es desgaste en la
zona de la válvula limitadora de la caudal: renovar la bomba.

Comprobación de retornos de aceite con el comprobador de dirección
hidráulica
Comprobación del aceite de retorno con cilindro de trabajo
Indicación:
Pueden consultarse las denominaciones y el manejo del comprobador de la
dirección hidráulica en las instrucciones operativas ZF-Servotest 550 o 570.
En sistemas de dirección con limitación de presión delante del comprobador:
• En el comprobador de la dirección hidráulica debe ajustarse, al régimen de
ralentí del motor, una presión de remanso de 150 bar (sólo en sistemas de
dirección en los que la presión operativa sea superior). Para esto, abrir
primero la válvula (5) de mariposa en el comprobador de la dirección
hidráulica, después, cerrar completamente la válvula (4) de cierre y cerrar la
válvula (5) de mariposa hasta que se ajuste la presión de remanso antes
indicada. Abrir nuevamente la válvula de cierre.
• Sujetar la pieza de presión de 15 mm de grosor o la herramienta [3] entre las
• Girar la dirección, al régimen de ralentí del motor, hasta el tope y empujar
adicionalmente el volante con una fuerza de aprox. 100 … 200 N (máx. 5 s)
para que la válvula de la dirección se cierre completamente. Leer la caudal
del aceite de dirección y soltar el volante. Repetir la comprobación en el
sentido de giro contrario.
¡Atención!:
Puede soltarse la herramienta que se encuentra bajo presión – evitar el contacto
visual directo con la herramienta. Utilizar piezas de presión especiales previstas por
MAN en función de la versión del eje.
En sistemas de dirección con limitación de presión detrás del comprobador:
• Ajustar en el comprobador de la dirección hidráulica, tal como se ha descrito
en a), una presión de remanso 30 bar inferior a la presión máxima medida en
7.2, sin superar 150 bar.
• Abrir nuevamente la válvula de cierre.
• Sujetar la pieza de presión de 15 mm de grosor o la herramienta [3] entre las
piezas de tope de rueda.

• Girar el volante, al régimen de ralentí del motor, hasta el tope y empujar el
volante adicionalmente aprox. 5 s con una fuerza de 100 … 200N. Leer la
presión máxima y el aceite de dirección.
• Repetir la comprobación en el sentido de giro contrario.
Valores máximos permitidos para el aceite de dirección:

Modelo 8090: 2,0 dm3lmin
Modelo 8095...8098: 2,5 dm3/min
Realizar la comprobación del aceite de retorno con caudal reducido:
• Ajustar la herramienta [1] (ZF-Servotest) 5... a un caudal 0,5 dm3/ min superior
al valor máximo permitido de aceite de retorno.
• Repetir la comprobación del aceite de retorno tal como se ha descrito
anteriormente. El valor de aceite de fuga medido en este caso no puede
superar el valor medido anteriormente, véase lo indicado antes.
Causas de una presión máxima demasiado reducida / demasiado aceite de
dirección:
• Válvula limitadora de la presión o válvula de aspiración ulterior defectuosa.
• La válvula limitadora de la dirección se activa muy pronto – ajustarla.
• Juntas de obturación defectuosas en la dirección.
• Juntas de obturación defectuosas en el cilindro auxiliar.
Variante para versiones con limitación de presión detrás de la herramienta [1]

Cerrar totalmente la válvula (4) de cierre y cerrar la válvula (5) de mariposa hasta
que se forme una presión 30 bar inferior a la presión máxima. Abrir nuevamente la
válvula (4) de cierre.
Realizar la comprobación tal como se ha descrito anteriormente.
Comprobación del aceite de retorno sin cilindro de trabajo

Destornillar la conducción de la dirección al cilindro de trabajo que se solicita con
presión al girar el volante en el sentido horario y cerrar la conexión a la dirección con
un tapón.

Repetir la comprobación del aceite de retorno tal como se ha descrito anteriormente.
Si en esta comprobación se constata una menor cantidad de aceite de retorno, hay
fallos de estanqueidad internos en los cilindros de trabajo.

Comprobar el retroceso de la válvula
Indicación:
Tener en cuenta que la columna de dirección esté despejada (alfombrillas para los
pies, forros).
• Cerrar la válvula de la dirección girando el volante y generar así la máxima
presión.
• A continuación, girar nuevamente el volante al contrario de modo que se
origine la presión de paso. Después, regular una presión (presión de paso +
10 bar).
• Soltar el volante y observar la presión. La presión debe descender en 1
segundo a la presión de paso (máx. 0,5 bar superior).
Ejemplo: presión de paso: 4,0 bar valor máximo permitido: 4,5 bar

Indicador de caudal ZF del tipo de bola o pistón
Descripción del funcionamiento
Las partes principales del indicador de caudal ZF son un pistón cargado por resorte
y el contactor eléctrico. Los indicadores de caudal del tipo de bola tienen una bola
cargada por resorte en lugar del pistón. El caudal de aceite desplaza el pistón contra
el resorte. Con esto se interrumpe el contacto y se apaga la luz de control.
Comprobación del indicador de caudal

En F90 y F2000 están incorporados indicadores de caudal que en caso de una
caudal de aceite errónea emiten una señal negativa.
En los indicadores de caudal de la generación TGA se incorporan contactos Reed.
Es decir, en caso de un fallo de la caudal de aceite no se emite una señal de masa.
El contacto Reed se acciona con un imán permanente.
Valores de comprobación:
B. principal (cir. 1) caudal de aceite >6 dm3/min entre PIN1 y PIN2 ∞ ohm
B. principal (cir. 1) caudal de aceite >6 dm3/min entre PIN1 y PIN2 39 ohm
B. de dirección de emergencia caudal de aceite >5 dm3/min entre PIN1 y PIN2 ∞

ohm
B. de dirección de emergencia caudal de aceite >5 dm3/min entre PIN1 y PIN2 39
ohm
Estos valores de comprobación también son válidos para los sensores en la caja de
dirección en “Servocom mod. de dos circuitos”.

Dispositivos de comprobación, herramientas especiales
Como alternativa a la herramienta ZF Servotest 550 también pueden utilizarse
herramientas de medición de la presión y el caudal
disponibles en el mercado. En realidad las posibilidades de
medición no son tantas como en Servotest 550, sin embargo,
en la mayoría de los casos son suficientes para las
búsquedas de fallos normales. Además, estas herramientas
de medición también pueden utilizarse en todos los demás sistemas hidráulicos.
A continuación, se muestra un listado de los dispositivos de comprobación utilizados
en la sede MAN-Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG de Austria.
Vista general de las piezas individuales para Parker Prüfkoffer,

versión 07.08.02
Un. Artículo Nº artículo

1 Sensor de control del sistema de medición SCKIT 350 SCPT-K
maleta de medición SCKIT 350 SCPT-K compuesta
de:
1 Maleta de plástico para el aparato con pieza SCC-550
adicional
2 Sensor de presión y temperatura 0-600bar SCPT-600-02-02
2 Cable de conexión SCM, SCFT y SCPT, 2m SCK-102-02-02
2 Cable de prolongación, 3m, SCK-102-03-12

1 Turbina de flujo 7,5-60l/min (R3/4") SCFT-060-01-02
1 ServiceMaster con 3 canales de medición SCM-350-1-01
125.000 mín y máx depósito incl. aparato de red y
carga, SCSN-450
1 Cable de conexión SCM enchufe veh., 5m, para SCK-318-05-21
red a bordo veh. 12-24 VDC
2 Adaptador SCA-EMA-3
2 Adaptador para válvula limitadora de presión SCA-EMA-3/2
2 Adaptador (90°) SCA-EMA-3-EL
2 Tornillo de cierre para adaptador, SCA-EMA-3-EL VSTIM22X1,5EDA3C
2 Tornillo de cierre para turbina de flujo VSTIR3/4EDA3C
2 Manguera de medición SMA3-1500

1 Tapón roscado recto G1/2"-16S GAI 16-SR A3C
1 Tubuladura rosc. 14S-12" GE 14-SRED A3C

Piezas de SZL
Uso
Tubuladura rosc. S20-E-G A3C
2 (G3/4") 82.98130.0187
2 Tubuladura rosc. S20-E-G1/2" A3C 82.98130.0279
2 Tubuladura rosc. S06-E-G1/2" 82.98130.0296
2 Tubuladura rosc. L06-E-G1/2" 82.98130.0357
1 Tubuladura GEK S20-E-G 82.98130.0213
1 Tubuladura LVE S20 DIN 396 06.71270.2121
1 Tubuladura GZ S21 82.98130.0169
1 Tubuladura GV S20 DIN 3903 06.71070.2121
2 Tubuladura GV S06 DIN 3903 06.71070.2115
2 Tubuladura GV L06 DIN 3903 06.71070.2105
2 Tubuladura LVE L06 DIN 3955 06.71270.2101
2 Tubuladura LVE S06 DIN 3955 06.71270.2115
Conexión de comprobación S20-
2 R1216 82.98125.6013
Conexión de comprobación S06-
2 R1216 82.98125.6019
Conexión de comprobación L06-
2 R1216 82.98125.6015
Conexión de comprobación G1/4"-
2 R1216 82.98125.6020
1 Acoplamiento de conducción Aegus 82.51220.0001 Sistema hidráulico central
Mitad fija RK
2 Acoplamiento de conducción Argus 82.51220.0002 Sistema hidráulico central
Mitad suelta RK
2 Manguera de alta presión 4SP16-P-P 82.96340.5301 Sistema hidráulico central
* 1001
2 Manguera de alta presión 82.96340.5302 Sistema hidráulico central
1105K-P6S-P6S * 1501
2 Manguera de alta presión 82.96340.5303 Sistema hidráulico central
1105K-N6S-N6S * 1501
1 Tubuladura GZ L22-N/20S-P 82.98130.0322 Sistema hidráulico central
1 Tubuladura GZ L22 DIN 3903 06.71070.2111 Sistema hidráulico central
1 Adaptador de conexión 82.98115.0043 Sistema hidráulico central
1 Adaptador de conexión 82.98115.0044 Sistema hidráulico central
4 Adaptador de conexión ½’’ L15 84.98130-0095 Dirección
4 Adaptador de conexión ¾’’ L15 82.98130-0096 Dirección

Empresa Dorninger
2 Conexión directa del manómetro 1216 2101-07-12.62

2 Tubuladura de medición DKO 1215/S17 2101-41-16.90
2 Manguera de alta presión 1215/1215 100-AA-AA-01.50
2 Manguera de alta presión 1215/1215 100-AA-AA-02.50
1 Válvula limitadora de presión medición mín. 630
RPEC-KWN-FCV/S
2 Pieza de conexión 1216 2146-20-00.20
Direcciones
Parker Hannifin GmbH Parker ERMETO GmbH

Área comercial ERMETO Badener Straße 12
Am Metallwerk 9 A-2700 Wiener Neustadt
D-33659 Bielefeld
Tel: 02622 / 23 5 01/15
Tel: 0521 / 4048-0 Fax: 02622 / 66 2 12
Fax: 0521 / 4048-280
http://www.parker.com/de
Dorninger Industriehydraulik GmbH, AHG Armaturen & Hydraulische

Petzoldstraße 12, apdo.correo 702 Einrichtungen Handelsges.m.b.H.
A-4021 Linz Triester Straße 160-164
A-1230 Viena
Tel: 0732 / 770834
Tel: 01 / 667 21 41...-0
Fax: 0732 / 770834-31

Herramientas especiales ZF
Indicación:
Las siguientes herramientas son herramientas universales ZF.
Pueden consultarse las herramientas especiales MAN en las instrucciones de
reparación L0, L22 y L30.
Ref. pedido ZF
Herramienta [1]
7418 798 574
ZF-Servotest 570
Herramienta [2]
Regla graduada con 7418 798 452
indicador
Herramienta [3]
Pieza de presión para 7418 798 556
comprobar / ajustar la MAN 80.99609-0036
limitación de la MAN 80.99609-0039
dirección
Herramienta [4]
7418 798 653
1 par separador

Herramienta [5]
Dispositivo de 7418 798 219
extracción

Herramienta [6]
Dispositivo de
extracción para el
brazo de mando de la 7418 798 202
dirección
a) extractor mec. de
garras
b) Extractor hidrául.
compuesto por:
Bomba manual 7016 798 201
Cilindro de presión
con manguito de 0646 121 048
acoplamiento
Campana 7418 798 213

Instrucciones de desmontaje, montaje y ajuste 3
Desmontaje de la dirección del vehículo 3
Montaje de la caja de la dirección y la biela o bielas de empuje de la
dirección 4
Montaje del varillaje de dirección y las bielas de empuje de la dirección en
dos ejes delanteros dirigidos 8
Puesta en funcionamiento del sistema de dirección 9
Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección en la caja de la dirección12
Pares de apriete 15
AT-10b-Dirección hidráulica-10-Montaje y desmontaje-02.07.LW_JLS 10.1

10.2 AT-10b-Dirección hidráulica-10-Montaje y desmontaje-02.07.LW_JLS
Instrucciones de desmontaje, montaje y ajuste
Desmontaje de la dirección del vehículo
• Limpiar básicamente la dirección y la zona directamente alrededor,
especialmente las conexiones de las conducciones.
• Elevar los ejes de dirección y el eje de accionamiento asociado al
accionamiento de la bomba en función de la marcha.
• Destornillar la conducción inferior al cárter de dirección y soltar las conexiones
de manguera de los cilindros de trabajo. Introducir una marcha y arrancar
brevemente el motor hasta que el aceite se expulse del depósito. Girar el
volante de tope a tope. No dejar en funcionamiento el motor durante más de
aprox. 10 s (en ralentí y depósito de aceite vacío) dado que la bomba puede
dañarse.
• Con el motor apagado, girar nuevamente la dirección de tope a tope hasta
que ya no salga aceite.
• Soltar las conducciones de presión y retorno.
• Cerrar todas las conducciones de aceite ya que hay riesgo de que se
ensucien.
• Controlar que las marcas del eje de salida y el brazo de mando de la dirección
coinciden.
• Extraer el brazo de mando de la dirección con el útil.
¡Atención!:
En ningún caso debe extraerse el brazo de mando de la dirección mediante
calentamiento o colocando a la fuerza una cuña entre el cuello de la carcasa y el
brazo de mando de la dirección o con golpes de martillo dado que con esto se
originan daños dentro de la caja de la dirección o modificaciones del material en el
brazo de mando de la dirección.
• Soltar la junta cardán entre la caja de la dirección y la columna de la dirección
o el engranaje angular incorporado de forma independiente. Durante el
desmontaje del volante no dar golpes axiales en el husillo de la dirección.
• Separar los tornillos de fijación de la carcasa y extraer la dirección.

Montaje de la caja de la dirección y la biela o bielas de empuje de la dirección
Elaborado a partir de 81.99211-8206
Indicación:
Para garantizar un funcionamiento seguro de todo el sistema de dirección, durante el
montaje debe observarse la máxima limpieza para todos los grupos que pertenecen
al sistema, así como en la colocación de las conducciones. Para evitar fallos de
funcionamiento debidos a suciedad o cuerpos extraños en el circuito de aceite de la
dirección, los tapones de cierre en las conexiones de las conducciones de la
dirección, la bomba de aceite, los cilindros de trabajo, las válvulas, etc., sólo deben
retirarse al conectar las conducciones. Las conducciones de conexión y las uniones
roscadas deben limpiarse a conciencia y estar desbarbadas.
• Eliminar el barniz y la
suciedad de las superficies
de instalación de las orejetas
de fijación del soporte de
cojinete y la dirección.
• Colocar el brazo de mando
de la dirección sobre el eje de
salida de la caja de la
dirección de modo que la
marca en el eje de salida
(=diente central) coincida con
la marca del brazo de mando
de la dirección (=orificio de
diente central).
Apretar las tuercas con el par de apriete
• correspondiente y asegurarlas en el
punto previsto por calafateado
(profundidad de calafateo: mín. 1,5
mm).
• Colocar la caja de la dirección en el
soporte de cojinete y atornillarlo.
Apretar los tornillos con el par de
apriete correspondiente.
• Conectar las conducciones de
presión y retorno entre la bomba, la
dirección y el cilindro de trabajo.

• Colocar la caja de la dirección en la posición central dividiendo las vueltas
totales del volante. Las muescas en el gorrón del husillo de la dirección y en
la carcasa de la caja de la dirección deben coincidir (“marcha en línea recta”).
• Conectar el eje articulado de la

dirección con el gorrón del husillo de la
dirección. La muesca del punto de agarre
deben estar montada de forma que cubra
la marca “marcha en línea recta”.
• Montar el volante. Tener en cuenta la
posición.
• Colocar el eje delantero sobre discos
giratorios.
• Ajustar la vía los ejes delanteros.
En caso de una barra de acoplamiento
dividida es importante que las dos barras
de acoplamiento de un eje tengan siempre
la misma longitud. En los ejes de dirección
transversales debe colocarse
obligatoriamente el triángulo de conducción mediante medición diagonal en el
centro. ¡No ajustar sólo en una barra de acoplamiento!
• Colocar las ruedas del eje delantero en marcha en línea recta.
• Colocar la dirección en la posición central dividiendo las vueltas totales del
volante.
• Después, seguir girando hasta que las marcas en el husillo de la dirección y la
carcasa coincidan.
En caja de dirección angular la marca en el eje de accionamiento debe

coincidir con la marca en la carcasa y la hendidura de retención (en el lado
frontal del eje de salida está marcada una línea con un lápiz eléctrico).
• Suspender la biela de empuje de forma provisional. Las ruedas dirigidas
deben estar en la posición de marcha en línea recta (comprobación con el
aparato de medición de los ejes).
• Las correcciones se realizan girando hacia dentro y fuera la articulación
esférica en la biela de empuje.
¡Atención!:
En caso de biela de empuje de la dirección de dos piezas debe tenerse en cuenta
que se coloque de forma precisa la palanca intermedia en la marcha en línea recta.
Si es necesario, corregir la longitud de la biela de empuje (véase el esquema de
dirección BV).
• Girar al máximo a la izquierda
y la derecha para comprobar
el espacio libre del neumático,
ajustar el ángulo de giro
máximo de la curva interior de
la rueda (a izquierda y
derecha) (tornillos de tope en
la parte de la rueda). Tener en cuenta que la rueda esté despejada en el
recorrido máximo de resorte hasta el siguiente componente. Separación
mínima: 25 mm
En caso contrario, reducción del ángulo de giro preajustado de la rueda hasta
cumplir la separación mínima.
• Medir el ángulo de giro máximo del interior de la curva de la rueda (a
izquierda y derecha) y ajustar los tornillos de tope en la parte de la rueda de
modo que el ángulo de giro sea igual a izquierda y derecha.
• Girar la dirección a la izquierda hasta el tope. Suspender
la biela de empuje y girando adicionalmente el volante
determinar si aún queda reserva de dirección. Giro
adicional mínimo en el volante: 20°
Repetir la medición hacia la derecha. En ambos lados debe existir una
reserva de dirección. Si no es este el caso, deben ajustarse nuevamente los
tornillos de tope de la rueda. Suspender nuevamente la biela de empuje.

Indicación:
Las direcciones con limitación hidráulica de la dirección regulable de forma
automática (ZF-Servocom) sólo pueden girarse con el varillaje de dirección
extraído en la posición final si a continuación se realiza un nuevo ajuste con
nuevos ensamblajes de casquillos de desplazamiento; dado el caso, desmontar
los tornillos de desplazamiento y montar tapones para esta comprobación.

Montaje del varillaje de dirección y las bielas de empuje de la dirección en dos
ejes delanteros dirigidos
• Básicamente la forma de proceder es la misma que se ha descrito
anteriormente hasta el ajuste de la convergencia de las ruedas delanteras.
• Medir o ajustar la convergencia del primer eje delantero.
• Medir o ajustar la convergencia del segundo eje delantero.
• Colocar el primer eje delantero en la posición de marcha en línea recta
(convergencia izquierda = convergencia derecha), para esto comprobar la
marca de posición recta en la dirección.
• A continuación, comprobar la “posición inclinada” (marcha inclinada) de las
ruedas del segundo eje delantero en relación con la marcha en línea recta.
En la posición de marcha en línea recta del primer eje ninguna rueda del
segundo eje puede tener una inclinación superior a ±0° 10’ (marcha inclinada)
respecto a la marcha hacia delante (= 90° respecto al eje trasero). En caso de
desviación, corregirla girando la biela de empuje.
En caso de F2000: Tener en cuenta los ángulos α y β, ángulo α = 7°30’, β =
7°10’ ± 1°30’,
En los vehículos de eje empujador y todos los TGA α y β siempre son 0°.
La secuencia de ajuste sirve respectivamente también en caso de dos o más
palancas de remolque. En F2000 bielas de empuje 3 y 4 regulables por un
lado, 6 por dos lados.
• En TGA la biela de empuje 4 no puede regularse.
Si las marcas se desvían más de 10° entre sí, corregir la posición central
girando la biela de empuje.

Representación básica:
Leyenda: 6 Biela de empuje al segundo eje

1 Dirección (marca de posición delantero
central) α Ángulo del brazo de mando de
2 Brazo de mando de la dirección la dirección
3 Biela de empuje al primer eje β Ángulo del balancín
delantero
4 Biela de empuje al balancín
5 Balancín
Puesta en funcionamiento del sistema de dirección

Para el llenado por primera vez y el cambio de aceite es conveniente quitar la tapa
del depósito (posible en caso de depósito de aceite en la realización de chapa) y
llenar aceite hidráulico hasta el borde del depósito.
Para la calidad del aceite véase el folleto “recomendaciones de mantenimiento y
combustible”.
Para evitar que en la primera puesta en funcionamiento las partículas de suciedad
que eventualmente aún estén presentes en el sistema de conducciones lleguen a la
válvula limitadora de la presión, se recomienda dejar que el aceite fluya por el
sistema de dirección algunos minutos variando el número de revoluciones del motor
y sin girar el volante. Después debería girarse la dirección varias veces en ambas
direcciones sin alcanzar el ángulo de giro máximo y a un régimen medio del motor
(hasta alcanzar la temperatura operativa). En las direcciones con válvula reguladora
de la presión incorporada resulta ventajoso que ésta se desmonte y se limpie a
continuación.
• Rellenar el sistema con aceite hidráulico a través del depósito del aceite.
• Arrancar el motor a un régimen de revoluciones bajo y dejarlo en marcha al
régimen de ralentí (eje de accionamiento con marcha introducida elevado

para eje de accionamiento dependiente de la marcha) para rellenar todo el
sistema hidráulico con aceite. En este proceso desciende rápidamente el nivel
del aceite en el depósito. Por tanto, el depósito de aceite debe rellenarse
constantemente para evitar aspiraciones de aire. A este respecto,
recomendamos que un montador arranque el motor y un segundo vierta
posteriormente tanto aceite como aspire la bomba.
A un mayor número de revoluciones del motor o una corriente de aspiración
intensa se aspirarían burbujas de aire más pequeñas nuevamente a la bomba
y, al atravesar la bomba, se despedazarían en diminutas vesículas; esto
podría conducir a la formación de espuma y prolongaría de forma
desproporcionada el proceso de evacuación de aire.
• Para sistemas de dirección con bomba de pistones radiales (bomba de
dirección de emergencia):
Si debe llenarse el sistema de dirección por primera vez o tras una
reparación, antes de la fijación de la conducción de aspiración en la conexión
de la bomba debe llenarse aceite para evitar que se produzca una marcha en
seco en la fase de arranque. Debe prestarse atención a una evacuación
especialmente cuidadosa del aire de la conducción de aspiración. En los
casos en los que se dificulte una aspiración libre de la bomba de pistones
radiales, se recomienda llenar primero la conducción de aspiración con aceite.
Evacuación del aire

• Si el sistema de la dirección está tan lleno que el nivel de aceite ya no
desciende por debajo de la marca superior de la varilla de medición del
aceite, dejar en marcha el motor durante cierto tiempo a un régimen bajo (con
bomba dependiente de la marcha con una marcha introducida, eje de
accionamiento elevado), con esto se desvía la mayor parte del aire fuera de
las cámaras de los cilindros. En esta operación debe vigilarse el nivel de
aceite. Si éste desciende más, rellenar inmediatamente aceite. Para acelerar
la operación de evacuación del aire se recomienda girar el volante con el eje
de dirección elevado varias veces de tope a tope. En las posiciones finales no
empujar de forma más fuerte el volante de la que es necesaria para girar la
dirección.
• En caso necesario, rellenar aceite hasta que el nivel de aceite permanezca
constante en la marca superior de la varilla de medición del aceite y, al girar el
volante, no suban más burbujas de aire al depósito del aceite.
• En vehículos con cilindros de trabajo adicionales deben empujarse hacia
arriba las conexiones de las conducciones para que pueda desviarse el aire
presente en cilindros y conducciones. En caso necesario, soltar los cilindros
de trabajo o desmontarlos.

• Para versiones de dirección con sistema de evacuación de aire automático:
Las versiones de dirección con evacuación automática del aire ya no tienen
tornillo de evacuación de aire. Estas direcciones eliminan de forma autónoma
el aire que queda aún en la carcasa tras la operación de evacuación de aire
antes indicada. Las válvulas automáticas de evacuación de aire no operan
bajo carga, por lo que ha de evitarse una formación de precisión innecesaria.
• Para versiones de dirección con tornillo de evacuación de aire, por ejemplo,
en el montaje en la cabeza:
Retirar la tapa de cierre en el tornillo de evacuación de aire. Después abrir el
tornillo de evacuación de aire 1/2...1 vuelta para que pueda desviarse el aire
que queda en este lugar de la carcasa. En cuanto sólo salga aceite del orificio
del tornillo de evacuación de aire, volverlo a cerrar y rellenar aceite. Entonces,
girar el volante varias veces rápidamente de tope a tope y repetir el proceso
de evacuación de aire.
• Rellenar aceite. Apretar el tornillo de evacuación de aire con 5 Nm. Colocar la
tapa de cierre.
• Si se han seguido estas instrucciones, al parar el motor el nivel de aceite en el
depósito del aceite no debe ser superior a 2 cm, en función del tamaño del
sistema de dirección. El aire residual que aún ahora queda en la carcasa no
se percibe durante la marcha. Lo absorbe y expulsa el aceite durante la
marcha.
• Detener el motor y elevar el eje de la dirección o el eje de accionamiento.

Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección en la caja de la dirección
(intervalo de presión de hasta 250 bar o comprobador hidráulico de dirección) y se
reduce la presión del eje de dirección si este está diseñado como eje rígido (Colocar
el gato en el eje).
de la limitación hidráulica de la dirección, las ruedas dirigidas deben estar sobre
discos giratorios; en cualquier caso, el eje de dirección debe estar cargado para
compensar de forma aproximada durante la medición los fallos de resorte que se
presenten eventualmente.
Forma de proceder:
• Colocar las ruedas o la caja de dirección en la marcha en línea recta.
• En el régimen de ralentí del motor, girar el volante hacia la derecha hasta el
tope, al mismo tiempo sujetar una chapa de separación de 3 mm de grosor
entre las piezas de tope de rueda.
• Cuando se haya alcanzado el tope, empujar el volante brevemente (máx. 5 s)
con una fuerza de 100 – 200 N. La presión de aceite que se alcanza con esto
debe ser mín.30, máx.35 bar. Si no es este el caso, debe ajustarse
nuevamente la limitación de la dirección.
• Para el ángulo de giro hacia la izquierda repetir las operaciones tal como se
han descrito anteriormente con el sentido de giro del volante hacia la
izquierda.
• Mediante el atornillado del vástago roscado en la caja de dirección se reduce
el ángulo de giro del brazo de mando de la dirección con apoyo hidráulico, al
girarlo hacia fuera se agranda.
X Tornillo de ajuste
de la limitación hidráulica de la dirección
para giro del brazo de mando de la dirección en el
sentido A
Y tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la

dirección para giro del brazo de mando de la dirección
en el sentido B
Si en la comprobación anterior se constata que no se

alcanza la caída de presión pretendida, la causa de esto puede ser un caudal
demasiado alto, por ejemplo, en sistemas de dirección con cilindro de trabajo
adicional (superior a 16 dm3/min) o una temperatura demasiado baja del aceite.
En este caso debe aumentarse la temperatura del aceite. En un sistema de dirección
con mayor caudal, tal como, por ejemplo X31 (25dm3/min) son válidos los siguientes
valores de ajuste:
70...75 bar a 50° C
75..0,80 bar a 30° C
Otra indicación:
En camiones sin carga o sin carrocería puede suceder que, al girar a la derecha, el
vehículo se levante de los resortes (fallo de suspensión transversal) y, por tanto, no
pueda regularse la misma presión que en el giro a la izquierda. En este caso, ajustar
la mínima presión posible (por ejemplo, 90 bar) y, a continuación, adjuntando una
pieza de presión de 15mm en el tornillo de tope de la mangueta, comprobar si aún
se alcanza la presión máxima (por ejemplo, 150 bar). Por tanto, debe pretenderse un
valor de ajuste en el que, con un suplemento de 3 mm sea posible una presión de
limitación de dirección lo más baja posible y con un suplemento de 15 mm también
pueda medirse la presión máxima.
Ajuste de la limitación hidráulica de la dirección del 2° eje

En este caso debe diferenciarse entre los tipos estructurales:
Sistema de dos circuitos con dos bombas
Al alcanzar los topes en el 1er eje debe ajustarse en el 2° eje una separación de 1-2
mm entre la mangueta y el tornillo de tope.
Desde la introducción de la válvula limitadora de presión de dos circuitos ya no está
previsto un ajuste de la limitación de la dirección para el 2° eje.
Sistema de dos circuitos con tres bombas

Al alcanzar los topes en el 1er eje debe
ajustarse en el 2° eje una separación de
1-2 mm entre la mangueta y el tornillo de
tope.
Debe realizarse un ajuste de la limitación
de la dirección para los dos ejes
delanteros. El primer eje tal como se ha
descrito anteriormente, para el 2° eje
deben preverse los tornillos de ajuste a y
b en la cubierta del engranaje de la
dirección.

a Tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección con giro del brazo de
mando de la dirección en el sentido A
b Tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección con giro del brazo de

mando de la dirección en el sentido B
La separación f entre las piezas h de tope de rueda debería ser de 3 mm al actuar la

limitación de la dirección.

Pares de apriete
Art. Par de apriete Nm Observación
M1 850 +10 % M45x1,5
500 M42 x 15
debe superarse el par de apriete hasta la correcta
colocación de la chapa de seguridad.
400 M3,5 x 1.,5
M2 415 M18 x 1,5 - 10.9
520 +10 % M20 x 1,5 - 10.9
M3 90
M4 48 *5 Tuerca / tornillo de ajuste M10 x 1,25
M5 25 - 35
M6 28 Tuerca / tornillo de ajuste M8 x 1,25
M7 40 - 50
M8 80 En caso de bomba hidráulica 7672 ... 280 / 282 / 217

(M18 x 1,5)
60 en caso de bomba hidráulica 7672 ... 317 / 319 / 320
M9 70

Intervalos de mantenimiento 3
Comprobar el nivel del aceite 4
Inspección: 5
Intervalos de inspección hasta la fecha de fabricación 12/93 5
Intervalos de inspección a partir de la fecha de fabricación o fecha de
reparación 1/94: 6
Realización de la 1ª y 2ª inspección 6
Marcha de prueba 6
Controles visuales 7
Comprobar la posición de marcha en línea recta de la dirección y el
vehículo 7
Comprobar el giro de la dirección 8
Comprobar la holgura del soporte del husillo de la dirección en la
columna de dirección 8
Comprobación de la estanqueidad exterior 8
Cambio del filtro de aceite 9
Comprobar el funcionamiento hidráulico de la bomba y la dirección 9
Comprobación de seguridad 10
Suavidad de la dirección (componente SP) 10
Holgura de la dirección (componente SP) 10
Limitación hidráulica de la dirección (componente SP) 11
Puntos de encastre (componente SP) 12
Retroceso automático (componente SP) 12
Volante (componente SP) 12
Cambio de aceite y purga del aire 13
Cambio de aceite 13
Purga del aire 15
Esquema de trabajo para la 1ª y 2ª inspección 18

Dirección hidráulica con tuerca de bolas ZF modelo 8033-8046, 8056-8076,
8090-8098 18
AT-10b-Dirección hidráulica-11-Mantenimiento-02.07.LW_JLS 11.1

11.2 AT-10b-Dirección hidráulica-11-Mantenimiento-02.07.LW_JLS
Mantenimiento de ZF-Servocom
Los plazos están fijados en el sistema de mantenimiento MAN ProFit-Check II.
Básicamente es válido lo siguiente:

Dirección a partir de la fecha de fabricación o fecha de reparación
01/94:
Marcar con una cruz los intervalos de inspección según el Tras máximo (km) µ Tras máximo (años) µ
vencimiento
I. Inspección Comprobación en el vehículo 300.000 4
Otras inspecciones Comprobación en el vehículo 300.000 4
• A partir del año de construcción 01/94 se ha mejorado la obturación de las

direcciones.
• Ya no se prescribe el cambio del aceite de la dirección. Sólo es necesario un
cambio de aceite cuando se han cambiado o reparado grupos en el sistema
de dirección. Cambiar el filtro del aceite de la dirección cada 600.000 km.
Intervalos de mantenimiento
Durante los trabajos de mantenimiento generales recomendamos realizar los
siguientes trabajos.
Realizar una marcha de prueba

Durante la marcha de prueba deben tenerse en cuenta especialmente las siguientes
medidas:
• Retroceso
• Atasco
• Fricción aumentada
• Holgura
Comprobar o controlar daños / estanqueidad exterior

Comprobar la estanqueidad o los daños de la caja de la dirección (también el fuelle)
y las tapas de protección, bombas (en función del motor y de la marcha), válvulas y
cilindros de trabajo, conducciones y uniones roscadas.
La varilla del pistón del cilindro de trabajo puede estar recubierta con una delgada
película de aceite, aunque no debe presentar gotas.

Comprobar el nivel del aceite
Tipos de aceite necesarios: véase la recomendación de mantenimiento y
combustibles.
Antes de extraer la varilla de medición del aceite, limpiar a fondo el depósito del
aceite y la parte directamente alrededor de modo que no pueda llegar suciedad al
aceite hidráulico.
¡Atención!:
Un nivel de aceite demasiado bajo puede conducir a fallos del funcionamiento que
pueden tener como consecuencia una avería del apoyo hidráulico del sistema de
dirección.
Para vehículos con ZF-Servocom RAS (sistema de dirección del eje trasero)
Comprobar el nivel de aceite en la posición de marcha en línea recta.
Si el nivel del aceite está por encima de la marca superior, puede haber un fallo de
estanqueidad en el cilindro dador de ZF-Servocom RAS.
Comprobar las instrucciones ZF-Servocom RAS lt. Para el funcionamiento, el
mantenimiento, la inspección para ZF-Servocom RAS.
Controles del nivel de aceite con el motor detenido:

El aceite debe estar lleno hasta la marca superior de la varilla de medición del
aceite.
Controles del nivel de aceite con el motor en marcha:

Con el motor en marcha, el depósito de aceite debe estar lleno entre la marca
superior e inferior.
Si se detiene el motor, el nivel del aceite debe subir 1…2 cm (en función del tamaño
del sistema de dirección).
Si el nivel del aceite sube más de 2 cm, debe purgarse el aire del sistema de
dirección.
En vehículos con bomba de dirección de emergencia adicional en función de la
marcha: Elevar el eje de accionamiento de la bomba de dirección de emergencia e
introducir una marcha.

Inspección:
¡Atención!:
Los intervalos de inspección dependen del tipo de empleo del vehículo.
Por tanto, a continuación se diferencia entre tipos de uso, que, sin embargo, también
pueden solaparse.
Para aumentar la seguridad del tráfico ZF recomienda una inspección del sistema de
dirección según los siguientes intervalos de inspección.
Se permite una pequeña adaptación de estos intervalos de inspección a los
intervalos específicos del vehículo.
Indicación:
A continuación también se exponen trabajos que deben realizarse en el marco de la
comprobación de seguridad (SP).
Estos trabajos se indican con “(componente SP)”. Por tanto, durante la inspección
normal pueden suprimirse estas etapas de comprobación designadas de esta
manera en los vehículos de cuidado SP.
Adicionalmente, deben observarse las prescripciones relativas a la comprobación de
seguridad (SP) válidas en el país de permiso correspondiente.
Intervalos de inspección hasta la fecha de fabricación 12/93
Comprobación
Tipo de uso 2ª Inspección:
3ª Inspección:
Comprobación en el
1ª Inspección: vehículo
en el vehículo
100.000 km 200.000 km 300.000 km

Vehículos para largas 120.000 millas 180.000 millas
60.000 millas
distancias
Vehículos interurbanos 100.000 km 175.000 km 250.000 km

y uso en distancias cortas 60.000 millas 105.000 millas 150.000 millas
Vehículos para obras 150.000 km

80.000 km 200.000 km
y vehículos para el 90.000 millas
50.000 millas 120.000 millas
empleo en terrenos 2.500 horas operativas 4.500 horas operativas 6.000 horas operativas

¡Atención!:
Para aumentar la seguridad en el tráfico recomendamos desmontar la dirección y la
bomba en la 3ª inspección, comprobar las piezas mecánicas de la dirección
(comprobación visual de todas las piezas y comprobación de presencia de grietas en
las piezas altamente solicitadas) y montar nuevas piezas de estanqueidad. Estos
trabajos deberían realizarse en un punto de servicio ZF.
Intervalos de inspección a partir de la fecha de fabricación o fecha de

reparación 1/94:
Tipo de uso 1ª Inspección: Otras inspecciones

Comprobación en el vehículo Comprobación en el vehículo
Vehículos para largas distancias

600.000 km En cada caso, tras
Autobuses de viaje con gran distancia
recorrida 300.000 km más
Autobuses
Vehículos para obras 300.000 km cada 300 000 km
Vehículos para distancias cortas 7.500 horas operativas 7.500 horas operativas
Vehículos con gran carga
Realización de la 1ª y 2ª inspección
Marcha de prueba
Indicación:
Para poder formarse un juicio del estado del vehículo y la dirección hidráulica antes
de realizar la siguiente comprobación y tener una comparación acerca del
comportamiento de la dirección hidráulica antes y después de la comprobación, se
recomienda una marcha de prueba. Esta recomendación es válida sobre todo
cuando la valoración de la dirección por parte del conductor es mala. Antes de la
marcha de prueba debe comprobarse el nivel de aceite y purgar el aire del sistema
de dirección.
Las herramientas de medición y ajuste utilizadas deben someterse a una
comprobación regular de la precisión.

Controles visuales
• Comprobar el asiento de los tornillos de fijación
• Comprobar los tornillos de toda la dirección (columnas de dirección,
engranaje angular, caja de la dirección, bielas de empuje y cilindros de
trabajo) y su fijación con el par de apriete prescrito por el fabricante del
vehículo. Comprobar que la realización del elemento de seguridad de chapa y
chaveta es correcta.
• Dictaminar mediante el cambio alterno de la dirección o la carga del volante
con el vehículo detenido si el brazo de mando de la dirección tiene aún un
asiento fijo en el dentado de entalladura del árbol del sector. Mediante el
cambio alterno de la dirección o carga del volante comprobar si la el brazo de
mando de la dirección aún se asienta de forma fija en el eje de salida.
• Comprobar si los topes axiales, bielas de empuje y barras de acoplamiento
presentan daños o grietas.
• Con el motor en marcha, comprobar la estanqueidad exterior de todo el
Comprobar la posición de marcha en línea recta de la dirección y el vehículo

• Elevar el eje de dirección (si el vehículo no tiene ningún eje de dirección fijo
deberían colocarse las ruedas en discos giratorios). Colocar la dirección en la
posición central dividiendo las vueltas totales del volante. Después, seguir
girando hasta que las marcas en el husillo de la dirección y la carcasa
coincidan. Las ruedas dirigidas deben estar en la posición de marcha en línea
recta (comprobación con el aparato de medición de los ejes). Las
correcciones se realizan girando hacia dentro y fuera la articulación esférica
en la biela de empuje.
¡Atención!:
Si debe realizarse una corrección de la longitud en el varillaje de dirección, la causa
de ello podría ser que ha sucedido previamente una avería. Por tanto, se
recomienda comprobar el giro del dentado de entalladura en el eje de salida (30)
(extraer para esto el brazo de mando de la dirección), comprobar que el montaje del
husillo de dirección esté tensado e inspeccionar todas las otras piezas de
transmisión por si presentan dobleces o grietas y realizar una medición de la
holgura. Las piezas deformadas no deben enderezarse, sino renovarse.

Comprobar el giro de la dirección
• Suspender la biela de empuje de forma provisional. Girar la dirección a la
izquierda hasta el tope.
• Suspender la biela de empuje y girando adicionalmente el volante determinar
si aún queda reserva de dirección.
• Repetir la medición hacia la derecha.
• En ambos lados debe existir una reserva de dirección. Si no es este el caso,
deben ajustarse nuevamente los tornillos de tope de rueda. Suspender
nuevamente la biela de empuje.
Comprobar la holgura del soporte del husillo de la dirección en la columna de

dirección
• Comprobar si hay holgura realizando un movimiento lateral hacia un lado y
otro (sacudidas) en el volante. En caso de holgura, renovar el casquillo del
cojinete.
• Comprobar la holgura de giro o la dureza de la junta cardán o en la junta
universal de discos flexibles entre el husillo de dirección superior y la caja de
la dirección.
• Si se constata holgura (reconocible por una traqueteo perceptible al girar el
volante hacia un lado y otro) o dureza, montar una pieza nueva.
Comprobación de la estanqueidad exterior

• Comprobar si todas las uniones roscadas, conducciones y juntas de
estanqueidad del sistema de dirección (engranaje angular, caja de la
dirección, bomba y cilindro de trabajo) son estancos. Comprobar
eventualmente las uniones roscadas y renovar los anillos de obturación
dañados. Durante el montaje de los nuevos anillos de obturación
recomendamos para la protección de los mismos utilizar herramientas
especiales.
• Comprobar si todas las mangueras y conducciones presentan eventuales
puntos de rozamiento y grietas de fragilidad. Sustituir las piezas dañadas.

¡Atención!:
• En conducciones de manguera y daños manifiestamente perceptibles tales
como grietas, sólo montar piezas de repuesto (sólo piezas de repuesto
originales) comprobadas a presión y homologadas por el fabricante del
vehículo.
• Apagar el motor.
Cambio del filtro de aceite
Indicación:
Antes de extraer la tapa del depósito del aceite, limpiar a fondo el depósito y la parte
directamente alrededor de modo que no pueda llegar suciedad al aceite hidráulico.
• Destornillar los tornillos de cierre de la tapa del depósito del aceite y extraer la
tapa del depósito.
• Extraer los cartuchos de filtro usados en el cuello de metal. Durante la
extracción sujetar el orificio de los cartuchos del filtro para que el aceite sucio
no retroceda al depósito.
• Para depósitos de aceite en la versión de plástico, extraer las conducciones
de aspiración y retorno. Desmontar el depósito del aceite, vaciarlo y emplear
nuevos cartuchos de filtro.
• Lubricar el soporte del filtro y colocar nuevos cartuchos de filtro con el cuello
de metal hacia arriba.
• Llenar el depósito con aceite hasta el borde.
• Girar brevemente el motor con el mecanismo de arranque para que descienda
el nivel del aceite. Después, purgar el aire del sistema de dirección.
Comprobar el funcionamiento hidráulico de la bomba y la dirección

La comprobación hidráulica de
• La caja de dirección,
• la bomba y
• la limitación de la dirección
se describe en el capítulo 9 “búsqueda de fallos”.

Comprobación de seguridad
¡Atención!:
A continuación, se detallan todos los trabajos en la dirección que deben realizarse
en el marco de la (SP).
Esta lista representa la versión vigente actualmente y no está sujeta al servicio de
modificaciones.
Suavidad de la dirección (componente SP)

Si en el sistema de dirección se presenta una deficiencia hidráulica, esto se aprecia
porque se requieren fuerzas de accionamiento elevadas.
• Girar rápidamente la dirección con el vehículo detenido 2 veces de tope a
tope y tener en cuenta en este caso la dureza.
Holgura de la dirección (componente SP)

• Girar la dirección a la posición de marcha en línea recta.
• Girar lentamente el volante y, al mismo tiempo, observar la rueda delantera,
cuánto debe girarse el volante hasta que se mueve la rueda delantera.
• Recorrido total permitido ( del volante 500 mm): máx. 50 mm, máx. 55 mm
en realización con engranaje angular.

Comprobación de la articulación esférica
Véase también la información de servicio 97 11 21 grupo 4.
Máxima holgura axial permitida descargada 0 mm.

cargada 2 mm
Máx. holgura radial permitida ( ) 0,25 mm
Comprobación de la corrosión – comprobar si hay
daños en el fuelle de obturación.
No pueden observarse orificios, grietas o puntos
de desgaste.
Un fuelle dañado puede ser la causa de una
avería de la instalación a un plazo muy corto debido
a la posible entrada de agua en la articulación.
En caso de deformación manual del fuelle
(amontonamiento de masa), se permite la salida de
grasa en la abertura del fuelle.
Anillos de tensión y retención presionan el fuelle
para la obturación contra la carcasa o el gorrón.
El fuelle no debe poder girarse manualmente (no
utilizar ninguna herramienta) sobre la carcasa.
Limitación hidráulica de la dirección (componente SP)

La limitación hidráulica de la dirección ocasiona una reducción de la presión en la
zona del tope de la dirección.
Por tanto, protege la bomba de la dirección, el varillaje de la dirección e impide
temperaturas elevadas.

Puntos de encastre (componente SP)
Debido a piezas de transmisión defectuosas (columna de dirección, junta cardán…)
puede presentarse temporalmente una dificultad (puntos de encastre).
• Descargar el eje delantero (observar las indicaciones del fabricante del
vehículo).
• Girar la dirección con el motor parado de tope a tope y observar puntos de
encastre.
Retroceso automático (componente SP)

El retroceso automático se realiza durante la marcha debido a la geometría del eje.
• Realizar una marcha de prueba en un terreno acordonado.
• Durante la marcha de prueba, con el máximo giro posible de la dirección (una
vez hacia la izquierda, una vez hacia la derecha) a aproximadamente 10
km/h, conducir por una curva en una calzada plana y rígida.
• Soltar el volante.
El volante debe volver a su posición de forma autónoma hasta al menos 1
vuelta antes de la posición de marcha en línea recta. Es correcto si la última
vuelta (o menos) de la dirección debe hacerse con la mano.
Si debe recolocarse nuevamente el volante a mano más de una vuelta, debe
comprobarse a continuación la suavidad de la columna de dirección. Sólo si
esto se descarta como causa, comprobar el soporte de la mangueta.
Véase también SI 201403 y 203304 (TGA y autobús).
Volante (componente SP)

• Comprobar la fijación del volante.
• Comprobar si el volante presenta daños.

Cambio de aceite y purga del aire
Cambio de aceite
Indicación:
Sólo es necesario un cambio de aceite cuando se han cambiado o reparado grupos
en el sistema de dirección.
No volver a llenar el aceite evacuado. Evitar la mezcla de aceites.
Puede comprobarse la calidad prescrita para el aceite prescrita en el folleto
“Recomendaciones de mantenimiento y combustibles”.
Vaciar el sistema de la dirección

Elevar el eje de la dirección.
Destornillar las conducciones de presión y retorno en la caja de la dirección.
Después, arrancar el motor brevemente, máximo 10 segundos, hasta que se expulse
el aceite de la bomba y el depósito. Recoger en este caso el aceite que sale.
Volver a colocar los componentes desmontados.

Llenar el sistema de dirección
• Para el llenado por primera vez y el cambio de aceite es conveniente quitar la
tapa del depósito (posible en caso de depósito de aceite en la realización de
chapa) y llenar aceite hidráulico hasta el borde del depósito.
• Arrancar el motor a un régimen de revoluciones bajo y dejarlo en marcha al
régimen de ralentí (eje de accionamiento con marcha introducida elevado
para eje de accionamiento dependiente de la marcha) para rellenar todo el
sistema hidráulico con aceite. En este proceso desciende rápidamente el nivel
del aceite en el depósito. Por tanto, el depósito de aceite debe rellenarse
constantemente para evitar aspiraciones de aire. A este respecto,
recomendamos que un montador arranque el motor y un segundo vierta
posteriormente tanto aceite como aspire la bomba.
Con un alto número de revoluciones del motor o en caso de un caudal de
aspiración intensa, se aspirarían burbujas de aire más pequeñas nuevamente
a la bomba y, al atravesar la bomba, se despedazarían en diminutas
vesículas; esto podría conducir a la formación de espuma y prolongaría de
forma desproporcionada el proceso de evacuación de aire.
Adicionalmente en caso de vehículos con bomba de dirección de emergencia

dependiente de la marcha:
• Elevar el(los) eje(s) de accionamiento.
• Con una marcha introducida, dejar en marcha el motor al régimen de ralentí.
• Para evitar la aspiración de aire, rellenar constantemente aceite.

Purga del aire
Para versiones de la dirección con sistema automático de evacuación de aire:
Las versiones de dirección con evacuación automática del aire ya no tienen tornillos
de evacuación de aire. Estas direcciones eliminan de forma autónoma el aire que
queda en el sistema de dirección.
Indicación:
Las válvulas automáticas de evacuación de aire sólo operan en la zona de presión
de paso, por lo que ha de evitarse una formación de precisión innecesaria.
Si el sistema de dirección se ha llenado tanto que el nivel del aceite en la varilla de
medición del aceite ya no desciende por debajo de esta marca superior,
dejar en marcha el motor durante 2…3 minutos a un régimen de pocas revoluciones.
Girar varias veces el volante de tope a tope. Observar el nivel de aceite durante este
proceso.
En caso necesario, rellenar aceite.
En caso de vehículos con bomba de dirección de emergencia en función de la
marcha adicional:
Elevar el eje de accionamiento.
Con una marcha introducida y el motor en marcha, evacuar el aire de la bomba de
dirección de emergencia.
Tras 2...3 minutos, volver a girar el volante de tope a tope.
Indicación:
En las posiciones finales, no empujar de forma más fuerte el volante de la que es
necesaria para girar la dirección.
En caso necesario, rellenar aceite.
Versiones con cilindro de trabajo adicional:
Las conexiones de conducción del cilindro de trabajo deben estar orientadas hacia
arriba para que pueda desviarse el aire presente.
En caso necesario, girar los cilindros de trabajo y, tras la evacuación del aire, volver
a montarlos correctamente.

Realizaciones con purgador del aire (57):
Con el motor en marcha, abrir el purgador (57) hasta que sólo salga aceite (Fig. 7).
Después, volver a cerrar el purgador de aire de forma que quede estanco al aceite.
En caso de realizaciones sin evacuación automática del aire (posición de montaje
horizontal, eje de dirección abajo) puede utilizarse el tornillo / vástago roscado (20 ó
128) que se dispone arriba para la evacuación del aire.
Realizaciones con tornillo (20 y 128):

Abrir el tornillo (20 o 128) que se dispone arriba hasta que sólo salga aceite.
Volver a apretar el tornillo (20 o 128) con 12+3 Nm.
Realizaciones con pasador roscado (20 y 128):

Soltar la tuerca con gollete (21 o 129) del pasador roscado (20 o 128) que se
dispone arriba hasta que sólo salga aceite.
Apretar la tuerca con gollete (21 y 129) con 20+10 Nm.
Tras el proceso de evacuación de aire es necesaria una comprobación de la
limitación hidráulica de la dirección.

Realizaciones con brida (335) adicional:
Abrir el tornillo de cierre (335.4) hasta que sólo salga aceite (Fig. 8).
Después volver a cerrarlo.
Par de apriete: 8+1 Nm (M8x1)
En caso de una correcta purga del aire, al detener el motor, el nivel del aceite en el
depósito del aceite no debería ascender por encima de 1 a 2 cm.
Detener el motor y elevar el eje de la dirección o el eje de accionamiento.

Esquema de trabajo para la 1ª y 2ª inspección
Dirección hidráulica con tuerca de bolas ZF modelo 8033-8046, 8056-8076,
8090-8098
Intervalos de inspección hasta la fecha de fabricación 12/93
Comprobación
Tipo de uso 2ª Inspección:
3ª Inspección:
Comprobación en el
1ª Inspección: vehículo
en el vehículo
100.000 km 200.000 km 300.000 km

Vehículos para largas 120.000 millas 180.000 millas
60.000 millas
distancias
Vehículos interurbanos 100.000 km 175.000 km 250.000 km

y uso en distancias cortas 60.000 millas 105.000 millas 150.000 millas
Vehículos para obras 150.000 km

80.000 km 200.000 km
y vehículos para el 90.000 millas
50.000 millas 120.000 millas
empleo en terrenos 2.500 horas operativas 4.500 horas operativas 6.000 horas operativas
Intervalos de inspección a partir de la fecha de fabricación 01/94
Tipo de uso 1ª Inspección: Otras inspecciones

Comprobación en el vehículo Comprobación en el vehículo
Vehículos para largas distancias

600.000 km En cada caso, tras
Autobuses de viaje con gran distancia
recorrida 300.000 km más
Autobuses
Vehículos para obras 300.000 km cada 300 000 km
Vehículos para distancias cortas 7.500 horas operativas 7.500 horas operativas
Vehículos con gran carga

Nombre del cliente: ................................................................................................................
Nombre del conductor:
.................................................................................................................
y su valoración de la dirección:.....................................................................................
Fabricante del vehículo y modelos:
............................................................................................
Nº de chasis: .......................................................................................................................
Kilometraje: ...............................................................................................................................
Versión de la dirección:...............................Nº fab.: ................................................................
Versión de la bomba:...............................Nº fab.:
Persona que realiza la comprobación: ..................................................................
Condiciones de prueba y valores teóricos: Véanse las instrucciones de manejo,

mantenimiento e inspección o la descripción para el comprobador de la dirección hidráulica.
7418 798 530 o 550.
Temperatura del aceite: 50 - 60°C

Indicación: Si se ha previsto realizar una marcha de prueba antes de realizar la inspección,
entonces debe comprobarse el nivel de aceite y la evacuación del aire del sistema de
dirección.
A) Comprobación del funcionamiento mecánico
1. Asiento de los tornillos de fijación:

Par de apriete prescrito comprobado. sí no
2. Posición de marcha en línea recta:

Comprobar si en la marcha en línea recta de las ruedas coinciden al mismo tiempo las
marcas del husillo de la dirección y la columna de dirección o la carcasa de la válvula (mitad
de las vueltas del volante). sí no
3. Holgura entre el pistón y el árbol del sector de dirección en la posición central (sin
8090-98):
Comprobado o ajustado nuevamente el aumento del par de fricción respecto a fuera del
punto de presión sí no
4. Giro de la dirección: Comprobada o ajustada nuevamente la reserva de la dirección

con biela de empuje suspendida. sí no
5. Holgura del soporte del husillo de la dirección: Comprobar la holgura en el casquillo

del cojinete por vibraciones
en el volante. sí no
6. Holgura en el giro o dureza en la articulación entre

el engranaje de la dirección y el husillo de la dirección:
comprobada sí no
7. Máxima deformación permitida del husillo de dirección y la columna de dirección:

comprobada sí no
B) Comprobar la estanqueidad: comprobar la estanqueidad externa de todo el sistema,

el rozamiento de mangueras y conducciones.
comprobado sí no

C) Tensión de correa trapezoidal: Ensayo del pulgar
comprobada sí no
D) Montar el manómetro sin comprobador de la dirección hidráulica

Indicación: comprobar la disposición de la válvula limitadora de la presión.
Observar la diferencia (indicación de presión en la placa de características correspondiente):
a) Limitación de presión antes de la válvula de cierre incorporada o el comprobador.
b) Válvula limitadora de la presión detrás de la válvula de cierre incorporada o el
comprobador.
E) Comprobar el funcionamiento hidráulico de la dirección y la bomba
1. Comprobar la presión de la bomba: Presión ............................. bar
a) en caso de sistemas de dirección con limitación de presión delante de la válvula de

cierre o el comprobador:
máxima desviación de la presión nominal ± 10%.
b) en caso de sistemas de dirección con limitación de presión detrás de la válvula de

cierre o el comprobador:
Sólo cerrar la válvula de cierre hasta que se alcance la presión máxima.
Desviación permitida equivalente a a)
Dejar actuar la presión máxima durante un máximo de 5 s. al régimen de ralentí del
motor.
2. Comprobar el caudal de la bomba con el comprobador de la dirección hidráulica:

Caudal ...............dm³/min
Observar la presión de comprobación y el número de revoluciones de comprobación.
3. Comprobar la limitación hidráulica de la dirección:

Tope hacia la
izquierda......................bar
Tope hacia la
derecha...................bar

4. Comprobar la presión de la dirección: Piezas de presión o piezas de
tope de las ruedas. Dejar actuar la presión máxima durante un máximo de 5 s al régimen de
ralentí del motor.
Tope hacia la
izquierda......................bar
Tope hacia la
derecha...................bar
Desviación permitida de ± 10% en el montaje del dispositivo de comprobación

correspondiente a D) b) o ninguna desviación, si el dispositivo de comprobación está
montado de forma correspondiente a D) a).
5. Comprobar el retorno de aceite en la dirección con el comprobador de la dirección

hidráulica:
Piezas de presión o piezas de tope de las ruedas. Dejar actuar la presión máxima
durante un máximo de 5 s al régimen de ralentí del motor.
a) Con presión máxima del sistema de dirección según D)
a).Tope hacia la izquierda......................bar
En caso de una presión 30 bar más baja que la presión máxima para
sistemas de dirección según D)
b) tope hacia la derecha...................bar
b) En caso de presión de comprobación de 20 – 30 bar (no Servocom)

• Tope hacia la izquierda......................bar
• Tope hacia la derecha...................bar
c) Aceite de fuga con caudal reduc. a 2 dm³/min tope a la izquierda.....................bar

sólo con Servocom tope a la izquierda.....................bar
6. Retroceso de la válvula:
Comprobada la caída de presión de aceite en la presión de paso sí no
7. Holgura en el volante:
Recorrido total en el contorno del volante con aumento de presión de 1 bar
respecto a la presión de paso con las ruedas bloqueadas. ...................mm
F) Cambio de filtro: sí no

G) Controles del nivel del aceite y evacuación del aire: sí no
H) Marcha de prueba: sí no

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Dirección hidráulica

© 2007 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Dirección hidráulica ZF 8033-8046 4

ZF-Servocom 8096-8099 con 2 circuitos 6

ZF-Servocom 8099 con 2 circuitos modificada 7

Indicaciones de montaje y ajuste 10

Contenido Estructura y función de la caja de dirección y de la bomba hidráulica

AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS 1.1

Requisitos exigidos al sistema de dirección

El tamaño de la dirección y la transmisión mecánica de la dirección se eligen de

El conductor debe saber, en caso de un fallo repentino de la fuerza hidráulica

AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS 1.3

Según las directrices CEE 70/311 / ECE-R79, el sistema de dirección debe

Con el sistema intacto, el vehículo debe poder girarse, en un intervalo de 4

En caso de avería de la fuerza auxiliar, al modificar la dirección desde la posición de

En caso de avería Sistema intacto

1.4 AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS

Caja de dirección (C) Bomba de la dirección (C)

p. ej.: 8090 ... 113 p. ej.: 7672 ... 317

AT-10b-Dirección hidráulica-01-Generalidades-02.07.LW_JLS 1.5

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.1

En la carcasa del bloque de la dirección se encuentran la válvula – corredera

G Válvula limitadora de la presión

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.3

Las realizaciones de la dirección con transmisión variable, al contrario que las de

2.4 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS

Al girar el volante hacia la derecha, el pistón se desplaza hacia la derecha.

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.5

Al girar el volante hacia la izquierda, el pistón se desplaza hacia la izquierda.

2.6 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS

Sistema de dirección de un circuito ZF-Servocom

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.7

En el pistón (B) están dispuestas dos válvulas (T y W) de limitación de la dirección

T válvula limitadora de la dirección

V cámara derecha del cilindro

X tornillo derecho de ajuste

Los empujadores del pistón de la válvula se accionan al desplazar el pistón hacia la

2.8 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS

El ajuste de la limitación de la dirección es necesario si:

Limitación hidráulica de la dirección regulable de forma mecánica

Entre la bomba y la caja de la dirección se enrosca en la conducción de presión un

• Dejar que se caliente el motor.

a 50 ± 10°C sistemas de dirección

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.9

X tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

Y tornillo de ajuste de la limitación hidráulica de la dirección

La separación f entre las piezas h de

2.10 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS

En lugar de tornillos de ajuste, en la

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.11

Si se cumplen las condiciones previas, girar el volante de forma mecánica, es decir,

2.12 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS

Aumento del ángulo de giro del brazo de mando de la dirección:

Reducción del ángulo de giro del brazo de mando de la dirección:

AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS 2.13

1 Carcasa 52 Tapador 124 Junta tórica

2.14 AT-10b-Dirección hidráulica-02-ZF-Servocom 8090-8098-02.07.LW_JLS

AT-10b-Dirección hidráulica-03-Caja de direcciónRBL-02.07.LW_JLSJLS 3.1

La estructura y el funcionamiento de las direcciones hidráulicas RBL es igual que en

La dirección se diferencia por un sistema de limitación de la dirección realizado de

AT-10b-Dirección hidráulica-03-Caja de direcciónRBL-02.07.LW_JLSJLS 3.3

Funcionamiento de la limitación hidráulica de la dirección

Limitación hidráulica de la dirección Válvula cerrada

3.4 AT-10b-Dirección hidráulica-03-Caja de direcciónRBL-02.07.LW_JLSJLS