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“EDACI” METEOROLOGÌA
MODULO“E”: METEOROLOGIA
TEMA 28
APLICACIÓN DE PRINCIPIOS DE GESTION DE AMENAZAS Y ERRORES A
LA PERFORMANCE OPERACIONAL
No obstante el mejoramiento en el diseño de las aeronaves, turbinas,
radioayudas y técnicas de navegación, la seguridad del vuelo está aún sujeta a
condiciones de visibilidad limitada, turbulencia y formación de hielo.
Para evitar condiciones peligrosas en vuelo, los pilotos deben tener un

conocimiento cabal de la atmósfera y del comportamiento del tiempo
atmosférico.
Los recién iniciados pueden preguntarse el por qué los pilotos necesitan más
que la información que le proporcionan las predicciones del “hombre del tiempo”.
La respuesta es por demás conocida por los pilotos de experiencia. Las
predicciones de los meteorólogos se basan en el movimiento de grandes masas
de aire y sobre condiciones locales de puntos bien determinados, donde se han
instalado estaciones de observación del tiempo. Las masas del aire no siempre
se comportan como se predijo, y las estaciones de observación están algunas
veces muy espaciadas entre sí, por lo tanto, el piloto debe entender las
variaciones del tiempo que suceden entre las estaciones, como asimismo las
condiciones que difieren de aquellas indicadas por los reportes del tiempo.
Más aún, los meteorólogos solamente pueden pronosticar las condiciones del
tiempo; el piloto debe decidir si su vuelo en particular puede ser de riesgo,
considerando el tipo de avión y equipo con que cuenta, su propia habilidad de
vuelo, experiencia y limitaciones físicas.
Este capítulo se ha orientado para ayudar a los pilotos dándoles un enfoque

general del conocimiento del tiempo, más la información básica siguiente:
1. Servicios proporcionados por la Estación Meteorológica del Aeropuerto, para

dar información al piloto.
2. Fuentes de información meteorológica disponible para el piloto.
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MANUAL DE FORMACIÓN AERONAUTICA Revisión : ORIGINAL
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3. Conocimiento suficiente para entender los términos meteorológicos,

comúnmente utilizados por los pilotos.
4. Interpretación de cartas sinópticas, informes meteorológicos aeronáuticos,

pronósticos y otros datos.
5. Condiciones de nubosidad, viento y condiciones adversas del tiempo,

aquellas que son peligrosas y aquellas que el piloto puede utilizar en su propio
beneficio.
6. Métodos sugeridos para evitar las condiciones meteorológicas peligrosas.
7. Significado de formaciones de nubes y áreas de precipitación que se

pueden encontrar durante el vuelo.
Este resumen pretende entregar al piloto los principios básicos de meteorología

aeronáutica sobre los cuales pueda construir su buen juicio a medida que irá
ganando experiencia, acompañado de estudios posteriores de mayor
profundidad en los temas meteorológicos. En cualquier actividad de vuelo no
existe un sustituto a la experiencia, y esto es particularmente cierto si se desea
aplicar el buen juicio a las decisiones concernientes al tiempo.
SERVICIOS PARA EL PILOTO
El servicio de información meteorológica para la aviación es proporcionado en el

Perú principalmente por CORPAC. Debido a la creciente necesidad de
información meteorológica a través del mundo, todos los países cuentan con
servicios de información y pronóstico meteorológico además de transferir en
forma rápida y organizada entre ellos, los datos observados.
En el Perú también existe una vasta red de estaciones meteorológicas

aeronáuticas distribuidas a lo largo de nuestro territorio, dotadas con personal
especializado que efectúa las operaciones del tiempo presente. En la mayoría de
estas estaciones se trabaja durante las 24 horas del día, enviando información a
las centrales meteorológicas.
Este flujo de datos se realiza por medio de sistemas de telecomunicaciones

distribuidos regionalmente.
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OBSERVACIONES
Las observaciones meteorológicas son medidas y estimaciones del tiempo

presente, en una estación particular. Estas son registradas y transmitidas en el
sistema de la teleimpresora, y en ese momento las observaciones se convierten
en informe meteorológico. Los informes son la base de todos los análisis y
pronósticos del tiempo. Las observaciones se realizan tanto en superficie como
en altura.
Una red de estaciones en los aeródromos proporciona informes meteorológicos

aeronáuticos actualizados, que incluye elementos meteorológicos concernientes
al vuelo.
El radar se usa como ayuda en las observaciones y análisis meteorológicos. Las

precipitaciones reflejan señales y se visualizan como ecos en el campo del
radar. El uso del radar ayuda particularmente a determinar las ubicaciones
exactas de las aéreas de tormenta. En el Perú no existen instalaciones
operativas de radar meteorológico.
Existen muchas otras observaciones que tienen importancia para el servicio

meteorológico aeronáutico. En el Perú, las observaciones de la atmósfera
superior se realizan una o dos veces al día en estaciones especificas. Estas
estaciones lanzan globos sondas equipados con un radio que transmite la
temperatura, humedad, presión y vientos de altura, a menudo excediendo los
100.000 pies. Las estaciones de recepción, las más modernas en su tipo de
Sudamérica, reciben estos datos y compilan informes de las condiciones
atmosféricas existentes. Los satélites meteorológicos orbitan la tierra y
proporcionan imágenes de nubes, océanos y continentes las que son muy
útiles para determinar las condiciones en áreas remotas. Los únicos medios
de observación directa de turbulencia, engelamiento y altura de los topes de
nubes, son a través de los informes de los pilotos que reportan las condiciones
meteorológicas durante el vuelo los informes de los pilotos son fuente vital de
las observaciones meteorológicas y se denominan AIREP (Air Report).
La información meteorológica también es de gran utilidad para la industria,

actividades mineras y otras, además de la aviación; siendo los pronósticos de
vientos y temperatura en altura preparada específicamente para ellas.
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El programa de Satélite Meteorológico de los Estados Unidos proporciona

imágenes satelíticas de las nubes con frecuencia de 30 minutos obtenidos
en la banda visible (sólo en el día) o por técnicas de medición de la radiación
(infrarrojo) durante las 24 horas del día. Además actualmente se vienen
utilizando las imágenes de Vapor de Agua que permiten apreciar las zonas
húmedas.
Para ello emplea satélites geoestacionarios o de órbita polar, cuya

información en clave es procesada y transmitida a los centros abonados al
servicio.
Las imágenes satelíticas se encuentran a disposición de los pilotos en las

principales estaciones meteorológicas del país.
Los Centros Meteorológicos Regionales suministran información

meteorológica necesaria para realizar operaciones aéreas en cualquier
punto de las áreas cubiertas por las Regiones de Información de Vuelo
(FIR).
Ellos preparan y transmiten los pronósticos, notas y advertencias del área,

ruta y terminal.
TRANSCRIPCIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
Los servicios disponibles en las oficinas de información meteorológica

ubicadas en los aeropuertos y aeródromos AFIS son los siguientes:
1. Cartas Sinópticas.
2. Pronósticos de Área ó Ruta.
3. Pronósticos de Terminal.
4. Pronóstico de Vientos en Altura, Temperatura, Nivel de Isoterma 0° C

formación de hielo y Turbulencia.
5. Informes Meteorológicos de Superficie (METAR).
6. Informes de Pilotos (AIREP).
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7. Imágenes satelíticas.
Los controladores de tránsito aéreo informan al tránsito aéreo bajo su control

sobre las condiciones meteorológicas significativas y de los pronósticos de
tiempo de los aeródromos que pudieran modificar el plan de vuelo.
El controlador debe mantenerse informado de las condiciones meteorológicas

del momento del terminal y transmitir esta información a las aeronaves que se
aproximen.
USUARIOS
Muchas personas utilizan el Servicio Meteorológico Aeronáutico pero los

usuarios principales son los pilotos. Como usuarios, los pilotos deben ayudar al
servicio. Esto se puede hacer, avisando al servicio meteorológico las
condiciones meteorológicas encontradas durante el vuelo. Esta información
ayudará a los pilotos, meteorólogos y pronosticadores para tener una visión
completa de las condiciones meteorológicas existentes. En el aspecto de
seguridad de vuelo, los pilotos deben formarse el hábito de obtener una
exposición verbal (briefing) meteorológica completa con el pronosticador antes
de cada vuelo. Esto es particularmente cierto para vuelos de crucero. Cuando se
solicita información meteorológica, hágale saber al meteorólogo que un piloto
está solicitándola. Se deben dar informes precisos y concisos sobre el vuelo
programado. A continuación aparece una lista de items que deberían darse al
meteorólogo:
1. Identificación del piloto y de la aeronave.
2. Destino, ruta y altitud planeada.
3. Si el vuelo se realiza por Reglas de Vuelo Visual o por Instrumento.
4. Hora estimada de salida.
5. Hora estimada de arribo.
6. Cualquier escala intermedia.
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Con esta información, el meteorólogo puede concentrarse en las condiciones

meteorológicas relevantes con relación al vuelo planeado.
LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DEBERÁ INCLUIR:
1. Tiempo desfavorable (algo que pueda causar la cancelación o postergación

del vuelo).
2. Sinopsis.
3. Tiempo actual, incluyendo AIREP.
4. Pronóstico de ruta.
5. Pronóstico de terminal.
6. Vientos y temperaturas en altura.
7. Solicitud de AIREP (cuando sea apropiado).
8. Informe final.
Un Briefing meteorológico para pilotos está completo, cuando el piloto tiene una
visión clara del tiempo que se espera en el vuelo.
Se debe tener preparado un plan de acción alternativo, particularmente si el

tiempo es cuestionable. Si durante el vuelo las condiciones meteorológicas
empeoran en el área y el vuelo no se debe continuar por razones de seguridad,
se debe virar inmediatamente alejándose del mal tiempo. Sin antes planificar y
saber donde se encuentra el tiempo peligroso, este viraje se podría hacer en
dirección equivocada y traer más problemas. Es mejor una desviación
planificada anteriormente en una dirección conocida para estar a salvo, que una
decisión equivocada y de pánico.
Antes de explicar los diferentes tipos de pronósticos aeronáuticos e informes, se

tratarán en forma muy general características del clima. Esta explicación incluirá
la naturaleza de la atmósfera, presión atmosférica, viento, humedad,
temperatura, condensación y masas de aire y frentes.
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TEMA 29
LA APLICACIÓN DE LA METEOROLOGIA AERONAUTICA ELEMENTAL
LA ATMÓSFERA TERRESTRE
1. Definición y Composición
La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve la tierra.
El aire no es un elemento simple como se creyó en la antigüedad, ni una

combinación química, sino una mezcla de elementos y combinaciones químicas
que no reaccionan entre sí, comportándose en muchos aspectos como si
estuvieran aislados.
En las proximidades del nivel del mar la atmósfera esta compuesta de 78% de
nitrógeno y 21% de oxígeno expresado en volúmenes. El resto esta integrado
por pequeñas cantidades de anhídrido carbónico, hidrógeno, metano, subóxido
de nitrógeno, ozono, anhídrido sulfuroso, dióxido de nitrógeno, yodo, cloruro
sódico, amoniaco, óxido de carbono y gases nobles.
Muchas de estas sustancias ejercen gran influencia en la estabilidad del clima,

en la vida y la salud. Así el nitrógeno esta estrechamente relacionado con la
fertilidad de los suelos, el anhídrido carbónico y el ozono intervienen en el
balance calorífico atmosférico y en el espectro de radiación que llega a la
superficie terrestre. Por otro lado, ciertos compuestos químicos producidos por el
hombre, tales como los humos de las fábricas, pueden afectar a la visibilidad y
constituyen núcleos de condensación para la formación de nubes y lluvias.
La composición del aire se mantiene invariable hasta los 70 kilómetros de altitud,

entre este nivel y 130 kilómetros los rayos ultravioleta solares rompen o disocian
la molécula de oxígeno, aumentando la proporción de este gas, que llega a ser
hasta de un 33.5%, mientras disminuye el nitrógeno hasta 66.5%. A partir de los
300 kilómetros de altitud comienza la ionización del nitrógeno, y más arriba este
gas alcanza la proporción del 80%, mientras el oxígeno pasa a ser un 20%.
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Además de estas sustancias, la atmósfera contiene vapor de agua en cantidades

muy variables, que oscilan entre 0,2 y 2,7 volúmenes por 100, participando en el
papel de formación de nubes y precipitación.
Obviamente, una masa de aire tan extenso como la atmósfera tiene gran peso.
Es difícil darse cuenta que la presión normal a nivel del mar sobre un cuerpo
es alrededor de 15 libras por pulgada cuadrada, o alrededor de 10 toneladas
como promedio sobre una persona. El cuerpo no se aplasta debido a que si esta
presión se liberara repentinamente, el cuerpo humano estallaría. A medida que
se asciende. La temperatura del aire no sólo disminuye (generalmente el punto
de congelación en latitudes medias esta alrededor de 10.000 pies), sino que el
aire es más liviano, por lo tanto hay menos presión. Al principio la presión se
reduce rápidamente hasta los 18,000 pies, donde es aproximadamente la mitad
de la que existe al nivel del mar.
2. La Atmósfera y su Distribución Térmica
De acuerdo con la distribución de la temperatura, la atmósfera puede dividirse en

grandes regiones convencionales, separadas por las correspondientes capas de
transición.
Región principal Altura media en kms. Capa de transición
Troposfera 0 a 13 Tropopausa
Estratosfera 13 a 25 Estratopausa
Mesosfera 25 a 80 Mesopausa
Termosfera 80 a 800 Termopausa
Exosfera Mas de 800

La troposfera se extiende desde la superficie de la tierra hasta la atmósfera a
unos 13 kilómetros de altitud, sobre el Ecuador alcanza los 16 kilómetros,
descendiendo en los polos hasta 7 u 8 kilómetros. En las zonas templadas el
espesor varia con la época del año, siendo más alta la tropopausa en verano
que en invierno, aparte de eso constantemente esta variando dentro de ciertos
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limites debido a los cambios de temperatura de las tierras y los mares, del día y
de la noche y de la estación del año.
La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen en la troposfera,

ya que en ella se encuentra el mayor contenido de vapor de agua, mayor
concentración de núcleos de condensación y mayores variaciones de la
temperatura, todo lo cual, junto con los movimientos de las masas de aire, dan
origen a los meteoros.
La temperatura disminuye en la troposfera a razón de 6.5º Celsius cada 1000

metros de altitud. Esta disminución de la temperatura se denomina gradiente
vertical de temperatura estándar, que representa la disminución de la
temperatura en una atmósfera ideal.
La disminución de la temperatura cesa al alcanzarse un cierto nivel, que

constituye el limite superior de la troposfera. Esta superficie de transición entre la
troposfera y la estratosfera se llama tropopausa, y su temperatura a 45º de
latitud es de –55º C a una altitud que varia alrededor de los 11 kilómetros.
La región situada encima de la tropopausa es la estratosfera y en ella la

temperatura se mantiene casi constante, disminuyendo la agitación del aire, su
limite superior es la estratopausa, situada hacia los 25 kilómetros de altitud a
partir de la cual comienza la mesosfera.
La mesosfera se caracteriza por un amplio máximo de temperatura que llega

hasta los 0º C a unos 50 kilómetros de altitud, a este máximo se le llama capa
caliente. A unos 80 kilómetros de altitud se encuentra otra capa de transición
llamada mesopausa y en ella la temperatura alcanza valores comprendidos entre
los –80ºC y –110ºC.
Por encima de la mesopausa se encuentra la termosfera, cuya característica

principal es el aumento continuo de la temperatura que alcanza los 500º C a
unos 500 kilómetros de altitud.
La termopausa constituye la transición entre la termosfera y la exosfera, esta

ultima región puede considerarse como el limite de la atmósfera terrestre y su
altura es ilimitada. En realidad las moléculas que forman la atmósfera van
disminuyendo gradualmente, sin que exista un limite definido.
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2.1. Oxígeno y el Cuerpo Humano
Hemos visto que la atmósfera esta compuesta de gases, alrededor de cuatro

quintos de nitrógeno y un quinto de oxígeno, con aproximadamente en uno por
ciento de varios otros gases. El oxígeno es esencial para la vida. A 18.000 pies
con solo la mitad de la presión atmosférica normal, la aspiración de oxígeno por
el cuerpo será solamente la mitad de la cantidad normal. Las reacciones del
cuerpo estarán definitivamente bajo lo normal, pudiéndose llegar a la
inconsciencia.
Generalmente, el promedio de las reacciones de las personas se ve afectado a

partir de los 10.000 pies.
Para superar estas condiciones desfavorables a gran altura, los pilotos usan
equipo de oxígeno y ropa gruesa, algunas calentadas eléctricamente, o vuelan
en cabinas presurizadas en que la temperatura, presión y oxígeno que contiene
el aire, puede mantenerse dentro del rango apropiado.
2.2. Interacción de la Atmósfera con los vuelos
Para propósito de vuelo, la atmósfera se divide en dos capas: la capa superior,

donde la temperatura permanece prácticamente constante o aumenta con la
altura, que se denomina “estratosfera”; y la capa inferior, donde la temperatura
disminuye normalmente con la altura y sufre variaciones que se denomina
“troposfera”. Estas capas están separadas por una capa de transición llamada “
tropopausa”, aunque los jets vuelen rutinariamente en la estratosfera, los pilotos
privados generalmente no tiene ocasión de volar a esa altura; pero si
permanecen en la capa inferior la troposfera. Es en ella donde ocurren los
fenómenos meteorológicos y donde prácticamente se realizan todos los vuelos
de aviones livianos. El limite superior de la troposfera se encuentra entre 8 a 16
Kilómetros (5 a 10 millas) sobre la superficie de la tierra (en el Ecuador).
3. PROCESOS QUIMICOS Y FISICOS EN LA ATMOSFERA
La división de la atmósfera basada en los procesos físico-químicos que en ella

se producen, se pueden considerar dos extensas zonas: La ozonósfera y la
ionosfera.
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3.1. Ozonósfera
Se ubica entre los 12 y los 28 kilómetros de altitud, constituye la capa de la

atmósfera donde existe una cantidad apreciable de ozono. Su mayor
concentración aparece en los 20 kilómetros de altitud, pudiendo a veces llegar a
la superficie terrestre. Es un gas formado por tres átomos de oxígeno cuya
densidad, superior a la del nitrógeno y oxígeno, hace inexplicable aparentemente
su máxima concentración a esas altitudes. De ello se deduce de la existencia de
un mecanismo de constante producción y destrucción de dicho gas a expensas
del oxígeno molecular, mediante una reacción química cuya energía la
proporciona la radiación solar.
La energía necesaria para que se verifique esta reacción la proporciona la

radiación ultravioleta, que es absorbida en las capas altas de la atmósfera, de tal
modo que el ozono constituye una pantalla protectora contra los efectos nocivos
de esta radiación.
Como la cantidad de ozono es casi constante, es indudable que debe producirse

el efecto inverso de destrucción o transformación del ozono en oxígeno
molecular, ya que el ozono es muy inestable en presencia de la radiación
infrarroja. Debido a la cantidad de calor liberado en esta reacción, la temperatura
no desciende 2°C cada 1000 pies, sino que no varía, creándose de esta manera
la Tropopausa.
La transformación del oxígeno a ozono depende de la cantidad de radiación

solar que llega a la estratosfera y por tanto las mayores cantidades de ozono
deberían estar en los trópicos; hecho que no ocurre así debido a la circulación
general de la atmósfera que transporta el ozono hacia los polos donde se
mantiene almacenado por los vórtices que allí se generan.
La disminución del ozono en algunas regiones de la atmósfera es debido al uso

desmesurado de derivados cloro-fluor-carbonados emanados principalmente de
los equipos refrigerante y fábricas de materiales plásticos. Estas sustancias
destruyen la capa de ozono, desapareciendo en parte la sombrilla protectora de
la radiación ultravioleta del sol, altamente nociva para la salud (incidencia de
cáncer a la piel), destruyendo el plaktum oceánico, la fotosíntesis y en suma hay
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variaciones climáticas como consecuencia de los cambios en la circulación

general de la atmósfera.
Existen correlaciones importantes entre la proporción de ozono y la turbulencia

ya que el ozono penetra por el escalón de la tropopausa donde circula y fluye la
corriente en chorro aumentando el gradiente en temperatura y en consecuencia
la cizalladura vertical del viento; también se le asocia a la presencia de
turbulencia en aire claro.
Es necesario indicar que la presencia de cantidades apreciables de ozono en las

capas bajas ocasiona irritaciones en los ojos, nariz, boca y garganta y además
disminuye la visión nocturna.
Ozonósfera
3.2. Ionosfera
Es la porción de la atmósfera terrestre que contiene una apreciable cantidad de

electrones libres (originados por la luz ultravioleta emitida por el sol) que afectan
notablemente la propagación de las ondas electromagnéticas de radiofrecuencia,
particularmente a las utilizadas en las operaciones aéreas, atenuando la señal o
disminuyendo su alcance.
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Por debajo de los 60 kilómetros la concentración de electrones, al menos en

capas continuas, es prácticamente nula. Entre los 90 y 400 kilómetros aparecen
las capas mejor definidas, que varían notablemente entre el día y la noche.
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PRESION, TEMPERATURA Y DENSIDAD
1. Presión
Se define como el peso del aire por unidad de superficie. La presión atmosférica,
es decir, el peso del aire, se ejerce no solamente de arriba abajo, sino por igual
en todas las direcciones. En el famoso experimento de Magdeburgo se utilizaron
dos casquetes esféricos de cobre, los cuales, una vez puestos en contacto y
hecho el vacío en su interior, la presión exterior, al no ser compensada con la
interior, resultaba de tal intensidad que era casi imposible separarlos.
1.1. Presión Atmosférica
Para medir la presión atmosférica Torricelli utilizó una cubeta llena de mercurio y
un tubo de vidrio de un metro de longitud que contenía también mercurio. Al
invertir el tubo sobre la cubeta observó que el mercurio descendía hasta un
cierto nivel y se detenía a una distancia vertical h de la superficie, quedando así
el sistema en equilibrio. Esto quiere decir que si consideramos la unidad de
superficie de la cubeta como A y la unidad de superficie de la probeta invertida
como B, el peso de la atmósfera en A es equilibrada por el peso de la columna
de mercurio en B.
En consecuencia, el peso de la atmósfera por unidad de superficie, es decir, la

presión atmosférica, podemos medirla por la altura h de la columna de mercurio.
Constituyendo este el fundamento del barómetro.
Las equivalencias estándar de la presión atmosférica al nivel del mar, a una

temperatura de 0° C son las siguientes:
1013,2 hPa = 760 mm Hg = 29,92 Plg. Hg.
La medida de la presión estándar para la Organización Mundial de Meteorología

es el hepto pascal (hPa).
El barómetro de mercurio es incomodo

para moverlo y difícil de leer. Uno mas
compacto, mas fácil de leer y mas móvil es el
barómetro aneroide que es una cápsula
parcialmente al vacío, sensible a cambios de
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Barómetro de Bernoulli
presión. La cápsula esta unida a un indicador que se mueve a través de unas

escala graduada en las unidades de presión.
1.2 Variación de la Presión Atmosférica
Las variaciones de temperatura de la superficie de la Tierra producen

calentamientos y enfriamientos del aire, o dicho de otro modo disminuciones y
aumentos de la densidad, estas se traducen en variaciones de la presión;
distinguiéndose en un mismo lugar variaciones estaciónales, diarias e
irregulares.
Como ejemplo de la variación en la presión diaria podemos afirmar que tiene

ciertas analogías con el efecto de las mareas, existen dos máximos y dos
mínimos cada 24 horas.
La presión sube desde las 4 a las 10 horas,

baja desde las 10 a las 16,
sube desde las 16 a las 22,
y baja desde las 22 a las 4 horas.
Las variaciones irregulares están en relación con el carácter del tiempo. La
presión atmosférica desciende cuando se acercan perturbaciones atmosféricas,
volviendo a subir cuando se alejan.
2. Temperatura
El concepto de temperatura es tan impreciso que realmente no existe una

definición satisfactoria, puesto a que todas ellas parten de una sensación
fisiológica del cuerpo humano.
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Bastará saber que la temperatura viene a ser un nivel que indica el estado
térmico de los cuerpos y que no debe confundirse con la cantidad de calor. El
calor es una manifestación de energía capaz de transformarse en trabajo o en
otra energía, y este calor puede pasar de unos cuerpos a otros siempre y
cuando se hallen a temperaturas diferentes.
Para graduar la temperatura se recurrió a observar la dilatación y la contracción

que sufren algunos cuerpos al calentarse y al enfriarse, y se eligió el mercurio
como el más apropiado, el cual se encuentra encerrado en un tubo capilar con
una escala graduada constituyéndose así el instrumento conocido como
termómetro.
La escala graduada elegida por el astrónomo sueco Celsius se estableció

usando puntos fijos con respecto a la temperatura del hielo fúndente y la de
ebullición del agua y dividió el intervalo entre estos dos puntos en cien partes
iguales, de las cuales cada una se llamó grado centígrado.
Actualmente es la escala más usada y la Organización Meteorológica Mundial

recomendó insistentemente a todos los países miembros que la adoptasen para
sus comunicaciones internacionales.
Existe otra escala usada en los países anglosajones denominada Fahrenheit que
son utilizadas en el interior de sus países; y la equivalencia entre una y otra es la
siguiente:
°C = 5\9 (°F-32) °F = 9\5 °C+32
2.1 Temperatura Absoluta
En el Sistema Internacional de Medidas la unidad de temperatura es el Kelvin;

Esta escala no tiene temperaturas negativas, el cero absoluto corresponde a una
temperatura de –273.15 °C, donde los objetos ya no desprenden nada de calor
(hasta la fecha imposible). La conversión de la escala Kelvin a celsius, y a la
inversa se realiza mediante las siguientes fórmulas:
°C = K – 273 K = °C + 273
3. Densidad
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Es la masa de la unidad de volumen.
Para los gases la sustancia tipo es el aire, a 0° y la presión de 760 milímetros.

La densidad se relaciona con la masa y el volumen mediante la siguiente
expresión:
Q = M/V M=V falta
Donde M es la masa, V el volumen y p falta la densidad
Puesto que la razón de descenso de la presión atmosférica, si no se considera

el efecto de la temperatura, es prácticamente constante en las capas inferiores
de la atmósfera, la altitud aproximada puede determinarse conociendo la
diferencias de presión entre el nivel del mar y la presión en el punto de la
referencia. De hecho, el altímetro de las aeronaves es un barómetro aneroide,
con su escala en unidades de altitud, en vez de presión.
4. Leyes Fundamentales De Los Gases Perfectos
La ecuación de los gases perfectos puede expresarse de la siguiente forma:
PV =RT P = p R T falta
donde “p” es densidad

La presión P multiplicada por el volumen V por mol de una masa de aire es igual
a una constante, R, multiplicada por la temperatura absoluta T.
La constante R = 2,87 x 10 6 erg / gr. K falta (preguntar)
Pueden establecerse las siguientes leyes:
a. A presión constante, el volumen de un gas es proporcional a la

temperatura y la densidad, inversa del volumen, será también inversa de la
temperatura.
b. A volumen constante, la presión de un gas es proporcional a la

temperatura y la densidad inversamente proporcional
c. A temperatura constante, el volumen de un gas esta en razón inversa

de la presión y la densidad en razón directa.
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1KG
1KG 1KG
1KG
1KG
1KG
T° Cte.
P Variable
H 1/2H
1/3H
Volumen V 1/2 V 1/3 V
Densidad D 2D 3D
1KG
1KG
Variaciones
del volumen
de un Gas CALIDO FRIO
Densidad D Mayor Que D
Efecto de la temperatura sobre la densidad del aire
La presión atmosférica no solamente varia con la altitud, sino también con la

temperatura. Cuando se calienta el aire, se expande; por lo tanto tiene menos
densidad. Un metro cúbico de aire cálido, es menos denso que un metro cúbico
de aire frío. Este descenso en la densidad del aire (aumento en la altitud de
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densidad) originado por un aumento en la temperatura, tiene un pronunciado

efecto en el vuelo.
5. Variación de la Presión con la Altura
La presión disminuye con la altura, por tanto, como la densidad es proporcional a

la presión, también disminuirá. Por otra parte, la temperatura disminuye con la
altura y la densidad debiera aumentar. Dos efectos contradictorios, pero el
debido a la presión es más importante por lo que, en definitiva, la densidad
disminuye con la altura.
Se puede concluir que la presión atmosférica disminuye a medida que aumenta

la altitud. También se puede establecer que la presión en un punto dado, es una
medida del peso de la columna de aire sobre ese punto. Cuando aumenta la
altitud, disminuye la presión a medida que el peso de columna de aire se
reduce. Esta disminución en la presión (aumento en altitud de densidad), tiene
un pronunciado efecto en vuelo.
Cerca del suelo la presión disminuye aproximadamente 1 hpa cada 9 metros o

sea unos 30 pies, o bien 1 pulgada cada 1000 pies. Pero la presión disminuye
exponencialmente con la altura.
Efecto de la altitud en el vuelo
El síntoma más notorio de la disminución de la presión (aumento en la altitud de

densidad) debido a un aumento de la altitud, se hace evidente en los despegues,
regímenes de ascenso y aterrizajes. Un avión que requiere una carrera de
despegue de 1,000 pies en un aeródromo al nivel del mar, requerirá una carrera
de casi el doble para despegar en un aeródromo situado aproximadamente a
5,000 pies sobre el nivel del mar.
El propósito de la carrera de despegue es ganar la suficiente velocidad aérea

para obtener sustentación a causa del paso del aire sobre las alas. Si el aire es
menos denso, se necesitará una mayor velocidad terrestre para obtener la
misma velocidad aérea y la sustentación necesaria para el despegue y por ello,
aumenta la distancia necesaria para obtenerla (mayor carrera en tierra).
También es cierto que el motor es menos efectivo en aire menos denso, y
asimismo, la tracción de la hélice disminuye. El régimen de ascenso,
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consecuentemente es mucho más bajo en un aeródromo a 5,000 pies,

requiriéndose una mayor distancia para ganar la altitud necesaria para
sobrevolar un obstáculo. En el aterrizaje, la aeronave tiene una velocidad
terrestre mayor, en el momento que toca el suelo.
Como los aviones vuelan en niveles de vuelo, que son altitudes de presión
constante, podemos establecer las siguientes reglas:
a. Si aumenta la temperatura, el avión esta ascendiendo y si disminuye

esta descendiendo.
b. Si aumenta la temperatura, el avión se dirige hacia una zona de alta
presión y si disminuye, vuela hacia una zona de baja presión.
La densidad atmosférica a nivel del mar permite un

despegue
6. Superficies de Presión
Si sobre un mapa se anota en cada lugar la presión, medida simultáneamente en

distintos observatorios, y se unen los puntos en que figura el mismo valor, se
obtendrá un conjunto de líneas denominadas isóbaras (tienen valores de igual
presión) .Como consecuencia en el mapa trazado se aprecian enseguida áreas
bien definidas de presión. Las superficies de presión se detallan a continuación.
a. Baja presión, borrasca o ciclón
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esta constituida por un área donde la presión es relativamente baja y las

isóbaras toman formas más o menos circulares y concéntricas. La presión
disminuye hacia el centro, donde es mínima. Su tamaño oscila entre unos
cientos de metros (tornados) hasta miles de kilómetros en una gran borrasca de
latitudes medias. Se representa por una B en el centro.
b. Surco o Vaguada
Es una línea sobre la cual convergen las isóbaras en forma de V. La presión es

más baja en el surco o eje de la V que a ambos lados.
c. Anticiclón o Alta presión
Constituye una región de presión relativamente alta, con isóbaras en forma más
o menos elípticas concéntricas que encierran un centro de presión máxima. Su
tamaño es el de aproximadamente de un continente.
d. Loma de alta presión
es la inversa del surco. La presión es más alta en el eje de la loma que en

ambos lados del eje.
e. Collado
Es el área entre dos altas y dos bajas, y las isóbaras en sus proximidades tienen
el aspecto de dos hipérbolas. A veces se representan con una c .
Alta presión Baja presión
7. Representación de la Presión y Viento en las Carta Meteorológicas
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La parte extractada de una carta meteorológica de superficie proporciona

información de los vientos en la superficie. La dirección del viento en cada
estación se representa por una flecha. La punta de la flecha está representada
por el círculo de la estación y apunta en dirección hacia donde el viento está
soplando. A los vientos se les da el nombre de la dirección desde donde soplan;
un viento Noroeste sopla desde el Noroeste.
La fuerza del viento se muestra con “plumas o barras” y “banderas”, ubicadas al

final de la flecha. La velocidad se indica por el número de media barra, barras
completas o banderas. Cada media barra representa aproximadamente 5 nudos,
cada barra completa indica aproximadamente 10 nudos y cada bandera 50
nudos. De esta forma, dos y media barras indican una velocidad del viento de
aproximadamente 25 nudos; una bandera y dos barras y media indican una
velocidad del viento de 75 nudos, etc.
De esta forma el piloto puede darse cuenta con un rápido vistazo de las
condiciones de viento que prevalecen en cualquier estación meteorológica.
Los pilotos pueden obtener esta información y pronósticos de vientos que se

esperan en todas las estaciones de información meteorológica.
Las isobaras son muy similares a las líneas de contorno que aparecen en las
cartas aeronáuticas. Sin embargo, en vez de indicar la altitud del terreno y la
pendiente de la ladera, las isobaras indican la cantidad de presión y pendiente
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de la gradiente de presión. Si la gradiente (pendiente) es marcada, las isobaras

estarán muy cerca y el viento será más fuerte. Si la gradiente es gradual, las
isobaras estarán más apartadas y el viento será suave.
Las isobaras proporcionan información valiosa sobre el viento en los primeros

miles de pie sobre la superficie. Cerca de la tierra, la dirección del viento es
modificada por el relieve del terreno sobre el que fluye, y la velocidad del viento
es reducida por el roce con la superficie. Sin embargo, a niveles de 2,000 a
3,000 pies sobre la superficie, la velocidad del viento es mayor y su dirección
generalmente es paralela a las isobaras.
De esta forma, mientras las flechas del viento en la carta meteorológica indican
los vientos cerca de la superficie, las isobaras indican los vientos a niveles
ligeramente más altos
EQUILIBRIO TERMICO
1. Transmisión del Calor
Cuando un cuerpo recibe calor, lo manifiesta en general por una elevación de su

temperatura. El cuerpo que tiene la temperatura más alta esta cualitativamente
más caliente.
El calor pasa siempre de los cuerpos más calientes a los más fríos. La cantidad
de calor que puede absorber un cuerpo, depende de lo que se conoce como su
calor específico. Se llama así a la cantidad de calor que es necesario suministrar
a 1 gramo de dicho cuerpo para hacer subir su temperatura en 1°C. Se mide en
calorías.
La transmisión del calor ocurre de tres diferentes formas:
1.1 Radiación (Es una forma de transmisión a distancia)
Los cuerpos emiten radiaciones visibles o invisibles (dependiendo de

su temperatura). Ejemplo, el Sol emite radiaciones visibles (luminosas) e
invisibles (infrarrojas y ultravioletas), las cuales se producen a través del
espacio. Cuando encuentran un cuerpo puede ocurrir que éste sea:
a. Diatérmico,(las radiaciones le atraviesan sin calentarlo);
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b. Reflectante (las radiaciones son reflejadas por la superficie del

cuerpo);
c. Absorbente (las radiaciones penetran en el cuerpo y allí se

transforman en calor).
Los fenómenos meteorológicos son a menudo complicados, porque un cuerpo

puede poseer a la vez las tres propiedades. La bruma, por ejemplo, refleja una
parte de la radiación solar, absorbe otra parte y es diatérmica para los rayos
infrarrojos.
El poder absorbente o reflectante de un cuerpo, depende de las propiedades de

su superficie. Un cuerpo plateado refleja la radiación; un cuerpo negro la
absorbe.
RADIACION
1.2 Conducción
Es la transmisión del calor a través del interior de los cuerpos, desde el momento
en que un cuerpo caliente y otro menos caliente se ponen en contacto. La
conducción es, por otra parte, más rápida si el cuerpo posee una mejor
conductividad calorífica. Los metales son buenos conductores; la porcelana y el
corcho no lo son, por el contrario son aislantes.
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Por conducción
Calentamiento de una barra de metal
1.3 Convección
Es por desplazamiento de un cuerpo sobre otro; el aire que es un mal conductor
del calor, puede transportarlo por convección, al ponerse en movimiento, desde
las regiones más calientes a las más frías. Ejemplo, el aire en contacto con el
suelo se calienta, por conducción en una capa delgada; este aire se hace menos
denso, y da lugar a corrientes de convección gracias a las cuales la atmósfera
puede calentarse hasta una altitud mayor.
2. Radiación Solar
La principal y primera fuente de energía que llega a la atmósfera procede del

Sol. Alrededor del 9% de la energía emitida por el Sol lo constituye la radiación
ultravioleta y cerca del 46% el infrarrojo. La radiación solar, que llega al límite
superior de la atmósfera a la distancia media Tierra-Sol, incidiendo normalmente
se denomina constante solar y vale 1.94 calorías-gramo por centímetro cuadrado
y por minuto.
Las radiaciones que inciden sobre la superficie terrestre están formadas por
ondas de pequeña longitud de onda, que en parte son absorbidas por el ozono y
en gran parte por las nubes, que la reflejan nuevamente al espacio en un 34%.
Esta fracción reflejada se denomina albedo. El 66% de la energía restante es
absorbida casi enteramente por la superficie terrestre; pero esta energía
absorbida es emitida nuevamente al espacio en forma de radiaciones de onda
larga.
3. Variación de la Radiación
3.1 Latitud y estaciones del año
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Los rayos que inciden oblicuamente sobre una superficie, la calientan menos
que en las superficies en las que inciden perpendicularmente. El suelo esta más
caliente a horas meridianas; es más caliente en el Ecuador que cerca de los
Polos, puesto que al mediodía los rayos del sol hacia el Ecuador son
perpendiculares al suelo mientras que son más oblicuos o inclusos tangentes en
la cercanía de los polos.
Estaciones del Año
3.2 Influencia del suelo sobre la temperatura
El suelo puede estar formado por agua, hielo nieve y tierras de diferentes
características físicas y químicas, que influyen notablemente en los procesos de
transferencia de calor.
Durante el día, el suelo rocoso, suelo seco, carretera asfaltada y las pistas
alcanzan una temperatura bastante más alta que en las zonas con arboleda,
ríos, lagos y zonas con hierba o césped.
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La vegetación tiene un efecto muy sensible sobre la temperatura; durante el día,

la temperatura del aire cercano al suelo es más baja que en la altura de la copa
de los árboles, ya que estos absorben gran parte de ella; en cambio, durante la
noche impiden el excesivo enfriamiento del suelo.
3.3 Influencia del mar sobre la temperatura
Durante el verano, los continentes están más calientes que el mar, mientras que
en invierno sucede lo contrario; es decir, la oscilación de la temperatura, tanto
anual como diurna, es mucho mayor sobre los continentes que sobre los
océanos. Los océanos ejercen una acción suavizadora de la temperatura, esto
es debido a su elevado calor específico; además, la radiación solar penetra en
el agua hasta los 30 metros de profundidad, mientras que en la tierra casi todo
queda en la superficie.
3.4 Oscilación diurna
Cuando el Sol aparece por el horizonte, la inclinación de los rayos solares es

grande y apenas caldea el suelo. A medida que el Sol va alcanzando mayor
altura, la radiación es más perpendicular y aumenta el calentamiento. Después
del mediodía empieza a producirse el enfriamiento. Debido a la atmósfera, hay
cierta inercia en el proceso. En general, la mínima se alcanza poco después de
la salida del Sol y la máxima hacia las dos de la tarde o poco después.
HUMEDAD ATMOSFERICA
1. Definiciones
La atmósfera contiene vapor de agua en cantidades muy variables (0,2-2,7

vol.%), según cada momento y lugar, siendo el único componente capaz de
transformarse bajo condiciones naturales en millones de finas gotitas de agua y
cristales de hielo.
Es evidente de que si no hubiera vapor de agua en la atmósfera, no podría haber

nubes ni precipitación de ninguna clase, ni nieblas, ni tormentas, ni
engelamiento, por lo que los fenómenos Meteorológicos asociados con la
Aviación estarían reducidos simplemente a los efectos del viento.
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La cantidad de vapor de agua que puede contener un volumen determinado de

aire, es proporcional a la tensión de vapor, en virtud de la ley de los gases ya
mencionada. Así, pues, cuando más se eleva la temperatura, mayor es la
cantidad de vapor de agua que el aire puede contener. Además, pueden
expresarse en los diferentes índices de humedad:
a. Aire húmedo, Es la mezcla de aire seco con vapor de agua.
b. Proporción de mezcla, cantidad de vapor en gramos por Kg de aire

seco.
c. Humedad Relativa, se expresa en %. Es igual a la relación entre la

tensión de vapor efectiva e y la tensión de vapor máxima, o saturante, E (este
cociente se multiplica por 100 para que el resultado salga en %). Suele decirse
que el aire es seco cuando la humedad relativa es baja, y que es húmedo
cuando es elevada.
Las Oficinas Meteorológicas emplean un término similar “humedad relativa”, que

es la razón de la cantidad de vapor de agua presente en un volumen dado de
aire, con respecto a la cantidad máxima permisible en ese volumen de aire en
función a la presión y temperatura existente. Por ejemplo, “humedad relativa de
un 75%”, significa que el aire contiene tres cuartas partes del vapor de agua que
es capaz de contener a la temperatura y presión existente.
2. Punto de Rocío
Es el valor al que debe descender la temperatura del aire, para que el vapor de
agua que contiene comience a condensarse. Cuando los valores de la
temperatura de rocío son muy diferentes de la temperatura del aire se dice que
el aire es seco. Cuando los dos valores son próximos, la humedad relativa es
elevada; esta comparación es muy útil para la previsión de la niebla.
La masa de aire puede alcanzar la saturación por dos procedimientos:
a. Añadiendo más vapor de agua a la masa de aire
b. Enfriando la masa de aire
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Es interesante ver algunas de las distintas maneras por las cuales el aire puede
alcanzar su punto de saturación. Ya se ha indicado que esto sucede bajando la
temperatura del aire, situación que puede ocurrir en las siguientes
circunstancias: cuando el aire se desplaza sobre una superficie fría, cuando el
aire frío se mezcla con aire caliente, cuando el aire se enfría durante la noche
por contacto con la tierra o cuando el aire es forzado a ascender. Solamente el
último procedimiento requiere un comentario especial.
Cuando el aire asciende, emplea energía calórica en expandirse y desplazar al

otro aire que se interpone en su trayectoria; en consecuencia, el aire que
asciende pierde calor rápidamente; si el aire no está saturado la pérdida de calor
será aproximadamente de 3,0 ° C (5,4° F) por cada 1.000 pies de ascenso.
El aire puede ascender por tres razones: por calentamiento a través del contacto
con la superficie de la tierra resultando en corriente convectivas; al desplazarse
sobre el terreno ascendente (viento soplando hacia ladera de una cadena
montañosa); y al ser forzado a desplazarse sobre otra masa de aire. Por ejemplo
cuando se encuentran masas de aire de diferentes temperaturas y densidades.
En esta última condición el aire más cálido y liviano (menos denso) tiende a
desplazarse por sobre el más frío y denso. Esto se tratará con mayor detalle en
la parte relativa a los frentes.
El aire también puede saturarse si está expuesto a precipitaciones. Cualquiera

que sea la causa, el piloto debe saber que cuando la temperatura y el punto de
rocío en tierra se acercan, debe estar alerta por la posible formación de nubes
bajas o niebla. En el informe meteorológico aeronáutico, la temperatura y el
punto de rocío se informan en grados Celsius.
El punto de rocío es de suma importancia para los pilotos, debido a que

representa una condición crítica del aire. Cuando la temperatura alcanza el
punto de rocío, el vapor de agua deja de estar invisible, y es forzado a
condensarse haciéndose visible en la tierra como rocío o escarcha, y en el aire,
como niebla o nubes, pudiendo caer a la superficie posteriormente como lluvia,
nieve o granizo.
NOTA. Esta es la forma en que el agua puede aparecer en los tanques de combustible,
cuando los tanques se dejan parcialmente vacíos durante la noche. La temperatura baja
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el punto de rocío y el vapor de agua contenido en el espacio de aire del estanque se

condensa. Esta humedad condensada baja al fondo de los tanques, puesto que el agua
es más pesada que la gasolina.
3. Variaciones de la Humedad
La humedad relativa varía en una misma masa de aire en función de los cambios
de temperatura. Cuando la temperatura se aproxima al punto de rocío, la
humedad relativa se aproxima a 100%.
Con respecto a la altitud, la humedad relativa aumenta hasta el llamado nivel de

condensación. Es prácticamente el 100% de las nubes. Por encima de las
nubes, disminuye en general y el aire es muy seco a grandes altitudes.
Las variaciones irregulares de la humedad son consecuencia del cambio de

masa de aire al reemplazar el aire de un lugar por aire de origen diferente.
Efecto combinado de una gran altitud, alta temperatura, y alta humedad en

el vuelo
Como se ha indicado con anterioridad una de las condiciones enunciadas puede

afectar seriamente las características del vuelo. Cuando se presentan las tres
condiciones, la situación se agrava. Por lo tanto manténgase alerta ante las
condiciones de “altura, calor y humedad” (gran altitud de densidad) y tome las
precauciones necesarias empleando adecuadamente las cartas de performance
para asegurarse que la longitud de pista es la necesaria para despegar.
TERMODINAMICA DE LA ATMÓSFERA
1. Estados Físicos del Agua
El agua existe en la Naturaleza en los estados sólido, líquido y gaseoso. El

sólido, tiene formas diversas que van desde el hielo compacto y el hielo
transparente hasta las más finas agujas cristalinas que se encuentran en las
nubes de hielo. El líquido, en forma de leves gotitas en las nubes y como gotas
en la lluvia; además de estar en océanos, lagos y ríos. Por último el vapor de
agua, que es un gas incoloro y transparente.
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2. Cambios de Estado
Se pasa de un estado a otro mediante determinados procesos:
a. Condensación; paso de estado gaseoso a líquido
b. Evaporación; paso del estado líquido a gaseoso
Ambos determinan la formación y disipación de las nubes, respectivamente.
c. Solidificación; paso del estado líquido a sólido
d. Fusión; paso del estado sólido a líquido
e. Sublimación; paso del estado sólido a gaseoso y viceversa
3. PROCESO ADIABÁTICO
Un ejemplo que permite definir los procesos adiabáticos es el siguiente:
La compresión del aire, como la de otros gases, va acompañada de

calentamiento, y la expansión o dilatación, de enfriamiento; si la comprensión o
la dilatación tienen lugar sin intercambio de calor con el medio ambiente, se dice
que hay comprensión o expansión adiabática.
En la atmósfera los cambios adiabáticos se producen de la siguiente manera: Si

baja una masa de aire aumenta la presión y el gas se comprime adiabáticamente
por lo tanto la temperatura de la masa aumenta.
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Compresión de los gases en un émbolo es un

ejemplo de Proceso Adiabático
4. Estabilidad de la Atmósfera
El equilibrio de los sistemas puede ser de tres formas: estable, inestable e

indiferente. En Meteorología, al decir estabilidad de la atmósfera, queremos
significar el equilibrio en general, ya sea estable, inestable e indiferente.
En el caso de la atmósfera, las masas de aire se mueven por razones

termodinámicas. Hay estabilidad propiamente dicha cuando una masa de aire se
resiste a moverse verticalmente, y si lo hace vuelve enseguida a su posición
inicial.
La atmósfera es inestable cuando una masa de aire, al ser desplazada en forma

vertical, continúa moviéndose sin volver a la posición que tenía.
Hay atmósfera indiferente cuando, al ser desplazada la masa de aire, esta

continúa equilibrada en la posición que tenía.
Una masa de aire se resiste a moverse verticalmente si esta más fría y, por
tanto, es más densa que aire que la rodea, y en el caso que sea forzada a
moverse, volverá a su posición inicial. En cambio, si la masa es más ligera, o
sea, más caliente que el aire que la rodea, cualquier impulso, por pequeño que
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sea, la hará elevarse hasta un lugar donde tenga la misma o mayor densidad
que el aire que la rodea.
5. Gradiente Térmico
Llamamos gradiente térmico vertical a la variación de la temperatura con

respecto a la altura. El gradiente medio de la troposfera 6,5ºC cada 1000 metros,
equivalente a 2ºC cada 1000 pies; este es el valor tomado para la atmósfera
estándar.
Además tenemos el gradiente adiabático seco; que es cuando una masa de aire
que se desplaza verticalmente y no llega a saturarse (se mantiene seca),
aumentando o disminuyendo su temperatura en razón a 3°C por 1000 pies (1º
cada 1000 metros).
Por último mencionamos también el gradiente adiabático saturado; cuando una

masa de aire que contiene vapor de agua se desplaza verticalmente y la
temperatura desciende hasta alcanzar el punto de rocío o punto de saturación.
Generalmente se cumple, para niveles bajos, la siguiente razón 1,5ºC cada 1000
pies.
VIENTO
La atmósfera es un fluido que raramente se encuentra en reposo. Debido a la

irregular distribución de la temperatura, las masas de aire se mueven en todas
las direcciones y sentidos. Este fenómeno es el viento.
1. Definición
Es el movimiento horizontal del aire, provocado por las diferencias de presión

atmosférica. Esta definido por su dirección y fuerza o, más exactamente por su
velocidad.
La dirección del viento, es de donde proviene el viento, con ayuda de la rosa de

los vientos y/o utilizando la división sexagesimal, que va de 0° a 360°.
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Rosa de los vientos
La estimación de la velocidad se inició de acuerdo a los efectos que produce el

viento sobre las cosas o los objetos que están al aire libre: árboles, banderas,
humos, etc. De ahí nació la Escala Beaufort.
ESCALA DE VIENTOS BEAUFORT
Grado del Viento m/s Nudos Km/h Viento

o 0-0.2 <1 0-2 calma
1 0.3-1.5 1-3 2-6 ventolina
2 1.6-3.3 4-6 7-11 brisa muy débil
3 3.4-5.4 7-10 12-19 brisa débil / flojo
4 5.5-7.9 11-16 20-29 bonacible / brisa moderada
5 8.0-10.7 17-21 30-39 brisa fresca / fresquito
6 10.8-13.8 22-27 40-50 brisa fuerte / moderado
7 13.9-17.1 28-33 51-61 frescachón viento fuerte
8 17.2-20.7 34-40 62-74 temporal
9 20.8-24.4 41-47 75-87 temporal fuerte
10 24.5-28.4 48-55 88-101 temporal duro
11 28.5-32.6 56-63 102-117 temporal muy duro
12 >32.7 >12 >118 temporal huracanado
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Posteriormente aparecen instrumentos que miden el viento en las siguientes

unidades:
Metros por segundo, Kilómetros por segundo, nudos (1.853 Km/hora).
Los cambios de presión y de temperatura producen dos tipos de movimiento en

la atmósfera, movimiento vertical de corrientes ascendentes y descendentes y
flujos horizontales conocidos como “Viento”. Ambos movimientos son de mucho
interés para el piloto, ya que afectan el vuelo de la aeronave durante el
despegue, ascenso, vuelo crucero y el aterrizaje; este movimiento también trae
cambios en el tiempo meteorológico, los que pueden hacer la diferencia entre un
vuelo sin problemas o uno con muchas dificultades. En las maniobras de
despegue y aterrizaje la dirección del viento esta referida al norte magnético y la
intensidad se expresa en millas / hora, o sea en nudos, en metros / segundo o
en kilómetros / hora.
Las condiciones de viento y tiempo meteorológico que suceden a gran escala

son el resultado de la circulación general en la atmósfera
La atmósfera tiende a mantener una presión constante sobre la tierra, lo mismo

que el océano tiende a mantener un nivel constante. Cada vez que el equilibrio
se destruye el aire comienza a soplar de áreas de mayor presión hacia las áreas
de menor presión.
2. Causas de la Circulación Atmosférica
Un factor que altera el equilibrio normal de la atmósfera es el calentamiento no

uniforme de la tierra en el Ecuador, la tierra recibe mayor cantidad de calor que
en las áreas situadas al norte o al sur. Este calor se transfiere a la atmósfera,
calentando el aire para luego expandirse y llegar a tener menos densidad que el
aire más frío del norte y sur el cual se mueve hacia el Ecuador forzando el aire
menos denso hacia arriba.
El aire ecuatorial que se calienta y se hace menos denso, es forzado a subir,

estableciéndose de esta forma una circulación constante que podría consistir en
dos trayectorias circulares: el aire ascendiendo en el Ecuador, viajando en la alta
atmósfera hacia los polos donde desciende y continua sobre la superficie de la
tierra hacia el Ecuador.
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El calor en el Ecuador provocaría que el aire circule en forma uniforme,

como se puede observar en el dibujo si la tierra no rotaría
Sin embargo este patrón teórico de circulación general simplificada se ve

grandemente modificado por muchas fuerzas, siendo la rotación de la tierra una
de las más importantes. En el hemisferio norte esta rotación obliga al aire a
moverse a la derecha de su trayectoria normal. En el hemisferio Sur el aire se
mueve hacia la izquierda de su trayectoria normal. En nuestro caso, veremos lo
referente al hemisferio sur.
A medida que el aire asciende y se mueve desde el ecuador hacia el sur, es

deflectado hacia el este y cuando ha recorrido un tercio de la distancia, ya no se
mueve hacia el sur, sino que en dirección este. Esto hace que el aire se
acumule en un cinturón aproximadamente en la latitud de 30° S, creando un
área de alta presión. Parte de este aire es forzado hacia abajo, hacia la
superficie de la tierra, donde una parte se desplaza hacia el norte, regresando
al Ecuador y otra hacia el Sur, sobre la superficie de la tierra.
El resto del aire, en la alta atmósfera, continua su viaje hacia el sur, enfriándose
en la ruta, y finalmente desciende cerca del Polo desde donde inicia su regreso
al Ecuador. Antes de que haya avanzado demasiado hacia el norte, entra en
conflicto con el aire de superficie, más caliente que se mueve hacia el Sur
desde la latitud 30° S., El aire más caliente desplaza sobre la cuña de aire más
frío y continua hacia el sur produciendo una acumulación de aires en las
latitudes altas.
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Otras complicaciones en la circulación general del aire son acarreadas por: la

distribución irregular de los océanos y continentes, la efectividad relativa de
diferentes superficies en la transferencia de calor a la atmósfera, la variación
diaria de la temperatura, los cambios estaciónales, y muchos otros factores.
Podemos afirmar que el viento va de la alta a la baja presión y su velocidad es

directamente proporcional al gradiente de presión (variación de la presión por
unidad de distancia).
3. Patrones de Viento
3.1 Efecto del gradiente de presión en la velocidad del viento
Mientras mayor sea el gradiente de presión entre un punto y otro, más intensa
será la velocidad del viento; podemos afirmar que el viento es fuerte donde las
isóbaras están bien juntas y débil donde están separadas.
3.2 Efecto Coriolis
Debido al movimiento de rotación de la Tierra, aparece una fuerza desviadora

que afecta la trayectoria en los desplazamientos de las partículas de aire,
denominada Coriolis; en el Hemisferio Sur hace que se desvíe hacia la izquierda
y en el Hemisferio Norte al lado contrario.
3.3 Viento del Gradiente
Para determinar este viento intervienen varias fuerzas que interactúan; la fuerza
debida al gradiente horizontal de presión que es perpendicular a las isóbaras
dirigidas desde la alta a la baja presión, la fuerza centrífuga dirigida hacia fuera y
la fuerza de coriolis. Es una fuerza imaginaria similar a la real.
3.4 Efecto del Rozamiento del suelo
Es la capa atmosférica comprendida entre el suelo y los 1000 metros de altura.

En esta zona la masa de aire, en su movimiento, es desviada y frenada por la
superficie a consecuencia del rozamiento o fricción.
Ahora analizaremos las trayectorias del viento asociadas con áreas de altas y
bajas presiones. Como se dijo anteriormente, el aire fluye desde un área de alta
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presión hacia una área de baja presión. En el Hemisferio Sur, durante este
movimiento, el aire es deflectado hacia la izquierda. Por lo tanto, el aire que se
mueve saliendo de una alta, fluye en un espiral que gira en el sentido contrario a
los punteros del reloj y el aire que se mueve hacia un área de baja presión, fluye
en el sentido de los punteros del reloj.
Otro aspecto importante es que el aire que sale de un área de presión alta es
reemplazado por aire que viene desde arriba, por lo tanto las altas son áreas de
aire descendente. Al descender, el aire favorece la disipación de la nubosidad;
de aquí la asociación de presión alta con signos de buen tiempo. Por razones
similares, cuando el aire converge a un área de presión baja, no puede salirse
contra el gradiente de presión, ni tampoco puede descender bajo la superficie de
la tierra, debe ir hacia arriba. El ascenso del aire es favorable para la formación
de nubosidad y precipitaciones y se produce la asociación general de baja
presión con signos de mal tiempo.
Un conocimiento de estos patrones, frecuentemente habilita a un piloto para

planear un curso y aprovechar los vientos favorables, particularmente durante
los vuelos largos. Al volar del este a oeste, por ejemplo, el piloto encontraría, al
menos, a niveles bajos, vientos favorables al norte de una alta o al sur de una
baja. También proporciona al piloto una idea general del tipo de clima a esperar,
relacionado con las "altas" y las "bajas".
Hemos visto en general la teoría de la circulación general en la atmósfera y los

patrones de viento formados dentro de las áreas de presión alta y baja. Estos
conceptos explican los movimientos, a gran escala, del viento, pero no toman en
cuenta los efectos de las condiciones locales que frecuentemente causan
modificaciones drásticas en la dirección y velocidad del viento, cerca de la
superficie de la tierra.
4. Vientos debidos a Fenómenos Especiales
4.1 Brisa de Mar / Brisa de tierra
Entre la costa y el mar, o los lagos, se producen unos vientos análogos a los
monzones, pero a una escala mucho más reducida y cuya variación es diaria.
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La superficie terrestre se calienta bajo la influencia de los rayos solares, a causa

de su poder absorbente y de su débil conductividad calorífica; mientras que la
temperatura del agua de mar, o de los lagos, se eleva poco, al repartirse el calor
en una capa mucho más espesa. Durante el día la tierra se calentará y se
presentarán corrientes verticales ascendentes (convección), poco después de la
salida del sol, formándose una especie de circulación. La brisa de mar penetra
en tierra hasta una distancia de 30 a 40 kilómetros, alcanzando una altura de
200 a 300 metros y viene acompañado de una inversión de temperatura.
Durante la noche, el suelo se enfría muy aprisa por radiación, mientras que la
temperatura del agua disminuye muy poca cosa, resultando frío el suelo
respecto al agua; la circulación del aire se invierte, estableciéndose una brisa de
tierra; es más débil y esta peor definida. La presencia de la brisa es sinónimo de
buen tiempo.
Brisa Marina
Brisa de Tierra
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4.2 Brisa de Valle y de Montaña
Durante el día en la montaña, el aire se calienta al contacto con las laderas

soleadas formándose, sobre ellas, capas de aire más cálido que el que se
encuentra al mismo nivel pero lejos de la ladera (sobre la vertical del fondo del
valle). Este aire, caliente, ascenderá en virtud del principio de Arquímedes, con
lo que se pondrá en movimiento toda la masa de aire existente entre la ladera y
el fondo del valle, que es atraída para llenar el vacío que deja el aire cálido que
asciende. La brisa del valle sopla ladera arriba desde el fondo del valle, a partir
de las nueve o las diez de la mañana.
A partir del ocaso, el suelo pierde calor por radiación, de manera que el aire en
contacto con las laderas se enfría considerablemente, haciéndose más pesado,
con lo que desciende hacia el fondo del valle, donde continúa enfriándose, lo
que origina una corriente inversa a la brisa de valle, llamada brisa de montaña, el
espesor de la capa donde se hace sentir varía, generalmente, entre los 200 y
500 metros. Estos vientos en las regiones montañosos se conocen, a menudo,
como vientos anabáticos, cuando son ascendentes y catabáticos cuando son
descendentes; si estos vientos son de la misma dirección que los vientos
debidos al gradiente de presiones, ambos pueden reforzarse mutuamente.
Vienen acompañadas en su límite superior por la correspondiente inversión de
temperatura.
4.3 Viento Orográfico
El viento que tropieza con una montaña es desviado y modificado, y se orienta

según el flujo, que depende de la forma del obstáculo y la orientación del valle.
Si el viento cruza sin ser perpendicular a él, las paredes laterales y el efecto de
desplome dan lugar a que el viento fluya a lo largo del valle. El teorema llamado
de Bernoulli establece que la velocidad de un fluido aumenta cuando la sección
por la que pasa disminuye; la sección por la que discurre el aire entre dos
montañas es mucho más estrecha que fuera y las líneas de corriente están más
próximas, es decir, la velocidad aumenta. Inversamente, en un valle la velocidad
disminuye.
4.4 Viento Föehn
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Es un viento seco y caliente que fluye a sotavento de la montaña. Sus efectos

más importantes son la elevación de la temperatura y el descenso de la
humedad. El proceso es muy simple, la masa de aire que viene hacia la zona
montañosa, es obligada a ascender por barlovento, enfriándose en la subida,
alcanzando la condensación en el nivel de condensación ascendente (NCA),
formándose así una gran masa nubosa estancada cubriendo la montaña.
Posteriormente, desciende por sotavento calentándose y a un determinado nivel,
que vamos a llamar nivel de condensación descendente (NCD), la nubosidad se
disipa y el cielo queda despejado. Este es el viento Föehn, descendente y
caliente, que puede producir aludes de nieve en zonas montañosas. Este efecto
es tan notable que la diferencia de temperatura entre barlovento y sotavento
puede llegar a ser hasta de 10° a 12 °C.
Efecto Föehn
4.5 Corrientes convectivas
Las corrientes convectivas son las causantes de las aceleraciones verticales o

turbulencias que experimentan los pilotos cuando vuelan a bajas altitudes en
días calurosos. En vuelos a bajas alturas y sobre superficies de distintas
naturalezas, el piloto encontrara ráfagas ascendentes sobre pavimentos o
terrenos áridos y ráfagas descendentes sobre terrenos con vegetación o sobre el
agua. Normalmente esto puede evitarse volando a altitudes mayores. Cuando
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grandes corrientes convectivas forman nubes del tipo cumuliforme,

invariablemente se encontrara aire sin aceleraciones verticales sobre el nivel de
las nubes.
Las corrientes convectivas también provocan dificultades al aterrizar, ya que

afectan el régimen de descenso. Por ejemplo, un piloto que hace un planeo
constante, frecuentemente tiende aterrizar corto o pasar rápidamente por encima
del punto que se intenta aterrizar, dependiendo de la presencia y severidad de
las corrientes de convección.
Sin embargo, los efectos de la convección local son menos peligrosos que la
turbulencia provocada cuando el viento es forzado a fluir alrededor o sobre
obstáculos. La única manera que el piloto evite este peligro invisible, es estar
atento y saber donde esperar condiciones inusuales.
Efectos de las obstrucciones durante el vuelo
Cuando el viento sopla sobre una obstrucción se desarrollan pequeños

torbellino-corriente arremolinado que tienen cambios bruscos de velocidad y
dirección cuyos efectos pueden prolongarse a alguna distancia de la obstrucción;
un piloto que vuela a través de este tipo de turbulencia debe anticipar el hecho
que encontrará movimientos ascendentes y descendentes y vuelo inestable. La
turbulencia y su intensidad, la cual depende, lógicamente, del tamaño de la
obstrucción y de la velocidad del viento, puede llegar a presentar un serio peligro
durante los despegues y aterrizajes. Por ejemplo, durante los aterrizajes puede
causar la “caída” del avión (pérdida de velocidad); durante el despegue puede
significar la imposibilidad de que el avión pueda ganar la suficiente altura para
sobrevolar los obstáculos bajo su trayectoria, como acantilados o montañas.
Como lo indica la figura a continuación, el viento que sopla en la cara
ascendente del lado de barlovento es relativamente parejo, y su corriente
ascendente ayuda al avión a sobrevolar la cima de la montaña el viento, en el
lado de sotavento, siguiendo el contorno del terreno, fluye definitivamente hacia
abajo, con mucha turbulencia y tiende a forzar al avión contra la ladera de la
montaña. Mientras más fuerte es el viento, mayor es la presión hacia abajo, y
mayor es la turbulencia.
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Aeroplanos que se aproximan a una montaña desde barlovento son

ayudados por las corrientes ascendentes. Los que se aproximan
desde sotavento encuentran corrientes descendentes.
En consecuencia, al aproximarse a una colina o a una montaña por el lado de

sotavento, el piloto debe ganar altura con suficiente antelación. A causa de estas
corrientes descendentes, es recomendable que las crestas y cimas sean
sobrevoladas por lo menos a 2,000 pies sobre ellas. Si hay alguna duda, el piloto
deberá circular y ganar mayor altura.
Entre colinas y montañas, donde existe un cañón o un valle estrecho, el viento

generalmente se desviará de su curso normal y fluirá a través del paso con un
aumento de su velocidad y de la turbulencia. Todo piloto que vuele sobre ese
tipo de terreno necesita estar alerta con los cambios de dirección del viento y
ráfagas de aire, especialmente si es que está efectuando un aterrizaje.
ALTIMETRIA
Estudia la correspondencia entre la presión y la altitud con objeto de determinar

esta última en función de la primera. En realidad, la relación entre la presión y la
altura no es sencilla, puesto que en ella interviene la temperatura según la
Ecuación General de los Gases Perfectos (explicada con anterioridad). La altura
de una columna de aire en la atmósfera no es siempre constante. Depende de la
temperatura y de la presión. La relación que liga estas variables puede deducirse
por un razonamiento matemático que no vamos a exponer aquí y puede
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encontrarse en cualquier libro de Meteorología. Laplace halló una fórmula

aproximada, cuya expresión es:
h = 67,4 T m .log p 1 /p 2
Donde h es la altura de la columna de aire, 67,4 una cantidad constante, T m la

temperatura media del aire de la columna y p 1 y p 2 las presiones en la base
inferior y superior, respectivamente.
1. Definiciones
Atmósfera tipo ISA (International Standard Atmosphere): Surge de la

necesidad de establecer un reglaje uniforme en todos los altímetros, y según la
OACI parte de los siguientes supuestos:
a. Esta formada por aire seco de composición molecular constante.
b. El aire obedece a la Ley de los Gases Perfectos
c. La constante R de esta Ley vale R = 2.8704 x 106 erg.gr-1.K-1
d. La presión atmosférica al nivel del mar es de 1013,23 hPa
e. La temperatura normal al nivel del mar es 15°C
f. El gradiente vertical de temperatura es la Tropósfera es de 6,5°C/1000

mts.
g. La altitud de la tropopausa es de 11000 metros.
h. La atmósfera tipo se ha aprobado para los primeros 20,000 metros.
Altura: distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto
y una referencia específica.
Altitud: distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto
y el nivel medio del mar.
Elevación: distancia vertical entre un punto o nivel de la superficie de la tierra

unido a ella y el nivel medio del mar.
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Altitud de presión: o nivel de presión se ha sustituido por el término “nivel de

vuelo”. Vienen a ser superficies de presión atmosférica constante relacionadas
con una determinada referencia de presión, que están separadas por
determinados intervalos de presión. La referencia de presión del anterior
enunciado es la presión de 1013,2 hPa, llamada también nivel cero.
2. Significado Meteorológico de QFE, QNE y QNH
Los reglajes de los altímetros pueden darse utilizando diferentes referencias:
QFE: Es la presión existente al nivel del aeródromo de referencia, por tanto, si el

piloto regla el altímetro de su avión posado en tierra a cero metros en un punto
determinado del aeródromo, en la mirilla aparecerá una presión que es el QFE.
QNE: Es la altura que señala un altímetro situado en un aeródromo y reglado

con la presión de 1013,2 hPa.
Todos los aviones en ruta deben llevar el altímetro reglado con la presión a
1013,2 hPa, en cuyo caso la lectura nos dará el nivel de vuelo.
QNH: Es el valor de la presión cuando el altímetro marca la altitud topográfica

del aeródromo. Cuando el aeródromo esta situado al nivel del mar, el QFE es
igual al QNH. Es imprescindible para el aterrizaje y para el vuelo; el piloto debe ir
pidiendo a lo largo de la ruta que sobrevuela los QNH de los aeródromos
próximos con lo que va realizando el reglaje de su altímetro.
3. Operaciones de Aproximación y Descenso
Los aviones como hemos visto, vuelan en superficies de presión constante, es

decir, en niveles de vuelo con ajuste QNE, pero tanto en la subida como en el
descenso deben volar con altitudes, ajustando el altímetro al QNH. Para ello se
utiliza un procedimiento de transición que consiste en fijar una altitud de
transición, una capa de transición y un nivel de transición.
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a. Altitud de transición
Es la altitud en la proximidad de un aeropuerto, en la cual o por debajo de la

cual, la posición vertical de la aeronave se controla mediante la referencia a la
altitud (QNH).
b. Capa de transición
Es el espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de vuelo. Siempre es

igual o mayor de 1000 pies.
c. Nivel de transición
Es el nivel de vuelo más bajo que puede utilizarse por encima de la altitud de
transición.
El procedimiento es muy sencillo, los aviones que asciendan al nivel de

transición, seguirán niveles de vuelo. Al descender por debajo del nivel de
transición, el altímetro se ajustará con el QNH del aeropuerto al fin de que
indique altitud hasta la aproximación final en que se podrá emplearse el QFE o el
QNH. En el despegue se sigue el procedimiento inverso.
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Altímetro
NUBES
1. Clasificación Internacional de las Nubes
Las nubes constituyen el efecto visible de una serie de factores dinámicos y

termodinámicos que se producen en la atmósfera. Constituyen, por tanto, el
tiempo real. La observación de nubes en una gran parte del mundo por los
distintos observatorios de la red, es quizá la más poderosa ayuda para una
evaluación del tiempo. Hasta el momento, las nubes son apreciadas por el
observador a estima y según su criterio personal, por lo que a veces aparecen
disparidades en la visión de conjunto. Es importante la evaluación lo más exacta
posible de la nubosidad.
La experiencia en diferentes vuelos realizados por pilotos experimentados ha

hecho ver que en muchas ocasiones las ideas de la nubosidad deducidas en un
mapa meteorológico eran muy diferentes a las que se obtenían de una visión
real durante el vuelo.
Actualmente existen poderosos elementos de observación de nubes, nos

referimos a los satélites meteorológicos, por medio de estos satélites se han
tomado fotografías de huracanes, borrascas, gotas frías, y en general de todo
tipo de nubes, ha podido observarse que la distribución nubosa a lo largo a lo
ancho del mundo no es caótica y desorganizada, sino que por el contrario, se
presenta en formas definidas y bien ordenadas.
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Se ha visto que por amplias zonas se extienden extrañas bandas de nubes

alineadas como largas y solitarias calles, y arcos transversales, todavía sin
explicación. Bordes agudos de nubes de hielo con aspecto de seda señalan la
corriente en chorro que discurre en el limite inferior de la estratosfera. Se han
observado borrascas en diversos estados de desarrollo y un resultado
sensacional ha sido el descubrimiento de modelos de borrascas o vórtices en
latitudes medias formadas por bandas nubosas en forma de enormes espirales.
También han sido muy importantes las nubes fotografiadas en las llamadas
gotas frías.
Todo ello permite ver con gran expectativa el futuro. El exacto conocimiento
visual de la nubosidad va a ser fundamental para el desarrollo de la
meteorología, en beneficio particular de la aeronáutica.
La clasificación internacional actual se hace dividiendo las nubes de acuerdo con

su altura sobre el suelo, su forma y sus más frecuentes combinaciones.
Los nombres de las nubes se forman añadiendo al nombre propio del genero el
calificativo de la especie y, si es necesario, el de la variedad expresado en latín.
Los géneros de la clasificación general son diez de acuerdo al siguiente cuadro:
Base media Tope medio

Tipo Genero símbolo
(metros) (metros)
Cirrus Ci
Nubes altas Cirrostratus Cs
6000 mts. 12000
Cirrocumulos Cc
Altostratus As
Nubes medias Altocumulos Ac
2500 mts. 6000
Nimbostratus * Ns
Estratos St 150 – 600 750

Nubes bajas
Estratocumulos Sc 600 – 1500 2400
Nubes de
Cumulos Cu 300 – 2400 6000
desarrollo
Cumulonimbus Cb 600 – 2400 12000
vertical
Frecuentemente los Ns pueden extenderse hasta la superficie terrestre y

considerarse como nubes bajas.
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a. Cirrus
Se presentan en espesos bancos con apariencia de algodón con

contornos deshilachados y de un color blanco intenso. Suelen ser muy
persistentes en el cielo y pertenecen a la cabeza de una perturbación
tormentosa. Por la tarde adquieren color rojizo debido al reflejo del sol,
poniéndose en el horizonte sobre los cristales de hielo que las conforman.
Largas bandas de cirrus pueden denotar la presencia de una corriente en chorro.
Nubes Cirrus
b. Cirrostratus
Forman un velo nuboso que no llega a cubrir del todo el cielo y suele formar un
halo o disco alrededor del sol y de la luna. Tienen un aspecto blanquecino y
filamentoso. Al estar formados por cristales de hielo no originan precipitaciones
pero anuncian la llegada de una perturbación atmosférica.
c. Cirrocumulos
Es una capa cirrosa compuesta por elementos redondos en forma de copos o

bolas sin sombra propia. Normalmente nunca se presentan solos sino
acompañados de una capa de cirros o cirrostratus, suelen producir cielos
ondulados que recuerdan las ondulaciones de la arena en una playa. Si
provienen de la transformación de otras nubes altas, son avanzadas de la parte
delantera de una perturbación anunciando entonces mal tiempo. En los demás
casos, anunciaran posibles precipitaciones en forma de chubascos dispersos de
origen no frontal, incluso en una zona dominada por las altas presiones.
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Estos tres géneros constituyen la familia A (nubes altas). La característica

fundamental de la familia es que los tres géneros están formados por finos
cristales de hielo. Es muy difícil apreciar su espesor, pues parece cambiar según
la posición del sol.
d. Altostratus
Constituyen una capa que cubre total o parcialmente el cielo, sin dejar muchos
agujeros. Se asemejan a un velo mas o menos denso de color gris azulado.
Tienen sombra propia, están constituidos por gotas de agua y copos de nieve. Si
la capa es fina se puede confundir con cirrosestratos, esta confusión se evita
sabiendo que los altostratus no producen halo alrededor del sol.
Estas nubes son el anuncio de próximas precipitaciones en forma de lluvia o

nieve según si el velo nuboso es denso y bajo o poco denso y alto
respectivamente. El engelamiento en ellas suele ser débil.
Nubes Altosestratos
e. Altocumulos
Es una capa nubosa que invade el cielo, dejándolo ver a través de numerosos
agujeros. Se presentan en forma de bancos o bandas de color blanco o gris. Si
predominan las formas onduladas, como en forma de lente biconvexa o de
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lenteja, se denominan altocúmulos lenticulares, que recordemos son el anuncio

de una posible onda de montaña y en todo caso, de vientos fuertes y constantes
en intensidad y dirección a esa altura, pero no anuncian un cambio de tiempo.
Si los altocúmulos presentan protuberancias significa que en alturas medias

existe inestabilidad y se podrá prever un empeoramiento del tiempo en una área
extensa. Si invaden totalmente el cielo, son el anuncio de la entrada de un frente
frío, si en cambio son transparentes o tienen flecos indican que se mantendrá el
buen tiempo.
Nubes altoscúmulos
f. Estratos
Es una capa uniforme parecida a la niebla, pero sin estar en contacto con el
suelo; si baja hasta el suelo, entonces se denomina niebla. Pueden desprender
precipitación en forma de lluvia muy fina y constante de agua nieve o cristalitos
finos de hielo. No producen turbulencia y el engelamiento suele ser débil.
Nubes Estratos
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g. Estratocumulos
Forman una capa de nubes bajas en forma de masas grises oscuras que cubren
una buena parte del cielo, con protuberancias de forma redondeada. No van
siempre acompañados de precipitación, como los nimbostratus, pero si aparece
esta, es de tipo débil y producen turbulencia débil volando debajo de ellas.
h. Nimbostratus
Forman una capa de gran espesor y de color gris de gran espesor y de color gris
oscuro, sin forma definida, por debajo suelen flotar fragmentos nubosos u otras
nubes que la tapan y que se desplazan veloces por efectos del viento.
Estas nubes son típicas de mal tiempo, y se presentan como un estrato bajo y
lluvioso de gran extensión. Se puede producir engelamiento si se vuela mucho
tiempo en su interior. La turbulencia en ellas suele ser moderada, menos a bajos
niveles y sobre zonas montañosas, donde puede ser fuerte.
i. Cumulus
Son nubes aisladas, normalmente compactas y con formas bien definidas

parecidas a coliflores. Son nubes de desarrollo vertical, su base es casi siempre
horizontal y su parte superior de un color blanco más brillante, estas nubes, si
Nubes Cúmulos
siguen con su desarrollo se convierten en Cumulonimbus. No suelen dar
precipitación, pero si producen engelamiento y fuertes turbulencias, debidas a
las corrientes ascendentes y descendentes, si se vuela en su interior.
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j. Cumulonimbus
Son masas imponentes de nubes de desarrollo vertical que se elevan en forma

de torres alcanzando grandes alturas, se distinguen de los cúmulos, porque su
parte inferior suele estar deflecada, y su parte superior muchas veces tiene
forma de yunque. Pueden presentarse aislados o en forma de grandes murallas.
Esta es la nube más peligrosa para cualquier piloto, producen descargas
eléctricas, granizo, fuertes y extremas turbulencias, engelamiento y fuertes
aguaceros, producen fuertes vientos en el suelo con ráfagas violentas. El viento
en superficie puede llegar a cambiar rápidamente 180º en dirección,
comprometiendo seriamente las operaciones de aterrizaje y despegue. La
precipitación que producen suele ser tan intensa que dificulta seriamente la
visibilidad.
Nubes Cumulonimbos
2. Procesos Físicos de la Formación y Disipación de Nubes
Las nubes se forman como resultado de la condensación del vapor de agua que
contiene el aire. Para que el vapor de agua contenido en una masa de aire se
condense es preciso que se alcance la saturación, es decir, el punto de
saturación o punto de rocío, y a ello puede llegarse por dos procedimientos: o
añadiendo mas vapor de agua a la masa de aire o enfriando dicha masa. Si las
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circunstancias son tales que se producen ambas cosas, entonces la

condensación se alcanza antes. Inversamente, las nubes se disipan quitando
vapor de agua o calentando la masa de aire.
En la atmósfera, el enfriamiento necesario para la formación de nubes se

produce principalmente por ascenso de la masa de aire, y el calentamiento
necesario para la disipación se produce por descenso de la masa de aire.
Las nubes se disipan en presencia de corrientes verticales descendentes. Al

bajar la masa de aire se calienta adiabáticamente y las gotitas de agua que
constituyen las nubes se evaporan. El movimiento descendente en gran escala
se conoce con el nombre de subsidencia, y es un fenómeno típico en los
anticiclones. Esto no quiere decir que en el seno de las borrascas no haya
subsidencia en ciertas zonas.
3. Tipos de Nubes
3.1 Nubes orográficas
Las nubes orográficas se forman cuando el viento tiene una componente

perpendicular a las montañas y la humedad relativa es suficientemente alta. A
barlovento el aire es obligado a subir y se enfría, alcanzándose la saturación a
Formación de nubes orográficas
partir del nivel de condensación.
A sotavento se ve forzado a descender y se calienta, disipándose la nube.
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El desarrollo e importancia de las nubes orográficas depende de los siguientes

factores:
a. Características de la montaña
Si la colina o montaña son de poca altitud o están aisladas, es claro que no

favorezcan mucho el ascenso forzado necesario para la condensación. En
cambio, una larga cadena montañosa de apreciable elevación contribuirá de
eficaz manera para que el ascenso y descenso de la masa de aire sea notable y
favorezca el desarrollo nuboso. Si el viento perpendicular persiste durante
largos periodos, la nubosidad puede perdurar muchas horas a barlovento del
sistema orográfico
b. Dirección y velocidad del viento
El viento debe tener una apreciable componente perpendicular a la montaña y a

la masa debe tener la suficiente energía al encontrarse con el obstáculo. Un
exceso en la velocidad del viento por encima del nivel de la montaña puede
impedir el desarrollo de la nubosidad.
c. Humedad relativa del aire
Si la masa de aire tiene poco contenido de vapor de agua, es decir, está seca, el
ascenso a barlovento no es suficiente para que se produzca la nubosidad, o si la
nube se forma lo hace a bastante altura y es de poco desarrollo. Si el aire que
sube es seco, pero encima de la montaña hay una capa de aire húmedo, éste es
forzado a subir y la nubosidad puede ser mayor, éste modelo debe verse con
precaución por el piloto y no tratar de volar por el lado que hay entre la nube y la
montaña, pues la turbulencia y las corrientes descendentes en sotavento pueden
ser importantes.
d. Estabilidad del aire
Si el aire que asciende es suficientemente húmedo y el gradiente vertical de

temperatura es estable encima del nivel de la montaña, la nubosidad tiene poco
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desarrollo, pues lo impide el efecto como de "tapaderas" que hay encima. El

nivel de condensación puede estar más bajo que la cima de la montaña.
Típica nube orográfica
Evidentemente, la nube se forma a barlovento, pero su cima generalmente

desciende algo a sotavento. A barlovento el aire que asciende es húmedo y se
enfría según el gradiente adiabático saturado, es decir, 1.5° por cada 300
metros, mientras que a sotavento el aire que desciende es seco y, por lo tanto,
se calienta a razón de 3°C por cada 300 metros. En otras palabras, el viento
(föehn) es un viento seco y caliente. Este contraste de temperatura entre el aire
que asciende y el föehn es más acusado cuando hay precipitaciones a
barlovento, porque entonces se desprende el calor latente de condensación. En
resumen, la masa de aire asciende según la adiabática saturada y desciende
según la adiabática seca.
Si a estas condiciones de aire humedad – montaña - estabilidad encima

añadimos vientos fuertes y cizalladura vertical del viento, estamos dentro de los
requisitos para la formación de onda de montaña.
Si el gradiente de temperatura es inestable, entonces, al ser forzado el aire a

barlovento de la montaña, seguirá moviéndose verticalmente hacia arriba, las
nubes que se forman en este caso son grandes Cu o cúmulo-nimbus.
3.2 Nubes de turbulencia
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En ciertas condiciones, la turbulencia cerca del suelo origina la formación de

nubes, especialmente a la salida del sol o al atardecer. Los remolinos creados
por rozamiento de la masa de aire contra el suelo presentan irregulares
corrientes verticales hacia arriba y hacia abajo. El movimiento de estos
remolinos produce un efecto de mezcla en toda la capa inferior, con el
consiguiente transporte de calor a arriba, condensándose en condiciones
apropiadas, formando una capa continua de nubes estratificadas, cuyo espesor
depende de la propia capa turbulenta.
Las condiciones ideales para que se formen nubes de turbulencia deben ser
alta humedad relativa y fuerte turbulencia, pero estas condiciones suelen ser
opuestas, pues la turbulencia exige que el suelo se caliente para poder formarse,
y si esto sucede, la humedad relativa decrece; por tanto, vemos que la nube de
turbulencia ha de formarse en condiciones tales que creados los remolinos al
mismo tiempo en que la humedad relativa baja, ésta llegue hasta un cierto nivel
para que luego pueda ser transportada hacia arriba y se haga la mezcla.
Nubes Lenticulares
Las llamadas nubes lenticulares se forman al lado de sotavento de la montaña y

son típicas para ubicar áreas afectadas por turbulencia.
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Las nubes formadas por turbulencia son en general estratos o estratocumulos y

tienen un espesor que oscila entre 600 y 1000 metros, son pues, nubes
delgadas situadas a niveles bajos que no dan precipitación, se forman
exactamente al salir el sol, cuando empieza el calentamiento del suelo o al final
del crepúsculo. Su duración es muy variable, a veces el cielo se cubre
rápidamente, dando la impresión de que el humo de muchas chimeneas se
condensa en el cielo y unos minutos después todo se deshace, en invierno estas
nubes son mucho más persistentes.
Otro tipo de nubes de turbulencia son los fractonimbus, que se forman como
nubes desgarradas debajo de los nimbostratus, como resultado de la
combinación de alta humedad, viento fuerte y turbulencia.
3.3 Nubes convectivas
Se llama convección al transporte del calor por movimiento del aire

generalmente a lo largo de la vertical.
Los movimientos verticales están estrechamente relacionados con la estabilidad

del aire, si hay inestabilidad desencadenando el movimiento vertical, el aire
continuará moviéndose hasta que dicha inestabilidad cese. En su movimiento
ascendente la masa de aire ira enfriándose hasta que alcanza el nivel de
condensación, en que la masa se satura y su temperatura es la del punto de
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rocío. A partir de ahí crece la nube, que por su especial naturaleza se conoce
por nube convectiva o de desarrollo vertical.
Estas nubes son de evolución diurna, empiezan a formarse por la mañana, van
creciendo hacia el medio día y por la tarde alcanzan su máximo desarrollo; por la
noche, al enfriarse el suelo, cesa la convección, deshaciéndose las nubes
convectivas o disminuyendo.
Con respecto a la anchura de las nubes convectivas, si estas son aisladas, su

diámetro es menor de 20 kilómetros, a veces son completamente verticales, pero
en general presentan cierta inclinación, que depende de la cizalladura vertical
del viento.
Es importante resaltar que sobre el mar las nubes convectivas no pueden

desarrollarse por procesos de calentamiento por radiación solar directa; sobre
los océanos no hay térmicas como las que se producen en tierra pues los
cambios diurnos de temperatura y la diferencia de temperatura entre el aire y el
agua son pequeñas.
3.4 Nubes de advección
Se llama advección al transporte de cualquier propiedad por medio del

movimiento horizontal del aire, una nube advectiva puede formarse cuando la
corriente de aire llega de una región mas caliente sobre una región mas fría.
El aire caliente en contacto con el aire frío se enfría y si la temperatura

desciende hasta el punto de rocío se produce la condensación y se forma la
nube que será de tipo estratiforme y puede tener un espesor de 2000 metros,
muchas veces esta en contacto con el suelo en forma de niebla.
3.5 Nubes frontales
a. Aire frío empujando al aire cálido
En determinadas circunstancias, y comprendiendo una extensa área, una gran

masa de aire frío empuja a otra masa de aire cálido que se satura. Cuando el
aire frío es más denso, se coloca debajo del aire cálido y al empujarlo lo levanta
originando fuertes corrientes verticales, desencadenándose la inestabilidad.
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La nubosidad es de desarrollo vertical tipo Cumulonimbus y como las masas en

juego cubren grandes extensiones, las nubes forman como una barrera, que en
muchas ocasiones tiene una longitud de mas de 2000 kilómetros y una
profundidad de 100 a 150 kilómetros. En otras palabras estas nubes no son
locales ni de evolución diurna, presentándose a cualquier hora del día o de la
noche.
b. Aire cálido moviéndose sobre aire frío
Puede suceder que sea una masa de aire cálido la que arremeta contra otra de
aire frío que se retira, en este caso la masa cálida, más ligera se desliza casi
advectivamente sobre la masa fría, y al ascender va enfriándose y
condensándose. La nubosidad es de tipo estratiforme, Cs en la parte mas alta,
As en niveles medios y Ns St bajos.
4. Características
a. Techo
El techo se define como la altura desde la superficie del terreno a la base de la

capa más baja de las nubes o fenómenos obscuros que cubres más de la mitad
del cielo y se reporta como nublado o cubierto. También se define techo como la
visibilidad vertical a una superficie basada en el oscurecimiento, clasificada
como delgada. La nubosidad se informa como cubierto cuando cubren más de
seis octavos del cielo. Los pilotos pueden obtener la última información sobre el
techo de los informes horarios de las estaciones meteorológicas. Además, ellas
proporcionan pronósticos de las posibles variaciones del techo y otras
condiciones que puedan afectarlo.
b. Visibilidad
La visibilidad esta estrechamente relacionada con el techo y la cantidad de cielo

cubierto. Es la mayor distancia horizontal a la cual pueden verse a simple vista
objetos prominentes. La visibilidad, así como el techo, estan incluidos en los
reportes meteorológicos horarios y en los pronósticos aeronáuticos.
c. Precipitación
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Además del posible daño producido por el granizo y el peligro de congelamiento,

la precipitación puede estar acompañada por techos bajos, y con precipitación
fuerte, la visibilidad se puede reducir repentinamente a cero.
Es obvio que toda aeronave que haya acumulado nieve sobre su estructura
mientras esta en tierra, no debe volarse por ningún motivo, mientras la nieve no
haya sido removida, incluyendo las costras duras que con frecuencia se
adhieren a la superficie. Una aeronave que ha sido expuesta a la lluvia, seguida
por temperaturas bajo cero, debería limpiarse cuidadosamente y chequear antes
de despegar, con el propósito de estar seguro que los controles operan
libremente.
5. Condiciones de vuelo Correspondientes a los diversos Tipos de Nubes
Cirrus.- Estas nubes formadas por cristales de hielo, son tan tenues que los
efectos sobre el avión son prácticamente los mismos que los del vuelo en aire
claro, sin embargo puede constituir importantes indicaciones, pues en muchas
ocasiones forman la avanzada de un sistema de nubes bajas. Si el avión vuela
de tal manera que los cirrus van espesándose y transformándose en extensas
capas de cirrustratos, hay que estar prevenidos ante un posible acercamiento a
un sistema depresionario frontal, otras veces, en cambio, en situaciones de
inestabilidad, esta decreciendo. Largas bandas de cirrus pueden señalar también
la corriente de chorro y vientos fuertes.
Altocumulos.- Estas nubes suelen ser delgadas y pueden indicar la

aproximación de un frente, son poco importantes desde el punto de vista
aeronáutico.
Altostratus.- Indican también la proximidad de un sistema frontal y si son

opacos pueden tener considerable espesor. El engelamiento en ellos puede ser
débil o nulo.
Nimbostratus .- Son nubes medias de gran espesor asociadas a sistemas

frontales. Pueden producir engelamiento si la temperatura es adecuada. La
turbulencia no pasa de ser moderada, excepto en bajos niveles y sobre zonas
montañosas en que puede ser fuerte.
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Estratos.- Son nubes en general, muy bajas, en ruta carecen de importancia,

pero en la toma de contacto en tierra pueden constituir un grave obstáculo al
quedar su base por debajo de los mínimos reglamentarios de aterrizaje. No
producen turbulencia ni hielo.
Estratocumulos.- Por debajo de los estratocumulos suele haber turbulencia

producida por térmica. Encima de ellos el vuelo es en aire muy estable, en caso
de engelamiento, es débil.
Cumulus.- Los cumulus en algunos casos son señal de buen tiempo pero
cuando son muy desarrollados la turbulencia y el engelamiento pueden ser
fuertes, especialmente en zonas montañosas, lo mas adecuado es intentar
rodearlos, y si hay que atravesarlos, debe hacerse a la mayor altura posible,
excepto en el caso en que su base sea lo suficientemente alta para que pueda
volarse por debajo sin incurrir en altitudes por debajo de los mínimos de
seguridad reglamentarios.
Cumulonimbus.- Son las nubes tormentosas, pueden presentarse aisladas con

un ancho de 25 kilómetros o en barreras de hasta 500 kilómetros de longitud. En
lo posible deben evitarse, rodeándolos si son aislados y atravezándolos
perpendicularmente si están en forma de barrera. Sus topes pueden alcanzar los
16,000 metros, especialmente en latitudes bajas. Están asociados con fuertes
turbulencias, granizo, engelamiento y fenómenos eléctricos.
MASAS DE AIRE
1. Definición
Se llama masa de aire a una gran porción de la atmósfera de características

uniformes, extendiéndose en miles de kilómetros sobre la superficie de la tierra,
mientras que, en la vertical sólo alcanza varios kilómetros de altura.
Los grandes sistemas de alta presión, frecuentemente se mantienen sobre

grandes áreas de tierra o agua en condiciones de superficie relativamente
uniformes. Ellos toman las características de estas “regiones de origen o
manantiales” las temperaturas bajas de las regiones polares, el calor de los
trópicos, la humedad de los océanos o la sequedad de los continentes. A medida
que se desplazan de las regiones de origen y pasan por tierra o mar, la masa de
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aire está siendo constantemente modificada a través del calentamiento o

enfriamiento desde abajo, ascendiendo o descendiendo, absorbiendo o
perdiendo humedad. La temperatura real de la masa de aire es menos
importante que su temperatura relativa a la superficie de la tierra o agua, sobre
la cual está pasando. Por ejemplo, una masa de aire que se mueve desde las
regiones polares, generalmente es más fría que las superficies de la tierra y el
mar sobre la cual pasa. Por otra parte, una masa de aire que se mueve desde el
Golfo de México en invierno, generalmente es más cálida que el territorio sobre
el cual pasa. Si el aire es más frío que la superficie, será calentado desde abajo,
y se establecerán corrientes de convección, causando turbulencias. El polvo,
humo y contaminación atmosférica que se encuentra cerca de la tierra, serán
llevados por las corrientes hacia arriba y disipado a niveles más altos, mejorando
la visibilidad en la superficie. Este aire de llama “inestable”.
Contrariamente, si el aire es más cálido que la superficie, no hay tendencia para

que se formen corrientes de convección y el aire es suave. El humo, el polvo,
etc., están concentrados en los niveles más bajos donde la visibilidad se reduce.
Este aire se llama “estable”.
De la combinación, de estas características de origen y la relación de

temperaturas ya descritas, las masas de aire pueden estar asociadas a ciertos
tipos de clima.
2. Clasificación de las Masas de Aire
a. Según su origen
Por lo que acabamos de decir, se podrán clasificar las masa de aire según su
origen geográfico, distinguiéndose:
1) ARTICA (A)
2) Polar (P)
3) Tropical (T)
4) Ecuatorial (E)
b. Según su comportamiento termodinámico
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Se distinguen simplemente masas frías (K) y masas cálidas (W).
Una masa de aire fría se llama así cuando lo es más que las masas de aire
próximas o que la superficie sobre la que se desliza.
c. Según las influencias sufridas;
Durante su desplazamiento, las masas sufren diversas influencias, las que están
en relación con el clima de las regiones atravesadas. Se distinguen las masas de
aire marítimas (m) y las masas continentales.
A continuación aparecen las características generales de cierta masa de aire,

pero estas pueden cambiar considerablemente.
Características de una Masa de Aire Frío (Inestable)
Tipo de nubes cumulus y cumulonimbus.
Techos generalmente ilimitados (excepto durante la precipitación).
Visibilidad excelente (excepto durante la precipitación).
Aire inestable turbulencia pronunciada en niveles bajos (debido a

corrientes de convección).
Tipo de precipitación. Tormentas ocasionales locales o chubascos, granizo,

aguanieve, nieve.
Características de una Masa de Aire Cálido (Estable)
Tipo de nubes estratos y estratoscumulus (niebla, bruma).
Techos generalmente bajos.
Visibilidad reducida (humo y polvo en suspensión en niveles bajos)
Aire estable suave con poco a nada de turbulencia.
Tipo de precipitación llovizna.
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FRENTES
1. Superficie Frontal
Es la superficie límite que separa dos masas de aire de diferentes naturaleza;

viene a ser una zona de transición entre dos masas.
2. Clasificación
a. Frente Caliente.
Cuando un frente caliente avanza, el aire cálido se desliza sobre la cuña del aire
más frío que está delante de éste, es decir; el aire cálido empuja al aire frío, pero
por ser menos denso se desplaza por la pendiente que constituye la superficie
frontal; la inclinación es aproximadamente 0.66%.
El aire caliente comúnmente tiene gran cantidad de humedad. A medida que

éste asciende, su temperatura baja, y como continua el proceso de ascenso
ocurre la condensación. Se forman los nimbostratus bajos y las nubes estratos
originando una llovizna o una lluvia. La lluvia cae a través del aire más frío,
aumentando su contenido de humedad de tal forma que también se satura.
Cualquier reducción de temperatura en el aire más frío, la que puede ser
causada por un movimiento ascendente sobre una ladera o enfriamiento de la
tierra después de la puesta de sol, puede dar origen a extensas nieblas.
A medida que el aire caliente sigue ascendiendo, comienzan a aparecer nubes

en altura en forma de altostratus y cirrostratus, si el aire es estable (el aire
caliente es inestable se formarán cumulonimbus y altocúmulos y frecuentemente
se producirán tormentas). Finalmente, el aire es empujado hasta cerca de la
estratósfera y, considerando las temperaturas de congelación a esos niveles, la
condensación aparecerá en forma de delgados látigos de cirrus. El ascenso del
aire es gradual, ascendiendo aproximadamente 1.000 pies cada 20 millas. En
esta forma, los cirrus que se forman más o menos a los 20,000 pies de altitud,
pueden aparecer 500 millas adelante del punto de la tierra que marca la posición
del frente.
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Extensión que abarca un frente

b. Frente Frío
Ahora se consideran las condiciones de tiempo que acompañan a un frente frío.

Cuando un frente frío se mueve, actúa en la misma forma que una máquina de
limpiar nieve, deslizándose bajo el aire caliente, como una cuña, y forzándolo
hacia arriba. Esto causa un enfriamiento súbito del aire caliente y una formación
nubosa de desarrollo vertical cuyo tipo depende de la estabilidad del aire
caliente. La superficie frontal fría tiene más pendiente que la cálida y es del
orden del 2%.
1) Frente Frío de Desplazamiento Rápido
En un frente frío, que se mueve rápidamente, la fricción retarda el avance cerca

del terreno, lo que origina una superficie frontal muy empinada. Esta superficie
frontal empinada origina una franja estrecha de condiciones meteorológicas
concentrada a lo largo del borde delantero del frente. Si el aire caliente es
estable, puede producirse un cielo cubierto a alguna distancia delante del frente,
acompañado por precipitación general en la zona. Si el aire caliente es
condicionalmente inestable, se pueden formar tormentas aisladas y chubascos
en el aire caliente. En algunos casos puede formar una línea de tormentas a lo
largo del frente o delante de él. Esta línea de tormentas, llamada “línea de
turbonada”, origina el tiempo más turbulento que pueda experimentar un piloto.
Detrás del frente frío de desplazamiento rápido hay, en general un mejoramiento

brusco del tiempo, con cielos despejados, con vientos arrachados y turbulentos
en la superficie y bajas temperaturas.
2) Comparación de los Frentes Fríos con los Frentes Calientes
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La pendiente de los frentes fríos es mucho más empinada que la de los frentes
calientes, y el avance es mucho más rápido –usualmente de 20 a 35 millas por
hora, a pesar que en casos extremos se han registrado frentes con avances de
hasta 60 millas por hora. La actividad atmosférica es más violenta y en general
sucede directamente en la línea frontal en vez de suceder en una posición
adelantada al frente. Eso sí, especialmente al término de la tarde, y en la época
cálida, se formará una línea de turbonada que frecuentemente se encuentra
entre 50 a 200 millas delante del frente. Mientras que los peligros del frente
caliente son los techos bajos y la visibilidad restringida, los peligros del frente frío
son tormentas repentinas, vientos fuertes y arrachados, y turbulencia.
Un piloto con conocimientos de las características de los sistemas frontales,

permanecerá en este punto hasta que el frente haya pasado – materia de pocas
horas- y luego continuaría a su destino bajo condiciones casi perfectas para el
vuelo.
Si por el contrario, por falta de juicio y conocimiento decide continuar el vuelo

hacia el frente que se aproxima, encontrará luego algunos estratos y una capa
oscura de nimbostratus recortándose contra el horizonte, seguramente con
cumulonimbus emergiendo de su interior. En este punto tiene dos posibilidades:
dar vuelta y alejarse de la tormenta, o efectuar de inmediato un aterrizaje, lo cual
pueda ser peligroso a causa del viento arrachado y cambios bruscos de
dirección.
Si continúa al vuelo, se verá atrapado en la línea de turbonada, formada por

nubes tipo cumulonimbus, cuyos peligros ya fueron señalados. Sería desastroso
volar entre ellos e imposible para un avión pequeño tratar de sobrevolarlos; y a
baja altura no existen pasajes seguros entre ellos.
Generalmente no es posible circunnavegarlos por cuanto se extienden en una

línea de 300 a 500 millas.
c. Frente Ocluido
Otra forma de frente, con el cual los pilotos deben familiarizarse son los “frentes
ocluidos” u “oclusiones”. Esta es una condición en la cual una masa de aire se
ve atrapada entre dos masas de aire más frío y se ve forzada a ascender a
niveles más y más altos hasta que finalmente se dispersa o disipa.
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Los meteorólogos subdividen las oclusiones en dos tipos; pero en lo que a los
pilotos concierne, el tiempo en una oclusión es una combinación de las
condiciones de un frente caliente y un frente frío.
A medida que la oclusión se aproxima, prevalecen las indicaciones usuales del

frente caliente, techos bajos, visibilidad restringida y precipitaciones.
Generalmente, las condiciones del frente caliente son seguidas de inmediato,
por las del tipo de frente frío, con turbonadas, turbulencia y tormentas.
Generalmente, el desarrollo requiere 3 a 4 días, durante los cuales las masas de

aire se comportan como se indica en el mapa.
La primera etapa representa un límite entre dos masas de aire, la fría y la

caliente que se mueven en direcciones opuestas a lo largo del frente. Luego, el
aire más frío, siendo el más agresivo, empuja una cuña bajo el aire cálido
quebrando la continuidad del límite. Una vez que comienza, el proceso continúa
rápidamente para completar la oclusión. Así el aire cálido es forzado a ascender,
se enfría rápidamente y su humedad se condensa, causando a menudo una
fuerte precipitación. Al cruzar el frente, el aire llega a ser extremadamente
turbulento, con cambios repentinos en la presión y temperatura.
3) Ciclogénesis
Es el origen y evolución de una borrasca frontal que se inicia desde la

interacción de dos masas de aire a diferente temperatura, en el estado inicial
que provoca la discontinuidad en la superficie de contacto. El aire cálido al sur se
mueve sobre el aire frío, formando el frente cálido, y el aire frío ataca por la
retaguardia y crea el frente frío. Ha nacido la onda y la borrasca. En el estado de
madurez la borrasca presenta una máxima actividad de los fenómenos
meteorológicos.
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Posterior a ello empieza el debilitamiento y el aire frío se desplaza más rápido y

sobrepasa al cálido, el cual disminuye y la borrasca se ocluye. Poco a poco la
oclusión se incrementa y desaparece el sector cálido, finalmente desaparece la
borrasca y sólo queda una masa que gira a temperatura uniforme.
PROCEDIMIENTO DE PENETRACIÓN DE ZONAS FRONTALES
En los Estados Unidos de América, las tormentas han sido exploradas mediante
vuelos de manera sistemática, utilizando aviones muy sólidos (bombarderos
North American "Black Widow"). El voluminoso informe de esta operación, que
se llamó el "Thunderstorm Project", junto con las experiencias obtenidas de las
líneas aéreas, han permitido deducir la necesidad de evitar meterse en las
tormentas con aviones de línea, siempre que sea posible.
Es fácil rodear las tormentas térmicas. Por el contrario, es a menudo .imposible

rodear las tormentas frontales, porque se extienden sobre grandes distancias.
La solución a adoptar depende, en este caso, de la naturaleza del frente. Si la

base de las nubes es bastante alta, se puede pasar por debajo, a condición de
que se tenga la seguridad de poder conservar una altitud de vuelo de, al menos,
1,000 metros por encima de los obstáculos más elevados.
Este será, generalmente, el caso para los frentes de altura. El piloto buscará, sin
embargo, evitar las zonas de precipitación, donde reinan corrientes
descendentes.
Cuando se trata de un frente frío, es preferible evitar pasar por debajo. La

solución mejor suele ser la de asegurarse que se puede volar por encima de la
tormenta, entre las torres que coronan los cumulonimbos. Si esto es posible, el
piloto sobrevolará el frente, evitando aproximarse a menos de 800 a 1 000
metros de las nubes. Se esforzará en volar en los espacios de cielo sin nubes,
pues por debajo de los salientes de los cumulonimbos reinan corrientes
descendentes; además, esta zona está, a menudo, caracterizada por
formaciones nubosas llamadas mammatus (en forma de mamas). Si el piloto
vuela por debajo, pierde de vista los cumulonimbos y corre el riesgo, bien de
penetrar en ellos o bien de volar en su zona de influencia.
Es relativamente fácil volar entre las torres de los cumulonimbos de un frente

cálido o de ciertas oclusiones, pues están suficientemente espaciados. Es
menos fácil cuando se trata de un frente frío. Puede ocurrir que se prevea la
imposibilidad de sobrevolar los cumulonimbos, debido a que sería necesario una
altitud de vuelo excesiva para las posibilidades de utilización del avión; por ello
es, en muchos casos, más prudente retrasar la salida o, si se está ya en vuelo,
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dar medié: vuelta y aterrizar en un aeropuerto alternativo situado delante del

frente, o volver al aeropuerto de partida.
Si ni el retorno ni ninguna de las otras soluciones citadas son posibles, el piloto

deberá volar paralelo al frente, a una cierta distancia, y buscar una parte menos
activa, es decir que tenga menos relámpagos, menos precipitaciones y menos
nubes de gran desarrollo (la encontrará, generalmente, en el lugar en que el
relieve sea menos acentuado).
Atravesará entonces el frente perpendicularmente a él y evitará todo cambio de

dirección después de haber penetrado en nubes. Así, permanecerá el menor
tiempo posible en las zonas peligrosas.
Deberán tomarse toda clase de· precauciones contra el engelamiento, que es

muy frecuente en los cumulonimbos. La velocidad de crucero deberá ser
reducida en cierta medida, a fin de disminuir esfuerzos a sufrir por la estructura
del avión por causa de la turbulencia. Los aparatos de radio serán
desconectados, y las antenas conectadas a masa.
Los ocupantes del avión deberán ponerse el cinturón de seguridad.
La aproximación al frente tormentoso se hará, preferentemente, a partir de una

cierta distancia desde donde sean bien visibles las torres de los cumulonimbos.
El piloto intentará entrar en las nubes entre dos torres suficientemente
separadas una de otra. Tratará de evitar las partes que tengan aspecto cirroso,
pues corre el riesgo de encontrar granizo.
Modo de atravesar un frente tormentoso

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El vuelo en las tormentas es más difícil de noche que de día, porque la

identificación de las nubes, zonas de precipitación, etc., es casi imposible. De
noche, la sensación producida por los relámpagos a lo largo del frente es,
además, mucho más impresionante que de día.
Actualmente, se equipa a los aviones de transporte con radares de a bordo que

sirven para detectar células tormentosas. Las tripulaciones pueden, así, escoger
su ruta entre dichas células y así evitar zonas de fuerte turbulencia, o las de
granizo, con más facilidad, sin dar grandes rodeos (véanse, para más detalles,
las notas de instrucción especializadas). La utilización de las cabinas
presurizadas· y de aviones a reacción permite, por otra parte, volar a altitudes
generalmente más favorables para poder atravesar por encima las zonas
tormentosas, al menos en ]0 que concierne a las regiones polares y a las zonas
templadas.
TEMA 30
LOS PROCEDIMIENTOS PARA OBTENER INFORMACION
METEOROLOGICA Y USO DE LA MISMA
PRONÓSTICO METEOROLÓGICO, REPORTES
Los reportes y pronósticos meteorológicos aeronáuticos se encuentran

disponibles en las oficinas regionales de la Dirección Meteorológica. También
están disponibles en todas las estaciones AFIS de los diferentes aeródromos y
aeropuertos del país. El personal en ellas se encuentra preparado para entregar
un briefing o explicación verbal meteorológica y proporcionar ayuda a los pilotos
en relación con los aspectos meteorológicos del vuelo. Es muy aconsejable y
debe estimularse a los pilotos para que aprovechen la información meteorológica
disponible y soliciten la ayuda del previsionista.
Se recomienda obtener la información meteorológica en forma personal, con

todas las ventajas que ello significa. Ello permite visualizar la información
meteorológica a través de los mapas y cartas sinópticas. Sin embargo, la
información puede obtenerse telefónicamente si no es posible una visita
personal.
1. Pronósticos aeronáuticos.
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Los pronósticos especialmente preparados para la aviación incluyen a los

Pronósticos de Area, Pronósticos de Vientos y Temperaturas en Altura,
Pronósticos de terminal (TAF) y Advertencia Meteorológica en Vuelo.
1.1 Pronóstico de área
Un Pronóstico de Area es una predicción de las condiciones meteorológicas

generales de un área del territorio. Se utiliza para obtener información acerca de
las condiciones meteorológicas esperadas en ruta, como también, para
proporcionar una visión de las condiciones meteorológicas que se pueden
esperar en los aeródromos en los cuales no existen informes o pronósticos.
Los pronósticos de Area se emiten cada 6 horas, con una validez de 24 horas.
La hora utilizada en estos pronósticos está basada en la hora Tiempo Universal
Coordinado (UTC) y se expresa en horas enteras con dos dígitos, por ejemplo:
13 UTC. La dirección del viento se mide en grados desde el norte verdadero y la
velocidad del viento se da en nudos. Todas las distancias, incluyendo la
visibilidad se expresan en metros o kilómetros.
Cada Pronóstico de Área usa el mismo formato, que tiene las siguientes
secciones:
a. Encabezamiento.
b. Area de Pronóstico.
c. Sinopsis (Apreciación General).
d. Nubes y Tiempo.
e. Nivel de Isoterma Cero (0° C).
f. Formación de hielo y Turbulencia.
Se utilizan abreviaciones para facilitar la comunicación en los pronósticos

aeronáuticos, reportes y cartas. Las abreviaciones generalmente tienen una
estrecha similitud con las palabras en idioma inglés, de tal forma que con un
poco de práctica, el material puede ser leído y entendido sin dificultad.
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Además de consultar al previsionista, existen listas con el significado de las

abreviaturas.
1.2 Pronóstico de vientos y temperaturas en altura
Se emite cada 6 horas con una validez de 18 horas junto con el Pronóstico de
Area y corresponde a un Pronóstico de los vientos y temperaturas para distintas
altitudes cada 5.000 pies, hasta 40.000 pies. Mas adelante se reproduce un
Pronóstico de Vientos y Temperaturas en Altura.
Carta de Vientos y temperatura en altura
1.3 Pronóstico de área terminal (TAF)
El Pronóstico de Area Terminal difiere del Area en que es una predicción de las
condiciones meteorológicas que se esperan para un aeródromo específico y no,
para un área extensa. El tamaño del área cubierta por un Pronóstico de Terminal
es de radio aproximado de 8 kilómetros del centro del aeródromo.
* FM 51-IX Ext. TAF – Pronóstico de aeródromo

CLAVE :
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KMH o
TAF CCC (YYGGggZ) Y 1 Y1 G1 G 1G 2 G2 dddffGf m f m KT o
MPS
N s Ns N sh sh sh s
VVVV w´w´ o
o o VVh s h s h s (6I c h i h i h i t L ) (5Bh B h B h B t L )
CAVOK NSW o
SKC (o NSC)
TTTTT GGG e G e
PROBC 2 C 2 GGG e G e o (TT F T F /G F G F Z)
TTGGgg
NOTAS :
1) TAF es el nombre de clave para los pronósticos de aeródromo.
2) Debido a la variabilidad en el espacio y en el tiempo de los elementos

meteorológicos, a las limitaciones de las técnicas de predicción y a las
limitaciones originadas por las definiciones de algunos elementos, se entiende
que el vapor específico de cualquier elemento que figure en un pronóstico es el
valor más probable que tomará dicho elemento durante el periodo de validez del
pronóstico. De manera análoga, cuando se indique en un pronóstico la hora a la
cual tiene lugar un fenómeno o se produce un cambio en el mismo, se entiende
que esa hora es la más probable.
3) Los grupos entre paréntesis se utilizarán de conformidad con acuerdos

regionales de navegación aérea.
4) Los pronósticos de aeródromo se describen en el Reglamento Técnico

(C.3.1) (OMM-Nº 49).
REGLAS
1. GENERALIDADES
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1.1 Se incluirá el nombre de clave TAF al principio de un pronóstico de

aeródromo individual; en el cado de un boletín meteorológico, que puede
consistir en uno o varios pronósticos de aeródromo, el nombre de clave TAF se
incluirá al principio del texto del boletín. Ahora bien, en un boletín, el nombre de
clave TAF se puede omitir por acuerdo regional de navegación aérea o por
acuerdo entre las autoridades interesadas.
1.2 El grupo WGGggZ se incluirá, si procede, en cada pronóstico individual

para indicar la fecha y hora UTC de formulación del pronóstico.
1.3 La descripción de las condiciones pronosticadas contendrá, por lo

menos, información sobre el viento, la visibilidad, es estado del tiempo y la
nubosidad o visibilidad vertical.
1.4 El pronóstico abarcará el periodo comprendido entre Y 1 Y 1 G 1 G 1 y G 2 G 2 .

El pronóstico puede dividirse en dos o más partes autónomas, mediante la
utilización del grupo indicador horario TTGGgg en la forma FMGGgg. Al principio
del pronóstico o de las partes autónomas designadas por FMGGgg se dará un
descripción completa de las condiciones predominantes pronosticadas. Si se
prevé que un elemento cualquiera cambie significativamente en el curso del
periodo de pronóstico o de una de sus partes autónomas, se añadirá uno o más
conjuntos de grupos de cambio TTTTTGGG p G e , después de la descripción
completa de las condiciones predominantes antes del cambio. Cada grupo de
cambio irá seguido por los elementos modificados, de conformidad con la Regla
1.5.
NOTAS :
1) Los criterios aplicables para la inclusión de grupos de cambio se

especifican el en Reglamento Técnico (C.3.1) (OMM-N.º49).
2) Véase la Regla 10.1
1.5 Se omitirá el grupo W1W1 y/o el grupo N s N s N s h s h s h s o VVh s h s h s si se

espera que el (los) elemento (s) correspondiente (s) estará (n) ausente (s) o no
será (n) significativo (s). Después de los grupos de cambio TTTTT GGG o G o
deberán omitirse aquellos elementos que se prevea no diferirán
significativamente de los valores que tenían en la parte precedente del
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Página : E -76
pronóstico (véanse las Reglas 5.2, 6.1.7, 6,3). Sin embargo, en el caso de una
reducción significativa de la visibilidad, se indicará también el fenómeno
meteorológico que, según se prevé, causará el deterioro y, en el caso de un
cambio significativo de la nubosidad, se indicarán todos los grupos nubosos,
incluyendo toda capa o masa significativa que, según se prevé, no cambiará.
2. GRUPO CCCC
2.1 Se utilizarán los indicadores de lugar de la OACI
2.2 Cuando en un boletín TAF se aplique el mismo pronóstico a varios

aeródromos, se emitirá un pronóstico individual para cada uno de los
aeródromos en cuestión. Cada pronósticos cifrado irá prefijado por un solo
indicador CCCC.
KMH o
3. GRUPO dddffGf m f m KT o
MPS
3.1 La dirección y la velocidad medias viento pronosticado se indicarán por
dddff seguido inmediatamente, sin espacio, por una de las abreviaturas KMH,
KT o MPS, según el caso.
NOTAS:
1) KMH, KT y MPS son las abreviaturas normalizadas por la OACI para

kilómetros por hora, nudos y metros por segundo, respectivamente.
2) La unidad de velocidad del viento determinada por decisión nacional es el

nudo (kt). Sin embargo, la unidad primaria prescrita en el Anexo 5 de la OACI
para la velocidad del viento es el kilómetro por hora (KMH), permitiéndose la
utilización del nudo (KT) como unidad alternativa no perteneciente al sistema. Si
hasta una fecha límite aún no fijada, pero que se encuentra actualmente en
consideración por parte de la OACI.
3.2 <Calma> se cifrará como 00000 seguido inmediatamente, sin espacio, por
una de las abreviaturas KMH, KT o MPS para especificar la unidad utilizada
normalmente para indicar los valores del viento.
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3.3 Normalmente, ddd se cifrará como VRB solamente cuando la velocidad

media del viento no sea superior a 3 nudos (2 m s-1 ó 6 km h-1). Para
velocidades mayores, solamente se indicará viento variable, con variaciones de
dirección de 180º o más, cuando sea imposible prever una dirección única del
viento.
3.4 Cuando se prevé que la velocidad máxima del viento superará la

velocidad media en 10 nudos (5 m s-1 ó 20 KM h-1) o más, la velocidad máxima
del viento se indicará añadiendo Gfmfm inmediatamente después de dddff.
NOTA :
Si después de un grupo de cambio se vuelve a indicar el viento, se seguirán

estos mismos criterios para determinar si el grupo Gf m f m habrá o no de incluirse.
3.5 Para velocidades de viento de 100 unidades o mayores, se dará el

número exacto de unidades de velocidad de viento en lugar del grupo de dos
cifras ff o f m f m.
4. GRUPO VVVV
4.1 Cuando se prevée que la visibilidad horizontal no será la misma en

diferentes direcciones, se dará la visibilidad mínima para VVVV.
4.2 Se aplicará la Regla 7 (relativa al uso del término CAVOK) de esta clave
TAF al grupo VVVV.
4.3 La visibilidad horizontal prevista se indicará utilizando los siguientes

escalones:
a) hasta 500 metros, redondeada por defecto a los 50 metros más

próximos;
b) entre 500 y 5.000 metros, redondeada por defecto a los 100 metros
más próximos;
c) entre 5.000 y 9.999 metros, redondeada por defecto a los 1.000

metros más próximos;
d) 9999 indica 10 km o más.
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5. GRUPO W1W 1 O NSW
5.1 La inclusión de grupos de tiempo significativo previsto w1w1 mediante el

empleo de abreviaturas adecuadas de conformidad con la Regla 8 de la clave
METAR, se limitará a indicar la ocurrencia de los siguientes fenómenos
meteorológicos:
- precipitación engelante;
- niebla engelante;
- precipitación moderada o fuerte (incluidos los chubascos);
- polvareda baja de polvo o arena, ventisca baja de nieve;
- polvareda alta de polvo o arena, ventisca alta de nieve (incluida la

tempestad de nieve);
- tempestad de arena;
- tempestad de polvo;
- tormenta (con precipitación o sin ella);
- turbonada;
- nube (s) en forma de embudo (tornado o tromba marina);
- otros fenómenos meteorológicos de los indicados en la Tabla de cifrado

4678 que se prevea que provocarán un cambio significativo de la visibilidad.
5.2 Para indicar la terminación de un fenómeno meteorológico significativo

w1w1, se reemplazará el grupo w1w1 por la abreviatura NSW (ausencia de
Tiempo Significativo).
NOTA :
Véase la Regla 10.3 de esta clave TAF.
5.3 Se aplicará la Regla 7 (relativa al uso del término CAVOK) de esta clave
TAF al grupo w1w1
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -79
NSNSNShshshs
o
6. GRUPO VVh s h s h s
o
SKC (o NSC)
6.1 Nubosidad y altura de las nubes N s N s N s h s h s h s
6.1.1 La nubosidad N s N s N s se indicará como escasa (1 a 2 octas), dispersa (3

a 4 octas), fragmentada (5 a 7 octas) o cielo cubierto (8 octas), utilizando,
respectivamente, las abreviaturas de tres letras FEW, SCT, SKN y OVC,
seguidas sin espacio por la altura de la base de la capa (masa) nubosa h s h s h s.
6.1.2 De conformidad con la Regla 6.1.4 , en todo grupo de nubosidad N S N S N S

indicará la nubosidad total prevista al nivel indicado por h s h s h s.
6.1.3 El grupo de nubosidad se repetirá para indicar diferentes capas o masas

del pronóstico de nubosidad. El número de grupos no será superior a tres, salvo
el caso de las nubes cumulonimbus las cuales, cuando se prevén deberán
incluirse siempre.
6.1.4 Para la selección de las capas o masas nubosas que se incluirán se

seguirán los siguientes criterios:
Primer grupo : la capa (masa) individual más baja, cualquiera que

sea su cantidad; se indicará como FEW, SCT, BKN u OVC;
Segundo grupo : la capa (masa) individual siguiente que cubra más de

dos octas; se indicará como SCT, BKN u OVC;
Tercer grupo : la capa (masa) individual siguiente que cubra más de

cuatro octas; se indicará como BKN u OVC;
Grupo adicionales : nubes cumulonimbus (CB), cuando se prevean, si no

están ya incluidas en uno de los tres grupos anteriores.
El orden de inserción de los grupos será del nivel más bajo al más alto.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -80
6.1.5 La altura de la base de la capa (masa) nubosa pronosticada se cifrará en

incrementos de 30 metros (100 pies) hasta 3.000 metros (10.000 pies), y en
incrementos de 300 metros (1.000 pies) por encima de 3.000 metros (10.000
pies), en la forma h s h s h s ..
6.1.6 En los pronósticos no se indicarán los tipos de nubes que no sean

cumulanimbus. Las nubes cumulonimbus, cuando se prevean, se indicarán
añadiendo la abreviatura CB al grupo de la nubosidad sin espacio. Cuando CB y
TCU (cumulus congestus de gran extensión vertical) se prevean con la misma
altura de base de nubes, la nubosidad será la suma de CB y TCU, y el tipo de
nube se indicará como CB.
6.1.7 Cuando se prevé cielo despejado, se sustituirá el grupo de nubosidad por

la abreviatura SKC.
6.2 Visibilidad vertical VV h s h s h s
Cuando se prevé que el cielo se oscurecerá, y no se puede pronosticar la

nubosidad pero se dispone de información sobre la visibilidad vertical, deberá
utilizarse el grupo VV h s h s h s en lugar de N S N S N S h s h s h s donde h s h s h s es la
visibilidad vertical en incrementos de 30 metros (100 pies).
NOTA:
La visibilidad vertical se define como el alcance visual vertical dentro de

un medio oscureciente (medio que reduce la visibilidad).
6.3 Cuando así se establezca, en virtud de acuerdos regionales de

navegación aérea, la información sobre nubosidad se limitará a las nubes de
importancia para las operaciones, esto es, la nubosidad por debajo de 1,500
metros (5,000 pies) o por debajo de la mayor altitud mínima del sector, si ésta es
superior a 1,500 metros, así como a los cumulonimbus siempre que se prevean.
Al aplicar esta limitación cuando no se prevé ningún cumulonimbus y ninguna
nube por debajo de 1,500 metros (5,000 pies) o por debajo de la mayor altitud
mínima del sector, si ésta es superior a 1,500 metros, y no proceda indicar
CAVOK o SKC, deberá utilizarse la abreviatura NSC.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -81
6.4 Se aplicará a la Regla 7 (relativa al uso del término CAVOK) de esta clave
TAF a este grupo.
7. PALABRA DE CLAVE CAVOK
Se incluirá la palabra de clave CAVOK en lugar de los grupos VVV 1 w1w1 y

NSNSNShshshs o VVh s h s h s cuando se espera que se produzcan
simultáneamente las condiciones siguientes:
a) visibilidad : 10 Km o más.
b) Ninguna nube por debajo de 1,500 metros (5,000 pies) o por debajo de la
mayor altitud mínima de sector, si ésta es superior a 1,500 metros, y ningún
cumulonimbus;
c) Ausencia de fenómeno de tiempo significativo (véase la tabla de cifrado

4678).
NOTA :
La altitud mínima de sector se define en la Parte 1- Definiciones – de los PANS –

OPS de la OACI como altitud más baja que puede usarse en condiciones de
emergencia y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 metros
(1,000 pies), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro
de un sector circular de 46 Km (25 millas marinas) de radio, centrado en una
radio-ayuda para la navegación.
8. GRUPO (61 c h l h l h l t L )
8.1 si es necesario, se repetirá este grupo cuantas veces sea preciso para
indicar que se prevé más de un tipo o más de una capa de engelamiento.
8.2 Para cualquier tipo de engelamiento, si el espesor de la capa es superior

a 2,700 metros, se repetirá el grupo, y la base indicado en el segundo grupo
coincidirá con la cima de la capa indicada en el grupo precedente.
9. GRUPO (5Bh 8 h 8 h 8 t L )
Las Reglas 8.1 y 8.2 anteriores relativas al engelamiento se aplicarán igualmente

a la turbulencia.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -82
TTTTT GGG e G e
10. GRUPOS o
TTGGgg
10.1 Estos grupos se utilizarán cuando se prevea que durante el periodo G 1 G 1
a G 2 G 2 , se producirá alguna hora intermedia GG o GGgg, o en el curso del
periodo GG o G e G e , un cambio de algunos o de todos los elementos
pronosticados. No se introducirán estos grupos hasta que se hayan dado todos
los grupos de datos necesarios para describir los elementos pronosticados en el
periodo G 1 G 1 a GG.
NOTAS:
1) Si el periodo de pronóstico termina a medianoche, G e G e debe

indicarse como 24.
2) Los criterios aplicables para la inclusión de grupos de cambio se

especifican en el Reglamento Técnico (C.3.1) (OMM-N.º 49).
10.2 Se utilizará el grupo indicador horario TTGGgg en forma FMGGgg (desde

GGgg. Cuando se utiliza el grupo FMGGgg, todas las condiciones del
pronóstico indicadas antes del grupo FMGGgg serán reemplazadas por las
condiciones indicadas después de dicho grupo.
10.3 Se utilizarán los grupos de cambio TTTTTGGG e G e en la forma de

BECMG GGG e G e para indicar un cambio de las condiciones meteorológicas
pronosticadas y que se espera ocurrirá, de forma regular o irregular, a una hora
no especificada dentro del periodo GG a G e G e . La duración del periodo GG a
G e G e normalmente no será superior a dos horas y en ningún caso excederá de
cuatro horas. Los grupos de cambio irán seguidos de una descripción de todos
los elementos para los cuales se ha previsto un cambio. Cuando un elemento no
se describe en los grupos que siguen a los grupos de cambio, se considerará
que la descripción de este elemento para el periodo comprendido entre G 1 G 1 y
G 2 G 2 sigue siendo válida y se ajustará a la Regla 1.5 de esta clave TAF.
NOTA:
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -83
Las condiciones descritas después de los grupos BECMG GGG e G 2 son

las que se espera que predominen desde G e G e hasta G 2 G 2 , a menos que se
espere un cambio ulterior, en cuyo caso hay que utilizar un conjunto adicional de
grupos de cambio BECMG GGG e G e o FMGGgg.
10.4 Los grupos de cambio TTTTT GGG eG e en la forma de TEMPO GGG e G e

indicarán fluctuaciones temporales, frecuentes o poco frecuentes, de las
condiciones meteorológicas pronosticadas y que se espera durarán menos de
una hora en cada caso y, en el plazo total cubierto, menos de la mitad del
periodo indicado por GGG e G e .
NOTAS:
1) Si se prevé que la condición pronosticada modificada durará una hora

o más, se aplica la Regla 10.2 o la 10.3; es decir habrá que utilizar los grupos de
cambio BECMG, GGG e G e o FMGGgg para indicar el comienzo y el final del
periodo durante el cual se espera que las condiciones difieran de las
pronosticadas antes de GG.
2) A fin de que los pronósticos sean claros e inequívocos, antes de

utilizar indicadores de cambio se debe analizar cuidadosamente la situación y
recurrir a ellos lo menos posible. Debe evitarse en particular la superposición de
los periodos de cambio. En un instante cualquiera durante el periodo de validez
del TAF debería indicarse, normalmente, una sola variación posible de las
condiciones dominantes previstas. La subdivisión del periodo de pronóstico por
FMGGgg debe utilizarse para evitar pronósticos demasiado complejos en
aquellos casos en que se espera que se producirán muchos cambios
significativos en el curso del periodo del pronóstico.
11. GRUPOS PROBC 2 C 2 GGG e G e
11.1 Con objeto de indicar la probabilidad de que uno o más elementos tengan
un valor diferente del pronosticado (designado por valor alternativo), se
colocarán los grupos PROBC 2 C 2 GGG e G e inmediatamente antes del valor
alternativo. Para C 2 C 2 , sólo se utilizarán los valores 30 y 40 que indicarán,
respectivamente, las probabilidades del 30 y 40 por ciento.
NOTA :
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -84
Una probabilidad de menos del 30 por ciento de que los valores reales se
aparten de los pronosticados no se considera como justificación para el uso del
grupo PROB. Cuando la probabilidad de ocurrencia de un valor alternativo sea
del 50 por ciento mayor, ésta debe indicarse utilizando BECMG y TEMPO o FM,
según proceda.
11.2 Una indicación de probabilidad puede también relacionarse con la

ocurrencia de fluctuaciones temporales. En este caso, se insertará el grupo
PROBC 2 C 2 inmediatamente antes del grupo de cambio TEMPO y el grupo
GGG e G e inmediatamente después de TEMPO (por ejemplo: PROB30 TEMPO
1216).
11.3 El grupo PROBC 2 C 2 no se utilizará en combinación con el grupo

indicador de cambio BECMG, ni con el grupo indicador horario FMGGgg.
12. GRUPO (TT FT F /G F G F Z)
12.1 Par indicar la temperatura o temperaturas previstas a la hora indicada por

G F G F Z se utilizará, si es necesario, uno o varios grupos TT F T F /G F G FZ. El
indicador letra T procederá a T F T F sin espacio.
12.2 Las temperaturas entre –9 ºC y +9 ºC irán precedidas por 0; las

temperaturas inferiores a 0 ºC irán precedidas por la letra M, que significa
menos.
12.3 El grupo (o grupos) de temperatura, cuyo número normalmente no excede

de cuatro, aparecerá en secuencia al final del informe.
13. PRONOSTICO DE AERÓDROMO EMNENDADO
Una enmienda a un pronóstico de aeródromo en clave TAF, se identificará

por la utilización del prefijo TAF AMD, en lugar de TAF, y abarcará todo el
periodo restante de validez del TAF original.
NOTA:
De acuerdo con los requisitos operativos del MOTNE, los boletines

enmendados se identificarán con las abreviaturas AAA, AAB, AAC, etc.,
tomando nota en cada caso de que la tercera letra de la abreviatura corresponde
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -85
al orden en que se han difundido los boletines, a saber; el primero (A), el

segundo (B), el tercero (C), etc., teniendo en cuenta el periodo de validez de los
boletines.
TABLAS DE CIFRADO
300
B- TURBULENCIA
Cifra de Clave
O Ninguna
1 Turbulencia ligera
2 Turbulencia moderada en aire claro, ocasional
3 Turbulencia moderada en aire claro, frecuente
4 Turbulencia moderada en nubes, ocasional
5 Turbulencia moderada en nubes, frecuente
6 Turbulencia fuerte en aire claro, ocasional
7 Turbulencia fuerte en aire claro, frecuente
8 Turbulencia fuerte en nubes, ocasional
9 Turbulencia fuerte en nubes, frecuente
1690
hBhBhB Altura del nivel de turbulencia más bajo
hihihi Altura del nivel de engelamiento más bajo
hshshs Altura de la base de la capa o masa nubosa, o visibilidad vertical

observada o prevista.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -86
Cifra de Clave Metros Cifra de clave Metros
000 <30 100 3000
001 30 110 3300
002 60 120 3600
003 90 etc. etc.
004 120 990 29700
005 150 999 30000 o más
006 180
007 210
008 240
009 270
010 300
011 330
etc. etc.
099 2970
1733
1. - Tipo de la formación de hielo prevista sobre las partes externas de la

aeronave
Cifra de Clave
O No hay engelamiento
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -87
1 Engelamiento leve
2 Engelamiento leve en nubes
3 Engelamiento leve en precipitación
4 Engelamiento moderado
5 Engelamiento moderado en nubes
6 Engelamiento moderado en precipitación
7 Engelamiento fuerte
8 Engelamiento fuerte en nubes
9 Engelamiento fuerte en precipitación
tL - Espesor de la capa
Cifra de Clave
O Hasta la cima de la nube
1 300 metros
2 600 metros
3 900 metros
4 1200 metros
5 1500 metros
6 1800 metros
7 2100 metros
8 2400 metros
9 2700 metros
SPIM 100200Z 100413 30010KT 7000 +SHRA FEW008 SCT015CB BKN025
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -88
TEMPO 0811 4000 PROB30 TEMPO 1013 TSRA FEW008 BKN012CB
1.4 Advertencia meteorológica en vuelo
Son advertencias por condiciones meteorológicas, pronosticadas u observadas,

potencialmente peligrosas que pueden afectar la seguridad de las operaciones
aéreas. Se emiten sin horario preestablecido. Existen 3 tipos de Advertencias
Meteorológicas en Vuelo.
Se emite la denominada SIGMET que debe incluir la existencia o posible

ocurrencia de uno o más de los siguientes fenómenos meteorológicos durante el
período indicado en ella:
a. Área de tormenta activa.
b. Ciclones tropicales.
c. Línea de turbonada severa.
d. Granizo severo.
e. Turbulencia severa.
f. Hielo severo.
g. Ondas de montaña.
h. Tormenta de polvo o arena.
i. Presencia de ceniza volcánica.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -89
Su formato consiste en un encabezamiento y un texto. En el encabezamiento se

identifica la oficina emisora, el tipo de advertencia y su período de validez.
El texto contiene la información de los fenómenos considerados potencialmente

peligrosos, junto con toda la información en detalle necesaria (descripción,
ubicación).
2. Reportes Meteorológicos para la Aviación
Frecuentemente hay cambios muy rápidos en las condiciones meteorológicas

existentes al momento de realizar un vuelo con relación a las pronosticadas o
mostradas en las cartas.
Por lo tanto, para contar con la última y más reciente información meteorológica,
se efectúan observaciones en numerosas estaciones a lo largo del país. Cuando
esta información meteorológica observada es grabada y transmitida se
transforma en Reporte Meteorológico (AIREP).
Hay dos tipos de Reportes disponibles: (1) Reportes Aeronáuticos de Superficie

(METAR), (2) Reporte de Pilotos (PIREPS). En los países que cuentan con los
equipos respectivos, existe un tercer tipo conocido como Reportes de Radares
Meteorológicos RAREP.
2.1 Reporte aeronáutico de superficie
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -102
El METAR es un informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la

meteorología reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado. Los
datos son obtenidos de la estación meteorológica local ubicada en el aeropuerto,
Son reportes emitidos cada hora de las condiciones de tipo presente, por
diferentes estaciones a lo largo del país, ubicadas principalmente en aeropuertos
y aeródromos. Son transmitidos en una forma abreviada estándar.
Los pilotos deben familiarizarse con sus contracciones, abreviaciones y símbolos

a modo de poder leerlos. Rápida y fácilmente se pueden adquirir los
conocimientos para interpretarlos.
Su formato incluye un encabezamiento que identifica la oficina emisora, fecha y

hora; para luego listar la información ordenada en la misma secuencia, para el
reporte de cada estación. La siguiente es una lista del orden en que se entrega
la información:
a. Designación de la estación.
b. Viento, dirección y velocidad
c. Visibilidad, observaciones.
d. Tiempo significativo (lluvia, niebla, nieve, etc.)
e. Nubosidad
f. T° aire y T° del punto de rocío.
g. Presión atmosférica (QNH).
h. Humedad relativa.
i. Observaciones.
CLAVES METEOROLÓGICAS AERONAUTICAS PRINCIPALES
En vigor el día 01 de enero de 1996
FM 1-IX Ext. METAR – Informe meteorológico de rutina para la aviación (con o

sin pronóstico de tendencia).
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -103
FM 16-IX Ext. SPECI – Informe meteorológico especial seleccionado (con o sin

pronóstico de tendencia).
CLAVE :
METAR kmh o
o CCC (YYGGggZ) (AUTO) dddffGfmfm kt o
d n d n d n Vd x d x d x
SPECI MPS
VVVVD V VXVXVXVXDX RD R D R V R V R V R V R i NSNSNShShShS

o
O o w1w1 VVh s h s h s o
CAVOK RD R D R V R V R V R V R VV R V R V R V R i SKC
WS RWYDRDR
T´T´/T´dt´d QPHPHPHPH Rew´w´ o
WS ALL RWY
KMH o VVVV w´w´

NsNsNshshs hs o
(TTTTT TTGGgg dddffGf m f m KT o o o VVh s h s h s o
o MPS CAVOK NSW SKC (o NSC)
NOSIG
(RMK.......)
* El paréntesis sólo es válido para FM 15-IX Ext. METAR
NOTAS :
1) Un informe METAR y un informe SPECI pueden inducir un pronóstico de

tendencia identificado por un indicador de cambio (TTTTT = BECMG o TEMPO
según el caso) o por la palabra de clave NOSIG.
2) Los grupos contienen un número no uniforme de caracteres. Cuando no

se produce un elemento o fenómeno, el grupo correspondiente, o la extensión de
un grupo se omiten de un informe determinado. Los grupos indicados entre
paréntesis se utilizan de conformidad con decisiones regionales o nacionales. Es
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -104
posible que puedan repetirse grupos de acuerdo con instrucciones detalladas

para cada grupo.
3) Los criterios que rigen la emisión de informes SPECI se especifican en el

Reglamento Técnico (C.3.1.) 4.3 (OMM-N.º49).
REGLAS
1. GENERALIDADES
1.1 El nombre de clave METAR o SPECI se incluirá al principio de un informe

individual, seguido por el indicador de lugar de la estación de observación y del
día del mes y de la hora de observación. En el caso de un boletín meteorológico,
que puede estar constituido por uno o más informes METAR, se incluirá en la
primera línea de texto del boletín el nombre de clave METAR, seguido del día y
la hora oficial de observación en horas y minutos UTC seguida, sin espacio, de
la letra indicadora Z. Ahora bien, en un boletín, el nombre de clave METAR y
SPECI se puede omitir por acuerdo regional de navegación aérea o por acuerdo
entre las autoridades interesadas.
1.2 Cuando el empeoramiento de un elemento meteorológico vaya

acompañado de la mejoría de otro elemento (por ejemplo, un descenso de las
nubes y una mejoría de la visibilidad) deberá emitirse un solo informe SPECI.
2. GRUPO CCCC
La identificación de la estación en cada informe individual se indicará por

medio del indicador de lugar de la OACI.
3. GRUPO YYGGggZ
3.1 El día del mes y la hora de observación en horas y minutos UTC seguida,
sin espacio, de la letra indicadora Z, se incluirá en los informes METAR
individuales dentro de un boletín constituido por uno o más informes:
a) Cuando la hora real de observación difiera en más de diez minutos de

la hora oficial de observación incluida en la primera línea de texto del boletín; o
b) De acuerdo con los requisitos establecidos por las autoridades

competentes.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -105
3.2 Este grupo se incluirá siempre en los informes SPECI, individuales, dentro
de un boletín constituido por uno o más informes. En los informes SPECI, este
grupo indicará la hora de aparición del cambio o de los cambios que dieron lugar
a la emisión del informe.
4. GRUPO (AUTO)
4.1 El grupo opcional (AUTO) se puede insertar antes del grupo de viento
señalando un informe que comprende observaciones completamente
automáticas efectuadas sin intervención humana. Si no puede observarse algún
elemento, el grupo en el que habría sido cifrado se sustituirá por el número
apropiado de barras oblicuas. El número de éstas depende del número de letras
simbólicas que corresponde al grupo de que se trate y que no puede
comunicarse; es decir, cuatro para el grupo de visibilidad, dos para el grupo de
tiempo presente y tres o seis para el grupo de nubes, según proceda.
KMH o
5. GRUPOS dddffGf m f m KT o d n d n d n Vd x d x d x
MPS
5.1 La dirección verdadera media en grados redondeados a la decena de

grados más cercana a la dirección de donde sopla el viento y la velocidad media
del viento en el periodo de diez minutos que precede inmediatamente a la
observación, se indicarán por dddff seguido, sin espacio, por una de las
abreviaturas KMH, KT o MPS, para especificar la unidad utilizada serán
precedidos por cero y un viento con una dirección norte verdadero se indicará
como 360. Los valores de la velocidad del viento inferiores a diez unidades irán
precedidos por cero. Sin embargo, cuando el periodo de diez minutos incluya
una marcada discontinuidad para obtener la velocidad media del viento y los
valores de la ráfaga máxima y de las variaciones de la dirección del viento, por lo
cual el intervalo de tiempo se reducirá correspondientemente en esta
circunstancias.
NOTAS :
1) KMH, KT y MPS, son las abreviaturas normalizadas de la OACI para

kilómetros por hora, nudos y metros por segundo, respectivamente.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -106
2) la unidad de velocidad del viento utilizada viene determinada por decisión

nacional. Sin embargo, la unidad primaria prescrita en el anexo 5 de la OACI
para, expresar la velocidad del viento es el kilómetro por hora (KMH),
permitiéndose la utilización del nudo (KT) como unidad alternativa no
perteneciente al sistema internacional de unidades (sistema SI) hasta una fecha
límite. Se ha acordado esto a la esperad e una decisión que actualmente está
examinando la OACI.
3) Una marcada discontinuidad ocurre cuando se produce un cambio brusco

y sostenido en la dirección del viento de treinta grados o más, con una velocidad
del viento de 20 KMH (10 KT) o más, antes o después del cambio, o un cambio
de la velocidad del viento de 20 KMH (10 KT) o más, durando por lo menos dos
minutos.
5.2 En el caso de dirección variable del viento, ddd se cifrará como VRB
cuando la velocidad media del viento sea de 3 nudos (2 MPS o 6 KMH) o menor.
Para velocidades mayores, se indicará viento variable, con variaciones de
dirección de 180º o más, solamente cuando sea imposible determinar una
dirección única del viento, por ejemplo, cuando una tormenta pasa por encima
del aeródromo.
5.3 Si durante el periodo de diez minutos que precede a la observación la

variación total de la dirección del viento es 60 grados o más, y la velocidad
media del viento es superior a 3 KT (2 MPS o 6 KMH) las dos direcciones
extremas observadas entre las cuales el viento ha variado se harán como
d n d n d n Vd x d x d x en el sentido de las agujas del reloj. En otro caso, este grupo no
se incluirá.
5.4 <<Calma>> se cifrará como 00000 seguido inmediatamente, sin espacio,

por una de las abreviaturas KMH, KT o MPS para especificar la unidad utilizada
normalmente para indicar los valores del viento.
5.5 Si durante el periodo de diez minutos que precede a la observación la

velocidad de la máxima ráfaga de viento excede a la velocidad media en diez
nudos (5 MPS o 20 KMH) o más, esta velocidad máxima se indicará como Gf m f m
inmediatamente después de dddff, seguido sin espacio por una de las
abreviaturas KMH, KT o MPS para especificar la unidad utilizada en la velocidad
del viento. En otro caso, el elemento Gf m f m no se incluirá.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -107
NOTA:
Se recomienda que los sistemas de medición de la velocidad del viento

sean de tal naturaleza que las ráfagas máximas representen un promedio de tres
segundos.
5.6 Para velocidades del viento de 100 unidades o mayores, se dará el

número exacto de unidades de velocidad de viento en lugar del grupo de dos
cifras ff o f m .
6. GRUPOS VVVD V V X V X V X V X D X
6.1 Cuando no se observe una variación direccional notable en la visibilidad

horizontal, la visibilidad se dará como VVVV y no se incluirá D X .
NOTA:
Las variaciones direccionales de la visibilidad sólo se consideran notables

si las diferencias son por lo menos del 50 por ciento de la visibilidad mínima, y
no será necesario indicarlas cuando el valor mínimo sea 5.000 metros o más.
6.2 Cuando la visibilidad horizontal no es la misma en todas las direcciones se

dará la visibilidad mínima para VVVV seguida sin espacio por D X que
consistirá en una o dos letras para indicar la dirección de la visibilidad en uno de
los ocho puntos de la rosa de los vientos (N, NE, etc), respecto de la posición de
la estación meteorológica aeronáutica/Si la visibilidad más baja se observa en
más de una dirección, D x representará la dirección más significativa
operacionalmente. Las diferencias direccionales significativas con respecto a la
visibilidad comunida se indicarán de conformidad con la Regla 6.3.
6.3 Variación direccional de la visibilidad V X V X V X V X D X
Cuando la visibilidad mínima, indicada de conformidad con la Regla 6.2 y la

nota a la regla 6.1, es inferior a 1,500 metros, mientras que la visibilidad en otra
dirección es de más de 5,000 metros, se utilizará el grupo V X V X V X V X D X
para indicar el valor y la dirección de la visibilidad máxima. Si la visibilidad más
alta se observa en más de una dirección, entonces D X representará la dirección
más representativa operacionalmente. En otro caso, este grupo no se incluirá.
6.4 La visibilidad horizontal se indicará utilizando los siguientes puntos:
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -108
a) Hasta 500 metros, redondeada, por defecto, a los 50 metros más

próximos;
b) Entre 500 y 5,000 metros, redondeada, por defecto, a los 100

c) Entre 5,000 y 9,999 metros, redondeada, por defecto, a los 1,000

d) 9,999 indica 10 km o más
6.5 Grupo de letras CAVOK
Se aplicará la Regla 10
RD R D R V R V R V R V R i
7. GRUPOS o
RD R D R V R V R V R V R VV R V R V R V R i
7.1 Durante los periodos en los cuales se observa que la visibilidad horizontal o
el alcance visual en pista, en el caso de una o más pistas disponibles para el
aterrizaje, es inferior a 1,500 metros, se incluirá en el informe uno o más grupos
según la Regla 7. La letra indicadora R seguida inmediatamente sin espacio por
el designador de pista D R D R procederá siempre a los informes RVR.
7.2 Los grupos se repetirán para indicar el valor de alcance visual de cada
pista que esté disponible para el aterrizaje y para la cual se haya determinado el
alcance visual.
7.3 Designador de pista D R D R
El designador de cada pista sobre la cual se informa de su alcance visual

se indicará por D R D R . Las pistas paralelas se distinguirán añadiendo a D R D R las
letras L, C o R que indicarán, respectivamente, pista paralela izquierda, central o
derecha. Se utiliza una combinación adecuada de estas letras para distinguir un
máximo de cinco pistas paralelas (a saber :LL, L, C, R, RR). La letra o letras
necesarias se añadirán a D R D R de acuerdo con la práctica normalizando la
OACI para designación de pistas.
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7.4 V R V R V R V R i es el valor medio y tendencia del alcance visual en pista en el

periodo de 10 minutos que precede inmediatamente a la observación.
7.4.1 Los valores de alcance visual en pista que se indiquen, hasta un máximo
de cuatro, deberán ser representativos de la zona de toma de contacto de la
pista o de las pistas disponibles para el aterrizaje.
7.4.2 El valor medio del alcance visual en pista en el periodo de 10 minutos que
precede inmediatamente a la observación, vendra dado por V R V R V R V R . Sin
embargo, cuando el periodo de 10 minutos incluye una discontinuidad manifiesta
en el RVR (por ejemplo, una súbita advección de niebla, un rápido comienzo o
finalización de un chubasco de nieve que reduce la visibilidad), para obtener los
valores RVR medios y las variaciones de los mismos, sólo se utilizarán los datos
posteriores a la discontinuidad; por consiguiente, el intervalo de tiempo en estas
circunstancias se reducirá correspondientemente.
NOTAS :
1) Véase la Regla 7.5
2) Todo valor observado que no se adapte a la escala utilizada para las

indicaciones deberá redondearse al valor inmediatamente inferior de la escala.
3) Se produce una discontinuidad manifiesta cuando se opera un cambio

brusco y sostenido en la escala del alcance visual, durando por lo menos dos
minutos, coincidente con la emisión de informes especiales seleccionados, dada
en el Reglamento Técnico (C.3.1) 4.3.3 (OMM-N.º 49).
7.4.3 Si los valores de alcance visual en pista durante el periodo de 10 minutos

que precede a la observación muestran una clara tendencia a aumentar o a
disminuir, de forma que la media durante los cinco primeros minutos varia en
100 metros o más, con relación a la media durante los segundos cinco minutos
del periodo, esto se indicará por i = N. Cuando no sea posible determinar la
tendencia, se omitirá el elemento i.
7.5 Variaciones significativas del alcance visual en pista

RD R D R /V R V R V R V R VV R V R V R V R i
Cuando el RVR en una pista de aeródromo varia significativamente, y

cuando durante el periodo de 10 minutos que precede a la hora nominal de
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observación, los valores extremos medios determinados en un minuto difieran

del valor medio en más de 50 metros o en más del 20 por ciento de dicho valor,
de estos valores el que sea mayor, el valor mínimo medio en un minuto y el valor
máximo medio en un minuto se darán en ese orden en la forma
RD R D R /V R V R V R V R VV R V R V R V R i en lugar de la media en 10 minutos. Los
valores RVR extremos se indicarán de conformidad con la Regla 7.6 y la
tendencia se indicará con la Regla 7.4.3.
7.6 Valores extremos del alcance visual en pista
Cuando los valores RVR reales estén fuera de la gama de medición del
sistema de observación utilizado, se aplicará el siguiente procedimiento:
a) Cuando el RVR, que se comunicará de conformidad con el Reglamento

Técnico (OMM-Nº 49) es mayor que el valor máximo que puede determinarse
con el sistema utilizado, el grupo V R V R V R V R irá precedido por el indicador de
letra P (PV R V R V R V R ), donde V R V R V R V R es el valor más alto que puede
determinarse. Cuando se determina que RVR es superior a 1.500 metros,
deberá indicarse como P1500;
b) Cuando RVR es menor que el valor mínimo que puede determinarse

con el sistema utilizado, el grupo V R V R V R V R irá precedido por el indicador de
letra M (M V R V R V R V R ), donde V R V R V R V R es el valor más bajo que puede
determinarse. Cuando se determina que el RVR es inferior a 50 metros, deberá
indicarse como M0050.
8. GRUPO w´w´
8.1 Uno o varios grupo w´w´, pero no más de tres, se utilizan para informar
sobre todos los fenómenos meteorológicos presentes observados en el
aeropuerto, o cerca del mismo, y sobre su significación para las operaciones
aeronáuticas de acuerdo con la Tabla de cifrado 4678.
Los indicadores de intensidad y las apropiadas abreviaturas de letras

(Tabla de cifrado 4678) se combinarán en grupos de dos a nueve caracteres
para indicar los fenómenos meteorológicos presentes.
8.2 Si el tiempo presente observado no puede indicarse utilizando la Tabla de

cifrado 4678, el grupo w´w´se omitirá en el informe.
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8.3 Los grupos w´w´ se ordenarán como sigue:
a) Primero, si procede, el calificador de intensidad o de proximidad,

seguido sin espacio por :
b) si procede, la abreviatura del descriptor, seguida sin espacio por:
c) la abreviatura del fenómeno meteorológico observado o combinaciones

de ellos.
8.4 La intensidad se indicará únicamente para la precipitación, la precipitación

asociada con chubascos y/o tormenta, polvareda alta del polvo o arena, ventisca
alta de nieve, y tempestad de polvo o arena. Cuando la intensidad del fenómeno
comunicado mediante el grupo es débil o fuerte, se indicará mediante el símbolo
apropiado (véase la Tabla de cifrado 4678 y especialmente la Nota 5). No se
incluirá indicador en el grupo cuando la intensidad el fenómeno es moderada.
8.5 La intensidad de fenómenos meteorológicos presentes comunicados en el

grupo w´w´ será la determinada en el momento de la observación.
8.6 Si se observa más de un fenómeno meteorológico significativo, deberán

incluirse en el informe grupos w´w´ separados de conformidad con la Tabla de
cifrado 4678. Sin embargo, si se observa más de una forma de precipitación, las
abreviaturas de letras apropiadas se combinarán en un grupo único y el tipo
dominante de precipitación se indica primero. En ese grupo único, la intensidad
se referirá a la precipitación total y se dará con un solo indicador o con ninguno ,
según proceda.
8.7 El calificador SH se utilizará para indicar precipitación de tipo chubasco.

Cuando va asociado con el indicador VC, el tipo y la intensidad de la
precipitación no se especificará.
NOTA:
Los chubascos son producidos por nubes convectivas. Se caracterizan por

su comienzo y terminación súbitos y las variaciones, generalmente rápidas y
algunas veces grandes, de la intensidad de la precipitación: Las gotas y
partículas sólidas que caen en un chubasco son generalmente más grandes que
en otros tipos de precipitación. Durante los chubascos pueden observarse
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claros, a menos que nubes estratiformes llenen los espacios entre las nubes
cumuliformes.
8.8 El calificador TS se utilizará para indicar la presencia de una tormenta

cuando se oigan truenos en el periodo de 10 minutos que precede a la hora del
informe. Cuando proceda, TS deberá ir seguido inmediatamente, sin espacio,
por las abreviaturas de letras pertinentes para indicar cualquier precipitación
observada. La abreviatura TS sin otro calificador se utilizará para indicar una
tormenta en el aeródromo cuando no se observe precipitación.
NOTA:
Se considerará que una tormenta está en el aeródromo desde que se oye

el primer trueno, independientemente de si se ve el relámpago o se observa
precipitación en el aeródromo. Se considerará que una tormenta ha cesado o
que ya no está en el aeródromo en el momento en que se oyó el trueno por
última vez, y la finalización se confirma sin no se oye ningún trueno más en los
diez minutos posteriores a dicho momento.
8.9 El calificador FZ se utilizará solamente para indicar gotitas de agua

superenfriadas o precipitación superenfriadas.
NOTAS:
1) Toda niebla constituida predominantemente por gotitas de agua a

temperaturas inferiores a 0 grados centígrados se indicará como niebla
engelante (FZFG) esté o no depositando escarcha.
2) No se especificará si la precipitación superenfriada es o no de tipo

chubasco.
8.10 El calificador VC se utilizará para indicar los siguientes fenómenos

meteorológicos significativos observados en las proximidades del aeródromo:
DS, SS, FG, FC, SH, TS, PO, BLDU, BLSA, BLSN. Las reglas referentes a la
combinación de VC y FG se indican en la Regla 8.17.
NOTAS :
1) Tales fenómenos meteorológicos deben indicarse con el calificador

VC solamente cuando se observen a una distancia no superior,
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aproximadamente, a 8 KM desde el perímetro del aeródromo, pero no en el

aeródromo mismo.
2) Véase la Regla 8.7.
8.11 La abreviatura de letras GR se utilizará para indicar granizo solamente

cuando el diámetro de los granizos más grandes observados es de 5 mm o más.
La abreviatura de letras GS se utilizará para indicar granizo pequeño (granizos
con diámetros inferiores a 5 mm), o bien para nieve granulada, o para indicar
ambos fenómenos.
8.12 La abreviatura de letras IC se utilizará para indicar el fenómeno de cristales

de hielo (polvo de diamante). Para que se indique w´w´=IC, la visibilidad habrá
tenido que reducirse por este fenómeno a 5,000 metros o menos.
8.13 Las abreviaturas de letras FU, HZ, DU y SA (excepto DRSA) se utilizarán

solamente cuando el obstáculo a la visión esté constituido principalmente por
litometeoros y como consecuencia del fenómeno informado la visibilidad se
reduzca a 5,000 metros o menos.
8.14 La abreviatura de letras BR se utilizará cuando el obstáculo a la visión esté

constituido por gotitas de agua o cristales de hielo; para que se indique w´w´=
BR será necesario que la visibilidad esté comprendida entre 1.000 y 5,000
metros.
8.15 La abreviatura de letras FG se utilizará cuando la visión sea obstaculizada

por gotitas de agua o cristales de hielo (niebla o niebla engelante). Para que se
indique w´w´= FG sin los calificativos MI, BC O VC, la visibilidad tiene que ser
inferior a 1000 metros.
8.16 Para que se indique w´w´ = MIFG, la visibilidad a dos metros sobre el nivel
del suelo tendrá que ser de 1,000 metros o más y la visibilidad aparente en la
capa de niebla tendrá que ser inferior a 1,000 metros.
8.17 La abreviatura de letras VCFG se utilizará para indicar cualquier tipo de

niebla observada en las proximidades del aeródromo.
8.18 La abreviatura de letras BCFG se utilizará para indicar bancos de niebla y

la abreviatura PRFG para indicar la niebla que cubre parte del aeródromo; la
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visibilidad aparente en el banco o jirón de niebla será inferior a 1,000 metros, y la

niebla se extenderá, por lo menos, dos metros por encima del nivel del suelo.
NOTA:
BCFG debe utilizarse solamente cuando la visibilidad en partes del

aeródromo sea de 1,000 metros o más, aunque, cuando la niebla esté próxima al
punto de observación, la visibilidad mínima indicada por VVVVD v será inferior a
1,000 metros.
8.19 La abreviatura de letras SQ se utilizará para indicar turbonadas cuando se

observe un aumento brusco de la velocidad del viento de al menos 16 nudos (32
KMH, 8 MPS), la velocidad aumente a 22 nudos (44 KMH, 11 MPS) o más, y se
mantenga al menos durante un minuto.
8.20 Se aplicará la Regla 10.
NsNsN shshshs
o
9. GRUPOS VVh s h s h s h s
o
SKC
9.1 Nubosidad y altura de nubes N s N s N s h s h s h s
9.1.1 La nubosidad N s N s N s se indicará como escase (1 a 2 octas),

dispersa (3 a 4 octas), fragmentada (5 a 7 octas) o cielo cubierto (8 octas),
utilizando las abreviaturas de tres letras FEW, SCT, BKN y OVC seguidas sin
espacio por la altura de la base de la capa (masa) nubosa N s N s N s. Si no hay
nubes y ninguna restricción de la visibilidad vertical y la abreviatura CAVOK no
es apropiada, se utilizará la abreviatura SKC. Si se comunica SKC, pero la
visibilidad está restringida por FG, SS, DS, BR, FU, HZ, DU, IC, y SA, no se
indicará la visibilidad vertical.
9.1.2 La nubosidad de cada capa (masa) se determinará como si no existiesen

otras nubes.
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9.1.3 El grupo que describe las nubes se repetirá para indicar diferentes capas
o masas nubosas. El número de grupos no será superior a tres, salvo el caso
de nubes convectivas significativas, las cuales, cuando se observan, deberán
indicarse siempre.
NOTA:
Las siguientes nubes convectivas deberán indicarse como significativas:
a) Cumulonimbus (CB);
b) Cumulus congestus de gran extensión vertical (TCU). La contracción

TCU, tomando el término inglés <towering Cumulus>, es una abreviatura de la
OACI utilizada en meteorología aeronáutica para describir esta nube.
9.1.4 Para la selección de las capas o masas nubosas que se indican deberán
seguirse los siguientes criterios:
Primer grupo : La capa (masa) individual más baja de cualquier

cantidad se informará como FEW, SCT, BKN u OVC;
Segundo grupo: La capa (masa) individual que cubre más de dos

octas, se informará como SCT, BKN u OVC;
Tercer grupo: La capa (masa) individual siguiente que cubre más

de cuatro octas, se informará como BKN u OVC;
Grupos adicionales: Nubes convectivas significativas (CB o TCU)

cuando hayan sido observadas y no hayan sido ya indicadas en uno de los tres
grupos anteriores.
Los grupos se indicarán del nivel más bajo al más alto.
9.1.5 La altura de la base de la capa (masa) nubosa se indicará en incrementos

de 30 metros (100 pies) hasta 3.000 metros (10.000 pies) y en incrementos de
300 metros (1,000 pies) por encima de 3.000 metros (10,000 pies) en la forma
hshshs.
NOTA:
Véase la Nota 2 de la Regla 7.4.2.
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9.1.6 En estaciones de montaña, cuando la base de la capa (masa) nubosa está

por debajo del nivel de la estación, el grupo de nubosidad se cifrará N s N s N s ///.
9.1.7 Los tipos de nube que no sean convectivas significativas no se

identificarán. Las nubes convectivas significativas, cuando se observen, se
identificarán añadiendo, sin espacio, las abreviaturas de letras CB
(cumulonimbus) o TCU (cumulus congestus de gran extensión vertical), según
proceda, al grupo de nubosidad.
NOTA:
Cuando una capa (masa) de nubes está compuesta de cumulonimbus y

cúmulus de gran extensión vertical con base común, el tipo de nube deberá
indicarse como cumulonimbus solamente y la cantidad de nubes se cifrará como
la suma de CB y TCU.
9.2 Visibilidad vertical VV s h s h s h s
Cuando el cielo esté oscurecido y se disponga de información sobre la visibilidad

vertical, se indicará el grupo VV s h s h s h s , donde h s h s h s es la visibilidad vertical
en incrementos de 30n metros (100 pies). Cuando o se dispone de información
sobre la visibilidad vertical, el grupo se cifrarpa VV///.
NOTAS:
1) La visibilidad vertical se define como el alcance visual vertical dentro de

un medio oscureciente, es decir, un medio reductor de la visibilidad.
2) Véase la Nota 2) a la Regla 7.4.2.
9.3 Se aplicará la Regla 10
10. PALABRA DE CLAVE CAVOK
La palabra de clave CAVOK se incluirá en lugar de los grupos descritos en las

Reglas 6, 7, 8 y 9 cuando en el momento de la observación se den
simultáneamente las siguientes condiciones:
a) Visibilidad L: 10 km o más;
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b) Ninguna nube por debajo de 1,500 metros (5,000 pies) o por debajo de la
mayor altitud mínima de sector, de estas dos la que sea mayor, y ausencia de
cumulonimbus;
c) Ningún fenómeno de tiempo significativo (véase la Tabla de cifrado 4678).
NOTA:
La mayor altitud mínima de sector se define en la Parte 1 Definiciones de los

PANS – OPS de la OACI como la altitud más baja que puede usarse en
condiciones de emergencia y que permite conservar un margen vertical mínimo
de 300 metros (1,000 pies), sobre todos los obstáculos situados en un área
comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 millas marinas) de radio,
centrado en una radioayuda para la navegación.
11. GRUPO T´T´/T dT´ d
11.1 La temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío redondeadas al

grado Celsius entero más próximo vendrán dadas por T´T´/T dT´ d. Los valores
observados cerca de los medios ºC deberán redondearse al grado Celsius
inmediatamente superior.
11.2 Los valores redondeados a grados enteros de la temperatura del aire y la

temperatura de rocío de –9 ºC a +9 ºC irán precedidos de 0; por ejemplo, +9 ºC
se cifrará como 09.
11.3 Las temperaturas inferiores a 0 ºC irán precedidas por la letra M, que

significa menos; por ejemplo, -9 ºC se cifrará como M09 y –5 ºC se cifrará como
M00.
12. GRUPO QP H P H P H P H
12.1 El valor observado QNH redondeado al hectopascal entero más próximo

por defecto vendrá dado por P H P H P H P H precedido sin espacio de la letra
indicadora Q.
12.2 Si el valor de QNH es inferior a 1,000 hPa, deberá ir precedido de 0; por

ejemplo, QNH 995,6 se cifrará como Q0995.
NOTAS:
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Página : E -118
1) Cuando el primer digito que sigue a la letra indicador Q es 0 ó 1, el

valor QNH se indica en la unidad hectopascal (hPa).
2) La unidad prescrita por el Anexo 5 de la OACI para la presión es el

hectopascal. Sin embargo, si por decisión nacional y de acuerdo con los
requisitos establecidos por las autoridades interesadas, se utilizan pulgadas de
mercurio como la unidad para QNH, el grupo irá precedido por la letra A (en
lugar de Q) seguida del valor en pulgadas, décimas y centésimas de pulgada,
pero sin la coma decimal (o el punto decimal). Por ejemplo, QNH 29,21 pulgadas
se dará como A2921, QNH 3027 pulgadas se dará como A3027. Cuando el valor
QNH se indique en la unidad pulgada de mercurio el primer digito que sigue al
indicador letra A será 2 ó 3.
WS RWYD R D R
13. INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA – GRUPOS Rew´w´ o
WS ALL RWY
13.1 Para la difusión internacional, la sección sobre información suplementaria

se utilizará solamente para indicar fenómenos meteorológicos recientes de
importancia para las operaciones e información disponible sobre cizalladura del
viento en las capas más bajas.
13.2 Fenómenos meteorológicos recientes de importancia para las operaciones

REw´w´.
13.2.1 La información sobre el tiempo reciente, conteniendo hasta un máximo

de tres grupos, se dará con las letras indicadoras RE seguida inmediatamente
sin espacio por las abreviaturas apropiadas de acuerdo con la Regla 8, si
durante el periodo transcurrido desde el último informe ordinario, o durante la
última hora, de estos dos periodos el que sea más breve, pero no en el momento
de la observación, se observaron los siguientes fenómenos meteorológicos:
- Precipitación engelante;
- Llovizna, lluvia o nieve moderado o fuerte;
- Hielo granulado, granizo, granizo pequeño o nieve granulada,

moderados o fuertes;
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- Ventisca alta de nieve moderada o fuerte (incluida la tempestad de

nieve);
- Tempestad de arena o tempestad de polvo;
- Tormenta;
- Nube (o nubes) en forma de embudo (tornado o tromba marina);
- Ceniza volcánica.
13.2.2 El tiempo se considerará como tiempo reciente si el mismo fenómeno

(sin tener en cuenta el carácter de la precipitación) de igual o mayor intensidad
no se indica como tiempo presente. Por ejemplo, un chubasco fuerte 20 mn
antes de la hora de observación, con lluvia moderada durante la hora de
observación, será codificado RERA. Sin embargo, una lluvia moderada mn antes
de la hora de observación, con un chubasco moderado durante dicha hora, no se
indicará como tiempo reciente.
WS RWYD R D R
13.3 Cizalladura del viento en las capas más bajas o
WS ALL RWY
La información sobre la existencia de cizalladura del viento a lo largo del

trayecto de despegue o del trayecto de aproximación entre el nivel de la pista y
500 metros (1,600 pies) de importancia para las operaciones de aeronaves se
comunicará cuando se disponga de ella y las circunstancia locales lo justifiquen,
mediante el grupo WS RWYD R D R repetido cúantas veces sea necesario.
Cuando la cizalladura del viento en el trayecto de despegue o el de aproximación
afecte a todas las pistas del aeropuerto, se utilizará WS ALL RWY.
NOTA:
En cuanto al designador de pista D R D R se aplica la Regla 7.3
13.4 Informaciones suplementarias distintas de las especificadas por las reglas

13.2 y 13.3 se añadirán solamente en virtud de una decisión regional.
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14. PRONOSTICOS DE TENDENCIA
NOTA:
Los criterios aplicables a la emisión de pronósticos de tendencia están
definidos en el Reglamento Técnico (C.3.1)(OMM-N.º 49).
14.1 Cuando se incluyan en los informes METAR o SPECI, los pronósticos de
tendencia se transmitirán en forma cifrada.
14.2 Cuando, según los criterios aplicables a los cambios significativos, se
espera que se produzca un cambio en uno o varios de los elementos
observados: viento, visibilidad horizontal, tiempo presente, nubosidad o
visibilidad vertical se utilizará uno de los siguientes indicadores de cambio para
TTTTT: BECMG o TEMPO.
NOTA:
De ser posible, para indicar cambios se deben seleccionar valores
correspondientes a los mínimos operativos locales.
14.3 El grupo horario GGgg, precedido sin espacio por uno de los grupos de
letras indicadoras TT = FM(desde), TL(hasta) o AT(a), se utilizará cuando
proceda para indicar el comienzo (FM) o el fin (TL) de un cambio pronosticado, a
la hora (AT) a la que se espera la o las condiciones específicas pronosticadas.
14.4 El indicador de cambio BECMG se utilizará para describir cambios

esperados de condiciones meteorológicas, que alcancen o rebasen umbrales
especificados, de forma regular o irregular.
14.5 Los cambios de condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen

umbrales especificados para pronósticos de tendencia se indicarán de la manera
siguiente:
a) Cuando se pronostica que el cambio se producirá totalmente, es decir,

comenzará y terminará dentro del periodo de tendencia: por el indicador de
cambio BECMG seguido de los indicadores de letras FM y TL, respectivamente,
con sus grupos horarios asociados, para indicar el comienzo y el fin del cambio
(por ejemplo, para un periodo de pronóstico de tendencia de 1000 a 1200 UTC
en la forma: BECMG FM 1030 TL 1130;
b) Cuando se pronostica que el cambio se producirá desde el principio del

periodo de pronóstico de tendencia y terminará antes de que finalice dicho
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periodo: por el indicador de cambio BECMG seguido solamente del indicador de

letras TL y su grupo horario asociado (se omite el indicador de letras FM y su
grupo horario asociado para indicar el fin del cambio (por ejemplo: BECMG TL
1100);
c) Cuando se prevée que el cambio comenzará en el curso del periodo de

pronóstico de tendencia y terminará al final de ese periodo: por el indicador de
cambio BECMG seguido solamente del indicador FM y su grupo horario
asociado (se omite el indicador TL y su grupo horario asociado) para indicar el
comienzo del cambio por ejemplo: BECMG FM 100;
d) Cuando sea posible determinar que el cambio ocurrirá a una hora

especificada en el curso del periodo de pronóstico de tendencia: se coloca el
indicador de cambio BECMG seguido por el indicador AT y su grupo horario
asociado, para indicar la hora del cambio )por ejemplo: BECMG AT1100);
e) cuando se prevée que el cambio ocurrirá a la medianoche UTC, la

hora se indicará:
i) por 0000 cuando está asociado con FM y AT;
II) por 2400 cuando está asociado con TL.
14.6 Cuando se pronostica que el cambio comenzará al principio del periodo de

pronóstico de tendencia y que al final de dicho periodo ya habrá terminado, o
cuando se prevée que el cambio se producirá dentro del periodo de pronóstico
de tendencia, pero hay incertidumbre en cuanto a la hora del cambio (éste
podría producirse poco tiempo después del comienzo del periodo de pronóstico
de tendencia o cerca de su punto medio, o cerca del final de periodo), se
señalará solamente por el indicador de cambio BECMG (se omite el, o los,
indicadores de letras FM, TL o AT y sus grupos horarios asociados).
14.7 El indicador de cambio TEMPO se utilizará para describir fluctuaciones

temporales previstas de las condiciones meteorológicas que alcanzan o rebasan
umbrales especificados y tienen una duración inferior a una hora en cada caso y,
en su conjunto, abarcan menos de la mitad del periodo de pronóstico durante el
cual se espera que ocurran las fluctuaciones.
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14.8 Los periodos de fluctuaciones temporales de las condiciones

meteorológicas que alcanzan o rebasan umbrales especificados se indican de la
manera siguiente:
a) Cuando se prevée que el periodo de fluctuaciones temporales estará

comprendido totalmente, es decir, comenzará y terminará dentro del periodo del
pronóstico de tendencia: por el indicador de cambio TEMPO seguido de los
indicadores de letras FM y TL, respectivamente, con sus grupos horarios
asociados, para indicar el comienzo y la terminación de las fluctuaciones (por
ejemplo, un periodo de pronóstico de tendencia de 1000 a 1200 UTC en la
forma: TEMPO FM 1030 TL 1130);
b) Cuando se prevée que el periodo de fluctuaciones temporales

comenzará desde el principio del periodo del pronóstico de tendencia, pero que
dichas fluctuaciones cesarán antes de que termine este periodo: por el indicador
de cambio TEMPO seguido solamente del indicador de letras TL y su grupo
horario asociado (se omite el indicador de letras FM y su grupo horario
asociado), para indicar la finalización de las fluctuaciones (por ejemplo: TEMPO
TL 1030).
c) Cuando se prevée que el periodo de fluctuaciones temporales

comenzará en el curso del periodo de pronóstico de tendencia y que al final de
dicho periodo las fluctuaciones ya habrán cesado; por el indicador de cambio
TEMPO seguido solamente del indicador de letras FM y su grupo horario
asociado (se omite el indicador de letras TL y su grupo horario asociado), para
indicar el comienzo de la fluctuación (por ejemplo: TEMPO FM 1030).
14.9 Cuando se prevée que el periodo de fluctuaciones temporales de las

condiciones meteorológicas comenzará desde el principio del periodo de
pronóstico de tendencia y terminará cuando finalice este periodo, las
fluctuaciones temporales se indicarán solamente por el indicador TEMPO (se
omiten los indicadores de letras FM y TL y sus grupos horarios asociados).
14.10 A continuación de los grupos de cambio TTTTT (TTGGgg) sólo se

incluirán los grupos referentes a los elementos que según el pronóstico
cambiarán significativamente. Sin embargo, en el caso de cambios significativos
de la nubosidad, se indicarán todos los grupos nubosos incluyendo toda capa o
masa significativa que, según se prevé, no cambiará.
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14.11 La inclusión del tiempo pronosticado significativo w´w´, mediante el

empleo de las abreviaturas adecuadas de acuerdo con la Regla 8, deberá
limitarse a indicar el comienzo, la finalización y el cambio de intensidad de los
siguientes fenómenos meteorológicos:
- Precipitación engelante.
- Niebla engelante
- Precipitación (incluyendo los chubascos) moderado o fuerte;
- Polvareda baja de polvo o arena, ventisca baja de nieve;
- Polvareda alta de polvo o arena, ventisca alta de nieve (incluida la

tempestad de nieve);
- Tempestad de polvo;
- Tempestad de arena;
- Tormentas (con precipitación o sin ella);
- Turbonadas;
- Nubes en forma de embudo (tornado o tromba marina);
- Otros fenómenos meteorológicos indicados en la Tabla de cifrado 4678 y

que se espera causen un cambio significativo de la visibilidad.
14.12 Para indicar la finalización de fenómenos meteorológicos significativos

deberá utilizar se la abreviatura NSW (Nil Significant Weather, ausencia de
tiempo significativo) en lugar del grupo w´w´.
14.13 Para indicar cambio a cielo claro deberá utilizarse la abreviatura SKC
(cielo claro) en lugar de los grupos N s N s N s h s h s h s o VVh s h s h s . Cuando no se
pronostiquen nubes por debajo de 1.500 metros (5.000 pies) o por debajo de la
mayor altitud mínima de sector, de estas dos la que sea mayor, y tampoco
cumulonimbus, pero CAVOK o SKC no son apropiados, se utilizará la
abreviatura NSC.
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Página : E -124
14.14 Cuando se espera que ninguno de los elementos enumerados en la Regla

14.2 vaya a sufrir un cambio de tal magnitud que debiera indicarse, esta
situación se indicará por la palabra NOSIG, NOSIG (ausencia de cambio
significativo) se utilizará para indicar condiciones meteorológicas que no rebasan
ni alcanzan umbrales específicos.
15 GRUPO (RMK......)
15.1 El indicador RMk denota el comienzo de una sección que contiene

información incluida por decisión nacional que no se difundirá
internacionalmente.
w´w´- Tiempo significativo presente y pronosticado
CALIFICADOR FENÓMENOS METEOROLOGICOS
INTENSIDAD
O DESCRIPTOR PRECIPITACIÓN OSCURE- OTROS
PROXIMIDAD CIMIENTO
1 2 3 4 5
- Leve MI Baja DZ Llovizna BR Neblina PO Remolinos
de polvo/arena
(tolvaneras)
Moderado BC Bancos RA Lluvia FG Niebla

(sin calificador) SQ Turbonadas
FU humo
PR Parcial (que SN Nieve FC Nube(s) en
+ Fuerte (bien Cubre parte forma de
desarrollados, del aeródromo) VA Ceniza embudo
en el caso de SG Cinarra volcánica (tornado)
remolinos de DR Levantado por o tromba
polvo/arena) el viento a DU Polvo marina)
(tolvaneras) y poca altura IC Cristales extendido
nubes en forma (< 2 m) de hielo SS Tempestad
de embudo (polvo de de arena
diamante)
BL Levantado por SA Arena
VC En las el viento a PE Hielo DS Tempestad
proximidades cierta altura granulado de polvo
(< 8 km) (> 2 m) HZ Calima
GR Granizo
SH Chubasco (s)
GS Granizo
TS Tormenta pequeño
y/o nieve
Fecha : 18/MAY/2012
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FZ Engelante granulada
(superenfriado)
Ejemplo METAR
SPIM 150800 UTC 24005 KMH 9999 SCT 012 SCT 020 20/16 Q1013=
SPSO 150800 UTC 10015 KMH 2000 BR BKN 015 OVC 020 17/17 Q-1011=
2.2 Reporte de pilotos (AIREP)
La información más oportuna y provechosa para completar el vacío

entre las distintas estaciones de observación, son los reportes y
observaciones realizadas por los pilotos durante el vuelo. Las
aeronaves en vuelo son el único medio directo de observar el tope de
las nubes, la formación de hielo y la turbulencia.
Los reportes de pilotos ordenan la información en la secuencia

siguiente:
Información de la aeronave; una vez ubicado el fenómeno con relación

a un punto de chequeo conocido, se transcribe la hora en UTC; tipo de
aeronave, coordenadas de la ubicación del reporte; nivel de vuelo;
información de meteorología; temperatura; dirección y velocidad del
viento; intensidad de la turbulencia, su altura y tipo; intensidad y tipo de
formación de hielo y cualquier otra información suplementaria;
nubosidad con altura de la base y tope.
Ejemplos de reportes AIREP
ARP PAL102 48N 180 2047 F350 MS58 320/085KT=
ARP AAH441 2433N 15351W 2046 F400 MS62 214/075KT TB =
ARP AAL253 2650N 14412W 2048 F260 MS32 283/025KT=
ARP AAL31 2650N 14412W 2047 F320 MS45 275/045KT TB CONT =
ARP JAZ57 2332N 16135W 2048 F360 MS47 290/060KT=
Fecha : 18/MAY/2012
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ARP KAL024 3801N 12642W 2050 F310 MS51 350/100KT=
ARP PAL105 16N 130E 2050 F390 MS52 240/015KT=
ARP AAL5 3038N 13340W 2044 F320 MS49 307/038KT TB
3. Carta de Superficie
La carta de superficie es uno de los elementos usados para la predicción

meteorológica que más se ha difundido; ella nos muestra el estado de la
atmósfera a una hora determinada y se confecciona sobre la base de las
observaciones meteorológicas de cientos de estaciones, todas efectuadas
simultáneamente. De estas observaciones; la que sirve de base, es la
Presión Atmosférica. Para hacer los valores comparables, la presión se
corrige a nivel del mar y se trazan líneas que unen todos los puntos con el
mismo valor. Al analizar la Carta de Superficie se delimitan, las áreas de
altas y bajas presiones indicándoselas con la lectura “ALTA” o “BAJA”,
según sea el caso; sistemas frontales; vaguadas y dorsales. En las altas
presiones, el viento gira en el sentido contrario a los punteros del reloj, y en
las bajas presiones lo hace en el mismo sentido que los punteros del reloj
(hemisferio sur).
A las horas establecidas : 0000 Z, 0300 Z, 0600 Z, 0900 Z, 1200 Z, 1500 Z,

1800 Z y 2100 Z, los observadores de las estaciones meteorológicas de todo
el Globo realizan simultáneamente la observación. Después, mediante un
sistema de concentración y comunicaciones, los <partes colectivos> llegan a
la oficina de análisis, y mediante una clave son descifrados y transcritos en
el mapa. El parte sinóptico, llamado <Synop>, presenta la siguiente forma:
M i M i M i M i YYGGiw Iiiii i R i X hVV Nddff Is n TTT 2s n T d T d T d
3P 0 P 0 P 0 P 0 4PPPP 5appp 6RRRtR 7wwW 1 W 2 8N h C L C M C H
9hh// 333/// (Is n T x T x T x ) (2s n T n T n T n)
Fecha : 18/MAY/2012
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MiMi Letras de identificación del mensaje Todas las partes
MiMi Letras de identificación de la parte SYNOP de una
del mensaje. Estación terrestre
YY Día del mes se identifican
GG Hora real de la observación AAXX
iw Indicador de las unidades de velocidad del viento. En España se emplea

el 4 que significa velocidad en nudos.
II Indicador regional (número de bloque). En la Península Ibérica y

Baleares se emplea el 08. A Canarias, Ceuta y Melilla le corresponde el
60.
Iii Indicativo internacional de la estación P. Ej., Madrid-Barajas 221
IR Indicador para la inclusión u omisión de datos de precipitación
Ix Indicador del modo de explotación de la estación (con personal o

automática).
h Altura sobre el suelo de la nube más baja.
VV Visibilidad horizontal en superficie.
N Fracción de la bóveda celeste cubierta por nubes.
dd Dirección del viento.
ff Velocidad del viento
sn Signo de la temperatura (0 = positiva, 1 = negativa).
TTT Temperatura en grados Celsius y décimas.
T d T d T d Temperatura del punto de rocío en grados Celsius y décimas.
P0P0P0P0 Presión al nivel de la estación en décimas de milibar o hectopascal.
PPPP Presión al nivel medio del mar en décimas de milibar (hectopascal)
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -128
a Características de la tendencia barométrica
ppp Valor de la tendencia barométrica al nivel de la estación durante las tres

horas precedentes en décimas de milibar (hectopascal))
RRR Cantidad de precipitación en el período T R que precede a la hora de

observación.
TR Duración del periodo a que se refiere la cantidad de precipitación

anterior.
WW Indicador del tiempo presente.
W 1 W 2 Tiempo pasado
Nh Fracción de la bóveda celeste cubierta por nubes
CL Nubes bajas
CM Nubes medias
CH Nubes altas
9hh// Este grupo se utilizará solamente cuando sea necesario indicar la altura
de la nube más baja con una precisión de 30 m.
333// Esta sección se incluirá solamente en la SYNOP de las 0600 y 1800

para cifrar las temperaturas máxima y mínima respectivamente.
El grupo 7 se transcribe solamente si se han observado fenómenos

significativos.
Estos símbolos y valores numéricos se colocan alrededor del círculo de

cada estación en el mapa, siempre en la misma posición según el
modelo de la siguiente figura.
Fecha : 18/MAY/2012
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El estado del tiempo presente (ww), pasado (W), nubosidad (N,C L , C M ,

CH) y la característica de la tendencia barométrica se representan por
los símbolos de las tablas XIX.1 y XIX.2.
En la tabla XIX.1 puede verse que los 40 corresponden a los diferentes

tipos de niebla, los 50 a las lloviznas, los 60 a las lluvias, los 70 a las
nieves, los 80 a los chubascos y los 90 a las tormentas.
La visibilidad (VV), presión (PPP), temperatura y punto de rocío (TT y

Y d T d ) y tendencia barométrica (pp) se expresan en números.
La visibilidad está clasificada según la tabla XIX.3.
TABLA XIX.I
Símbolos de tiempo presente
Fecha : 18/MAY/2012
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Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -131
Clave de la Tabla XIX.1
Fecha : 18/MAY/2012
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Tabla XIX.2
Símbolos de tiempo pasado, Nubosidad y tendencia barométrica
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -133
CLAVE DE LA TABLA XIX.2
Nº del W N CL CM CH C A
Código
Despejado Subiendo
O o casi No hay No hay No hay No hay No y
despejado nubes hay después
bajando
Cu Ci
1 Parcialmente 1/8 de buen As Jirones Ci Subiendo
nublado tiempo ligeros aislados y firme
Nuboso Cu As
2 o 2/8 de Espesos o Ci Cc Subiendo
cubierto desarrollo Ns en bancos
Tempestad Ac o As Cs Bajando
3 de polvo 3/8 Cb una Ci y
arena o Sola capa en yunque después
ventisca subiendo
Sc Ci
4 Niebla 4/8 por Ac en gancho Ac Firme
o bruma evolución de en bancos aumentado
densa Cu
Cs Invadido
5 Llovizna 5/8 Sc Ac el cielo, No As Baja y
en bandas alcanza 45º después
sube
6 Lluvia 6/8 St Ac Cs Sc Baja y

EvoluciónInvadido el luego
de los cielo firme
Cu Rebasan 45º
FrCu o FrSt Cs
7 Nieve 7/8 Normalmente Ac + As cubierto el Ns Bajando
bajo Ns cielo
Cs Cu
8 Chubascos 8/8 Cu + Sc Ac que no o Sube y
Castellatus cubren el FrCu después
cielo baja
Cb Ac
9 Tormenta Cielo de gran de cielo Cc Cb
oculto desarrollo caótico
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -134
Tabla XIX.3
Código de la visibilidad
00 < 100 metros.
01 = 100 metros.
02 = 200 metros
03 = 300 metros
.............................
.............................
09 = 900 metros
10 al 50 = separa una cifra y quedan kilómetros. (Ejemplo 43=4,3

kilómetros)
51 al 55 = anulados.
56 al 80 = restar 50 y quedan kilómetros. (Ejemplo: 73=23 kilómetros)
81 al 88 = la visibilidad va subiendo de cinco en cinco kilómetros a partir de

los 30 kilómetros, que corresponde el valor 80.
Finalmente, la altura de nubes está determinada en la tabla XIX.4.
Tabla XIX.4
Código de la altura de nubes (en metros)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 50 100 200 300 600 1.000 1.500 2.000 Más de

2,500
49 99 199 299 599 999 1,499 1,999 2,499 o sin
nubes
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -135
08221 31650 83220 10030 21011 39443 40162 52002 76044 84521
Su traducción es:
221 Indicativo de Madrid - Barajas
3 Indica que está lloviendo
1 Estación explotada por personal
6 Altura de nubes de 300 a 600 metros}
50 Visibilidad 5 km
8 Cielo cubierto
32 Dirección del viento 320º
20 Velocidad del viento 20 nudos
1 Indicador del grupo 1
0 Temperatura positiva
030 Temperatura 3º, 0
1 Temperatura negativa
011 Temperatura del punto del rocío – 1,1
9443 Presión a nivel de la estación 944.3 mb (HPA) = QFE
0162 Presión al nivel medio del mar 1.016.2 mb (HPA) = QFF
Fecha : 18/MAY/2012
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2 tendencia barométrica subiendo
002 Valor de la tendencia barométrica 2 décimas de milibar (HPA)
60 Tiempo presente = Lluvia intermitente
44 Tiempo pasado = Niebla o bruma seca
4 4 octas de nubes bajas
5 Stratocúmulos
2 Altostratos opacos o Ninbostratos
1 Cirros
La trascripción en el mapa será de la forma de la siguiente figura
Las observaciones precedentes de los barcos tienen un grupo más, que

corresponde al estado del mas, donde se especifica la dirección, período y altura
del oleaje.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -137
Una vez transcritos en el mapa sinóptico todos los partes disponibles, ya sean
procedentes de las estaciones de tierra o de barcos navegando, el meteorólogo
procede al análisis de la situación.
En primer lugar observa el tiempo presente, y para hacer resaltar los fenómenos
mancha de amarillo las zonas de niebla, de verde claro las zonas de lluvia y de
verde oscuro las de nieve. En las regiones donde hay chubascos o tormentas
usa el lápiz rojo para señalarlas, respectivamente, con los símbolos
correspondiente. Para destacar los lugares donde la presión está bajando
marca en rojo una pequeña línea inclinada y en azul donde sube.
Después traza las isalobaras de dos en dos mb, mediante líneas de trazos rojas
las negativas y azules las positivas.
Sigue el trazado de frentes: azul el frío, rojo el cálido y morado la oclusión.
Finalmente se dibujan las isobaras de cuatro en cuatro mb con lápiz negro y

línea continua. En el centro del anticiclón se pone una gran A mayúscula y en el
centro de la borrasca una gran B. En los demás países se usan las iniciales de
alta y baja en el idioma respectivo.
Las escalas y proyecciones utilizadas son las recomendadas por la OMM
Se usa la proyección estereográfica polar para las regiones polares y medias, la

cónica de Lambert para las medias y la Mercator para las ecuatoriales. Los
mapas hemisféricos se hacen en proyección estereográfica polar.
Las escalas varían desde 1 : 5.000.000 a 1 : 50.000.000. La más frecuentemente

utilizada por todos los servicios meteorológicos es de 1 : 10.000.000, cubriendo
una amplia región, que varía de una países a otros. En España este mapa cubre
gran parte de Europa, Atlántico y zona oriental de Norteamérica. Por el Norte
alcanza la punta meridional de Groenlandia, y por el Sur, las islas de Cabo
Verde.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -138
Representación de una carta sinóptica
4. Carta de Tiempo Significativo
La Carta de Tiempo Significativo es preparada empleando la información de

los Reportes Meteorológicos Aeronáuticos de Superficie (Metar), información
de altura y satelítica. Da una visión rápida de las condiciones del tiempo,
para la hora válida establecida en la carta. Esta carta se abrevia hasta una
cierta extensión y contiene sólo una parte de la información del tiempo de
superficie. Sin embargo, en ella se puede visualizar rápidamente las áreas
donde existe nubosidad y fenómenos meteorológicos significativos. Esta
carta muestra en mejor forma los frentes y centros de altas y bajas presiones
y se considera que es la información más apropiada para iniciar un briefing
meteorológico para una planificación de vuelo.
Los mapas son preparados y difundidos por los Centros Regionales de

Pronóstico de Area (RAFC) según las normas especificadas en el Anexo 3 al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Servicio Meteorológico para la
Navegación Aérea Internacional), editado y difundido por la organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), y apéndices complementarios. Undécima
edición. Válida desde el 12-Xi-92.
Los mapas de tiempo significativo se ajustan a tres modelos: SWH (alto

nivel) SWM (nivel medio) y SWL (nivel bajo). El modelo SWH se utiliza para
describir los fenómenos de tiempo significativo esperados por encima del
nivel de vuelo 250 (FL 250). El modelo SWM para los fenómenos incluidos
Fecha : 18/MAY/2012
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entre los niveles de vuelo 100 y 250 (FL 100 – 250). El modelo SWL para
describir los fenómenos que se prevén por debajo del nivel de vuelo 100 (FL
100). En todo caso, la parte de la atmósfera a que se refiere el mapa deberá
identificarse claramente en el mismo.
En los modelos SWH (FL 250-XXX) se describen: los frentes, la posición del
chorro y su nivel de vuelo, el viento máximo a dicho nivel, las altitudes de la
tropopausa indicando las altas y las bajas, las áreas de turbulencia en el aire
claro (CAT) indicando la intensidad y niveles de vuelo. Respecto a la
nubosidad, solamente se describen las zonas en las que se prevé la
presencia de cumulonimbos, indicando el tope y las abreviaturas ISOL
EMBD (aislados e intercalados), OCNL EMBD (ocasionalmente mezclados),
FRQ (frecuentes) o FRQ EMBD (frecuentes e intercalados). Eventualmente
se indicara la posición de los huracanes tropicales, su nombre y fenómenos
asociados.
El modelo SWM (FL 100 – 250) generalmente indica otro tipo de nubes,
además de los cumulonimbos, las zonas de engelamiento y el nivel de la
isoterma de 0º C.
El modelo SWL (debajo del FL 100) describe todos los fenómenos

comprendidos entre el nivel medio del mar y el nivel 100, indicando la altitud
a la isoterma de 0º y los centros de baja y alta presión con su
correspondiente valor en hectopascales (HPA).
Fecha : 18/MAY/2012
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Mapa de tiempo significativo (significant weather) de alto nivel (SWH)
Mapa de tiempo significativo de nivel medio (SWM)
Fecha : 18/MAY/2012
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Mapa de tiempo
significativo de nivel
bajo (SWL)
TABLA XIX.5
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -142
TABLA XIX.6
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -143
Condiciones Significantes
1. Imágenes Satelitales
5.1 Imágenes Visibles
Las imágenes del espectro visible se caracterizan porque representan

la cantidad de luz que es reflejada hacia el espacio por las nubes y la
superficie de la Tierra. El agua y la Tierra se ven oscuras.
Es difícil en estas imágenes discernir entre nubes altas y bajas.
Las nubes espesas reflejan más la luz por lo que éstas son las que
mejor se visualizan. El espacio se verá de color negro dada su falta de
iluminación
No se pueden obtener con ausencia de luz solar (de noche).
5.2 Imágenes Infrarrojas
Las imágenes del infrarrojo representan la radiación infrarroja emitida

por las nubes o la superficie de la tierra. Son medidas de temperatura.
En una imagen infrarroja, los objetos más calientes aparecen más

oscuros que los fríos.
Las zonas sin nubes serán normalmente oscuras, pero también las
nubes muy bajas y la niebla pueden aparecer oscuras. El resto de la
nubosidad se presentará clara.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : E -144
El espacio se ve de color blanco, dada su baja temperatura.
No necesita de la luz solar para poder obtenerse.
5.3 Imágenes de Vapor de agua
Determinan el contenido de Vapor de agua en los niveles medios y

altos de la tropósfera.
Imagen satelital Visual
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TEMA 31
ALTIMETRIA, CONDICIONES METEOROLOGICAS PELIGROSAS
Con respecto al punto altimetría, se abordo en la pag. 50.
PRECIPITACIONES
1. Definiciones
Se llama precipitación al agua, ya en forma sólida o líquida, que alcanza la tierra

procedente de las nubes. Para que las nubes se formen es necesario que haya
en la atmósfera una cierta cantidad de vapor de agua susceptible de ser
condensado, procedente generalmente del agua de mar; como sabemos que el
nivel del mar es constante, las pérdidas de agua que sufre por evaporación son
compensadas por la precipitación estableciéndose un ciclo hidrológico.
Los mecanismos fundamentales del ciclo hidrológico son tres: evaporación,

condensación y precipitación. La diferencia entre la condensación y la
precipitación es el tamaño de las gotitas de agua, las primeras 50 veces de
menor tamaño por lo que están suspendidas en el aire. La distribución de la
precipitación es irregular, es más intensa cerca del Ecuador y va disminuyendo
hacia latitudes más altas.
2. Clasificación
Las precipitaciones figuran entre los fenómenos llamados hidrometeoros. Existen

las que alcanzan la superficie terrestre y otras que se evaporan por completo
durante su caída (denominadas virgas). Pueden ser más o menos uniformes
(intermitentes o continuas), o presentarse en forma de chubascos, que acaban y
empiezan bruscamente y asociadas a nubes cumulosnimbos.
a. Lluvias
Precipitación de partículas de agua líquida que se presenta bien como gotas de

diámetro superior a 0,5 mm, bien como gotas más pequeñas y dispersas.
Pueden contener pequeñas partículas de polvo.
b. Llovizna
Fecha : 18/MAY/2012
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Precipitación bastante uniforme, constituida exclusivamente por finas gotas de

agua (de diámetro inferior a 0,5 mm), que caen muy próximas unas de otras.
Parecen flotar casi en el aire, de modo que se evidencian los más leves
movimientos del aire.
c. Chubasco
Tipo de precipitación líquida (gota gruesa) que proviene de nubes convectivas,

de cierta duración y se produce a intervalos, comenzando y terminando
bruscamente.
d. Nieve
Precipitación en cristales, de los que la mayoría están ramificados. A una

temperatura superior a los –5°C, aproximadamente, los cristales se aglomeran,
por lo general, en copos.
e. Nieve Granulada
Precipitación de gránulos de hielo, blancos y opacos. Son frágiles y se aplastan

con facilidad; cuando caen sobre un suelo duro, rebotan y a menudo se rompen.
Las precipitaciones de nieve granulada suelen tener cuando la temperatura en el
suelo está próxima a los 0°C; se presentan generalmente en forma de
chubascos, mezclados con copos de nieve y gotas de lluvia.
f. Cinarra o Nieve en Granos
Precipitación de gránulos de hielo muy pequeños, son relativamente aplanados o

alargados, su diámetro es generalmente inferior a un milímetro. Cuando golpean
el suelo duro, no rebotan, ni se rompen. Caen por lo común en cantidades muy
pequeñas, lo más frecuente desde una nube estrato o una niebla.
g. Granizo Menudo
Precipitación de gránulos de hielo, transparentes, de forma esférica o irregular,

cuyo diámetro es igual o inferior a 5 mm. Suelen rebotar cuando golpean el suelo
duro, y se puede oír el ruido de su impacto.
h. Granizo
Fecha : 18/MAY/2012
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Precipitación de trozos de hielo cuyo diámetro es del orden de 5 a 50 mm, a

veces mayor, y que caen separados unos de otros o aglomerados en bloques
irregulares.
VISIBILIDAD
1. Definición
Puede definirse como la mayor distancia horizontal hasta donde son

reconocibles objetos o detalles del paisaje por un observador de vista normal
que los esté contemplando a la luz del día.
ALCANCE VISUAL DE PISTA (RVR) : Es la distancia máxima, en la dirección

del despegue o del aterrizaje, a la cual la pista, o las luces o balizas
especificadas que la delimitan, pueden verse desde una posición situada por
encima de un punto determinado en el eje de la pista a una altura
correspondiente al nivel medio que queda la vista del piloto en la toma de
contacto.
2. Factores que Afectan la Visibilidad Horizontal
a. Transparencia del aire; el polvo en suspensión limita el alcance visual,

sobretodo en las capas bajas.
Fecha : 18/MAY/2012
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b. Color, brillo y tamaño de los objetos; la visibilidad es mayor mientras

más brillante y más grande es el objeto. El color ejerce cierta influencia, ya que
la reflectividad del objeto depende de su color.
c. Accidentes orográficos y paisajes; los fuertes contrastes orográficos

aumentan la visibilidad, el brillo y el color.
d. Sensibilidad del ojo del observador.
Además podemos mencionar la variación de la visibilidad con la dirección

depende de la posición del sol (cara al sol la visibilidad es mínima), viento
(arrastra las partículas de humo y polvo) y la humedad (el aumento de ella puede
ocasionar disminución de la visibilidad).
3. Fenómenos de Oscurecimiento
b. Niebla; nube en contacto con el suelo o a poca altura que envuelve al

observador y restringe la visibilidad a valores inferiores a 1000 metros
c. Neblina; constituida por una nube más tenue que la de niebla y en ella
la visibilidad es superior a 1000 metros.
d. Calima; constituida por pequeñas partículas de polvo que enturbian el

aire y en ella la visibilidad es de dos a cinco kilómetros.
e. Humo; es una polución atmosférica producida por combustión

imperfecta, en general, del carbón. Aparece en las proximidades de las zonas
industriales.
4. Procesos de Formación y Disipación de Nieblas
Para la formación: enfriamiento o adición de vapor de agua; posteriormente un

aumento de humedad relativa, luego la condensación y por último la formación
de la niebla.
Para la disipación: El proceso inverso, calentamiento o sustracción de vapor de

agua; como consecuencia disminuye la humedad relativa y por último se disipa
la niebla.
El enfriamiento puede producirse por:
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b. Irradiación nocturna.
c. Advección de aire sobre una superficie más fría
d. Enfriamiento adiabático por ascenso orográfico o frontal
La adición de humedad puede producirse por:
b. Transporte turbulento de la humedad hacia arriba
c. Evaporación de la precipitación
d. Evaporación de ríos, lagos o mares
Niebla de ladera
5. Clases de Niebla
a. Niebla de Radiación.-Se forman en noches claras, cuando la

irradiación es intensa, es necesario un ligero viento, del orden de 2 a 5 nudos
para que la turbulencia la extienda hacia arriba. Es importante el suelo húmedo,
además se forma exclusivamente en tierra.
b. Niebla de advección.- Se forma soplando el viento, cuando una masa

caliente cargada de humedad llega a la superficie fría ocasionando
condensación de vapor de agua y formándose la niebla, puede ser de mar o de
tierra.
Fecha : 18/MAY/2012
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c. Niebla frontal.- Se forma generalmente delante del frente caliente y se

forma al evaporarse la lluvia caliente procedente de las nubes cuando cae a
través del aire frío situado debajo.
d. Niebla de ladera.- Se forma por ascenso de una masa de aire a

barlovento de la ladera de una montaña con el consiguiente enfriamiento
adiabático. El aire ascendente debe ser estable y cuando alcanza el nivel de
condensación se forma la niebla.
Niebla de Advección
Niebla de ladera
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LA TURBULENCIA
1. Definición
Se denomina así cuando el recorrido de las partículas del aire se hace

desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos. Entonces el
movimiento es turbulento. El factor turbulencia es considerado hoy en día como
el más importante de la Meteorología Aeronáutica, y cuando es fuerte se
convierte en el mayor enemigo de la atmósfera.
2. Clasificación
De acuerdo al área afectada se puede clasificar en:
a. Escala Sinóptica, la zona afectada puede ser del orden de los 3000 a
4000 kilómetros. Se presenta en las proximidades de la Corriente en Chorro.
b. Escala media, la zona afectada es de unos cientos de kilómetros y la

turbulencia esta asociada a frentes, tormentas y ondas de montaña.
c. Pequeña escala, se presentan en unos miles de metros, cerca de las

montañas.
d. Micro escala, es el caso del humo que sale de una chimenea.
Los aviones son cada vez más rápidos, y cuanto mayor es la velocidad del
avión, mayor es el número de remolinos que encuentra por unidad de tiempo,
entrando y saliendo de ascendencias y descendencias a tal velocidad que la
estructura de la aeronave se ve afectada.
Podemos definir la racha, como la variación brusca del viento, tanto en dirección
como en intensidad, estas traen como consecuencia meneos y sacudidas.
3. Tipos de Turbulencia
a. Turbulencia Mecánica
Ocasionada por el rozamiento del aire con la superficie, y afecta a una capa de
unos 1000 metros de espesor. Los obstáculos y la accidentada orografía
estimulan la formación de remolinos en el seno de la atmósfera.
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La turbulencia depende grandemente de la forma de la misma y de la dirección

y velocidad del viento.
b. Turbulencia de Montaña
Se presenta como una onda de montaña, es decir; como un fenómeno

ondulatorio en el flujo de aire perpendicularmente a una barrera montañosa. A
barlovento de la montaña el aire es forzado a ascender, mientras que a
sotavento viene hacia abajo, extendiendo su efecto sobre el valle como una
onda. Para que se forme la onda de montaña a sotavento es necesario que se
cumplan los siguientes requisitos.
1) La componente del viento perpendicular a la montaña debe ser fuerte

(al menos, superior a 15 nudos).
2) Profunda inversión de temperatura, que se inicia cerca de la montaña

y termina a una altura de 4000 a 6000 metros.
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Turbulencia Orográfica
Se caracteriza por lo siguiente:
1) Se propaga corriente abajo sin que cambie su amplitud.
2) Si el aire es seco no hay nubes acompañando la onda de montaña.
3) La ondulación de la corriente se hace débil a partir de los 3

kilómetros por encima de la montaña, a excepción de las largas cadenas
montañosas.
4) Nubes a barlovento producidas por la ascendencia de la montaña,

el aire al subir forzado se enfría y se condensa a cierto nivel, dando un aspecto
de una “muralla”.
5) Corriente abajo, las nuevas ascendencias y descendencias

ocasionan la nube rotor (zona baja-inestable), que se forma en la cresta de la
onda próxima al nivel del tope de la montaña y es bastante turbulenta.
6) Los altocúmulos lenticulares (Ac) (zona intermedia-estable), a

alturas que oscilan de los 4000 a 9000 metros. Se forman en las crestas de las
ondas y se encuentran alineadas, pudiendo haber hasta 8 a 9, y se forman en
aire estable.
c. Turbulencia Térmica
Es necesario que exista inestabilidad en la atmósfera para que se produzca la

turbulencia térmica. Y esta puede producirse por dos formas.
1) Por calentamiento de las capas bajas de la atmósfera
2) Por enfriamiento de las capas superiores de la atmósfera
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La corriente convectiva ascendente es compensada por otra corriente

descendente en los alrededores, y el conjunto da lugar a la turbulencia
mencionada.
Al ponerse el sol en ambos casos, especialmente en el primero, cesan las

corrientes convectivas sobre la tierra, por lo que los vuelos por la noche se
hacen en condiciones estables.
d. Turbulencia de estela Turbulencia Térmica
Es la generada por los vórtices de las aeronaves, y son peligrosas cuando las
generan aviones de gran envergadura sobre aeronaves ligeras.
Turbulencia de estela
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TORMENTAS
2. Definición
Constituye uno de los más grandes y espectaculares fenómenos de la

Naturaleza. Se presenta en las grandes nubes de desarrollo vertical negras y
densas, denominadas cumulosnimbus (Cb), iluminadas a intervalos por largos y
retorcidos relámpagos, señal visible de rayos; la lluvia es intensa, a veces
descarga el granizo, el viento a rachas silba amenazador, en su interior existen
fuertes turbulencias; en resumen en una tormenta se libera y transforma una
gran cantidad de energía, que puede afectar seriamente el vuelo.
3. Condiciones para su Formación
Son dos principales condiciones: el aire debe ser inestable. La inestabilidad debe
ser lo bastante profunda que permita las violentas corrientes ascendentes para
que se desencadene la tormenta. Y el aire debe ser húmedo, si esta condición
no se cumple es inútil que haya inestabilidad y ascendencia, pues al no haber
vapor de agua suficiente no se produciría condensación y, por tanto, el
cumulonimbo.
4. Desarrollo de la Tormenta
La tormenta tiene un ciclo de vida relativamente corto. La nube crece, se

desarrolla y muere antes del plazo de dos horas. Por eso que los informes
verbales de los pilotos después de su vuelo debemos tomarlos como una
indicación de que en la ruta pueden haber tormentas.
Los tres estados por los que pasa una tormenta son:
a. Estado de Desarrollo
La nube está más caliente que aire exterior, la inestabilidad crea corrientes
ascendentes en todo el seno de la nube, las que crecen con la altura y suelen
ser intensas sobre el nivel de cero grados, mientras tanto, el vapor de agua va
condensándose, formando gotas de agua o nieve, que son desplazadas hacia
arriba, pudiendo helarse; al ir aumentando de tamaño y peso de las gotas de
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lluvia o de hielo llega un momento que la corriente ascendente no puede

sostenerlas, y en ese crítico instante termina esta etapa.
b. Estado de Madurez
Comienza cuando la precipitación se produce, es decir, cuando el peso de las

gotas sobrevence la fuerza ascensional. El arrastre de las gotas hacia abajo
provoca las descendencias en ciertas zonas que son intensas por debajo del
nivel de cero grados. Se generan turbulencias, especialmente fuertes en las
zonas donde prevalecen las descendencias y cerca del suelo. La nube puede
tener un diámetro de seis kilómetros y la cuña de descendencias puede
extenderse cuatro kilómetros por delante según la dirección del movimiento.
c. Estado de Disipación
Poco a poco predominan las corrientes descendentes dentro de la nube hasta

que las ascendencias desaparecen. Al no haber el aporte de humedad la lluvia
va disminuyendo hasta cesar totalmente. Más tarde se desintegra, quedando
finalmente el penacho de cirrus del yunque.
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Estructura de la tormenta
5. Clasificación de las Tormentas
a. Frontales (frente frío, frente cálido y línea de turbonada)
b. De masa de aire (Convectivas, orográficas, advección)
ENGELAMIENTO
1. Definición
Se denomina así a la a formación de hielo que se produce sobre un avión en

determinadas circunstancias; la condición necesaria para el engelamiento es que
el agua que forman las nubes o la precipitación sea líquida y que a la vez su
temperatura sea menor de 0° (subfusión o superenfriada).
Los tres factores que intervienen en la formación del engelamiento son:
a. Temperatura
b. Diámetro de las gotas de agua
c. Contenido de agua líquida
Si las gotas que constituyen las nubes son grandes, sólo pueden ser
superenfriadas dentro de un corto intervalo de temperatura bajo cero; es decir,
entre –2°C y –10°C. Si las gotitas son muy pequeñas, puede continuar en estado
líquido hasta temperaturas muy bajas. De acuerdo a la experiencia reportada, se
puede afirmar que el engelamiento significativo sólo se produce entre –2°C y –
20°C.
2. Clases de Engelamiento
Fecha : 18/MAY/2012
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El hielo que se forma en los aviones puede ser de cuatro tipos:
a. Hielo Granular
Es opaco, blanco de textura granular porosa; no pesa y se adhiere poco,

desprendiéndose con facilidad. Se forma cuando el avión choca con pequeñas
gotas superenfriadas, las cuales se congelas inmediatamente; se puede dar a
temperaturas muy bajas.
b. Hielo Claro
Es denso, cristalino y transparente y se desprende con dificultad, se forma

cuando el avión entra en contacto con grandes gotas de agua superenfriadas.
Se forma con temperaturas altas entre 0°C y –12°C.
c. Nieve Húmeda
Es conocido que la nieve seca no se adhiere aun avión seco, pero si la nieve
está húmeda. Generalmente se produce a temperaturas próximas a los 0°C.
Esta constituidas por gotas de agua súper enfriadas y cristales de hielo, que se
adhieren al avión.
d. Escarcha
Se produce cuando al ser la capa de aire en contacto con el suelo muy rica en
humedad, el enfriamiento nocturno hace descender la temperatura bajo 0° C.
Entonces, el vapor de agua se sublima y pasa al estado sólido directamente,
depositándose sobre el suelo frío.
3. Engelamiento en las Partes de la Aeronave
Dependiendo de la forma del avión y de sus distintos elementos, podemos

mencionar las siguientes zonas afectadas:
a. Motores
b. Bordes de ataque
c. Hélices
d. Tubo pitot
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e. Antenas
f. Tomas de admisión
Engelamiento en la superficie alar
4. Operación Aérea con Hielo
El hielo adherido a la aeronave puede provocar entre otras cosas,

aumento del rozamiento y resistencia en la carrera de despegue, aumento de la
Aplicación de anticongelante a aeronaves
velocidad de pérdida, reducción en el ángulo de subida.
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CIZALLADURA O CORTANTE DE VIENTO EN NIVELES BAJOS
1. Definición
La cizalladura o cortante de viento se describe mejor como un cambio en la

dirección y/o velocidad del viento dentro de una distancia muy corta en la
atmósfera. Bajo ciertas condiciones, la atmósfera es capaz de producir algunas
cizalladuras peligrosas muy cerca de la tierra, por ejemplo, se ha observado
cambios de dirección del viento de 180° y cambios de velocidad de 50 nudos o
más dentro de los 200 pies desde la tierra. Sin embargo, esto no es algo que se
encuentre todos los días. De hecho, no es común, lo que hace que sea más que
un problema. Se ha pensado que el viento no puede afectar una aeronave, una
vez que éste en vuelo, excepto por la velocidad terrestre y deriva. Esto sucede
con los vientos estables o vientos que cambian gradualmente. Sin embargo, esto
no sucede si el viento cambia más rápido de lo que se puede acelerar o
desacelerar la masa de la aeronave.
Los fenómenos meteorológicos más prominentes que provocan los problemas

de la cizalladura de viento en niveles bajos, son las tormentas, frentes, brisas,
ondas de gravedad o presencia de obstáculos.
Básicamente, hay dos situaciones de cizalladura de viento que son

potencialmente peligrosas. La primera, es un viento de cola que puede cambiar
calma o componente del frente. En este caso, inicialmente la velocidad del aire
aumenta, la aeronave cabecea hacia arriba y aumenta la altura. La segunda es
un viento de frente que puede cambiar a calma o a componente de cola. En esta
situación, inicialmente la velocidad del aire disminuye, la aeronave, las
características aerodinámicas, razón de peso/potencia, tiempo de respuesta del
motor, y las reacciones del piloto entre otros factores, tienen relación en los
efectos de la cizalladura. Sin embargo, es importante recordar que la cizalladura
puede causar problemas a CUALQUIER aeronave y CUALQUIER piloto.
Existen dos condiciones atmosféricas principales que causan cizalladura de

viento a nivel bajo, que son las tormentas y los frentes.
Los vientos en una tormenta son complejos. La cizalladura de viento se puede

encontrar en todos los lados de una célula. La línea de cambio del viento o frente
de la ráfaga asociada con tormenta, puede preceder la tormenta en hasta 15
millas náuticas. Consecuentemente, si una tormenta está cerca del aeródromo
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donde se intenta despegar o aterrizar, pueden existir los peligros de cizalladura

de viento a bajo nivel relacionados con los reventones descendentes y
expansivos provocados, variando considerablemente la senda de planeo y
comprometiendo la seguridad de la aeronave.
Mientras la dirección de los vientos bajo y sobre un frente pueden determinarse

con precisión, los procedimientos existentes actualmente no entregan medidas
precisas de la altura del frente sobre el aeródromo. A continuación aparece un
método para determinar la altura aproximada del frente, considerando que la
cizalladura de viento es más crítica cuando ocurre cerca de la superficie.
a. Un Cizalladura de Viento con Frente Frío
Sucede inmediatamente después que el frente pasa el aeródromo y por corto

tiempo. Si el frente se mueve a 30 nudos o más, la superficie frontal en altura
generalmente estará a 5,000 pies sobre el aeródromo, alrededor de 3 horas
después del paso frontal.
b. Un Cizalladura de Viento con un Frente Caliente
El periodo más crítico es antes de que el frente pase por el aeródromo. Puede
existir cizalladura bajo los 5,000 pies por aproximadamente 6 horas; el problema
cesa después que el frente pasa el aeródromo. Los datos acumulados sobre
cizalladura de viento, indican que la cantidad de cizalladura en los frentes cálidos
es mucho más grande que en los frentes fríos.
c. En condiciones de cizalladura de viento
Puede o no puede existir turbulencia. Si el viento de superficie que se encuentra

bajo el frente, es fuerte y arrachado, habrá un poco de turbulencia asociada con
la cizalladura de viento.
El piloto deberá estar alerta a las posibilidades de cizalladura de viento a nivel

bajo en cualquier momento que existan las condiciones anteriores.
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El viento cortante afecta durante la aproximación de las aeronaves

TURBULENCIA EN AIRE CLARO (TAC)
1. Definición
Es la turbulencia existente en los niveles próximos a la tropopausa. Por tanto

puede afectar seriamente el vuelo de los reactores. En general, el aire es claro
en estos niveles, pero a veces hay nubosidad tipo cirrus.
a. Generalmente se le asocia a los siguientes factores:
b. Corriente en chorro
c. Cizalladura vertical u horizontal del viento
d. Gradiente horizontal de temperatura.
e. Onda de montaña.
f. Nubosidad.
g. Tropopausa.
2. Consideraciones para el Vuelo en Tac
La Organización Mundial de Meteorología señala las siguientes:
a. Al entrar en zonas de TAC debe ajustarse la velocidad de acuerdo a lo

recomendado para volar en aire turbulento, lo ideal es hacerlo antes de entrar a
la zona turbulenta.
b. Si la TAC en el chorro se encuentra con vientos directos de cara o cola,

debe hacerse un cambio de nivel de vuelo, porque se alarga en el sentido del
viento.
c. Si la TAC está asociada a un surco, lo conveniente es atravesar la

línea mejor que volar paralelamente a ella.
d. Si el piloto encuentra TAC del tipo que sea, debe comunicarlo

inmediatamente al Centro de Control más próximo para ser retransmitido a todos
los aviones y oficinas meteorológicas, reseñando la posición, rumbo, altitud,
intensidad de la turbulencia, velocidad indicada, velocidad verdadera y duración
Fecha : 18/MAY/2012
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del fenómeno. La zona TAC queda perfectamente vigilada y puede evitarse que
otros aviones penetren en ella.
CORRIENTE EN CHORRO
1. Definición
Es uno de los fenómenos más importantes de la circulación general de la

atmósfera. Se ha definido como una fuerte y estrecha corriente concentrada a lo
largo de un eje casi horizontal en la alta tropósfera o en la estratósfera,
caracterizado por fuerte cizalladura horizontal y vertical del viento, presentando
uno o más máximos en la velocidad. Normalmente, una corriente en chorro
discurre a lo largo de varios miles de kilómetros en una anchura de cientos de
kilómetros y con un espesor de varios kilómetros; la cizalladura vertical es del
orden de los 4-7 kilómetros por 1000 pies y la cizalladura lateral, de unos 10
nudos por 60 NM. La velocidad del viento a lo largo del eje de la corriente en
chorro, es como mínimo, de sesenta nudos.
2. Clasificación
En la atmósfera aparecen corrientes en chorro a diferentes latitudes y alturas

bien diferenciadas, cuyas características se ajustan de la siguiente forma:
2.1 Chorro polar
Es casi paralelo al frente, se encuentra situado en las proximidades de 300 hPa,

encima precisamente de la intersección de 500 hPa con la zona frontal. Llama la
atención la fuerte cizalladura vertical en la tropósfera, puesta en manifiesto tanto
por las isótacas como por las isotermas. En condiciones extremas, el viento en el
eje alcanza valores muy altos.
2.2 Chorro Subtropical
Constituido por una fuerte corriente de vientos del Oeste, que alcanza su
máxima intensidad en las proximidades de 200 hPa, y a veces arriba de los 150
hPa. En nuestro hemisferio, el chorro subtropical varía poco de altitud y esta
entre los 25° Sur y 30° Sur. Al igual que en el anterior existe la rotura de la
tropopausa.
2.3 Chorro Ecuatorial
Fecha : 18/MAY/2012
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Constituido por una corriente del Este, cuya velocidad máxima se encuentra
entre los 100 hPa y los 150 hPa; en las regiones tropicales se encuentra situado
entre los 20° Norte y 15° Sur. Existe una relación clara entre la posición del
chorro y la zona de convergencia intertropical. Sobre nuestro continente no es
muy definido, posee un máximo de aproximadamente 80 nudos.
2.4 Chorro Artico
Es un chorro estratosférico que discurre a niveles superiores a los 20 kilómetros

en latitudes próximas a 70° Norte o Sur. Puede cambiar de sentido según la
estación del año.
3. Reconocimiento del Chorro y su aprovechamiento en la Aeronáutica
Su ubicación constituye un factor fundamental en la planificación del vuelo de

reactores. El nivel óptimo depende de la posición de los chorros subtropical y
polar.
El reconocimiento del chorro en pleno vuelo puede hacerse por las

observaciones de la nubosidad, temperatura y el viento.
Las nubes típicas del chorro, son las bandas cruzadas de Cirrus a la derecha de
la corriente y su súbita desaparición en el corazón del chorro.
Combinando los valores de temperatura y humedad, un piloto hábil puede

conseguir en un vuelo transoceánico mejorías notables del tiempo de vuelo y del
combustible, además de evitar la turbulencia en aire claro.
Ubicación de la corriente en chorro Fecha : 18/MAY/2012

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“EDACI” METEOROLOGÌA

Para evitar condiciones peligrosas en vuelo, los pilotos deben tener un

Este capítulo se ha orientado para ayudar a los pilotos dándoles un enfoque

1. Servicios proporcionados por la Estación Meteorológica del Aeropuerto, para

2. Fuentes de información meteorológica disponible para el piloto.

3. Conocimiento suficiente para entender los términos meteorológicos,

4. Interpretación de cartas sinópticas, informes meteorológicos aeronáuticos,

5. Condiciones de nubosidad, viento y condiciones adversas del tiempo,

6. Métodos sugeridos para evitar las condiciones meteorológicas peligrosas.

7. Significado de formaciones de nubes y áreas de precipitación que se

Este resumen pretende entregar al piloto los principios básicos de meteorología

SERVICIOS PARA EL PILOTO

El servicio de información meteorológica para la aviación es proporcionado en el

En el Perú también existe una vasta red de estaciones meteorológicas

Este flujo de datos se realiza por medio de sistemas de telecomunicaciones

Las observaciones meteorológicas son medidas y estimaciones del tiempo

Una red de estaciones en los aeródromos proporciona informes meteorológicos

El radar se usa como ayuda en las observaciones y análisis meteorológicos. Las

Existen muchas otras observaciones que tienen importancia para el servicio

La información meteorológica también es de gran utilidad para la industria,

El programa de Satélite Meteorológico de los Estados Unidos proporciona

Para ello emplea satélites geoestacionarios o de órbita polar, cuya

Las imágenes satelíticas se encuentran a disposición de los pilotos en las

Los Centros Meteorológicos Regionales suministran información

Ellos preparan y transmiten los pronósticos, notas y advertencias del área,

TRANSCRIPCIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

Los servicios disponibles en las oficinas de información meteorológica

2. Pronósticos de Área ó Ruta.

4. Pronóstico de Vientos en Altura, Temperatura, Nivel de Isoterma 0° C

5. Informes Meteorológicos de Superficie (METAR).

6. Informes de Pilotos (AIREP).

Los controladores de tránsito aéreo informan al tránsito aéreo bajo su control

El controlador debe mantenerse informado de las condiciones meteorológicas

Muchas personas utilizan el Servicio Meteorológico Aeronáutico pero los

1. Identificación del piloto y de la aeronave.

2. Destino, ruta y altitud planeada.

3. Si el vuelo se realiza por Reglas de Vuelo Visual o por Instrumento.

4. Hora estimada de salida.

5. Hora estimada de arribo.

6. Cualquier escala intermedia.

Con esta información, el meteorólogo puede concentrarse en las condiciones

LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DEBERÁ INCLUIR:

1. Tiempo desfavorable (algo que pueda causar la cancelación o postergación

3. Tiempo actual, incluyendo AIREP.

6. Vientos y temperaturas en altura.

7. Solicitud de AIREP (cuando sea apropiado).

Se debe tener preparado un plan de acción alternativo, particularmente si el

Antes de explicar los diferentes tipos de pronósticos aeronáuticos e informes, se

La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve la tierra.

El aire no es un elemento simple como se creyó en la antigüedad, ni una

Muchas de estas sustancias ejercen gran influencia en la estabilidad del clima,

La composición del aire se mantiene invariable hasta los 70 kilómetros de altitud,

Además de estas sustancias, la atmósfera contiene vapor de agua en cantidades

2. La Atmósfera y su Distribución Térmica

De acuerdo con la distribución de la temperatura, la atmósfera puede dividirse en

Región principal Altura media en kms. Capa de transición

Termosfera 80 a 800 Termopausa

Exosfera Mas de 800

La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen en la troposfera,

La temperatura disminuye en la troposfera a razón de 6.5º Celsius cada 1000

La disminución de la temperatura cesa al alcanzarse un cierto nivel, que

La región situada encima de la tropopausa es la estratosfera y en ella la

La mesosfera se caracteriza por un amplio máximo de temperatura que llega