UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingenieria Civil

Departamento de Vialidad y Geomática

TRABAJO ESCALONADO 01
Trazo de Línea Gradiente – Alineamiento –
Perfil Longitudinal de Terreno – Matriz de
decisión

Curso:
Diseño vial TV761-H
Integrantes: Código:
MEDROA LOPEZ, Jesús Andrés 20170034H
GARCIA RAFAEL, Pedro Luis 20172042H
VILLALOBOS PINEDA, Jason Luis 20140079C
Docente:
Ing. Mercedes Rodriguez Prieto Mateo
Contenido
1. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA 3
2. ELECCIÓN DEL RANGO DE PENDIENTES (i%) PARA LA LINEA GRADIENTE 3
2.1. IMDA del proyecto y clasificación de la carretera 4
2.2. Clasificación según su orografía (Alternativa 01 del paso de la carretera) 4
2.3. Elección de la velocidad de diseño 6
2.4. Elección de la pendiente máxima de la carretera 7
2.5. Elección del rango de pendientes para la Línea Gradiente 8
3. ALTERNATIVAS DE LINEA GRADIENTE 9
3.1. Alternativa 01 9
3.2. Alternativa 02 10
3.3. Alternativa 03 13
4. TRAZO DEL ALINEAMIENTO Y CURVAS CIRCULARES 13
4.1. Elección de parámetros mínimos y máximos de diseño 13
4.1.1. Longitudes mínimas y máximas de tramos en tangente 13
4.1.2. Radios mínimos en curvas circulares horizontales 14
4.1.3. Relación de radios de curvas horizontales consecutivas 15
4.2. Trazo del alineamiento (Alternativa 01) 17
4.3. Trazo del alineamiento (Alternativa 02) 19
4.4. Trazo del alineamiento (Alternativa 03) 21
4.5. Perfil Longitudinal del Terreno 22
4.5.1. Perfil del terreno por donde pasa el alineamiento (Alternativa 01) 22
4.5.2. Perfil del terreno por donde pasa el alineamiento (Alternativa 02) 22
4.5.3. Perfil del terreno por donde pasa el alineamiento (Alternativa 03) 23
5. ANALISIS Y MATRIZ DE DECISIÓN 24
5.1. Análisis de tortuosidad (alternativa 1) 24
5.2. Análisis de tortuosidad (Alternativa 2) 25
5.3. Análisis de tortuosidad (Alternativa 3) 26
5.4. Matriz de decisión 27
 1. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA
La carretera que diseñaremos se encuentra en una zona ubicada a más de 3000 m.s.n.m.
El objetivo será unir mediante el trazo de una carretera a dos ciudades representadas
mediante un punto en el plano de curvas de nivel teniendo una distancia a desnivel entre
ambos puntos de 20m.
Realizaremos alternativas de trazado de línea de gradiente con su perfil longitudinal
para así encontrar la mejor alternativa de diseño vial cumpliendo con las normas
establecidas en el manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018.

2. ELECCIÓN DEL RANGO DE PENDIENTES (i%) PARA LA LINEA

GRADIENTE

Figura 1. Diagrama de flujo – rango de pendientes de LG

Para la elección del rango de pendientes de trabajo en el trazo de la línea gradiente
seguiremos el siguiente procedimiento descrito en un diagrama de flujo de la figura 1.

2.1. IMDA del proyecto y clasificación de la carretera

Para el diseño de esta carretera se trabajará con una intensidad media diaria anual del
proyecto de 350 vehículos por día, este valor es el que tomaremos como base para la
clasificación de la carretera y su posterior diseño.

IMDAproyecto = 350 veh/día

De acuerdo con los límites de IMDA para la clasificación de la carretera, esta, por ser de
350 veh/dia, corresponde a:

Figura 2. Sección de carretera con IMDA<400 veh/día

2.2. Clasificación según su orografía (Alternativa 01 del paso de la

carretera)
Clasificaremos la orografía de la zona por donde pasará la primera alternativa de línea
gradiente, para ello tomaremos 4 secciones que tengan las pendientes más críticas y las
expresaremos estas en porcentajes.
Para luego determinar la clasificación con el valor obtenido y la sección 102 del Manual
de Carreteras DG-2018.
 Figura 3. Curvas de nivel y secciones de orografía
Las cuatro secciones seleccionadas para calcular las pendientes del terreno se muestran
en la figura a continuación.
Estas pendientes calculadas son:

sección Pendientes
sección de
45.4%
orografía 01
sección de
44.9%
orografía 02
sección de
48.3%
orografía 03
sección de
36.3%
orografía 04
Tabla 1. Máximas pendientes del terreno
 Figura 4. Secciones de orografía
A estas cuatro pendientes, sacaremos un promedio para poder escoger el tipo de
orografía que caracteriza a este terreno.
45.4 + 44.9 + 48.3 + 36.3
Pendiente i%prom = = 43.7% 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
4

Debido a que la pendiente promedio de las zonas más empinadas del terreno es de
43.7%, esta se encuentra en el rango de <11%; 50%> por lo que su orografía es del tipo:
OROGRAFÍA – TIPO 2 – ONDULADA

2.3. Elección de la velocidad de diseño

La velocidad que escogeremos para el diseño a lo largo de nuestro tramo de carretera
será seleccionada usando la Tabla 204.01 de la norma DG– 2018.
Para una clasificación de carretera de 3era clase y una orografía ondulada nos resulta
un rango de velocidades desde 40km/h hasta 90km/h como apreciamos en la tabla 2.
Para el presente trabajo escogeremos una velocidad de diseño de 40km/h debido a tres
razones:
1ero: Los pueblos de la zona no tienen mucha expectativa de crecimiento por lo
que en un futuro no será necesario aumentar la velocidad de diseño pues la
demanda de tráfico esta pronosticado según estudios que no tendrá un
crecimiento significativo.
2do: Para este tramo de carretera de no más de 3km de longitud, la sinuosidad
del terreno es muy elevada, presentando cerca de 3 cambios de dirección en
menos de los 3km mencionados.
 3ero: No se cuenta con mucha inversión económica para este proyecto, por lo
que por esta razón también se decide diseñar con una velocidad de diseño baja.

Velocidad de diseño (Vd) = 40 km/h

Tabla 2. Elección del rango de velocidades

2.4. Elección de la pendiente máxima de la carretera

La pendiente máxima para esta carretera será seleccionada utilizando la Tabla 303.01
de la norma DG-2018.
Para una carretera de 3era clase, de orografía tipo 2 (ondulada) y una velocidad de
diseño de 40 km/h, le corresponde una pendiente máxima de 9%, sin embargo, por la
misma característica de la carretera que se encuentra en una zona de altitud mayor a
los 3000 m.s.n.m entonces a esta pendiente máxima tendremos que disminuirle en 1%.
Quedando finalmente una pendiente máxima de la carretera de:

Pendiente máxima de carretera = 8%

 Tabla 3. Elección de la pendiente máxima de carretera

2.5. Elección del rango de pendientes para la Línea Gradiente

Para la elección del rango de pendientes de la línea gradiente, necesitamos conocer la
pendiente máxima y mínima de diseño para esta carretera, siendo la pendiente
máxima de 8% y la pendiente mínima de 0.5%, por lo tanto, calcularemos el rango de
pendientes para el trazo de la línea gradiente según lo que indica nuestro diagrama de
flujo.
iLG % = [ (0.5% + 1%); (8% - 1% - 1%)]

iLG % = [ 1.5%; 6%]

 3. ALTERNATIVAS DE LINEA GRADIENTE
3.1. Alternativa 01
Para la alternativa 01 de la línea gradiente se consideró una pendiente única de subida
a lo largo de la carretera, siguiendo la sinuosidad del terreno.
Para ello hicimos un trazo auxiliar por donde aproximadamente pasaría la línea
gradiente, este tramo auxiliar tenía una longitud en planta de 1945.35m y además la
diferencia de cotas del punto de inicio de la carretera con el punto de termino es de
20m, por lo que a partir de esto podemos determinar una pendiente de trabajo para la
línea gradiente:
Dv = 20m
Dh = 1945.35m
i% = (Dv/Dh) *100% = (20/1945.35) *100% = 1.03%
Sin embargo, tomamos una pendiente mayor, de 1.15% única para toda la línea
gradiente

Figura 5. Alternativa 01 de línea gradiente

 3.2. Alternativa 02
Para la alternativa 02 de la línea de gradiente se decidió seguir el mismo trazo que en la
primera alternativa, pero variando las pendientes a lo largo de del trazo, siguiendo
siempre la sinuosidad el terreno.
Para ello se dividió el trazo auxiliar de la primera alternativa en tres aproximadamente
iguales de manera manual, con ello se busca variar el trazo con pendientes de subida,
bajada y subida respectivamente

Figura 6. División del trazo auxiliar en tres partes.

Con la longitud del trazo auxiliar 1945.35 m dividido en tres tramos y la diferencia de
elevaciones de 20 m entre el inicio y final de la carretera se procede a calcular de manera
tentativa las pendientes para los tramos.
𝐷𝑣 = 20𝑚
1945.35
𝐷ℎ = ( ) 𝑚 ≈ 650 𝑚
3
𝑖% = (𝐷𝑣/𝐷ℎ) ∗ 100% = (20/650) ∗ 100% = 3.07%
Se toma como valor de pendiente el valor de 3% para iniciar el trazo de la línea de
gradiente, entonces se procede a calcular el radio de las circunferencias que ayudarán
en el trazo:
2 ∗ 100 200
𝐷𝑖𝑠𝑡. ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 = ( )=( ) = 66.67 𝑚
𝑖% 3
Con esta distancia, se empieza el trazo de la línea de gradiente empezando con un
ascenso de 3%, seguido de un descenso del 3% para finalmente volver a ascender con
3%. Sin embargo, al culminar el trazo de los puntos se nota que no coinciden los puntos
finales de la carretera y el trazo que estamos realizando por una distancia bastante
considerable, es por ello por lo que se procede a recalcular la pendiente para el tramo
final.

Figura 7. Cálculo de la pendiente para el tramo final.

Se realiza un nuevo trazo auxiliar para el tramo final el cual tiene una longitud 495.55 m
con ello se procede a recalcular la pendiente para el tramo final:
𝐷𝑣 = 20𝑚
𝐷ℎ = 495.55 𝑚
𝑖% = (𝐷𝑣/𝐷ℎ) ∗ 100% = (20/495.55) ∗ 100% = 4.03 % ≈ 4%
Con este valor se calcula la nueva distancia horizontal:

2 ∗ 100 200
𝐷𝑖𝑠𝑡. ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 = ( )=( ) = 50 𝑚
𝑖% 4
Con este nuevo valor, se observa que la llegada de nuestro trazo de puntos se aproxima
mucho al punto final de la carretera por lo que se termina con el trazo. Con esto se
realiza el trazo de nuestra línea de gradiente siguiendo la sinuosidad del terreno,
quedando configurada con pendientes de 3%, -3% y 4% las cuales se mostrarán en el
archivo CAD, la configuración final queda de la siguiente manera:
Figura 8. Línea de Gradiente Alternativa 02.
 3.3. Alternativa 03
Para la alternativa 03 de la línea gradiente se ha considerado 5 cambios de pendiente,
debido a que esta pasa por las zonas altas de este terreno, subiendo hasta cierto punto
para luego bajar al punto de destino.
Para ello hicimos un trazo auxiliar por donde aproximadamente pasaría la línea
gradiente respetando los límites de pendiente máximo y mínimo, una vez hecho esto se
definió las pendientes siguientes:
Tramo 01 – Dh = 546.28m - Dv = +32m -> pendiente asignada: i% = +6%
Tramo 02 – Dh = 359.01m - Dv = +8m -> pendiente asignada: i% = +2.5%
Tramo 03 – Dh = 256.37m - Dv = -2m -> pendiente asignada: i% = -1%
Tramo 04 – Dh = 210.63m - Dv = -8m -> pendiente asignada: i% = -4%
Tramo 05 – Dh = 436.35m - Dv = -10m -> pendiente asignada: i% = -2.5%

Figura 9. Alternativa 03 de línea gradiente

4. TRAZO DEL ALINEAMIENTO Y CURVAS CIRCULARES

Nuestra carretera tendrá una velocidad de diseño de 40km/h y para esta velocidad la
carretera tendrá ciertas características como por ejemplo el radio mínimo que debe
tener una curva circular horizontal o las longitudes mínimas en tangente, estas
características las sacaremos del manual DG-2018

4.1. Elección de parámetros mínimos y máximos de diseño

4.1.1. Longitudes mínimas y máximas de tramos en tangente
Utilizaremos la tabla 302.01 del manual DG-2018 para encontrar los radios mínimos
con cuales debemos trabajar nuestro alineamiento.
 Tabla 4. Longitudes de tramos en tangente
Para una velocidad de diseño de 40 km/h encontramos que nuestras longitudes de
tramos en tangente deben ser las siguientes:
Vd (km/h) 40

L min. S 56m

L min. O 111m

L máx. 668m

4.1.2. Radios mínimos en curvas circulares horizontales

Utilizaremos la tabla 302.04 del manual DG-2018, destinada para carreteras de 3era
clase, de aquí encontraremos el radio mínimo de diseño para poder trazar nuestro
alineamiento.
Para esto consideraremos para el trazo de la carretera, un peralte máximo de 8%
cuando entre en las curvas circulares para evitar la volcadura de los vehiculos.

Peralte máximo = 8%
 Tabla 5. Radios mínimos de diseño
Por lo tanto, para una velocidad de diseño de 40km/h y una elección de peralte
máximo de 8%, nos resulta un radio mínimo de diseño de 50m.

Radio mínimo de diseño = 50m

4.1.3. Relación de radios de curvas horizontales consecutivas

Si bien hemos definido ya nuestro radio mínimo de diseño, al momento de trazar

nuestras curvas circulares tenemos una restricción en no variar abruptamente el radio
de una curva consecutiva a otra, justo por esta razón utilizaremos la tabla 302.08 del
manual DG-2018 destinada para carreteras de 2da y 3ra clase, para conocer cuáles son
las restricciones a las que debemos acomodarnos.
 Tabla 6. Relación de radios consecutivos – carreteras de 3era clase
En resumen, los parámetros mínimos y máximos de diseño serán:

Vd (km/h) 40

L min. S 56m

L min. O 111m

L máx. 668m

Peralte máximo 8%

Radio mínimo de
50m
diseño
 4.2. Trazo del alineamiento (Alternativa 01)
Considerando los radios mínimos de 50m, se trazaron primero las curvas circulares con
radio de 50m en las zonas que presentan curvas, tratando de que el alineamiento siga
el mismo sendero de la línea gradiente.
Tomando en cuenta la longitud mínima y máxima de los tramos tangentes, se consideró
aumentar el tamaño de los radios en las curvas circulares para luego finalmente hacer
el trazo previo del alineamiento o eje de la carretera.

Figura 10. Trazo del alineamiento (alternativa 01)

Para tener el trazo final del alineamiento, nos apoyaremos del software Civil3D Y con el
comando “alignment” trazamos el alineamiento con progresivas a partir del trazo inicial,
dándole las modificaciones correspondientes para que este se ajuste lo más posible a la
línea de gradiente, con la idea de generar menos valores de movimiento de tierras.
 Figura 11. Alineamiento (alternativa 01)
Este alineamiento después de hacerle las correcciones correspondientes en los radios
de diseño y en las longitudes tangente, tiene las siguientes características:

Longitud en radio de curva

Longitud de curva
tangente circular
tangente 01 179.14 m curva 01 65 m 114.06 m
tangente 02 65.38 m curva 02 60 m 83.26 m
tangente 03 148.48 m curva 03 60 m 143.19 m
tangente 04 203.92 m curva 04 60 m 79.99 m
tangente 05 77.27 m curva 05 65 m 123.99 m
tangente 06 371.75 m curva 06 55 m 129.67 m
tangente 07 173.76 m

Llegando a una longitud total del eje de la vía igual a 1893.86 m

 4.3. Trazo del alineamiento (Alternativa 02)
Para realizar el trazo del alineamiento de la segunda alternativa se siguió los mismos pasos que
para el primero, primero se traza circunferencias de R min= 50 m en los lugares donde existirán
curvas circulares.

Posteriormente se incrementan los radios de las curvas de manera conveniente que sigan el
sendero de la línea de gradiente y también de cumplir con las longitudes de tramos en tangente
(S y O), la longitud de arco de las curvas y también que exista coordinación entre dos curvas
circulares consecutivas. Entonces se realiza el trazo del alineamiento como se muestra en la
figura:

Figura 12. Trazo preliminar del Alineamiento (alternativa 02)

Finalmente se crea el Alineamiento a partir de la polilínea de color azul, en el alineamiento

resultante se realizarán variaciones en los puntos de inflexión de manera que el alineamiento
compense de manera equitativa el movimiento de tierras.
 Figura 13. Alineamiento (alternativa 02)
Observación: Nótese que en el tramo tangente 06 el alineamiento se aleja de la línea de
gradiente y atraviesa una quebrada entre dos puntos altos, aquí se ha previsto la
colocación de un puente que permita al alineamiento cumplir los radios mínimos y
tramos en tangente previstos en la norma.

Este alineamiento después de hacerle las correcciones correspondientes en los radios

de diseño y en las longitudes tangente, tiene las siguientes características:

Longitud en radio de curva

Longitud de curva
tangente circular
tangente 01 172.23 m curva 01 55 m 99.22 m
tangente 02 97.02 m curva 02 55 m 88.73 m
tangente 03 93.43 m curva 03 55 m 130.21 m
tangente 04 165.67 m curva 04 55 m 64.11 m
tangente 05 103.25 m curva 05 70 m 88.67 m
tangente 06 156.29 m curva 06 80 m 92.36 m
tangente 07 114.18 m curva 07 65 m 185.23
tangente 08 98.43 m

Llegando a una longitud total del eje de la vía igual a 1749.62 m

4.4. Trazo del alineamiento (Alternativa 03)

Figura 14. Trazo del alineamiento (alternativa 03)

Figura 15. Alineamiento (alternativa 03)

Este alineamiento después de hacerle las correcciones correspondientes en los radios
de diseño y en las longitudes tangente, tiene las siguientes características:

Longitud en radio de curva

Longitud de curva
tangente circular
tangente 01 144.75m curva 01 50 m 86.97m
tangente 02 201.16m curva 02 70 m 108.62m
tangente 03 133.03m curva 03 80 m 148.20m
tangente 04 83.66m curva 04 65 m 97.97m
tangente 05 136.24m curva 05 55 m 120.92m
tangente 06 257.58m

Llegando a una longitud total del eje de la vía igual a 1519.10 m

4.5. Perfil Longitudinal del Terreno

4.5.1. Perfil del terreno por donde pasa el alineamiento (Alternativa 01)
El perfil longitudinal del alineamiento planteado en la alternativa numero 1 trazado en el
software Civil3D.

Para este perfil del terreno corroboramos que en el tramo desde la progresiva 0+780 a la
progresiva 0+930 y en el otro tramo desde la progresiva 1+740 a la progresiva 1+840, debería
existir puentes como obra de arte, puesto que en ese lugar se genera zona de relleno de cerca
de 6m y 9m de alto respectivamente, además que se encuentra en una zona de quebrada.

Figura 16. Perfil Longitudinal del Terreno (Alternativa 1)

4.5.2. Perfil del terreno por donde pasa el alineamiento (Alternativa 02)
El perfil longitudinal del alineamiento planteado en la alternativa numero 1 trazado en el
software Civil3D.

Para este perfil del terreno corroboramos que en el tramo desde la progresiva 1+150 a la
progresiva 1+240, debería existir un puente como obra de arte, puesto que en ese lugar se
genera zona de relleno de cerca de 11.7m de alto, además que se encuentra en una zona de
quebrada.
 Figura 17. Perfil Longitudinal del Terreno (Alternativa 2)

4.5.3. Perfil del terreno por donde pasa el alineamiento (Alternativa 03)
El siguiente perfil longitudinal del terreno será por donde pasa exactamente el alineamiento
trazado de la alternativa 03. Para esto nos apoyamos del comando “Profile” del Civil3D.

Para este perfil del terreno corroboramos que en el tramo desde progresiva 1+120 a la
progresiva 1+270 y en el otro tramo desde la progresiva 1+360 a la progresiva 1+440, debería
existir puentes como obra de arte, puesto que en ese lugar se genera una zona de relleno de
cerca de 8m y 10m de alto respectivamente, además que se encuentra en una zona de quebrada.

Figura 18. Perfil Longitudinal del Terreno (Alternativa 3)

 5. ANALISIS Y MATRIZ DE DECISIÓN

5.1. Análisis de tortuosidad (alternativa 1)

Para el análisis de tortuosidad procedemos a obtener los datos geométricos del alineamiento
del eje de la carretera a partir del software Civil3D para luego pasarlo a una tabla resumen
donde de manera fácil será hallado la tortuosidad de cada alternativa propuesta:

Tabla 7. Datos geométricos de alternativa “1”

Tabla 8. Cuadro resumen y tortuosidad de alternativa “1”

5.2. Análisis de tortuosidad (Alternativa 2)

Tabla 9. Datos geométricos de alternativa “2”

Tabla 10. Cuadro resumen y tortuosidad de alternativa “2”

5.3. Análisis de tortuosidad (Alternativa 3)

Tabla 11. Datos geométricos de alternativa “3”

Tabla 12. Cuadro resumen y tortuosidad de alternativa “3”

 5.4. Matriz de decisión

Tabla 12. Cuadro de matriz de decisión de las alternativas de carretera

Se concluye que la mejor opción que se tiene es la alternativa “3” por la suma de puntaje
obtenido en los análisis de opciones de la matriz de decisión.