Reglaje GT5

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GUIA RAPIDA DE CONDUCCION GT5 (por usaforce77) 14 SEPTIEMBRE 22:00
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GUIA RAPIDA DE CONDUCCION GT5 (por usaforce77)
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por CAN-NARIO el 11.10.12 19:45
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Conectarse PUBLICADO POR USAFORCE77, lo vi por internet y me parece de lo mas interesante, a la par
que util, como no se poner bien el enlace a su trabajo, por lo menos le nombro, y asi todos
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Invitado CAPITULO1: APROXIMACION A LA SIMULACION
Juanma LTIMOS TEMAS
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en lnea fue 52 el 06.01.16 [list=2][*]-SUSPENSION PRESNTATE!!
21:40. [list=3][*]-POTENCIA Y PAR por DIRECCION GTR Hoy a las
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ESTADSTICAS CAPITULO II: PARAMETROS DEL AJUSTE GT5 Liga Nacional Assetto Corsa by
A.-AERODINAMICA ACi
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aparato he ido!!!!
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cabe14_93GTR C.-SUSPENSION Hola hola
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C.1 -AMORTIGUACIN 13:50
edusando
llVataneN
C.2 -ALINEACION DE RUEDAS
Morgan C.3 -NEUMATICOS
Nastrond
Re: GUIA RAPIDA DE CONDUCCION GT5 (por usaforce77)
Podador86 por CAN-NARIO el 11.10.12 19:47
Poyo
Xlu CAPITULO I: APROXIMACION A LA SIMULACION.
Head Office
Cuando compramos un coche normalmente miramos la potencia maxima y si es traccion trasera
Comisarios
GTRacing TV
o delantera. Y quiz algun curioso mira las curvas de potencia y par y ve que se cruzan...en
AssettoCorsa fin...el conocido lo compro si me gusta y punto.
Briefing Pista Vamos a empezar mirando otras cosas que son las que te dicen como ira el coche de antemano.
Equipos
En primer lugar un coche en un simulador tiene tres cosas completamente determinantes y
Team Atila
Team Maverick Motorsport
condicionaran siempre su comportamiento.
Team Zurraspas 1 Dimensiones del chasis
Team BAD 2 Suspension
I.Carretero
3 Potencia y Par.
NavaPower
Team Krypton
1- DIMENSIONES
Team Blitzkrieg Racing La regla de oro en las dimensiones es:
Team Boqueron A: Un coche corto y ancho va perfecto para las curvas por contra...
Team HRT
B: Un coche largo y estrecho va perfecto para rectas en velocidad.
Team German Look
Team Bullet Performance
Esto es por fisica pura:
Team1 en B, cuanta mas distancia hay enter ejes, el coche estabiliza mucho antes su direccion (se pone
Team2 recto hacia delante) y acelera antes, ...el caso limite seria dos ruedas una detras de la otra, es
Team3
decir, una moto.
iRacing (no molestar =D)
iRacing piloto
En A, el coche al entrar en curva, puede ir mas fuerte ya que tiene menos tendencia a levantar
la pata.
Es por simple mecanica de momentos de fuerza. Cuanto mas ancho es el coche mas fuerza
centrifuga (hacia afuera), puede aguantar en curva.
Otra regla de oro sobre el peso:
El centro de gravedad tiene que estar lo mas bajo posible.
Esto es asi SIEMPRE.
En curvas. La explicacino esta en la fisica de nuevo: Al estar mas bajo, en curvas se necesita mas
fuerza centrifuga (la que te saca de la curva) para levantar la pata y perder traccion, con lo cual
se puede ir mas rapido en curva.
En rectas tambien es bueno porque el coche ofrece menos resistencia al aire, lo frena menos
vamos. Y seguimos.
Por aerodinamica, un coche ofrece menos resistencia al aire cuanto mas forma de lengua plana
tenga, que para que os hagais una idea, es la forma que adopta la naturaleza para ofrecer la
minima resistencia al aire. Fijaos en el cuerpo de cualquier pjaro o en las piedras de un rio
cuando les roza el agua por encima (ambos son fluidos y funcionan igual) con esto quiero decir
que los coches siguen esta ley y cuanto mas bajo sean y mas aerodinamicos mucho mejor
aceleraran en curva. Para nuestra generacion es de cajon pero hay que explicarlo siempre.
Una cosa sobre la aerodinamica.
Los alerones y las extensiones sirven igual que las alas de un avion, pero en vez de elevarlo
sirven para pegarlo al suelo, esto condicionara la adherencia del tren delantero o trasero segn
convenga.
2 SUSPENSION
La suspension es la capacidad de los coches para absorver baches y adaptarse a los desniveles
de las pistas.
Teneis que pensar que el coche siempre va a estar en el suelo por gravedad y lo que va
cambiando es la distancia a la pista, que sube o baja, bruscamente (con baches) o suavemente
(pendientes o cambios de rasante), por eso la suspension es tan importante, porque hace que el
coche siga pegado a la pista aunque se despegue por momentos. De eso depende la traccion de
las ruedas motrices.
Ya explicaremos los parametros mas adelante.
3 POTENCIA Y PAR
Sin que nadie tenga que hacerse una carrera de ingenieria, os lo resumo asi:
POTENCIA: capacidad que tiene el motor con su explosion para transmitirla al EJE de traccion. Se
da a unas ciertas rpm.
PAR: capacidad del eje de traccion para acelerar el coche, es decir la fuerza con la que empuja el
motor a las ruedas.
Esto se traduce en las curvas de par-potencia que veis debajo de cada coche.
Al ir aumentando las rpm, suben el par y la potencia, pero llegan a unas rpm en la que EL PAR,
ya no sube mas, es decir a partir de esas rpm, el coche seguira acelerando, pero menos; por
tanto, es AHI donde hay que empezar la siguiente marcha y seguir aprovechando el max empuje
del motor.
El por qu de esta bajada de par es un tema de fisica. Rapidamente. Imaginad que vais subiendo
una cuesta en bici y llevais una marcha corta para subir, al llegar a una zona plana y dar el
mismo par (rpm) con las piernas, notareis que vais mas lentos (las rpm caen)...para seguir
acelerando teneis que cambiar la marcha y seguir aprovechando el par de vuestras
piernas....SE COMPRENDE? Espero que si.
Este capitulo es el mas importante de entender de cualquier coche porque son los parametros
que estan detras de todo reglaje y por eso es bueno comprender que pasa y sobre todo por
qu pasa para corregirlo.
CAPITULO II : PARAMETROS DEL AJUSTE GT5

En el GT5 los ajustes que se pueden hacer son de 3 tipos.
A - AERODINAMICA
A.1 - Chasis y carroceria
A.2 - Spoilers
A.3 - Peso
B - POTENCIA (CV)
B.1 - Motor
B.2 - Admision de aire.
B.3 - Turbo
B.4 - Transmision
B.5 - Escape
B.6 - Embrague
B.7 - Frenos
C - SUSPENSION
C.1 - Amortiguacion
C.2 - Alineacion de ruedas
C.3 - Neumaticos
Una aclaracion importantisima sobre la nomenclatura y conduccion.
FR = MDTT: Motor Delantero-Traccion Trasera (Front Engine - Rear Traction)
MR = MCTT: Motor Central - Traccion Trasera (Middle Engine - Rear Traction)
RR = MTTT: Motor Trasero - Traccion Trasera (Real Engine - Rear Traction)
FF = MDTD: Motor Delantero - Traccion Trasera (Front Engine - Front Traction)
SOBREVIRAR = El coche se mete en curva y patina el eje trasero. (culeo)
SUBVIRAR = El coche no se mete por la curva y se sale recto sin girar (cabeceo).
ltima edicin por cannabioLPGC el 11.10.12 20:33, editado 1 vez
A.1 - CHASIS Y CARROCERIA

Rigidizar el chasis es algo que nos har ganar estabilidad si a nuestro coche le hemos dado
mcuhas pias y pesa MUCHO. Si rigidizamos un coche que pesa poco....ser muy plano en curvas
cerradas y no ser manejable.
A.2 - SPOILERS
Esto se compra en el GT-AUTO y no est disponible para todos los coches.
Tambien llamados deflectores, alerones, difusores, aletas, cargas...en fin, todo un sinfin de
palabros que vienen a decir lo mismo. Son los que dicen como "entra" el coche en el aire y como
"sale" de el. Para simular mentalmente en terminos aerodinamicos es muy bueno pensar que el
aire es mucho mas denso....como el agua por ejemplo, y ademas, SOLO SIRVEN PARA ALTAS
VELOCIDADES. Olvidaos de ellos en circuitos tecnicos....pues funcionarn como paracadas
abiertos detrs del coche, en lugar de ayudarlo. (Tsukuba).
El deflector delantero sirve para que el aire haga que el coche "clave" las ruedas delanteras en
una curva a gran velocidad pero ojo, porque subirlo mucho provoca sobrevirajes.
El aleron trasero sirve para hundir el culo en curvas y rectas a gran velocidad. Esto se traduce
en estabilidad para girar. Ojito porque si te pasas de angulo de deflexion (el grado en el que est
doblado)...desgasta MUCHO los neumaticos...y puede ser crucial en una carrera, ademas da
tendencia a subvirar.
A.3 - PESO
La carroceria siempre se puede rebajar de peso. La relacion optima de peso/potencia es aquella
que permita acelerar a medio gas sin que patinen las ruedas en marchas cortas.
(Recuerdo que hay que desactivar las ayudas!!) Un dato mas...aunque parezca una tonteria,
quitar peso de los cristales y del cap, significa bajar el centro de gravedad!!! Eso es una buena
mejora que siempre se perseguir en cualquier coche. Ver tema de geometricas en CAPITULO I.
Intentar equilibrar el reparto de masa al 50% -50%...o lo mas parecido posible, asi ganamos
paso por curva y lo mas importante, tendremos mas control del coche cuando hayamos cometido
algun fallo. Es el primer dato a mirar de una coche
Cuanto mas equilibrado este el coche, evitaremos el calentamiento rapido de ruedas y el reparto
de frenada sera por igual en las cuatro ruedas. (Anillo en Cape Ring).
B - POTENCIA (CV)
B.1 - Motor (para velocidad punta)
El motor admite 4 ampliaciones de potencia...y digo lo mismo, nos os pasis porque aparte de no
tener vuelta atrs (salvo la centralita deportiva), puede que sea excesiva para la relacion
potencia/peso ( de ahora en adelante CV/KG). Id ampliando segun vayais viendo que se os
escapan o no los pillais a los competidores en recta.
B.2 - ADMISION DE AIRE (para aceleracion)
Como sabemos, los motores que tenemos en los coches son de explosion, porque dentro del
motor (de los cilindros) tenemos una combustion entre aire y gasolina.
Si el filtro del aire deja pasar mas aire (filtro de competicion), la mezcla sera mas rica y
combustionara antes, ya que habra mas oxigeno para quemar con la gasolina en el cilindro.
Corremos mas.
Si el colector de entrada es mas grande, entrara mas gasolina para quemar...con lo que tambien
ganamos potencia PERO tambien gastamos mas combustible. Cuidado.
Estas dos son siempre mejoras recomendables ya que siempre puedes volver a la configuracion
anterior y bajar potencia si te has pasado, lo que pasa es que el coche pierde capacidad de
aceleracion.
B.3 - TURBO (es mas aire todavia)
El turbo es aire comprimido que el motor recibe para que la explosion sea mas instantanea. En
otras palabras, para que el coche suba antes de revoluciones (otra cosa es que seamos capaces
de transferirla a las ruedas) y podemos favorecer tres regimenes:
BAJOS. Para circuitos tecnicos o coches con muy poca potencia.
MEDIOS. Para circuitos con rectas de mediana longitud y marchas largas. EJEMPLO: F-40
ALTOS. Favorece que se alcance antes la velocidad punta.
Solo se puede activar uno, asi que hay que saber cual es el punto optimo que queremos
optimizar o sacrificar (velocidad punta o "repris" a medias rpm).
B.4 - TRANSMISION
La forma en la que la que el motor entrega la pontencia al eje es la transmision y el GT5 lo hace
de tres formas:
Caja a 6 velocidades: para coches en circuitos de velocidad y marchas largas.
Caja a 7 velocidades: para coches en circuitos tecnicos y marchas cortas.
SISTEMA DE CAMBIO:
Brevemente:
Los motores dan dos cosas: Par y potencia (CV).
PAR: fuerza que desarrollan las ruedas sobre el suelo.
POTENCIA: fuerza que desarrolla el motor sobre el eje de traccion.
Cuando aceleramos un coche en una marcha, lelgan unas rpm en las que el motor da maximo
par (fuerza) y poco despues sigue acelerando hasta dar maxima potencia (velocidad). Justo
despues nos da el "corte de inyeccion", es decir, donde el motor no da mas. Por eso se ha de
cambiar a la siguiente marcha, para que siga aumentando la velocidad. Hasta aqui todo bien.
El tema esta en aprovechar el cambio de marchas para sacarle todo el partido a nuetro motor.
EL DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE (LSD)
Cuando un coche va en una recta...las ruedas de cada eje giran a la misma velocidad (vel.
Angular). Pero cuando llegan a una curva, la interior tiene menos y la exterior tiene mas
velocidad angular por fisica...el problema es que el motor empuja a las dos por igual. COn lo cual
ha de actuar en diferencial equilibrando la potencia para que ambas la velocidad del suelo sea la
misma.
Hecho problematico:
Al acelerar saliendo de una cruva: el coche levanta una rueda, perdiendo traccion. O entrar en
una curva frenando....si levantamos la interior trasera y el coche es TT (traccion
trasera)...tambien pierde adherencia al acelerar.
Esto lo arregla el LSD pasando el par de potencia de la rueda que desliza a la que no desliza
como nosotros decidamos meidanate tres parametros muy simples:
1- INDICE INICIAL DE TORSION:
Al subir esto, aumentamos la relacion en la que el LSD pasa pontencia de la rueda que desliza a
la que no desliza, es deicr, es mas sensible antes de los cambios de giro de las ruedas derecha e
izquierda. Es bueno subirlo en coches de mucha potencia. (Si subes mucho parece que la
direccion "no gira" porque el diferencial obliga a trabajar por igual las dos ruedas y pierdes la
trazada).
2 - ACELERACION LSD:
Si sois de los que sals de las curvas a tope-full hay que subir este parametro porque equilibra el
tren de traccion al acelerar, sobre todo si el coches es de traccion trasera.
3- DECELERACION LSD:
Subiendo essto corriges la traccion al frenar mucho o bajar hierros (marchas) muy rapido, porque
vais a sobrevirar seguro cuando llegueis a curva. Aumentad el parametro para corregir esto, pero
NO si el coche es traccion delantera (subvirador) porque no le hace falta, son mas nobles para
entrar a curva incluso aunque vayas pasado.
B.5 - ESCAPE
La forma que tienen los gases de salir del escape influye mucho en la comprension de la salida de
gases en la tobera. Esto es por lo siguiente:
Al salir los gases del cilindro forman una especia de onda expansiva conducida por el colector de
salida hasta el escape. Cuando llegan al final, la forma del escape, tama de la abertura de salida
etc... influye en el REBOTE de esa onda expansiva hacia dentro (como un eco de una pared)...eso
ayuda a que no salga mezcla sin quemar de lacamara de explosion y se aproveche mas el
combustible. Mas repris de salida. Tened en cuenta que a 2.000 rpm esto casi no se nota....pero
a 12.000 rpme este efecto.rebote hay que controlarlo mucho para no perder aceleracion despues
de una bajada brusca de velocidad.
Pues bien, GT5 nos da a elegir tres escapes, el colector de salida y un economizador de gases. Ya
sabeis que cada escape da mas potencia, y el colector de salida tambien y el economizador
elimina las impurezas que estorban a la onda de rebote.
Es bueno comprarlos todos porque te pueden ayudar a ajustar la potencia como te haga falta y
no son mejoras muy caras. Adems los puedes quitar cuando quieras.
B.6 - EMBRAGUE
El embrague es esa parte que casi nadie sabe lo que es salvo que es un pedal y que sirven para
cambiar las marchas. Intentar deciros lo que es para los que no lo sepis brevemente.
Las marchas son dos ejes de discos de dientes cada uno. Un eje pertenece al giro de las ruedas y
el otro al giro del motor. AMbos estan en contacto y completamente engrasados y embebidos en
aceite. Pues bien, el embrague es un conjunto de anillos que se insertan unos dentro de otros y
que sirven para amortiguar el cambio de discos (de marcha) cuando se mueve el eje de giro del
motor (cuando pisamos el pedal de embrague).
Pues bien....aqui vamos. GT5 pone lo siguiente a nuestra disposicion:
DOBLE DISCO: lo que hace es amortiguar mucho cuando reducimos bruscamente.
VOLANTE DE INERCIA: es un disco mas, que se pone en el eje de giro de las marchas (el que
tiene los discos de las marchas) y sirve para que el eje siempre este centrado...en el GT5 esto se
traduce en lo siguiente: (cuando acelerais, la barra blanca se pone al tope verdad??...en el
momento en el que cambiais en vuestra palanca para subir de marcha, se pone en rojo
no??...pues fijaos que cuando tenemos este volante de inercia puesto (el de competi), la barra
roja al cambiar disminuye mucho...con lo que el tiempo de respuesta del cambio de marcha se
reduce mucho. No da potencia...pero hace que la cojaas antes.
B.7 - FRENOS
Los frenos hay que verlos asi. Los elementos que transforman la velocidad en calor...en la
realidad la limitacion es de materiales porque la evacuacion del calor del material es el limite para
poder determinar la maxima frenada.
En GT5, nuestros frenos son perfectos porque no sufren el efecto del calentamiento. PERFECTO.
Sin embargo, en GT5 hay que tener mucho cuidado con la frenada brusca, ya que lleva a la
perdida de traccion (o bloqueo) y la frenada se alarga mucho mas. Es cuando las ruedas chirrian
y se calientan.
El consejo de oro es: Aprender a frenar suavemente sin chirriar, ya que entramos en curva sin
tener que corregir, la suspension equilibrada y en una marcha alta.., de la otra forma,...bueno,
todos lo sabeis: el coche se hunde ,te pasas de frenada, tienes que reducir con marchas, vuelves
a chirriar, el volante girando al maximo y encima con cuidado al acelerar porque las ruedas se
han calentado. Un desastre vamos.
Hay que entender que EL COCHE ES EL QUE MANDA. Esto es, que si tenemos un MDTD, no
frenamos igual que con un MDTT MCTT, ya que la inercia de masas (el centro de gravedad) es
la que te dice como se va a comportar el coche ante la frenada. No podemos esperar frenar igual
con todos los coches porque lo hariamos muy bien en un tipo, pero el resto seria un descontrol.
Por eso GT5 te ayuda un poco:
Freno delantero: subirlo ayuda a subvirar (para coches TT)
Freno trasero: subirlo ayuda a sobrevirar (para coches TD).
ojo al dato: tened en cuenta la posicion del motor:
*si el motor es delantero (MD) - habra tendendia a subvirar por el peso, asi que debemos aflojar
el freno delantero.
*si el motor es centrar o trasero (MC MT) - hay tendencia a sobrevirar por peso, asi que
debemos aflojar el trasero.
Para rizar el rizo: FRENO DE MOTOR
Cuando bajais dos marchas del golpe lo que haceis es obligar a la rueda a girar mas lento desde
el motor....si hay mucha diferencia de giro entre la rueda y la velocidad a la que pasa el suelo,
pues patinara...sino, pues consigues frenar aun mas. POR ESO hay que cambiar bajar de
marchas, cuando el motor esta a medias-bajas revoluciones.
Es basico controlar la doble frenada para evitar el trompo o el cabezazo contra la valla:
1 frenar con frenos sin bloqueos
2 bajar de marcha a medias-bajas rpm
3 subir marcha y acelerar suavemente hasta que tengas el coche "en linea recta".
Aqui es donde digo alqo que no suele gustar, pero que cualquier piloto que se precie sabe: la
msica hay que dejarla para las repeticiones y los menus, en la carrera hay que escuchar el
motor y la frenada. El resto te sobra.
La unica vista que te dice como baja la suspension al frenar y si estas al limite o no...es la vista
frontal del radiador, aunque bajes la altura y no veas algunas curvas, sigue siendo la mas
completa. Ademas el circuito te lo tienes que saber de memoria, para eso es un circuito cerrado y
te lo has hecho treinta veces ya. No me seais nenazas
C - SUSPENSION
C.1 - AMORTIGUACION
Comentamos los puntos por orden de aparicion en el GT5...
ALTURA COCHE:
Cuanto mas pegado al suelo, mas baja al centro de gravedad para las rectas con lo que se gana
estabilidad y efecto "suelo".
Si nos pasamos, el coche subviraraya que no dejamos que el chasis tenga "juego" para hacer la
correcta suspension.
la regla seria: en circuitos de rectas, bajar mucho, en circuitos de curvas, no tanto.
Modo experto:
- bajar mas la delantera que la trasera provoca cierto subviraje, pero ayuda mucho a la hora de
controlar la direccion del coche. Sobre todo en MCTT.
- bajar la trasera mas que la delantera dara tendencia a sobreviraje, esto solo sera recomendable
en coches con alta tendencia a irse de morro.
Siempre la diferencia sera poca ente ambos trenes.
INDICE DE MUELLES:
Es la fuerza con la que el coches responde a la frenada, aceleracion y paso por curva.
- DELANTE: poner muelles fuertes delante hace que el coche no baje el morro al frenar y pierdes
menos tiempo en "meter" la cabeza en curva. Aumentarlo para subvirar un poco.
- DETRAS: Si habeis metido mucha potencia a ala traccion trasera, hay que ablandar detas, ya
que necesitan bajar el culo. Ablandar detras, hace sobrevirar un poco.
AMORTIGUADORES EXTENSION:
Es la fuerza con la que la rueda vuelve a su posicion despues de comprimirla
- valores bajos si los pianos son bajitos
- valores altos si los pianos son bordillacos (y te los comes)
AMORTIGUADORES COMPRESION:
Es la fuerza con la que los amortiguadores se comprimen cuando se encuentran un piano o un
bache en la carretera.
- valores bajos si los pianos son grandes (para que se los coma bien)
- valores altos si los pianos son bajitos (indianapolis por ejemplo)
(En Deep Forest, hay un pequeo tramo de cemento en la izquierda (o derecha si vamos en
direccion contraria), que todo el mundo coge el atajo, en el que al bajar para coger la curva a
derechas mucha gente pierde el control del coche y no sabe por qu...pues es porque los
amortiguadores los tienen muy duros, o bien tienen demasiado bajo el coche. (Elemental querido
wattson)
BARRAS ESTABILIZADORAS:
Los estabilizadores estan formados por una barra de acero que une la parte fija de cada rueda
(trapecio), con el chasis del coche por un punto en el centro formando una linea.
La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano.
Al tomar una curva, uno de los lados recibe mas peso que el otro y la carroceria se aproxima a la
rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo,
tratando de mantener ambos lados de la carroceria a la misma distancia de las ruedas, con lo
que se disminuye la inclinacion al tomar las curvas.
Dos reglas basicas:
1- Las barras han de bajar valores cuando subes el indice de muelles para contrarrestar los
efectos.
2- Siempre el estabilizador trasero un punto mas bajo que la delantera para dar juego
levantamiento de rueda trasera interior.
C.2 - ALINEACION DE RUEDAS:
Esto es super-importante para tener el 100% de control en un coche en curva.
Angulo de caida:
Cuando estamos en curva el coche tiende a irse hacia afuera y no lo hace porque las ruedas
estan en contacto con el suelo...de modo que cuanto mas superficie de neumatico este en
contacto con el suelo, mas agarra. FACIL.
Convergencia (toe)
Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehculo. Al modificar
este ngulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa
se aumentar la estabilidad en lnea recta pero se reducir en curva ligeramente. Modificando la
convergencia trasera tambin podremos hacer ms o menos sobrevirador el coche aunque
habitualmente no se suelen utilizar grandes ngulos.
Estas tablas pueden servir como referencia, pero cada coche tiene un comportamiento distinto, y
la forma de pilotar tambin har que el coche se comporte de modo diferente. Por ello lo ms
adecuado es ir variando los ngulos y comprobando como se modifica el comportamiento del
coche. Una configuracin de drift conservadora inicial podra consistir en -2 cada +0.5 de
convergencia en las ruedas delanteras, y -1.25 cada +0 de convergencia en las ruedas
traseras.
Fuentes:
http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/align.html
http://www.carbi.net/tecnica/newpage9.html
http://www.bgj.ca/gtp/TuningGuide.pdf
Justo eso es lo que se consigue al dejar "caer" las ruedas hacia dentro, ya que las que estan en el
exterior de la curva se pondran verticales completamente y ofreceran la maxima superficie de
apoyo en ese momento. Creo que se entiende. Vamos all.
SIEMPRE dar un angulo de caida negativo MAYOR en las ruedas directrices (delanteras), que en
las que llevan la traccion (traseras). Si teneis un MDTD habra que hacer pruebas puesto que
dependera del peso, dimensiones, etc....
En general nunca menos de 0.5, y no mas de 3 (que ya es tela....)
ANGULO DE EJE:
Todo el que haya llegado hasta aqui ya tiene un cierto nivel de conocimientos y se puede decir
que este es el secreto del GT5 mejor guardado.
- DELANTERO:
Un angulo de eje abierto es el que mirando desde el frontal el coche, las ruedas parecen
"abiertas", estos son los valores negativos en el GT5. Conseguimos que el coche reciba mejor la
frenada en recta, en curva y el morro va por donde queremos....PERO no aceleramos cn toda la
traccion puesto que cada rueda mira "hacia fuera". Nos gastara los neumaticos mas que si no le
damos angulo....pero el control en el GT5 lo es todo y merece la pena.
Lo bajaremos mas (mas negativo quiero decir), cuanto mas subvirador sea el coche, hasta un
maximo de -0.30 aproximadamente.
- TRASERO:
Este angulo siempre esta por defecto en +0.20 que no es malo, pero lo modificaremos asi:
Lo bajamos si el coche es MDTT o MCTT (+0.15 mas o menos)
Lo aumentaremos o dejamos igual si es MDTD (+0.25 como mucho)
C.3 - RUEDAS:
Para preparar los reglajes de direccion y ruedas lo mejor es poner deportivos blandos.
Recordad el tema de la potencia, hay que bajar el indice de muelles porque de otro modo no
trasladais la fuerza a las ruedas y derrapas.
Para reglar la velocidad y la suspension es mejor competicion blandos, porque ves si el coche
se hunde o si el freno motor trabaja bien.
Espero que os haya gustado y la volvais a leer cada vez que tengais una duda.
Cualquier duda o sugerencia ya sabeis, exponedlo por aqui y comentar!!!
Gracias usaforce77 & cia.
Segn el trazado y el tipo de carrera, debers tener en cuenta estas opciones que ofrece Gran
Turismo 5.
Carrocera / chasis
Aqu podras modificar la aerodinmica de tu coche gracias a los alerones. Ten mucho cuidado con
esta configuracion porque modificaras sustancialmente el comportamiento de tu coche a altas
velocidades. Bien configurado podras suavizar el subviraje de los vehiculos de traccion delantera
y el sobreviraje de los de traccion trasera.
Podras realizar los siguientes ajustes:
Aumentar niveles por igual: el coche tendras mas adherencia y el control por el paso de curva a
gran velocidad sera mejor.
Ideal para: circuitos con curvas rapidas.
Reducir niveles por igual: Ganaras velocidad y aceleracion aunque el control del coche sera mas
dificultoso.
Ideal para: circuitos con grandes rectas como por ejemplo Sarthe.
Aumentar niveles delanteros: conseguiras un ligero sobreviraje de tu coche. Ideal para: corregir
el subviraje de los coches de traccion delantera.
Aumentar niveles traseros: en el paso por curva notaras un ligero subviraje.
Ideal para: coches de traccin trasera que tienden a derrapar.
Sistema de marchas
Ajusta la intensidad de las marchas para conseguir mayor rendimiento de motor, aplicado a la
potencia o a la velocidad punta. Ten cuidado y no hagas una relacion muy desproporcionada o tu
vehiculo no rendira en determinados tramos del circuito.
Aumentar relacion de marchas: ganas velocidad punta y pierdes aceleracion.
Ideal para: circuitos con largas recta y ritmo de carrera alto como Monza.
Reducir relacion de marchas: tu coche saldra de las curvas como un rayo pero no alcanzara altas
velocidades.
Ideal para: circuitos sinuosos, con muchas curvas, como Cote dAzur.
Diferencial
http://www.hobbytrucos.es/sites/default/files/resize/imagecache/slide/galerias/4529/Gran_Turismo
C3%A1nica_pant28-575x324.jpg
En los coches en los que puedas instalar el diferencial autoblocante ajustable podras variar la
velocidad de las ruedas motrices en el paso por curva. Cuanto mas apliques el diferencial, mayor
traccion y control en el paso por curva, pero perderas aceleracion.
Par inicial alto: conseguiras que tu coche se comporte mejor en el paso por curva pero causara
cierto subviraje.
Ideal para: circuitos urbanos con asfalto irregular, como Roma.
Par inicial bajo: la traccion de tu coche en el paso por curva no sera buena, con el consiguiente
riesgo de perder el control pero evitaras el subviraje.
Ideal para: circuitos no urbanos.
Sensibilidad al acelerar alto: aunque tengas riesgo de subviraje, ganaras traccion al acelerar y
evitaras el desgaste excesivo de neumaticos y que derrapen los coches de gran potencia.
Sensibilidad al acelerar bajo: ganaras aceleracion aunque perderas algo de traccion a las salidas
de las curvas lo que generara una tendencia a derrapar y sobregirar.
Sensibilidad al decelerar alto: ganaras estabilidad en las frenadas en las curvas pero tendera al
subviraje. Si eres de los que frenan tarde ni se te ocurra tocarlo.
Sensibilidad al decelerar bajo: si tienes un gran control del coche y para circuitos sinuosos esta
configuracion te permitira cierto sobreviraje antes de tomar la curva.
Suspensin
Para configurar la suspension necesitaras adquirir en el taller de modificacion un kit de
suspension totalmente personalizable. Gracias a los amortiguadores y muelles del sistema de
suspension tu coche adquiere estabilidad cuando pisas un bache o piano. Ten mucho cuidado al
tocarlo porque puede cambiar sensiblemente la configuracion del coche, para bien y para mal.
Ajuste de altura de coche alto:
el control y velocidad por el paso de curva sera menor.
Ideal para: circuitos muy bacheados.
Ajuste de altura de coche bajo: aunque ganaras control y velocidad en el paso por curva, una
bajada excesiva causara que tu coche rebote y pierdas el control en cada bache. Aumenta el
Indice de los amortiguadores para compensar.
Ideal para: circuitos poco bacheados y con pocos pianos.
Ajuste de altura de coche delantera alta: sin extremar esta configuracion conseguiras que tu
coche sobrevire.
Ajuste de altura de coche trasera alta: no establezcas mucha diferencia entre el eje delantero y
trasero. De esta manera ganaras cierto subviraje.
Indice de muelles duro: aumenta la respuesta del coche en la sucesion de curvas.
Ideal para: circuitos sinuosos.
Indice de muelles bando: Ganaras estabilidad en circuitos con continuos cambios de desnivel
como Nurbrgring.
Indice de muelles delanteros bandos y traseros duros: fomentara el subviraje.
Ideal para: los coches de traccion trasera.
Indice de muelles traseros blandos y delanteros duros: con esta configuracion notaras cierto
sobreviraje.
Ideal para: coches de traccion delantera.
Amortiguadores (extension): manten los niveles predefinidos y si lo modificas que sea siempre
superior a la compresion.
Amortiguadores (comprension): no mantengas niveles muy elevados o perderas adherencia y
control. Este nivel siempre debe estar por debajo de la extension para evitar problemas muy
serios.
Barras estabilizadoras alto: esta configuracion debe ir acompaada de un sistema de
amortiguacion blando o el coche sera demasiado rgido en el paso por curva y perderas
velocidad.
Barras estabilizadoras bajo:
combnalo con unos amortiguadores duros para evitar el cabeceo del coche en el paso por las
curvas.
Alineamientos de ruedas
Siendo parte de la configuracion de la suspension necesitaras un kit de suspension totalmente
personalizable. Aunque tambien afectara al comportamiento del vehiculo, en este apartado
modificaras la posicion de las ruedas de tu coche.
Angulo de caida 0: aunque pierdas velocidad en el paso por curva ganaras aceleracion y mejorara
tu frenada.
Ideal para: circuitos como Sarthe, que tienen largas curvas y ademas exigen frenadas intensas.
ngulo de caida negativo: mejoraras el ritmo de paso por curva pero perderas aceleracion y
frenada.
Ideal para: circuitos sinuosos.
ngulo del eje alto: conseguiras estabilidad de tu coche en las rectas aunque perderas capacidad
de giro.
Ideal para: coches muy potentes de traccion trasera.
ngulo del eje bajo: de esta manera el comportamiento de paso de curva de tu coche sera mejor
aunque perderas estabilidad a velocidades altas.
ngulo de eje alto en ruedas delanteras: conseguiras cierto subviraje.
ngulo de eje alto en ruedas traseras: tu coche tendera al sobreviraje.
Frenos
Si quieres modificar la sensibilidad del pedal del freno necesitaras adquirir el equilibrador de
frenos en el taller. Una buena configuracion y conseguiras grandes mejoras en el comportamiento
del coche.
Mayor potencia ruedas delanteras: aunque ganaras capacidad de frenada, muy til para
conseguir buenos tiempos y para adelantar, perderas capacidad de giro. Siempre es preferible
esta opcion, salvo que tu coche tienda al subviraje.
Ideal para: circuitos con curvas amplias.
Mayor potencia ruedas traseras: aunque pierdas algo de capacidad de frenada puedes ganar
sobreviraje.
Ideal para: circuitos muy sinuosos.
Neumticos
La eleccion correcta de neumaticos sera el componente mas importante para cualquier carrera,
asi que presta atencion:
Blandos: aunque la adherencia sea maxima y la diferencia sea enorme con los demas
compuestos, se degradan con facilidad, sobretodos si derrapas.
Ideal para: carreras cortas.
Medios: un termino medio entre los blandos y los duros.
Ideal para: carreras de duracion media.
Duros: diseados para carreras de resistencia y retrasar la entrada en boxes. No sera tan
adherente como el blando y notaras que el ritmo de carrera es menor.
Ideal para: carreras de larga duracion.
Alternar compuestos: en carreras de resistencia muy largas, pon un compuesto mas duro en las
ruedas motrices y uno mas blando en las otras para igualar el desgaste y retrasar la entrada en
boxes.
CAN-NARIO
Admin
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Fecha de inscripcin :
18/05/2012
Edad : 38
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Canarias
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:1
Reglajes
por Juaneka1 el 12.10.12 19:36
Muy bueno canna.menuda enciclopedia de mecanica.ahora la tendremos que estudiar.y a ver si

somos capaces de sacarla provecho.Gracias por tu ayuda.
Juaneka1
Mensajes : 69
04/09/2012
Edad : 46
Localizacin : Navarra

por naxet el 13.10.12 12:29
Joder que gua mas buena !!!
naxet
Admin
Mensajes : 630
05/01/2011
Edad : 30
Localizacin : Alicante
Palmars : .
:1

por Invitado el 19.10.12 20:46
Buenas.
Me presento.
Soy USAForce77, el autor de la guia.
No hay Ca en su elaboracin.
Esta guia ha sido publicada en el foro ORT: ON LINE RACING TEAM.
El enlace es este:
http://www.onlineracingteam.org/t748-guia-rapida-de-conduccion
Cualquier duda o pregunta estar en ese foro para responderos.
Espero que se comprenda ya que no puedo estar en todos los foros para llevar bien la
correspondencia.
Saludos.
Invitado
Invitado

Agradecido USA, perdona que no puse el enlace directo a tu foro tio, pero por lo menos dije al
inicio que era tuyo, gracias sin duda por ayudar a la comunidad GT, sea del foro que sea.
Un saludo
Sinceramente, yo porque no soy quien, pero para un futuro se me ha ocurrido que podriamos
echar una pachanga, o campeonato de verano, algo asi, no se, estudiarlo bien y hacer un
campeonato de escuderias 6 contra 6 en cada grupo o algo asi......
Pero de buen rollo sabes?? si no pasando cada uno en su casa, en plan colaborar o cosas asi,
como querais....ahi lo dejo....
CAN-NARIO
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Muy bueno canna.menuda enciclopedia de mecanica.ahora la tendremos que estudiar.y a ver si

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Joder que gua mas buena !!!

Re: GUIA RAPIDA DE CONDUCCION GT5 (por usaforce77)

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