5.

REGULADOR DE PRESIN
El regulador de presin debe mantener la presin en el depsito de aire comprimido a nivel constante. Tiene varias vlvulas, que se influyen mutuamente y que, por su mediacin, gobiernan la circulacin de la corriente (Fig. 6). El aire circula primeramente, con la vlvula de detencin abierta, hacia el depsito de aire comprimido. A una contrapresin de unas 5,3 atm, se abre la vlvula de distribucin y con ella, la marcha en vaco, en tanto que la vlvula de retencin bloquea ahora el acceso al depsito. El aire circula, entonces, libremente. El proceso se repite cuando la presin en el depsito, debido al consumo de aire, ha descendido hasta 4,8 atm aproximadamente.

6. DEPSITO DE AIRE

La mayora de los vehculos disponen, para una rpida adecuacin de la presin de aire requerida, de dos depsitos de aire comprimido (Fig. 7). Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los cilindros de freno en el vehculo tractor. Ambos depsitos se llenan en orden sucesivo. La primera membrana de la vlvula de sobre-presin abre el acceso al segundo depsito, entonces libre, cuando en el primer depsito se ha alcanzado la presin de 4,2 atm. La vlvula cnica se abre ya a una presin menor. El aire pasa nuevamente al primer depsito. La sobre-presin puede ajustarse por el accionamiento de un tornillo. La presin en los depsitos y en la red de conducciones se mide mediante un manmetro doble. Para el caso de cadas de presin inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso en el campo de visin del conductor. En los depsitos se acumula, por lo general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte inferior de una llave de evacuacin; para el mismo fin, existen tambin vlvulas especiales de mando a distancia. Es conveniente la purga sistemtica de los depsitos.

7. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS

Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores (Fig. 8). El mbolo del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se desplaza nicamente por efecto de la presin del aire.

El vstago del mbolo transmite la presin por medio de una palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma evolvente, que acta, normalmente, en cada posicin angular a las zapatas (Fig. 9) La palanca del freno y el vstago del mbolo deben, tras un semicurso de carrera, formar un ngulo recto. Los cilindros deben limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar solo un juego reducido.

8. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES

El remolque se une, mediante un acoplamiento de tobos flexibles de dos partes, a la instalacin de frenando del vehculo tractor. El acoplamiento tiene una vlvula, que se cierra en el caso de desenganche no intencionado del remolque, impidiendo as la prdida de presin. Entonces, el remolque recibe de su propio depsito la presin de aire necesaria para su frenado. En circunstancias de desenganche del remolque, ambas partes constitutivas de su acoplamiento deben cerrarse por medio de las oportunidades cubiertas. Adems, debe accionarse la llave de cierre del acceso de aire del vehculo tractor. Algunas cabezas de acoplamiento disponen de una vlvula especial de bloqueo. La vlvula debe limpiarse peridicamente y engrasarse debidamente. Ante el caso de un acoplamiento permeable al aire, procede el cambio de las arandelas obturadoras.

Los equipos de instalaciones de aire comprimido difieren muy poco entre s; pero en la insercin de uno nuevo es ineludible atender a las dimensiones de las conexiones y a los valores de verificacin.

9. VLVULA DE FRENO
Ya que durante el proceso de frenado varan las relaciones de presin en las conducciones, influyendo as la presin efectiva de frenado, procede su regulacin mediante la vlvula de freno. La presin de frenado en el vehculo tractor se gobierna por medio de una vlvula que acciona el conductor con su pie (Fig.10). Esta vlvula est conectada al primer depsito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal, por medio de un fuerte muelle, al mbolo. La vlvula de mando abre, a su vez, la de admisin, y el aire a presin penetra en los cilindros de las ruedas. Pero, al mismo tiempo, entra tambin algo de aire en la cmara del mbolo, creando sobre este una correspondiente contraposicin. El conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y ajustar el proceso de frenado. La vlvula se abre a un determinado recorrido de la palanca. Primeramente se ejerce tan slo una pequea presin del mbolo sobre las zapatas. Estas se adaptan rpidamente al tambor de freno, adquiriendo, entonces, la plena presin de aire. Un muelle devuelve. Tras la soltura de los frenos, el mbolo a su primitiva posicin. El aire todava existente en los cilindros escapa a travs de una abertura.

10. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE

Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su vehculo tractor, ya que de no ser as se precipitara sobre dicho vehculo y se saldran de su normal rodadura. El vehculo tractor dispone, para tal fin, de una vlvula especial de frenado del remolque, que es gobernada por la presin de aire en el cilindro de freno y que acta directamente sobre los frenos del remolque (Fig.11) En la vlvula de freno existen tres cmaras distintas, separadas entre si por membranas elsticas, y conectadas a las correspondientes conducciones. La conduccin al vehculo tractor puede, adems, evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del remolque. Durante la marcha, el aire a presin puede circular sin impedimentos al depsito del remolque. En el frenado, pasa tambin a la tercera cmara, ejerciendo entonces una presin sobre la membrana. La membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la vlvula unido a ella. La vlvula se cierra y el aire de la conduccin de mando se escapa libremente. El depsito de previsin acciona entonces los frenos. Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presin de 0,3 a 0,4 atm en la conduccin de mando del remolque, se tiene una cada de presin de 1,5 atm, y con ello se logra el avance deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos, desciende la presin en la tercera cmara, y la existente en la segunda cmara desplaza, nuevamente, el tubo de la vlvula a su primitiva posicin. En los camiones con remolques, las vlvulas del camin y las de los remolques estn dispuestas en una caja. Ambas son accionadas por una palanca comn. La vlvula de frenado del remolque acta antes que la del vehculo tractor.

11. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE

La presin del sistema de distribucin se ejerce en el frenado sobre todos los cilindros de freno a igual nivel de esfuerzo. Las ruedas de un remolque sin carga o con poca carga pierden fcilmente su adherencia al suelo. Por esta razn, los remolques disponen de una vlvula especial de mando (Fig.12), que est conectada a la instalacin de aire comprimido del vehculo tractor y regula la presin de frenado de acuerdo con la carga. El grado de carga se grada desde el exterior. Para ello, una leva limita, segn su posicin, el recorrido del mbolo. La arandela anular se puede desplazar en la posicin de vaco, con el contra-mbolo. Por ello, la vlvula se cierra ya a la mnima presin, frenando as, en el momento oportuno, el acceso del aire comprimido. En la posicin de carga, la leva retiene la arandela anular. El contra-mbolo abre la vlvula y restablece la comunicacin al depsito de aire. Un mbolo de mando regula sincrnicamente la presin de frenado en funcin de la carga de la vlvula. Los remolques pueden ser desplazados nicamente con los frenos sueltos. Para eso, el vstago del mbolo se eleva por medio de la leva y se fija en esa posicin. La palanca de conexin vuelve por si misma, tras el enganche del remolque, a su posicin de vaco.

En una instalacin de frenado neumtica, los equipos complementan sus respectivas acciones. Por consiguiente, procede verificar, en caso de una avera, todas las partes de la instalacin. Deben estar todas en correcto estado y mantener con el motor parado la presin prescrita. La presin disponible, con el motor parado tambin, no debe decaer en 10 minutos ms de 0,1 atm. Ambos ndices del manmetro deben coincidir con una presin parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y de pedal sueltos, la presin en la conduccin de mando del remolque debe estar entre 4,8 y 5,6 atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a su valor cero.

12. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS

LA seguridad en el funcionamiento de una instalacin neumtica de frenado puede perfeccionarse de diversas formas. La ms sencilla es mediante su divisin en dos circuitos de frenado (Fig.13). En algunos pases, una instalacin de esta naturaleza es obligada, incluso legalmente, para los automviles industriales. En ella cada circuito de frenado tiene un depsito de aire comprimido y una vlvula de frenado propios. La presin de ambos circuitos puede conocerse mediante dos manmetros. La vlvula de frenado tiene dos vlvulas anlogas, actuantes independientes entre s (Fig.14). Ambas vlvulas son accionadas simultneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello, fluye el aire comprimido desde los depsitos a los cilindros de las ruedas previamente evacuados.

Adems, entre los depsitos se encuentra una vlvula de seguridad (Fig.15) en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una vlvula y el compresor de aire suministra aire slo al depsito del otro circuito. La vlvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presin establecida, el aire es exceso escapa a travs de la vlvula. El efecto de la vlvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre activo.

13. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO Otros tipos de vehculos poseen, adems de la instalacin neumtica de frenado, otra hidrulica (Fig.16). En ellas, el aire comprimido acta, a travs de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el cilindro principal. El vehculo, en caso de fallo del aire a presin, puede ser todava frenado mediante el esfuerzo muscular. Adems, se le puede agregar un remolque equipado con frenos de aire comprimido. El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un cilindro de freno asociado por el aire a presin con una vlvula adjunta (Fig.17). Una palanca establece la conexin al vstago del mbolo. La palanca desplaza al mbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a la vlvula de frenado. Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la vlvula gira sobre su centro de rotacin en el vstago del mbolo. El tubo de vlvula se desplaza y abre simultneamente la vlvula de admisin. El aire comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presin sobre el mbolo.

14. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA

Los ejes de un tren de remolques estn frecuentemente cargados en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presin uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presin mnima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia y algunas veces el vehculo no resulta frenado a tiempo. Muchos camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presin de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan as la seguridad del vehculo (Fig. 18). En una instalacin de frenado en funcin de la carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denomina transmisor de presin.

Este dispositivo soporta la presin del eje por medio de una conduccin de presin al regulador del esfuerzo de frenaje, que est inserto en la red normal de distribucin he influye consecuentemente en la presin de frenado. La distancia del eje del chasis vara con la carga del vehculo. Una palanca transmite este movimiento al mbolo de presin (Fig. 19). Con pequeas cargas el mbolo se desplaza hacia abajo y abre una vlvula de admisin. Del depsito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a presin hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje. La vlvula se cierra y desplaza al mbolo hacia arriba. El proceso tiene lugar en forma inversa en la carga del eje.

El regulador del esfuerzo de frenado tiene un mbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable (Fig. 20). La pieza basculante transmite su movimiento a la vlvula del regulador y establece, por su relacin de transmisin el equilibrio entre los esfuerzos de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera.

15. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES

En los camiones pesados, la presin a ejercer sobre el freno de mano exige para su aplicacin un gran brazo de palanca. La palanca del freno de mano debera, entonces, ser muy larga, por lo que resultara muy difcil alojarla en el vehculo. Por otra parte, el efecto del freno de mano depende tambin del esfuerzo muscular, que se controla muy difcilmente. Debido a lo anterior, muchos vehculos llevan un cilindro de freno accionado elsticamente por un muelle (Fig. 21). En un cilindro se encuentra un vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presin de aire y que luego, al liberarlo, determina la presin necesaria de frenado.

El muelle puede ser tambin comprimido hidrulicamente mediante una bomba. En este caso la presin de aceite acciona un perno en el vstago del mbolo. El muelle es liberado, bien por escape del aire a presin o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por una palanca de mano (Fig. 22). En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y frena el vehculo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresin necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una presin de 3 a 4 atm. El nivel del aceite en el carter debe verificarse peridicamente. Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido. Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos especiales para su revisin y limpieza.

16. AVERAS DE LOS FRENOS

El sistema de aire comprimido trabaja slo con exceso de aire, siempre que el compresor est en orden. Es, por ello, muy seguro, puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento. Las averas ms corrientes que pueden producirse durante el servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuacin. Conviene sealar que la mayor parte de las averas indicadas no ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que subsanarlas lo ms pronto posible, ya que, una vez desatendidas, podran resultar peligrosas o causar otros inconvenientes ms serios. Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es factor de primordial importancia. Por tanto, dedquese al control y ajuste del sistema de frenos de aire comprimido al mximo cuidado. TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS NEUMTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MS COMUNES.

DIFICULTAD

POSIBLES CAUSAS

COMPROBACIN O CORRECCIN

Ajuste de la presin de aire en los depsitos. (Fig.24) Reserva de aire insuficiente. Tornillo regulador M2 Al frenar, la presin en el demasiado apretado, de manmetro baja con rapidez. modo que se llena slo el depsito auxiliar. El aire escapa permanentemente por el La membrana en la cmara orificio encima del pistn de la de resorte opuesta no cierra. vlvula.

Aflojar un tanto el tornillo de regulacin M2, para que a una presin aproximada de 4 a 4,5 atmsferas empiece a llenarse tambin el depsito adicional.

Desmontar la cmara de resorte que aprieta la membrana y verificar esta y el asiento. Reemplazar las piezas desgastadas o defectuosas.

La presin en los depsitos ha cado considerablemente Orificio (J) encima del pistn Limpiar con precaucin el orificio con un alambre (Por debajo de 4,5 de la vlvula de descarga del fino (de dimetro aproximadamente igual a 0,25 atmsferas), pero el compresor obstruido. mm) compresor enva aire al medio ambiente. Desmontar la vlvula (13) del compresor, limpiar los asientos en el cuerpo de este ltimo o esmerilarlos eventualmente con talco o aceite. Despus de esmerilarlos, desacoplar la caera del cuerpo del compresor y untar el orificio de entrada con agua jabonosa. Si se forman burbujas, la vlvula no cierra an en debida forma.

Una vez parado el motor, la presin en los depsitos de aire cae con rapidez, a pesar de que la caera y los aparatos, acoplados a los depsitos de aire, estn cerrados en debida forma.

La vlvula de retencin (13) no estanca, de modo que el aire escapa de nuevo al compresor.

El Aire escapa permanentemente por el orificio de escape del compresor

Desmontar la vlvula (12) y limpiarla a fondo con queroseno. Esmerilar eventualmente su asiento Vlvula de escape (12) cierra con talco o aceite (De ningn modo con esmeril.) mal. despus de montaje, ensayar la vlvula con agua jabonosa. Desmontar el pistn (17). Des-atornillar primero el cierre inferior (10), retirar el resorte (11) y la vlvula de escape (12). Acto seguido, desenroscar el cierre superior de la tobera (21). Sacar luego, por medio de una varilla de madera, el pistn (17). Lavarlo en gasolina y verificar su manguito. Si este no est desatornillado, sobarlo en aceite de piel y reponerlo. Reemplazar un manguito o una tobera defectuosa por otro nuevo. Vaciar el aceite del cuerpo del infla-neumticos. Si el desperfecto se repite frecuentemente,

Despus de alcanzar la presin mxima, el compresor no deja escapar el aire excedente a la atmsfera o solo muy despacio el aire escapa de la vlvula de seguridad. (18)

Manguito del pistn (17) de la vlvula de escape del compresor permeable u orificio de la tobera encima del pistn (21), demasiado grande.

Al alcanzar la presin mxima En el infla-neumticos hay y escapar el aire excedente a demasiado aceite separado

la atmsfera, por la tubera de (los segmentos de mbolo salida H (de escape) brota del compresor ajustad, aceite. probablemente, mal).

verificar y reparar el compresor.

DIFICULTAD

POSIBLES CAUSAS

COMPROBACIN O CORRECCIN

VLVULA PRINCIPAL DE MANDO DE LOS FRENOS. Si la disminucin de presin es inferior a 0,5 atmsferas en 15 o 20 minutos, no hay que subsanar inmediatamente este desperfecto. Pisar varias veces consecutivas el pedal del freno y soltarlo rpidamente, con lo cual la impureza adherida al asiento se sopla hacia fuera. De lo contrario, desenroscar el cierre (14) en la parte inferior de la vlvula de mando de los frenos y limpiar la vlvula doble (12) y su asiento. En caso de necesidad, efectuar el esmerilado con talco o aceite. De ningn modo emplear para ello pasta esmeril. Si el resorte est vencido, reemplazarlo (13)

Al detener el vehculo y el motor, baja la presin en los depsitos de aire comprimido.

Vlvula doble (12), permeable, o resorte (13) debajo de esta vlvula, vencido.

Al aplicar los frenos en un vehculo parado (con el motor en reposo), baja considerablemente la presin en los depsitos de aire comprimido.

Pisar varias veces consecutivas el pedal de freno y soltarlo en seguida. Con ello, se sopla del asiento la impureza que tiene adherida y que puede causar Falta de estanqueidad entre contratiempo. Si esto no ayuda, desmontar la el asiento del pistn de vlvula doble (12). Limpiar el asiento y reponer la descarga (6) y la vlvula vlvula. Si el aire contina escapndose, esmerilar doble (12), siempre que las la vlvula doble. En tal caso, pisar el pedal de freno fugas no se produzcan en hasta el final de su recorrido y asegurarlo en esta la caera o en los cilindros posicin. As se afloja el asiento de entrada de la de freno. vlvula doble, de modo que no se deteriora al esmerilar el asiento de salida (Superior). Esmerilar sirvindose solo de talco o aceite. Despiezar la vlvula de mando de los frenos. Aflojar los tornillos de unin, retirar con precaucin la parte superior de la vlvula, sacar la membrana con el pistn de descarga y controlarlos. Reemplazar la membrana averiada. Al retirar el pistn de descarga (6), hay que cuidad de no maltratarlo al aflojar la tuerca de fijacin de la membrana. Antes de proceder al montaje, limpiar debidamente todas las piezas y lubricarlas de nuevo con grasa in congelable (Vaselina) Ajustar el tirante del pedal, para que, al ser oprimido hasta el final de su recorrido, el plato de apoyo realice todo su trayecto y produzca la abertura

Membrana de goma desarreglada (8)

Durante la frenada de El plato de apoyo (4) del emergencia, al pisar el pedal resorte no choca contra el hasta el final de su recorrido, pistn de descarga (6)

la presin en los cilindros de freno no sube hasta la altura de presin en los depsitos.

forzada de la vlvula doble (12)

Ya durante cortos trechos, los frenos, despus de aplicados, se calientan.

El aire escapa de los cilindros durante mucho rato.

Ajustar en forma debida el tirante del pedal del freno, para que la palanca exterior (1) de la vlvula de freno alcance, al aflojar los frenos, el mayor desvo. Entonces, tendr el pistn de descarga (6) bastante carrera a recorrer y el aire no tardar en salir de los cilindros de freno, despus de cada desfrenado.

DIFICULTAD

POSIBLES CAUSAS

COMPROBACIN O CORRECCIN

CILINDROS DE FRENO (Fig. 26) Desmontar el pistn y hacer cocer el manguito en una mezcla de grasa orgnica y cera de abejas como se menciona en el mantenimiento de los cilindros de freno. Reemplazar el manguito deteriorado.

Durante el frenado escapa aire del cilindro de frenos.

El manguito (7) del pistn, permeable.

El pistn del cilindro de frenos regresa despacio a su Grasa sobre las paredes Desmontar el pistn, limpiar el cilindro y el pistn y al posicin inicial, despus de del cilindro, solidificada. repararlos, lubricarlos con grasa in-congelable. soltar el pedal de freno. Pared del cilindro, deformada (abollada) Enderezar el sitio deformado o reemplazar el cuerpo del cilindro.

La palanca de la leva de freno Los rganos mecnicos Verificar el alojamiento de la leva de freno y de las no regresa a su posicin del freno se mueven muy zapatas. Limpiar, lubricar y reponer las mismas en inicial durante el desfrenado. apretadamente. forma debida.

Fig. 25. 3

DIFICULTAD

POSIBLES CAUSAS

COMPROBACIN O CORRECCIN

VLVULA DE MANDO DE LOS FRENOS DEL REMOLQUE (Fig.27) De la parte media de la Manguito inferior del pistn vlvula sigue escapando aire (9), permeable. por el canal E. Desmontar el manguito, lavarlo con gasolina, enjuagarlo con un trapo y a continuacin, hacerlo cocer en una mezcla de 2 partes de grasa orgnica y 1 parte de cera de abejas a una temperatura de 700 C. dejar el manguito en el bao hasta que quede debidamente impregnado.

Antes de reponerlo, sobarlo debidamente entre los dedos. Si el manguito est desgastado, reemplazarlo Retirar con precaucin toda la vlvula de mando de los frenos, despiezarla y limpiar todas las piezas, reemplazar la membrana defectuosa, as como la tela de proteccin. Durante el montaje, proteger contra la grasa el asiento de la vlvula y ambas membranas. Estas ltimas estn confeccionadas de un material resistente al aceite, pero la grasa las ataca en cierta medida. Untar ligeramente las dems piezas con grasa pura que no contenga cidos.

Membrana de goma inferior (7), rota (Deteriorada)

Desmontar el manguito, lavarlo en gasolina, secarlo con un trapo y hacerlo cocer en una Al desacoplar la tubera del racor B, por el orificio escapa El manguito superior (10) del mezcla de grasa y cera de abejas (Como ya se menciono arriba) aire de la vlvula de mando pistn, permeable. de los frenos. Al ser el desgaste ms notable, reemplazar el manguito por otro nuevo. Desmontar el plato, limpiarlo y esmerilarlo concntricamente con la vlvula doble (11). Si el asiento est deteriorado, expulsarlo a presin, adoptarlo al mximo cuidado. Esmerilarlo en una placa plana sobre una tela de esmeril muy fina. Untar luego el asiento en la circunferencia con una pintura de secado rpido y embutirlo a presin en el cuerpo. Desmontar la vlvula y lavarla en queroseno. Eventualmente, esmerilar el asiento con talco puro o aceite, de ningn modo con polvo de esmeril.

El plato de la vlvula (13), Al soltar los frenos, el aire permeable. El anillo sigue escapando por el orificio obturador est deteriorado o de descargar D en la parte sucio con polvo, herrumbre, inferior de la vlvula de etctera, tambin el asiento mando de los frenos. del buje de descarga puede estar deteriorado.

Una vez frenado el camin y desacoplado el remolque, el aire sigue escapando por la caera C.

Asiento superior de la vlvula doble (11), permeable.

DIFICULTAD

POSIBLES CAUSAS

COMPROBACIN O CORRECCIN

CABEZA DE ACOPLAMIENTO (Fig.28) Cerrar los grifos de cierre, tanto del camin como del remolque; desacoplar las cabezas, desacoplar la tuerca de fijacin del inserto y reemplazar el inserto obturador de goma por uno nuevo. Luego reapretar la tuerca debidamente.

Despus del acoplamiento, escapa el aire por entre las cabezas de acoplamiento del camin y del remolque.

El inserto de goma (3) de una de las cabezas de acoplamiento est deteriorado.

Alrededor de la vlvula (2) de El vstago de la vlvula (2) Cerrar el grifo, desenroscar la tuerca de fijacin y la cabeza de acoplamiento se aprisiona en el orificio de retirar el inserto obturador de goma (3) y la

escapa aire si abre el grifo del camin, estando el remolque la cabeza. desacoplado.

vlvula (2) con el resorte. Limpiar bien la vlvula y el interior de la cabeza; lubricarlos, con grasa incongelable y efectuar el montaje.

17. PREGUNTAS DE CONTROL

1. Por qu se ha generalizado el uso de los frenos neumticos en los grandes camiones y remolques? 2. Mencione los principales equipos que integran una instalacin o sistema de frenos neumticos. 3. Explique el funcionamiento del compresor de aire. 4. Cul es la funcin del regulador de presin? 5. Qu papel desempean los depsitos de aire en el sistema de frenos neumticos de un vehculo? 6. Por qu todos los cilindros del freno en las ruedas tienen un dimetro relativamente grande? 7. Qu funcin desempean las vlvulas de freno? 8. Por qu se utilizan instalaciones de dos circuitos? 9. Describa como funciona una instalacin hidroneumtica de frenado. 10. Por qu muchos camiones poseen equipos adicionales en funcin de la carga?

18. BIBLIOGRAFA
Principal. COLECTIVO DE AUTORES. Sistema de direccin y freno de los vehculos automotores C. Habana: Ed. Cientfico Tcnica, 1981, 720 p. Complementaria. MICROSOFT ENCARTA 2006[DVD]. 1993 -2005 Microsoft Corporation.

Camiones mineros
SISTEMA MOTOR CAMION EUCLID EH 5000 El camin EH5000 usa un sistema de traccin Siemens AC para vehiculos Highway. El sistema de traccin diesel-elctrico AC est compuesto de una unidad control de traccin ( TCU ), 3 fases de traccin AC y alternador sin escobillas excitadoras, campo regulador, diodos rectificadores, capacitores DC, inversores GTO, grilla de retardo dinmico, motores de traccin, un inversor auxiliar todo montado directamente en una cabina en la plataforma llamado gabinete de control. Las grillas de retardo y el motor del blower de las grillas

estn instalados, separados y encerrados en la afueras del gabinete de control. El rectificador principal est montado directamente en el alternador y el main blower y el motor montado debajo del gabinete de control. Los motores de traccin estn instalados en la parte trasera de la caja de ejes. La TCU monitorea y controla completamente el sistema traccin, incluyendo control de las RPM, salida de voltaje del alternador, torque del motor, disparadores de corriente, conectores de voltaje DC, control del Slip-slide y el main blower. Con la ayuda de Software de rutinas depositadas en la memoria del mdulo, la TCU genera seales que son enviadas al control del camin ( equipo de traccin, contactores, rels, actuadores, etc. ). La TCU tambin realiza el monitoreo de varias funciones como las funciones de proteccin. Para ste propsito limita el valor de ciertos valores que estn especificados en los programas ( por ejemplo; la corriente del motor o el voltaje DC). Si estos valores son excedidos en cualquier direccin, la TCU realiza automticamente ciertos paros de trabajo y muestra las fallas de operacin. La salida del alternador alimenta los diodos del rectificador convierte el voltaje AC que sale del alternador en voltaje DC y carga un banco de capacitores localizados en el gabinete de control los cuales son usados para estabilizar el voltaje DC que proviene del diodo rectificador y lo suministra a cada inversor GTO ( Gate Turn- Off Tiristor). Cuando el vehiculo va hacia adelante o est en retroceso cada inversor GTO convierte el voltaje del DC link en tres fases de voltaje AC para generar el torque necesario ( Torque positivo hacia adelante y negativo hacia atrs ). Si lo consideras necesario te puedo ampliar conceptos como sistemas de frenos, alternador, unidad de traccin, ruedas motorizadas , etc.

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APRECIACION GLOBAL DEL EUCLID EH 5000 -El camin AC EH500trabaja con un motor diesel. -2 Motores AC para dos pares de ruedas motoras. -Inversores separados,controles independientes.

-Palanca de cambios : FWD,NTRL, O REV. -Pedales que proporcionan la demanda del torque del sistema. -Pedal de freno mecnico controlado por el freno hidraulico -Control automtico de velocidad. APRECIACION GLOBAL DEL SISTEMA OPERACION -Controlado por sistema SIBAS 32. -Sistema de Potencia controlado por un motor diesel. -Controles de regulacin AC a la salida del alternador. -Alimentacin de la traccin por los inversores -Retardo controlado por los motores y las resistencias de Grillas. -Refrigeracin por medio de Blower principal y el de grillas. Una pregunta: Como subo imagenes a ste sitio. ozonomax@hotmail.com

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Elementos de frenado camin EH5000 Este sistema de frenos es totalmente hidrulico, con diseo de circuito dual, el cual provee una rpida respuesta y virtualmente, una capacidad ilimitada de volumen. Circuito Dual: El diseo de circuito dual est constituido por el circuito de frente de disco seco frontal y por el circuito trasero de freno hmedo. Frenos frontales : Hay 3 mordazas (calipers) de freno por rueda (seis pistones). Frenos traseros de discos hmedos: Diseo multi-discos con enfriamiento por aceite a presin, de accionamiento hidrulico y retorno por resortes. Tanque de aceite de direccin y aplicacin de frenos: La parte frontal del tanque hidrulico suministra aceite a la bomba de direccin y esta a su vez, suministra aceite al sistema de aplicacin de los frenos (capacidad neta del tanque es de aproximadamente 231 litros (61 galones).

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-CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE TRACCION AC SIEMENS El sistema de traccin AC es usado en locomocin de cargas,son ms

poderosos. Los motores de traccin AC son virtualmente libres de mantenimiento. Alta eficiencia AC por lo tanto reduce los costos de combustibles. Los camiones con motores AC mejora:El mantenimiento,la productividad,la rentabilidad. -VENTAJAS DE LA TECNOLOGIA DE LOS MOTORES AC El sistema de motor AC EH 5000 es lo suficientemente poderoso,cerca de5600 HP,para mover camiones de 360 Tn. Gran capacidad de retardo,y la baja a velocidad cero (debajo de 0.5 mph) El sistema de eficiencia es de 2 a 3 % ms alto que los motores DC. Menos mantenimiento. Los motores inductivos AC son esencialmente libre de mantenimiento. Gran reduccin en la aplicacin del freno de servicio y como consecuencia menos desgaste de sus partes mecnicas. Alta disponibilidad y productividad del camin Estos equipos cargan 360 Toneladas y laboran en minas a cielo abierto.

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Gildo Yauri : En el siguiente enlace puedes encontrar informacin, espero te sea til. http://www.hitachi-c-m.com/global/pdf/products/rigid/eh5000/KR-E159P.pdf Mi correo: ozonomax@hotmail.com

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@Alex Gracias por tus aportes a este post, la verdad es que es un tema superinteresante de mecnica, fsica, qumica, tecnologa y adiestramiento para el manejo de estos sorprendentes vehculos.

Informacin Tcnica y Fotos Camin Euclid EH5000 en plena labor. http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=7075 http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=21

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felicitaciones me parecio un buen tema ,bien explicito explicado consiso ,particularmente me gusta mucho este tema y deseo seguir complementando sobre dicho tema nuevamente gracias y felicitaciones att humberto archila gonzalez

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APENAS ME ESTOY ESPECIALIZANDO COMOTECNOLOGO EN OPERACION DE CAMION MINERO Y PALA SERIA DEGRAN AYUDA ALGUNOSMODULOS OTOS Y VIDEOS DEL SISSTEMA DE MANEJO Y OPERACION DE ESTOS GRANDES EQUIPOS GRASIASSS

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VIDEOS Y FOTOS DE CAMION MINERO Y PALAS

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Como existe inters por parte de estudiantes en los camiones Euclid EH5000 haremos un comentario sobre el sistema de levante de estos equipos. El sistema de Control Electrnico de Levante est integrado por componentes elctricos, electrnicos e hidrulicos. A continuacin se muestra una lista de los componentes que hacen que el sistema funcione . Vlvula Piloto, Vlvula de Control de Levante, Vlvula Piloto de Control, Vlvula de Control de Movimiento, Bomba de Levante Conjunto de Filtros, Cilindros de Levante, Tubo de montaje de los Cilindros d Levante, Tanque Hidrulico Palanca de control de Levante, Vlvula Manual de descenso flotante Vlvula PWM (Levante & Descenso), Controlador de Levante.

Atencin : El Mantenimiento indebido de ste sistema puede ser peligroso y causar la muerte. La valvula hidrulica es controlada por una nica valvula control piloto y una seal piloto electrnica. El control electrnico se realiza desde la silla del operador y esta controla a su vez a una valvula proporcional electrohidrulica la cual activa la valvula control piloto. Posicin Levantar Cuando la palanca de levante es posicionada en LEVANTE, el flujo enviado por la bomba aumenta y lo enva hacia la valvula de levante, la presin de aceite abre la valvula cheque de carga dejando pasar el aceite hacia el nucleo de presin de la valvula, simultaneamente la valvula control piloto enva una seal piloto hacia el spool de la base de los cilindros (spool de levante)dejando pasar el fluido del nucleo de presin hacia la base de los cilindros y de esa manera los cilindros se extienden. El fluido que se encuentra en el vstago del cilindro comienza a salir y pasa por la valvula control de movimiento, simultaneamente la linea piloto del sppol del vstago sale hacia la valvula control piloto y se comunica con el tanque y la presin de retorno hace que el spool del vstago se desplace hacia arriba dejando pasar el fluido hacia el nucleo de retorno haciendo desplazar la valvula de alivio de baja presin y se comunique ste fluido hacia el tanque. Cordial saludo.

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estoy estudiando operacion de maquinaria pesada pero mas me interesa el camion minero quiciera saber mas y ver fotos y videos quiero manejar camion minero en una mina muchas gracias x la ayuda

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Okay, dentro de poco voy a publicar algo especial para ustedes.

Saludos y gracias por comentar.

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Informacin Complementaria sobre camin Elctrico Hitachi Eucid EH5000 : Motor Cummins QSK60-L o Detroit Diesel 16V4000 2013 kW (2700 hp) Sistema de accionamiento elctrico Siemens avanzados motores y sistema de control de ac Rueda de motores 3430 kW (4600 hp) de conduccin continuo (como mnimo) / carro aplicaciones 4474 kW (6000 hp) retrasando elctrica continua (para detener) High-speed/high-efficiency diseo con 3.450 rpm de velocidad mxima de motor Final drive system Final sistema de accionamiento Euclides diseo 35.816:1 estndar o 40.789:1 opcional relacin de transmisin (Fairfield todos los componentes) Velocidad mxima con neumticos Michelin 50/80R57: 62 km / h (39 mph) estndar, 54 km / h (34 mph) opcional Cargado gradability: 30% estndar, el 35% opcional Mximo esfuerzo de traccin: (295000 lb) estndar; (336000 lb) opcional Llantas Michelin 50/80R57 dimetro de la llanta en 57 Fuera de dimetro 3,6 m (12 pies) Brakes Frenos Frente Tres cabezas de disco en seco (por rueda) trasera de mltiples placas, refrigerado por aceite hmedo disco Parque de dos cabezas (por reunin) en seco disco primavera se aplican (hidrulica de prensa) Masa Vaco 147.100 kilogramos (396.200 libras)

 Cargado 435.500 kilogramos (960.000 librAS

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Muy interesante los aportes brindados por Alex, tambien estoy involucrado en lo que es camiones mineros y quisiera que amplien la informacion sobre el motor QSK60 Y el sistema hidrulico de EUCLUD EH5000. Muy agradecido al creador de este spacio.

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Es muy bueno tu comentario alex pero las esplicaciones de los camiones eh5000 deben serorganizadas

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hola alex tus comentarios delos camiones EH5000 son mui interesantes para quienes estudian lo relasionado con el mantenimiento y la operacion de equipos mineros por lo cual te invito a que cuentes un poco mas detallado la parte relasionada com el sitema de potencia y asi ilustrar mejor a estos amigos.

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Quiero que me ilustren como puedo enviar imagenes de los EH5000 y otros :

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Apreciado Julio Muoz arias: Referente al material de los Euclid EH5000 es tan extenso y grande como su tamao.Es sumamente extenso y el formato del Blog (columna) no permite organizar un material en forma didctica, hemos solicitado informacin como subir imagenes de apoyo y no se nos ha suministrado. Entenders que nos toca resumir un material donde todo es importante y disponemos de un tiempo supremamente corto. A manera de ruego y para satisfacer la nesecidad de estudiantes y aficionados

le pedimos a la direccin del Blog un mayor espacio que con toda disposicin ampliaremos nuestros conceptos. Cordial saludos.

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Amigos, Ahora les contar algo interesante sobre los MEGACAMIONES CATERPILLAR 773D . Hablemos de CATERPILLAR. DUMPER 773D Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dmper 773D Los frenos Caterpillar de discos mltiples, refrigerados por aceite a presin estn refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de retardo y una resistencia a la fatiga, excepcionales. El Control Automtico del Retardador y la Ayuda Automtica Electrnica a la Traccin utilizan los frenos traseros refrigerados por aceite para aumentar las prestaciones del dmper y aumentar su productividad. 1 Pistn de Estacionamiento/Secundario 2 Pistn de Servicio/Retardo 3 Discos de Friccin 4 Platos de Acero 5 Muelles de Empuje 6 Entrada del Aceite de Enfriamiento 7 Salida del Aceite de Enfriamiento Los frenos de discos refrigerados por aceite estn diseados y fabricados para funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor rendimiento y mayor duracin que los sistemas de zapata y de discos secos. Una pelcula de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la duracin del sistema.

El diseo de doble pistn, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y de estacionamiento y las funciones del retardador. El pistn principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de retardo y de freno de servicio. El pistn secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posicin de desactivado por la presin hidrulica. En caso de que la presin del sistema hidrulico descienda por debajo de un determinado nivel, el pistn secundario que se aplica por muelle aplicar automticamente los frenos. El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo. Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresin y se corta la entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. Las fuerzas de retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones asociadas con el sistema de retardo. Los dmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno: Freno de estacionamiento. Actan sobre el pistn 1 Freno de servicio. Actan sobre el pistn 2. Retardador. Actan sobre el pistn 2. Freno de emergencia. Actan sobre el pistn 1 y 2 y sobre los frenos delanteros aunque estos estn desconectados. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si estn conectados.(tecla en el cuadro). Frenos delanteros Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opcin). Ver foto superior Proporcionan mayor capacidad de frenado y control de la mquina cuando se trabaja sobre suelos resbaladizos y deslizantes. Los frenos delanteros son de serie, la opcin consiste en colocar refrigeracin.

El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la traccin. Cuando los transportes cuesta abajo son largos, la reconstruccin de los frenos se hace menos frecuente. Sistema VIMS de Caterpillar Sistema de Control de las Funciones Vitales (VIMS) Proporciona a los operadores y al personal mecnico y administrativo, informacin sobre el funcionamiento y produccin de la mquina. El VIMS es un sistema integrado, diseado por Caterpillar, que controla las prestaciones de la mquina proporcionando informacin en tiempo real sobre las funciones crticas de la mquina. El VIMS permite controlar muchos de los sistemas de la mquina y optimizar su funcionamiento mediante un rpido intercambio informacin que se utiliza para que la 785C trabaje siempre con la mxima productividad. El grupo de indicadores de la cabina muestra continuamente el funcionamiento de las siguientes funciones de la mquina: Temperatura del refrigerante del motor. Temperatura del lquido de frenos. Presin del sistema de aire. Nivel de combustible. Velocmetro/Tacmetro/Indicador de Velocidad de la Transmisin El teclado del sistema VIMS permite al operador o al personal del servicio tcnico acceder, a travs del centro de mensajes, tanto a la informacin de los distintos indicadores (en tiempo real) como a la informacin almacenada en el sistema. El teclado es utilizado tambin por el personal de servicio para acceder a la informacin, para diagnosis. El centro de mensajes presenta en pantalla la informacin solicitada por el operador y, mediante un cdigo de alarma de tres niveles, alerta al operador en caso de funcionamiento anormal de la mquina. El sistema de alarma de tres niveles informa al operador, a travs del centro de mensajes, en caso de funcionamiento anormal de algn sistema. Esta informacin aparece en pantalla cuando las condiciones de

funcionamiento del sistema monitorizado sean distintas de las normales. En el Nivel I, se enciende una luz indicadora, cuando el sistema detecta alguna anormalidad que no requiere la adopcin de ninguna medida correctora inmediata. Generalmente, lo nico que hay que hacer es informar del hecho al personal de servicio. En el Nivel II, adems de la luz indicadora situada en la pantalla correspondiente al Nivel I, se enciende una luz intermitente de alarma (situada encima del grupo de indicadores). En pantalla aparecen las instrucciones sobre las medidas a adoptar, bien sobre operacin de la mquina o referentes a su servicio. En el Nivel III, el de mayor gravedad, adems de las alarmas del Nivel II suena una alarma acstica. Las luces permanecen encendidas y la alarma sigue sonando hasta que las lecturas del sistema vuelvan a ser normales o hasta parar la mquina. Integracin del Motor y del Tren de Potencia La combinacin del control electrnico del motor y el control de la transmisin Caterpillar, programable electrnicamente, permite que estos componentes crticos del tren de potencia trabajen ms inteligentemente. El Sistema de Transmisin de Datos CAT conecta electrnicamente el motor y los controles de la transmisin para optimizar las prestaciones globales, la fiabilidad y la vida de los componentes del tren de potencia y reducir los costes de operacin. Para reducir el coste por tonelada, el sistema est equipado con: Control de la aceleracin en los cambios de marcha. Regula las revoluciones del motor durante los cambios de marcha, para reducir las tensiones de par en el eje motriz, haciendo los cambios de marcha ms suaves y aumentando la duracin de los componentes y la comodidad del operador. Control del rgimen del motor en los cambios de sentido de marcha. Regula el rgimen del motor durante los cambios de sentido de marcha para evitar los daos que se produciran si se realizasen a alta velocidad. Esto impide que la mquina cambie de marcha hacia adelante a marcha atrs cuando su velocidad es superior a 4.8 km/h. Con ello se protege la transmisin de las altas cargas de choque que se producen cuando se cambia de sentido de marcha

incorrectamente. El neutralizador de deslizamiento. en punto muerto impide que la transmisin pueda ponerse en posicin de punto muerto a velocidades superiores a 6.5 km/h, protegindola de este modo de una lubricacin insuficiente. El neutralizador del cambio de marchas. con la caja levantada impide cambiar a una velocidad superior a la programada si la caja no est completamente bajada. Neutralizacin de la marcha atrs con la caja levantada. Si se activa la palanca de elevacin de la caja cuando la transmisin est en posicin de marcha atrs, la transmisin cambiar automticamente a punto muerto. Proteccin de sobrevelocidad del motor. El control de la transmisin detecta una posible sobrevelocidad del motor y cambia a la velocidad superior. Si las revoluciones del motor siguen siendo excesivas, el embrague de bloqueo se desconecta. Programacin de la marcha ms alta. El Equipo Tcnico Electrnico (ET) permite programar electrnicamente la velocidad de la transmisin ms alta. Esta caracterstica ayuda a los operadores a mantener los lmites de velocidad. La reprogramacin de la velocidad ms alta solo puede realizarse con el ET. Funcin antioscilacin. La transmisin no permite cambiar de marcha hasta 2.3 segundos despus, aproximadamente, de un cambio anterior. Esto impide la oscilacin de los engranajes cuando se accionan cerca del punto de cambio y reduce el nmero de cambios de marcha, lo que aumenta la vida de los componentes de la transmisin. Neutralizador. La transmisin no permite cambiar a una marcha inferior hasta que el rgimen del motor alcanza el punto de cambio, para evitar que el motor se pase de vueltas. Facilidad de servicio y capacidad de diagnosis, mejoradas. Los controles de la transmisin y del motor electrnico proporcionan mayor capacidad de diagnosis. La posibilidad de almacenar los datos de los indicadores, tanto activos como intermitentes, facilita las tareas de diagnosis y reduce los tiempos de reparacin, derivndose una mayor disponibilidad de la mquina y una reduccin de los costes de operacin.

El Equipo Tcnico Electrnico (ET). permite acceder fcilmente a los datos de diagnosis mediante una sola herramienta de servicio. El Equipo Tcnico Electrnico (ET) accede a los datos almacenados en los controles del motor y de la transmisin a travs del Sistema de Transmisin de Datos CAT. Y mediante el ET puede recuperarse la informacin sobre los cambios de marcha de la transmisin, rgimen del motor, consumo de aceite y otros datos. El Control Integrado de los Frenos (IBC). combina en un solo sistema todas las mejoras introducidas en el control del sistema de frenos, para mayor rendimiento y simplificacin. Los dos sistemas del IBC, el Control Automtico del Retardador (ARC) y el Control de la Traccin (TCS) utilizan los frenos de discos refrigerados por aceite, estndar. 1 Mdulo del Conjunto de Indicadores 2 Mdulo del Centro de Mensajes 3 Control Integrado de los Frenos (IBC) 4 Control del Bastidor y de la Transmisin (TCC) 5 Frenos 6 Sensor de las Ruedas 7 Transmisin 8 Sistema de Transmisin de Datos CAT 9 Mdulo de Control del Motor (ECM) 10 Sensores 11 Inyector Electrnico (EUI) .. Existen unos camioncitos que me gustan mucho. KOMATSU 930E ELECTRICOS Hoy en da, la flota de estos camiones trabaja en tres continentes. Algunas de estas unidades son mquinas de caractersticas especiales que fueron adaptadas para aplicaciones y medio ambientes especiales, tales como trabajo en arenas aceitosas. 930E Operando en Arenas Aceitosas Dos de los primeros modelos del 930E siguen trabajando con xito en Syncrude, en las arenas aceitosas de Canad. De todas formas, se requirieron algunos cambios para adaptar mejor estos grandes camiones al medio ambiente arenoso. La caja para arenas aceitosas del 930E ha sido diseada para prevenir apelmazamientos en el centro, que suceden cuando se descarga en los molinos. Ya que la arena aceitosa se apelmaza cuando se descarga, puede suceder este apelmazamiento en la parte central cuando la carga pasa

sobre la cola de la caja. Se ha aadido una vlvula al control del cilindro hidrulico elevador de la caja del 930E, que denota este efecto de apelmazamiento y controla la velocidad de levantamiento de la caja, previniendo daos en el cilindro y en los apoyos de la caja. Con los nuevos neumticos 50/90/R57 aumenta su capacidad a 320 tons. Esta caja especial para arenas aceitosas del 930E cuenta con algunos cambios especiales en el diseo que elimina estas condiciones que derrama la carga antes que la caja alcance su mxima altura de descarga. La caja es ms estrecha en su parte anterior que en la trasera, reduciendo la friccin entre la carga y los laterales de la caja al descargar. Para ayudar an ms esta accin, el piso y los laterales de la caja son calentados por los gases del escape para prevenir el enfriamiento de las arenas y su accin pegajosa. Las pruebas tambin revelaron que cuando se utilizan placas de impacto y desgaste en la caja stas reducen la transferencia de calor a la carga. Esto se solucion utilizando acero endurecido en el piso y los laterales, proporcionando una buena transferencia de calor y excelentes capacidades de desgaste. Relacin del Engranaje A/C de la Rueda en Arenas Aceitosas El camin 930E estndar utiliza un relacin de 31.5 a 1 en el mando final del engranaje de doble reduccin en el motor AC de la rueda. Debido a la resistencia de rodadura en estas arenas, KMS desarroll una relacin alta especial en el mando final del motor de la rueda para proporcionar mxima fuerza de tiro y velocidad y llevar al mximo la produccin manteniendo bajos costos por tonelada. Software para el A/C Para controlar debidamente los motores electrificados de las ruedas A/C, fue necesario el desarrollo de un nuevo software del Sistema de Control de la Propulsin (PSC). Esto envolvi la incorporacin de dos cambios importantes: 1) una nueva curva de par-velocidad que permitiera al motor de la rueda generar alto par a bajas velocidades y reducir el par en altas velocidades, sin sobrecalentar el motor. Y, debido a lo resbaladizo de los caminos en estas minas. 2) se desarroll un control de deslizamiento lateral equivalente a los frenos

antibloqueo y control de la traccin para el 390E. El control de deslizamiento se ha probado con xito en las minas de arenas aceitosas y desde entonces se ha montado en todos los 930E en produccin. (Nota: esta tecnologa de control de deslizamiento se consigui como resultado de unos programas de evaluaciones con Phelps Dodge). El beneficio de estas caractersticas tiene como resultado ciclos ms rpidos, mejoras en subir cuestas empinadas, seguridad del operador y confianza an en condiciones de terrenos hmedos. Actualmente se han entregado dos flotas del 930E adicionales, una en Chile y otra en Indonesia. Una vez ms, KMS y sus distribuidores, DICSA en Chile y P. T. United Tractor en Indonesia, encaran nuevos retos. Ambas minas estn situadas a gran altitud (3.658 y 4.267 metros respectivamente) por lo que se necesit efectuar cambios en software requerido para los sistemas de control de los mandos finales, del motor y de los retardadores para mejorar el rendimiento. El retardador elctrico se utiliza adems de los frenos de disco en bao de aceite para controlar la velocidad del camin. Debido a las remotas localizaciones de estas minas, KMS y sus distribuidores cuentan con equipos especiales de apoyo en el lugar de trabajo para asegurar una ptima disponibilidad de los vehculos.

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Para quienes se interesan en el aprendizaje sobre estas bellas supermquinas deben comenzar por saber que es un motor Diesel y uno a gasolina,si lo sabes, tranquilo, deja que otro lea el siguiente comentario. DEFINICIN DE MOTOR DIESEL Y GASOLINA 1.-El motor diesel El motor diesel es un motor de combustin interna cuya funcin se basa en un ciclo termodinmico, en el cual se inyecta en la cmara de combustin el combustible despus de haberse realizado una compresin de aire por el pistn. La relacin de compresin de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el combustible inyectado. Este motor utiliza varios tipos de combustible, que se caracterizan por una

mayor eficiencia trmica y por las ventajas econmicas para las aplicaciones que tiene. Por ser un mquina que produce una fuerza se denomina motor, y como en su interior tiene lugar una combustin, son conocidos como motores de combustin interna. 2.-Motor a gasolina Los motores a gasolina son aquellos que funcionan con una mezcla de gas y aire que es aspirada y encendida con una chispa. DIFERENCIA MOTOR DIESEL Y GASOLINA Entre las diferencias mas resaltantes de un motor diesel y uno a gasolina tenemos: 1:El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, como asimismo de bujas para producir la chispa encendedora , sistema que es alimentado por electricidad a alta tensin, mediante un delco, y una batera de acumuladores, o bien el sistema de magneto. Nada de esto precisa en un motor diesel, porque el combustible se inflama simplemente al ponerse en contacto con el aire muy caliente que ha sido intensamente comprimido en el cilindro. 2:El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras que en el motor de explosin se realiza una mezcla de gasolina y aire en el exterior del cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro por la vlvula de admisin en el tiempo de aspiracin. Los motores diesel aplican una mayor compresin que los motores de explosin. Los motores diesel emplean combustibles lquidos menos voltiles que la gasolina, y estos combustibles, ms pesados generalmente, son ms baratos que la gasolina. Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y pulverizador, para que su introduccin se realice en forma de pequeas partculas . En los de explosin la mezcla combustible-aire se efecta en el carburador. Los motores diesel, debido a tener que trabajar a mayores presiones, son ms

pesados que los de explosin del mismo tamao, por lo que sus elementos tiene que ser ms robustos, de mayores dimensiones y por la tanto ms pesados. Hasta pronto. Saludos a todos . Alex.

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alguien de buen corazon me puede enviar como funciona el VIMS (sistema de informacion vital dec la maquina)

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Nota para: ELMER CRUZ GONZALEZ Elmer,dices que estudias operacin de maquinaria pesada. Te comento que existen unos simuladores de gran utilidad los cuales puedes consultar en tu pas o ciudad. -Seguidamente copio los productos que ofrece la compaia.http://translate.google.com.co/translate? hl=es&sl=en&u=http://hutnyak.com/MINExpo/MINExpoReport2004.htm&sa=X &oi=translate&resnum=3&ct=result&prev=/search%3Fq%3Dmotor%2Beuclid %2Beh5000%26start%3D10%26hl%3Des%26sa%3DN 5DT actualmente ofrece la siguiente Formacin con Simuladores de la industria minera: minera a cielo abierto Haul Truck simulador de entrenamiento Simulator Pala / excavadora simulador de entrenamiento Cargador sobre ruedas simulador de entrenamiento Dragalina simulador de entrenamiento Los siguientes son los sistemas que actualmente se estn desarrollando en 5DT: simulador de entrenamiento Secuencial de la minera del carbn y visualizador de gestin de juego

Simulador de conduccin (para coches y camiones de carretera) simulador de entrenamiento 5DT pueden desarrollar soluciones personalizadas de capacitacin para satisfacer sus necesidades de capacitacin. Simulador de Tecnologa, tambin tiene una fuerte formacin basada en ordenador (CBT) la capacidad de desarrollo. Tambin tiene una plena capacidad para el desarrollo Producciones de multimedios, como vdeos de capacitacin, manuales de capacitacin interactivos y animaciones

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me gustaria aprender ha operar esos camines jigantes por favor quienes q conosca llamarme 984168802

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Increible los camiones , me gustaria conocerlos de cerca.

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el articulo es muy importante alo que veo es el diseo mas avanzadoque me queda decir no temgo palavrases super verdad y muy pronto comentare algo especial para ustedes..

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saben algo vi el relato de los dibujos y sabem algo me gustaria operar lo equipos y conocer mas a fondo y tener una gran capacitacion chris

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holas soy un estudiante de peru y pienso qe esto de los caiones es algo interesante ya qe tienden a tener un

tamao espectacular comparandolos a un auto comun y sugranpoder de fuerza .

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Srs. previo saludo cuanto me gustaria aprender a operar estos camiones don de pudiera inscrivirme para recivir un curso i cuanto me cuesta muchas gracas por su respuesta. saludos. edwin Los invito a visitar los siguientes enlaces donde encontraran informacin suficiente y fotos espectaculares sobre Camiones Mineros y sus actividades en mina a cielo abierto. Disfruten cada pgina. http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=7075 http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=21 http://www.google.com.co/search? ned=es_co&hl=es&ned=es_co&q=Foto+de+Alex+Armando+Silva+en+el+cerr ej%C3%B3n&btnmeta%3Dsearch%3Dsearch=Buscar+en+la+Web Hasta pronto.

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Saludos cordiales. Soy conductor profecional y me justaria mucho tener el grato gusto de conducir una de estas perfectas maquinas

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Para los Amigos de los grandes Equipos:Visitar el siguiente enlace. http://images.google.com.co/images?um=1&hl=es&q=foto+de+Alex+ +Armando+Silva+en+el+Cerrej%C3%B2n&start=0&sa=N

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me gustaria trabajar manejando esos camiones para tener buenos ingresos soy conductor profecional

1. Camin Tonka de juguete | FAFAMONGE

29/11/08 19:05:29

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[...] vi hace algunos meses en la televisin un reportaje sobre las minas de cobre en Chile y vi esos camiones mineros tan gigantes volvi a despertar en mi esos recuerdos de su cmodo y olvidado letargo con la nostalgia que a [...]

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Del comentario donde admiras las unidades pesadas, te comento que hay de diferentes marcas y tamaos, ya que cada uno es de diferente capacidad y para diferente actividad, por ser versatil para la industria de la construccion y mineria. espero termines tu carrera en la ingenieria mecanica, es formidable amar este oficio. aprendes algo a diario ya que se te presentaran diferentes tipos de fallas en cada conjunto o sistema y tendras que resolverlos en el memor tiempo ya que de ti depende la produccion y avance de la obra. ama siempre tu trabajo nunca te cances.

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Grandes Equipos. http://www.flickr.com/photos/armandosilva/

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cual seria en cuanto costo, productividad mejor el camion de transmicion electrica o mecanico o viceversa. responderme porfa

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he podido apreciar su portal y la verdad me a parecido muy bien la verdad el que le escribe la presente soy operador de tractor sobre orugas en todas las versiones y de cargador frontal y soy chofer tengo la categoria A III profesional especializado y quisiera ver la forma de tener una capacitacion para poder operar camiones mineros la verdad me fasina y quisera ver de que manera podria hacer de que se me instruya en la operacion y mantenimiento de dichos camiones ya que yo he tenido cursos de capacitacion en ferreyros casa que distribuye maquinaria aca en peru sobre operacion y mantenimiento de tractor oruga y cargador frontal cat le agradeceria bastante ya que mi intencion es salir a trabajar a otros paises yo soy de peru le quedo muy agradecido

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le saludo muy cordialmente un operador del paus de peru para felicitarle por su publicacion sobre camiones de gran tonelaje para la mineria y quisiera solicitarle viera de que forma se me podria dar una capacitacion sobre operacion y mantenimiento de camion minero DAMR LE AGRADECERIA BASTANTE

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hola amigos saludos de PERU a todos los que estamos en contacto con este tipo de maquinaria. somos profesionales de operaciones de mineria,en mi caso a cielo abierto con 10 aos de experiencia ,y conocimiento de camiones de mineria en los modelos y series 777D 785B-C 793B-C-D ,quisiera que se otorgue a todas las personas que tuvimos la suerte de llegar a tener instruccion de la empresa FERREYROS una certificacion sobre conocimiento de operacion y mantenimiento de estos equipos de mineria para asi poder postular a una oportunidad de trabajo en en otros paises

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De regreso saludo a todos nuestros amigos,gracias por leer nuestros comentarios les presento el siguiente: Sistema supresor de incendios en Camin Euclid EH5000: Algunos se preguntarn cmo se impide o cmo se extingue un incendio en estos enormes camiones mineros, el hombre previendo sta circunstancias ha diseado un sistema especialmente elaborado que para los MEGAECOLOGICOS Euclid EH5000 ha denominado SISTEMA SUPRESOR DE INCENDIOS EH5000. El Sistema supresor de incendios (SSI) tiene deteccin neumtica, trmica y elctrica. La deteccin trmica la cumple el cable termofundente que recorre todas las reas crticas del vehculo, el cual al encontrarse en un rango de temperatura de 60-70 grados centgrados, se funde permitiendo el contacto entre los 2 cables que lleva en su interior (uno positivo y el otro negativo), esto crea un cortocircuito cuya seal es interpretada por el mdulo. La deteccin neumtica se da por pulsar la cpsula cabina remoto manualmente por la explosin del electroexplosivo que recibi una corriente del mdulo. SISTEMA SUPRESOR DE INCENDIOS EH5000 El Sistema Supresor de Incendios (SSI) instalado en los camiones EH5000 es LT-A101. es para prevenir que el fuego crezca, protegiendo la vida del operador y previniendo el dao total del equipo. El SSI consiste de tres componentes principales: 1. Un contenedor para almacenar el agente extintor (polvo qumico seco).

2. Un actuador para el sistema de operacin manual o automtica. 3. Un sistema de distribucin, el cual enva el qumico desde el tanque de almacenamiento a travs de las mangueras hasta las reas de peligro. El sistema descrito es solo un sistema supresor y no esta diseado para extinguir todo tipo de incendio, es importante que el equipo extintor de fuego suplementario est disponible, en caso que el SSI no extinga el fuego completamente. Si el detector automtico de fuego o el actuador no suministr la seal o esta desconectado, la respuesta y descarga del sistema no ocurrir a menos que el SSI sea activado manualmente. El agente bsico cargado en los contenedores es base de fosfato de amonio, un qumico seco, el cual es efectivo en incendios de clase A B y C. Un cartucho de gas expelante de Dixido de carbono (CO2) de Nitrgeno, provee presin de activacin del polvo qumico seco. DETECCION AUTOMATICA: puede ser de actuacin elctrica o neumtica. El sistema accionado manualmente, se hace por un actuador neumtico localizado en la cabina del operador o en el exterior del vehculo. El polvo qumico seco es entregado de tanque a las reas de peligro o superficies de fuego, a travs de mangueras hidrulicas. El diseo del sistema debe incluir un extintor porttil, localizado en el vehculo, para suprimir el incendio manualmente en un rea que no este protegida por el SSI. Agentes del sistema: El SSI. Contiene qumico seco y lquido, el LVS 30 esta diseado para descargar en aproximadamente 2 minutos cuando se utilizan dos boquillas de descarga. El LVS del SSI esta diseado para operar en rangos de temperatura diferentes de -40oC a 49oC. El A-101 utiliza el CO2 como gas expelante, el cual trabaja en rangos de temperatura de OoC a 49oC y el LT-A-101 el nitrgeno como gas expelante el cual tiene aplicacin para rangos de temperatura de -54oC a 99oC. Operacin del sistema

La descarga del sistema A101 y LTA101 es iniciada manualmente desde el actuador remoto , la depresin en el actuador rompe el sello en el cartucho. La presin es transmitida al actuador neumtico de la cpsula de barrido y a la vlvula de seguridad , la cual se abre en caso de que se presenten altas presiones en el sistema, por encima de la presin mxima. La presin conducida mueve un pin, el cual rompe el sello donde esta el gas explanle . El gas expelente a alta presin es transmitido a el tanque del qumico seco , donde fluye a el tanque y desplaza a el qumico seco, este qumico seco a presin al tratar de salir rompe el sello del disco de ensamble y sale con suficiente presin a travs de las mangueras de distribucin por las boquillas a las reas o superficies con peligro de incendio. La activacin automtica del SSI es por medio de un cable sensor de color rojo, el cual recorre todo el vehculo y pasa por los puntos con alto riesgo dadas las altas temperaturas que se generan, este cable se debe colocar a una distancia mxima de 12 pulgadas (30 cm) de las superficies monitoreadas. El cable tiene un recubrimiento termofundente y en su interior dos cables, uno es negativo y otro positivo, cuando se alcanzan temperaturas entre los 60 y 70OC, el recubrimiento se funde y los cables internos se pegan ocasionando un cortocircuito, esta seal de corto llega al mdulo, el mdulo la interpreta como una seal de activacin del SSI y manda una seal de voltaje por el cable gris (acta como una resistencia), y se crea una corriente la cual llega a el electroexplosivo colocado en una cpsula cabina remoto , el cual explota, la presin es transmitida a el actuador neumtico de la cpsula de barrido . En caso de incendio: Cuando el incendio comience, la reaccin del operador es muy importante, tan pronto como el operador observe inicios de un incendio debe: 1. Apagar la maquina. 2. Encender la alarma de incendio y activar el SSI, si este no se ha activado automticamente. 3. Evacuar el vehculo. 4. Ubicar el extintor manual de apoyo.

5. Cuando el fuego no se puede controlar llame inmediatamente a personal calificado e informe la emergencia. FUENTES DE CALOR- puntos crticosEn los vehculos, las fuentes de calor son: el bloque del motor, el sistema de escape, la bomba, los turbocargadores, equipamiento elctrico, engranajes, frenos y rodamientos. Un potencial peligro existe cuando el combustible est en contacto con una fuente de calor, donde haya un goteo fuga de combustible el peligro es mayor que el considerado inicialmente. Los siguientes son peligros tpicos en los vehculos que requieren consideracin: Compartimiento del motor: consta de aceites, grasas, mangueras, acumuladores y todo esta cerca de la fuente de calor. lCompartimiento de las bateras: Es un potencial peligro de incendio, cuando el material combustible forma la tapa de las bateras y en presencia de humedad puede causar un cortocircuito. Transmisiones, convertidor de torque y frenos de parqueo: Todos estos componentes son una alta fuente de calor que puede producir ignicin del material combustible. Mangueras de alta presin: El fluido que circula a alta presin podra romper las mangueras, lo que origina fugas que pueden terminar en una fuente de ignicin. Bomba hidrulica de combustible: La alta presin, el fluido roseado gotea la bomba y como esta es una fuente de calor puede darse la ignicin del combustible

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Foto del Camin Euclid EH5000: http://www.urbanity.es/foro/maquinaria-de-construccion/7075-vehiculosecologicos-5.html

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Motor elctrico Un motor elctrico es una mquina o dispositivo que convierte energa elctrica en energa mecnica energa cintica (movimiento). Cuando la electricidad proveniente de una batera u otra fuente de energa se conecta a un motor, el eje comienza a girar. Algunos motores funcionan con fuentes de corriente continua (DC), por ejemplo, con una batera, y otros se abastecen de corriente alterna (AC). Si bien existen muchos diseos de motores elctricos, los principios de funcionamiento son los mismos. Existen dos principios de fsica relacionados, que explican el funcionamiento de los motores. El primero es el principio de la induccin electromagntica, descubierto en 1831 por el cientfico e inventor britnico Michael Lardy, que establece lo siguiente: si un conductor se mueve a travs un campo magntico o si se modifica la intensidad de un campo magntico que pasa a travs de un circuito estacionario, se produce o induce una corriente elctrica en el conductor. El segundo principio, que se opone al primero, es el de la reaccin electromagntica, observado por el fsico francs Andr Marie Ampre en 1820. De esta forma, cuando una corriente elctrica es transportada por un conductor, por ejemplo, un alambre de cobre situado en un campo magntico, este alambre experimentar una fuerza. Un conductor enrollado de manera correcta forma una bobina que si se la conecta a una conexin elctrica, se genera fuerza que hace que la bobina, acoplada al eje del motor, gire y de esta forma se logra el giro del motor. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustin. A igual tamao y peso son ms reducidos. Se pueden construir de cualquier

tamao. Tiene un par de giro elevado y, segn el tipo de motor, prcticamente constante. Su rendimiento es muy elevado (tpicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la mquina). La gran mayora de los motores elctricos son mquinas reversibles pudiendo operar como generadores, convirtiendo energa mecnica o cintica (movimiento) en energa elctrica. , la cual puede emplearse para impulsar cualquier mquina. Cmo funciona un motor? Un motor elctrico est compuesto de imanes: un motor los usa para crear movimiento. Si conoce un imn conoce acerca de la ley fundamental de todos los imanes: Cargas opuestas se atraen e iguales se repelen. As que si tiene dos imanes con sus extremos como norte y sur, entonces el extremo norte se atraer con el sur. De otro lado, el extremo norte del imn repeler el extremo norte del otro (y similarmente el sur repeler el sur). Dentro de un motor elctrico esas fuerzas atractoras y repulsoras crean movimiento rotacional. Existen varios tipos de motores y continuar proliferando nuevos tipos de motores segn avance la tecnologa. Pero antes de adentrarnos en la clasificacin, vamos a definir los elementos que componen a los motores. Partes de un motor elctrico Los motores constan de dos unidades bsicas: el campo, que es el electroimn con su bobinado; y la armadura, que es la estructura que soporta los conductores que cortan el campo magntico y llevan la corriente excitatriz en el motor.

1. La carcasa o caja que envuelve las partes elctricas del motor, es la parte metlica externa. 2. El inductor, llamado estactor cuando se trata de motores de corriente alterna, consta de un apilado de chapas magnticas y sobre ellas est enrollado el bobinado estatrico, que es una parte fija y unida a la carcasa. 3. El inducido, llamado rotor cuando se trata de motores de corriente alterna, consta de un apilado de chapas magnticas y sobre ellas est enrollado el bobinado rotrico, que constituye la parte mvil del motor y resulta ser la salida o eje del motor. Ahora que ya sabemos diferencias las diferentes partes que componen un motor, vamos a clasificarlos: 1. Motores de corriente alterna, se usan mucho en la industria, sobretodo, el motor trifsico asncrono de jaula de ardilla. 2. Motores de corriente continua, suelen utilizarse cuando se necesita precisin en la velocidad, montacargas, locomocin, etc. 3. Motores universales. Son los que pueden funcionan con corriente alterna o continua, se usan mucho en electrodomsticos. Son los motores con colector. Pero no nos quedemos aqu, realicemos una clasificacin ms amplia: Motor de corriente alterna. Podemos clasificarlos de varias maneras, por su velocidad de giro, por el tipo de rotor y por el nmero de fases de alimentacin. Vamos a ello: 1. Por su velocidad de giro. 1. Asncronos o de induccin. Un motor se considera asncrono cuando la velocidad del campo magntico generado por el estrtor supera a la velocidad de giro del rotor. Si se realizara a nivel industrial una encuesta de consumo de la energa

elctrica utilizada en alimentar motores, se vera que casi la totalidad del consumo estara dedicado a los motores asncronicos. Estos motores tienen la peculiaridad de que no precisan de un campo magntico alimentado con corriente continua como en los casos del motor de corriente directa o del motor sncronico. Una fuente de corriente alterna (trifsica o monofsica) alimenta a un estator. La corriente en las bobinas del estator induce corriente alterna en el circuito elctrico del rotor (de manera algo similar a un transformador) y el rotor es obligado a girar. De acuerdo a la forma de construccin del rotor, los motores asncronicos se clasifican en: *Motor Asincrnico de Rotor Bobinado *Motor Asincrnico tipo Jaula de Ardilla Motor Asincrnico de Rotor Bobinado Se utiliza en aquellos casos en los que la transmisin de potencia es demasiado elevada (a partir de 200 kW) y es necesario reducir las corrientes de arranque. Tambin se utiliza en aquellos casos en los que se desea regular la velocidad del eje. Su caracterstica principal es que el rotor se aloja un conjunto de bobinas que adems se pueden conectar al exterior a travs de anillos rozantes. Colocando resistencias variables en serie a los bobinados del rotor se consigue suavizar las corrientes de arranque . De la misma manera, gracias a un conjunto de resistencias conectadas a los bobinados del rotor, se consigue regular la velocidad del eje. Un detalle interesante es que la velocidad del eje nunca podr ser superior que la velocidad correspondiente si el motor fuera sncrono. Motor Asincrnico tipo Jaula de Ardilla

Finalmente aqu llegamos al motor elctrico por excelencia. Es el motor relativamente ms barato, eficiente, compacto y de fcil construccin y mantenimiento. Siempre que sea necesario utilizar un motor elctrico, se debe procurar seleccionar un motor asncronico tipo jaula de ardilla y si es trifsico mejor. Por otro lado, la nica razn para utilizar un motor monofsico tipo jaula de ardilla en lugar de uno trifsico ser porque la fuente de tensin a utilizar sea tambin monofsica. Esto sucede en aplicaciones de baja potencia. Es poco comn encontrar motores monofsicos de ms de 3 kW. La diferencia con el motor de rotor bobinado consiste en que el rotor esta formado por un grupo de barras de aluminio o de cobre en formas similar al de una jaula de ardilla. 2. Sncronos. Un motor se considera sncrono cuando la velocidad del campo magntico del estrtor es igual a la velocidad de giro del rotor. Recordar que el rotor es la parte mvil del motor. Dentro de los motores sncronos, nos encontramos con una subclasificacin: Motores sncronos trifsicos, Motores asncronos sincronizados, Motores con un rotor de imn permanente. Este motor tiene la caracterstica de que su velocidad de giro es directamente proporcional a la frecuencia de la red de corriente alterna que lo alimenta. Por ejemplo si la fuente es de 60Hz, si el motor es de dos polos, gira a 3600 RPM; si es de cuatro polos gira a 1800 RPM y as sucesivamente. Este motor o gira a la velocidad constante dada por la fuente o, si la carga es excesiva, se detiene. El motor sncrono es utilizado en aquellos casos en que los que se desea velocidad constante. En nuestro medio sus aplicaciones son mnimas y casi siempre estn en relacionadas con sistemas de regulacin y control mas no con la transmisin de potencias elevadas.

Como curiosidad vale la pena mencionar que el motor sncrono, al igual que el motor de corriente directa, precisa de un campo magntico que posibilite la transformacin de enega elctrica recibida por su correspondiente armadura en energa mecnica entregada a travs del eje. A pesar de su uso reducido como motor, la maquina sncronica es la mas utilizada en la generacin de energa elctrica. Por ejemplo, en nuestro pas, todas las centrales hidroelctricas y termoelctricas mediante generadores sincrnicos trifsicos. Adems , la nica fabrica de generadores elctricos con la que contamos (ALGESA), fabrica solo generadores sncronicos , ya sea monofsicos o trifsicos. 2. Por el tipo de rotor. Motores de anillos rozantes, Motores con colector, Motores de jaula de ardilla. 3. Por su nmero de fases de alimentacin. Motores monofsicos, Motores bifsicos, Motores trifsicos, Motores con arranque auxiliar bobinado, Motores con arranque auxiliar bobinado y con condensador. Motor de corriente continua. La clasificacin de este tipo de motores se realiza en funcin de los bobinados del inductor y del inducido: Motores de excitacin en serie, Motores de excitacin en paralelo, Motores de excitacin compuesta. Se utilizan en casos en los que es de importancia el poder regular continuamente la velocidad del eje y en aquellos casos en los que se necesita de un toque de arranque elevado. Adems, utilizan en aquellos casos en los que es imprescindible utilizar corriente continua, como es el caso de trenes y automviles elctricos, motores para utilizar en el arranque y en los controles de automviles, motores accionados a pilas o bateras, etc. Para funcionar, el motor de corriente continua o directa precisa de dos circuitos

elctricos distintos: el circuito de campo magntico y el circuito de la armadura. El campo (bsicamente un imn o un electroimn) permite la transformacin de energa elctrica recibida por la armadura en energa mecnica entregada a travs del eje. La energa elctrica que recibe el campo se consume totalmente en la resistencia externa con la cual se regula la corriente del campo magntico. Es decir ninguna parte de la energa elctrica recibida por el circuito del campo, es transformada en energa mecnica. El campo magntico acta como una especie de catalizador que permite la transformacin de energa en la armadura.. La armadura consiste en un grupo de bobinados alojados en el rotor y en un ingenioso dispositivo denominado colector mediante el cual se recibe corriente continua desde una fuente exterior y se convierte la correspondiente energa elctrica en energa mecnica que se entrega a travs del eje del motor. En la transformacin se pierde un pequeo porcentaje de energa en los carbones del colector, en el cobre de los bobinados, en el hierro (por corriente parsitas e histresis), en los rodamientos del eje y la friccin del rotor por el aire.

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quiero saber como es controlado el sistema electronico de control de levante de los camiones 793 y cuantas posiciones tiene el sistema de control

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La siguiente lista nos muestra el peso de los componentes de una Camin Elctrico Euclid EH 5000 : Nombre del componente y peso en toneladas Arco Alto 2.72 Bomper 1.67 Gabinete de control. 3.90 Cabina 2.46 Caja de Grillas 1.72 Cilindro de direccin 0.74 Cilindro de levante 1.69 Caja filtros de aire 0.21 Chasis 45.00 Eyector de roca 0.79 Llantas traseras 6.20 Llantas delanteras 6.12 Modulo de potencia 15.00 Motor diesel 8.00 Alternador principal 7.00 Motor de traccin 3.40 Plataforma izquierda 0.08 Rueda motorizada 14.97 Radiador 1.50 Suspensin delantera 5.80 Suspensin trasera 5.30 Tolva Standar 42.00 Tolva liviana 30.00 Bomba de levante 0.10 Tanque de combustible 1.34 Ventilador del radiador 0.68 __________________ Grandes Equipos

Foto del equipo: http://www.urbanity.es/foro/maquinaria-de-construccion/7075-vehiculosecologicos-10.html

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HOLA AMIGOS SOY DE PERU ME GUSTARIA SER OPERADOR DE ESOS CARROS MINEROS,SOLO HE VISTO LOS CAT 793 EN ANTAMINA,ME PODRIAN DECIR DONDE SE DICTA ESOS CURSOS ESTOY MUY INTERESADO ME SERIA DE GRAN UTILIDAD SU INFORMACION MIL GRACIAS AL QUE ME DE LA INFORMACION

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Hola jorge. Colombia ocupa el cuarto puesto en la explotacin de carbn Mineral, esto ha permitido que los gobiernos se preocupen por la capacitacin de personal en actividades mineras a traves de entidades como el SENA e igualmente a intercambiado conocimiento y tecnologa con paises latinos como es el caso de per a traves del SENATI un organismo similar al SENA . Es importante que averigues si el SENATI tiene intercambios para interesados en lo que te gustara estudiar en Colombia. El convenio marco suscrito por los cancilleres de Per y Colombia en 2004 se ha ejecutado en dos fases: movilidad de aprendices e instructores en doble va, y en la realizacin del Primer Congreso Trinacional Tecnolgico hacia la Globalidad realizado en julio de 2008, en el cual SENATI particip con el envi de un experto. Los acuerdos incluyen proyectos fronterizos y una triangulacin en busca de fuentes internacionales de tecnologas y conocimiento, SENATI-SENA Francia a travs de Edu4, empresa francesa dedicada al desarrollo, diseo y prestacin de servicios de base tecnolgica para ambientes educativos, que apoya todo el

proceso educativo a travs del programa, Con Colombia Tambin Se Puede, y conjuntamente con el SENA y Senati, elaboran un plan operativo para desarrollar en Francia. El SENATI es una institucin que tiene por finalidad proporcionar formacin profesional y capacitacin para la actividad industrial manufacturera y para las labores de instalacin, reparacin y mantenimiento realizadas en las dems actividades econmicas del Per. Espero que sta informacin sea de alguna utilidad, cualquier favor adicional con gusto estaremos presto a ayudarte. Cordialmente, Alex Armando Silva

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Alarmas Criticas en Camiones CAT y Komatsu 830E : Prcticas Operacionales y Gestin de Alarmas Criticas en Camiones CAT y Komatsu 830E : Clasificacin de Alarmas a Considerar para Prcticas Operacionales Tipo de Evento: Abuso deTransmisin Este evento generalmente se registra en rea de descarga cuando el operador mantiene el motor en altas r.p.m. (sobre 1500 r.p.m.) para operar el sistema de levante y engancha la transmisin para salir del sitio Alta Temperatura a salida Convertidor de Torque Esta condicin se da generalmente por forzar el motor cuando se sube una pendiente muy alta (sobre 12%), el equipo se encuentra en mando convertidor y/o sobrecargado. En estas condiciones, el motor gira a altas r.p.m. y el equipo no se mueve o se mueve muy lentamente, generndose alta presin de aceite al interior del convertidor y por ende un aumento de la temperatura de ste. Seleccin de marchas Gear Select: Se registra cuando el equipo se desplaza en neutro a una velocidad mayor a 8 km/h y el operador mueve la palanca para enganchar la transmisin.

Freno Parqueo ParkBk : Se registra cuando el operador selecciona una marcha desde neutro(adelanteo retroceso), sin antes haber desconectado el freno deestacionamiento. Posicin de Tolva Arriba Body Up Este evento indica tolva arriba y se registra cada vez que el equipo esmovido a ms de 5 km/h con tolva levantada. Eventos Abuso de transmisin. Se produce por: Este evento generalmente se registra en rea de descarga cuando el operador mantiene el motor en altas r.p.m. (sobre 1500 r.p.m.) para operar el sistema de levante y engancha la transmisin para salir del sitio Produce : Disminucin considerable en la vida til de las piezas internas de la caja de transferencia y la transmisin, por ejemplo: discos de embrague, rodamientos, etc. Que se debe Hacer : El operador debe sacar el pedal del acelerador y esperar que el motor baje las r.p.m. antes de enganchar la transmisin en primera o reversa. Eventos Alta Temperatura Convertidor. Se produce por: Esta condicin se da generalmente por forzar el motor cuando se sube una pendiente muy alta (sobre 12%), el equipo se encuentra en mando convertidor y/o sobrecargado. En estas condiciones, el motor gira a altas r.p.m. y el equipo no se mueve o se mueve muy lentamente, generndose alta presin de aceite al interior del convertidor y por ende un aumento de la temperatura de ste. Produce : Se producen daos considerables en el rotor y estator del convertidor de par. Adems de daar sellos y provocar fugas internas. Que se debe Hacer : Se debe respetar los Lmites de Carga, tambin el perfil de la mina no debe tener pendientes sobre el 10%.

Eventos Seleccin de marchas Se produce por: Se registra cuando el equipo se desplaza en neutro a una velocidad mayor a 8 km/h y el operador mueve la palanca para enganchar la transmisin. Produce : Posible envalamiento de las RPM del motor. Daos en Cardanes, Transmisin, Diferencial y Mandos Finales. Que se debe Hacer : Los camiones de minera nunca deben desplazarse en neutro. Eventos Freno de Parqueo Se produce por: Se registra cuando el operador selecciona una marcha desde neutro (adelante o retroceso), sin antes haber desconectado el freno de estacionamiento. Produce : Se producen daos considerables en el rotor y estator del convertidor de par (condicin stall). Adems de sobre exigir el paquete de freno de estacionamiento. Que se debe Hacer : Cuidar de desconectar el freno de estacionamiento antes de pasar una marcha desde neutro. Eventos Descripcin Body UP (tolva Arriba) Se produce por: tolva arriba y se registra cada vez que el equipo es movido a ms de 5 km/h con tolva levantada. Produce : Daos en pasadores de tolva y en cilindros de levante, posible torsin de vstagos de cilindros, sobretodo en caminos en mal estado. Que se debe Hacer : Siempre bajar la tolva antes de iniciar la marcha. Acciones Tomadas Generacin de Avisos en SAP para su tratamiento Los analistas de Monitoreo de condiciones toman los reportes que se generan, y lo relacionan con informacin

de anlisis de aceite y otros antecedentes de los equipos y van generado avisos en SAP. Los Ingenieros de Flota generan avisos considerando eventos repetitivos, realizando Mantenciones proactivas sobre sus equipos. Relleno de Refrigerante y Aceite Motor Se identifica a los Operadores que presentan mayor cantidad de eventos operacionales y se les realiza coaching para poder mejorar su perfomance. Resultados Obtenidos Menores eventos por Temperatura de Frenos Cambios de Filtros Saturados por condicin Revisin de camiones con prdida de Potencia (Temperatura de escape) Cambio de sensores Elctricos por condicin Deteccin de fugas Seguimientos de los inyectores Plan de capacitacin focalizado a los operadores que presentan mayores eventos operacionales CONCLUSIONES Oportunidad de la Informacin Generacin de una base de conocimiento Ahorro de tiempos en la bajada de la informacin de los equipos Priorizacin a los equipos ms Crticos Conciencia en los operadores en el cuidado de los equipos Fuente: III Encuentro internacional de mantenedores de equipo de mina.

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Motor Caterpillar camin 789C

El motor diesel Caterpillar con Inyector unitario electrnico (EUI) consiste en un diseo de 4 tiempos que utiliza largas y efectivas carreras de potencia para una combustin ms completa del combustible y un rendimiento ptimo. El motor 3516B constituye una unidad de gran cilindrada y bajas revoluciones de operacin, diseado para obtener largas horas de servicio entre uno y otro reacondicionamiento programado y menores costos de operacin. Reserva de par La reserva de par proporciona alta fuerza de sobrecarga durante la aceleracin y permite hacer menos rebajes sobre pendientes o terrenos de condicin blanda para lograr tiempos de ciclo ms rpidos. La reserva de par coincide efectivamente con los puntos de cambio de la transmisin para aumentar al mximo la eficiencia y el rendimiento de produccin Inyector unitario electrnico (EUI) El Inyector unitario electrnico (EUI) constituye un sistema de combustible de inyeccin directa a alta presin comprobado en el campo. Los nuevos componentes del sistema de combustible proporcionan presiones de inyeccin ms altas que la generacin anterior de motores 3500. Las presiones ms altas mejoran el tiempo de respuesta y la combustin con emisiones ms bajas y menos humo. Mdulo de Control Electrnico (ECM) El Mdulo de Control Electrnico (ECM) utiliza un software avanzado para control del motor a fin de vigilar, controlar y proteger el motor mediante sensores electrnicos de autodiagnstico. El mdulo controla una amplia variedad de funciones del motor, al proporcionar una sincronizacin de inyeccin infinitamente variable para mantener el mximo rendimiento. Pistones Los pistones articulados de dos piezas utilizan un diseo con crter profundo y bajo volumen de grietas que mejora la eficiencia de la combustin, intensifica la eficiencia de combustible y reduce las emisiones.

Posenfriador El posenfriador de circuito separado permite que el refrigerante del posenfriador funcione a menores temperaturas que el agua de las camisas para hacer ms densa la carga de aire en la cmara de combustin. Posenfriador El posenfriador de circuito separado permite que el refrigerante del posenfriador funcione a menores temperaturas que el agua de las camisas para hacer ms densa la carga de aire en la cmara de combustin. Resultados del motor con EUI El motor 3516B EUI tiene mayor eficiencia de combustible en un 3 por ciento; los niveles de NOx (combinacin de xido ntrico y dixido de nitrgeno) se reducen en un 20 por ciento y los niveles transitorios de humo bajan en tanto como un 15 por ciento. No hay reduccin de potencia hasta los 2.290 m (7.500 pies). Confiabilidad y larga duracin Hay un intervalo de 500 horas de servicio antes de cambiar el aceite del motor, los filtros de aceite y combustible, para aumentar la disponibilidad mecnica y la produccin. Hay proteccin electrnica adicional para el motor durante arranques en fro, operaciones en gran altitud, taponamiento del filtro de aire y condiciones de alta temperatura en el escape. El rpido diagnstico de las condiciones del motor permiten hacer mantenimiento y reparaciones efectivos mediante la herramienta de servicio Tcnico Electrnico (ET).

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Estas sorprendentes megamaquinas de la ingienria son el resultado de la combinacion de la ciencia y la evolucion. estas estructuras y equipos mastodonticos suministran a el planeta la fuerza versatilidad y eficinecia para los trabajos de la construccion que estan a la vanguardia de la invensionista. los camiones mineros poseen en sus ruedas traseras dos pistones para sus sistemas de frenos uno de estos lo comparte el sistema de freno de retardadorservicio. y el otro lo comparten el freno secundario-estacionamineto.

su sistema tecnologico y automatico de velocidades le permite brindar al operador una eficiente y censilla manipulacion del mismo consta de sistemas de frenos ABS accionados por aire a presion y aceite

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MEMS vigilancia electrnica de neumticos en camin Euclid EH 5000 MEMS (Michelin Earthmover Management System) es la primera solucin de vigilancia electrnica de neumticos para Obra Civil que se presenta en el mercado. Esta herramienta, puesta a punto para vehculos que trabajan en minas a cielo abierto, permite medir en tiempo real la temperatura y la presin de los neumticos. El sistema se compone de sensores electrnicos colocados en los neumticos y de un receptor instalado en la cabina, que va conectado directamente al sistema central de gestin de produccin de la mina. Michelin ha trabajado en estrecha colaboracin con los fabricantes de sistemas de dispatch (sistemas de administracin de minas, como Modular Mining) para desarrollar la comunicacin entre el MEMS y el sistema de dispatch. Los sensores envan una seal de alarma en tiempo real una vez que se alcancen los valores de referencia. MEMS aporta mejoras reales de seguridad para el usuario, que recibe un aviso antes de un posible recalentamiento o prdida de presin. MEMS permite tomar medidas preventivas, anticipndose a los daos que podran producirse en los neumticos a causa de una presin insuficiente o una temperatura demasiado alta. El mantenimiento de los neumticos mejora, evitando inmovilizaciones demasiado prolongadas de los vehculos, con lo que los empresarios logran importantes ahorros y aumentan la productividad de las mquinas. MEMS es un sistema de cuatro componentes que proporciona la informacin crtica sobre la presin del aire interior y la temperatura del neumtico, mientras que los vehculos en servicio. Este servicio en tiempo real mejora la herramienta te avisa cuando las llantas estn operando fuera de sus

parmetros de diseo, lo que le permite utilizar los neumticos a su capacidad mxima. Mina de la interfaz de administracin Una vez que el receptor de a bordo ha transmitido la presin y la temperatura crtica de datos a centro de control de las operaciones a travs de sistemas de gestin de las minas existentes, los operadores estn capacitados para poder tomar decisiones informadas sobre el mantenimiento del neumtico. Las Alertas puede ser transmitida a los operadores de vehculos con instrucciones detalladas para la flota de enrutamiento o de necesidades de servicio. A bordo del receptor Montado en la parte inferior del recorrido de camiones, a bordo del receptor sirve como la columna vertebral de MEMS. Que recibe la temperatura y la presin de los datos de las etiquetas dentro de los neumticos montados y lo enva al centro de control de las operaciones a travs de su sistema de gestin de las minas existentes. Unidad de mano La unidad porttil es un dispositivo autnomo, que permite la supervisin externa de los neumticos en camiones mientras estn en funcionamiento. Puede almacenar electrnicamente o manualmente los datos recogidos para el futuro la descarga, anlisis y mantenimiento de registros. Etiquetas neumtico Situado en la cmara de aire del neumtico, el MEMS etiqueta contiene el estado de la tcnica electrnica y un sensor para vigilar la inflacin y la presin interna de la temperatura. Informacin de los sensores es transmitida al receptor de a bordo. http://www.google.com.co/search? sourceid=navclient&aq=0h&oq=f&hl=es&ie=UTF8&rlz=1T4ADBR_esCO311CO313&q=fotos+de+alex+armando+silva+en+su+o ficina

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Cybermine,simuladores en la capacitacin de futuros operadores

La formacin eficaz de los operadores de equipo minero complejo afianza la seguridad y optimiza la produccin de tonelaje. La flota de camiones de traccin es la sangre vital de las operaciones de minera de superficie y su funcionamiento eficiente y seguro es esencial para la rentabilidad de las minas. . El lance CYBERMINE gama de simuladores de camin promueve la seguridad de funcionamiento constante y busca alcanzar altos niveles de la eficiencia del operador a traves de la tcnica simulador de tcnicas de formacin. La simulacin de la cabina reproduce con precisin el interior del vehculo real. El alumno opera desde un asiento del conductor, rodeado de instrumentos y controles en la posicin ergonmica correcta . El conductor de la interfaz es exacta a la direccin y los sistemas de frenado, luces, claxon, indicadores, medidores y pedales. . El sistema se suministra de serie con un gran realismo, como opera la mina a cielo abierto al mundo en el que operan. Esta mina simulada en3D viene con artificialmente inteligente palas, excavadoras, topadoras y otros equipos de apoyo, junto con piscina, zonas de vertedero y trituradora, todo simulado. La dinmica del comportamiento del vehculo se basa en modelos matemticos que utilizan vehculos para proporcionar las especificaciones exactas del comportamiento real. Como resultado, la plena carga, de transporte, la inversin y la capacidad de dumping se incluye con cada lance de simulacin de camiones. . Los ejercicios pueden ser configurados para diferentes opciones de capacitacin, incluidas las diferentes cargas, mtodos de carga, las condiciones meteorolgicas, la conduccin nocturna, sub-sistema de fracasos y de la situaciones de emergencia. Todos los aspectos del conductor de carga, de transporte y las operaciones de dumping son continuamente supervisados y registrados por el sistema de simulacin, incluida la observancia de los procedimientos de seguridad, respuesta a situaciones de emergencia y los fracasos, las tcnicas de conduccin y la productividad. Estos informes sobre la ejecucin, junto con el instructor de la accin despus de un examen completo de la capacidad de proporciona capacitacin y evaluacin.altamente eficiente y eficaz, por lo tanto,

la formacin se realiza en el sistema sin prdida de produccin y no hay peligro de accidentes, incluso en el ms complejo de las situaciones de emergencia. Publicada a las 7:23, 2 de junio 2009 PDT ( enlace permanente

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El modelo T 282 B es actualmente el camin Diesel/Electrnico ms grande del mundo, este monstruo en la actualidad es utilizando en el trasporte y exploracin minera, y tiene las siguientes caractersticas: - Marca Detroit Diesel. - Motor diesel/electrico de 20 cilindros. - 3650 CV. - Peso del motor: 10.000 kg - Velocidad mxima: 64 km/h - Medidas: 14.5 m de largo x 8.8 m ancho x 7,4 m de alto. - Peso de cada neumatico: 5.000 kg - Precio de cada neumatico 30.000 euros. - Peso en vacio: 203.000 kg - Capacidad de carga: 363.000 kg - Precio: 3.5 millones de dolares. El Gigante en accin: http://www.youtube.com/watch?v=E7_VwwJN3oA&feature=related