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Las técnicas de calibración del túnel de viento utilizadas en la aviación moderna para

mantener las pruebas

exactitud
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Las técnicas de calibración del túnel de viento utilizadas en la aviación moderna para

mantener las pruebas

exactitud

Una calibración determina la relación entre la presión en los orificios del cabezal de la

sonda y la velocidad y el ángulo de flujo medidos. La presión y temperatura de estancamiento, la

velocidad o número de Mach y la angularidad del flujo son los parámetros básicos para cualquier

calibración de túnel de viento. La base de cada calibración es un chorro limpio y libre, un flujo de

aire constante y homogéneo con baja turbulencia. Para disminuir la turbulencia, el aire

comprimido fluye hacia una cámara de sedimentación y luego a través de múltiples rejillas y un

enderezador de flujo en forma de panal, creando un flujo de aire limpio y homogéneo. Luego, el

flujo sale a través de boquillas especialmente construidas y configuradas para una pérdida

mínima de presión. Para una balanza independiente, sin la existencia del propio túnel de viento,

se puede lograr la calibración estática de la balanza. Es mucho más fácil realizar una calibración

con la balanza desmontada del túnel de viento que calibrarla sujeta a sus soportes de montaje en

túnel (“El túnel de viento de calibración Vectoflow”, sin fecha).

Como se afirma en la investigación de González et. Desde 2010, las balanzas de túnel de

viento, compuestas por numerosos componentes de hardware y software, proporcionan una alta

precisión y fiabilidad para las mediciones buscadas directamente. Los parámetros clave que

caracterizan a dichos sistemas son el alcance, la precisión y el tiempo de respuesta de las

mediciones. Las balanzas de túnel de viento son de uso común y constituyen un método adecuado

para la adquisición de medidas, con una amplia gama de indicadores y una rápida respuesta a los

cambios de cargas. Este sistema requiere un esfuerzo de calibración inicial sustancial, pero se

puede utilizar para evaluar varios modelos de bajo costo con un esfuerzo reducido una vez que se

sabe que las mediciones son precisas. La medición de la presión en varios puntos del modelo
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mediante un escáner de presión o un sistema de válvula de exploración es otro método para medir

la carga aerodinámica. Para tal método se necesita un modelo de prueba muy complejo y costoso.

Al realizar agujeros y conectarlos con la válvula de escaneo a través de un tubo que transmite la

presión, los puntos de medición quedan integrados en la superficie del modelo. Estos agujeros a

menudo introducen cambios en el flujo alrededor del modelo, cambiando así el comportamiento

real del modelo.

Se requiere un soporte de equilibrio para corregir el equilibrio de la estructura del túnel de

viento, además de los soportes del modelo. Estos soportes están situados fuera de la cámara de

pruebas del túnel de viento, por lo que sus dimensiones y peso no son imprescindibles, siendo el

requisito que se les impone una elevada rigidez.

Las balanzas externas se montan fuera del modelo, dentro o fuera de la sección de prueba

de la cámara del túnel de viento, y a menudo se añade alguna perturbación en el flujo del viento.

Sin embargo, la posibilidad de modificar los modelos de prueba casi sin esfuerzo proporciona al

túnel de viento un alto grado de versatilidad. Para estas balanzas existen muchos grados de

dificultad, dependiendo principalmente del número de canales de medición, que pueden variar

entre 1 y 6. Las balanzas externas se utilizan como elemento fijo de los túneles de viento, pero los

elementos intercambiables son las versiones de prueba. La conexión mecánica entre la balanza y

el modelo es el sistema de soporte del modelo.

Las balanzas internas están montadas dentro del modelo; Por lo tanto, no se inserta

ninguna intervención de los componentes de equilibrio en el flujo de viento, pero aún se requiere

un soporte mecánico para el modelo para estabilizarlo en la cámara de prueba y, si es necesario,

ajustar la orientación del modelo. Como la balanza debe montarse en el interior, la complejidad

del modelo de prueba es comparable o superior a la de los modelos para sistemas de válvulas de
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exploración. Por tanto, al evaluar varios modelos, esta elección no proporciona versatilidad. Estos

saldos normalmente se envían al cliente ya calibrado y al método de adquisición. Además, el

número de componentes medidos puede variar entre 1 y 6.

Las balanzas rotativas se utilizan para hélices, palas de helicópteros y otros modelos giratorios.

El principio inverso del diseño de la balanza es un desacoplamiento mecánico completo

de los componentes de las 6 cargas. Una señal de carga unidireccional (tracción-compresión) será

la salida de cada canal, y los impulsos de elevación, arrastre, fuerzas laterales y cabeceo,

equilibrio y guiñada serán la composición de las señales. Para obtener la fuerza de sustentación

(que es la fuerza dominante en aplicaciones aeronáuticas), el momento de cabeceo y el momento

de equilibrio, se utilizaron dos sensores horizontales en la dirección del flujo del viento para

adquirir la fuerza de arrastre y el momento de guiñada, y un sensor horizontal perpendicular al

dirección del flujo para calcular las fuerzas laterales, una opción puede ser utilizar tres sensores

verticales (González et. al, 2010).

La ventaja económica de proporcionar una elección óptima de motor para una

configuración de aeronave determinada y el mayor criterio para la reducción de emisiones es uno

de los impulsores de una mayor precisión en la metodología de escalado. En el programa de

aviones, los efectos de escala pueden introducir un riesgo potencial, especialmente para alas

grandes diseñadas para altos números de Mach subsónicos. Un estudio de los efectos de escala y

del número de Reynolds podría aumentar drásticamente el coste de producción si se realizaran

únicamente en el túnel de viento. Por lo tanto, puede resultar económicamente ventajoso utilizar

métodos CFD como complemento a las pruebas en túnel de viento. La alta precisión de los

resultados del túnel de viento y el conjunto de datos detallados (capaces de vuelo libre de

Reynolds y número de Mach) de los cálculos CFD se complementan entre sí con técnicas
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modernas de prueba en túnel de viento y métodos CFD, lo que permite una investigación

exhaustiva de la topología y los fenómenos del flujo. (Mosbah, 2013).

En un sentido objetivo, los cálculos de CFD no podrían proporcionar la "respuesta

correcta", pero tal vez debería suponerse que proporcionan una solución dentro de un límite

razonable de precisión. Sin embargo, se señaló que el CFD puede calcular muy bien los niveles

de resistencia delta entre configuraciones similares y que así era como se usaba comúnmente el

CFD para el diseño y la producción de aeronaves en la industria.

El algoritmo EGD, introducido por Dueck, funciona como recocido simulado (SA), pero

para lograr el mínimo local, acepta peores soluciones que SA. Para controlar la distribución de

presión, se sugiere el sistema híbrido NN-EGD ajustando las coordenadas de los puntos dentro de

la cámara de prueba, la velocidad del ala y la temperatura. Para lograr una configuración de red

óptima de modo que el error sea el mínimo posible, se utiliza el algoritmo EGD. El software

Fluent se utiliza para evaluar los valores de presión dentro de la cámara de prueba para entrenar y

probar el NN. Las entradas del modelo son las coordenadas (x, y, z), la velocidad del viento (V) y

la temperatura (T) de la cámara de prueba, mientras que las salidas son la presión. El objetivo era

obtener la configuración más simple en un corto período de compilación para dar los mejores

resultados. Según las coordenadas de cada punto, la velocidad del viento y la temperatura de la

cámara de prueba, los investigadores pueden obtener con éxito el valor de la presión en cada

punto del conjunto de datos utilizando este método.

Las sondas de hilo caliente convencionales están diseñadas para minimizar estos efectos

de retroalimentación térmica mediante el uso de grandes relaciones de longitud a diámetro que

reducen las pérdidas en los extremos de conducción. Por lo tanto, utilizando sensibilidades

derivadas de calibraciones estáticas, se pueden realizar mediciones dinámicas. Es importante

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realizar calibraciones dinámicas separadas para cables y películas cambiadas. Uno de esos

enfoques fue comparar las mediciones de turbulencia de la capa límite obtenidas con el alambre

caliente tradicional típico, el alambre con respaldo de epoxi, el alambre cerámico idéntico con

soporte de cuña y dos sondas de película caliente disponibles comercialmente (Mosbah, 2013).

Según Reed et. Además, los métodos ópticos más nuevos para la visualización del flujo

incluyen velocímetros láser Doppler (LDV), velocímetros holográficos (HV) e interferometría

holográfica (HI) para mediciones de densidad. Para las mediciones de densidad, los métodos

ópticos modernos para la visualización del flujo incluyen velocímetros láser Doppler (LDV),

velocímetros holográficos (HV) e interferometría holográfica (HI). El beneficio clave de los LDV

y HV es su capacidad para calcular campos de flujo tridimensionales sin afectar el flujo. Esto es

especialmente importante en túneles transónicos cercanos a Mach uno. Para mediciones

cuantitativas de campos de velocidad de baja velocidad cerca de modelos, se utiliza la utilidad de

la velocimetría de raya láser (LSV). En comparación con las mediciones punto por punto

requeridas con los LDV, esta técnica tiene la ventaja de proporcionar velocidades en un avión al

mismo tiempo. Sin embargo, para las calibraciones en túneles vacíos, la precisión de los LSV es

actualmente inadecuada. Medición de la fuerza sobre una "placa de presión" o placa de arrastre al

mismo tiempo que la velocidad del flujo. Durante la observación de la fuerza sobre la placa de

presión, este método permitió determinar la velocidad del flujo.

El método de adquisición de datos se ve amplificado por muchos dispositivos que ayudan

a transformar las fuerzas físicas en valores digitales que se pueden conectar al servidor. Los

mecánicos también deben asegurarse de que no se produzcan fuerzas de fricción y de que se

eviten cargas innecesarias. Los sensores son instrumentos que transforman una señal eléctrica en

una carga física. Dependiendo de las características de la carga y del propio sensor, se
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determinará la capacidad de los sensores para calcular la potencia. Hay varias formas de

transductores. Células de carga que crean la señal eléctrica mediante la deformación mecánica

que genera la fuerza aplicada. Para proporcionar una señal distinguible en el convertidor

analógico a digital, la señal de salida del sensor es una señal débil de unos pocos milivoltios y su

potencia debe aumentarse mediante un amplificador. La señal eléctrica se transfiere del sensor al

amplificador y del amplificador al sensor a través de cables eficientes y de alta calidad. El

convertidor analógico a digital (ADC) transforma una señal analógica continua (voltaje o

corriente) en una señal digital de tiempo discreto. Programas de software al final del proceso de

adquisición de datos que posprocesan las mediciones de señales para obtener los valores de

fuerzas y momentos.
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REFERENCIAS

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