Curso Mecanica Camion Volquete Serie NL 10 Volvo

VOLQUETE VOLVO NL-10
MECÁNICA 1 NL-1O
TRANSPORTES 77 S.A. DIVISIÓN DE OPERACIONES
CONTENIDO
 ÍNDICE
 INTRODUCCIÓN
 OBJETIVOS
 DESARROLLO DEL CURSO
 BIBLIOGRAFÍA
 EVALUACIÓN
Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

T1
ÍNDICE
SECCIÓN ASUNTO VI STAS
PARTE I  Familiarización con el camión T8 a T30

Volvo NL 10
PARTE II  Configuración del motor Volvo TD T33 a T37

102 FS y sus componentes
 Sistema de enfriamiento T39 a T44
 Sistema de lubricación T46 a T51
 Sistema de admisión T53 a T69
 Sistema de escape T71 a T74
 Sistema de combustible T76 a T87
 Soportes de radiador, motor y T89 a T97
fajas

T2
ÍNDICE
PARTE III  Controles en la dirección T100 a T109

 Controles en el embrague T111 a T114
 Controles en la caja de T116 a T131
cambios
 Controles en el cardán T133 a T136
 Controles en la corona y T138 a T141
cubos de reducción
 Bloqueo del diferencial T143 a T152
PARTE IV  Suspensión T155 a T161

 Frenos T163 a T168
 Neumáticos T170 a T180

T3
ÍNDICE
PARTE V  Sistema eléctrico T183 a T202
PARTE VI  Chasis y Carrocería T205 a T210

 Chequeos antes del T212 a T220
arranque
 Arranque en frío T222 a T225
 Detección de fallas T227 a T231
del Motor TD 102 FS

T4
INTRODUCCIÓN
EL PROPÓSITO DE ESTE CURSO ES EL DE PROPORCIONAR AL

PARTICIPANTE, LA INFORMACIÓN NECESARIA RESPECTO A
LAS PARTES, CARACTERÍSTICAS, COMPONENTES Y FUNCIONA-
MIENTO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10
ASIMISMO ES PERAMOS CON ESTE MANUAL ENRIQUECER SUS

CONOCIMIENTOS, PARA QUE PUEDA IDENTIFICAR POSIBLES
FALLAS, REPORTARLAS ADECUADAMENTE, OPERAR Y CONTRO-
LAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10
SI UD. SIGUE LOS CONSEJOS QUE LE DAMOS, EL EQUIPO

OPERARÁ EN LAS CONDICIONES ADECUADAS Y ESTARÁ
GARANTIZADO EL BUEN ESTADO DEL VEHÍCULO VOLVO NL 10

T5
MÓDULO : RUTA
UNIDAD : MECÁNICA 1 - VOLVO NL 10

OBJETIVOS :
AL FINALIZAR ESTA UNIDAD EL PARTICIPANTE SERÁ
CAPAZ DE :
A. CONOCER E IDENTIFICAR LAS PARTES, CARACTERÍSTICAS Y
COMPONENTES DEL VEHÍCULO VOLVO NL - 10
B. ASEGURAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO

VOLVO NL 10
C. REALIZAR PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICOS Y REPORTES

DE FALLAS, ASÍ COMO MANTENIMIENTOS BÁSICOS

PARTE I

FAMILIARIZACIÓN
VOLVO NL 10

T8
CONFIGURACIÓN DEL VOLVO NL 10
MOTOR : TD 102 FS Turbo Intercooler Diesel de inyección

directa ( 6 cilindros - 4 tiempos ).
EMBRAGUE : KDF 215A de doble disco en seco - Servoasistido
CAJA DE CAMBIOS : ZF 16 S -130 de 08 velocidades hacia

adelante con una unidad “split” que
proporciona 08 cambios adicionales.
Con enfriador de aceite.
PUENTE POSTERIOR : Boogie tandem CTN / 372 de simple

reducción con cubo reductor.
T9
DIMENSIONES DEL VEHÍCULO VOLVO 4x2
NL 10 (4X2)
DIMENSIONES EN mm
INTERCOOLER
CA
C
S
O
1492 1500
1950
A J N
M
G
K
A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200

C. CENTRO EJE TRASERO - BORDE TRASERO DE CABINA (MH) 2700
CA. CENTRO EJE TRASERO - BORDE TRASERO DE CABINA DORMITORIO (LH) 2250
J. VOLADIZO TRASERO 1100
G. LONGITUD TOTAL DEL CHASIS 6792
R. BASTIDOR - SUELO (VEHÍCULO CARGADO) 1055
O. TECHO DE CABINA SUELO (VEHÍCULO DESCARGADO) 2822
K. ANCHO MÁXIMO 2450
M. VÍA DELANTERA 1945
N. VÍA POSTERIOR 1820

T 10
PESOS Y CAPACIDADES DE CARGA DEL
VEHÍCULO VOLVO 4x2
NL 10 (4X2)
PESOS EN kg INTERCOOLER
CA
C
S
O
1492 1500
1950
A J N
M
G
K
PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4080

PESO DE CHASIS ATRÁS 2895
PESO DE CHASIS, TOTAL 6975
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EJE DELANTERO 6700
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EL EJE POSTERIOR 13000
- CAPACIDAD TOTAL MAX. (PBV) 19700
- CAPACIDAD MAX. INCLUIDA SUPER ESTRUCTURA 12725
- CAPACIDAD MAX. DEL TREN (PBC) 65000
* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS

T 11
DIMENSIONES DEL VEHÍCULO VOLVO 6x4
NL 10 (6X4)
DIMENSIONES EN mm
INTERCOOLER
CA
C
S -S
1492 1500
1950
A 1370 J N
M
K
G
A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200

C. EJE DELANTERO DEL BOOGIE-BORDE TRASERO DE CABINA 2700
CA. EJE DELANTERO DEL BOOGIE-BORDE TRASERO DE CABINA DORMITORIO 2250
J. VOLADIZO TRASERO 900
G. LONGITUD TOTAL DEL CHASIS 7962
R. BASTIDOR - SUELO (VEHÍCULO CARGADO) 1050
O. TECHO DE CABINA SUELO (VEHÍCULO DESCARGADO) 2822
K.. ANCHO MÁXIMO 2450
M. VÍA DELANTERA 1945
N. VÍA POSTERIOR 1820

T 12
PESOS Y CAPACIDADES DE CARGA DEL
VEHÍCULO VOLVO 6x 4
NL 10 (6X4)
PESOS EN kg INTERCOOLER
CA
C
S -S
1492 1500
1950
A 1370 J N
M
K
G
PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4190

PESO DE CHASIS ATRÁS 4800
PESO DE CHASIS, TOTAL 8990
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EJE DELANTERO 6700
- CAPACIDAD MAX. SOBRE EL EJE DEL BOOGIE 26000
- CAPACIDAD TOTAL MAX. (PBV) 32700
- CAPACIDAD MAX. INCLUIDA SUPER ESTRUCTURA 23710
- CAPACIDAD MAX. DEL TREN (PBC) 80000
* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS

T 13
FAMILIARIZACIÓN CON EL VOLVO NL 10
1. Interruptor, faros, iluminación de instrumentos 7. Limpiaparabrisas

2. Difusor de aire 8. Nivel de combustible
3. Luces intermitentes de emergencia 9. Tacómetro
4. Iluminación de instrumentos 10. Llave de arranque
5. Indicadores de dirección 11. Manómetro de aceite
6. Tacógrafo / Velocímetro 12. Manómetro de aire
T 14
13. Presión de aceite de la caja

14. Presión de aceite del motor
15. Freno de servicio
16. Freno de estacionamiento
17. Temperatura de refrigerante del motor
18. Carga del alternador
19. Nivel bajo del refrigerante
20. Filtro de aire
21. Bloqueo de diferencial ( ejes - 6 x 4 )
22. Bloqueo de diferencial ( ruedas - 4 x2 )
23. Precalentador
24. Luces altas
25. Posición de marcha atrás
26. Indicadores de dirección
27. Indicadores de dirección de remolque

T 15
28. Difusor de aire (Lado posterior timón) 37. Mando de freno de motor
29. Freno de remolque 38. Palanca de caja de cambios
30. Bloqueo diferencial, ruedas / eje 39. Mando de parada del motor
34. Marcador de presión de carga del turbo 40. Bloqueo del acelerador
35. Voltímetro 41. Freno de estacionamiento
36. Palanca, entrada de aire 42. Válvula de inflado, neumáticos/desa-
plicación del freno de estacionamiento
T 16
MANÓMETRO DE AIRE
El manómetro lleva dos indicadores que muestran la presión

de aire disponible en los depósitos de aire comprimido para
los circuitos de las ruedas delanteras y traseras.
La aguja blanca indica la presión en el circuito para las
ruedas delanteras y la roja para las ruedas traseras.
LA PRESIÓN MÍNIMA DEBE SER
460 - 520 kPa (4,6 - 5,2 bar)

T 17
TESTIGO DEL SISTEMA DE FRENO DE

SERVICIO
Esta luz es común para los dos circuitos de frenos. La luz de
color rojo se enciende cuando la presión de aire en cualquiera de
los circuitos es menor a 460 - 520 kPa ( 4,6 - 5,2 bar ).
Si la luz se enciende durante la conducción, parar inme-

diatamente y averiguar las causas.
NO PONER NUNCA EN MARCHA EL VEHÍCULO
MIENTRAS ESTA LUZ ESTÉ ENCENDIDA

T 18
MANDO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Cuando la palanca se halla hacia adelante y es normal la presión
de aire, el freno está desaplicado (POSICIÓN 1). Al jalar la palanca
hacia atrás, el freno de estacionamiento se aplica gradual-
mente hasta llegar al máximo (POSICIÓN 0). El freno solamente
actúa sobre las ruedas traseras en los 4 x 2 y en las ruedas
delanteras y del primer eje en los 6 x 4.
No conducir mientras la luz de advertencia esté encendida
NO ESTACIONAR NUNCA EL
CAMIÓN SIN APLICAR EL FRENO
DE ESTACIONAMIENTO

T 19
MANDO DEL FRENO DE REMOLQUE

El remolque del camión puede ser frenado separadamente de los
frenos del camión.
Al aplicarse el pedal de frenos, es influenciado entonces tanto el tracto
camión como el remolque.
Cuándo el mando es desplazado hacia abajo el freno del remolque es
aplicado gradualmente. El mando regresa automáticamente.
NO USAR ESTE MANDO COMO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

INTERRUPTOR DE MANDO DEL FRENO T 20
MOTOR
1. Soltar el pedal del acelerador

2. Pisar el interruptor de pie, accionando entonces el freno de motor
3. Mantener las revoluciones del motor entre 1,500 y 2,400 r.p.m. *
Preferentemente engranar una marcha inferior
* Este rango de revoluciones es solamente para el freno de motor
y no para
la conducción económica cuyo régimen económico es de 1,200 a 1,700 r.p.m.
T 21
MANDO DEL FRENO MOTOR
El freno de motor se debe emplear en las bajadas a fin de evitar un

uso excesivo del freno de servicio y controlar en forma segura la
unidad.
También se utiliza como freno auxiliar al freno de servicio.
El freno de motor se mantiene actuando mientras el interruptor esté presionado.
Su eficacia es mayor a un régimen alto de revoluciones ( 1,500 a 2,400

r.p.m. ), cuando la aguja del tacómetro se encuentra en la zona azul, pero
no se debe utilizar si la aguja está en la zona roja del tacómetro.
Al utilizar el freno motor, la inyección no se desacopla automáticamente.

Por está razón es importante que se suelte el acelerador antes de pisar
el interruptor de pie, a fin de evitar daños en el sistema de válvulas
o una gran formación de humos.

T 22
MANDO DEL FRENO MOTOR
El freno de motor proporciona una capacidad adicional de frenado,

debiendo utilizarse en toda condición de desaceleración y previo al uso del
freno de servicio.
IMPORTANTE : El efecto navaja puede producirse principalmente al

aplicar el freno de motor, pues este último actúa sobre el motor, el sistema
de transmisión, diferencial y ruedas motrices del camión.
En caso se produzca el efecto navaja, el freno del remolque le ayudará
a contrarrestar este efecto.

T 23
LLAVE DE ARRANQUE
Tiene cinco posiciones :
O - Apagado
R - Radio
1 - Conducción
2 - No utilizada
3 - Arranque del motor
La cerradura está provista de seguro, por ello para volver a re-

petir el arranque, debe volverse la llave a la posición R (radio).
T 24
CONTROL MANUAL DE ACELERACIÓN
Se emplea este bloqueo para mantener el motor a un régimen

apropiado de revoluciones, por ejemplo durante el calentamiento
Este régimen se obtiene sin la necesidad de aplicar el acelerador
de pie.
AJUSTE GRUESO AJUSTE FINO

Para un ajuste grueso del régimen que El ajuste fino se obtiene girándolo
se desea, presionar el botón y desplazarlo hacia la izquierda para aumentar
hacia arriba o hacia abajo. régimen del motor, o hacia la dere-
cha para disminuirlo.
T 25
MANDO DE PARADA
Para parar el motor, presionar el botón central del mando y tirar hacia arriba,
interrumpiendo de esa manera la inyección del combustible. Mantener el
mando extraído mientras el vehículo está estacionado.
Para poner en marcha el motor presionar el botón central, empujar el mando
hacia abajo.
También se puede actuar este mando girándolo en sentido antihorario para in-
terrumpir la inyección de combustible, o en sentido horario para volver a la posi-
ción de arranque.

T 26
TACÓMETRO
Está graduado en centenas de revoluciones por minuto.

En el sector verde se obtiene la mejor economía de conducción.
Mantener el motor entre 1200 a 1700 r.p.m. el mayor tiempo po-
sible. La zona azul del tacómetro indica la gama de revolucio-
nes en las que el freno de motor es más eficiente.
( 1,500 - 2,400 rpm )
NO PERMITIR QUE LA AGUJA
INGRESE EN LA ZONA ROJA

T 27
MANÓMETRO DEL TURBOCOMPRESOR
Este manómetro indica la presión del turbo compresor en el múltiple

de admisión y ayuda a conducir con la mayor economía posible.
Durante la conducción en terrenos planos la aguja debe
mantenerse en el sector verde.
Acelerar en exceso originará que la aguja se traslade al sector
amarillo ocasionando un mayor consumo de combustible.

T 28
MANÓMETRO DE ACEITE
Este manómetro indica la presión en el sistema de lubricación del
motor. Durante la conducción, con el motor caliente la aguja debe
encontrarse entre 300 - 500 kPa ( 3, 0 - 5,0 ) bar.
Con el motor en ralentí puede ocurrir que la aguja indicadora entre
en el campo rojo. Esto no constituye ningún peligro siempre que
la aguja suba a los sectores superiores cuando se acelera.
DURANTE LA CONDUCCIÓN LA AGUJA

NO DEBE JAMÁS ENTRAR A LA ZONA
ROJA 0-100 kPa ( 0 -1,0 BAR)

T 29
INDICADOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
El indicador de temperatura señala la temperatura del sistema de refrigeración

del motor. El indicador, durante la conducción, deberá normalmente hallarse
entre 60 - 90°C. Si la temperatura del refrigerante es superior a 98 °C,
la luz de advertencia se encenderá .
EL VEHÍCULO NO DEBE SER CONDUCIDO CON EL INDICADOR EN LA ZONA ROJA

T 30
INTERRUPTOR PRINCIPAL DE LA BATERÍA
Con el interruptor principal, ubicado en el borde posterior de la caja de la batería

se puede conectar o desconectar la corriente procedente de la batería.
Cuando el vehículo no está en funcionamiento debe desconectarse la batería.
NOTA: El interruptor principal, no debe de ser desconectado con el motor
en operación. Esto causará daños al regulador de tensión y alternador
Posiciones :
Hacia abajo : Desconectado

Hacia arriba : Conectado

PARTE II

CONFIGURACIÓN DEL
MOTOR TD 102 FS
Y SUS COMPONENTES

T 33
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR TD 102 FS
POTENCIA : 340 CV ( 250 Kw ) a 2,050 r.p.m.
PAR MOTOR : 1,400 Nm (1,011 Lbs-Pie ) a 1,200 r.p.m.
RÉGIMEN ECONÓMICO : 1,200 a 1,700 r.p.m.
CAPACIDAD DE ACEITE : 9 1/2 Galones
Equipo eléctrico ............. 24 Voltios

T 34
MOTOR TD 102 FS
4
1
5
4
6
3
3
1.- MOTOR
2.- SIST. LUBRICACIÓN
3.- SIST. COMBUSTIBLE
4.- SIST. ADMISIÓN Y ESCAPE
2 5.- SIST. ENFRIAMIENTO
6.- CONTROL DE ACELERACIÓN
T 35
MOTOR TD 102 FS
CAÑERÍAS DE
CAJA DE COMBUSTIBLE
TERMOSTATOS
MÚLTIPLE DE
SALIDA DE ESCAPE
AGUA CAÑERÍAS DE
COMBUSTIBLE
BOMBA DE
AGUA
BOMBA DE
INYECCIÓN
ENTRADA DEL
AGUA
CEBADOR
MANUAL
VARILLA
DE ACEITE

T 36
MOTOR TD 102 FS
TURBOCARGADOR
TUBO DE LLENADO HÉLICE DEL

ACEITE MOTOR VENTILADOR
FILTROS
DE COMBUSTIBLE
COMPRESOR
TUBO
ADMISIÓN
ARRANCADOR
FAJAS
FILTROS
DE ACEITE
ENFRIADOR
DE ACEITE CÁRTER

T 37
CURVAS DE PERFORMANCE DEL VOLVO NL 10
CV NM
1400
El torque máximo de este motor 1200
es de 1,400 NM a 1,200 r.p.m. 1000
340
320
300
La potencia máxima es de 340 CV
280
a 2,050 r.p.m.
260
240
220
El rango en que este motor opera 200
de la forma mas económica es de 180
1,200 a 1,700 r.p.m. (zona verde) 160
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 RPM

T 37
CURVAS DE PERFORMANCE DEL VOLVO NL 10
CV NM
1400
El torque máximo de este motor 1200
es de 1,400 NM a 1,200 r.p.m. 1000
340
320
300
La potencia máxima es de 340 CV
280
a 2,050 r.p.m.
260
240
220
El rango en que este motor opera 200
de la forma mas económica es de 180
1,200 a 1,700 r.p.m. (zona verde) 160
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 RPM

SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO

T 39
CONTROL DE NIVELES Y FUGAS
DE REFRIGERANTE
- Mangueras y depósito de agua

- Fugas en el depósito de agua
- Panal del radiador
- Mangueras de radiador
- Bomba de agua
- Enfriador de aceite de motor y transmisión
- Tinas de radiador y panal
- Fugas por la culata
- Tapones de culata y block
T 40
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
LÍNEAS DE
TANQUE PURGA
DE
AGUA CAJA DE
TERMOSTATOS
R
CABEZA A
DE D
ENF. CILINDROS
CAJA
ENFRIADOR I
DE A
DE
BLOQUE ACEITE D
CAM-
MOTOR
BIOS DE O
CILINDROS R
BOMBA
DE AGUA

T 41
DE REFRIGERANTE
SALIDA DE AGUA
DE LA BOMBA
BOMBA DE AGUA
ENTRADA DE
AGUA

T 42
DE REFRIGERANTE
TANQUE DE
EXPANSIÓN

T 43
REFRIGERANTE DE MOTOR PARA LOS

MOTORES VOLVO NL 10
La función del refrigerante es la de absorber el calor que

se genera debido al proceso de combustión que se da en
los cilindros y en la culata. Adicionalmente el calor que se ge-
nera en los pistones, también es absorbido por el aceite y es trans-
ferido al refrigerante, el cual es disipado en el enfriador de aceite
del motor.
EL REFRIGERANTE QUE SE USA PARA LOS MOTORES

TD 102 FS ES :
FLEETGUARD COMPLEAT EG PREMIX

T 44
REFRIGERANTE DE MOTOR PARA LOS

MOTORES VOLVO NL 10
REQUISITOS DEL REFRIGERANTE :
Las soluciones de refrigerante deben seleccionarse y mantenerse cui-

dadosamente para que cumplan con los siguientes requisitos básicos :
1. Transferencia de calor adecuada.

2. Protección por daños de cavitación.
3. Evitar la corrosión / erosión.
4. Evitar la formación de depósitos en el sistema de enfriamiento.
5. Ser compatible con los materiales del sistema de enfriamiento.
6. Proteger el sistema durante la operación en clima frío.

SISTEMA DE
LUBRICACIÓN

T 46
DEL MOTOR
 Tapón de cárter
 Empaquetadura de cárter
 Culata
 Tapa de balancines
 Retenes de cigüeñal delantero y trasero
 Filtro de aceite
 Empaquetadura de compresora
 Tapa de buzos
 Sellos de bomba de inyección
 Tapa de distribución
 Revisar fugas en el turbocompresor
T 47
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
TURBO
CULATA
BOMBA DE
INYECCIÓN
FILTROS DE
ACEITE
BOMBA DE
ACEITE
ENFRIADOR DE
ACEITE TAPÓN DEL
CÁRTER
SISTEMA DE LUBRICACIÓN T 47
CULATA
TURBO
1. VÁLVULA DE REFRIGE-
RIGERACIÓN DEL PISTÓN
(abre cuando el motor está
justo encima del ralentí)
2. VÁLVULA DE DERRAME
(abre cuando el filtro esta
BOMBA DE
obstruido) INYECCIÓN
3. VÁLVULA BY - PASS
4. VÁLVULA LIMITADORA
DE PRESIÓN
FILTROS DE
ACEITE
BOMBA DE
1
ACEITE
2 3
ENFRIADOR DE 4 TAPÓN DEL
ACEITE CÁRTER
T 48
CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DEL MOTOR
CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE :

- Limpiar el cabezal y el contorno del filtro
- Retirar los filtros de aceite
- Limpiar la superficie de contacto del sello del filtro en el cabezal
NOTA : Verificar que no se haya quedado pegado el sello en el cabezal
PRECAUCIÓN : Antes de instalar el filtro nuevo debe llenarlo con aceite

limpio, de lo contrario se producirá una momentánea falta
de lubricación que dañará el motor.
VOLVO
466634-3

T 49
CAMBIO DE FILTROS DE ACEITE :

- Use el filtro correcto para su motor, el cual debe ser un filtro combinado de
flujo total diagonal y flujo parcial.
- Instalar el filtro enroscando a mano (no usar herramientas) hasta que haga
contacto. Después darle 3/4 de vuelta más.
PRECAUCIÓN : Un exceso de ajuste en el filtro malogrará la rosca
y el sello.
VOLVO
466634-3

T 50
CAMBIO DE ACEITE
PRECAUCIÓN : Evite el contacto directo con el aceite ya que puede

ocasionarle quemaduras.
- Cambie el aceite y el filtro cada 16,000 KM.
- Haga funcionar el motor hasta que el refrigerante alcance 60 ºC (140 ºF).
Apague el motor. Limpie el tapón y el contorno del mismo.
- Saque el tapón de drenaje inmediatamente para asegurar que todos los
contaminantes en suspensión hayan sido removidos del motor.

T 51
CAMBIO DE ACEITE :
- Llenar el cárter con 9 1/2 galones de aceite
- Opere el motor en mínimo y verificar que no haya fugas, ni por el filtro
ni por el tapón de drenado
- Apague el motor espere 05 minutos hasta que el aceite regrese al cárter
- Medir el nivel de aceite, el nivel debe encontrarse a la altura de (H)
INSTALAR EL TAPÓN DE DRENADO,

EL TORQUE ES :
135 NM ( 100 ft - lb )
Limpie y verifique el estado del

tapón y su arandela

SISTEMA DE
ADMISIÓN

T 53
CONTROL DE FUGAS DEL
SISTEMA DE ADMISIÓN
 Filtro de aire del motor

 Turbocompresor
 Mangueras de aire
 Múltiple de admisión
 Múltiple de escape
 Intercooler
T 54
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
FILTRO DE TURBOCARGADOR
AL
AIRE SILENCIADOR
Compresor Turbina de
Escape
MÚLTIPLE DE ESCAPE
POST EN-
FRIADOR
AIRE-AIRE
CIL CIL CIL CIL CIL CIL

Nro 1 Nro 2 Nro 3 Nro 4 Nro 5 Nro 6
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

T 55
CONTROL DEL SISTEMA DE ADMISIÓN

T 56
SISTEMA DE ADMISIÓN
MÚLTIPLE DE ESCAPE
C
I COMPRESOR
L
I GASES
N DE
D ESCAPE
R INTERCOOLER
O
FILTRO DEL AIRE

TURBINA
FLUJO DE GAS FLUJO DE AIRE FLUJO DE AIRE
DE ESCAPE COMPRIMIDO COMPRIMIDO
CALIENTE FRÍO

T 57
FUNCIONAMIENTO DEL TURBO
El turbocompresor funciona aprovechando la energía
de los gases de escape, lo que es una gran ventaja ya
que no consume potencia útil del motor, sino más bien
aprovecha la energía de los gases de escape que de
otra forma se perdería.
RUEDA DE LA TURBINA
SALIDA DE GASES DE
ESCAPE DE LA TURBINA
ADMISIÓN DE GASES DE ESCAPE
AIRE COMPRIMIDO AL INTERCOOLER
ADMISIÓN DE AIRE
RUEDA DEL COMPRESOR

T 58
Consta de dos turbinas montadas sobre un mismo eje.

Una de las turbinas colocada en el ambiente de escape
y la otra en el ambiente de admisión.
RUEDA DE LA TURBINA
SALIDA DE GASES DE
ADMISIÓN DE AIRE
RUEDA DEL COMPRESOR

T 59
Al salir los gases de escape impulsados por el pistón, antes
de salir al exterior, pasan por la turbina de escape haciéndola
girar. Este giro es transmitido a la turbina de admisión, la cual
absorbe aire y lo envía al cilindro mejorando el llenado de aire;
con esto se logra incrementar la potencia.
RUEDA DE LA TURBINA
SALIDA DE GASES DE
ADMISIÓN DE AIRE
RUEDA DEL COMPRESOR

T 60
INTERCOOLER
Hay un interenfriador aire - aire montado delante del radiador.
El aire comprimido que abandona el turbocargador, es dirigido
dentro del intercooler, antes de que pase por el lado de entrada
de aire del múltiple de admisión.

T 61
INTERCOOLER
Tiene la función principal de enfriar la temperatura del aire de
admisión desde unos 150 a 50°C, disminuyendo así su
volumen, lo que hace que una cantidad dada de aire contenga
más oxigeno, dando como resultado : una combustión más
eficiente, mayores potencia, torque y gases de escape más
limpios.

T 62
INTERCOOLER
El intercooler se utiliza para disminuir la temperatura del aire
comprimido, que genera el turbocargador antes de que llegue al
múltiple de admisión. Esto permite que se deposite una carga
de aire mas densa en el motor y se logre una buena combustión
y la vez mayor potencia del motor.
VOL = 1 Metro cúbico VOL = 1 Metro cúbico
AIRE AIRE
FRÍO CALIENTE
02
02

T 63
REVISIÓN Y LIMPIEZA DE LOS
FILTROS DE AIRE
El filtro esta formado por dos elementos, uno externo o
filtro primario (1), y uno interno o filtro secundario (2). El
aire aspirado pasa primero por el externo y luego por el
interno. Nunca opere el motor sin el filtro de aire, el aire
de admisión tiene que ser filtrado para prevenir que el polvo
y las partículas ingresen al motor y ocasionen desgastes
anormales y prematuros en el motor. 1 2

T 64
FILTROS DE AIRE
El filtro primario se reemplaza solamente cuando la luz del panel
se enciende ó cuando se cuenta con un dispositivo que indica
que la restricción en el sistema de admisión alcanzó 25 pulg.
de agua. En nuestro caso el cambio de filtro primario se reali-
za cada 16,000 Km y el secundario cada 50,000 Km.
El filtro secundario se cambia

cada tres cambios del
filtro primario

T 65
INDICADOR DE SERVICIO DEL
FILTRO DE AIRE
Chequee diariamente el indicador de servicio del filtro

de aire. Nunca permita que el indicador (2) llegue hasta
la zona roja (1), lo cual significa que se ha alcanzado la
máxima restricción permitida por el fabricante (25 pulga-
das de H2O).

T 66
INDICADOR DE SERVICIO DEL
FILTRO DE AIRE
Luego de haber limpiado o cambiado el filtro de aire

deberá ponerse el indicador a cero, presionando para
ello el botón que se encuentra en el extremo (3).

T 67
FILTROS DE AIRE
A. Quitar la tuerca mariposa (1) que sujeta la tapa del filtro
(2) y quitar ésta.
B. Quitar la contratuerca (3) del filtro (4) y sacarlo.
C. Limpiar el cuerpo del filtro (4) interiormente con un trapo
húmedo.

T 68
FILTROS DE AIRE
Controlar que el filtro de aire no esté sucio. El aire aspirado

por el motor pasa primero por el filtro de aire antes de ingre-
sar a la cámara de combustión. Por esta razón los filtros
de aire deben mantenerse en buenas condiciones para
asegurar un buen rendimiento y vida útil del motor.
ELEMENTO
PRIMARIO
ELEMENTO
SECUNDARIO

T 69
FILTROS DE AIRE
Al colocar los filtros asegurarse de que hagan contacto

en el final del alojamiento y darle el ajuste necesario a
las tuercas de los filtros como de la tapa.

SISTEMA DE ESCAPE
DEL MOTOR

T 71
CONTROL DEL SISTEMA DE ESCAPE
 Revisar el múltiple de escape por si hubiera

grietas o fugas
 Verificar el tubo de escape y el silenciador
 Chequear la suspensión del tubo de escape y

silenciador comprobando que no haya grietas
o pernos flojos
 Inspeccionar las uniones y bridas del escape

para ver si existen fugas

T 72
CONTROL DEL SISTEMA DE ESCAPE
SILENCIADOR
TUBO DE
ESCAPE
FRENO DE
MÚLTIPLE DE
MOTOR
ESCAPE
T 73
REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES DE
ESCAPE ( VERSIÓN PERUANA )
Está compuesto por un pistón gobernado por aire comprimido unido a un
plato. Al acoplarlo se proporciona aire comprimido al pistón y el pistón es
empujado hacia adentro en el cilindro hasta su posición interior.
En esta posición, el plato cierra la salida de los gases procedentes de la
turbina salvo algunos pequeños orificios. De está manera son frenados
los gases de escape del motor.
Plato
Orificios de
salida
Regulador de
la presión
de los
gases de escape
Turbo Salida de los gases

de escape

T 74
REGULADOR DE LA PRESIÓN DE GASES
DE ESCAPE ( VERSIÓN BRASILEÑA )
Soporte del
La misión del regulador de gases de cilindro Cilindro
escape es la de servir como freno de neumático
gases de escape durante el frenado

del vehículo. Tubo de
Está compuesto por un pistón escape
gobernado por aire comprimido unido
a una mariposa. Al accionarlo se Freno de
Codo de
escape
suministra aire comprimido al pistón y (Mariposa)
articulación
el pistón abre ó cierra la mariposa. Brazo de

De está manera son frenados nivel
mariposa
los gases de escape del motor. Tubo de
escape

SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

T 76
DE COMBUSTIBLE
 Tapa de tanque de combustible

 Cañerías de tanque
 Filtros de petróleo
 Cañerías de retorno
 Cañerías de bomba de inyección
 Bomba de alimentación
 Inyectores

SISTEMA DE COMBUSTIBLE T 77
Combustible a una presión
80 a 300 bar
6
Retorno sin
presión
3
G
o
5 b 7
4 e
r
n
a
2 d
o
1. Tanque r
2. Cebador Manual
3. Filtros
4. Bomba de inyec. Lineal Depresión -0,2 bar
5. Válvula de retención (0.7- 1.5 bar)
6. Inyector 1
7. Tubería de retorno

T 78
DE COMBUSTIBLE
Zonas de
Posibles
Fugas

T 79
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Los filtros de combustible sirven para evitar que

las impurezas del combustible lleguen a la bomba
de inyección y a los inyectores. El combustible co-
mercial para motores Diesel podría contener impurezas,
además del que pueda adquirir en el tanque de combustible.

T 80
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Los cuerpos extraños que pudieran contener el com-

bustible, por más pequeños que fueran, producirán
serios daños a la bomba e inyectores. Por lo tanto mu-
cho mas económico es mantener los filtros en buenas condi-
ciones a verse obligado a cambiar los elementos de la bomba
y/o inyectores.

T 81
CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE
CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :
» Antes de sacar los filtros limpiar el cabezal y el contorno de los filtros

» Sacar el filtro y limpiar la superficie de contacto donde asentará el sello del filtro
» Usar el tipo correcto de filtros para su motor
» Lubricar el sello de los filtros con aceite limpio y llenar los filtros nuevos, con
combustible limpio
VOLVO
466987-5

T 82
CAMBIO DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :
Instale los filtros enrroscándolos con la mano (no usar herramientas),

hasta que hagan contacto. Después darles 1/2 (MEDIA) vuelta adicional.
PRECAUCIÓN: Un ajuste excesivo malogrará la rosca y el sello de los fil-

tros. Luego arranque el motor y compruebe que no haya fugas
VOLVO
466987-5

T 83
• En caso de disminución de la potencia del motor,

comprobar el estado de los filtros.
• Cambiar el filtro según los periodos de mantenimiento
VOLVO NL 10 cada 16,000 Kms.
• Revisar siempre la estanqueidad de los filtros.

T 84
PURGA DEL AIRE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Es una operación que tarde o temprano debe ser efectuada, cuando:
• El sistema de combustible del motor ha sido objeto de alguna medida
de limpieza o cambio de filtro.
• El motor ha permanecido detenido por un tiempo largo.
• Se ha vaciado el depósito de combustible durante la conducción.
Sangrar el sistema de la siguiente manera :
1.- Aflojar el tornillo de purga en el cabezal de los filtros de combustible.
Tapón de purgado en el
soporte de los filtros de
combustible

T 85
2.- Desenroscar la bomba manual. Bombear luego el sistema con combustible,

utilizando la bomba manual de cebado.
Cuando empieza a salir combustible libre de burbujas de aire se cierra el
tornillo de purgado.
NORMALMENTE NO ES NECESARIO PURGAR MAS
Cebador Manual

T 86
3.- En caso de que la bomba de inyección tenga que purgarse, se procede de
la siguiente manera :
Afloje el compensador de presión con una llave y hágalo girar una vuelta
hacia la izquierda y siga bombeando con la bomba manual hasta que salga
combustible libre de aire. Ajuste entonces el compensador.
Enroscar nuevamente la bomba manual a su posición original.
NOTA : DESPUÉS DE PURGAR CONTROLAR QUE NO HAYA FUGAS
Compensador de Presión

T 87
PURGA DE AGUA DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
Girar el tapón de vaciado dos veces al año para vaciar el agua condensada y
residuos acumulados. De está manera se evita que ingrese agua en la
bomba de inyección e inyectores. La cual ocasiona perturbaciones y/o ave-
rías en el normal funcionamiento y en los componentes.
Tapón de Vaciado

SOPORTES DE RADIADOR
MOTOR Y FAJAS

T 89
CONTROL DEL ESTADO DE SOPORTES
Y DEL RADIADOR
> Controlar los pernos de montaje del radiador.
> Controlar el ventilador, que no existan grietas y

también controlar su fijación.
> Controlar que el radiador no esté sucio o taponado

exteriormente.
> Controlar la sujeción del depósito de agua.

T 90
Y DEL RADIADOR
> Controlar la sujeción del enfriador de aire (intercooler)

y comprobar que no esté sucio.
> Controlar los tubos, conexiones y abrazaderas del in-

tercooler.
> Controlar el estado del radiador.

T 91
Y DEL RADIADOR
RADIADOR
INTERCOOLER

T 92

DEL MOTOR
Suspensión delantera y posterior del motor :
€Controlar que los soportes de jebe no se encuentren

rotos, rajados o resecos.
€Controlar que los soportes de metal no se encuentren

rajados y estén bien ajustados.

T 93
DEL MOTOR
. PUNTOS
DE
CONTROL

T 94
CONTROL DE LA TENSIÓN Y ESTADO
DE LAS FAJAS
 Controlar que las fajas no tengan grietas en

el lado interior
 Posición de la faja en la ranura de la polea
 Patinaje ( faja lustrosa, chirridos )
 Revisar el tensor automático
 Controlar el estado del resorte
 Tensión correcta, max. 10 mm. de flexión
presionando desde afuera
 Controlar los soportes del alternador

T 95
DE LAS FAJAS
. PUNTOS
DE
CONTROL

T 96
DE LAS FAJAS
Controlar todas las fajas comprobando su tensión y
condición diariamente. Este chequeo es importante ya
que las fajas son un factor determinante en el sistema de
enfriamiento del motor y para la carga de la batería.

T 97
DE LAS FAJAS
Para que el ajuste sea correcto, las correas deben per-
mitir un desplazamiento de 10 mm. Esta prueba tiene que
hacerse en la parte central de la faja.
Siempre que se cambian las correas debe hacerse por pares
aunque sea sólo una la que esté dañada ó rota.

PARTE III

CONTROLES EN
LA DIRECCIÓN

T 100
CONTROLES EN LA DIRECCIÓN
• Revisar que no existan fugas de aceite, ni entradas de

aire en la caja de dirección, bomba hidráulica, depósito
de aceite y cañerías.
• Controlar el nivel de aceite del depósito de la dirección.
• Ruidos en la servodirección.
• Vibraciones en el timón.
• Que la dirección no se ponga “dura”.
• Golpes en el volante.
• Dificultad para mantener la dirección recta.

T 101
CONTROLES EN LA DIRECCIÓN
DEPÓSITO DE
ACEITE
VOLANTE
CAÑA DE
DIRECCIÓN
BOMBA
SERVO
CAJA DE
DIRECCIÓN
MANGUERAS DE
LA DIRECCIÓN

T 102
EN LA DIRECCIÓN
El nivel correcto se controla con el motor en mínimo. El nivel debe
coincidir con la marca MAX de la varilla.
Si el nivel queda por debajo de la marca MIN reponer el aceite con el
motor detenido para eliminar el riesgo de que el aire sea aspirado.
MIN FULL MAX
CONTROLAR :
1. El motor debe estar en marcha (aprox. a 1,000 r.p.m.).
Inspeccionar el lado de la presión del sistema servo
comprobando que no haya fugas de aceite.
2. Detener el motor para el control de las fugas de aceite.
T 103
SERVODIRECCIÓN ZF - TIPO TUERCA DE BOLAS CIRCULANTES
DEPÓSITO DE
HUSILLO DE ACEITE Y FILTRO
DIRECCIÓN
CONDUCTO DE CONDUCTO DE
RETORNO ASPIRACIÓN
CONDUCTO DE
PRESIÓN
BOMBA SERVO
CAJA DE
DIRECCIÓN

T 104
DESPIECE DE LA MANGUETA

T 105
CASTER ( AVANCE ) :
Es la inclinación hacia adelante o atrás del pin de pivote.
El Caster siempre procura que las ruedas delanteras rueden en línea recta
esto facilita la salida de las curvas. Cuanto mayor es el Caster mayor es la
tendencia que tienen las ruedas a colocarse en línea recta lo que le da una
mayor estabilidad.
Si el avance no es suficiente, será más difícil enderezar las ruedas después
de una curva y hay también el riesgo de que aparezcan vibraciones en el
volante.
A - Caster (Avance)
HACIA ADELANTE V - Línea vertical

T 106
CAMBER ( CAÍDA ) :
Es la inclinación en sentido lateral de las ruedas.
Si las ruedas se inclinan hacia afuera ( ver fig. 1), diremos que la caída
es positiva. La caída contrarresta las tensiones sobre el cojinete exterior
de la rueda, con lo cual la carga es transmitida al cojinete de rueda interior
que es más robusto y puede absorberlas sin ninguna dificultad.
Se prefiere un Camber Positivo.
CAMBER CAMBER
( + ) POSITIVO ( - ) NEGATIVO
VERTICAL VERTICAL
Eje Eje
Direccional Direccional
Fig. 1 Fig. 2

T 107
INCLINACIÓN DEL PIN VERTICAL
PIVOTE : EJE DIRECCIONAL
La inclinación del pin pivote es la

inclinación del ángulo hacia
adentro.
La inclinación del pin permite
que las ruedas puedan girar con
mayor facilidad.
También impide que los golpes u
otros accidentes del camino se
trasmitan al volante.

T 108
CONVERGENCIA ( TOE-IN ) :
La convergencia es la inclinación hacia adentro del borde delantero de las
ruedas. La convergencia, es necesaria para contrarrestar la tendencia que
tienen las ruedas de rodar hacia afuera debido a su inclinación.
Por este motivo un menor ángulo de caída reduce la importancia de la
convergencia. Se prefiere una convergencia positiva.
PROYECTADO
HACIA ADELANTE
DEL VEHÍCULO
Convergencia positiva Convergencia negativa

T 109
ÁNGULOS DE CURVA (GIRO

MAX. DE RUEDA) :
Ángulos de curva son los ángulos

formados por las ruedas interior y
exterior cuando están giradas
totalmente.
Cuando el vehículo es conducido por
una curva, la rueda interior gira más
que la exterior para que pueda girar
alrededor de un mismo centro.
Si las ruedas tuvieran un centro de giro
diferente, el desgaste de los
neumáticos sería muy notable fuera del
sector correspondiente a la marcha
recta, ya que las ruedas tienen una A = Ángulo de rueda izquierda
tendencia a apartarse o juntarse. B = Ángulo de rueda derecha
O = Centro de giro de ruedas

EMBRAGUE

T 111
CONTROL DEL EMBRAGUE
 Controlar que el pedal regrese rápidamente.
 Controlar posibles desgastes en el pivote del pedal

( presionar y empujar el pedal en sentido lateral ).
 El jebe del pedal debe estar en buenas condiciones y

debe tener tallado ( dibujo / cocada ).
 La holgura del pedal debe ser de 04 cm.
 Controlar las articulaciones del embrague.

T 112
CONTROL DEL EMBRAGUE
AL HACER LOS CAMBIOS DURANTE LA CONDUCCIÓN

DETERMINAR LO SIGUIENTE :
 Si el embrague desembraga correctamente.

 Si el motor reduce notablemente su régimen.
 Si todas las marchas entran sin dificultad.
 Si el pedal de embrague se pone duro (fuga de aire).
 No mantener el pie en el embrague.
 Si el embrague patina.
 Si hay ruidos anormales.
 Pisar el embrague a fondo para iniciar la marcha o para
retroceder.

T 113
EMBRAGUE - KFD 215 A ( BIDISCO )
RESORTE DE
DIAFRAGMA
PLATO
INTERMEDIO
COLLARÍN DE
EMBRAGUE
DISCO
PLATO
OPRESOR HORQUILLA
DISCO

T 114
SERVOCILINDRO DEL EMBRAGUE
El embrague está dotado de un servocilindro en el que el collarín de
embrague tiene contacto permanente con las palancas.
Cuando el embrague se ha desgastado, es necesario ajustar el mecanismo
servo, esto se manifiesta porque se requiere ejercer mayor fuerza en el
pedal para desembragarlo, al mismo tiempo que el aire escapa a través de
la válvula de aviso del cilindro.
1.- Depósito del líquido de embrague

2.- Cilindro principal
3.- Pedal de embrague
4.- Servoembrague
5.- Conexión de aire comprimido
6.- Palanca de embrague

CAJA DE CAMBIOS

T 116
INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CAJA

 Si la palanca de cambios tiene demasiado juego

 Si alguna velocidad salta
 Si el acople de las marchas es difícil
 Si hay dificultad en acoplar alguna de las marchas
 Si las marchas no entran
 Si hay fuga de aire cuando está acoplada alguna marcha
 Si hay fuga de aire cuando la caja está en posición
neutral
 Si hay ruidos en la marcha en mínimo
T 117
INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CAJA

 Si hay fugas de aceite

 Si hay ruidos durante la marcha
 Si el cambio de split no cambia (fuga grande de aire)
 Si el cambio split cambia lentamente (fuga de aire)
 Si la marcha split salta
 Si hay ruidos al cambiar la marcha split
 Controlar la suspensión de la caja
 Controlar la temperatura de aceite de la caja

T 118
CONTROL DEL ESTADO DE LOS

SOPORTES DE LA CAJA
 Controlar que los travesaños portadores estén enteros

y en la posición correcta.
 Controlar con una llave que el perno de soporte se en-

cuentre bien apretado.
 Controlar que los soportes de jebe estén enteros y

correctamente ubicados.

T118a
CAJA DE CAMBIOS ZF 16S - 130

T 119
Las cajas de cambio ZF 16S-130 se componen básicamente de una

caja de 4 marchas, un grupo planetario montado en la parte trasera
de la caja y un grupo desmultiplicador en la parte delantera de la caja.
De esta manera se obtiene una caja de cambios con 16 marchas, de
las cuales 8 son básicas y 8 son desmultiplicadas.
Además cuenta con enfriador de aceite.

T 120
GRUPO
MANDO DE LA PALANCA REDUCTOR CILINDRO DE CAMBIOS
DE CAMBIOS DEL GRUPO REDUCTOR
VÁLVULA RELÉ PARA EL

GRUPO MULTIPLICADOR
(SPLIT)
GRUPO CILINDRO DE CAMBIOS
DESMULTIPLICADOR DEL GRUPO MULTIPLICADOR

T120a
ENFRIADOR DE ACEITE
DE LA CAJA
FILTRO DE ACEITE
DE LA CAJA
MANDO DE LA
PALANCA DE CAMBIOS
CAMPANA

T120b
MANDO DE LA PALANCA DE ENFRIADOR DE ACEITE Y FILTRO

CAMBIOS

T120c
CILINDRO DEL GRUPO REDUC- CAMPANA Y HORQUILLA

TOR Y MULTIPLICADOR DE LA CAJA

T 121
CAJA DE CAMBIOS
La palanca de cambios de marchas posee ocho posiciones de marchas

(1ra a 8va) y emplea un sistema de doble H (HH). La primera H a la
izquierda, permite engranar de la 1ra. a la 4ta. y la segunda H de 5ta.
a la 8va. marcha.
1 3 5 7 1 3
5 7
R 2 4 6 8 R 2 4 6 8
8 POSICIONES PRIMERA H SEGUNDA H

T 122
CAJA DE CAMBIOS
Al lado izquierdo de la empuñadura de la palanca de cambios de marchas

hay un interruptor que permite desmultiplicar cada una de las 8 marchas.
Este interruptor tiene 2 posiciones : H (alta) y L (baja).
H H
L L
POSICIÓN DE MARCHAS BAJAS (L) POSICIÓN DE MARCHAS ALTAS (H)

T 123
CAJA DE CAMBIOS
Cuando el grupo desmultiplicador engrana en las marchas altas (H)
se enciende la luz testigo verde en el tablero de instrumentos.
La luz testigo tiene también la función de prueba automática,
permaneciendo encendida con la llave de arranque en la posición de
conducción y apagándose con el motor en marcha y el grupo
desmultiplicador engranando en la posición de marchas bajas (L).
Las marchas altas o bajas se pueden emplear a cualquier momento
que el conductor desee, sea en una misma marcha o al cambiar de
velocidad.

T 124
CAJA DE CAMBIOS
EJEMPLO : x
Estamos en la 1ra marcha baja y queremos obtener la marcha desmultiplicada
1ra alta. Ponemos el interruptor en posición ¨H¨ (de esta manera se estará
seleccionandola marcha ¨primera alta¨ ).
El acoplamiento de la marcha se hará neumáticamente cuando se presiona
el pedal del embrague, sin cambiar la posición de la palanca.
Al poner la 1ra. ó 2da. (en la 1ra H), o la 7ma. ó 8va. (en la 2da H) no
olvidarse de presionar la palanca hacia las flechas antes de ponerla en la
marcha que se quiere.
1 7
2 8
1ra “H” 2da “H”

T 125
CAJA DE CAMBIOS
8a
7a
6a
5a
4a
3a
2a
1a
Para realizar los cambios en forma progresiva acelerar hasta 1,700 r.p.m.
antes de pasar a otro cambio.

T 126
CAJA DE CAMBIOS
1 3
2 4
! MUY IMPORTANTE !
SI EL VEHÍCULO SOBREPASA A LOS 25 Km POR HORA,
NO SE PUEDE DE NINGUNA MANERA APLICAR CUAL-
QUIERA DE LAS MARCHAS DE LA 1ra H (1ra a 4ta)
SI SE HACE ESO, EL MOTOR SUFRIRÁ SERIOS DAÑOS.

T 127
DE LA CAJA
Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura
del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.
El nivel debe chequearse siempre en zonas planas y niveladas.
El filtro externo debe ser reemplazado junto con los cambios
de aceite.
TIPO DE ACEITE : 80 W / 90 DELO 400 CHEVRON
CAPACIDAD DE ACEITE : 17 LITROS
NIVEL INCORRECTO NIVEL CORRECTO

T 128
DE LA CAJA
TAPÓN DE NIVEL TAPONES DE

Y LLENADO VACIADO
T 129
¡¡ NO REMOLQUE EL CAMIÓN SIN ANTES
RETIRAR LA CARDÁN !!
Caso contrario, la caja de cambios sufrirá serios daños, pues

se queda sin lubricación y se dañarán sus componentes.
¡ El remolcado debe hacerse

siempre con barra de tiro,
nunca con cables o cuerdas !
NOTA: Sólo en caso excepcional se puede remolcar sin retirar el árbol de transmisión,
cuando el recorrido no sobrepase a los 100 metros. Aún así, hay que colocar
la última marcha alta ( 8° alta ) al remolcarlo.
T 130
TOMA DE FUERZA
La caja de cambios puede estar equipada con toma de fuerza que se coloca
en la parte posterior de la caja. La cual trabaja en sentido de giro contrario al
del motor.
Al emplear la toma de fuerza, la palanca de cambio de marchas
debe estar en la posición de punto neutro.
No desplazar el vehículo con la toma de fuerza acoplada para evitar daños a
la caja de cambios.

T 131
INTERRUPTOR DE LA TOMA DE FUERZA
Este interruptor tiene una luz testigo y un botón de seguridad para evitar la
conexión accidental.
Método para la conexión :
1.- Pisar el pedal del embrague y esperar unos cinco segundos.
2.- Soltar el pedal del embrague.
Si fuera necesario conducir el vehículo con la toma de fuerza acoplada, no
cambiar de marcha para no provocar fuerte desgaste de los componentes
de la caja.
LA TOMA DE FUERZA NO
DEBE SER ACOPLADA
DURANTE LA CONDUCCIÓN

CARDÁN

T 133
INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CARDÁN
 Controlar la fijación y el estado de la sección de goma,

la goma no debe tener holgura en el soporte.
 Con la transmisión en la posición de neutro, controlar

visualmente torceduras y daños en el cardán.
 Controlar que los pernos estén bien apretados.
 Controlar que las crucetas no tengan juego y que

estén lubricadas.
T 134
INSPECCIÓN Y CONTROL DE LA CARDÁN
 Golpes en las crucetas al aumentar o disminuir la

velocidad.
 Ruidos en el árbol de transmisión.
 Vibraciones en el árbol de transmisión.
 Controlar la estanqueidad del aceite en la parte

delantera y posterior.

T 135
INSPECCIÓN Y LUBRICACIÓN DE LA
CARDÁN
CRUCETA
ENGRASE
RETÉN
CARDÁN
T 136
TRANSMISIÓN DE FUERZA
CRUCETA
REVISAR QUE LAS

CRUCETAS ESTÉN
DEBIDAMENTE ENGRASADAS.
CORONA Y CUBO
DE REDUCCIÓN

T 138
CONTROLES EN LA CORONA
 Ruidos acompañados de elevadas temperaturas.
 Golpes en el diferencial al acelerar o desacelerar.
 Fugas de aceite.
 No se acopla el bloqueo de diferencial.
 El bloqueo de diferencial no se puede desacoplar.

T 139
DE LA CORONA
Tapón de nivel y
llenado de aceite
Fuga por sello
del cabezote
Tapón de drenado
Retén de eje de aceite
propulsor

T 140
DE LA CORONA
Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura
del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.
La medida de niveles debe hacerse siempre con el vehículo
estacionado en una zona plana y nivelada.
Tipo de Aceite : CHEVRON 85W / 140
NL 10 6 X 4
1° CORONA 32 Litros
2° CORONA 24 Litros
NL 10 4 X 2
CORONA 28 Litros

T 141
REDUCCIÓN DE CUBO NR3
Es utilizada para reducir la velocidad y aumentar la tracción. De
esta manera el vehículo puede subir pendientes elevadas y des-
plazarse en caminos de condiciones difíciles. Inspeccione que :
* No presente fugas.
* El aceite no presente un calentamiento exagerado.
1.- Tapón de nivel y llenado
2.- Tapón de vaciado
CAPACIDAD DE ACEITE : 3 Litros

SISTEMA DE BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL

T 143
DIFERENCIAL ENTRE - EJES
El mecanismo diferencial Entre - Ejes (o divisor de potencia), dis-

tribuye igualmente la potencia entre ambos ejes motrices delantero y
posterior, proporcionando acción diferencial entre los dos ejes
posteriores. El diferencial principal en cada eje motriz, proporciona
acción diferencial entre las ruedas de cada eje respectivamente.
Cuando se necesita tracción extra debido a dificultades del camino ó

condiciones de superficies resbalosas, una traba de diferencial Entre
Ejes provee máxima potencia a ambos ejes.
Sin embargo, a menos que el vehículo esté equipado y se encuen-

tre conectado un dispositivo de bloqueo de diferencial principal
(entre ruedas), es aún posible perder tracción en uno o ambos ejes
debido al patinaje de una de las ruedas de un eje.
T 144
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
Cuando se encuentren caminos con superficies en malas con-

diciones donde se necesita máxima tracción, haga lo siguiente :
 Accione el switch de control a la posición de bloqueo mientras

se mantiene el vehículo a una velocidad constante por debajo de
40 Km/Hr (25MPH), sin que estén patinando las ruedas.
 Suelte momentáneamente el acelerador para dejar de aplicar

torque en los engranajes, permitiendo al diferencial cambiar a la
posición bloqueada.
 Cuando el diferencial se encuentre bloqueado, una luz indica-

dora se encenderá en el panel de instrumentos al mismo tiempo
suena un zumbador .

T 145
 El diferencial puede ser bloqueado ó desbloqueado cuando

el vehículo esta detenido o moviéndose a una velocidad lenta y
constante y las ruedas no están patinando.
 Bloquee el diferencial y conduzca el vehículo únicamente a

bajas velocidades, debajo de 40 Km/Hr (25 MPH).

T 146
Cuando ocurre el acoplamiento del bloqueo del diferencial
se enciende una luz testigo en el tablero y, al mismo
tiempo, suena un zumbador cuando el motor está en
marcha.
El propósito del bloqueo del diferencial principal es
proporcionar máxima tracción y control en condicio-
nes de piso resbaloso.

T 147
El blocaje del diferencial principal es controlado por el conduc-
tor, mediante un dispositivo de accionamiento neumático ope-
rado desde la cabina del vehículo. Accionando una válvula neu-
mática montada en el panel de instrumentos el conductor puede blo-
quear o desbloquear el diferencial.
Interruptor
del bloqueo
del diferencial Interruptor
( ejes ) del bloqueo
Vehículos 6x4 del diferencial
( ruedas )
Vehículos 4x2
Se acciona con un interruptor
de dos posiciones :
1.- Bloqueo entre coronas
2.- Bloqueo entre ejes

T 148
 Cuando el diferencial es bloqueado, el radio de giro del
vehículo se incrementará. Esta condición es conocida
como ¨Subvirancia¨. El chofer debe ser muy precavido
y emplear su buen juicio mientras conduce el vehículo
a baja velocidad con el diferencial bloqueado.

T 149
PRECAUCIONES ACERCA DEL BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL
PRECAUCIÓN : No accionar el blocaje del diferencial mien-
tras estén patinando las ruedas, ni haga patinar las ruedas
sin la traba de diferencial entre ejes desconectada.
El uso prolongado del blocaje en pistas en buenas condi-
ciones dará como resultado un desgaste anormal y prema-
turo de las llantas y engranajes.

PRECAUCIONES DEL BLOQUEO T 150
DEL DIFERENCIAL
 Bloquee el diferencial únicamente cuando se requiere máxima
tracción en caminos con superficies en malas condiciones.
 Desbloquee el diferencial cuando la necesidad de máxima trac-
ción ha sido superada o cuando transite por buenos caminos o
autopistas.

T 151
PRECAUCIONES DEL BLOQUEO
DEL DIFERENCIAL
 No bloquee el diferencial cuando las ruedas estén pati-
nando ya que ello ocasionará daños al diferencial.
 No bloquee el diferencial cuando el vehículo se está
desplazando cuesta abajo y la tracción es mínima.
Producirá pérdida de estabilidad del vehículo.

T 152
DESBLOQUEO DEL DIFERENCIAL
Luego de superar el camino en malas condiciones, haga

lo siguiente :
1. Accionar el switch de control a la posición de desbloqueo.
2. Suelte momentáneamente el acelerador para dejar de aplicar

torque en los engranajes, permitiendo al diferencial cambiar a la
posición desbloqueado.
3. Cuando el blocaje del diferencial esté desenganchado, la luz

indicadora se apagará.
4. Vuelva a conducir a velocidad normal empleando siempre

las técnicas de manejo económico y a la defensiva.

PARTE IV

SUSPENSIÓN

T 155
INSPECCIÓN Y CONTROL DEL
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
 Controlar ocularmente que no hallan hojas de muelles

rotas o dispersas, lo que indicaría que el perno cen-
tral se ha roto.
 Controlar que las abrazaderas se encuentren en buen

estado y bien ajustadas.
 Controlar que las bridas, pines y bocinas no tengan

desgaste.
 Controlar que los muelles no se encuentren fatigados.

T 156
BASTIDOR
SUSPENSIÓN CUBO REDUCTOR

POSTERIOR
EJE
DELANTERO
SUSPENSIÓN DELANTERA

T 157
SUSPENSIÓN DE BALLESTAS DELANTERAS CON GRILLETE

T 158
SUSPENSIÓN DE BALLESTAS DELANTERAS CON PATÍN

T 159
BALLESTA POSTERIOR 4X2, DOBLE ARTICULACIÓN

T 160
BALLESTA POSTERIOR 6X4

T 161
INSPECCIÓN Y CONTROL DE
LOS AMORTIGUADORES
 Controlar la fijación
 Controlar la goma
 Controlar que la tuerca de fijación y las
arandelas se encuentren bien sujetas
 Controlar el soporte
 Controlar posibles fugas de aceite
. PUNTOS
DE
CONTROL

FRENOS

T 163
CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS
 Controlar su buen funcionamiento y que

no se presenten fugas de aire
 Control del estado de los forros de freno
 Inspección del compresor
 Depósitos de aire comprimido
 Válvulas de freno
 Cilindros de freno

T 164
SISTEMA DE FRENOS
FRENO
REMOLQUE
DEPÓSITOS
DE AIRE
COMPRESOR
CILINDRO
DE FRENO
VÁLVULA FRENO
DE PIE

T164a
CIRCUITO DE FRENO

T 165
PURGADO DE TANQUES DE AIRE
Vacíe diariamente, por lo menos una vez a la semana,
el agua que se condensa en los depósitos de aire del
sistema de frenos.
Si el tiempo ésta húmedo hágalo diariamente.

T 166
SISTEMA DE FRENOS
Para detectar fugas en el sistema de frenos, seguir el

siguiente procedimiento :
 Arrancar el motor hasta que el manómetro de aire señale 700 kPa

(7 bar). Detener el motor y observar el manómetro durante 4 mi-
nutos. La presión no debe descender más de 50 kPa (0.5 bar).
 Dejar funcionar el motor hasta que el manómetro marque 700 kPa

(7 bar). Presionar el pedal de frenos todo lo posible y detener el
motor. Mantenerlo así por 02 minutos y leer el manómetro.
La presión no debe descender mas de 40 kPa (0.4 bar).
Si la caída es superior es señal que existen fugas en el sistema.
T 167
FILTRO DE AIRE DEL COMPRESOR
Filtro del com-

presor
Cambiar el elemento una vez al año

DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO T 168
Cuando no se dispone de aire en los tanques, el freno de estacionamiento puede

desaplicarse empleando aire comprimido de otro vehículo o de un neumático como sigue:
1. Bloquear las ruedas para evitar que el vehículo ruede al desaplicar el freno.
2. Mover hacia adelante la palanca del freno de estacionamiento.
3. Conectar el terminal de la manguera de inflado de neumáticos que tiene una abrazadera y un
niple de inflado, a la válvula del neumático, (veáse fig.).
4. Acoplar el otro extremo de la manguera a la válvula de llenado que se halla cerca de la válvula
del freno de estacionamiento ( flecha roja )
Se puede de esta manera llenar con aire comprimido la cámara delantera de los cilindros
de frenos, lo que permite desaplicar el freno, siempre que la presión de aire del neumático
sea superior a 500kPa (5 bar).

T168a
DESAPLICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
También puede desaplicarse mecánicamente como sigue:
Siempre comenzar bloqueando las ruedas del vehículo. Esto es de gran impor-
tancia puesto que, para que se pueda desaplicar el freno de estacionamiento, se
necesita que una persona se ubique debajo del vehículo.
1. Quitar la tapa plástica.
2. Soltar el perno hasta desaplicar el freno.
3. Después del remolcado apretar el perno hasta su posición original, para evitar que el vehí-
culo de desplace.
4. Volver a poner la tapa plástica.
En los vehículos 6X4 repetir el procedimiento para el eje delantero.

NEUMÁTICOS

T 170
INSPECCIÓN Y CONTROL DE NEUMÁTICOS
NEUMÁTICOS DELANTEROS :
« Controlar los neumáticos delanteros referente a las

concavidades de desgaste, lo que es síntoma de :
desbalanceo, rodajes de rueda flojos y variación del
radio de pivoteo.
« Controlar el desgaste lateral de los neumáticos de-
lanteros, lo que es señal de defectos de conver-
gencia ( Toe - In ).
« Controlar el desgaste anormal en la mitad exterior,
lo cual es síntoma de defectos de caída ( Camber ).

T 171
NEUMÁTICOS POSTERIORES :
« Controlar la banda de rodadura de los neumáticos

posteriores en lo que se refiere a un desgaste anor-
mal en el talón y flancos, lo que indica un defectuo-
so montaje gemelo.
« Controlar si hay tendencias evidentes del desgaste en-

tre los neumáticos gemelos. Si hay marcas de desgas-
te reportarlas. Controlar las tendencias al desgaste de
la convergencia ( Toe - In ) lo que significa que el eje
se halla torcido.

T 172

T 173

T 174

T 175

T 176
Esta llanta se esta utilizando

para el Volvo NL 10 en el eje
posterior
MEDIDA :
1100 R 20
MICHELIN XT4
BRIDGESTONE M840

T 177
TIPOS DE AROS
ARO ARTILLERO DELANTERO ARO ARTILLERO POSTERIOR

T 178
TIPOS DE AROS
DROP - CENTER
TRILEX

T 179
MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX DELANTERO
1.- Montar primero el sujetador superior y el inferior según la figura y apretar las
tuercas centrando la rueda.
2.- Montar luego los demás sujetadores y tuercas. Apretar las tuercas en orden
sucesivo (no diametralmente). Par de apriete 330 - 300 Nm.
El control de apriete debe hacerse cada 6 meses independiente si las
ruedas han sido desmontadas o no.
BRIDGESTONE R 250 1100 R 20

T 180
MONTAJE DE RUEDAS DE AROS TRILEX TRASERA
1.- Montar el espaciador de modo que quede bien junto a la rueda interna.
2.- Poner la rueda externa junto al espaciador. Controlar que la válvula quede
ubicada diagonalmente en relación a la de la rueda interna.
3.- Poner los dos sujetadores y apretar las tuercas lo suficiente para centrar la
rueda. Apretar las tuercas en orden sucesivo (no diametralmente).
Par de apriete 330 - 30 Nm.
BRIDGESTONE M 840 1100 R 20
8 1
7
2
6
3
5 4

T180a
INFLADO DE NEUMÁTICOS
Si fuera necesario los neumáticos pueden inflarse con el sistema de aire com-
primido del vehículo de la siguiente manera:
NO ES NECESARIO DESAPLICAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
1. Conectar la manguera a la válvula del neumático que se va a inflar
2. Conectar el otro extremo a la válvula de inflado cerca del mando del freno de estacio-
namiento.
3. En caso necesario arrancar el motor para que el compresor cargue el sistema de aire
comprimido. La mayor presión que puede obtenerse en el neumático es la misma
que la máxima presión de trabajo del sistema, es decir, 800 - 895kPa (8.00 - 8.95 bar)


PARTE V

SISTEMA ELÉCTRICO

T 183
SISTEMA ELÉCTRICO
BATERÍA :
La batería es un acumulador de energía que cuando se
le alimenta corriente continua (proceso de carga) transfor-
ma energía eléctrica en energía química. Cuando se to-
ma corriente eléctrica del acumulador (proceso de des-
carga), la energía química acumulada se transforma en
energía eléctrica.

T 184
SISTEMA ELÉCTRICO
BATERÍA :
La batería es una fuente de energía independiente del
motor de combustión interna, que en caso de necesi-
dad, como cuando el motor está parado, abastece de
energía eléctrica a los consumidores, tales como el a-
rrancador, el alumbrado, etc.

T 185
SISTEMA ELÉCTRICO
PARTES DE LA BATERÍA :
BORNES
INDICADOR
DE CARGA REJILLAS
ESTRUCTURA CAJA PLÁSTICA

ANTICHOQUE
CAJA GUÍA DEL

HERMÉTICA BORNE
SELLADAS SEPARADOR
SOPORTE

T 186
CONEXIÓN EN PARALELO
LÍNEA POSITIVA LÍNEA NEGATIVA

12 V Ó DE MASA
Ó DE TIERRA
+ - + -

T 187
CONEXIÓN EN SERIE
LÍNEA POSITIVA
24 V LÍNEA NEGATIVA
Ó DE MASA
Ó DE TIERRA
+ - + -

T 188
SISTEMA ELÉCTRICO
FUNCIONES DE LA BATERÍA :
La batería tiene tres funciones :
1. Provee una fuente de corriente para arrancar el motor
2. Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema

eléctrico
3. Puede por determinado tiempo alimentar corriente,

cuando la demanda de electricidad excede la capaci-
dad del alternador.
T 189
SISTEMA ELÉCTRICO
CONSEJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA
1. Instalar la batería bien asegurada en el soporte y el

marco. Los pernos deben ser ajustados moderadamen-
te para, evitar excesiva presión en la caja.
2. Limpiar los bornes ajustando bien los pernos para ase-

gurar un buen contacto.
3. Hacer controlar las baterías por los electricistas, para

evitar sobrecargas o cargas deficientes.

T 190
SISTEMA ELÉCTRICO
CONSEJOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA
4. El consumo máximo de agua destilada debe ser aproximada-

mente de 1/2 centímetro de su nivel normal, cada 30 días
en climas templados, y cada 15 días en climas tropicales.
Si el consumo es mayor de lo indicado el regulador de vol-
taje está defectuoso.
En estos casos se debe hacer reparar este desperfecto inme-
diatamente.
NOTA : Revise su batería periódicamente para comprobar el

nivel del líquido. A menor consumo de agua desti-
lada, mayor duración de la batería.

T 191
SISTEMA ELÉCTRICO
EVITE LO SIGUIENTE PARA LOGRAR UNA BUENA

CONSERVACIÓN DE LA BATERÍA
EL BAJO NIVEL DEL

ELECTROLITO
EL MAL CONTACTO
EL PORTABATERÍAS
MAL AJUSTADO
LA SUCIEDAD
Y/O HUMEDAD
T 192
SISTEMA ELÉCTRICO
IRREGULARIDADES QUE PRODUCEN UN MAL FUNCIONAMIENTO

DE LA BATERÍA :
SOBRECARGA : Producida por el mal estado del regulador

de voltaje.
VIBRACIÓN : Producida por estar suelta la batería de su
soporte o por suspensión en mal estado.
SULFATACIÓN : Producida por agregar ácidos, líquidos extraños,
o por dejar la batería paralizada o sin líquido.
ROTURAS : Producida por golpes, exceso de temperatura
o vibraciones.

T 193
SISTEMA ELÉCTRICO
IRREGULARIDADES QUE PRODUCEN UN MAL FUNCIONAMIENTO

DE LA BATERÍA :
DESCARGAS Producidas por defectos en el circuito de carga,

instalación, encendido, o por arrancadores de-
fectuosos.
CONSUMO
Producido por sobrecargas o pérdida de elec-
EXCESIVO
trolito causadas por respiraderos de tapones
DE AGUA
obstruidos.

T 194
SISTEMA ELÉCTRICO
REGLAS DE SEGURIDAD :
* Para evitar lesiones causadas por una chispa o cortocircuitos

se debe desconectar siempre el cable de masa a tierra de la
batería antes de realizar cualquier trabajo en el equipo
eléctrico o en el motor. De esta forma también se evitará un
arranque accidental del motor. Para realizar trabajos de
soldadura efectuar la misma operación.

T 195
SISTEMA ELÉCTRICO
* Desconectar los cables de la batería antes de ponerla en car-
ga intensiva. Esto es importante que se haga en los sistemas
eléctricos equipados con alternador y computadora a bordo para
no averiar éstos.
* Para sacar la batería se desconecta primero el cable negativo.
Después de reinstalarla, el cable negativo es el último que se
conecta.

T 196
SISTEMA ELÉCTRICO
* No emplear jamás un cargador rápido como fuente de co-

rriente auxiliar para arrancar el motor.
* El gas de la batería es inflamable, no acercar llamas ni
producir chispas cerca de las baterías. Durante la carga
se produce más gas. Asegurar una buena ventilación.

T 197
SISTEMA ELÉCTRICO
El ácido de la batería es irritante para la piel, en caso de

salpicaduras, hágase lo siguiente de inmediato :
* Quitarse la ropa salpicada por el ácido, luego lavar con a-

gua corriente durante 10 minutos la piel mojada por el ácido.
* Si le ha salpicado en los ojos mantener los párpados abier-

tos y lavar con agua corriente durante 15 minutos, acudir
inmediatamente al médico.

T 198
SISTEMA ELÉCTRICO
BATERÍAS DE BAJO MANTENIMIENTO :
» Las baterías equipadas con indicadores de ¨ojillos¨ deben

revisarse en relación a su carga.
» Aunque este tipo de baterías requieren de poco servicio,

periódicamente revise y limpie los bornes, los terminales
y las conexiones.

T 199
SISTEMA ELÉCTRICO
» Si las baterías tienen tapones, revise el electrolito regular_

mente. Añada únicamente agua destilada si es necesario,
pero no sobrellene. Esto ocasionará fallas.
» Cambie las partes que estén corroídas o dañadas.

T 200
SISTEMA ELÉCTRICO
» Mantener limpia la parte superior de la batería. Cuando sea

necesario lave y enjuague con agua mineral o agua natural.
No permitan que éstas últimas penetren en las celdas de la
batería.
» Revise el sistema eléctrico si la batería se descarga con
frecuencia.

T 201
SISTEMA ELÉCTRICO
CONTROLAR :
1. Faros, luces traseras, reflectores e iluminación de la
placa de rodaje.
2. Bocina, indicadores de dirección, limpiaparabrisas, es-
pejos retrovisores y reservorio de agua para el limpia-
parabrisas.
3. Limpiar las lunas internamente y externamente.

T 202
CONTROL Y ESTADO DE SOPORTES
> Controlar que las baterías se hallen firmemente sujetas
> Controlar el estado de los soportes de la batería
> Controlar el estado de la caja de baterías y su fijación

PARTE VI

CHASIS
Y
CARROCERÍA
T 205
QUINTA RUEDA
CONTROLAR :
1. Controlar la quinta rueda en el bastidor que no haya

pernos sueltos.
2. Controlar los seguros.
3. Mantenerla limpia y
lubricada.
4. Controlar el juego de la
quinta rueda.

T 206
QUINTA RUEDA
AJUSTE DEL JUEGO
Para eliminar el juego producido por el desgaste, proceder de la siguiente forma:
A.- Girar el seguro hacia la posición “cerrado” para liberarlo del resorte.
B.- Desplazar la palanca hacia la posición destrabada.
C.- Quitar la chaveta de la parte inferior del pasador excéntrico.
D.- Levantar el pasador excéntrico lo suficiente para poder girar la cabeza hacia
la posición deseada.
E.- Volver a colocar el pasador a la chaveta.
Nota: Este procedimiento permite

eliminar un juego entre
0.15 - 5.90mm

T 207
CONTROL Y ESTADO DE SOPORTES
> Controlar que los depósitos de aire no tengan

fugas ni pernos sueltos
T 208
CABINA
CONTROLAR :
1. Controlar el funcionamiento de las luces de advertencia,

luces testigos e interruptores.
2. Controlar el funcionamiento y la condición de la llave de

arranque, la chapa y el botón de arranque.
3. Controlar el funcionamiento de los instrumentos.
4. Controlar el funcionamiento de todos los mandos, palancas

e interruptores.

T 209
CABINA

T 210
CABINA
CONTROLAR :
1. Controlar los asientos, cinturones de seguridad y extintor
contra incendios ( revisar fecha de vencimiento ).
2. Controlar la condición y funcionamiento de las ventanillas
y manijas de puertas.
3. Verificar el estado y la carga del extinguidor.

ANTES DEL ARRANQUE
CONTROLE
LOS SIGUIENTES PUNTOS

T 212
CHEQUEOS ANTES DEL ARRANQUE

Controlar el nivel del refrigerante del motor. El nivel debe
estar visible en el depósito de expansión.
No se debe sobrepasar la marca de MAX (máximo).

T 213
Controlar el nivel de aceite del motor. El nivel de

aceite debe encontrarse entre las dos marcas de la
varilla.
8 10
MIN MAX
CAPACIDAD 10 GALONES

T 214
Controlar el nivel de aceite de la dirección hidráulica.

El nivel debe estar entre las dos marcas .
La dirección hidráulica ofrece al conductor muchas ventajas
y menor esfuerzo físico. Al girar el timón el vehículo debe
estar siempre en movimiento.
S
E
CAPACIDAD 01 GALÓN R
V
O
CHEVRON ATF D
I
MIN MAX DEXRON III - 10 W R
E
C
C
I
Ó
N

T 215
Controlar el nivel de aceite de accionamiento del embrague.

El nivel debe encontrarse en la mitad del depósito.

T 216
Controlar los neumáticos especialmente las ruedas gemelas.

Medir la presión diariamente y cerciorarse de que estén en
buen estado.
Comprobar también que no haya desgastes irregulares, ni
que hayan piedras incrustadas.

T 217
FULL TRAILER - SEMI TRAILER
PRESIÓN
CAMIÓN - DIRECCIONALES ............................... 110 PSI
CAMIÓN - POSTERIOR ......................................... 110 PSI
CARRETA ................................................................. 110 PSI

T 218
Compruebe diariamente el buen funcionamiento

de los indicadores de presión de aceite, los
indicadores de temperatura, las luces de
aviso
y otros medidores.

T 219
I M PO R TAN T E
No mantenga el motor en mínimo por períodos
excesivamente largos. Los periodos en mínimo
mayores de 05 minutos dañan el motor al ba-
jar la temperatura de la cámara de combustión.

T 220
I M PO R TAN T E
Al detener el motor, debe dejarlo funcionando en mí-
nimo durante aproximadamente 3 a 5 minutos antes de
apagarlo .
Esto es a fin de reducir las tensiones térmicas en el
motor, para evitar daños al turbocompresor y para evitar
pérdidas involuntarias de refrigerante que pueden ocurrir
cuando la circulación de agua en el motor se interrumpe
bruscamente.
3 a 5 Minutos

ARRANQUE EN FRÍO

T 222
ARRANQUE EN FRÍO DEL MOTOR
PROCEDIMIENTO :
1.- Girar la llave de contacto a la posición de precalentamiento.
Comprobar que el testigo para el precalentamiento se enciende y que empieza
a funcionar. Con el motor frío se produce un precalentamiento automático
durante 0 - 50 segundos según la temperatura del refrigerante, después de
los cuales la lámpara se apaga.
Con el motor en marcha la lampara permanece encendida algunos segundos
para luego apagarse.
2.- Cuando la lámpara de precalentamiento se apague, arrancar el motor.
Múltiple de
admisión
Elemento ! No utilice éter,
calefactor
puede provocar una
explosión !
Conducto de
admisión

T 223
La misión del elemento de arranque es calentar el aire en el múltiple de ad-
misión al poner en marcha el motor. El aire caliente facilita el arranque del
motor y disminuye la formación de humos durante el arranque en frío.
El tiempo de acoplamiento del elemento es regulado por medio de un relé tem-
porizador y que actúa en función de la temperatura del refrigerante.
Los tiempos de pre y post calentamiento ( en segundos ) dependen de la tempe-
ratura del motor.
Relé temporizador
Luz testigo
Sensor de la
T° del refrigerante
Llave de
Elemento arranque
calefactor
( resistencia
eléctrica ) Bobina

T 224
RECOMENDACIONES :
Calentamiento del motor .- No acelerar nunca un motor frío .
El régimen aconsejable durante el periodo de calentamiento
debe estar comprendido entre las 1,000 y 1,300 r.p.m.
No calentar el motor en ralentí. No exigir la potencia máxima
hasta que el motor alcance la temperatura normal de trabajo.
Se recomienda calentar el aceite de caja y del motor con
marchas lentas de 3 a 10 minutos antes de iniciar las labores
diarias.
Cuando arranque un motor frío, aumente la velocidad del mo-
tor lentamente para proporcionar una lubricación adecuada en
todos los componentes del motor y para permitir que la pre-
sión de aceite se estabilice.
T 225
PRECAUCIÓN : Para evitar daños al arrancador,

no lo haga funcionar por más de 15 segundos en
forma continuada.
Espere 15 segundos entre cada intento de arranque.
Si el motor no arranca
después de cuatro in-
tentos debe hacerse una
inspección para determi-
nar la causa.

DETECCIÓN DE FALLAS
DEL MOTOR TD 102 FS
VOLVO NL 10

T 227
DETECCIÓN DE FALLAS DEL MOTOR
PRESIÓN DE CARTER EXCESIVA
CAUSAS PROBABLES
ESCAPE DE GASES PROBLEMAS POR CONTRAPRESIÓN

EN EL CILINDRO EXCESIVA
REVISAR REVISAR
COMPONENTES DE CILINDRO DAÑADOS O

DESGASTADOS RESTRICCIÓN EXCESIVA DE SILENCIADOR O
SISTEMA DE ESCAPE , TUBERIAS DE
ESCAPE DAÑADAS O INADECUADAS
EMPAQUE DE CULATA FUGANDO
CULATA DAÑADA
COMPRESOR DE AIRE DEFECTUOSO
RESTRICCIÓN DE RESPIRADERO
REVISAR
OBSTRUCCIÓN O DAÑO AL RESPIRADERO

T 228
ANÁLISIS DE HUMOS DE ESCAPE
HUMO NEGRO O GRIS HUMO AZUL
REVISAR REVISAR
COMBUSTIBLE INADECUADO ACEITE LUBRICANTE QUE NO SE QUEMA

EN EL CILINDRO ( QUEMADO EN EL
MÚLTIPLE DE ESCAPE O EN EL
FLUJO DE AIRE REDUCIDO TURBOCARGADOR )
CONTRA PRESIÓN DE ESCAPE EXCESIVA
CANTIDADES EXCESIVAS DE
HUMO BLANCO
COMBUSTIBLE INYECTADAS A LOS
CILINDROS
REVISAR
CILINDROS QUE NO QUEMAN
TEMPERATURA AMBIENTE MUY FRIA
BOMBA DE COMBUSTIBLE QUE NO

FUNCIONA
COMBUSTIBLE AEREADO O INSUFICIENTE
COMBUSTIBLE CON BAJO CETANO

T 229
ARRANQUE CON DIFICULTAD
CIGÜEÑAL QUE NO GIRA FALTA DE COMBUSTIBLE
REVISAR REVISAR
CIGÜEÑAL QUE NO GIRA

BAJO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE

INADECUADA SEPARADOR DE COMBUSTIBLE
BATERÍA DESCARGADA PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA
TERMINALES DAÑADAS O CORROÍDAS FUGAS DE AIRE , OBSTRUCCIÓN DE

FLUJO , BOMBA DE COMBUSTIBLE
DESCOMPUESTA O MALA INSTALACIÓN
SISTEMA DE ARRANQUE
VELOCIDAD DE ARRANQUE BAJA FUGAS DE COMPRESIÓN
REVISAR REVISAR
VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE BAJA COMPRESIÓN

INADECUADA
BATERÍA DESCARGADA
SISTEMA DE ARRANQUE

T 230
OPERACIÓN ANORMAL DEL MOTOR
MARCHA INESTABLE O
FALTA DE POTENCIA
CASCABELEO
REVISAR REVISAR
CILINDROS QUE NO QUEMAN COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO
TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE

COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO
COMBUSTIBLE
TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS

COMBUSTIBLE
RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE AIRE ALTA O
CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE
PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS
APLICACIÓN DE MOTOR
TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ALTA
OPERACIÓN A MUCHA ALTITUD

DETONACIÓN
SINCRONIZACIÓN DEL TREN DE ENGRANAJES
INCORRECTA
REVISAR
SUCCIÓN DE ACEITE POR CORRIENTE DE

AIRE
TEMPERATURA DE REFRIGERANTE BAJA

T 231
FALTA O INSUFICIENCIA DE
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE AEREADO FALTA DE COMBUSTIBLE
REVISAR
REVISAR
SUMUNISTRO DE COMBUSTIBLE BAJO

LINEAS DE COMBUSTIBLES DAÑADOS U

LINEAS DE COMBUSTIBLE,CONEXIONES O OBSTRUIDAS
FILTROS DAÑADOS O FLOJOS
BOMBA O ENSAMBLE IMPULSOR DESGASTADOS

INYECTORES DEFECTUOSOS O DESCOMPUESTOS
OBSTRUCCIÓN DE FLUJO INSTALACIÓN DEFECTUOSA
REVISAR REVISAR
CONEXIÓN RESTRINGIDA CONEXIÓN RESTRINGIDA , INCORRECTA O

LINEAS DE RETORNO DE LA PARTE POSTERIOR
DE LA CABEZA FALTANTE
FILTROS DE COMBUSTIBLE TAPADOS
OBSTRUIDAS O DE TAMAÑO ERRÓNEO
TEMPERATURAS DE COMBUSTIBLE
MENORES DE 6°C POR ARRIBA DEL
PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL
COMBUSTIBLE
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
PLACA DE ENFRIAMIENTO DAÑADA O
BLOQUEADA ( SI ESTÁ EQUIPADO )
REVISAR
SI LES LLEGA COMBUSTIBLE

T 232
COMSUMO ALTO DE ACEITE LUBRICANTE
CONTROL DE ACEITE EN EL
FUGAS EXTERNAS
CILINDRO
REVISAR
REVISAR
CÁRTER SOBRELLENADO CÁRTER SOBRELLENADO
ACEITE EN LOS TANQUES DE AIRE COMPONENTES DEL CILINDRO

DESGASTADOS O DAÑADOS
FUGAS EN LINEAS, CONEXIONES, MUGRE EN EL SISTEMA DE

UNIONES ACOPLADAS, SELLOS O ADMISIÓN
EMPAQUES
TUBO DE RESPIRADERO TAPADO

FUGAS INTERNAS
REVISAR
FUGAS EN EL SELLO DE ACEITE

DEL TURBO
GUÍAS O SELLOS DE VÁLVULA

DESGASTADOS
FUGAS EN EL NÚCLEO DEL

ENFRIADOR DE ACEITE

T 233
PRESIÓN DE ACEITE BAJA
REVISAR CON TEMPERATURA DE SALIDA DE AGUA MINIMA DE

88°C (190 °F)
ACEITE LUBRICANTE MANOMETRO DE PRESIÓN
REVISAR REVISAR
REVISAR NIVEL DE ACEITE MANÓMETRO DESCOMPUESTO
VISCOSIDAD DE ACEITE MANÓMETRO O LINEA

LUBRICANTE OBSTRUÍDA
DISOLUCIÓN DE REFRIGERANTE
O COMBUSTIBLE
CIRCULACIÓN POBRE
BOMBA DE ACEITE
REVISAR
REVISAR
ENFRIADOR PARCIALMENTE
RESTRINGIDO
PÉRDIDA DESUCCIÓN DE ACEITE
VÁLVULA DE DERIVACIÓN
DE FILTRO QUE NO FUNCIONA VÁLVULA DE ALIVIO QUE NO
ADECUADAMENTE FUNCIONA
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN FUGA EN BRIDA
QUE NO FUNCIONA ADECUADAMENTE (LADO DE PRESIÓN)
TAPONES DE FLECHA DE
BALANCINES FALTANTES BOMBA DE ACEITE DESGASTADA
O DAÑADA
PERDIDA DE SUCCIÓN DE ACEITE
DESGASTE U HOLGURA EXCESIVA

DE COJINETE PRINCIPAL
CONDUCTO DE ACEITE
TAPADO EN EL MONOBLOQUE

T 234
TEMPERATURA DE OPERACIÓN DE
REFRIGERANTE ANORMAL
MAS DE LO NORMAL MENOS DE LO NORMAL
REVISAR REVISAR
NIVEL DE REFRIGERANTE INADECUADO

TERMOSTATOS INCORRECTOS O INOPERANTES
CIRCULACIÓN DE AIRE POBRE

CONDICIÓN DEL RADIADOR
TAPÓN DE CONTROL DE PRESIÓN
MANGUERAS DAÑADAS / TAMAÑO ERRÓNEO
BANDAS QUE PATINAN
VENTILADOR INOPERANTE
FLUJO DE REFRIGERANTE INSUFICIENTE
TERMOSTATOS INCORRECTOS O INOPERANTES
AIRE EN EL REFRIGERANTE
GASES DE COMBUSTIÓN EN EL REFRIGERANTE
BOMBA DE AGUA INOPERANTE

T 235
BIBLIOGRAFÍA
 Manual de Servicio NL-10
 Manual de Instrucciones Volvo NL-10
 Manual de Partes Volvo NL-10
 Manual de la Escuela de Servicio Volvo NL-10

LES AGRADECE SU
ATENCIÓN
T 227
PRESIÓN DE CARTER EXCESIVA ANÁLISIS DE HUMOS DE ESCAPE
CAUSAS PROBABLES
ESCAPE DE GASES PROBLEMAS POR CONTRAPRESIÓN HUMO NEGRO O GRIS HUMO AZUL
EN EL CILINDRO EXCESIVA
REVISAR REVISAR
REVISAR REVISAR
COMPONENTES DE CILINDRO DAÑADOS O COMBUSTIBLE INADECUADO ACEITE LUBRICANTE QUE NO SE QUEMA

DESGASTADOS RESTRICCIÓN EXCESIVA DE SILENCIADOR O
EN EL CILINDRO ( QUEMADO EN EL
SISTEMA DE ESCAPE , TUBERIAS DE
MÚLTIPLE DE ESCAPE O EN EL
ESCAPE DAÑADAS O INADECUADAS TURBOCARGADOR )
FLUJO DE AIRE REDUCIDO
EMPAQUE DE CULATA FUGANDO
CONTRA PRESIÓN DE ESCAPE EXCESIVA

CULATA DAÑADA
CANTIDADES EXCESIVAS DE
HUMO BLANCO
COMBUSTIBLE INYECTADAS A LOS
COMPRESOR DE AIRE DEFECTUOSO
CILINDROS
REVISAR
CILINDROS QUE NO QUEMAN
RESTRICCIÓN DE RESPIRADERO
TEMPERATURA AMBIENTE MUY FRIA
REVISAR
BOMBA DE COMBUSTIBLE QUE NO
FUNCIONA
OBSTRUCCIÓN O DAÑO AL RESPIRADERO
COMBUSTIBLE AEREADO O INSUFICIENTE
COMBUSTIBLE CON BAJO CETANO

T 228
ARRANQUE CON DIFICULTAD OPERACIÓN ANORMAL DEL MOTOR
MARCHA INESTABLE O
CIGÜEÑAL QUE NO GIRA FALTA DE COMBUSTIBLE FALTA DE POTENCIA
CASCABELEO
REVISAR REVISAR REVISAR REVISAR
CIGÜEÑAL QUE NO GIRA COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO

BAJO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE CILINDROS QUE NO QUEMAN
VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE

INADECUADA TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE
SEPARADOR DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE O AEREADO
COMBUSTIBLE
BATERÍA DESCARGADA PÉRDIDA DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS

TEMPERATURA ALTA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE
TERMINALES DAÑADAS O CORROÍDAS FUGAS DE AIRE , OBSTRUCCIÓN DE RESTRICCIÓN DE ENTRADA DE AIRE ALTA O
FLUJO , BOMBA DE COMBUSTIBLE CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE
PRESIONES DE COMPRESIÓN BAJAS
DESCOMPUESTA O MALA INSTALACIÓN
SISTEMA DE ARRANQUE APLICACIÓN DE MOTOR
TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ALTA
OPERACIÓN A MUCHA ALTITUD

DETONACIÓN
VELOCIDAD DE ARRANQUE BAJA FUGAS DE COMPRESIÓN SINCRONIZACIÓN DEL TREN DE ENGRANAJES
INCORRECTA
REVISAR
REVISAR REVISAR
SUCCIÓN DE ACEITE POR CORRIENTE DE

VISCOSIDAD DE ACEITE LUBRICANTE BAJA COMPRESIÓN AIRE
INADECUADA
BATERÍA DESCARGADA TEMPERATURA DE REFRIGERANTE BAJA
SISTEMA DE ARRANQUE

T 229
FALTA O INSUFICIENCIA DE
COMSUMO ALTO DE ACEITE LUBRICANTE
COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE AEREADO FALTA DE COMBUSTIBLE
REVISAR
REVISAR CONTROL DE ACEITE EN EL
FUGAS EXTERNAS
CILINDRO

REVISAR
REVISAR
LINEAS DE COMBUSTIBLE,CONEXIONES O OBSTRUIDAS
FILTROS DAÑADOS O FLOJOS
INYECTORES DEFECTUOSOS
BOMBA O ENSAMBLE IMPULSOR DESGASTADOS CÁRTER SOBRELLENADO CÁRTER SOBRELLENADO
O DESCOMPUESTOS
ACEITE EN LOS TANQUES DE AIRE COMPONENTES DEL CILINDRO

DESGASTADOS O DAÑADOS
OBSTRUCCIÓN DE FLUJO INSTALACIÓN DEFECTUOSA
REVISAR FUGAS EN LINEAS, CONEXIONES, MUGRE EN EL SISTEMA DE

REVISAR
UNIONES ACOPLADAS, SELLOS O ADMISIÓN
EMPAQUES
CONEXIÓN RESTRINGIDA CONEXIÓN RESTRINGIDA , INCORRECTA O
LINEAS DE RETORNO DE LA PARTE POSTERIOR
DE LA CABEZA FALTANTE
FILTROS DE COMBUSTIBLE TAPADOS
TUBO DE RESPIRADERO TAPADO
FUGAS INTERNAS
REVISAR
TEMPERATURAS DE COMBUSTIBLE FUGAS EN EL SELLO DE ACEITE

MENORES DE 6°C POR ARRIBA DEL
PUNTO DE CONGELAMIENTO DEL DEL TURBO
COMBUSTIBLE
GUÍAS O SELLOS DE VÁLVULA

INYECTORES DE COMBUSTIBLE DESGASTADOS
PLACA DE ENFRIAMIENTO DAÑADA O
BLOQUEADA ( SI ESTÁ EQUIPADO )
FUGAS EN EL NÚCLEO DEL
REVISAR
ENFRIADOR DE ACEITE
SI LES LLEGA COMBUSTIBLE

T 230
TEMPERATURA DE OPERACIÓN DE
PRESIÓN DE ACEITE BAJA
REFRIGERANTE ANORMAL
REVISAR CON TEMPERATURA DE SALIDA DE AGUA MINIMA DE

88°C (190 °F)
MAS DE LO NORMAL MENOS DE LO NORMAL
REVISAR REVISAR
ACEITE LUBRICANTE MANOMETRO DE PRESIÓN
NIVEL DE REFRIGERANTE INADECUADO

REVISAR REVISAR TERMOSTATOS INCORRECTOS O INOPERANTES
REVISAR NIVEL DE ACEITE MANÓMETRO DESCOMPUESTO CIRCULACIÓN DE AIRE POBRE

CONDICIÓN DEL RADIADOR
VISCOSIDAD DE ACEITE MANÓMETRO O LINEA
LUBRICANTE OBSTRUÍDA TAPÓN DE CONTROL DE PRESIÓN
DISOLUCIÓN DE REFRIGERANTE
MANGUERAS DAÑADAS / TAMAÑO ERRÓNEO
O COMBUSTIBLE
BANDAS QUE PATINAN

CIRCULACIÓN POBRE
BOMBA DE ACEITE
VENTILADOR INOPERANTE
REVISAR
REVISAR
ENFRIADOR PARCIALMENTE
FLUJO DE REFRIGERANTE INSUFICIENTE
RESTRINGIDO
PÉRDIDA DESUCCIÓN DE ACEITE
VÁLVULA DE DERIVACIÓN
DE FILTRO QUE NO FUNCIONA VÁLVULA DE ALIVIO QUE NO TERMOSTATOS INCORRECTOS O INOPERANTES
ADECUADAMENTE FUNCIONA
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN FUGA EN BRIDA
QUE NO FUNCIONA ADECUADAMENTE (LADO DE PRESIÓN) AIRE EN EL REFRIGERANTE
TAPONES DE FLECHA DE
BALANCINES FALTANTES BOMBA DE ACEITE DESGASTADA
O DAÑADA GASES DE COMBUSTIÓN EN EL REFRIGERANTE
PERDIDA DE SUCCIÓN DE ACEITE
DESGASTE U HOLGURA EXCESIVA BOMBA DE AGUA INOPERANTE

DE COJINETE PRINCIPAL
CONDUCTO DE ACEITE
TAPADO EN EL MONOBLOQUE

T 231
BIBLIOGRAFÍA
 Manual de Servicio NL-10
 Manual de Instrucciones Volvo NL-10
 Manual de Partes Volvo NL-10
 Manual de la Escuela de Servicio Volvo NL-10

REVISIÓN FINAL 13/08/98

FALTA :
Imprimiendo:
• 14/08/98 desde 9:30am a 5:30pm (pags. 74)
• 15/08/98 desde 8:30am a 12:30pm (pags. 25)
• 17/08/98 desde 4:30pm a 5:20pm (pags. 15)
• 18/08/98 desde 8:30am a 5:20pm (pags.70)
• 19/08/98 desde 9:30am a 10:30pm (pags.15)
• 20/08/98 desde 9:30am a 4:00pm (pags.56)
• 21/08/98 desde 8:30am a 10:00pm (pags.8)
• 04/09/98 se acabo de hacer ultimas modificaciones
entregado a ger. operaciones.
• 14/09/98 modificado T133
TRANSPORTES 77 S.A.
DIVISIÓN DE OPERACIONES
MECÁNICA 1 NL-1O

Curso Mecanica Camion Volquete Serie NL 10 Volvo

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VOLQUETE VOLVO NL-10

 DESARROLLO DEL CURSO

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

SECCIÓN ASUNTO VI STAS

PARTE I  Familiarización con el camión T8 a T30

PARTE II  Configuración del motor Volvo TD T33 a T37

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

PARTE III  Controles en la dirección T100 a T109

PARTE IV  Suspensión T155 a T161

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

PARTE V  Sistema eléctrico T183 a T202

PARTE VI  Chasis y Carrocería T205 a T210

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

EL PROPÓSITO DE ESTE CURSO ES EL DE PROPORCIONAR AL

ASIMISMO ES PERAMOS CON ESTE MANUAL ENRIQUECER SUS

SI UD. SIGUE LOS CONSEJOS QUE LE DAMOS, EL EQUIPO

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

UNIDAD : MECÁNICA 1 - VOLVO NL 10

B. ASEGURAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO

C. REALIZAR PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICOS Y REPORTES

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

CONFIGURACIÓN DEL VOLVO NL 10

MOTOR : TD 102 FS Turbo Intercooler Diesel de inyección

EMBRAGUE : KDF 215A de doble disco en seco - Servoasistido

CAJA DE CAMBIOS : ZF 16 S -130 de 08 velocidades hacia

PUENTE POSTERIOR : Boogie tandem CTN / 372 de simple

A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4080

* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

A. DISTANCIA ENTRE EJES 4200

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

PESO DEL CHASIS, ADELANTE 4190

* LAS CAPACIDADES VARÍAN DE ACUERDO A LAS NORMAS LEGALES DE CADA PAÍS

1. Interruptor, faros, iluminación de instrumentos 7. Limpiaparabrisas

13. Presión de aceite de la caja

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

El manómetro lleva dos indicadores que muestran la presión

LA PRESIÓN MÍNIMA DEBE SER

460 - 520 kPa (4,6 - 5,2 bar)

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

TESTIGO DEL SISTEMA DE FRENO DE

Si la luz se enciende durante la conducción, parar inme-

NO PONER NUNCA EN MARCHA EL VEHÍCULO

MIENTRAS ESTA LUZ ESTÉ ENCENDIDA

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

CAMIÓN SIN APLICAR EL FRENO

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

MANDO DEL FRENO DE REMOLQUE

NO USAR ESTE MANDO COMO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

INTERRUPTOR DE MANDO DEL FRENO T 20

1. Soltar el pedal del acelerador

El freno de motor se debe emplear en las bajadas a fin de evitar un

El freno de motor se mantiene actuando mientras el interruptor esté presionado.

Su eficacia es mayor a un régimen alto de revoluciones ( 1,500 a 2,400

Al utilizar el freno motor, la inyección no se desacopla automáticamente.

Capacitación Técnica - JPT MEC1NL10.PPT

El freno de motor proporciona una capacidad adicional de frenado,

IMPORTANTE : El efecto navaja puede producirse principalmente al