Universidad Autónoma de Guerrero

Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil

Unidad de Aprendizaje: Normatividad y sistemas

constructivos
Tema: Vías Férreas

➢ Ramírez Castro Toñita

Grupo: 401
Semestre: Febrero-Julio 2021

19/Mayo/2022
 Vías Férreas
Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria, formada por el
conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes.

Constan, básicamente, de carriles

apoyados sobre traviesas que se
disponen dentro de una capa de
balasto.

Esta infraestructura básica se

completa con sistemas de
señalización y, en el caso de líneas
electrificadas, con el tendido
eléctrico que provee de energía a
las locomotoras.
✓ La vía
La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de
comportarse del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas en el
terreno, y a contención. Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de
longitudes reducidas, con juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el característico
traqueteo de los ferrocarriles, con traviesas de madera tratadas para evitar la
putrefacción (fundamentalmente con creosota).

En la actualidad se utilizan principalmente

durmientes o traviesas de hormigón
pretensado y materiales plásticos sobre los
que apoyan rieles soldados con longitudes
relativamente grandes y juntas de dilatación
más separadas gracias a un diseño más
perfeccionado.
❑ ESTRUCTURA DE LA VÍA
Está constituida por:

• La infraestructura. Formada por en su parte superior por el Plano de Formación.

• La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, uniones, fijaciones y el
balasto.
❑ FUNCIONES DE LOS COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA

El Plano de Formación tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la
vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, uniones, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir
deformaciones.

El Plano de Formación debe estar conformado por capas de suelos bien compactadas y de óptima calidad,
la subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las cargas que le transmite el balasto.

El plano de formación debe tener inclinación

suficiente entre 3 a 4 cm por metro para
facilitar el escurrimiento del agua de lluvia.

El comportamiento de la plataforma no
siempre está asegurado, pueden producirse
asentamientos y deformaciones que por lo
general son causadas por mala calidad del
suelo y compactación deficiente.
❑ FUNCIONES DE LOS COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA DE VÍA
✓ Balasto

Piedra machacada que se usa en la plataforma

ferroviaria, colocada sobre la explanación de la
línea, para sostener el tendido de raíles y
traviesas, recibir las cargas que desde estos
elementos se le transmiten, y drenar el agua de
lluvia. Su espesor es variable y suele ir colocada
sobre una capa de menor grosor y piedra fina,
conocida como subbalasto. En su construcción se
utilizan materiales graníticos o basálticos; de
formas paralelepipédicas, con caras lisas y aristas
cortantes para mejorar la trabazón. El tamaño de
machaqueo de las piedras varía entre 2 cm y 5
cm. Es frecuente también la denominación
balastro, perfectamente correcta, pero menos
usada.
✓ Traviesa (Durmiente)

Elemento transversal al eje de la vía que sirve para

mantener unidos y a la vez a una distancia fija
(galga) a los dos carriles que conforman la vía, así
como mantenerlos unidos al balasto. Se fabrican de
diversos materiales, entre ellos madera, hierro y
hormigón. Las traviesas de hormigón pueden ser
monobloque o bibloque, las primeras estan
formadas por una sola pieza de hormigón armado,
mientras que las traviesas bibloque constan de dos
piezas de hormigón unidas por una barra de hierro
(riostra). Además, las traviesas de hormigón
monobloque pueden ser polivalentes si los carriles
se pueden fijar en dos posiciones distintas para
permitir la instalación de vías de diferentes anchos.
✓ Tirafondos
✓ Pandrol
Tornillo de sujección que se utiliza para fijar Clips utilizados en las vías del
el elemento de fijación del carril a la tren.
traviesa.
✓ Carril
En las vías férreas, cada una de las barras de hierro o de acero
laminado que, formando dos líneas paralelas, sustentan y guían las
locomotoras, vagones y coches que ruedan sobre ellas. Es sinónimo
de este término el Riel.

Para que un riel pueda soportar múltiples funciones de servicio,

deben cumplir con las siguientes exigencias:
• Alta resistencia al desgaste.
• Alta resistencia a la compresión.
• Alta resistencia a la fatiga.
• Alto límite elástico, una alta resistencia a la
tracción y elevada dureza.
• Alta resistencia a la rotura.
• Poder ser soldado.
• Alto grado de pureza de los componentes.
• Buena calidad de la banda de rodadura.
✓ Aparatos de vía
Los aparatos de vía permiten la ramificación y el
cruce de los itinerarios del ferrocarril. Se
distinguen varios tipos de aparatos de vía.
Los desvíos, que permiten a un itinerario
ramificarse en dos o más vías siendo los ejes de las
vías tangentes entre sí. Las travesías, que permiten
la intersección de dos itinerarios y por lo tanto los
ejes de las vías se cortan, y, los cruzamientos,
lugares donde dos vías se cruzan, pero sin
posibilidad de cambiar de una a otra.
✓ Catenaria
Línea aérea de contacto tendida longitudinalmente sobre las vías que permite a los vehículos
provistos de pantógrafo la captación de potencia eléctrica. Las tensiones de alimentación
más comunes están comprendidas entre 600 V y 3 kV en corriente continua, o bien 15 ó 25
kV si se trata de electrificación en corriente alterna. En este último caso (CA), la mayor parte
de las instalaciones funcionan con corriente monofásica, aunque existen algunas instalaciones
trifásicas. La frecuencia de esta corriente suele ser de 50 ó 60 Hz en el caso de 25 kV, y de
50/3 (16 2/3) Hz para 15 kV
✓Circuitos de vía y bloqueo
Sistema eléctrico que permite detectar
la presencia de un tren en un tramo
de vía concreto.
✓Señalización
Sistema utilizado para controlar el
tráfico ferroviario de forma
segura, esencialmente para evitar
la colisión de los trenes.
✓ Ancho de vía
Se denomina ancho de
vía, galga o trocha a la
separación entre los
carriles, la cual debe
coincidir con la separación
entre ruedas del material
rodante. Se mide entre
caras internas, tomando
como punto de referencia
el ubicado entre 10 mm y
15 mm por debajo de la
cara superior del carril,
diferencia esta que
depende del tipo de carril
y de las normas aplicables
en el país.
❑CONSTRUCCIÓN DE VÍAS FÉRREAS: ¿CÓMO ES EL PROCESO?
La construcción de vías férreas involucra
diferentes etapas:
• Pre-construcción.
• Lastre inferior.
• Anclaje.
• Colocación de carril de acero.
• Lastre superior.
• Refuerzo.
 ❖ ACTIVIDADES DE PRE-CONSTRUCCIÓN
➢ Drenaje
El drenaje de subrasante es un sistema utilizado para evitar que el ferrocarril registre el
agua. El subsuelo, el lecho del camino y la pendiente de la vía férrea son muy fáciles
de lavar con agua. Si las medidas de drenaje de subrasante no son adecuadas, esto
conducirá a las enfermedades de subgrado.

Se requiere instalar el drenaje antes de colocar la pista. Específicamente, adoptar

principalmente tuberías de drenaje, drenajes de transportes y estanques de atenuación
en algunas áreas.
➢ La preparación de materiales
La preparación de materiales de construcción es otro trabajo previo a la
colocación de la vía. Los materiales ordinarios incluyen durmientos de ferrocarril,
carril, sujetadores de riel y algunos equipos de construcción. Los trabajos de
preparación se refieren principalmente a verificar el complemento y la integridad
de todos los materiales
 ❖ LASTRE INFERIOR
La construcción del lecho de lastre se divide en
dos partes: lastre inferior y lastre superior.

El procedimiento para este punto es el siguiente:

• Ajustar el espesor del lastre inferior según el
diseño.
• El diseño de la pista para la pista principal es
doble. El lastre inferior se compone de arena
media gruesa.

• Difundir las durmientes del ferrocarril. Poner los durmientes a cada lado de la vía del tren de forma
equitativa. Colocar la traviesa de ferrocarril en la vía de manera manual. Mantener el punto central de
la traviesa de ferrocarril y la línea central de la vía en alineación.

• El lastre inferior es transportado a la pista y se descarga de forma equitativa según lo previsto. La

compactación se realiza mediante esparcimiento manual y mini rodillo de carretera.
❖ANCLAJE

Anclaje significa el proceso que fija tirafondo del ferrocarril al durmiento del
ferrocarril. Este procedimiento requiere los siguientes materiales:Azufre, arena,
cemento, parafina, tirafondo.
 ❖ Colocación de carril de acero
La colocación de rieles de acero incluye
principalmente la apolegamia y la colocación de
rieles.
✓ La apolegamia ferroviaria es un proceso
necesario en el tendido de rieles. Medir la
longitud de cada carril y la apolegamia
ferroviaria se puede basar en ello. Es
conveniente utilizar rieles con la misma
desviación de longitud. Además, la desviación
de longitud es inferior a 3 mm y la desviación
acumulada es inferior a 15 mm.
✓ El tendido de rieles comienza desde la parte
trasera del desvío. La longitud de los rieles
no estándar se puede determinar por la ✓ Cuando se colocan los rieles de acero, se conectan
ubicación de las juntas de aislamiento. Se y los durmientes del ferrocarril mediante el sistema
transfieren los rieles de acero del monorriel, de sujeción del riel y los componentes del riel,
luego se levantans a la zanja de forma como la junta del riel.
manual.
 ❖ LASTRE SUPERIOR
Es colocar el lastre en la pista y renovar la pista para esperar el resultado.
➢ La primera colocación de lastre superior
• Difundir el lastre a rieles
• Levantamiento de rieles. Levantar cada riel hasta el
lugar correcto y acolchado con lastre. Mantener
todos los puntos de riel de acero al mismo nivel.
• Revestimiento de rieles. Cambie la carretera a la
línea central, haga la línea recta y la curva suave.
• Apisonamiento. Una vez que el balasto superior
está listo, la máquina apisonadora comienza a
funcionar. El apisonamiento se continúa árbol o
cuatro veces.
• Relleno de lastre. Cuna de relleno con lastre..

➢ La segunda colocación de lastre superior.

El segundo balasto superior comienza después de que algunos trenes pasan. En comparación con la primera
colocación de lastre superior, la mayoría de los procedimientos son los mismos, excepto renovar la pista
 ❖REFUERZO

➢ Anclaje de carril y refuerzo de carril

El anclaje de riel se usa para evitar que la pista se arrastre. El refuerzo del riel está
conectado con el riel de acero a través del perno y las tuercas del riel. Tanto el anclaje
del riel como el refuerzo del riel están diseñados para mantener el riel de acero en su
lugar y garantizar la seguridad del riel.
 ❑ CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

➢ Atendiendo al ancho de la vía

• Ancha
• Angosta
El ancho de vía internacional
El ancho de la vía es de vital interés desde
fijada por la conferencia de
el punto de vista operativo, el hecho de
Berno en 1907 es de 1435mm. El
que sea precisa la existencia de cierta
ancho de vía expresada en mm,
separación prácticamente constante entre
en algunos ferrocarriles del
dos carriles de la vía. Esta separación
mundo es el siguiente:
recibe el nombre de ancho de vía o
cartabón de la vía. Este es el parámetro
que más fuertemente caracteriza el camino
de circulación del ferrocarril. El cartabón o
ancho de vía se mide entre las caras de
trabajo de los carriles entre 13 mm ó 14
mm por debajo del plano de rodadura.
➢ Atendiendo a su utilización:
• Caminos: principales, ramales y sub.-ramales.
• Auxiliares: apartaderos, desviaderos y triángulos.
• Patio: patios del ferrocarril

➢ Atendiendo al nivel de servicio que prestan:

• Líneas principales
• Líneas Secundarias
Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, y las líneas secundarias las que
complementan la red formada por las anteriores dando así un sistema completo de líneas férreas.

➢ Atendiendo a las características del tráfico:

Cada ferrocarril clasifica sus vías teniendo siempre como patrón los parámetros determinantes, que son
aquellos que permiten por si solos, según los valores que alcancen clasificar las superestructuras de la vía
férrea, estos parámetros son: velocidad de circulación, carga por eje y densidad de tráfico bruto anual.

Existen los parámetros derivados, los que una vez clasificadas las vías permiten tipificar las superestructuras de
las vías, ellos son: peso del carril por unidad de longitud; tipo de balasto y su espesor y tipo de traviesas y su
cantidad por km.
El sistema de clasificación de vías se divide en seis categorías, designándolas vía de
excepción y de la 1 a la 5, de acuerdo con la velocidad permisible de operación.
Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de
operación de los trenes consignada en los horarios, con base en la Tabla 1.
❑ Calificación de la vía.

Se debe de buscar en todo momento que las condiciones geométricas y estructurales de

las vías, estén acordes con la densidad de tráfico y la velocidad máxima especificada.
Esto es, a mayor índice de densidad y velocidad debe corresponder un mayor índice de
seguridad de la vía y por consecuencia, vías con una alta calidad de mantenimiento o
de mayor tecnología.

Se establecen tolerancias máximas en sus parámetros más significativos, con objeto de

garantizar una adecuada operación y evitar el deterioro prematuro de los componentes.
Cuando las tolerancias son excedidas, corresponde decidir si se restringe la velocidad en
el tramo afectado o bien se reclasifica la clase de la vía a otro nivel inferior.
 ❑ Requisitos mínimos para la conservación de la vía
• Rieles y accesorios
El riel es el componente principal de la vía, el más • Fijaciones
costoso y por lo mismo al que se le debe dedicar Un buen sistema de fijación
cuidados especiales para su conservación. Los rieles permite que la vía desarrolle su
se marcan y estampan durante el proceso de capacidad y pueda operar a la
fabricación con un sistema único de identificación. velocidad máxima.
La fijación puede ser directa o
indirecta.
Es directa cuando el mismo
elemento que se fija al durmiente
sujeta el riel, como el clavo de vía. Es indirecta cuando
además del
elemento que se fija
al durmiente se
requiere de otro
para sujetar el riel,
como ejemplo en la
fijación RN y en
general toda la
fijación elástica.
• Clavos de vía
El clavo de vía será de acero con un contenido mínimo de 0.06 de carbón y resistencia mínima a la ruptura por tensión de
3,865 kg/cm2 (55,000 lb/pulg2).
La sección de los clavos será cuadrada, de 16 mm (5/8") de lado y la longitud será de 152 mm (6") o de 140 mm (5
1/2") para vía principal y secundaria respectivamente. La punta será en forma de cincel y la cabeza alargada con
cortes transversales en los extremos con el lado más largo hacia el patín del riel, con la misma inclinación de 4:1.
El clavo no es una fijación eficiente para mantener el apriete de su cabeza contra el patín del riel, ya que su capacidad
de extracción es limitada, 650 kg (1,400 lb), dependiendo del tipo de madera, del clima y de la edad del durmiente. La
función principal del clavo es mantener el escantillón, evitando que los rieles se abran o que se viren. El movimiento
vertical y la flexión negativa de los rieles rápidamente sacan a los clavos de su posición inicial, pero se mantiene su
función si el clavo no está suelto.

• Anclas de riel

Las anclas de riel controlan el movimiento longitudinal del riel sobre los durmientes provocado por la variación de
temperatura, tráfico, pendiente y frenado de los trenes.

Las anclas deben desarrollar una resistencia al corrimiento contra el patín del riel de cuando menos 1,800 kg (4,000 lb)
que aplican contra la cara lateral del durmiente. Pueden ser de diferentes tipos: rígidas de sección canal o "T" y de
resorte de sección rectangular. Existen diversos diseños y capacidades desde 2,270 kg (5,000 lb) al corrimiento, otras,
con resistencia de 4,540 kg (10,000 lb) aproximadamente.
• Durmientes:
Los durmientes representan uno de los componentes más importantes de la vía en el conjunto, por lo cual su duración es
determinante en los costos de construcción y conservación de la vía. Los durmientes tradicionalmente han sido de madera,
para considerar el alargue de su vida, se fabrican de concreto, acero y materiales plásticos.
La separación entre durmientes se establece como sigue:
✓ Durmientes de madera 50 cm (19 11/16")1
✓ Durmientes de concreto presforzado 50 a 70 cm (23 5/8" a 27 ½")
✓ Durmientes de acero 50 cm 19 11/16“
✓ Durmientes de plástico 50 cm 19 11/16"
• Balasto:
Cada ferrocarril determinará los tamaños o números que se utilizan en las vías principales o de su clase.
El espesor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que circular por la vía. Para trenes de alta
velocidad, vía clase 4 y 5 se coloca una capa de 30 cm (12") mínima de espesor, pero en otros trenes de menor velocidad,
vía clase 1, 2 y 3 el espesor es de 20 cm (8") mínima.
En cuanto a la granulometría, las partículas de balasto deben ser aproximadamente cuboides, con aristas angulosas (no
redondas).
• Cambios de vía
Como parte integral de la seguridad, los cambios de vía o juegos de cambio (herrajes), forman parte integral de la vía
principal.
Es por ello que éstos deberán ser considerados dentro de las normas y estándares de calidad para las vías según su
clasificación.
Se debe verificar que todos los componentes del cambio estén completos, en buen estado, en posición correcta y
funcionando de manera adecuada
❑ INSPECCIONES

Cada inspección se realizará a pie o viajando sobre la vía en un vehículo a una velocidad que permita a la persona que
hace la inspección observar visualmente que la estructura de la vía cumpla con esta sección. Sin embargo, se pueden
utilizar dispositivos mecánicos, eléctricos o de otro tipo para inspeccionar la vía como un suplemento a la inspección visual.