REPÚBLICABOLIVARIANADEVENEZUELA.

MINISTERIODELPODERPOPULAR
PARALADEFENSA.
UNIVERSIDAD
NACIONALEXPERIMENTALPOLITÉCNICA
DELAFUERZAARMADANACIONALBOLIVARIANA.
NUCLEO MONAGAS - ARAGUA DE MATURIN
ASIGNATURA: DISEÑO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS II

ESTUDIO DE LA INFLUENCIA EN EL
DISEÑO DE INGENIERÍA DE
RODAMIENTOS Y ENGRANAJES

PROFESOR ESTUDIANTES

ING. OBED VELASQUEZ CI: 26762967 MARIO CAMPOS

CI: YUSIF ALFONZO
CI: 27386959 ROGELIO MUJICA
CI: 14994394 ELIX URBINA
 INTRODUCCION

El estudio de la influencia en el diseño de ingeniería de rodamientos y

engranajes, es de suma importancia para gran cantidad de maquinas,
maquinarias, y procesos industriales, ya que permite su modernización y
optimización continua. Un ejemplo de ello es el avanzado desarrollo que tiene
en este aspecto Japón. Luego de la segunda guerra mundial, dicho país se
centro en mejorar sus procesos productivos, logrando grandes avances en la
aplicación de la ingeniería a los muy diversos tipos de engranajes,
adaptándolos a sus tareas con un alto grado de resistencia, rigidez y eficiencia
(Karl-Heinz Dietsche · 2005).

Una de las ventajas de los avances en el estudio del diseño de

ingeniería de rodamientos y engranajes, es su masificación. Los rodamientos y
engranajes con un mejor diseño en relativamente poco tiempo se encuentran
disponibles en el mercado mundial. Por ejemplo, Estados Unidos, donde se
fabrican todos los diseños de rodamientos y engranajes, cuenta con una
industrialización a la altura de sus avances en ingeniería, ya que contar con el
rodamiento y el engranaje adecuado para gran cantidad de tareas mejora el
rendimiento de la maquina o maquinaria (GAK Crespi 2017)

Venezuela, un país monoproductor y monoexportador de petróleo y

bloqueado económicamente, ha demostrado que la aplicación de la ingeniería
puede seguir desarrollándose, así como en Japón antes de su industrialización.
Ejemplos de ello es el diseño aplicado a la ingeniería inversa, para fabricar
rodamientos y mecanizar engranajes en talleres de mecanizado, que
continuamente se modernizan (debido a que no pueden ser importandos) (RG
Miranda Delgado · 2017).

El objetivo general de este estudio es efectuar cálculos para la

construcción o relación de las ruedas dentadas.

Los objetivos específicos son: Determinar los coeficientes de durabilidad

de los engranajes cilíndricos; Estudiar los factores que influyen en el desgaste
de los dientes de engranajes; y por ultimo Investigar los materiales apropiados
para el diseño de engranajes.

Para el desarrollo de los objetivos antes mencionados se procederá a

considerar los siguientes aspectos básicos para realizar dichos cálculos: Ley de
engranaje. Velocidades de deslizamiento; Línea de engrane; Errores de los
dentados de evolventes; Grado de recubrimiento de perfil; Deterioro de los
dientes y forma de evitarlos; Lubricación y enfriamiento; Ruedas frontales:
repartición de las etapas de engranaje; Elección del dentado; Datos generales
acerca de la construcción de mecanismo de engranaje; Cálculo de las ruedas
dentadas; El coeficiente de error de repartición de la carga; El coeficiente
adicional para dentado oblicuo; Valor de carga eficaz; Seguridad contra la
formación de hoyuelos; Seguridad de la rotura de dientes; Duración de vida a
plena carga; Ruedas cónicas: relación entre las ruedas cónicas y sus ruedas
frontales y auxiliares; Selección de ancho y número de dientes; Cálculo de las
ruedas cónicas, engranajes de tornillo sinfín cilíndricos; Relaciones generales.
Actuación de las fuerzas sin considerar el rozamiento; Consideración del
rozamiento; Rendimientos. Momentos de torsión y potencias; Comprobación de
la seguridad del calentamiento; Seguridad flexional del árbol del tornillo sinfín;
Seguridad a la rotura de los dientes de las ruedas.
 INDICE

Pagina

PORTADA 1
INTRODUCCION 2
INDICE 4
CONTENIDO
Objetivo general y especificos 7

Cojinetes de rodamientos: Distintos tipos. 8

Campo de aplicación. 10

Supuestos de carga. 12

14
Cálculo de cargas que actúan sobre el rodamiento.

Carga equivalente. 16

Duración. 18

19
Capacidad de carga dinámica, capacidad de carga estática.

Ejemplos 20

Transmisión por engranajes: Fundamentos. 22

24
Consideración general.
Ley de engranaje. 28

Velocidades de deslizamiento. 30
 Línea de engrane. 29

Errores de los dentados de evolventes. 32

Grado de recubrimiento de perfil. 34

Deterioro de los dientes y forma de evitarlos. 36

Lubricación y enfriamiento. 38

Ruedas frontales: repartición de las etapas de engranaje. 40

Elección del dentado. 42

Datos generales acerca de la construcción 44

Cálculo de las ruedas dentadas. 46

El coeficiente de error de repartición de la carga. 48

El coeficiente adicional para dentado oblicuo. 50

Valor de carga eficaz. 51

Seguridad contra la formación de hoyuelos. 51

Seguridad de la rotura de dientes. 52

Duración de vida a plena carga. 52

Ruedas cónicas: relación entre las ruedas cónicas y sus ruedas 53

frontales y auxiliares.

Selección de ancho y número de dientes. 54

Cálculo de las ruedas cónicas, engranajes de tornillo sinfín cilíndricos. 56

 Relaciones generales. Actuación de las fuerzas sin considerar el 55
rozamiento.

Consideración del rozamiento. 57

Rendimientos. Momentos de torsión y potencias. 57

Comprobación de la seguridad del calentamiento. 58

Seguridad flexional del árbol del tornillo sinfín. 60

Seguridad a la rotura de los dientes de las ruedas. 60

CONCLUSIONES 61

62
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 OBJETIVOS

 OBJETIVO GENERAL: Efectuar cálculos para la

construcción o relación de las ruedas dentadas.

 Objetivos específicos:

- Mario Campos: Determinar los coeficientes de durabilidad

de los engranajes cilíndricos.
- Rogelio Mujica: Estudiar los factores que influyen en el
desgaste de los dientes de engranajes.
- Elix Urbina: Investigar los materiales apropiados para el
diseño de engranajes.
 DESARROLLO

Cojinetes de rodamientos: Distintos tipos.

El cojinete está formado por uno o dos anillos paralelos separados por
rodamientos, cuyo espesor mantiene la superficie interior en contacto y soporta
el eje de rotación, como se muestra en la siguiente figura.

Ilustración 1. Árbol de un motor de barco con dos cojinetes

deslizantes radiales

De acuerdo con la posición en que se encuentra el rodamiento

respecto a la carga, se pueden clasificar en 3 tipos:

Axiales: que admiten cargas en el sentido de su propio eje, por ejemplo,

los mostrados en las siguientes figuras.
 Los rodamientos axiales de bolas son ideales para aplicaciones de alta
velocidad y cargas ligeras, y para aplicaciones de alta precisión.

Ilustración 2. Rodamiento axial de bolas de contacto angulas tipo

TVL

Ilustración 3. Rodamiento axial de bolas de contacto angular de dos

direcciones tipo DTVL
 Los rodamientos axiales de rodillos cilíndricos son ideales para cargas
pesadas y velocidades moderadas, cuentan con opciones de múltiples rodillos
para aumentar la capacidad de carga

Ilustración 4. Rodamiento axial de rodillos cilíndricos tipo TP

Ilustración 5. Rodamiento axial de rodillos cilíndricos autolineable

tipo TPS

Los rodamientos axiales de rodillos esféricos logran una alta capacidad

axial con baja fricción y alineación continua de los rodillos, incluso si el eje y la
carcasa se desalinean durante el funcionamiento.
 Ilustración 6. Rodamiento axial de rodillos esféricos tipo TSR

Los rodamientos axiales cónicos están diseñados para lograr un

movimiento de rodadura ideal que ofrece una vida útil más prolongada del
rodamiento y una capacidad de carga adicional.

Ilustración 7. Rodamiento axial de rodillos conicos tipo TTHD

 Ilustración 8. Rodamiento axial de rodillo cruzado

Radiales: admiten cargas en un sentido perpendicular de su propio eje,

como los siguientes ejemplos.
 CAMPO DE APLICACION

Rodamientos rígidos de bolas: son adecuados para resistir altas

velocidades de funcionamiento.
 Rodamientos de bolas con contacto angular: son adecuados para
soportar cargas combinadas.

Rodamiento de bolas a rotula: permite desviaciones angulares del eje

respecto al soporte, por lo cual es indicado para aplicaciones en las que se
puede producir desalineaciones en el eje.

Rodamiento de rodillos cilíndricos: son diseñados para absorber

cargar puramente radiales, sin embargo su capacidad de carga es mucho más
elevada.
 Rodamiento de agujas: Tienen gran capacidad de carga y son
especialmente útiles en montajes donde se dispone de un espacio radial
limitado.

Rodamiento de rodillos a rotula: pueden soportar cargas radiales y

cargas axiales, y tienen una gran capacidad de carga.
 Rodamiento de rodillos cónicos: son adecuados para soportar cargas
combinadas, cuanto mayor es el ángulo de contacto, mayor es la capacidad de
carga axial del rodamiento.

Rodamientos axiales a bolas: Los de simple efecto absorben cargas

axiales y cargas radiales pequeñas, fijando el eje en un solo sentido, mientras
que los de doble efecto absorben cargas axiales y fijan el eje en ambos
sentidos
 Rodamientos axiales de rodillos: se suelen emplear cuando la
capacidad de carga de los rodamientos axiales de bolas es inadecuada,
soportan cargas radiales y aborben desalineaciones de los ejes.

Rodamientos axiales de agujas: soportan grandes cargas axiales en

un sentido.

SUPUESTOS DE CARGA.

El supuesto de carga que puede actuar sobre un rodamiento se debe

utilizar en el momento de calcular la carga estática equivalente del rodamiento.
Corresponde a una tensión de contacto calculada en el centro de mayor
contacto entre los elementos rodantes y el camino de rodadura. Los valores de
tensión de contacto son los siguientes:

4600 MPa para los rodamientos de bolas autolineables.

4200 MPa para todos los demás rodamientos de bolas.
4000 PMa para todos los rodamientos de rodillos.

CÁLCULO DE CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE EL RODAMIENTO

Las cargas que actúan sobre un rodamiento se pueden calcular de

acuerdo con las leyes de la mecánica siempre que se conozcan o se puedan
determinar las fuerzas externas, como las fuerzas producidas por la
transmisión de potencia, las fuerzas de trabajo o las fuerzas de inercia.

Cuando se calculan los componentes de carga para un rodamiento

individual, el eje se considera como una viga que descansa sobre soportes
rígidos y no sometidos a momentos, a efecto de simplificar los cálculos.
Tampoco se tienen en cuenta las deformaciones elásticas en el rodamiento, el
soporte o el bastidor de la máquina, ni los momentos producidos en el
rodamiento como resultado de la flexión del eje.

Las fuerzas adicionales originadas por el tipo y modo de funcionamiento

de las máquinas acopladas a la transmisión solo se pueden determinar cuándo
se conocen las condiciones de funcionamiento. Su influencia en la vida nominal
de los rodamientos se considera utilizando un factor de “funcionamiento” que
tiene en cuenta las cargas de choque y la eficacia de los engranajes.
Normalmente, los valores de este factor para las diferentes condiciones de
funcionamiento se pueden encontrar en la información publicada por el
fabricante del engranaje.

Carga equivalente: Se dividen en 2 tipos, carga estatica equivalente

y carga dinámica equivalente.

Carga dinámica equivalente: Se trata de la medida estándar que

calcularía y definiría el nivel de carga invariable y constante de la
 operación. Tiene en cuenta todas las fuerzas a las que está sometido el
rodamiento. En este caso, la carga P se define como Pr (radial) o Pa
(axial).

Cuando el rodamiento recibe cargas combinadas podemos calcular la

carga equivalente radial con esta fórmula:

Pr = X.Fr + Y.Fa [kN]

La carga radial dinámica equivalente para rodamientos de rodillo radiales

con α = 0 y sujetos únicamente a carga radial viene dada por:

Pr=Frfd

Carga estática equivalente: Se trata de la medida estándar que

calcularía y definiría el nivel de carga hipotética que, de ser aplicada, causaría
en el rodamiento la misma carga máxima en los elementos rodantes que las
cargas reales a las que está sometido el rodamiento. Tiene en cuenta todas
las fuerzas a las que está sometido el rodamiento. Esta carga P se define
como Fr (radial) o Fa (axial).

Cuando el rodamiento recibe cargas combinadas podemos calcular la

carga equivalente radial con esta fórmula:

P0 = X0.Fr + Y0.Fa [kN]

DURACIÓN

Las cargas elevadas y normales acortan la vida útil del rodamiento en

mayor proporción que las cargas ligeras. Por lo tanto, resulta importante que
las cargas de choque y los picos de cargas estén bien representados en el
diagrama de cargas, incluso si son relativamente poco frecuentes y están
limitados a unas pocas revoluciones.

La carga del rodamiento y las condiciones de funcionamiento se pueden

promediar a un valor constante dentro de cada intervalo de trabajo o ciclo. Se
debe incluir también el número de horas de funcionamiento o revoluciones
esperado de cada intervalo de trabajo, lo cual muestra la fracción de vida útil
requerida por esa condición de carga en particular. Así, por ejemplo, si
denominamos N1 al número de revoluciones necesarias en condiciones de
carga P1, y N al número de revoluciones esperado para la finalización de todos
los ciclos de carga variable, entonces la fracción del ciclo U1 = N1/N se utilizará
con la condición de carga P1, que tiene una vida útil calculada de L10m1. La
vida útil del rodamiento en condiciones de carga variables se puede calcular
usando:

𝟏
𝐋𝟏𝟎𝐦 =
𝐔𝟏 𝐔𝟐 𝐔𝟑
+𝐋 +𝐋
𝐋𝟏𝟎𝐦𝟏 𝟏𝟎𝐦𝟐 𝟏𝟎𝐦𝟑

Donde

𝐿10𝑚 = vida nominal SKF (con una confiabilidad del 90%) [millones de
revoluciones]

𝐿10𝑚1 , 𝐿10𝑚2 ... = vidas nominales SKF (con una confiabilidad del 90%) en
condiciones constantes 1,2… [millones de revoluciones]

𝑈1 , 𝑈2 ,… = fracciones del ciclo de vida en condiciones 1,2… Nota: 𝑈1 +

𝑈2 + … = 𝑈𝑛 = 1

Capacidad de carga dinámica.

Es la carga constante bajo la cual el rodamiento alcanza la durabilidad

elemental de un millón de revoluciones.

En los rodamientos radiales la capacidad de carga dinámica radial Cr

corresponde a una carga constante e invariable, puramente radial. En los
rodamientos axiales la capacidad de carga dinámica Ca corresponde a la carga
constante e invariable, puramente la carga axial que actúa en el eje del
rodamiento.

Capacidad de carga estática.

 Es una carga estática que corresponde al esfuerzo de contacto indicado
en la siguiente tabla, en el elemento rodante y en el centro de contacto de la
pista de rodadura que están sometidos a la carga máxima. La deformación
permanente total del elemento rodante y la pista de rodadura que se produce
por el esfuerzo de contacto puede ser de aproximadamente 0,0001 veces el
diámetro del elemento rodante.

EJEMPLOS:
 TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES.

FUNDAMENTOS:

Los engranajes, llamados también ruedas dentadas, sirven para

transmitir la potencia de un órgano a otro haciendo variar dos factores: el par y
el número de revoluciones.

Puesto que es muy raro, a la vista de ciertas aplicaciones, que se pueda

dispones de una maquina motriz que tenga exactamente el mismo par y que
gire a la misma velocidad que la maquina operadora que debe mover, se
recurre a órganos intermedios capaces de adaptar las características de la
primera a las de la segunda. Así, por ejemplo, en el campo de la tracción naval,
una turbina que gira a una velocidad de 1.800 a 3.000 rpm debe mover la
hélice a una velocidad de rendimiento máximo entre 110 y 180 rpm; la solución
de este problema se confía a ruedas dentadas y por la elevada potencia
constituye una aplicación de gran importancia.

Estos órganos presentan la ventaja de la compacidad del conjunto y, por

tanto, la posibilidad de poderlo encerrar en una caja metálica o cárter donde,
completamente aislado del ambiente exterior, trabaja en condiciones óptimas
de lubricación, asegurando su funcionamiento durante muchos miles de horas.

Entre los órganos de transmisión mecánica, la rueda dentada es

indudablemente la que presenta el más elevado rendimiento n, entendiendo
con esta expresión la relación entre la potencia transmitida Pt y la recibida Pm;
para un par de ruedas cilíndricas se llega a valores de n = 0,97 – 0,98, o sea Pt
= 0,97 – 0,98 Pm.

Un órgano giratorio sobre si ismo, animado, por tanto, de cierta

velocidad angular n (expresada por el numero de revoluciones efectuadas
durante la unidad de tiempo), se mantiene en rotación merced a la aplicación
de un par C. El producto Cn expresa la potencia mecánica P asociada al
órgano objeto de examen en kgm/s.

CONSIDERACIONES GENERALES

Los engranajes transmiten movimientos rotatorios entre dos árboles,

considerando la relación de transmicion. Por lo tanto, al estudiar el
funcionamiento de los engranajes se estudia el movimiento de un par de
ruedas dentadas acopladas enre si.

Los perfiles poseen formas diferentes generalmente con rodadura pura y

deslizamiento puro.

Si S y 𝜎 son los perfiles de dos elementos acoplados que giran con una
velocidad angular 𝑤1 y 𝑤2 .
 Donde

𝑂1 = eje motriz

𝑂2 = eje conducido

 El centro instantáneo de rotación C se encuentra sobre la

intersección que forma la recta que une los centros de rotación O1O2 y
la normal a la velocidad relativa del punto de contacto M, cuya dirección
es la tangente común a los perfiles de los elementos acoplados.

 EL centro instantáneo C tiene la propiedad de poseer

velocidad nula en el movimiento relativo. Luego, si

𝑉𝑐 = 𝑉𝑐𝑟 + 𝑉𝜏𝑐

Como 𝑉𝑐𝑟 = 0, se tiene que 𝑉𝑐 = 𝑉𝜏𝑐 , de decir que: la velocidad de C

considerándolo como perteneciente al miembro 1 coincide con la velocidad de
C considerado como solidario con el miembro 2. Luego:

𝑉𝑐 = 𝑉𝜏𝑐 = 𝑤1 𝑂1 𝐶 = 𝑤2 𝑂2 𝐶
 Por lo tanto la relación de transmisión es:

w O2 C
𝜎 = w1 =
2 O1 C

Por lo tanto, los valores absolutos de las velocidades angulares son

inversamente proporcionales a los segmentos en que la recta que une sus
centros (recta de centros) queda dividida por la normal común que pasa por el
punto de contacto”.

Si se desea que τ = cte, caso más frecuente en la práctica la relación

anterior se mantiene fija, luego C queda a una distancia fija de O1 y O2 para
las distintas posiciones que toman los perfiles conjugados en los instantes
sucesivos (Ley fundamental de engranaje).

Esta condición trae como consecuencia que el lugar geométrico de los

puntos C en el movimiento relativo sean circunferencias (polares fija y móvil del
movimiento) llamadas primitivas de las ruedas cilíndricas.

Las dos ruedas entre las que ocurre la transmisión del movimiento, se
dicen conjugadas: Conductora, aquella sobre la que esta aplicada la fuerza o
momento motriz;

Conducida, sobre la que actúa el momento resistente.

Si los ejes de las ruedas conjugadas son paralelos, el par cinemática

resultante es plano y las ruedas se dicen cilíndricas.

Supongamos ahora que los ejes están fijos, hipótesis que no trae
ninguna limitación, porque si el sistema se mueve, basta considerar el
movimiento relativo.

Se observa ahora que si ω1 y ω2 tiene el mismo sentido (luego, ω2 y -

ω1 tienen sentido contrario) el centro instantáneo C del movimiento relativo es
exterior al segmento O1O2 y las ruedas dentadas se dicen internas; mientras,
en el otro caso, C es interior al segmento O1O2 y las ruedas se dicen externas,
porque las primitivas resultan una exterior a la otra.
 Primitivas Internas

Primitivas Externas

En el primer caso 𝜎 es positivo, en el segundo es negativo. La rueda

cuya primitiva tiene radio mayor se llama corona y la otra piñón. Queriendo
transmitir un momento entre los dos arboles podira pensarse en materializar
estas primitivas circulares, que realizan la condición de 𝜏 = cte, con dos ruedas
mantenidas apretadas una contra la otra, confiando la transmisión del
momento, y del trabajo, a las fuerzas de roce. Para ello debería asegurarse una
buena adherencia o roce, constituyendo las ruedas de fricción.
 Estas tienen el inconveniente de que están limitadas por la baja potencia
que pueden transmitir. Para potencias importantes, las ruedas deben confiar la
transmisión no a la adherencia sino a la acción mutua que pueden adecuadas
superficies conjugadas solidarias, que constituyen los dientes de las ruedas,
obteniéndose así las ruedas dentadas o engranajes.

Por lo tanto, el estudio de funcionamiento de los engranajes es, en

esencia, el estudio del movimiento de un par de elementos (ruedas) acoplados
entre sí por perfiles conjugados solidarios a los mismos.

LEY FUNDAMENTAL DEL ENGRANAJE

La ley fundamental del engranaje expresa:

La razón de la velocidad angular entre los engranes de un engranaje

permanece constante en toda la conexión.

En cualquier caso, normalmente resulta deseable mantener una razón

constante entre los engranes cuando éstos giran. Cualquier variación en la
relación presentará una oscilación en la velocidad y en el par de torsión de
salida, aun con valores de entrada constantes.

LINEA DE ENGRANE

La línea de engrane coincide con las circunferencias rodantes y está

limitada por las circunferencias de cabeza (es la curva de puntos representada
en la siguiente figura).
 Supongamos que en un Instante determinado los dientes de dos ruedas
están en contacto en el punto O. Al girar la rueda 1, también gira la rueda 2.
Los dientes de ambas ruedas se mueven y su contacto se produce en nuevos
puntos 1, 2, 3, etc. Al unir estos puntos por una curva suave se obtiene la
llamada "línea de engrane". Podemos definir la línea de engrane como el lugar
geométrico de los puntos de contacto de los dientes de dos ruedas en un plano
fijo. Esta línea por lo general pasa por el punto primitivo. Cuando se trata de
engranajes de evolvente la línea de engrane es una línea recta y coincide con
la normal NN a los perfiles de los dientes. Esta línea pasa por el punto primitivo
P y forma con la perpendicular a la línea de centros el ángulo a llamado ángulo
de presión. La trayectoria del contacto es la recta AB y dado que AB es la línea
generadora de la evolvente de cada rueda, será normal a los perfiles en todos
los puntos de contacto y además ocupará siempre la misma posición en virtud
de que es tangente a los dos círculos base.

DETERIORO DE LOS ENGRANAJES Y FORMA DE EVITARLOS:

Las dos principales fuentes de fallo en un diente de engrane son por

fricción y flexión, (llamados también pitting y bending en inglés), esto es debido
a que las fuerzas lógicas durante la transferencia de la fuerza por el
diente/engranaje, la fricción de diente contra diente y la fuerza que deben de
resistir los dientes, (el que transfiere y el que recibe), como lo podemos
apreciar en la gráfica del desplazamiento del punto de engrane.

Debido a la fricción sobre la superficie de los dientes, una de las cuales

se vuelve anódica, mientras la otra se vuelve catódica, conduciendo esta zona
a una corrosión galvánica localizada. La corrosión penetra la masa del metal,
con iones de difusión limitados. Este mecanismo de corrosión por fricción es
probablemente la misma que la corrosión por grietas crevice corrosión

Para minimizar el deterioro de la fricción es necesario seleccionar el

lubricante adecuado, tomando en cuenta no solo la potencia de la aplicación,
así como la temperatura, ciclo de trabajo, etc.

La flexión solo puede minimizarse seleccionando los materiales

adecuados y/o seleccionando más material para el diente / engranaje, en otras
palabras, seleccionando un engranaje más grande.

Como todo elemento técnico el primer fallo que puede tener un

engranaje es que no haya sido calculado con los parámetros dimensionales y
de resistencia adecuada, con lo cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que
está sometido y se deteriora o rompe con rapidez.

El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el

que ha sido fabricado no reúne las especificaciones técnicas adecuadas
principalmente las de resistencia y tenacidad.

También puede ser causa de deterioro o rotura si el engranaje no se ha

fabricado con las cotas y tolerancias requeridas o no ha sido montado y
ajustado en la forma adecuada.

Igualmente se puede originar el deterioro prematuro de un engranaje es

que no se le haya efectuado el mantenimiento adecuado con los lubricantes
que le sean propios de acuerdo a las condiciones de funcionamiento que tenga.

Otra causa de deterioro es que por un sobre esfuerzo del mecanismo se

superen los límites de resistencia del engranaje.
 La capacidad de transmisión de un engranaje viene limitada:

Por el calor generado, (calentamiento)

Fallo de los dientes por rotura (sobre esfuerzo súbito y seco)

Fallo por fatiga en la superficie de los dientes (lubricación deficiente y

dureza inadecuada)

Ruido como resultante de vibraciones a altas velocidades y cargas

fuertes.

Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes están relacionadas

con problemas existentes en los dientes, en el eje, o una combinación de
ambos. Las fallas relacionadas con los dientes pueden tener su origen en
sobrecargas, desgaste y grietas, y las fallas relacionadas con el eje pueden
deberse a la desalineación o desequilibrado del mismo produciendo
vibraciones y ruidos.

LA LUBRICACIÓN Y ENFRIAMIENTO.

La lubricación debe reducir en gran parte el rozamiento y el desgaste en

los flancos de los dientes y además debe eliminar el calor de rozamiento. El
lubricante utilizado no debe tampoco ser perjudicial para las ruedas dentadas,
los cojinetes ni las juntas y debe ser suficientemente estable al uso. Para estos
fines son especialmente adecuados los aceites minerales (sin o con aditivos)
que permiten tener una escasa pérdida de potencia por rozamiento, siempre
que su viscosidad sea suficiente para obtener aproximadamente un «
rozamiento fluido » (sin contacto metálico en los flancos de los dientes) a la
velocidad tangencial y con la carga dadas. Sólo cuando falta este requisito (en
caso de pequeñas velocidades tangenciales) se hace uso de la lubricación con
grasa; con una velocidad muy reducida, según las circunstancias, se emplean
también lubricantes sólidos como, por ejemplo, el bisulfito de molibdeno. En
ambos casos, no obstante, es mayor el coeficiente de rozamiento que con
engrase por aceite bajo rozamiento fluido y, además, la eliminación de calor por
el lubricante es aquí casi nula.
 GRADO DE RECUBRIMIENTO DE PERFIL.

La relación de contacto (ε) refleja la media de dientes que se mantienen

en contacto en todo momento.

Para obtener un funcionamiento eficaz y poco ruidoso, lo habitual es que

ε > 1,2

El coeficiente de recubrimiento es el resultado de dividir el arco de

acción por el paso base, siendo el arco de acción la suma del arco de
aproximación (qa) con el arco de retroceso (qb), y el paso base.

ERRORES DE LOS ENGRANAJES DE EVOLVENTES:

Si bien se pueden fabricar engranajes con cualquier ángulo de presión,

los engranajes más comunes tienen un ángulo de presión de 20°, siendo
mucho menos comunes los engranajes de ángulo de presión de 14½° y 25°. El
aumento del ángulo de presión aumenta el ancho de la base del diente del
engranaje, lo que lleva a una mayor resistencia y capacidad de carga.
Disminuir el ángulo de presión proporciona menos holgura, un funcionamiento
más suave y menos sensibilidad a los errores de fabricación.

RUEDAS FRONTALES: REPARACIÓN DE LAS ETAPAS DE

ENGRANAJE:

Antes de desarmar cualquier aparato, asegúrate de tener en casa un

taladro, una lima para metal, algunas barras de hierro e implementos varios
que te permitan trabajar de manera adecuada con estos materiales, ya que
también cortarás algunas piezas.

Una vez que hayas ubicado los materiales, procede a desarmar el

artefacto. En este caso lo que nos interesan son los engranajes, así que ubica
los que encuentres rotos o defectuosos. Ayúdate con unas pinzas para tomar
con más facilidad alguna pequeña pieza rota.

Luego de ubicar el engranaje, revísalo para saber cuántos dientes le

faltan. Si posee dientes flojos remuévelos en su totalidad.
 Con la ayuda de un taladro, y una broca de tamaño proporcional al
ancho del área a reparar, aplana la superficie donde se encontraba el diente,
eliminando los baches hasta lograr un acabado liso. Para esto te recomiendo
que utilices un soporte vertical, pues la fuerza aplicada en el taladro debe ser
mínima y uniforme.

Luego de lograr el acabado final, limpia el área y divídela de forma

vertical a la mitad, trazando una línea. A continuación, haz marcas sobre ella,
todas las que consideres convenientes, manteniendo siempre la misma
distancia entre cada una. Para esto utiliza una herramienta con punta redonda
y, si es necesario, algún instrumento para medir.

Luego, con la ayuda de un taladro y una broca especial para metales,

taladra en cada una de las marcas que realizaste, haciendo varios agujeros
sobre la superficie del diente. El diámetro de los orificios será proporcional al
diámetro de las barras de hierro que poseas. Asegúrate de que los hoyos
tengan profundidad suficiente para las barras.

Ahora, corta trozos pequeños de alguna barra de metal que poseas. Al

cortarlos asegúrate de que estos quepan de forma adecuada, y que además su
longitud, luego de insertados, sea igual a la longitud del resto de los dientes.

Para fijar de manera adecuada las barras de metal, utiliza adhesivo

estructural, el cual ofrece muy buenos resultados como pegamento para metal.
Antes de continuar con el siguiente paso, ten en cuenta que el adhesivo
estructural tardará hasta 3 días en fijar por completo.

Luego de que las piezas hayan fijado en su totalidad, utiliza una lima
especial para darles la forma del diente.

ELECCIÓN DEL DENTADO:

Addendum o cabeza del diente, a, ha: Es la altura que el diente proyecta

sobre el círculo primitivo o línea primitiva, es decir la distancia radial entre el
círculo primitivo y el círculo Exterior.
 Dedendum o pie del diente, b, hf: Es la profundidad del diente bajo el
círculo primitivo o línea primitiva, es decir la distancia radial entre el círculo de
primitivo y el círculo de pie.

Perfil: Lado de un diente en una sección transversal entre el círculo

exterior y el círculo de pie. Es la curva de la intersección de la superficie de un
diente y un plano o superficie normal a la superficie primitiva, como el plano
transversal, normal o axial

Dientes de evolvente: Dientes de evolvente de engranajes rectos,

helicoidales y sinfín, son aquellos que en un plano transversal, el perfil del
diente es una evolvente de círculo.

Dientes coronados: Son aquellos que tienen superficies modificadas en

dirección longitudinal, con el fin de, producir o evitar el contacto en sus
extremos. La coronación puede ser aplicada en cualquier tipo de diente.

Alivio de la Punta: Es una modificación arbitraria del perfil de un diente

por la cual éste se desbasta ligeramente cerca de la punta.

Radio de curvatura de Perfil, ρ: Es el radio de curvatura del perfil de un

diente, por lo común en el punto primitivo o en punto de contacto.

Radio de raíz, rf: Es el radio del arco circular que se aproxima a la curva
del perfil. Es la porción cóncava del perfil de los dientes donde se une con la
parte inferior del espacio entre dientes.

Socavado: Condición de los dientes generados, cuando la curva del

filete cae hacia dentro de una línea tangente al perfil de trabajo, en su punto
más bajo. El socavado puede hacerse deliberadamente para facilitar las
operaciones de acabado.

EL COEFICIENTE ADICIONAL PARA DENTADO OBLICUO.

La relación de contacto (ε) refleja la media de dientes que se

mantienen en contacto en todo momento. El mismo representa un factor
importarte para encontrar a través del coeficiente adicional del dentado oblicuo
la manera de obtener un funcionamiento eficaz y poco ruidoso, lo habitual es
que ε > 1,2
El coeficiente de recubrimiento es el resultado del coeficiente para
el dentado oblicuo y resulta de dividir el arco de acción por el paso base,
siendo el arco de acción la suma del arco de aproximación (qa) con el arco de
retroceso (qb), y el paso base.
– Relación de transmisión

La relación de transmisión (rt) es el resultado de la división entre la

velocidad de salida y la velocidad de entrada (rt = ω2 / ω1). Dicho de otro
modo, es la relación entre las velocidades de rotación de ambos engranajes.

Como se indica en la figura anterior, A marca el punto de contacto

inicial, mientras que B el final. El arco AP recibe el nombre de arco de
aproximación (qa), mientras que el PB es el arco de retroceso (qb). La suma
de ambos se denomina arco de acción (qt).

qt = qa + qb

El coeficiente de recubrimiento (ε) se va a definir como el

cociente entre el arco de acción y el paso base.

Cuando el arco de acción es ligeramente mayor que el paso circular

(p), significa que cuando un par de dientes entran en contacto, el par de
dientes anterior que estaba engranado no habrán llegado aún al punto B, por
lo que durante un periodo de tiempo los dos pares estarán en contacto. Con
ello se consigue una transmisión más uniforme y suave, a la vez que más
rígida. Como norma general interesará siempre que ε > 1,2.

VALOR DE CARGA EFICAZ.

La fórmula para el cálculo del número de esfuerzo eficaz de

contacto superficial intermitente o resistencia a la picadura en los dientes del
engranaje, representa la carga a la cual están siendo sometidos los flancos de
dientes de cada una de las dentadas. Nótese que existen 3 grupos de términos,
el primer grupo está relacionado con las características de la carga, el segundo
con la geometría de la rueda dentada y el tercero con la forma del diente.

𝜎𝑛 = 𝑍𝐸 √𝐹 𝐾𝑠 𝐾𝑢𝑍
𝑅
𝑡 𝐾0 𝐾𝑣 .
𝑑𝑤1𝑏 𝑍𝐿

𝜎𝑛 = resistencia a la picadura o numero de esfuerzo de contacto,

[𝑁⁄𝑚𝑚2 ]
𝑍𝐸 = coeficiente de elasticidad, [𝑁⁄𝑚𝑚2 ]0.5
𝐹𝑡 = fuerza tangencial de elasticidad, [𝑁]
𝐾0 = factor de carga
𝐾𝑣 = factor dinámico
𝐾𝑠 = factor de tamaño
𝐾𝑢 = factor de distribución de carga
𝑍𝑅 = factor de condición de la superficie para la resistencia de la
picadura
b = ancho de la cara de diente más estrecho [𝑚𝑚]
𝑍𝐿 = factor geométrico para la picadura
𝑑𝑚𝑙 = diámetro de trabajo
A continuación se presenta la relación para comprobar la
resistencia a la picadura con el esfuerzo de contacto y con la resistencia de
contacto admisible

SEGURIDAD CONTRA LA FORMACIÓN DE HOYUELOS.

La seguridad contra la formación de los hoyuelos depende del

material de fabricación de modo que la resistencia del mismo ante agentes
corrosivos de acuerdo a la aplicación o tipo de engranajes determinan su
durabilidad a ciertos regímenes de utilidad. Los engranajes pueden fabricarse
de una variedad de materiales muy extensa para obtener las propiedades
adecuadas para el uso que se les va a dar. Desde el punto de vista del diseño
mecánico, la resistencia y la durabilidad, es decir la resistencia al desgaste, son
las propiedades más importantes. Sin embargo, en general, el diseñador
deberá considerar la capacidad para fabricar el engrane, tomando en cuenta
todos los procesos de fabricación que intervienen desde la preparación del
disco para el engrane pasando por la formación de los dientes de engrane
hasta el ensamble final de este en una maquina. Otras consideraciones que
deben ponderarse son peso, aspecto, resistencia a la corrosión, ruido y, desde
luego, costo. Materiales para engranajes de acero Aceros endurecidos
directamente Los aceros para impulsores de herramientas mecánicas y
muchos tipos de reductores de velocidad y transmisiones para trabajo entre
medio y pesado, por lo regular, se fabrican de acero al medio carbón. Entre la
amplia gama de aceros al carbón y acero con aleación que se utilizan están:
AISI 1020 AISI 3140 AISI 4340 AISI 1040 AISI 4140 AISI 6150 AISI 1050 AISI
4150 AISI 8650

Coeficiente de seguridad a desgate superficial: primera etapa sirve para

calcular coeficiente de seguridad a desgaste de hoyuelos, para ello tenemos
que usar la ecuación siguiente.

1107.00
𝑋𝑢 = ( 825.68 )2 =1.79

Calculo de los coeficientes de flexión: primera etapa si echamos mano

de la ecuación veremos que necesitamos una serie de coeficientes para poder
calcular la tensión a flexion en el diente. En los siguientes para poder calcular
la tensión a flexion en los diente. En los siguientes se calculan todos ellos

SEGURIDAD DE LA ROTURA DE DIENTES.

Para asegurar un diseño que permita reducir al máximo las posibles

roturas de los dientes se toman en cuenta los cálculos según Lewis Lewis
propuso una fórmula que tiene en cuenta la forma de los dientes y la velocidad
de funcionamiento. Las aplicaciones posibles son: Para engranajes destinados
a mecanismos de calidad común (o comercial) donde no se requiere garantía
particular de durabilidad o desgaste, y para los cuales, durante la mayor parte
de su funcionamiento, la potencia real es del orden de 2/3 a 3/4 de la potencia
“nominal” del motor.

Es esta potencia nominal la que interviene en los cálculos para

calidades:

- C: diente tallado por generación, v ≤ 16 m/seg

- D: diente fresado con fresa de forma, v ≤ 6 m/seg
- E: diente fresado común, v ≤ 4 m/seg
Factores de velocidad (G)

Durante el funcionamiento de un engranaje, la fuerza de choque

entre los dientes que se engranan debe ser reducida para asegurar la
durabilidad del mecanismo. Por otra parte, esta fuerza produce un rozamiento
constante y suele presentar irregularidades en las superficies de esos dientes.
Para que todo ello no reduzca la vida útil de los engranajes y estos se
mantengan operativos en óptimas condiciones el máximo tiempo posible se
recurre a la lubricación.
Además de para evitar la corrosión de los dientes, la lubricación se
emplea para sustraer el calor y disminuir las tensiones por contacto

Las principales formas de lubricación de las transmisiones por

engranajes son:
 La inmersión en aceite lubricante
 La lubricación a presión
 La lubricación periódica de acuerdo con un plan de
mantenimiento establecido
Tanto la lubricación por inmersión como la lubricación a presión se
efectúan en transmisiones cerradas, mientras que la lubricación periódica se
reserva para transmisiones abiertas.
 G = 25 ( 5 + v ) para calidad C
G = 45 ( 3 + v ) para calidades D o E
[v] = m/seg

Potencia máxima transmitida

𝑦𝑚𝑙𝜎𝑣
P= en KW
𝐺

El factor de forma Y esta tabulado en función del número de dientes y

del ángulo de presión.

σ = σadm se obtiene el material empleado. [σ] = kgf/mm2

Fórmula de Buckingham Estudiada por un comité de la ASME, tiene en

cuenta: - el esfuerzo dinámico creado por el engranaje. - precisión del diente. -
durabilidad de las superficies activas y elasticidad del material empleado.
Aplicaciones posibles: Engranajes para mecanismos con garantía de seguridad
y durabilidad: es decir, calidades A, B y C. Para calidades D y E, es suficiente
el cálculo más simple de Lewis. La determinación del engranaje se realiza
considerando: - la resistencia del diente. - El desgaste. Para la potencia “real”
transmitida.

DURACIÓN DE VIDA A PLENA CARGA.

En el caso particular de los engranajes, donde generalmente la

práctica demanda que estos elementos de máquinas mantengan su capacidad
de carga para número de ciclos de cargas superiores a los números básicos
establecidos en los ensayos del comportamiento de los materiales, es útil
considerar la magnitud de resistencia a la fatiga del material en el caso de
número alto de ciclos de carga.
 Factores de durabilidad, YN y ZN Los factores de durabilidad YN y
ZN ajustan los valores de resistencias admisibles σHP y σFP para un número
requerido de ciclos de operación. Para el propósito de este estándar, nL, el
número de ciclos de carga, se define como el número de contactos de los
engranajes acoplados. AGMA establece los valores de esfuerzo admisibles
para 107 ciclos de carga unidireccional con un 99 % de confiabilidad. Los
factores de durabilidad ajustan los valores de esfuerzos admisibles, para vidas
de diseño distintas de 107 ciclos. El factor de durabilidad adapta la capacidad
de los materiales para soportar una cierta cantidad de ciclos de operación, así
como el incremento gradual de los esfuerzos sobre los dientes que ocurre a
partir del desgaste de los mismos, dando como resultado un aumento de los
efectos dinámicos y cambios en las distribuciones de carga durante la vida útil
del engranaje. Cuando se utiliza un factor de servicio, la determinación de YN y
ZN se hará en conformidad con este.

La necesidad de precisar el valor del esfuerzo límite por fatiga de

los materiales para ruedas dentadas en determinados número de ciclos de
carga ha promovido una precisión de los esfuerzos límites para los dientes de
las ruedas dentadas. En este sentido, es un buen ejemplo la norma AGMA
2101-D04 [1] que declara las ecuaciones (1) y (2) para evaluar los esfuerzos
permisibles por fatiga volumétrica y superficial de los dientes de acero de las
ruedas dentadas
 𝜎 𝐹𝑙𝑖𝑚 𝑌𝑁
[𝜎𝐹 ] =
𝑆𝐹 𝑆𝑇 𝑌𝑧

𝜎 𝐻𝑙𝑖𝑚 𝑍𝑁 𝑍𝑊
[𝜎𝐻 ] =
𝑆𝐻 𝑆𝑇 𝑌𝑧

Siendo: [σF]: Esfuerzo permisible por fatiga del material a flexión

intermitente [MPa].

[σH]: Esfuerzo permisible por fatiga del material a contacto intermitente

del material

[MPa]. σFlim: Esfuerzo límite por flexión intermitente

[MPa]. σHlim: Esfuerzo límite por contacto intermitente

[MPa]. SF: Coeficiente de seguridad por fractura del diente.

𝑆𝐻 : Coeficiente de seguridad por picadura del diente.

𝐶𝑇 : Factor por temperatura.

𝑌𝑍 : Factor por fiabilidad.

𝑌𝑁 : Factor de durabilidad por esfuerzo de flexión.

𝑍𝑁 : Factor de durabilidad por esfuerzo de contacto,

Por ejemplo, con respecto a la verificación del esfuerzo limite de los

engranajes cilíndricos han sido dos los criterios más difundidos y estudiados:
resistencia a los esfuerzos de contacto y resistencia a las tensiones en la base
del diente, los cuales han servido de base a diversas normas de comprobación
de este tipo de engranaje.

El criterio de resistencia a los esfuerzos de contacto analiza la capacidad

de trabajo de los flancos activos de los dientes considerando que no ocurra un
deterioro por fatiga superficial (picadura) antes de un plazo de tiempo previsto
(ver siguiente figura).

Fractura del diente en la base por fatiga volumétrica del material

En cambio, el criterio de resistencia a los esfuerzos en la base (fondo)

del diente verifica que no ocurra la fractura de los diente por fatiga volumétrica
(ver siguiente figura) y pueda ser cumplido el plazo de tiempo esperado para el
servicio en explotación.

Picadura del flanco activo del diente por fatiga

Los criterios de resistencia a la picadura y a la fractura de los dientes,

aplicados a modelos adecuados de cálculo, permiten la obtención de
ecuaciones básicas que una vez mejoradas con la introducción de algunos
coeficientes teóricos y prácticos, permiten que su aplicación al cálculo de los
engranajes sea un reflejo más fiel de la realidad. Por lo tanto, la verificación de
la capacidad de carga de los engranajes se basa en las confrontaciones de los
esfuerzos de contacto calculados con los admisibles. La norma AGMA 2105-
C95 declara las siguientes fórmulas para la comprobación de la capacidad de
carga de los dientes de acero de las ruedas dentadas previendo la resistencia
del material a la fatiga volumétrica y superficial. Es posible la determinación de
los factores de durabilidad para esfuerzos de flexión y esfuerzos de contacto
según se muestra en las siguientes dos ecuaciones.

FT .KA .KV .Kβ .YX σHlim .ZN .ZW

 σ H = ZE . √ ≤ [σH ] =
bw .d1 .I SH .CT .YZ

K σFlim . YN
 σF = FT . K A . K V b.m.J
B
≤ [σF ] = SF .CT

Siendo:

σF: Esfuerzo de flexión [MPa].

σH: Esfuerzo de contacto [MPa].
ZE: Coeficiente de elasticidad [Mpa1/2].
FT: Fuerza tangencial o circunferencial [N].
KA: Factor de sobrecarga.
KV: Factor dinámico.
Kβ: Coeficiente de concentración de la carga.
KB: Factor de espesor de corona.
YX: Factor de tamaño.
bW: Ancho de engranaje [mm]
b: Ancho del diente en la base [mm]
d1: Diámetro primitivo (referencia) del piñón [mm].
mt: Módulo transversal [mm]
I: Factor geométrico para picadura (esfuerzos de contacto).
J: Factor geométrico de flexión.

RUEDAS CÓNICAS: RELACIÓN ENTRE LAS RUEDAS CÓNICAS Y

SUS RUEDAS FRONTALES Y AUXILIARES.
 Engranajes cónicos dientes rectos aunque se encuentran en cierto
desuso ante otro tipo de engranajes, en parte debido al ruido que originan
durante su puesta en marcha, los engranajes cónicos de dientes rectos siguen
teniendo muchos usos en relojes, taladros de dentista, taladros de mano o
máquinas de venta expendedoras.

Aún se usan, también, en ciertos sectores como el

de manipulación de materiales, etc. es común verlos en equipos de envasado y
enlatado de alimentos, equipamientos para el césped y el jardín, máquinas
como tornos y fresas, sistemas de compresión para los mercados de petróleo y
gas y válvulas de control de fluidos.
Engranajes cónicos espirales

Estos engranajes tienen un diseño de dientes modificado. las

ruedas dentadas cónicas se utilizan en situaciones en las que es
importante cambiar la dirección de rotación de los ejes. En las ruedas dentadas
cónicas en espiral, los dientes se curvan para proporcionar un engranaje más
gradual y un mayor contacto diente a diente que en una rueda dentada cónica
recta. De esta forma se rebaja la vibración y el ruido al que suele dar lugar el
movimiento tanto de los engranajes cónicos rectos como de otros engranajes
rectos a altas velocidades.

Las ruedas dentadas cónicas en espiral proporcionan un alto nivel de

control sobre el contacto de los dientes, y su diseño permite ciertas
deflexiones de montaje sin poner una tensión de carga excesiva en cualquiera
de los extremos de los dientes.
Como se pueden utilizar a altas velocidades, se suelen usar
en engranajes de motocicletas y bicicletas.

Engranajes hipoidales cónicos

Los engranajes hipoidales cónicos se emplean, en muchos casos,

en el que momento en el que las velocidades sobrepasan las 1.000
revoluciones por minuto.
 a pesar de ello, también son útiles para aplicaciones de baja
velocidad que requieren una suavidad de movimiento extremo o un
funcionamiento silencioso.
en las cajas de engranajes multietapa, los engranajes hipoides se
utilizan a menudo para la etapa de salida, en la que se requieren velocidades
más bajas y pares de giro más elevados.
La aplicación más común de las cajas de cambios hipoides es en
la industria automotriz, donde se utilizan en ejes traseros, especialmente para
camiones grandes.
sus ángulos, en espiral a la derecha en la corona y a la izquierda en el
piñón, hacen que se logre un desplazamiento “por debajo del centro”. esto
favorece que el eje de transmisión se pueda colocar en un espacio inferior, lo
que a su vez repercute en un descenso del centro de gravedad del vehículo y
no interfiere tanto en el habitáculo destinado a los pasajeros.
aplicaciones reales de los engranajes cónicos

SELECCIÓN DE ANCHO Y NÚMERO DE DIENTES.

Espesor del diente El espesor del diente determinará, la distancia

entre centros a la cual se operara y el perfil básico del diente. Se ve afectado
principalmente por el desplazamiento de perfil y la holgura lateral. Si no se
especifica lo contrario, el espesor del diente será establecido en el círculo
primitivo.

Cálculo de espesor de diente El espesor circular normal del diente,

Sn, considerando que no existe holgura lateral en el cilindro de referencia, es
igual al ancho del espacio circular normal de la herramienta hipotética en su
plano primitivo [6]. Ver capítulo 4.1.11Espesor del diente

1
𝑆𝑆 = 𝑆𝑆 (2 𝑆 + 2 * x * tang 𝜎𝑆 )
1
𝑆𝑆 = 𝑆𝑆 (2 𝑆 + 2 * x * tang 𝑆𝑆 )
 Cálculo de holgura lateral (backlash) Una convención entre los
fabricantes de engranajes es reducir el espesor normal de los dientes de cada
miembro en la misma cantidad, que puede ser un valor arbitrario o una función
del módulo normal, que puede ser

Sin embargo en los engranajes de transmisión de potencia las

holguras laterales son de un valor considerable, comparadas con las de otro
tipo de engranajes. “Es costumbre, por tanto, dejar una holgura amplia a los
dientes del engrane, un valor que habiendo sido encontrado por la experiencia,
es suficiente para evitar el trabamiento

Espesor del diente y juego lateral Los ajustes de posición de la

herramienta para dar lugar al juego lateral se consideran independientes
de los coeficientes de desplazamiento de perfil (x1 y x2), dependen de la
cantidad de adelgazamiento ΔSn1 y ΔSn2. De esta manera los
diámetros exteriores son independientes del adelgazamiento para
holgura. Los coeficientes totales de adelgazamiento se seleccionan de
tal manera que:

CÁLCULO DE LAS RUEDAS CÓNICAS, ENGRANAJES DE

TORNILLO SINFÍN CILÍNDRICOS.
 Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, que
también se utiliza como reductor de velocidad aumentando el torque en la
transmisión. Generalmente trabaja en ejes que se cruzan a 90º.

Tiene la desventaja de que su sentido de giro no es reversible,

sobre todo en grandes relaciones de transmisión, y de consumir en rozamiento
una parte importante de la potencia. La no-reversibilidad puede ser útil en
algunos casos, por ejemplo en mecanismos de apertura/ cierre de cortinas
metálicas, dificultando su vandalismo, también en mecanismos de elevación
de ascensores y escaleras mecánicas.

En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de

bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento.
Si este mecanismo transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy
bien lubricado para matizar los desgastes por fricción.

El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho.

Los datos de cálculo de estos engranajes están en prontuarios de mecanizado.

El tornillo sin fin puede mecanizarse mediante tornos, fresas

bicónicas o fresas centrales. La corona, por su parte, requiere fresas normales
o fresas madre.

Tornillo sin fin y corona glóbicos

Normalmente el contacto entre los dientes del tornillo sin fin y los
de la corona ocurre en un solo punto, es decir, en una superficie muy reducida
de metal. Por tanto, cuando la fuerza a transmitir es elevada se genera una
fuerte presión en el punto de contacto. Para reducir la presión se puede
aumentar la superficie de contacto entre el tornillo sin fin y la corona, aplicando
una de las tres formas siguientes de acoplamiento:17

1. corona glóbica y tornillo sin fin convencional

2. tornillo sin fin glóbico y corona convencional
3. tornillo sin fin glóbico y corona también glóbica

Para el mecanizado de tornillos sin fin glóbicos se utiliza el

procedimiento de generación que tienen las máquinas Fellows.
 Paso Axial (P) P= π .M (cuando es de una entrada P = Ph)

Ángulo de la hélice (α, 1 hélice) tan⁡ α=P/(Dp . π ) ; tan⁡ α=M/Dp

Ángulo de la hélice (α, más de 1 hélice) tan⁡ α=(P . N)/(π . Dp) ; tan⁡
α= Ph/(π .Dp)

Paso de la hélice (más de una hélice) Ph=P .N

Diámetro primitivo Dp=De-2M

Diámetro exterior De=Dp+2M

Diámetro interior Di=Dp-2,334 x M

Altura total del filete H=2.167 x M (Ángulo de presión de 14.5° y 20°)

Altura de la cabeza filete H1=M (para cualquiera de los ángulos de

presión)

Altura de pie del filete H2=1.167 x M (Ángulo de presión de 14.5° y 20°)

Ancho en el fondo del filete (punta de buril) F=0.95 x M (Ángulo de

presión de 14.5°)

RELACIONES GENERALES. ACTUACIÓN DE LAS FUERZAS SIN

CONSIDERAR EL ROZAMIENTO.

El rozamiento entre dos superficies en contacto ha sido

aprovechado por nuestros antepasados más remotos para hacer fuego
frotando maderas. En nuestra época, el rozamiento tiene una gran importancia
económica, se estima que si se le prestase mayor atención se podría ahorrar
muchísima energía y recursos económicos.

 La fuerza de rozamiento se opone al movimiento de un

bloque que desliza sobre un plano.
 La fuerza de rozamiento es proporcional a la fuerza normal
que ejerce el plano sobre el bloque.
 La fuerza de rozamiento no depende del área aparente de
contacto.
 El científico francés Coulomb añadió una propiedad más

 Una vez empezado el movimiento, la fuerza de rozamiento

es independiente de la velocidad.

Explicación del origen del rozamiento por contacto

La mayoría de las superficies, aún las que se consideran pulidas

son extremadamente rugosas a escala microscópica. Los picos de las dos
superficies que se ponen en contacto determinan el área real de contacto que
es una pequeña proporción del área aparente de contacto (el área de la base
del bloque). El área real de contacto aumenta cuando aumenta la presión (la
fuerza normal) ya que los picos se deforman.

Los metales tienden a soldarse en frío, debido a las fuerzas de

atracción que ligan a las moléculas de una superficie con las moléculas de la
otra. Estas soldaduras tienen que romperse para que el deslizamiento se
produzca. Además, existe siempre la incrustación de los picos con los valles.
Este es el origen del rozamiento estático.

Cuando el bloque desliza sobre el plano, las soldaduras en frío se

rompen y se rehacen constantemente. Pero la cantidad de soldaduras que
haya en cualquier momento se reduce por debajo del valor estático, de modo
que el coeficiente de rozamiento cinético es menor que el coeficiente de
rozamiento estático.

Finalmente, la presencia de aceite o de grasa en las superficies en

contacto evita las soldaduras al revestirlas de un material inerte.

La explicación de que la fuerza de rozamiento es independiente del

área de la superficie aparente de contacto es la siguiente:
 CONSIDERACIÓN DEL ROZAMIENTO.

En la figura, la superficie más pequeña de un bloque está situada sobre

un plano. En el dibujo situado arriba, vemos un esquema de lo que se vería al
microscopio: grandes deformaciones de los picos de las dos superficies que
están en contacto. Por cada unidad de superficie del bloque, el área de
contacto real es relativamente grande (aunque esta es una pequeña fracción
de la superficie aparente de contacto, es decir, el área de la base del bloque).

En la figura, la superficie más grande del bloque está situada

sobre el plano. El dibujo muestra ahora que las deformaciones de los picos en
contacto son ahora más pequeñas por que la presión es más pequeña. Por
tanto, un área relativamente más pequeña está en contacto real por unidad de
superficie del bloque. Como el área aparente en contacto del bloque es mayor,
se deduce que el área real total de contacto es esencialmente la misma en
ambos casos.

RENDIMIENTOS. MOMENTOS DE TORSIÓN Y POTENCIAS.

Par de fuerzas y potencia transmitida

La expresión matemática que define la potencia que transmite un

eje de transmisión en función del par de fuerzas y de su velocidad angular de
giro, es la siguiente:

P=T·ω

siendo,

P, la potencia transmitida por el eje, en W (watios);

T, es el par de fuerzas que desarrolla, en N·m;
ω, es la velocidad angular a la que gira el eje, en rad/s.

La anterior expresión es básica y permite entender las

prestaciones de una transmisión por engranajes.

En efecto, suponiendo una transmisión con un eje de entrada del

movimiento (Eje 1) y un eje de salida (Eje 2), y que la potencia de entrada
(P1) y la de salida (P2) sean iguales al considerarse nulas las pérdidas que se
puedan producir en la transmisión (rendimiento = 1) , se cumpliría lo
siguiente:
P1 = T1 · ω1
P2 = T2 · ω2

l ser ambas potencias iguales, se tiene que:

P1 = P2 , o lo que es lo mismo:
 T1 · ω1 = T2 · ω2

De esta manera, cuando se emplea una transmisión reductora

(rt =ω2 / ω1 con rt < 1), donde la velocidad de giro del eje de salida es menor
que la de entrada (ω2 < ω1), y al conservarse constante el producto par de
fuerza por velocidad de giro (T1·ω1 = T2·ω2), se consigue un par a la salida
de la transmisión (T2) mayor que el de entrada (T2 > T1).

Y a la inversa, en una transmisión multiplicadora (rt =ω2 / ω1

con rt > 1), donde la velocidad de giro del eje de salida es mayor que la de
entrada (ω2 > ω1), se tiene un par de fuerzas a la salida de la transmisión
(T2) menor que el par que desarrolla el eje de entrada (T2 < T1 ).

COMPROBACIÓN DE LA SEGURIDAD DEL CALENTAMIENTO.

Factor de temperatura, Yθ El factor de temperatura generalmente

se toma como unidad (Yθ = 1) cuando los engranajes funcionan con
temperaturas de aceite o cuerpo de engranajes inferiores a 120 °C, si se opera
a temperaturas mayores, se debe utilizar Yθ mayor que 1,0 con el fin de
considerar el efecto de la temperatura sobre la película de aceite y las
propiedades del material. Debe tenerse en cuenta la pérdida de dureza y
resistencia de algunos materiales debido al efecto del revenido a temperaturas
por sobre los 150°C.

SEGURIDAD FLEXIONAL DEL ÁRBOL DEL TORNILLO SINFÍN.

Cada vez que el tornillo sin fin da una vuelta completa,

el engranaje avanza un número de dientes igual al número de entradas del
sinfín. El tornillo sin fin puede ser un mecanismo irreversible o no, dependiendo
del ángulo de la hélice, junto a otros factores.

La velocidad de giro del eje conducido depende del número de

entradas del tornillo y del número de dientes de la rueda. Se puede entender el
número de entradas del tornillo como el número de hélices simples que lo
forman. En la práctica la mayoría de tornillos son de una sola entrada, por lo
que cada vez que este de una vuelta, el engranaje avanza un solo diente.

La expresión por la que se rige este mecanismo es similar a la de

las ruedas dentadas teniendo en cuenta el número de entradas del tornillo
como elemento motor en este caso:

donde:

 N = número de vueltas;
 Z = número de dientes de la rueda conducida;
 e = número de entradas del tornillo sin fin.

Teniendo en cuenta que siempre es mucho menor que ,

la relación de transmisión siempre será menor por lo que actuará como
un reductor de velocidad. En el caso habitual de una sola entrada ( e= 1), el
tornillo sin fin se hace equivalente a un engranaje que tuviese un solo diente,
siendo la relación de reducción directamente igual al número de dientes del
engranaje.
 Cálculo del ancho a flexión Para el cálculo a flexión, se va a emplear una
expresión que relaciona la tensión normal máxima de Lewis y los coeficientes
de aplicación, con la que se calcula la tensión normal máxima (modelo de
Lewis corregido).

SEGURIDAD A LA ROTURA DE LOS DIENTES DE LAS RUEDAS.

Esta fractura se diferencia de la rotura en que en este caso la

superficie quebrada está hundida y áspera en todo su corte transversal.

Causas de la falla

Abuso de la capacidad del material. Rotura por quiebra: es determinante

el esfuerzo de flexión-tracción.

Rotura por deformación: después de la grieta la rotura no se

extiende espontáneamente. Mediante la deformación el punto de ataque de
la fuerza se desplaza de manera tal que la tensión de empuje se hace
determinante. La rotura por fuerza se produce por un aumento del esfuerzo,
como sobrecarga por golpes, momento de arranque demasiado grande,
cuerpos extraños en el engranamiento, bloqueo de la maquina operadora, falla
del sistema de seguridad contra sobrecarga, o capacidad de esfuerza
deficiente, dimensionamiento incorrecto, material no adecuado, tensiones
adicionales que no fueron tenidas en cuenta.

Efectos de la falla

Rotura del diente, destrucción de otros dientes si el primero llega

al engranamiento. Se daña el engrane de la contrarueda. Avería inmediata del
engrane.

Prevención y solución de la falla

Consideración de la carga de choque durante la aplicación de los

cálculos, por medio de la determinación de los coeficientes de
seguridad SB contra roturas, elección de factores de choque CSt, elección
adecuada del material.

Prever sistemas de seguridad contra sobrecargas (acoplamiento

de seguridad en el flujo de momento de giro).Evitar las elevaciones de tensión
producidas por los efectos del tallado, mediante una
adecuada construcción y tecnología.

Pitting, careado o picadura del flanco del diente.

La picadura de la superficie de trabajo de los dientes es la causa

principal que inutiliza las transmisiones por engranajes que trabajan en
abundante lubricación.

Las superficies de los dientes se destruyen en zona inmediata

inferior a la línea polar Esto se debe a que en esta zona la velocidad de
deslizamiento es pequeña y la tensión de contacto máxima, lo que forma
el desarrollo de la grieta.

Se distingue la picadura limitada y la progresiva. La primera surge

en un sector no muy grande del ancho de las ruedas debido a una sobrecarga
temporal de este sector. Si la dureza de las superficies de los diente es HB<
350, entonces después de la fase inicial de funcionamiento de los dientes esta
escoriacíon puede cesar. A la acción de grandes tensiones sobre la superficie
de los dientes, el proceso de la formación de hoyos de la escoriacíon abarca
toda la anchura de las ruedas dentadas. Comienza la escoriacíon progresiva.

Si la dureza de las superficies de los dientes es HB = 350 la

picadura limitada pasa, con frecuencia a progresiva. En este caso, los extremos
de los hoyos de la picadura no se laminan como en la superficie blanda, sino
que se desintegran, las grietas se propagan de la fase alveolar inicial y
gradualmente destruyen toda la superficie de trabajo de los pies de los dientes.

Causas de la falla
 Las primeras grietas surgen en el flanco del diente en la zona de
concentración de carga, o en los sitios de irregularidades de las superficies que
quedan después del maquinado o rectificado.

En las superficies de contacto las grietas por fatiga toman distinta

orientación para cada una de ellas por la influencia de las fuerzas de
rozamiento (según sean sus direcciones). El desarrollo ulterior de esta grietas
está condicionado por la presencia de lubricante en la zona de contacto (lo que
es característico en las transmisiones cerradas de engranajes, de tornillo sin fin
y algunas otras de fricción, para los cojinetes de contacto rodante, etc.), puesto
que el lubricante penetra en las grietas que se van formando. G.K.Trubin
considera que este proceso se desarrolla de modo siguiente (Fig.1.8.)

Prevención y solución de la falla

En la magnitud del límite de fatiga por contacto influye una serie de

factores. Los más importantes son: las propiedades del lubricante, la relación
entre las durezas de las superficies de trabajo en contacto, la calidad de su
fabricación, etc.

La experiencia del funcionamiento de los elementos de máquinas y

los experimentos especiales muestran que con el aumento de la viscosidad del
aceite aumenta el límite de fatiga por contacto. Dar una explicación a este
fenómeno, según parece, es posible, basándose en el efecto de la descarga de
la zona de contacto, si existe una capa de aceite. Con el aumento de la
viscosidad del aceite, este efecto se revela más acentuado. Por otra parte, la
capacidad del aceite de penetrar en las grietas de fatiga formadas en la
superficie disminuye a medida que aumenta la viscosidad de aquél, lo que
favorece el aumento del límite de fatiga por contacto.
 El aumento de la dureza y el mejoramiento del tratamiento de las
superficies que están en contacto relativo favorecen que la resistencia a la
picadura sea mayor.

El cálculo de la resistencia de contacto, en el momento presente,

aún no se puede efectuar tomando en consideración todos los factores que
influyen en los procesos de deterioración. No obstante, debido a que el
surgimiento de la grieta y su desarrollo dependen de la magnitud de la máxima
tensión de compresión en la zona de contacto, entonces, limitando su magnitud
de acuerdo con los datos de las construcciones que trabajan
satisfactoriamente, se puede, por eso mismo, impedir el desarrollo de todo
proceso de picadura superficial.

Establecer el programa de marcha con cargas crecientes, prever

los plazos para el cambio de aceite. Concepción correcta de las cargas de
funcionamiento en el proyecto mediante factores de funcionamiento, función de
carga o colectivo de carga, es decir, reducción de la presión hertziana
(esfuerzo) o de la elevación de la capacidad de esfuerzo mediante la elección
del material o tratamiento térmico. Realizar la producción y el montaje según
los planos, manteniendo especial cuidado en la distribución uniforme de la
carga sobre todo el ancho del diente mediante el control de la huella de carga.
Mayor viscosidad del lubricante reduce la formación de grietas. Prever cambio
de aceite y filtrado del mismo mientras circula. El aceite de mayor viscosidad
tiene mayor capacidad de amortiguación de las cargas dinámicas sobre los
dientes, aumentando su plazo de servicio.

Por la experiencia de la explotación y

la investigación experimental de las transmisiones se ha establecido que
cuanto mayor sea la viscosidad del aceite, mayor es el límite de resistencia a la
picadura. La capacidad de las superficie de los dientes de resistir la picadura se
puede elevar, aumentando la resistencia mecánica de la superficie de los
dientes, (cuanto más duras y lisas sean las superficies de trabajo de los
dientes, tanto mayor será la carga que ellos podrán soportar) aumentando los
radios de curvatura de los perfiles de los mismos en la zona de contacto y
eligiendo correctamente el lubricante.

Utilizando en el engranaje las ruedas con desplazamiento

siendo x1>0 y x2=-x1, el sector activo de la línea de engranaje se puede
desplazar en tal dirección que el polo P se encuentre en la zona de engrane de
dos pares de dientes, y entonces los sectores de las superficies de trabajo de
dientes expuestos al peligro de picadura, resultarán estar menos cargados, ya
que durante dicho período la carga será transmitida simultáneamente por dos
pares de dientes. El carácter del cambio de la carga sobre los dientes de tal
engranaje de dientes rectos de (relación de transmisión) u=4 ) (B1B2 es la
línea de engranaje con los puntos característicos a, b, c y d ).

Empleando ambas ruedas con desplazamiento positivo de la

herramienta (x2+x1>0), obtenemos una transmisión con ángulo aumentado de
engrane esto conduce al aumento de los radios de curvatura de los perfiles de
los dientes en la zona de la línea polar y, por consiguiente, al aumento de la
resistencia a la picadura. Con ayuda de este procedimiento se puede asegurar
un aumento de la carga a transmitir sin peligro, en un 30%.

CONCLUSION DE MARIO CAMPOS

El estudio de la influencia en el diseño de ingeniería de rodamientos y

engranajes ayuda a optimizar continuamente las maquinas y los procesos
productivos, para que trabajen con más eficiencia y menos ruido. Por ejemplo,
con los rodamientos adecuados y en buen estado se contribuye a una vibración
dentro de los límites aceptables, sin llegar al punto de la resonancia.
Actualmente, es posible seleccionar un engranaje adecuado para un
trabajo especifico, reduciendo en lo posible el deterioro de los dientes,
considerando de suma importancia su correcta y periódica lubricación y
enfriamiento.
 Para fabricar el engrane, el ingeniero debe tomar en cuenta todos los
procesos de fabricación que intervienen desde la preparación del disco para el
engrane pasando por la formación de los dientes de engrane hasta el ensamble
final de este en una maquina. Otras consideraciones que deben ponderarse
son peso, aspecto, resistencia a la corrosión, ruido y, desde luego, costo.
Durante el funcionamiento del engranaje, la fuerza de choque que existe
entre los dientes que se engranan debe ser reducida para asegurar la
durabilidad del mecanismo. Por otra parte, la necesidad de determinar el valor
del esfuerzo límite por fatiga de los materiales para ruedas dentadas en
determinados número de ciclos de carga ha promovido una precisión de los
esfuerzos límites para los dientes de las ruedas dentadas.

CONCLUSIÓN DE ELIX URBINA

Los engranajes se emplean

para transmitir movimiento giratorio, al usar los apropiados se logra transformar
un desplazamiento alternativo en giratorio y viceversa. En una gran cantidad de
herramientas y máquinas existe la trasmisión de movimiento de rotación de un
eje a otro.

Los engranajes son sistemas mecánicos que transmiten el movimiento derotac

ión desde un eje hasta otro mediante el contacto sucesivo de pequeñas levas
denominadas dientes. Los dientes de una rueda dentada pueden ser cilíndricos
o helicoidales

La seguridad contra la formación de los hoyuelos depende del

material de fabricación de modo que la resistencia del mismo ante agentes
corrosivos de acuerdo a la aplicación o tipo de engranajes determina su
durabilidad a ciertos regímenes de utilidad.
 Los engranajes pueden fabricarse de una variedad de materiales
muy extensa para obtener las propiedades adecuadas para el uso que se les
va a dar. Desde el punto de vista del diseño mecánico, la resistencia y la
durabilidad, es decir la resistencia al desgaste, son las propiedades más
importantes.

El diseñador deberá considerar la capacidad para fabricar el

engrane, tomando en cuenta todos los procesos de fabricación que intervienen
desde la preparación del disco para el engrane pasando por la formación de los
dientes de engrane hasta el ensamble final de este en una maquina.

Para asegurar un diseño que permita reducir al máximo las posibles

roturas de los dientes se toman en cuenta los cálculos según Lewis Lewis
propuso una fórmula que tiene en cuenta la forma de los dientes y la velocidad
de funcionamiento.

CONCLUSIÓN DE MUJICA ROJELIO

Durante el funcionamiento de un engranaje, la fuerza de choque

entre los dientes que se engranan debe ser reducida para asegurar la
durabilidad del mecanismo. Por otra parte, esta fuerza produce un rozamiento
constante y suele presentar irregularidades en las superficies de esos dientes

Las ruedas dentadas cónicas en espiral proporcionan un alto nivel

de control sobre el contacto de los dientes, y su diseño permite ciertas
deflexiones de montaje sin poner una tensión de carga excesiva en cualquiera
de los extremos de los dientes.

El Cálculo de espesor de diente El espesor circular normal del

diente, Sn, considerando que no existe holgura lateral en el cilindro de
referencia, es igual al ancho del espacio circular normal de la herramienta
hipotética en su plano primitivo.
 Los metales tienden a soldarse en frío, debido a las fuerzas de
atracción que ligan a las moléculas de una superficie con las moléculas de la
otra. Estas soldaduras tienen que romperse para que el deslizamiento se
produzca.

El Cálculo del ancho a flexión Para el cálculo a flexión, se va a

emplear una expresión que relaciona la tensión normal máxima de Lewis y los
coeficientes de aplicación, con la que se calcula la tensión normal máxima
(modelo de Lewis corregido).

Las superficies de los dientes se destruyen en zona inmediata

inferior a la línea polar Esto se debe a que en esta zona la velocidad de
deslizamiento es pequeña y la tensión de contacto máxima, lo que forma
el desarrollo de la grieta

El cálculo de la resistencia de contacto, en el momento presente,

aún no se puede efectuar tomando en consideración todos los factores que
influyen en los procesos de deterioración
 Bibliografía

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