El Anexo 14 –que lleva por nombre 

Aeródromos– “contiene las normas y
métodos recomendados que prescriben las características físicas y las superficies
limitadoras de obstáculos con que deben contar los aeródromos, así como ciertas
instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un
aeródromo”
– Introduce requerimiento de reportar RESA y zona de parada - sistema de parada
en el AIP. – La promulgación de RESA y sistemas de parada en las AIP ayudará a
mitigar lesiones de los pasajeros y daños de las aeronaves en caso de sobrepaso
de la pista (conciencia situacional).
Drenajes a Cielo abierto en franjas de pistas – Con las notas que enmiendan los
párrafos 3.4.6 y 3.4.16, se permite que los explotadores de aeródromos en climas
tropicales o los que reciben grandes volúmenes anuales de aguas pluviales usen
conductos de agua descubiertos para eliminar el exceso de aguas pluviales y
evitar encharcamiento en las pistas o cerca de ellas.
Distancias de Separación en calles de rodaje – Se proponen reducción en las
distancias de separación de calle de rodaje (Tabla 3-1) – Cambios en distancia
libre entre rueda exterior del tren principal y borde de TWY, cambio en ancho TWY
(3.9.4)
Punto de Espera RWY – Aclaración en señal de punto de espera en Pista – Las
configuraciones A1 y B1 no serán válidas después de 2026. – Beneficio principal:
conciencia situacional para evitar incursiones
5.3 Luces – Cambio de término luz de descarga de condensador de destellos – Se
discontinua el uso de T-VASIS y AT-VASIS a partir de 01 de enero de 2020
(5.3.5.4)
• Pavimentos – Se cambio el texto de “objeto/desecho suelto” por objeto extraño
(FOD), que ya fue definido en el AN 14 – Se incluyen previsiones del
PANSAeródromos, que refieren al control del FOD
Colores de las luces aeronáuticas de superficie, y de las señales, letreros y
tableros – Introduce conceptos sobre las luces “LED” y hace su distinción de las
luces de tipo filamento
Características de las luces aeronáuticas de superficie – Introduce disposiciones
para las luces de entrada a la pista (REL)
• Requisitos relativos al diseño de los letreros de guía para el rodaje – Se aclaran
detalles de las proporciones de letreros
Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos – Reemplazo de Línea de señal
de intersección de calle de rodaje por Línea de señal de punto de espera
intermedio en tabla A5-1

ANEXO 15
Nota 1. — La finalidad del servicio de información aeronáutica (AIS) es asegurar
que se distribuyan la información y los datos aeronáuticos necesarios para la
seguridad operacional, regularidad, economía y eficiencia del sistema de la
gestión de tránsito aéreo (ATM) mundial de un modo ambientalmente sostenible.
La función y la importancia de los datos aeronáuticos y de la información
aeronáutica cambiaron significativamente con la implantación de la navegación de
área (RNAV), la navegación basada en la performance (PBN), los sistemas de
navegación de a bordo computarizados, la comunicación basada en la
performance (PBC) y la vigilancia basada en la performance (PBS), los sistemas
de enlace de datos y las comunicaciones orales por satélite (SATVOICE). Si la
información o los datos aeronáuticos se alteran, son erróneos, tardíos o
inexistentes, la seguridad operacional de la navegación aérea puede resultar
afectada. Nota 2.— Estas normas y métodos recomendados deben emplearse
juntamente con los Procedimientos para los servicios de navegación aérea —
Abreviaturas y códigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400). Nota 3.— Los textos
de orientación sobre la organización y funcionamiento de los servicios de
información aeronáutica se hallan contenidos en el Manual para los servicios de
información aeronáutica (Doc 8126). 1.1 Definiciones Los términos y expresiones
indicados a continuación, que figuran en las normas y métodos recomendados
para los servicios de información aeronáutica, tienen el significado siguiente:
Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves. Aeropuerto internacional. Todo aeropuerto
designado por el Estado contratante en cuyo territorio está situado, como puerto
de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los
trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y
fitosanitaria, y procedimientos similares. AIRAC. Una sigla (reglamentación y
control de información aeronáutica) que significa el sistema que tiene por objeto la
notificación anticipada, basada en fechas comunes de entrada en vigor, de las
circunstancias que requieren cambios importantes en los métodos de operaciones.
Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA). Altitud mínima para un
tramo definido de vuelo que permite conservar el margen de franqueamiento de
obstáculos requerido. Altitud mínima en ruta (MEA). La altitud para un tramo en
ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones y servicios de
navegación aérea y de las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la
estructura del espacio aéreo y permite conservar el margen de franqueamiento de
obstáculos requerido. Altura. La distancia vertical de un nivel, punto u objeto
considerado como punto, medido desde una referencia específica

ANEXO 16
2.3.1 Los procedimientos de ensayo serán aceptables para las autoridades
encargadas de la certificación de la aeronavegabilidad y de la homologación
acústica, del Estado que expida el certificado. 2.3.2 Los procedimientos de ensayo
y mediciones de ruido para aviones se ejecutarán y se tratarán con arreglo a
métodos aprobados, para obtener la medida de evaluación del ruido designada
como nivel efectivo de ruido percibido, EPNL, en unidades EPNdB, según se
describe en la Sección 4 de este apéndice. 2.3.3 La altura y posición lateral del
avión con respecto a la prolongación del eje de pista se determinarán mediante un
método independiente de los instrumentos normales de a bordo, por ejemplo, por
seguimiento radar, triangulación con teodolito o fototelemetría, que ha de aprobar
la autoridad encargada de la homologación. 2.3.4 Mediante señales de
sincronización, se relacionará la posición del avión a lo largo de la trayectoria de
vuelo con el ruido registrado en los puntos de medición. Durante la aproximación,
se registrará la posición del avión con respecto a la pista, desde un punto situado
por lo menos a 7,4 km (4 NM) del umbral y por lo menos a 11 km (6 NM) del inicio
del recorrido de despegue. 2.3.5 Si el ensayo de despegue se lleva a cabo con
una masa distinta de la máxima de despegue indicada en la solicitud de
homologación, la corrección EPNL necesaria no excederá de 2 EPNdB. Si el
ensayo de aproximación se lleva a cabo con una masa distinta de la máxima de
aterrizaje indicada en la solicitud de homologación, la corrección EPNL no
excederá de 1 EPNdB. Para determinar la variación del EPNL con la masa en los
ensayos de despegue y aproximación se usarán datos aprobados por la autoridad
encargada de la homologación.
2.4.1 Los datos de posición y de performance que se necesitan para hacer las
correcciones descritas en la Sección 5 de este apéndice se registrarán
automáticamente a un ritmo de muestreo aprobado. La posición del avión se
registrará con respecto a la pista, desde un punto situado por lo menos a 7,4 km (4
NM) del trecho comprendido entre el umbral y el punto de toma de contacto,
cuando se trate de la aproximación, y a 11 km (6 NM) del inicio del recorrido de
despegue. Se usará equipo de medición aprobado por la autoridad encargada de
la homologación. 2.4.2 Los datos de posición y de performance se ajustarán
mediante los métodos descritos en la Sección 5 de este apéndice a las
condiciones meteorológicas de referencia indicadas en 5.3 a). 2.4.3 Los datos
acústicos se ajustarán mediante los métodos descritos en la Sección 5 de este
apéndice a las condiciones meteorológicas de referencia indicadas en 5.3 a) 1), 2)
y 3). Además, se aplicará una corrección de los datos acústicos para tener en
cuenta variaciones de la distancia mínima de ensayo respecto a la distancia
mínima de referencia entre la trayectoria de aproximación del avión y el punto de
medición de aproximación, una trayectoria de despegue tal que pase por la vertical
del punto de medición de sobrevuelo, y para tener en cuenta diferencias de más
de 6 m (20 ft) entre la elevación de los lugares de medición y la elevación del
punto más próximo en la pista. 2.4.4 Se aprobará el uso de la torre del aeródromo
u otra instalación como emplazamiento central en el cual las mediciones de los
parámetros atmosféricos son representativas de las condiciones que reinan en la
región geográfica en que se llevan a cabo las mediciones del ruido de los aviones.
Sin embargo, la velocidad del viento en la superficie y la temperatura ambiente se
medirán cerca de la posición del micrófono en los puntos de medición del ruido de
aproximación, lateral y de despegue y los ensayos no serán aceptados a menos
que las condiciones se atengan a la Sección 2 de este apéndice.

ANEXO 17

Actos de interferencia ilícita. Actos, o tentativas, destinados a comprometer la

seguridad de la aviación civil incluyendo, sin que esta lista sea exhaustiva, lo
siguiente: apoderamiento ilícito de aeronaves, destrucción de una aeronave en
servicio, toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos, intrusión
por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una
instalación aeronáutica, introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto
de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales, uso de
una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales
graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente, comunicación de
información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en vuelo, o en
tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en
un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil. introducción a
bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o
sustancias) peligrosos con fines criminales, uso de una aeronave en servicio con
el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los
bienes o al medio ambiente, comunicación de información falsa que comprometa
la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los
pasajeros, tripulación, personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto
de una instalación de aviación civil. Cada Estado contratante establecerá un
organismo y elaborará y aplicará normas, métodos y procedimientos para
salvaguardar a la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, teniendo
presente la seguridad, la regularidad y la eficacia de los vuelos. Cada Estado
contratante asegurará que tal organismo y tales normas, métodos y
procedimientos: a) protejan la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el
personal de tierra y el público en general en todos los asuntos relacionados con la
salvaguardia de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita; y b)
permitan dar una respuesta rápida a cualquier amenaza creciente a la seguridad.
Cada Estado contratante se asegurará de que las medidas concebidas para
salvaguardar contra actos de interferencia ilícita se apliquen, en la medida de lo
posible, a las operaciones del interior, basándose en una evaluación de riesgos de
seguridad llevada a cabo por las autoridades nacionales competentes.

ANEXO 18
En este Anexo, los términos y expresiones que se indican a continuación tienen la
significación siguiente: Accidente imputable a mercancías peligrosas. Toda
ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionadas
con él, que ocasiona lesiones mortales o graves a alguna persona o daños de
consideración a los bienes o al medio ambiente. Aeronave de carga. Toda
aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta mercancías o bienes
tangibles. Aeronave de pasajeros. Toda aeronave que transporte personas que no
sean miembros de la tripulación, empleados del explotador que vuelen por
razones de trabajo, representantes autorizados de las autoridades nacionales
competentes o acompañantes de algún envío u otra carga. Aprobación.
Autorización otorgada por la autoridad nacional que corresponda: a) para
transportar las mercancías peligrosas prohibidas en aeronaves de pasajeros o de
carga, cuando en las Instrucciones Técnicas se establece que dichas mercancías
pueden transportarse con una aprobación; o bien b) para otros fines especificados
en las Instrucciones Técnicas. Nota. — Si no hay una referencia específica en las
Instrucciones Técnicas para permitir el otorgamiento de una aprobación, se puede
pedir una dispensa. Bulto. El producto final de la operación de empacado, que
comprende el embalaje en sí y su contenido preparado en forma idónea para el
transporte. Dispensa. Toda autorización, que no sea una aprobación, otorgada por
la autoridad nacional que corresponda, que exime de lo previsto en las
Instrucciones Técnicas. Dispositivo de carga notarizado. Toda variedad de
contenedor de carga, contenedor de aeronave, paleta de aeronave con red o
paleta de aeronave con red sobre un iglú. Nota. — No se incluyen en esta
definición los sobre embalajes. Embalaje. Los recipientes y demás componentes o
materiales necesarios para que el recipiente sea idóneo a su función de
contención. Nota. — Para el material radiactivo, véase la Parte 2, 7.2 de las
Instrucciones Técnicas. Envío. Uno o más bultos de mercancías peligrosas que un
explotador acepta de un expedidor de una sola vez y en un mismo sitio recibidos
en un lote y despachados a un mismo consignatario y dirección.
ANEXO 19
Las disposiciones de este Anexo se elaboraron en respuesta a las
recomendaciones de la Conferencia de Directores Generales de Aviación Civil
sobre una estrategia mundial para la seguridad operacional de la aviación
(Montreal, 20-22 de marzo de 2006) (DGCA/06) y de la Conferencia de alto nivel
sobre seguridad operacional (Montreal, 29 de marzo-1 de abril de 2010)
(HLSC/2010) relativas a la necesidad de contar con un Anexo dedicado a la
gestión de la seguridad operacional. Luego de haber determinado que estas
cuestiones son de suficiente trascendencia e importancia, la Comisión de
Aeronavegación (186-8) convino en establecer el Grupo de expertos sobre gestión
de la seguridad operacional (SMP) a fin de que formulara recomendaciones para
preparar este Anexo. La finalidad de las normas y métodos recomendados
(SARPS) de este Anexo es ayudar a los Estados a manejar los riesgos de
seguridad operacional de la aviación. En virtud de la creciente complejidad del
sistema mundial de transporte aéreo y de la interrelación de sus actividades de
aviación necesarias para garantizar la operación segura de las aeronaves, este
Anexo sirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia preventiva que
permita mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional. Esta
estrategia preventiva de seguridad operacional se basa en la implantación de un
programa estatal de seguridad operacional (SSP) que se ocupe sistemáticamente
de los riesgos de seguridad operacional. La implantación eficaz de un SSP se
lleva a cabo mediante un proceso gradual, ya que se requiere tiempo para su
plena maduración. Entre los factores que afectan al tiempo que se necesita para
establecer un SSP figuran la complejidad del sistema de transporte aéreo y la
madurez de las capacidades del Estado en materia de supervisión de la seguridad
operacional de la aviación. En este Anexo se consolidan textos relativos al SSP y
a los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) tomados de los
Anexos existentes, así como elementos conexos que abarcan la recopilación y uso
de datos sobre seguridad operacional y actividades estatales de supervisión de la
seguridad operacional. Al reunir estos textos en un solo Anexo se tiene la ventaja
de atraer la atención de los Estados hacia la importancia de integrar sus
actividades de gestión de la seguridad operacional y también se da margen para
que evolucionen las disposiciones sobre gestión de la seguridad operacional.
Ciertas funciones estatales en materia de gestión de la seguridad operacional que
se estipulan en el Anexo 19 pueden delegarse, en nombre del Estado, a una
organización regional de supervisión de la seguridad operacional o una
organización regional de investigación de accidentes e incidentes. De conformidad
con las disposiciones del Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Chicago, 1944), el 25 de febrero de 2013, el Consejo adoptó por
primera vez este Anexo que contiene SARPS relacionados con las
responsabilidades funcionales y los procesos que subyacen a la gestión de la
seguridad operacional por parte de los Estados y que fue designado como Anexo
19 al Convenio. Los SARPS se basaron en disposiciones sobre gestión de la
seguridad operacional que inicialmente adoptó el Consejo en los Anexos 1; 6;
Partes I, II y III; 8; 11; 13 y 14, Volumen I, y en las recomendaciones de la primera
reunión especial del SMP (Montreal, 13-17 de febrero de 2012). En su informe al
Consejo sobre los resultados de la HLSC/2010, la Comisión de Aeronavegación
recomendó que la elaboración del nuevo Anexo siguiera un proceso de dos fases.
La primera fase se centró en crear un Anexo sobre gestión de la seguridad
operacional consolidando y reorganizando los SARPS existentes. La Enmienda 1
del Anexo 19 contiene cambios sustantivos en las disposiciones sobre gestión de
la seguridad operacional, los cuales se describen a continuación.