Procedimientos detallados de corrección

Cuando para la homologación acústica las condiciones de ensayo no sean idénticas a las de
referencia, deberán efectuarse correcciones apropiadas del EPNL calculado a partir de los datos
medidos con los siguientes métodos.

Las diferencias entre las condiciones de referencia y las de ensayo que exigen correcciones
pueden resultar de lo siguiente:

a) absorción atmosférica del sonido en condiciones de ensayo, diferentes a las de referencia

b) trayectoria de vuelo del ensayo a una altitud diferente a la de referencia;
c) masa de ensayo diferente de la máxima.

Puede surgir la necesidad de hacer correcciones negativas si la absorción atmosférica del

sonido en las condiciones de ensayo es inferior a la de referencia, y también si la trayectoria de
vuelo de ensayo está a una altitud más baja que la de referencia.

Los valores de medición del ruido se ajustarán debidamente a las condiciones de referencia.

Los procedimientos de corrección consistirán en sumar algebraicamente uno o más valores al

EPNL calculado, como si los ensayos se hubiesen llevado a cabo completamente en las
condiciones de referencia de la homologación acústica.

Las distancias mínimas desde ambos perfiles, de ensayo y de referencia, hasta la estación de
medición del ruido se calcularán y usarán para determinar una corrección por duración, debida
al cambio en la altitud de sobrevuelo del avión.

Perfiles de despegue

El perfil de despegue está relacionado con los cinco parámetros siguientes: AB, longitud del
recorrido de despegue; β, ángulo del primer ascenso constante; γ, ángulo del segundo ascenso
constante; y δ y ε, ángulos de reducción de empuje. Estos cinco parámetros son funciones de la
performance del avión, su masa y las condiciones atmosféricas (temperatura ambiente, presión y
velocidad del viento). Si las condiciones atmosféricas de ensayo no son iguales a las
condiciones atmosféricas de referencia, los parámetros correspondientes de los perfiles de
ensayo y de referencia serán diferentes, como se indica en la Figura A1-5. Los cambios de los
parámetros del perfil (denotados como ∆AB, ∆β, ∆γ, ∆δ y ∆ε) pueden deducirse de los datos del
fabricante (aprobados por la autoridad encargada de la homologación) y se utilizan para definir
el perfil de vuelo corregido con respecto a las condiciones atmosféricas de referencia;
permaneciendo invariable la masa del avión. Las relaciones entre los perfiles de despegue,
medido y corregido, pueden entonces emplearse para determinar las correcciones que se aplican
al EPNL calculado a partir de los datos medidos.

El perfil de aproximación se define por el ángulo de aproximación η y la altura NH, que son
funciones de las condiciones de utilización del avión controladas por el piloto. Si los parámetros
del perfil de aproximación medido son diferentes de los correspondientes parámetros de
aproximación de referencia (Figura A1-8), las correcciones se aplican al EPNL calculado a
partir de los datos medidos.

Correcciones PNLT

Siempre que las condiciones atmosféricas ambientes de temperatura y de humedad relativa

difieran de las condiciones de referencia, o siempre que las trayectorias de despegue y de
aproximación medidas difieran de las trayectorias de referencia, respectivamente, se harán
correcciones de los valores EPNL calculados a partir de los datos medidos.

CORRECCION POR DURACION

Siempre que las trayectorias de despegue y de aproximación, medidas, difieran de las

trayectorias de vuelo, corregida y de referencia, respectivamente, se efectuarán correcciones por
duración en los valores de EPNL calculados a partir de los datos medidos.

Despegue

∆2 = –7,5 log (KR/KRc)

Aproximación

∆2 = –7,5 log (NT/NTr)

Corrección por diferencias de masa

Siempre que la masa del avión bien sea durante un ensayo de aproximación o de despegue a los
efectos de homologación acústica, sea diferente de la correspondiente masa máxima de
despegue o de aterrizaje, se aplicará una corrección al valor EPNL.
Medición de la trayectoria de vuelo

La altura y posición lateral de la aeronave con respecto a la derrota de vuelo se determinarán

mediante un método independiente de los instrumentos normales de a bordo, p. ej., por
seguimiento radar, triangulación con teodolito o fototelemetría, que ha de aprobar la autoridad
encargada de la homologación.

MEDICIÓN DEL RUIDO DE LAS AERONAVES PERCIBIDO EN TIERRA

Las mediciones del ruido de las aeronaves, cuando se utilizan instrumentos conformes a las
especificaciones de esta sección, dan niveles de presión acústica en la banda de un tercio de
octava en función del tiempo para el cálculo del nivel efectivo de ruido percibido

Pantallas del viento De no haber viento y para sonidos sinusoidales a un ángulo de incidencia
tangencial, la pérdida por inserción causada por la pantalla del viento de un tipo indicado que se
haya instalado en torno al micrófono no excederá de ±1,5 dB a las frecuencias nominales de
centro de banda de un tercio de octava, desde 50Hz hasta 10 kHz inclusive. 3.5 Sistema de
micrófonos 3.5.1 El sistema de micrófonos se conformará a las especificaciones de 3.5.2 a 3.5.4.
La autoridad encargada de la homologación puede aprobar diversos sistemas de micrófonos en
base a la actuación electroacústica general equivalente que se haya demostrado.

Instrumentación para calibración

El calibrador de sonido se ajustará como mínimo a los requisitos para la clase 1 de la norma CEI
609423. El nivel de presión acústica producido en la cavidad del acoplador del calibrador de
sonido se calculará en las condiciones ambientales de ensayo usándose la información
proporcionada por el fabricante acerca del influjo de la presión atmosférica y de la temperatura
del aire.

Calibración y verificación del sistema

Se determinará la sensibilidad acústica del sistema de medición mediante un calibrador de

sonido que genere un nivel conocido de presión acústica a una frecuencia conocida. Se
registrará un número suficiente de calibraciones del nivel de presión acústica durante cada día
de ensayo para asegurar que se conoce la sensibilidad acústica del sistema de medición en las
condiciones ambientales reinantes que correspondan a cada medición de ruido de una aeronave.
Los datos medidos del ruido de la aeronave no se considerarán válidos para efectos de
homologación a menos que previa y posteriormente se hayan efectuado calibraciones de nivel
de presión acústica válidas. El sistema de medición se considerará satisfactorio si la diferencia
entre los niveles de sensibilidad acústica registrada inmediatamente antes e inmediatamente
después de cada una de las series de mediciones de ruido de una aeronave en un día
determinado no es superior a 0,5 dB. Se aplica el límite de 0,5 dB después de aplicar toda
corrección de presión atmosférica al nivel de salida del calibrador. La media aritmética de las
calibraciones antes y después se utilizará para representar el nivel de sensibilidad acústica del
sistema de medición correspondiente a cada serie de mediciones de ruido de una aeronave. Se
notificarán las correcciones de calibración a la autoridad encargada de la homologación y se
aplicarán a los niveles medidos de presión acústica de banda de un tercio de octava
determinados a la salida del analizador.

Perfiles de vuelo y geometría del ruido

Los perfiles de vuelo en las condiciones de ensayo y en las condiciones de referencia se

describen mediante su geometría con respecto al suelo, la correspondiente velocidad respecto al
suelo de la aeronave.

MÉTODO DE EVALUACIÓN PARA LA HOMOLOGACIÓN ACÚSTICA DE LOS

AVIONES DE NO MÁS DE 8 618 kg PROPULSADOS POR HÉLICE

En esta sección se prescriben las condiciones en que se llevarán a cabo los ensayos de
homologación acústica, así como también los procedimientos que corresponderá usar para
medir el ruido producido por el avión sometido a ensayo.

Los lugares en que se mida el ruido producido por los aviones en vuelo estarán rodeados de
terreno relativamente llano, que no se caracterice por una absorción excesiva del sonido, como
la que podría deberse a hierba densa y apelmazada, arbustos o zonas cubiertas de bosque.