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CRONOGRAMA
UNIDAD II SERVODIRECCIONES.
Tema n°1 Servodirecciones
Tema n°2 Funcionamiento de la válvula rotatoria
Tema n°3 Servicio de la bomba hidráulica
Tema n°4 Servicio de la Cremallera de Dirección
Tema n°5 Averías en la Dirección Asistida
UNIDAD IV LA SUSPENSION.
Tema n°1 Fundamentos físicos de la suspensión
Tema n°2 Clasificación de las suspensiones
Tema n°3 Componentes de la suspensión
Tema n°4 Primeros tipos de amortiguadores
Tema n°5 Suspensiones Delanteras Independientes
Tema n°6 Cuadro de fallas mas comunes
Mantenimiento de los sistemas de suspensión y amortiguación
UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION.
Objetivos :
· Comprender los conceptos fundamentales de un sistema de Dirección.
· Identificar la estructura y componentes de un sistema de dirección.
· Realizar procedimientos de mantención y reparación.
Temas Unidad I
Tema 1
Sistema de Dirección
Tema 2
Mantención y reparación de la dirección mecánica
Tema 3
Caja de Dirección
Tema 4
Averías en la Dirección
Tema 1
Sistema de Dirección
Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehículo, con un giro de manubrio se
transmite por medio de un engranaje al mecanismo de dirección teniendo estabilidad, suavidad y
seguridad en su funcionamiento. Su construcción debe ser lo bastante robusta y confiable para evitar
que el sistema falle.
Los primeros sistemas de dirección eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el giro
del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable,
este tipo de dirección sólo se utiliza en remolques.
Los automóviles tienen siempre una dirección en las ruedas delanteras por rotación de muñones, la
distancia entre ruedas permanece en los giros prácticamente invariables y el vehículo logra una
buena estabilidad de dirección.
Los automóviles tienen siempre la dirección en el eje delantero, hay algunos que tienen dirección en
las cuatro ruedas. En las máquinas hay con dirección en las 4 ruedas delanteras o en las ruedas
delanteras y traseras, según sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos (figura Nº 1).
Figura Nº 1.
También se llama cuadrilátero de Jeantaud, quien en 1878, después de 60 años que Ackermann
lanzó la idea, descubrió que el viraje se lograba bastante próximo a lo correcto con errores de giro
mínimos, esto se lograba cuando la inclinación de los brazos se prolongaban hasta la mitad del eje
trasero encontrándose en un punto común que es el centro de rotación de cada vehículo, esto se
obtiene por la orientación de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en que
las extremas pueden girar en torno a ejes verticales (figura Nº 4).
Figura Nº 4.
ESTABILIDAD :
Es la aptitud que tiene un vehículo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en
recta como en curva. Todo esto depende de las características de la suspensión y de los reglajes de la
dirección que permitan a los neumáticos tener una menor deformación para poder soportar la
superficie del terreno por el que se está circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal
estibada, viento lateral y la fuerza centrífuga en las curvas. Estas características evitan tener que
efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.
FUERZA CENTRIFUGA:
Cuando un vehículo vira en una curva, la fuerza centrífuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa
de la curva. La fuerza centrífuga es mayor cuando: la curva es más cerrada, el peso del vehículo es
mayor o la velocidad del vehículo es mayor.
SUBVIRANTE:
Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de
trompa debido a que el ángulo de deriva de los neumáticos delanteros es mayor al tener una fuerza
centrífuga elevada, toma una trayectoria más recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto
a las traseras, viéndose forzado el conductor a virar más para corregir la trayectoria. Generalmente
es una tendencia que se presenta en los vehículos con tracción delantera.
SOBREVIRANTE: Figura Nº 6
Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en
velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ángulo
de deriva de los neumáticos traseros es mayor, toma una
trayectoria más cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar
el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer
sobrevirar un vehículo subvirante para sacar la cola en las
curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen
los pilotos de automóviles (figura Nº 6).
También es posible hacer sobrevirar un vehículo con tracción
delantera utilizando el freno de mano, esta técnica es muy
utilizada frecuentemente en el Rally.
En las curvas rápidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen,
los ángulos de deriva de los neumáticos llegan a su límite, sintiéndose el latigazo de la cola tan
fuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la razón por la que se rechaza el
sobrevirante.
NEUTRO:
Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite
sensación alguna al conductor y su comportamiento será impredecible hasta que se produzca un
desequilibrio en los ángulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea más
neutro se debe dejar levemente subvirante porque sólo basta aflojar un poco el acelerador para que
recupere la estabilidad.
CONTRAVIRAJE:
También es llamado contramanubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efectúa en
último caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del
ángulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que
se requiere inicialmente la geometría de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y
sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy
brusco, para evitar la disminución de la estabilidad del vehículo. Esta condición se da más fácil en la
tracción trasera porque el esfuerzo de tracción aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la
adherencia transversal disponible en éstas. También en la tracción delantera se puede efectuar el
contraviraje, aquí el esfuerzo de tracción es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la
adherencia transversal sobre éstas, así el vehículo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor
a virar más, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversión del esfuerzo que actúa en
las ruedas delanteras y simultáneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponen
así de una adherencia total reducidas.
Con las carrocerías más aerodinámicas y la disminución de altura de los vehículos la columna de
dirección se ha ido inclinando pasando de una posición semivertical a una casi horizontal, también
esta posición puede ser regulable.
Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la
misma columna tiene una función importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la
peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de dirección, utilizar eje y columna en
distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformación sin causar un
retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la
indeformabilidad del habitáculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructura
elementos de deformación plástica para disipar la energía del choque del conductor contra el
manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.
Esto se solucionó con la construcción del sinfín cónico que está relacionado con la curva que siguen
los dientes del sector, así cuando el vehículo marcha en línea recta que es la mayor parte del tiempo,
los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinfín, evitando la tendencia de las ruedas a
vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos
de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinfín gira al sector en
cualquiera de los dos sentidos, esta condición se altera porque quedan dos dientes
en contacto y en el viraje completo prácticamente con uno, esto no tiene mucha
importancia ya que son situaciones transitorias.
Este sistema es una evolución del anterior y su gran ventaja con respecto a
los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la
dirección, se utiliza un sinfín cónico y un sector con sistema de rodillos
giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje
sector como dentado de engranajes laterales.
CAJA DE CREMALLERA:
Es el tipo más utilizado en la actualidad, va montada a la carrocería del vehículo, comenzó su
utilización masiva en los vehículos con tracción delantera, pero también eran utilizados en tracción
trasera Peugeot 404.
VARILLAJE DE DIRECCION:
Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de
dirección hacia los brazos de la dirección.
Hasta los años 40 con las suspensiones de eje rígido, los 2 brazos de dirección estaban siempre
unidos por la barra de acoplamiento que mantenía las ruedas paralelas en línea recta y transmitir el
movimiento de la dirección. Aquí la caja de dirección no actuaba en el centro de la barra de
acoplamiento sino mediante un vástago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulando
el varillaje.
En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento está dividida en dos o más troncos
unidos por palancas y reenvíos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la
suspensión.
El sistema más simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2
barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema más seguro, por eso es el de mayor uso
en la actualidad.
En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran
cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos,
produciéndose el fenómeno llamado shimmy.
Todos los movimientos de la suspensión no deberían permitir variaciones en el ángulo de las ruedas
durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la dirección, por eso, se trata que
coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinámico
del vehículo en las curvas.
MUÑON :
Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, está
constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los vehículos con tracción trasera y en los más
antiguos en un muñón se acoplaba la barra de arrastre que le permitía enviar el giro de la dirección a
las ruedas. Con la tracción delantera se modificó la forma del muñón porque está construido con un
alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la tracción.
BRAZO AUXILIAR:
Es el elemento del mecanismo de dirección que recibe el movimiento desde la caja de dirección,
pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a través
de barras más pequeñas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro
de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehículo.