República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

U.P.T.N.M Ludovico Silva
Caripito Estado Monagas
P.N.F en Construcción Civil

INGENIERIA DE TRANSITO.

Profesor: Juan Rojas

Integrante:

Caripito, noviembre del 2022

 1. DEFINICIÓN Y CAMPO DE ACCIÓN DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

Es la ingeniería encargada del transporte, la planeación, el diseño, la ejecución

y administración de proyecto en pro de mejorar las vías en una región. Ella busca que
tanto el movimiento de personas como del medio utilizado para transportarse sea
seguro, confiable, que sea fluido, económico y amigable con el planeta.

La Ingeniería en Transporte abarca aéreas como el transporte aéreo, marítimo,

terrestre, portuaria, ferroviaria.

El rol principal de la Ingeniería en Transporte consiste en permitir la

movilización de cualquier tipo de transporte bien sea desde autos hasta barcos, a
través de una calle, carretera, canal, vía, entre otros.

También se estudia el flujo del tránsito de las vías continuas y sus respectivas
intersecciones.

Para dominar la Ingeniería en Transporte es necesario adquirir conocimientos

sobre:

 Economía del Transporte

 Planificación de transporte
 Seguridad vial
 Transporte en modos activos, esto se refiere a las bicicletas y peatones
 Modernización de transporte, ya que sin esto no estaríamos tan cómodos como
hoy en día
 Ingeniería del tráfico
 Gestión de contratos y concesiones
 Operación de sistemas de transporte
 Transporte público y masivo
 Diseño de vías
  Gestión de transportes aéreos, marítimos, y terrestres tanto a nivel nacional
como internacional
 Abastecimiento y compras internacionales
 Administración de flotas
 Gestión de almacenes y centros de distribución.

2. PLANIFICACION DE LA INGENIERIA DE TRANSITO.

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia

demandas presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos
están precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los
diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo dela
ingeniería de tráfico (transporte).

La Planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización

del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear
soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender
la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los
presupuestos los recursos necesarios para su realización.

3. OPERACIÓN Y CONTROL VIAL.

El sistema de control de tráfico consiste en esencia en unos dispositivos que

permitan detectar las situaciones anómalas, un centro de control en el que se reciben
las informaciones de los detectores y se adoptan las decisiones pertinentes, y un
medio para comunicar estas decisiones a los conductores, generalmente, por medio de
señales
variables y telemandadas.

Estos sistemas se engloban en los llamados ITS (intelligent transportation

systems). Los ITS se definen como el matrimonio de las tecnologías de información y
comunicación con los vehículos y las redes que mueven personas y mercancías.
Inteligentes porque proporcionan un conocimiento extra a los viajeros y operadores.
En los coches, los sistemas ITS ayudan a los conductores en la navegación,
evitar atascos de tráfico y evitar colisiones. En trenes y autobuses, permiten a los
dirigentes optimizar las operaciones de las flotas y ofrecer a los pasajeros ticketaje
automático y un servicio de información a tiempo real. En las redes de carreteras, los
ITS coordinan las señales de tráfico, detectan y gestionan incidentes, difunden la
información, guiado e instrucciones a los conductores.

Con la aplicación de las tecnologías ITS se pretende conseguir mejoras en cinco

puntos fundamentales, que representan una problemática común en todos los
sistemas de transporte:

• Incrementar la eficiencia y la capacidad del sistema de transporte.

• Mejorar la movilidad personal y la conveniencia y comodidad del sistema de

transporte.

• Mejorar la seguridad de todo el sistema de transporte.

• Reducir el consumo de combustible y los costes ambientales.

• Mejorar las condiciones de productividad económica presentes y futuras de

todos los ciudadanos, las organizaciones y el sistema económico en general.

4. DEFINIR Y MENSIONAR LOS ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO: (VOLUMEN,

DENSIDAD Y VELOCIDAD).

QUE ES EL VOLUMEN.
 El volumen es una magnitud escalar definida como el espacio ocupado
por un cuerpo. Es una función derivada ya que se halla multiplicando las tres
dimensiones.

En matemáticas el volumen es una medida que se define como los

demás conceptos métricos a partir de una distancia o tensor métrico.

En física, el volumen es una magnitud física extensiva asociada a la

propiedad de los cuerpos físicos de ser extensos, que a su vez se debe al
principio de exclusión.

La unidad de medida de volumen en el Sistema Internacional de

Unidades es el metro cúbico, aunque temporalmente también acepta el litro,
que se utiliza comúnmente en la vida práctica.

QUÉ ES DENSIDAD.

La densidad es una magnitud escalar que permite medir la cantidad de

masa que hay en determinado volumen de una sustancia. La palabra, como tal,
proviene del latín densĭtas, densitātis.

En el área de la física y la química, la densidad de un material, bien sea

líquido, químico o gaseoso, es la relación entre su masa y volumen; es
designada por la letra griega rho “ρ”.

Por otro lado, como densidad también nos referimos a la calidad de

denso, en cuyo caso es sinónimo de tupido, macizo. Por ejemplo: “Atravesaron
la densa selva”.

La densidad nos permite no solo calcular la cantidad de materia que hay

en determinado espacio, sino también la cantidad de individuos, lo cual recibe
el nombre de densidad demográfica.
 QUÉ ES VELOCIDAD.

La velocidad es una magnitud física que expresa la relación entre el

espacio recorrido por un objeto, el tiempo empleado para ello y su dirección. La
palabra proviene de latín velocĭtas, velocitātis.

Debido a que la velocidad también considera la dirección en que se

produce el desplazamiento de un objeto, es considerada una magnitud de
carácter vectorial.

Así, la velocidad implica el cambio de posición de un objeto en el

espacio dentro de determinada cantidad de tiempo, es decir, la rapidez, más la
dirección en que se produce dicho movimiento. De allí que velocidad y rapidez
no sean lo mismo.

Su unidad en el Sistema Internacional de Unidades es el metro por

segundo (m/s), e incluye la dirección del desplazamiento.

Por otro lado, como velocidad también denominamos la ligereza o

prontitud en el movimiento. Por ejemplo: “Es impresionante la velocidad con
que has venido”.

Por su parte, en mecánica se llama velocidad a la marcha, es decir, a

cada una de las posiciones motrices de un vehículo automotor.

5. CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

Los criterios para el diseño geométrico de las carreteras se basan

parcialmente en las características estáticas, cinemáticas y dinámicas de los
vehículos. Las características estáticas consideran el peso y el tamaño del
vehículo; las características cinemáticas comprenden el movimiento del
vehículo, sin considerar las fuerzas que causan el movimiento; las
características dinámicas toman en cuenta las fuerzas que causan el
movimiento del vehículo.

Ya que casi todas las carreteras alojan tanto automóviles particulares

como tránsito de camiones, es esencial que los criterios de diseño consideren
las características de los diferentes tipos de vehículos.

Por tanto, el diseño de una carretera incluye la selección de un vehículo

de diseño, cuyas características cubran las relacionadas con la mayor parte de
los vehículos que se espera usen la carretera. Las características del vehículo de
diseño son aprovechadas para determinar criterios en el diseño geométrico, el
diseño de las intersecciones y los requerimientos de distancia visual.

Dimensión.

Características estáticas.

El tamaño del vehículo de diseño para una carretera es un factor

importante en la determinación de los estándares de diseño de varios
componentes físicos de la carretera. Éstos incluyen el ancho de carril, ancho de
cuneta, longitud y ancho de las bahías de estacionamiento, y la longitud de las
curvas verticales. El peso en los ejes de los vehículos (en espera) sobre la
carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la
pendiente máxima.

Durante muchos años, cada estado prescribía por ley los límites de
tamaño y de peso para los camiones que usaran sus carreteras, y en algunos
casos las autoridades locales también imponían restricciones más severas en
algunos caminos. En la tabla 3.1 se muestran algunas características estáticas
para las cuales se prescribieron límites. Se da un rango de valores máximos
permisibles para cada característica.

Como se dijo anteriormente, las características estáticas de los vehículos

que se espera usen la carretera son factores que influyen en la selección de los
criterios de diseño para las carreteras.

Por tanto, es necesario que se clasifiquen todos los vehículos, de modo

que puedan proporcionase características estáticas representativas dentro de
una clase específica para propósitos de diseño. La AASHTO ha seleccionado tres
categorías generales de vehículos: automóviles de pasajeros, camiones y
autobuses/vehículos recreativos. En la de automóviles de pasajeros están los
compactos y los subcompactos, todos los vehículos ligeros, y los camiones
ligeros de reparto (vans y pick ups).

En la de camiones se incluyen los de una sola unidad, las combinaciones

de tracto camión semirremolque, y los camiones o tracto camiones con
semirremolque en combinación con remolques completos. En la de
autobuses/vehículos recreativos están los autobuses de una sola unidad, los
autobuses articulados, las casas móviles, y los automóviles de pasajeros o casas
móviles que arrastran remolques o botes. Se ha seleccionado un total de 15
vehículos de diseño para representar en las tres categorías los distintos tipos de
vehículos. En la tabla 3.2 se muestran las dimensiones físicas de cada uno de
estos vehículos de diseño.

DISEÑO.

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Asi,
por ejemplo:
- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, las
bermas y de los ramales.
- Las distancias entre los ejes influyen en los anchos de los radios
mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.
- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor
de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad
de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad,
en la equivalencia en vehículos ligeros.

Dimensiones de los vehículos ligeros, la longitud y el ancho de los

vehículos no controlan el diseño, salvo que se traten de una vía donde no
circulen camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales.

SEGURIDAD.

En términos generales, las características de seguridad se pueden

clasificar en dos categorías: características de seguridad activa y características
de seguridad pasiva.
 Seguridad activa: estas ayudan a los conductores a evadir y prevenir
accidentes y colisiones. Algunos fabricantes también se refieren a estas
características como sistema de seguridad principal. Estos sistemas de
seguridad, monitorean constantemente la situación y se activan de inmediato
cuando predicen que está a punto de ocurrir un accidente.

Seguridad pasiva: por el contrario, las funciones de seguridad pasiva

entran en acción después de que se produce una colisión o un accidente. Estas
características están destinadas a disminuir la extensión de las lesiones y los
daños a los pasajeros del automóvil afectado.

6. CARACTERÍSTICAS DE LOS CONDUCTORES. (visión, tiempo de reacción y

comportamiento normal y modificado).

Visión:

El área de visión perfecta se produce en un cono con un ángulo de

apertura de 3 grados, en el que todos los objetos que se encuentran dentro de
esta área se perciben con absoluta nitidez.

La visión sigue siendo clara con un ángulo de 5 o 6 grados. A medida que

dicho ángulo de apertura se va ensanchando, la imagen de los objetos va
dejándose de percibir con claridad, hasta perderse aproximadamente en el
ángulo de 20 grados.

En el plano vertical se reduce el cono de visión perfecta

aproximadamente en un tercio de las cifras dadas para el plano horizontal. De
esta manera, con un ángulo de 5,8 grados el conductor ve el 98% de los
símbolos y letras. Con un ángulo de 15, 4º, los aciertos disminuyen al 66%.
 El campo visual no debe ser inferior a 120 grados en el plano horizontal
y sin reducciones significativas en ninguno de los meridianos del campo.

El conductor puede ampliar su campo visual fisiológico, mediante el

movimiento de ojos, cuello y tronco.

Causas que reducen el área de visión de forma generalizada:

 La pérdida difusa de fibras nerviosas en el glaucoma.

 Errores de refracción no corregidos.
 Cataratas.
 Miosis.
 Degeneraciones retinianas heredo-constitucionales.
 Desprendimientos de retina, aunque estén curados.
 Edad avanzada. Entre otros.

Causas ajenas al ojo del conductor.

Un acompañante lateral o en asientos posteriores, que tape la visión por

los retrovisores.

Partes opacas del propio vehículo como montantes, capot delantero,

morro del automóvil, o lunas laterales y traseras opacas de algunas furgonetas.

Opacidades en parabrisas o lunas por suciedad, pegatinas o equipaje

junto a la luna trasera. Los vehículos con limpiaparabrisas modernos
excéntricos llegan a limpiar el 90% de las superficies del cristal delantero y
trasero.
 Las lunas oscuras o ahumadas del vehículo que circula delante de
nosotros, los camiones y las furgonetas, también nos dificultan el campo visual,
sobre todo si estamos muy cerca.

Se recomienda aumentar la distancia de seguridad en estos casos para

tener información máxima de lo que ocurre en la carretera por delante de
nosotros.

Ángulos muertos no corregidos con buenos retrovisores exteriores y uso

complementario del interior.

Baja estatura del conductor, y falta de regulación adecuada del asiento.

El límite de estatura para poder conducir es 1,50 metros.

La parte trasera del vehículo es la zona de peor visualización, por lo que

hay que ser muy cuidadoso con las maniobras de marcha atrás.

¿Qué es el tiempo de reacción de un conductor y de qué depende?

El tiempo de reacción de un conductor, es el lapso de tiempo que

transcurre desde que la persona que se encuentra al volante percibe un
obstáculo en la carretera, hasta que consigue reaccionar a este. Dado que este
parámetro puede marcar la diferencia entre sufrir un accidente o salvar las
dificultades, es muy importante conocer los factores de los que depende.

Aunque nos parezca que la reacción ante un imprevisto es inmediata, en

realidad el tiempo de reacción de un conductor medio oscila entre 0,5 y 1
segundo. Como es obvio, este intervalo varía según diferentes factores que
atañen directamente al conductor y nunca al estado de la carretera o cualquier
otro motivo externo.
 Dentro del concepto de tiempo de reacción interviene la distancia,
debemos tenerla en cuenta para comprender cómo funciona este mecanismo
que te ayudará a evitar accidentes que puedan dañarte gravemente.

Distancia de reacción: esta es la distancia que recorre el coche cuando

transcurre el tiempo de reacción. Es decir, la cantidad de metros que ha
recorrido el vehículo desde que visualizas el obstáculo hasta que reaccionas al
mismo. En esta distancia estará muy presente la velocidad, ya que cuanto más
rápido, mayor será la distancia de reacción, es decir, recorrerás más metros en
un periodo menor de tiempo.

Distancia de frenado: es la que se recorre desde que pisas el freno hasta

que el coche se detiene. La distancia de frenado, también puede enfrentarse a
una serie de factores que harán que varíe: estado de los neumáticos, estado de
la suspensión, estado de los frenos, carga del vehículo, velocidad a la que
circulas, condiciones meteorológicas, estado del pavimento, etc. Debes tener
en cuenta que las distancias de frenado aumentan si la carretera está mojada o
con hielo.

Distancia de detención: esta se obtiene con la suma de la distancia de

frenado y la de reacción. Es decir, será la distancia total que recorre el coche
desde que ves el obstáculo hasta que el coche se detiene por completo.

Comportamiento normal y modificado.

Puede considerarse que la conducción se desarrolla en tres niveles de

actividad diferentes: un nivel de control, un nivel táctico o de maniobra y un
nivel estratégico o de planificación. Abundando en esta diferenciación, los tres
niveles implican, respectivamente, mantener el vehículo en una trayectoria
predeterminada, maniobrar (es decir, evitar otros vehículos, girar a la izquierda
en una intersección, etc.) y la navegación o planificación de un desplazamiento.
Además, cada uno de ellos varía en cuanto a la complejidad o cantidad de
información que interviene en ellos.

Atención y conducción

Ante la enorme cantidad de estimulación que en cada momento llega a

nuestros sentidos, nuestros sistemas cognitivos imponen una restricción de
forma que sólo somos conscientes de una pequeña parte de esa información.
Se puede entender que un aspecto de esa capacidad cognitiva, la atención, es
el responsable de conseguir la máxima eficiencia de nuestros recursos de
procesamiento de la información, de manera que podamos adaptarnos a un
entorno complejo.

Aspectos de la atención.

a) Alerta (activación). La atención se puede considerar como un

mecanismo que dispone al organismo para procesar la información que
recibimos del entorno. Estos implican una serie de cambios fisiológicos que se
conocen como “activación”.

b) Capacidad (recursos). La atención sería un “pool” o reserva de

recursos de procesamiento, entendidos como capacidad o energía de
naturaleza mental que pueden emplearse en el procesamiento de la
información.

c) Selectividad. La atención también puede ser entendida como un

mecanismo de selección o filtro de la información circundante, permitiendo la
selección y procesamiento de una fracción relevante de esa información,
mientras que el resto de la información quedaría relegada o amortiguada,
recibiendo un procesamiento mínimo o nulo.

Existen varias alternativas para el estudio y la evaluación del procesa

atencional. Estas modalidades de estudio son:
 A) Medidas de actividad psicofisiológica. Electroencefalografía,
potenciales evocados, actividad electrodérmica, EMG, pupilometría,
neuroimagen, ...

B) Medidas de la conducta motora. Ejemplos: Respuesta de orientación,

movimientos oculares, etc.

C) Medidas de la actividad cognitiva, evaluada a través del rendimiento

en una tarea o situación-problema.

Algunos de los modelos explicativos más importantes del

comportamiento humano en la conducción hacen de la percepción del riesgo el
elemento fundamental de estas teorías. Estos modelos se enmarcan dentro del
enfoque cognitivo-motivacional que ha impregnado el trabajo teórico en este
campo a partir de mediados de los años 70 y los años 80. En ellos, a diferencia
de los modelos de habilidades, deja de ponerse el énfasis en las variables de
ejecución o desempeño para pasar a centrar su interés en aquellos factores de
naturaleza tanto cognitiva como motivacional que influyen en la actividad de
conducción y, de forma más específica, en los motivos y expectativas que
influyen en la percepción subjetiva del riesgo y en la toma de decisiones
subsiguiente.

La Teoría Homeostática del Riesgo surge como una teoría sobre la toma de
decisiones por parte de los usuarios del sistema de tráfico. Partiendo de la
asunción de los supuestos de las Teorías sobre maximización de la utilidad, y
apoyándose también en el concepto de compensación del riesgo, los
presupuestos principales de la T.H.R. son los siguientes:

a. Cada usuario tiene, en un momento dado, un nivel elegido (tolerado,

aceptado, preferido o deseado) de riesgo de accidente. Este nivel de
riesgo tolerado de accidente es una estimación del riesgo óptimo que se
 desprende de una alternativa de conducta (la que proporciona una
utilidad máxima) que depende, según Wilde, de los beneficios que el
usuario espera obtener menos los costes anticipados, respecto a la
“cantidad o forma de movilidad” (es decir, el medio en que se desplaza
y la longitud de ese desplazamiento).

b. Existen cuatro tipos de factores motivacionales que influyen en el nivel

elegido de riesgo de accidente en tráfico: a) ventajas esperadas de las
alternativas de conducta peligrosa, b) los costes esperados de ellas, c) los
beneficios esperados de las alternativas de conducta prudente, y d) los
costes esperados de estas últimas.

c. El usuario experimenta una cierta cantidad de riesgo subjetivo de accidente

en un momento determinado y frente a una situación de tráfico concreta.
Este riesgo subjetivo de accidente depende de factores tales como factores
perceptivos, la estimación que el sujeto hace de su propia habilidad.

7. CARACTERÍSTICAS DE LA VIALIDAD. (Clasificación, características

fisicoquímicas, usos de la tierra y ambiente).

Clasificación.
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001)
aprobado por el MTC, se clasifica la Red Vial Nacional según su función, de
acuerdo a la demanda o según sus condiciones orográficas, es así que:

a) Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes

Rubros:

− Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por
carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras;
 − Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida
por la red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento,
división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas
constituyen redes troncales departamentales;

− Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos
troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:

− Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de

calzadas separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos
(ingreso y salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.

− Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a

4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control
parcial de accesos.

− Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001
veh/día de una calzada de dos carriles (DC)

− Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles

(DC) que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/día.

− Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan un

IMDA menor a 400 veh/día

− Trochas carrozables, es la categoría más baja de camino transitable

para vehículos automotores, construido con un mínimo movimiento de tierras,
que le permite el paso de un solo vehículo.

c) Según sus condiciones Orográficas, se subdividen en cuatro:

− Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%
 − Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

− Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

características fisicoquímicas.
Las características fisicoquímicas de la vía están directamente
relacionadas con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán
por ella y con la velocidad de circulación.

El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo

las que lasa la vía, así como otras características geométricas de la misma,
limitan las dimensiones de los vehículos. De la misma manera, estas
dimensiones imponen unas características geométricas mínimas a la vía.

La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en lo

referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y
resistencia de los pavimentos y a la resistencia de las estructuras.

El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo

determinan un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es
indispensable conocer el radio de la curva descrita por la rueda interior trasera
o radio interior de los vehículos tipo que circularán por dicha vía.

Tipo de Superficie
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el
tráfico, es así que la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una
trocha carrozable, difiriere tremendamente de la velocidad que estos pueden
desarrollar al circular en una vía pavimentada.

Deterioros en la vía
El estado de conservación de la superficie de rodadura influye en la
velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos; por ejemplo, la
existencia de baches puede ocasionar accidentes de tránsito. Entre los
deterioros más frecuentes podemos mencionar:

a) Deterioros de la Superficie Bache con Pérdida de Base: Es la

desintegración total de la superficie de rodadura que puede
extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de
bordes y profundidades irregulares.

Exudación de Asfalto: Consiste en el afloramiento de un material

bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento,
formando una película contínua de ligante, creando una superficie
 brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el tiempo
cálido.

b) Deformaciones Ahuellamientos: Es la deformación permanente

longitudinal a lo largo de los carriles del tránsito y donde el largo es
superior a 80 cm. Estas se pueden producir en uno o los dos carriles
de rodadura.
 Canalizaciones: Deformación del perfil transversal, tanto por
hundimiento a lo largo de los ahuellamientos como por elevación de
las áreas vecinas adyacentes a las huellas. Las deformaciones
presentan una configuración más amplia que los ahuellamientos.

Ondulaciones: Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y

valles regularmente espaciados a distancias cortas. Generalmente
están acompañadas, en los sitios críticos, por grietas semicirculares.

Hinchamiento: Abultamiento o levantamiento localizado en la

superficie del pavimento, generalmente en la forma de una onda
que distorsiona el perfil de la carretera.

Hundimiento: Depresión o descenso de la superficie del pavimento

en un área localizada del mismo.

8. CONCEPTOS DE: (capacidad, demanda y volumen de transito)

Capacidad de transito: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar

por un punto determinado de una vía o de un canal en una o varias direcciones
durante un tiempo determinado (generalmente 15 minutos); bajo las
condiciones reinantes de diseño y de transito generalmente se expresa en
vehículos/hora.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no solo

es necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas
y de operación.

Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo

tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la
suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el
sistema a los usuarios.

Demanda de transito: para caracterizar el transito completamente se requiere,

además de la determinación del volumen, conocer la causa de él, es decir, la
distribución de los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares
(origen-destino), de otra manera, no sería posible de adelantar análisis del tipo
de evaluación de vías alternas, variantes, estimación futura del tránsito, causas
del crecimiento, explicación de la composición vehicular, definir modelos de
tránsito y de transporte, entre otros.

La forma más usual de cuantificar la demanda de transito de carreteras

es mediante las matrices origen-destino, las cuales miden la cantidad de
transporte llevado a cabo entre dos puntos en un cierto intervalo de tiempo; el
nivel de agregación a utilizarse, dependerá tanto del grado de detalle que
requiera una aplicación específica, como de la cantidad y tipo de información
con que se disponga.

Estos estudios consisten básicamente en detener a los vehículos que

pasan por un punto de una carretera, para obtener información sobre los viajes
que realizan, principalmente sobre su origen y su destino. Los estudios
generalmente se hacen durante cuatro días, por lo que los resultados de los
estudios son las matrices origen-destino para los días en que se realizó el
mismo. Al ser usados estos datos para estimar las matrices correspondientes a
todo un año, la estimación resultante presentara los problemas de variaciones
grandes y sesgo mencionado en el caso de los aforos de tránsito.

Volumen de transito: es el número de vehículos que pasan por un punto o

sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo
determinado.

Los estudios sobre volúmenes de transito son realizados con el

propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos
sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial.
 Estos datos de volúmenes de tránsito, son expresados con respecto al
tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones
razonables de la calidad de servicios prestados a los usuarios.