“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL
DE
UCAYALI
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y
CONTABLES.

ESCUELA PROFESIONAL DE ECONOMÍA Y NEGOCIOS

INTERNACIONALES

Grupo : Nº 8
Integrantes :

Apellidos y Nombres Presentación Exposició Trabajo Promedio

n
Alvarado Sotelo
Xavier Ángel
Arismendi Romaina
Maycol Gabriel
Macedo Bardales
Max Fernando

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TEMA: REFORMAS BORBÓNICAS

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Curso : Historia Económica Del Perú

Docente : Dr. Miguel Oscar López Y Ojeda
Ciclo : I-2022
Aula : A
Pucallpa-Perú
2022

RESUMEN

Palabras clave:
INDICE GENERAL
INTRODUCCION

5
6
7
 REFORMA ECONÓMICA

EL NAVIO DE PERMISO

CONCEPTO

El navío de permiso se trataba permisos otorgados por la corona española a Gran

Bretaña luego de la firma del tratado de Utrecht, que autorizó a Gran Bretaña a enviar
un barco de 500 toneladas cada año a las colonias españolas en las Américas para
comerciar con esas colonias.

ANTECEDENTE

Desde el siglo XVI el tráfico ilegal, a espaldas de las autoridades coloniales, era una
práctica común en algunas regiones de ultramar. La temprana internación de esclavos
negros, llevada a cabo por John Hawkins en la segunda mitad del siglo XVI, demostró
la permeabilidad de las fronteras del Imperio colonial hispano y abrió el apetito a sus
más encarnizados rivales quienes desde entonces impulsaron el contrabando.

Según sostiene Céspedes del Castillo, "el monopolio español cede ante el esfuerzo de
sus importantes adversarios. A comienzos del siglo XVII son los extranjeros los
principales beneficiarios del comercio de Indias en Sevilla; a través de testaferros
españoles, más del 90% del capital y utilidades del tráfico entre América y el puerto
andaluz pertenecen en realidad a franceses, genoveses, holandeses, ingleses y
alemanes. En 1686, las flotas [españolas] surtían sólo en una tercera parte a
los mercados indianos, que eran abastecidos en los restantes dos tercios por el
contrabando".

Con el correr del tiempo este comercio fue extendiéndose a prácticamente toda la
América española, alcanzando en el siglo XVIII su máximo esplendor. Provenientes de
Inglaterra, Francia, Holanda, Suecia, Dinamarca, Escocia, Italia, Prusia, Rusia, Turquía
y, por último, Estados Unidos, los contrabandistas desafiaron el cada vez menos
rígido monopolio comercial que España imponía a sus dominios americanos.

¿Cómo se explica este fenómeno? Dado el insuficiente desarrollo manufacturero

español, la metrópoli tuvo que importar productos elaborados por sus rivales para
luego llevarlos a América, recargados enormemente por los impuestos. Esto permitió
que los hispanoamericanos fueran desarrollando un gusto por las mercancías
extranjeras que prefirieron generalmente por sobre las españolas.

Por otra parte, la mayor producción industrial de países como Inglaterra y Holanda,

impulsó a sus mercaderes a buscar nuevos mercados. Organizados en compañías
particulares o con apoyo estatal -como la Compañía de las Indias Occidentales

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holandesa o la South Sea Company inglesa- tuvieron una presencia cada vez más
importante en la América española. Se establecen y consolidan en las Pequeñas
Antillas, colonias inglesas, francesas y holandesas, excelentes trampolines para el
contrabando en los puertos indianos del Caribe; desde 1680, la colonia portuguesa de
Sacramento será análogo lugar de penetración comercial en la cuenca del Plata".

De esa manera, los puertos americanos comenzaron a recibir al tratante ilícito que
ofrecía mejores precios que el comercio legal. Los extranjeros lograron involucrar en
este contrabando desde los más humildes labradores y peones hasta los más
elevados oficiales gubernamentales y eclesiásticos.

Los contrabandistas echaron mano a diversas artimañas para burlar la vigilancia

española e introducir sus codiciados productos en los mercados americanos. Una de
las prácticas más comunes fue la arribada donde, esgrimiendo cualquier problema
imprevisto (carenado de casco, rotura de velamen, extravío de la ruta, etc.), los navíos
extranjeros anclaban por largos períodos en los puertos. Una vez allí procedían al
secreto desembarco de las mercaderías o establecían negociaciones con las
autoridades locales.

Los productos que los contrabandistas recibían a cambio de sus mercancías fueron
fundamentalmente materias primas -maderas tintóreas y nobles-, frutos de la tierra -
azúcar, tabaco, algodón, cacao y, en menor medida, metales preciosos. En tanto,
las mercaderías más apetecidas en Hispanoamérica fueron los tejidos, diversas
provisiones (bebidas alcohólicas, aceite, etc.), artículos de uso doméstico y bienes de
producción, como herramientas, hierro y acero. Asimismo, gran parte del comercio
de esclavos negros estuvo en manos de contrabandistas, especialmente en la
segunda mitad del siglo XVIII.

CONSECUENCIAS

Esta concesión fue aprovechada por los británicos para ejercer un contrabando al
repostar el barco con nuevos géneros en alta mar provenientes de Jamaica y volver a
puerto para intercambiar estas mercancías. El negocio era redondo y lo fue durante
años.

Muy aparte del oro y la plata que consiguió España con el descubrimiento de América,
gran parte del negocio estuvo en que tenía el monopolio para comerciar con las
colonias del otro lado del Atlántico. Y aquí, España imponía sus derechos.

El ‘Navío de Permiso’ no rompía el monopolio español, pero autorizaba a Inglaterra a

enviar un barco al año con una capacidad de carga de 500 toneladas a las colonias
españolas americanas para comerciar con ellas.

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Pese al tratado de Utrech, Inglaterra y España mantuvieron siempre las espadas en
alto. Las relaciones, lejos de ser buenas, dieron lugar a numerosos conflictos,
continuaron las acciones de piratas y corsarios contra nuestros barcos y nuestros
buques.

En 1750 Gran Bretaña renunció al ‘navío de permiso’ y también al ‘asiento de negros’,

recogido en el tratado de Utrecht que permitía a Gran Bretaña el monopolio de la ‘caza
y comercio de esclavos de África a América, y que había concedido a los ingleses el
derecho a traficar con 4.800 esclavos negros.

En el Tratado de Madrid, Gran Bretaña renunció a ambos derechos a cambio de un

pago de 100.000 libras y España recuperó el monopolio y el derecho de comercio con
sus territorios americanos.

EL NAVIO DE REGISTRO

CONCEPTO

La primera medida del reformismo borbónico en el plano comercial consistió en la

implantación de la derrota libre y del llamado navío de registro, a partir de 1740. Desde
entonces, los comerciantes tras solicitar la autorización correspondiente podían hacerse
a la mar por su propia iniciativa, reemplazando de tal forma a las tradicionales flotas.
Gracias a ello se suprimieron innumerables trámites burocráticos y se agilizó el envío
de barcos mercantes que aumentaron el volumen de los intercambios comerciales entre
América y la metrópoli.

ANTECEDENTES

Durante el período de conquista la relación comercial entre España y el Nuevo Mundo,

se estructuró a partir del establecimiento de la Casa de Contratación y la centralización
del comercio indiano en Sevilla. Este sistema, caracterizado por la historiografía como
de monopolio, solamente favoreció a un reducido grupo de súbditos de la corona.

La monarquía, sus banqueros y los mercaderes residentes en Sevilla controlaron el

intercambio de los productos más provechosos y susceptibles de ser monopolizados.
Entre ellos debemos destacar el mercurio (fundamental en la minería de la plata), la
sal, la pimienta, los naipes, el papel sellado, la pólvora y el siniestro tráfico de esclavos
africanos. Esto implicó que únicamente españoles y extranjeros naturalizados tuvieran
derecho a las licencias que la corona otorgaba para el comercio de dichos productos.

¿Qué significó este régimen monopólico para América? En la práctica, el que las
colonias se desenvolvieran económicamente según las necesidades de la metrópoli,
vale decir, como exportadoras de materias primas y metales preciosos. España, por

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otra parte, procuró abastecer a las Indias de los productos manufacturados, inhibiendo
toda actividad industrial americana que pudiese competir con la de la metrópoli.

Mediante el sistema de galeones y flotas, impuesto en el siglo XVI, la corona aseguró

su monopolio, vigiló el tráfico transatlántico y lo protegió de los cada vez más
frecuentes ataques de sus principales rivales europeos (Holanda, Inglaterra, Francia).

Dos flotas, compuestas por mercantes y galeones artillados, cruzaban anualmente el

Atlántico rumbo a América en la denominada "carrera de Indias". A la llegada de esas
flotas se celebraban grandes ferias en Veracruz, Cartagena de Indias y Portobelo. "De
allí, -indica acertadamente Guillermo Céspedes del Castillo- las mercancías europeas
en propiedad de los grandes mercaderes indianos se trasladaban a los máximos
centros distribuidores: desde Veracruz a México, donde se almacenan, distribuyen y
revenden a todo el virreinato del norte; Cartagena de Indias abastece a toda Nueva
Granada; desde Portobelo, el cargamento de los galeones atraviesa el istmo de
Panamá y en esta ciudad vuelve a embarcarse en la Armada del Sur hasta el puerto
del Callao, para almacenarse y distribuirse desde Lima al resto de Sudamérica".

Las ganancias de los mercaderes en las tradicionales ferias que se realizaban en los
puertos de destino de la flota eran inmensas, superando incluso el 400%. Luego, en
los centros mineros y en los lugares más apartados los precios aumentaban aún más,
permitiendo utilidades de hasta un 1.000% sobre el valor de origen de los productos
llegados de Europa.

Paralelamente a la "carrera de Indias" en América se conformaron una serie de

circuitos de tráfico intercolonial que revelan la existencia de una compleja red
comercial todavía poco abordada por los estudiosos de estos temas. Los más
importantes espacios económicos se constituyeron en el Caribe, en el Pacífico, en el
Atlántico sur y en torno al eje Lima-Potosí-Buenos Aires. Considerando las dificultades
que imponían el medio geográfico y la falta de una adecuada red de caminos, no nos
debe extrañar que en tres de los circuitos mencionados se recurriera a la vía marítima
para los intercambios comerciales.

Las principales transacciones se realizaban en el ámbito de las grandes ciudades,

escenario de importantes ferias. Predominaban en ellas el trueque y las monedas
sustitutas, como granos de cacao, pastillas de azúcar u hojas de coca. La gente
transportaba las mercaderías a lomo de mula o en sus espaldas rumbo a los sitios
ocupados para las actividades mercantiles. Muchas veces antiguos centros
ceremoniales precolombinos se convertían en lugar de mercado semanal, atrayendo a
los pequeños productores indígenas e integrándolos, de esa manera, a la economía
colonial.

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El tráfico interno permitió abastecer a los virreinatos y gobernaciones de alimentos que
se producían en las distintas regiones de América y que no podían ser traídos desde
Europa. Además, las relaciones económicas intercoloniales determinaron la
especialización agropecuaria de gran parte del territorio americano. Así, las economías
de muchos países latinoamericanos hoy en día revelan la permanencia de estas
centenarias estructuras coloniales.

En el siglo XVIII se evidenció la pérdida de la hegemonía española en Europa y en los

mares. Corsarios y piratas ya no podían ser detenidos por los galeones de la corona,
debilitándose extraordinariamente el oneroso sistema de flotas anuales. Por otra parte,
el aumento de la población de las Indias y la ineficacia del sistema comercial hispano
frente a las cada vez mayores necesidades, propiciaron un
exitoso contrabando. España requería de urgentes reformas para no perder sus
mercados coloniales.

Consecuencias

En 1765 se puso fin a la política de puerto único con centro en Sevilla y se autorizó el
despacho de navíos hacia América desde nueve puertos españoles. Idéntico beneficio
recibieron cinco islas del Caribe (Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y
Trinidad). No obstante, la medida más significativa fue el decreto del 12 de octubre de
1778 que dispuso el libre libre comercio entre los puertos de América y los de España.

Esta reforma, sin embargo, mantuvo la prohibición de negociar con puertos no

españoles sin permiso real y siguió negando a las colonias la posibilidad de comerciar
entre ellas con productos que pudieran competir con las mercancías elaboradas en
España.

Si bien en términos generales el comercio aumentó, las colonias se vieron sumidas en

una descapitalización visible en una balanza de pagos negativa que arruinó a muchos
comerciantes americanos. Por otra parte, el proceso de la emancipación de las
colonias impidió que las reformas cumplieran los propósitos que la monarquía había
tenido al promulgarlas.

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 DERECHO DE ASIENTO

CONCEPTO

Un asiento era un documento, que se incluía en algunos tratados de paz, por el cual
un conjunto de comerciantes recibía el monopolio sobre una ruta comercial o producto.
El asiento era una licencia emitida por la corona española, por la cual un grupo de
comerciantes recibió el monopolio en una ruta comercial o producto. Se incluyeron en
algunos tratados de paz. Un ejemplo de ello fue el pago de una tarifa, otorgando
permiso legal para vender un número fijo de africanos esclavizados en las colonias
españolas. Generalmente se vendían a extranjeros, principalmente portugueses.
También se los consideraba un activo tangible, comparable a la agricultura fiscal, y
una fuente de ganancias para la corona española. El ímpetu original para importar
africanos esclavizados fue aliviar a los habitantes indígenas de las colonias de las
demandas laborales de los colonos españoles. Los comerciantes neerlandeses se
involucraron en el comercio de esclavos. En 1713, a los británicos se les otorgó el
derecho al asiento en el Tratado de Utrecht, que puso fin a la Guerra de Sucesión
española. El gobierno británico pasó sus derechos a la South Sea Company. El
"asiento" británico terminó con el 1750 Tratado de Madrid entre Gran Bretaña y
España.

Un ejemplo de acuerdo internacional fue el "Asiento de Negros", un monopolio sobre el

comercio de esclavos desde África y la América hispana y que se otorgó a Inglaterra
por medio del Tratado de Utrecht al terminar la Guerra de Sucesión Española (1713)
como compensación por la victoria del candidato francés Felipe V de España. Con
este tratado se fijaba que, anualmente, Inglaterra tenía el derecho de traficar con 4800
esclavos negros, y todo esto, durante un periodo de treinta años.

En muchos casos, de forma intranacional, un asiento en forma de financiación en el

caso de economías de escala daba como fruto una compañía privilegiada (del italiano
compagnia), que era una compañía comercial cuyas actividades gozaban de la
protección del Estado mediante un privilegio especial, que, aunque no siempre
conformaba un monopolio total, sí establecía en la mayoría un monopolio natural a
manos del Estado. Su existencia se remonta al siglo XIV en Italia, destacando la
Compañía Británica de las Indias Orientales, la Compañía Neerlandesa de las Indias
Occidentales o la Casa de Contratación de Indias en Sevilla.

A principio del siglo XVIII Inglaterra, como líder de la Gran Alianza, ya tenía muy claro
cuáles eran sus objetivos inmediatos y exigencias a la monarquía española: conseguir
privilegios comerciales que le permitiesen abrirse paso en el comercio
hispanoamericano. Ya, en 1707, había conseguido del Archiduque Carlos ese

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privilegio, de modo que, en 1713, al finalizar la guerra de sucesión al trono de España,
Inglaterra, a cambio de reconocer a Felipe V, exigió la firma de un tratado comercial
«que abarcara la Península y las Indias, con la cláusula de nación más favorecida, la
posesión de algunas plazas en América y el monopolio de la trata de negros, por lo
menos en las mismas condiciones en que se había otorgado a Francia». De esta
forma, el reconocimiento de Felipe V por parte de Inglaterra, como señala Walker,
significaba su admisión en las Indias por la puerta falsa, considerando que el Asiento
de Negros era la más ancha y provechosa de todas las puertas, ya que los esclavos
negros eran la única mercancía que por diferentes razones no se obligaba a su
registro en la Casa de la Contratación, lo cual era sumamente importante pues
representaba una clara contravención del monopolio comercial español en las Indias.
Motivo por el cual, para las compañías extranjeras, hacerse con el Asiento de Negros
representaba el modo más «práctico y rentable de burlar el dominio exclusivo de
España sobre los mercados americanos, motivo que bastaba para que el Asiento
fuese muy codiciado por las naciones europeas». En abril de 1713, con la firma del
Tratado de Utrecht, se daba fin a la guerra de sucesión y se ratificaba el Contrato del
Asiento de esclavos cuya portada podemos ver en la Ilustración que un mes antes, el
26 de marzo, habían firmado el gobierno de España e Inglaterra, por el que se
otorgaba a este último país el privilegio exclusivo que, hasta ese momento había
tenido Francia, del tráfico de esclavos negros en toda la América Española por un
período de treinta años. De esta forma los ingleses obtenían una importante victoria
sobre franceses y holandeses en sus aspiraciones comerciales en el Nuevo Mundo, ya
que, como hemos visto, se consideraba que el Asiento de esclavos era uno de los
mejores mecanismos para introducirse de forma subrepticia en el ambicionado
mercado hispanoamericano. entiende, con buen criterio, que ninguna de las otras
concesiones del Tratado de Utrecht (Gibraltar, Menorca…) tuvieron la importancia del
Asiento de esclavos, al que se consideró en Inglaterra, según sus propias palabras, en
«el verdadero El dorado del comercio». Con dicho tratado, según Walker G. J. (1979,
p. 97), no sólo se consiguió una vez más la paz en Europa, sino que también cambió
el equilibrio del poder comercial en el mundo. De esta forma la economía inglesa, , se
desarrolla y se apoya sobre una conquista de las vías marí.

El sistema de asientos se estableció luego de la colonización española en el Caribe,

cuando la población indígena sufría un colapso demográfico y los españoles
necesitaban otra fuente de trabajo. Inicialmente, unos pocos africanos cristianos
nacidos en Iberia fueron transportados al Caribe. Pero a medida que el colapso
demográfico indígena continuaba y crecían los opositores a la explotación española
del trabajo indígena, incluido el de Bartolomé de Las Casas, el joven rey de los
Habsburgos Carlos I de España permitió la importación directa de esclavos de África

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(negros bozales) al Caribe. El primer asiento para vender esclavos se elaboró en
1518, otorgando a un favorito flamenco de Charles, Laurent de Gouvenot, un
monopolio en la importación de africanos esclavizados durante ocho años con un
máximo de 4.000. Gouvenot vendió rápidamente su licencia a comerciantes
genoveses en Andalucía por 25,000 ducados. La corona controlaba tanto el comercio
como la inmigración al Nuevo Mundo, excluyendo judíos, conversos, musulmanes y
extranjeros. Los esclavos africanos se consideraban mercancías, y su importación
estaba regulada por la corona. España no tenía acceso directo a las fuentes africanas
de esclavos ni la capacidad de transportarlos, por lo que el sistema de asientos era
una forma de garantizar un suministro legal de africanos al Nuevo Mundo, lo que
generaba ingresos para la corona española.

Para la corona española, el asiento era una fuente de ganancias. "El asiento siguió
siendo la política establecida del gobierno español para controlar y aprovechar el
comercio de esclavos". Durante los Habsburgos, en España, los asientos eran un
método básico de financiación estatal de los gastos: "Los préstamos tomaron dos
formas: deuda a largo plazo en forma de bonos perpetuos (juros) y contratos de
préstamos a corto plazo proporcionados por banqueros (asientos). Muchos asientos
fueron posteriormente convertidos o refinanciados a través de juros. " Inicialmente,
dado que Portugal tenía derechos sin trabas en África occidental a través desde 1494
de acuerdo al Tratado de Tordesillas, dominó el comercio europeo de esclavos
africanos. Antes del inicio del asiento oficial en 1595, cuando el monarca español
también gobernó Portugal en la Unión Ibérica (1580-1640), las autoridades fiscales
españolas dieron asientos individuales a los comerciantes, principalmente de Portugal,
para traer esclavos a América. Para la década de 1560, la mayoría de estos esclavos
se obtuvieron en las regiones de la Alta Guinea, especialmente en la región de Sierra
Leona donde hubo muchas guerras asociadas con las invasiones de Mande.

Tras el establecimiento de Colonia portuguesa de Angola en 1575, y el reemplazo

gradual de Santo Tomé por Brasil como los principales productores de azúcar, Los
intereses angoleños llegaron a dominar el comercio, y fueron los financieros y
comerciantes portugueses quienes obtuvieron el asiento más amplio, que se
estableció en 1595 durante el período de la Unión Ibérica. El asiento se extendió a la
importación de esclavos africanos a Brasil, y los que tenían asientos para el comercio
de esclavos brasileño a menudo también comerciaban esclavos en la América
española. La América española fue un mercado importante para los esclavos
africanos, incluidos muchos de los cuales excedieron la cuota de la licencia de asiento
y se vendieron ilegalmente. La mayoría de los esclavos de contrabando no fueron
traídos por comerciantes independientes.

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El dominio angoleño del comercio se pronunció después de 1615 cuando los
gobernadores de Angola, comenzando con Bento Banha Cardoso, se aliaron con
mercenarios Imbangala para causar estragos en las potencias africanas locales.
Muchos de estos gobernadores también tenían el contrato de Angola, así como el
asiento, asegurando así sus intereses. Los registros de envío de Vera Cruz y
Cartagena muestran que hasta el 85% de los esclavos que llegan a los puertos
españoles eran de Angola, traídos por barcos portugueses. El período de asiento
anterior llegó a su fin en 1640 cuando Portugal Guerra de Restauración portuguesa se
rebeló contra Castilla, aunque incluso entonces los portugueses continuaron
suministrando a las colonias españolas.

En la década de 1650, después de que Portugal lograra su independencia, España

negó el asiento a los portugueses, a quienes consideraban rebeldes. España buscó
ingresar directamente en la trata de esclavos, enviando barcos a Angola para comprar
esclavos. También jugó con la idea de una alianza militar con Kongo, el poderoso
reino africano al norte de Angola. Pero estas ideas fueron abandonadas y los
españoles volvieron a los intereses portugueses y luego neerlandeses para suministrar
esclavos. Los españoles otorgaron grandes contratos para el asiento a la Compañía
Neerlandesa de las Indias Occidentales en 1675 en lugar de los comerciantes
portugueses en las décadas de 1670 y 1680. En 1700, con la muerte del último
monarca de los Habsburgos, Carlos II de España, su testamento nombró al francés
Casa de Borbón como sucesor del trono español. El asiento fue otorgado en 1702 a
Compañía de Guinea Francesa, para la importación de 48,000 esclavos africanos
durante una década. Los africanos fueron transportados a las colonias francesas del
Caribe de Martinica y Saint Domingue (Santo Domingo occidental).

Gran Bretaña disputó la herencia borbónica del trono español y luchó en la Guerra de
Sucesión española. Aunque Gran Bretaña no prevaleció, recibió el asiento como parte
del Tratado de Utrecht. El asiento se convirtió en un conducto para el comercio de
contrabando británico de todo tipo, lo que socavaba los intentos de España de
mantener un sistema comercial cerrado con sus colonias. El acuerdo de asiento con
los británicos sobrevivió hasta 1750, cuando España estaba implementando una serie
de reformas borbónicas. La corona compró el derecho de la South Sea Company al
asiento en 1750. La corona buscó otra forma de suministrar esclavos africanos,
intentando liberalizar su tráfico, tratando de cambiar a un sistema de libre comercio de
esclavos por españoles y extranjeros en particular coloniales. Estos fueron Cuba,
Santo Domingo, Puerto Rico y Caracas, todos los cuales utilizaron esclavos africanos
en gran número.

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Al concluir la Guerra de Sucesión Española, el Tratado de Utrecht otorgó a Gran
Bretaña un asiento de treinta años o contrato, para enviar un barco mercante al puerto
español de Portobelo, proporcionando 4800 esclavos a las colonias españolas. Esto
proporcionó a los comerciantes y contrabandistas británicos incursiones en los
supuestos mercados españoles en América. Las disputas relacionadas con él
condujeron a la Guerra del asiento o de la oreja de Jenkins (1739). Gran Bretaña
renunció a sus derechos sobre el asiento después de la guerra, en el Tratado de
Madrid de 1750.

LIBRE COMERCIO

CONCEPTO

Por culpa de España Incapaz de proporcionar colonias, reforma con Borbón. el trabajo
está controlado, prueba en el comercio mundial, Por consejo del ministro José Gálvez
Apertura autorizada por el Rey Carlos III Puerto Libre de los Estados Unidos (Caracas,
Montevideo, Buenos Aires, Valparaíso, Arica, Guayaquil, etc.). Con esto ya esta hecho
aumento del comercio colonial, pero España perdió el control comercial hispano y el
Palacio de Sevilla cerró, esto perjudicó tanto a los comerciantes del Callao como de
Lima.

17
CONCLUSIONES

18
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. (Afanasyev, A.) (2015). La Escuela de Salamanca del siglo XVI: algunas

contribuciones a la ciencia económica.
https://revistas.unav.edu/index.php/empresa-y-humanismo/article/view/
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julio de 2021.

20
 ANEXOS

ANEXO 1

ANEXO 2

21
ANEXO 3

ANEXO 4

22
ANEXO 5

ANEXO 6

23
ANEXO 7

24