DISEÑO DE ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA

La función de la transmisión a diseñarse La transmisión de potencia es parte del sistema

bombeo de lodo en la perforación de pozos petroleros. El lodo se utiliza para distintas tareas,
tales como:
• La refrigeración de la broca.
• Sellador de fugas de bolsas de aire a presión encontradas al momento de la perforación.
• Evitar que se desprendan las paredes del túnel de perforación.
• Ayudar a la broca a romper la roca existente por la alta presión de bombeo.
Zona de trabajo y los contaminantes:
Los pozos petroleros pueden estar ubicados en zonas desérticas o zona de playas, cuyas
características particulares determinan tanto el tiempo de vida de las máquinas o de sus
componentes como la magnitud del impacto ambiental en ellas: Los principales contaminantes
presentes en zona desértica son:
• Polvo y arena (Material particulado).
• Temperatura y radiación solar.
El polvo y la arena pueden producir desgaste prematuro en los elementos de transmisión de
potencia.
Los elementos más afectados son aquellos que necesitan lubricación, tales como, cadenas,
engranajes, etc. Las correas o fajas son afectadas en menor medida por la arena existente, los
cuales son agentes que normalmente disminuyen la vida útil de elementos mecánicos en
general.
La temperatura y la radiación solar que puede desencadenar en humedad del ambiente y otros
factores combinados o independientemente, también afectan en distinta manera medida la
vida útil de los distintos elementos mecánicos de una transmisión de potencia.
Asimismo, los principales contaminantes en zona de playa son:
• Presencia de la brisa marina y del agua de mar.
• Arena (material particulado).
Los problemas potenciales en esta zona son:
• La brisa marina y el agua de mar son agentes extremadamente dañinos; provocan
corrosión y oxidación, en cualquier elemento metálico.
• La corrosión es una de las consecuencias más importantes de la oxidación pues se da de
manera muy rápida.
• La arena impulsada por los vientos puede llegar a cualquier elemento dentro de la
transmisión de potencia; pudiendo producir desgaste.
El mantenimiento y economía El mantenimiento de un sistema de transmisión debe ser
sencillo y con un costo óptimo.
El costo del diseño de un sistema de transmisión de potencia puede ser determinante para
definir las tareas de mantenimiento.
Transmisión por engranajes
Tomando en cuenta las premisas para la elección de la transmisión de potencia, se descarta la
transmisión por engranajes por dos razones:
a) El material particulado, polvo presente en los lugares de trabajo merma la vida de los
elementos del sistema de transmisión.
b) Las bolsas de gases que se encuentran al perforar producen contra golpes que tendrían
consecuencias en la transmisión por engranajes, más aún teniendo en cuenta que estos
no son apropiados para amortiguar golpes.
c) La distancia entre el eje del motor y el de la bomba son considerables. Los engranajes
tendrían que ser de gran número de dientes para poder transmitir la potencia.
d) Las grandes dimensiones que tendrían los engranajes encarecerían la fabricación y el
mantenimiento.
Transmisión por cadena
La transmisión por cadena podría ser una opción muy favorable para el objetivo de nuestro
sistema. Pero también tiene ciertas desventajas mismas que están enumeradas a continuación.
a) Presencia de material particulado que contamina y disminuye la vida útil de los
elementos de este tipo de transmisión de potencia.
b) Los contra golpes podrían romper las cadenas o los dientes de las ruedas de cadena. c.
Se necesitaría una lubricación para transmisiones de potencia de alta velocidad lo cual
implicaría un costo adicional.
Transmisión por correas y poleas
Este tipo de transmisión por correas y poleas por sus propias características parece ser la de
mejor desempeño en zonas con presencia de material particulado, veamos:
Ventajas de este tipo de transmisión de potencia:
a) El material particulado afecta mínimamente en el funcionamiento, prácticamente no
disminuye la vida útil de los elementos de este tipo de transmisión
b) No necesita lubricación con lo cual se economiza el mantenimiento del sistema.
c) Al ser la correa un elemento elástico amortigua fácilmente los contra golpes originados
por la perforación.
 d) El costo de fabricación de todo el sistema de transmisión es considerablemente más
bajo comparado con las transmisiones por engranajes y cadenas.

Elementos en la transmisión potencia por correas y poleas La transmisión de potencia por

poleas y correas que hemos seleccionado, cuyos ejes son paralelos y separados una distancia
considerable cuenta además con los siguientes componentes:
• Chumaceras con cojinetes de rodamiento
• Embrague o Clutch.
• Araña o Spider.
• Tambor.
• Eje.
• Poleas.
• Correas.
• Sistema Neumático, rotorseal, válvulas, etc.
A continuación, se describirán los componentes de esta transmisión de potencia, luego se
procederá a su selección o diseño.
Chumaceras
Las chumaceras son elementos de apoyo para el eje, sirven además para mantener alineado el
eje y proporcionar un desempeño óptimo en el giro del mismo.
Una chumacera consta de una carcasa, un alojamiento, seguros, base y el cojinete que va en el
interior de la carcasa, además algunas cuentan con un orificio llamado grasera por donde se
inyecta grasa para su lubricación (ver figura).
Los elementos rodantes de los cojinetes que van dentro de una chumacera pueden ser de
rodillos, bolas, rodillos a rótula, etc.
En este sistema, las chumaceras de utilizarán en el eje ubicado en la salida del motor.
Embrague o Clutch
El embrague o Clutch, es el elemento encargado de transmitir la potencia de salida del motor al
eje de la polea. El embrague es accionado neumáticamente y es seleccionado teniendo en
cuenta el torque que transmitirá, teniendo un factor de seguridad dado por el fabricante o el
diseñador.
A continuación vemos un embrague del modelo que utilizaremos y sus diferentes
componentes:
Los embragues pueden ser de dos tipos: simple o dual (figura siguiente), la diferencia entre
ellos es el espaciador de grupo (7) y el tubo de aire de grupo (6); los demás componentes son
iguales en ambos tipos.
La tabla señala el nombre de cada componente:
El funcionamiento de este embrague es sencillo. El aire llega al codo de montaje (1) y pasa por
el anillo de compresión (2) a través de la conexión de cámara y junta de aire (3 y 4), llegando
finalmente a una cámara que se encuentra entre la carcasa y las zapatas de fricción (5). Esta
cámara es inflada de tal manera que las zapatas son desplazadas de su posición original para
engancharse con el tambor instalado a la salida de la volante del motor.
De esta manera se realiza la transmisión de potencia, pues luego del embrague, esta se
transmite a la araña, luego al eje y, finalmente a las poleas y correas.
Araña o Spider.
La araña, denominada así por su forma es el elemento que sujeta al embrague, va
directamente montada en el eje. Es muy parecida a una volante, tiene radios y en su cubo tiene
agujeros radiales que son los conductos para el aire que debe llegar a la cámara del embrague.
La selección de la araña se realiza en función del tipo de embrague elegido, tomando como
parámetro de diseño el torque a transmitir. La araña y embrague se ensamblan mediante
elementos roscados.
En la figura anterior y esta, vemos la araña con sus radios, se pueden ver dos agujeros radiales
practicados en el cubo que coinciden con el agujero practicado en el eje para el paso del aire.
El número de brazos depende del embrague seleccionado.

El ajuste del agujero del cubo con el eje es con interferencia de modo que para ensamblarlos se
debe dilatar el agujero mediante aplicación de calor, además tiene chaveta, de esta manera se
asegura el giro solidario entre la araña y el eje.

Tambor o Drum
El tambor o Drum es el elemento que gira solidariamente con el eje de salida del motor, el
embrague “captura” ese movimiento rotacional y lo transmite.
El tambor va ensamblado con elementos roscados en la rueda volante del motor, girando en
solidario con ella y llevando la potencia del motor hacia el embrague cuando las zapatas de este
se enganchan accionadas por la presión del aire.
El tambor, la araña y el embrague, forman un conjunto que se seleccionan coordinadamente.
En la figura se muestra la geometría de un tambor Eaton Airflex.
El diámetro exterior del tambor, o de enganche (H1), es ligeramente menor al diámetro interior
del embrague, el espacio que queda permite el enganche y desenganche de las zapatas de
fricción.

Eje intermedio
El eje intermedio es el elemento que se acopla a la araña (ver figura) que recibe el giro del
embrague para transmitir la potencia.
Este eje, que se encuentra ubicado coaxialmente al eje de salida del motor, aloja una polea y
tiene como apoyos dos chumaceras.
También tiene un agujero concéntrico por el que pasará aire a través de la araña hacia el
embrague o clutch.
El eje intermedio estará sometido a las siguientes solicitaciones:
• Torsión y flexión combinadas.
• Fatiga.
Además de estas solicitaciones, se debe tener en cuenta el funcionamiento de la bomba, por los
posibles golpes de ariete o contra golpes de los gases que puedan encontrarse al momento de
la perforación.
El material del eje intermedio deberá de ser un acero que resista las cargas a las estará
sometido.
Más adelante se diseñará el eje y se analizará por elementos finitos.
El análisis comprende selección de material y dimensiones.
El diseño debe adecuarse también a consideraciones comerciales de los elementos que van
acoplados a él.
Poleas y correas Las poleas son los elementos en los cuales se envuelve la correa o correas. En
un sistema de transmisión de potencia de este tipo, dependiendo del espacio y de la finalidad
que tenga el sistema, pueden usarse de dos a más poleas.
Para el presente trabajo se utilizarán dos poleas, una motriz o impulsora que recibe el giro del
embrague para transmitirlo a la polea conducida acoplada a la bomba de lodos.
La polea motriz o impulsora, va ubicada en el eje intermedio. Contará con un canal chavetero
para que pueda moverse solidariamente con él.
La polea de mayor radio se montará en el eje de la bomba, contará también con su respectivo
canal chavetero. La correa es el elemento que conecta la polea motriz y la impulsada para
accionar la bomba de lodos.
En la figura podemos observar las poleas de 54.34” y 19”, luego de haber sido maquinadas y
pintadas, su diseño será detallado más adelante.
Sistema Neumático
El sistema neumático es aquel que utiliza el aire u otro fluido para realizar diferentes funciones,
en este caso para accionar el embrague. El funcionamiento de este sistema es complejo; tiene
muchas características y factores que lo determinan.
Como podemos observar en la figura, se tiene un esquema que representa el funcionamiento y
partes del sistema hasta antes de llegar al embrague.

En el esquema de la figura, se observa que se puede escoger entre válvulas manuales o

controladas. En este caso se utilizaron válvulas de accionamiento manual.
Después del tanque se tiene una válvula manual de 3 vías: abrir, cerrar y descargar. Luego
aparece opcionalmente una válvula de modulación del aire. Posteriormente viene una válvula
opcional de liberación o descarga, ver esquema de la figura.
Después de esto nos encontramos con el “RotorSeal”. La figura muestra un dibujo de montaje
donde se indican sus partes. El “RotorSeal” va enroscado al agujero interior del eje y permite el
ingreso de fluido de aire por el interior del eje aun cuando este se mantiene girando. El aire
continua su recorrido por los agujeros radiales practicados en el mismo eje.
Estas salidas coinciden con los agujeros de la araña y luego llegarán al embrague que será
activado y se enganchará con el tambor. En la figura, podemos ver una fotografía del eje,
chumacera, rotorseal, araña, embrague, polea, fajas, mangueras, motor y la estructura. Todo
está instalado a excepción de la manguera que debe de conectarse al tanque de aire.
CÁLCULO DE ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Definición:
Son aquellos mecanismos que permiten transmitir potencia entre dos ejes que giran a
determinada velocidad.
2) Tipos:
Los tres tipos de transmisión más conocidas y usuales en las máquinas agrícolas son:
2.1- Engranajes
2.2- Correas
2.3- Cadenas
2.4- Transmisiones cardánicas
3) Relación de transmisión:
La relación de transmisión se define como el cociente entre el número de revoluciones del eje
motor y del eje conducido.
El eje motor es aquel que está conectado a la máquina que entrega la potencia mecánica
(motor a explosión, motor eléctrico, etc.) o es el eje intermedio que recibe potencia y la entrega
a otro eje (conducido). El eje conducido recibe la potencia del eje motor y la entrega para
transformarla en la máquina agrícola. Con la definición anterior se puede ver que las
transmisiones pueden estar formadas por dos o más ejes que serán motores y conducidos a la
vez, siempre existirá un eje de entrada motor y un eje de salida conducido final.
Una transmisión no genera potencia, sólo sirve para transmitirla variando la velocidad y el par
motor.
Los esquemas siguientes dan una idea de estos conceptos.
1- Rt= relación de transmisión = nm / nc = rpm del eje motor rpm del eje conducido
Potencia y par motor:
La potencia y el par motor están relacionados con la relación de transmisión. El par motor y la
potencia asociados a un eje que gira se deducen de los conceptos de dinámica de rotación
De tal forma la potencia es:
N : PM x w: par motor x velocidad angular .

En mecánica se utiliza en lugar de la velocidad angular su equivalente en número de

revoluciones, de esta forma la potencia se calcula como:
N=PM x n x 2

Como 2 es una constante, ésta queda incluida con la constante que se use para adaptar el
sistema de unidades. El elemento de transmisión transmite la potencia con un determinado
rendimiento dependiendo de su tipo, de forma que:
El valor de la constante K , según el sistema de unidades es el siguiente :
Sistema internacional: K: 9550; Potencia: N (kW); número de rpm n (rpm) revoluciones por
minuto ; PM , par motor (Nm) Newton x m
Sistema técnico: K: 716,2; Potencia: N (CV) caballo vapor ; n: número de revoluciones (rpm); par
motor PM : Kgm ( kg fuerza x m ).
De aquí se deduce que el par motor está en relación inversamente proporcional con la relación
de transmisión, es decir:
a) Cuando la relación de transmisión es mayor que 1 el par aumenta y la velocidad disminuye
en la misma proporción (se llama reductora).
b) Cuando la relación de transmisión es menor que 1 el par disminuye y aumenta la
velocidad.
Ejemplos:
Reductora: enfardadora, cosechadora, carro forrajero, estas máquinas con velocidades (rpm)
menores que la toma de potencia.
Multiplicadora: segadora, picadora, esparcidor de fertilizantes (estas máquinas trabajan con
velocidades mayores que la toma de potencia).
5) Transmisión por engranajes: La transmisión por engranaje se utiliza en un amplio rango de
potencias y relaciones de transmisión y son adecuadas en los casos en que hay pequeñas
distancias entre ejes; permiten transmitir potencia entre ejes no paralelos (90º; 45º) y en
distintos planos; son las más costosas y requieren mayor mantenimiento (lubricación).
Permiten un funcionamiento preciso y seguro.
5.1-Engranajes de dientes rectos- Transmisión entre ejes paralelos- Características y
parámetros de diseño.
Las ruedas dentadas de dientes rectos son las más usadas en las máquinas agrícolas, son de
fácil construcción y permiten un buen acople entre sí (sincronización).
Relaciones entre z, Dp, M, rt.
▪ z=nº de dientes de lasruedas .
▪ Dp=diámetro primitivo de la rueda .
▪ M =módulo de las ruedas .
▪rt =relación de transmisión .
▪ p=paso de larueda .
▪ M = p /Dp=p . z entonces Dp=p . z=M . z
▪ vt=velocidad tangencial=w .rr =. Dp. n
▪ w=2. . n(velocidad angular)

La velocidad tangencial de las ruedas es la misma

. ▪ vt = .Dp1.n1 = .Dp2.n2
Si reemplazamos
▪ M.z1.n1 = M.z2.n2 entonces z1.n1 = z2.n2 Ø zm.nm = zc.nc
Nm/nc=rt=zc / zm

En las transmisiones de engranajes el sentido de giro se invierte de un eje al otro.

- Transmisiones con varios ejes – cajas de engranajes.

rt1: relación de transmisión entre el eje motor y el eje intermedio.

rt2: relación de transmisión entre el intermedio y el eje conducido.
rt3: relación de transmisión entre el eje motor y el conducido.

Si las velocidades son iguales:

- Engranajes cónicos – transmisiones entre engranajes que se cortan.
Se utilizan para una amplia gama de aplicaciones en las máquinas agrícolas, en el esquema
siguiente se pueden observar sus características principales. Los ejes pueden tener cualquier
ángulo entre sí aunque el arreglo más usual es con ejes a 90º.
La transmisión se calcula de la misma manera que en los engranajes rectos
Engranajes helicoidales.
En estos engranajes los dientes forman un ángulo distinto de 0º respecto de su eje de giro, esta
característica le confiere una mayor capacidad de transmisión de potencia y un funcionamiento
más silencioso que los engranajes rectos. El principal inconveniente radica en la dificultad que
presenta para en acople en funcionamiento (sincronización)
Hay dos módulos:
Modulo normal y módulo circunferencial.

La relación de transmisión es siempre: z1/z2

Tornillo sin fin y rueda helicoidal.
Este es un caso de transmisión entre ejes que se cortan que permiten manejar grandes
relaciones de transmisión (20-30-4-200). En la mayoría de los casos el mecanismo es
irreversible, es decir que le movimiento solo puede efectuarse desde el tornillo hacia la rueda y
no en sentido contrario. El tornillo sirve siempre de eje conductor y la rueda de eje conducido.
La relación de transmisión en este caso se calcula como la razón entre el número de dientes de
la rueda y el número de entradas del tornillo; es decir:

El mecanismo tornillo sin fin y rueda helicoidal es muy utilizado en la maquinaria agrícola en
transportadores de esparcidores de caja, carros forrajeros, mecanismos de transporte de
granos y alimentos balanceados.
- Materiales usados en la construcción de engranajes.
Los materiales más usados en la construcción de engranajes son:
• Fundiciones.
Los engranajes de hierro fundido se utilizan solo en transmisiones de baja velocidad y con
pocos requerimientos de impacto y lubricación.

• Aceros al carbono.
Los más usuales son: SAE 1045 – 1050 o de bajo carbono 1020 – 1030. Son usados en
mecanismos con lubricación, cajas de engranajes y cajas desviadoras. Pueden usarse con o
sin tratamiento térmico adicional.

• Aceros aleados.
Los aceros aleados se utilizan ampliamente ya que permiten lograr dureza en la capa
superficial de los flancos y ductilidad en el núcleo, lo que da una gran capacidad de carga.
Los más usuales son: SAE 3115 – 4120 – 4140 – 8620 – 3215 – 3220.

Transmisiones por correa.

Relación de transmisión.
Las transmisiones por polea y correas son las más usuales en las máquinas agrícolas cuando se
desea transmitir potencia en medias y altas velocidades. La transmisión está formada
básicamente por una banda elástica de goma y tela que abraza las dos poleas.

Fuerzas que actúan en una correa.

En la figura inferior se muestran las fuerzas que actúan en una correa. Después de realizar
algunas transformaciones matemáticas se obtiene la siguiente ecuación:
La evaluación de la ecuación anterior nos muestra que la fuerza centrífuga actúa negativamente
sobre la capacidad de tracción de la correa y α en forma directamente proporcional; esto nos
indica que para lograr una buena transmisión hay que tener grandes ángulos y buen coeficiente
de roce entre polea y correa.
En la figura siguiente se grafican los esfuerzos de tracción y compresión en la línea neutra y la
cara externa.
- Tipos de correa
– Correas planas y trapezoidales. Las correas planas tienen una menor capacidad de carga que
las trapezoidales pero pueden ser utilizadas en regímenes de velocidades mayores ya que
generan menor fuerza centrífuga. Pueden utilizarse además con facilidad en transmisiones
donde cambia el sentido de curvatura de la correa (por ejemplo cuando se utilizan tensores). En
el esquema siguiente se muestran cortes de una correa plana y una en V.
 1- Banda exterior de la tela (tracción de arrollamiento).
2- 2- Línea neutra de cordones de nylon (tracción).
3- 3- Banda interior de goma elástica (compresión).
4- 4- Recubrimiento exterior de goma (protección).
Como seno α es siempre menor que 1, la fuerza P es mayor en las correas trapezoidales
que en las planas. Las correas trapezoidales son ampliamente usadas en las máquinas
agrícolas.

- Recomendaciones para las instalaciones de correas trapezoidales.

a) Ajustar la tensión de la correa como indique en el catálogo de acuerdo a las dimensiones de
la instalación.
b) Respetar en la instalación el sentido de giro que asegure que el ramal flojo esté arriba.
c) Asegurar que las longitudes de todas las correas sean iguales y que al reemplazarlas se
cambien todas simultáneamente; en caso contrario la solicitación será despareja y producirá
desgaste prematuro.
d) Asegurar un buen roce entre correa y polea, evitar superficies muy lisas en las poleas.
e) Verificar la correcta alineación de los ejes.
f) Verificar que el ángulo de abrace mínimo sea mayor de 120º
Método de cálculo.
El cálculo se basa fundamentalmente en determinar la capacidad de carga de cada correa en
base a la velocidad de la polea de menor diámetro.
Transmisiones por cadenas de rodillos.
Las transmisiones por cadenas están formadas por eslabones unidos en sus extremos, los cuales
en engranan en ruedas y piñones dentados. La transmisión por cadena es utilizada donde se
manejan velocidades medias y bajas, tiene gran seguridad de marcha y mantienen inalterable la
relación de transmisión ya que no puede producirse un resbalamiento entre la cadena y la
rueda como sucede entre correa y polea. El dimensionamiento de las cadenas de rodillos se
realiza con ábacos, tablas y recomendaciones dadas por el fabricante, tomando como base la
velocidad y potencia a transmitir.
Efecto polígono.
El número de dientes de las ruedas está limitado debido a la variación de la velocidad
tangencial originada por el efecto polígono que se explica observando la figura siguiente:

Por lo tanto, a medida que disminuye el número de dientes de las ruedas es mayor la variación
entre las velocidades tangenciales máxima y mínima. Esta mayor diferencia aumenta la
magnitud de los saltos de la cadena y del ángulo φ, que está obligado a girar un eslabón
respecto de otro, aumentando por consiguiente el desgaste, las pérdidas de potencia y el ruido
de la transmisión.

Recomendaciones para la instalación de cadenas de rodillos.

a) Perfecta alineación de ruedas y ejes.
b) Mantener el ramal flojo siempre abajo para lograr salida suave de la rueda motora.
c) Verificar si el paso de las ruedas coincide exactamente con el de las ruedas.
d) Asegurar lubricación cuando sea indicada.
e) Procurar que el número de dientes del piñón no sea común denominador del número de
dientes de la rueda.
Rendimiento de las transmisiones.

Consideraciones generales:
Todas las transmisiones anteriores estudiadas tienen un rendimiento mecánico que depende
fundamentalmente de las características propias de cada transmisión. El rendimiento puede ser
expresado como un porcentaje de la potencia en entrada o como un porcentaje de pérdidas
respecto de la misma.
Las pérdidas son producidas por diversos factores siendo el más importante el rozamiento
entre las partes en contacto. En base a esta última idea tendrán mayor rendimiento aquellas
que por principio de funcionamiento tengan menos roce. De acuerdo a esto último podemos
establecer una escala de rendimientos decrecientes de acuerdo al tipo de transmisión como
sigue:
1) Transmisiones por correa dentadas.
2) Transmisiones por correas V.
3) Transmisiones por cadenas.
4) Transmisiones por engranajes rectos.
5) Transmisiones por engranajes helicoidales.

Transmisiones por engranajes helicoidales especiales, hipoidales, espiroidales, tornillo sin fin y
corona.
Rendimiento de las transmisiones por engranajes.
Rendimiento de un par de engranajes.
El rendimiento de un par cualquiera de engranajes depende de muchos factores, algunos de los
cuales enumerados a continuación por orden de importancia:
1) Lubricación.
2) Ajuste de los flancos.
3) Velocidades tangenciales de la circunferencia primitiva.
4) Angulo de presión.
5) Material de los dientes.
6) Alineación de los ejes.
Los dos primeros ítems son de principal importancia, un tallado de los dientes y una correcta
lubricación permiten un funcionamiento suave y silencioso y con pequeña pérdida de potencia.
Los rendimientos esperados medios de diferentes tipos de engranajes son:

1º) Engranajes cilíndricos helicoidales 0,98-0,998.

2º) Engranajes cilíndricos de dientes recto 0,97-0,995.
3º) Engranajes cónicos de dientes rectos 0,98-0,985.
4º) Engranajes helicoidales especiales 0,85-0,95.
5º) Engranajes hipoidales, espiroidales, tornillo sin fin, corona 0,7 -0,9.

Como puede verse los valores de rendimiento difieren poco entre sí y varían mucho con las
condiciones de servicio. En las curvas que a continuación se muestran, se dan datos típicos para
diferentes tipos de engranajes.
 Rendimiento de un tren de engranajes – cajas de engranajes. A menudo se presentan
transmisiones de varios pares de engranajes como se esquematiza en la caja de cambios de un
tractor agrícola en la figura siguiente:
En la figura inferior se muestra un sistema de 4 engranajes helicoidales y un acoplamiento de
discos. En la figura superior la relación es directa mientras que en la inferior está formada por 4
engranajes de forma que el rendimiento total será en este caso:
Si se considera un η1 = 0,95 = η2
ηt = 0,98 x 0,98 = 0,964
Como puede verse con 4 engranajes la potencia transmitida disminuye en un 3,6%.

Variadores de velocidad.
Variadores de velocidad a correa y a cadena.
Los variadores de velocidad son elementos muy usuales en las transmisiones de las máquinas
agrícolas en especial en aquellas máquinas autopropulsadas como son cosechadoras de
forrajes, cosechadoras de grano y otras máquinas principalmente forrajeras.
El variador de velocidad permite modificar en forma continua la velocidad de un árbol
conducido dentro de un amplio rango de aproximadamente 100%. Por ejemplo entre 100 y 250
rpm.
Los variadores se encuentran usualmente conectados en el eje de entrada de la caja de
engranajes de forma de trabajar en regímenes de altas revoluciones y reducido par motor.
Existen dos tipos básicos de variadores de velocidad:
a) a cadena.
b) a correa trapezoidal. Los variadores a cadena son usados para altos pares motores y
requieren lubricación forzada por lo que no se utilizan mayormente en la maquinaria agrícola
pero sí en reductores de velocidad que son aplicados con frecuencia en las instalaciones
industriales de la agroindustria.
Los variadores de velocidad a correa se componen básicamente de:
a) polea fija: es una polea generalmente de un canal tipo trapezoidal en V que actúa
normalmente en el eje motor.
b) polea variadora: es esta una polea especial formada por 2 platos de forma convexa que tiene
la posibilidad de desplazarse axialmente por intermedio de un mecanismo hidráulico. La correa
se desplaza radialmente entre los dos platos modificando las distancias al centro de giro lo que
representa una polea de diámetro variable con la consiguiente variación de la relación de
transmisión de revoluciones y el número de revoluciones del eje conducido.
c) correa especial trapezoidal.
d) Mecanismo hidráulico de desplazamiento: este mecanismo permite a través de un juego de
palancas mover axialmente las poleas y está manejado por un cilindro hidráulico de doble
efecto que a través de un juego de palancas produce el movimiento.
Todos estos componentes pueden verse en el esquema siguiente:

Motor Detroit Diesel 16V92T

Es un motor diesel de combustión interna de 16 cilindros, dos tiempos, turboalimentado.
Perteneciente a la serie 92 de la cadena de motores Detroit Diesel de General Motors. Este
motor tuvo una reparación completa (overhaul).V

Potencias requeridas
Primero se hallará la potencia requerida del motor y la bomba a una cantidad de SPM (strokes
por minuto) requerida.
La potencia es la multiplicación de las fuerza por una distancia, dividida por el tiempo, pero
para sistemas hidráulicos como el del presente trabajo, la fuerza ,la distancia y el tiempo serán
reemplazados por el caudal en galones por minuto y por la presión en libras por pulgadas
cuadrada (PSI).
El factor 1/1714 es una constante que resuelve las unidades de la ecuación.
Para hallar la potencia de la bomba utilizaremos el caudal en galones por minuto, la presión en
psi y la eficiencia volumétrica de la bomba, de acuerdo a la fórmula 2.1 obtenemos la potencia
en caballos de fuerza. (HP = horse power).
En las tablas se hallan los diferentes caudales y potencias con distintas SPM, usando una
eficiencia volumétrica y mecánica de 100% y 85% respectivamente.
Effv = 100% (de la bomba, por ser nueva)
Effm= 85% (del motor, por haber sido reparado)
El procedimiento para hallar los valores que necesitan las fórmulas 2.1 y 2.2, que son las
potencias requeridas del motor, se describe a continuación. Las fórmulas utilizadas son las
siguientes:
Caudal por longitud de carrera completada.
Área de sección del pistón por longitud de carrera.

Como se trata de una bomba triplex, que cuenta con tres pistones encargados del bombeo,
cuando los tres pistones han dado su golpe o completado su carrera se ha llegado a una
revolución del eje de la bomba.
Si multiplicamos por 3 al caudal por stroke, ecuación 2.3, hallaríamos el caudal en galones por
revolución que daría la bomba en una revolución del eje de la bomba.
Como se trata de una bomba triplex, que cuenta con tres pistones encargados del bombeo,
cuando los tres pistones han dado su golpe o completado su carrera se ha llegado a una
revolución del eje de la bomba.
Si multiplicamos por 3 al caudal por stroke, ecuación 2.3, hallaríamos el caudal en galones por
revolución que daría la bomba en una revolución del eje de la bomba.

Calculado el caudal por revolución, se procede a calcular el caudal por minuto multiplicando
este valor por el SPM (número de strokes o carreras por minuto), hallando finalmente el caudal
en galones por minuto. (Ecuación 2.5)

Usando los valores encontrados en las ecuaciones (2.3), (2.4) y (2.5), se reemplazan los valores
en las ecuaciones de potencia (2.1) y (2.2). Se compararán datos con diferentes SPM, diámetros
de pistón y presiones de trabajo, teniendo en cuenta que la potencia máxima del motor es
880HP.
De los datos hallados escogeremos qué presión usar, diámetros de pistones y la potencia
necesaria del motor para un uso eficiente de la bomba.

140 SPM
En la tabla 2.2 se ingresan 140 SPM, entonces la potencia que debe suministrar el motor debe
de ser por lo menos 1055 HP y la bomba 897 HP, nuestro motor no alcanza esa potencia.
130 SPM
Utilizando 130 SPM en la tabla 2.3, tampoco se llega a encontrar una potencia que el motor
Detroit Diesel sea capaz de proporcionar.
Los valores encontrados superan la máxima potencia del motor.

120 SPM
Para 120 SPM en la tabla 2.4, ocurre lo mismo que en las tablas 2.2 y 2.3, se supera el límite de
la potencia del motor.
110 SPM
Al usar los 110 SPM, llegamos a un nivel en el que nuestro motor supera las potencias
requeridas halladas en la tabla 2.5.
Si usamos los datos de funcionamiento de la tabla 2.5, se obtiene una potencia de 831.55 HP en
el motor y de esta manera una potencia en la bomba de 706.818 HP.
El caudal sería de 511.17 gpm, con una presión de 2370 psi, con un diámetro de pistón de 6.75
pulgadas.
Se concluye que los parámetros de funcionamiento serán:
o 110 SPM
o Diámetro de pistón: 6.75”
o Presión: 2370 psi.
o Longitud de carrera o stroke: 10”
o Potencia mínima del motor: 831.55 HP.