Practica nº 3

Enfoque en la planificación de aeropuertos

1.- Elaboración de cartas aeronáuticas OACI: Planos de obstáculos de aeródromo

 Superficie limitadora de obstáculos: Definen el espacio aéreo que debe

mantenerse libre de cualquier obstrucción en el aeródromo y su entorno, para
efectuar las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue de manera
segura (ASA, 2012). Están divididas en superficies de aproximación, de ascenso
en el despegue, de transición, horizontal interna y cónica

Figura 1. Superficie limitadora de obstáculos

 Superficie de aproximación y de ascenso: Como ambas cabeceras de la pista

se utilizan para despegar o aterrizar, es necesario considerar que estas
superficies se intercambian dependiendo de la maniobra en curso. La superficie
de aproximación tiene una longitud de 15 km y una amplitud que va de los 4 500
m en su punto más distante, hasta los 300 m en la porción localizada en la
cabecera de la pista. Esta superficie limitadora, en particular, se divide en tres
secciones, la última de ellas (la más lejana a la pista) tiene una longitud de 8 400
m, sin presentar pendiente alguna, teniendo una altura de 150 m. La segunda
sección inicia con esta misma altura de 150 m y tiene una longitud de 3 600 m,
con una pendiente de 2.5% (llegando a una altura de 60 m). La primera sección
corresponde a los 3 000 m más cercanos a la pista y presenta una pendiente del
2%, llegando desde una altura de 60 m, al nivel base de la pista.
 Figura 2. Superficie de aproximación y de ascenso de despliegue

 Superficies de transición, horizontal interna y conica: La superficie de

transición se localiza a ambos costados de la pista tiene un ancho de 315 m,
alejándose lateralmente de la misma con una pendiente del 14.3%, hasta llegar a
los 45 m de altura, en donde ambas partes de esta superficie se unen con la
horizontal interna, misma que delimita un área que mantiene esos mismos 45 m
de altura, a una distancia de 4 000 m a ambos lados de la pista medidos desde el
ARP y teniendo dos radios de 4 000 m medidos desde ambas cabeceras.
Contigua a ésta se localiza la superficie cónica, que tiene una distancia de 5 100
m a ambos lados de la pista medidos desde el ARP, y con dos radios también de
5 100 m medidos desde ambas cabeceras, y con una altura que va en la zona
colindante a la superficie horizontal de 45 hasta 100 m de altura en su parte más
lejana (OACI anexo 14, 2004).

Figura 3. Vista en planta y de perfil de la superficie de transición

2.- Relacion entre el área terminal y la pistas

Los esquemas que se analizan a continuación intentan mostrar los criterios que
priman en la configuración de un aeropuerto, sin constituirse en normas constructivas:

 Esquema I

 Esquema II

 Esquema III
 Esquema IV

 Esquema V

 Esquema VI
3.- Configuraciones de pistas

3.1 Pistas única

Se ha estimado que la capacidad horaria de una pista única , en condiciones VFR, se

encuentra entre 45 y 100 operaciones por hora, mientras que en condiciones IFR la
capacidad se reduce a 40 o 50 operaciones, dependiendo de las distintas combinaciones
y de las ayudas a la navegación disponibles.

Es la más simple de las configuraciones de pista y su esquema puede verse en la figura

Figura 4. Pistas únicas

3.2. Pistas paralelas

La capacidad de los sistemas de pistas paralelas depende en gran parte del número de
ellas y de la separación entre las mismas. Resulta común el conjunto de 2 ó 4 pistas
paralelas .Existen pocos aeropuertos que tengan 3 pistas paralelas. En la actualidad,
casi no existen aeropuertos que tengan más de 4 pistas paralelas ya que pocos lugares
pueden generar una demanda para atender con la capacidad de 5 o más pistas paralelas
.Además el control de tráfico aéreo se hace progresivamente más difícil.

La distancia entre pistas paralelas varia ampliamente. A efectos de capacidad, la

separación entre pistas se clasifica en:

 Proximas
 Intermedias
 Alejadas

Esta clasificación depende del grado de independencia de las pistas en condiciones IFR.
 Figura 5. Pistas paralelas

3.3. Pistas de doble calzada (DUAL – LANE)

Consta de dos pistas paralelas próximas (210 –1,049 m) con las apropiadas calles de
salida de pista.

Aunque ambas pueden utilizarse para operaciones mixtas, lo deseable es dedicar la pista
más alejada del edificio terminal (pista exterior), para llegadas y las más cercana del
edificio terminal, par salidas .Puede admitir por lo menos un 70% más de tráfico que una
pista única, en condiciones VFR y cerca del 60% más de tráfico que una pista en
condiciones IFR.

La capacidad no queda por las separaciones entre ejes de pistas comprendida entre los
100 a 1,049 m. Se recomienda, por lo tanto que las dos pistas no estén separadas
menos de 300m.cuando operan las líneas aérea y principalmente con aviones de gran
tamaño.

Figura 6. Pistas de doble calzada

3.4. Pistas que se cortan

Muchos aeropuertos tiene 2 o más pistas que se cortan en direcciones diferentes. Este
tipo de pistas son necesarias cuando soplan vientos relativamente fuertes desde más de
una dirección,ya que se producen excesivos vientos cruzados en el caso de existir una
sola pista.

Cuando los vientos son fuertes puede utilizarse solamente una pista de las dos que se
cortan, reduciendo sustancialmente la capacidad del aeropuerto. Si los vientos son
ligeros, pueden utilizarse simultáneamente ambas pistas.

La capacidad de dos pistas que se cortan depende en gran parte de la situación del
punto de su intersección (p.e , en el centro o en los extremos) y de la forma en que las
pistas son utilizadas , lo que se conoce como Estrategia (despegue o aterrizaje)

Cuanto más lejos esté situada la intersección de la cabecera de despegue y el umbral de

entrada, mas baja es la capacidad .La mayor capacidad se consigue cuando la
intersección está cerca de la cabecera de pista para el despegue y del umbral de entrada
Las máximas capacidades horarias son de 60 a 70 operaciones en condiciones IFR y de
70 a 175 en condiciones VFR, dependiendo de la combinación de aviones siempre que
sea posible, se debe evitar que las pistas se corten.

Figura 7. Pistas que se cortan

3.5. Pistas en V abierta

Son pistas en direcciones divergentes y que no se cruzan .Al igual que las que no se
cortan, las pistas en V abierta, se reducen a una pista única , cuando los vientos en una
dirección son fuertes , cuando son ligeros pueden utilizarse simultáneamente ambas
pistas.
La estrategia que ofrece la mayor capacidad es la que las operaciones se efectúan
saliendo del vértice de la V.

En condiciones de IFR, la capacidad horaria esta estrategia varía de 60 a 70 operaciones

dependiendo de la combinación de aviones y en condiciones VFR las cifras
correspondientes son de 80ª 200 .Cuando las operaciones se realizan hacia el vértice de
la V , la capacidad horaria se reduce de 50 a 60 operaciones en IFR y de 50 a 100 en
VFR.

Figura 8. Pista en V abierta