Entrenamiento a la Red - Servicio

El Touareg
Tren de rodaje y tracción total

Diseño y funcionamiento
 El tren de rodaje del Touareg sienta nuevas
pautas con sus excelentes aptitudes tanto para la
circulación en carretera como fuera de ella.
Combina las mejores cualidades técnicas de los
todoterrenos y de las berlinas/combi.
El diseño de los ejes delantero y trasero
garantiza, por una parte, unos niveles de
insonorización y confort propios de una berlina
de gama alta. Además, gracias al guiado exacto
de las ruedas se consigue una marcha tan
precisa como en un deportivo. A ello se añade
un excelente confort de las suspensiones, tanto
en carretera como en campo, conseguido gra-
cias a unos amortiguadores regulados de forma
electrónica y unos muelles neumáticos que se
equipan de forma opcional.
De serie, el Touareg va equipado con un sistema
de tracción total de regulación electrónica.
El par motor se transmite a las ruedas motrices a
través de una caja de reenvío, equipada de
serie con una reductora, y varios diferenciales
con bloqueo.
En función de las necesidades se puede
transmitir hasta el 100 por ciento de la fuerza
motriz a uno de los dos ejes. Con la ayuda del
sistema EDS en las cuatro ruedas que va
equipado de serie se consigue un reparto
preciso de la fuerza motriz.
Los cortos voladizos de la carrocería, la gran
altura al suelo y la profundidad de vadeo del
Touareg son otros rasgos que ponen de
manifiesto su idoneidad como todoterreno.
Su capacidad ascensional y su inclinación
transversal lo hacen también apto para la
circulación todoterreno en condiciones extremas.

S302_001

NUEVO Atención
Nota

En el programa autodidáctico se describe el Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de

diseño y funcionamiento de los nuevos verificación, ajuste y reparación se deberán consultar
desarrollos. en la documentación prevista para estos efectos.
Su contenido no se actualiza.

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Sistema muelle-amortiguador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 4

Suspensión neumática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 0

Rines y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 4

Control de presión de neumáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Diferenciales con bloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 5

3
 Introducción

Tren de rodaje del Touareg

El tren de rodaje con tracción permanente a las Pero también en las carreteras normales se
cuatro ruedas cuenta con unas excelentes consigue el máximo confort de marcha gracias a
aptitudes para la circulación todoterreno gracias la suspensión independiente.
a su diferencial central con reductora.

● Toma para inflado de neumáticos debajo del

asiento delantero derecho (sólo en vehículos
con suspensión neumática)

● Eje delantero de doble brazo oscilante

transversal

● Eje trasero de doble brazo oscilante transversal

con brazo transversal superior partido

● Barra estabilizadora delante y detrás

● Suspensión independiente

● Suspensión neumática con amortiguación

regulada, opcional,

4
 ● Bloqueo longitudinal

● Freno de estacionamiento,
freno de tambor Duo-Servo

● Control de presión de neumáticos,

opcional

● Frenos de disco interiormente

ventilados (delante y detrás)

● Conti Teves MK25, sistema ESP con asistente

de frenada y EDS en las cuatro ruedas

● Asistente para los ascensos

Asistente para los descensos

S302_003

5
 Introducción

Sistema de tracción total

El Touareg posee los requisitos técnicos necesa- el ángulo de rampa y el de interinclinación lo
rios para destacar como todoterreno. Los cortos hacen apto para circular por campo incluso en
voladizos de la carrocería, la altura al suelo de condiciones extremas.
hasta 300 mm, una profundidad de vadeo de
hasta 580 mm, una capacidad ascensional del
100 %, una inclinación transversal de 35 grados,

● Voladizos cortos de la carrocería

● Capacidad ascensional del 100 por cien

= 45 grados

● Altura al suelo de hasta 300 mm

6
 Valores para vehículos con suspensión de acero:
Los valores indicados en el gráfico son
● Profundidad de vadeo = 500 mm válidos para los vehículos con
● Altura al suelo = 200 mm suspensión neumática
● Voladizos de la carrocería = 28°
● Ángulo de rampa = 22°
● Interinclinación diagonal = 157 mm

● Interinclinación de los ejes

● Inclinación transversal
de hasta 35 grados

● Ángulo de rampa de 27 grados

● Profundidad de vadeo de hasta 580 mm

S302_052

7
 Eje delantero

Eje delantero
Cuadro general de componentes

El eje delantero del Touareg es un eje de doble

brazo oscilante transversal con una base amplia
(construcción de acero macizo). Brazo transversal superior

S302_002
Conjunto muelle-
S302_004
amortiguador

Mangueta

Cojin. rueda

S302_006
S302_008

Brazo trans-
S302_010
versal inferior

8
Alojamiento de brazo transversal
Posición de montaje girada 90°

S302_106
Barra
estabilizadora

S302_018

S302_012

Portagrupos

S302_016

9
 Eje delantero

Anclaje del brazo oscilante transversal inferior

El brazo oscilante transversal inferior va anclado

en la mangueta por arriba.

Mangueta

Brazo trans-
versal
inferior

S302_079

Anclaje de la barra de dirección

Barra de
dirección
Brazo oscilante S302_020
transversal

10
 Eje trasero

Eje trasero
Portagrupos

El portagrupos del eje trasero presenta una estructura de chasis tubular.

En él se alojan los siguientes componentes:

- brazo transversal superior e inferior

- barra estabilizadora
- barra de dirección
- diferencial del eje trasero

El desacoplamiento del portagrupos se consigue mediante soportes hidráulicos.

Soporte hidráulico

Anclaje del brazo oscilante

transversal superior

Alojamiento de barra
de dirección

Anclaje del brazo osci-

lante transversal inferior

S302_026

11
 Eje trasero

Cuadro general de componentes

El eje trasero del Touareg es también un eje de

doble brazo oscilante transversal en el que el Conjunto Mangueta
brazo superior es partido. muelle-amorti-
guador

S302_038

S302_104
Brazo oscilante
transversal inferior

S302_024

Portagrupos

S302_026

12
 Travesaño

Barra de dirección

S302_032

S302_030

Alojamiento del
amortiguador

S302_034

Brazo oscilante
transversal superior

S302_028

S302_036

Cojinete de
rueda

S302_008

13
 Sistema muelle-amortiguador

Conjunto muelle-amortiguador
En el sistema de la suspensión del Touareg, son los elementos de muelle-amortiguador los que
establecen la comunicación entre la suspensión de la rueda y la carrocería. Aquí se montan brazos
telescópicos de acero o, como equipamiento opcional, conjuntos muelle-amortiguador neumáticos.

Brazo telescópico de acero Conjunto muelle-amortiguador neumático

Altura al suelo 237 mm Altura al suelo aprox. 160-300 mm

S302_081
S302_004

La suspensión neumática va combinada con un

sistema de amortiguación de oscilaciones
regulable.

14
 Suspensión neumática

Suspensión neumática
La suspensión neumática del Touareg se basa en la suspensión neumática del Phaeton. En algunos
aspectos se ha adaptado al peso del Touareg.

Transmisor de aceleración de la carro-

cería en el lado posterior der. de
maletero, G343
Transmisores de aceleración
de la carrocería, delante
Acumulador
G341, G342
de presión 1

Transmisores de
nivel del vehículo ED Muelle-amorti-
G78, G289 guador
neumático,
eje trasero

Transmisores de
nivel del vehículo ET
G76, G77

Acumulador
de presión 2
S302_055
Transmisores de aceleración de Muelle-amortiguador
la rueda G337, G338 neumático, eje delantero

Principales características de la suspensión neumática del Touareg:

● 2 transmisores de aceleración de la rueda en vez de 4,

● 2 grandes acumuladores de presión con una capacidad de
- Acumulador de presión 1 - 4,8 litros
- Acumulador de presión 2 - 5,2 litros,
● Potente grupo de alimentación de aire con un esquema de conexiones para el deshidratador de aire
modificado,
● Un mayor volumen del módulo de muelle neumático, dentro del conjunto muelle-amortiguador
neumático,
● Válvulas exteriores para el reglaje de los amortiguadores,
● Toma para inflado de los neumáticos,
● Tuberías de alimentación de aire con una sección transversal mayor (6 mm)

15
 Suspensión neumática

Regulación del nivel

La suspensión neumática permite adaptar la altura del vehículo en función de la situación.
Este nivel se puede ajustar a través del mando de la suspensión (mando giratorio derecho), pudiéndose
seleccionar una altura al suelo de 160 mm hasta 300 mm. Mediante la reducción de la altura se
consigue mejorar el comportamiento en carretera y reducir la resistencia aerodinámica.
A partir de ciertas velocidades límites se produce una regulación automática del nivel.

Mando giratorio para la regulación del nivel

S302_015 Por debajo de 5 km/h

nivel de carga

S302_017 A partir de 125 km/h

velocidad alta I

S302_019 Por debajo de 80 km/h

circulación por carretera

S302_021 Por debajo de 40 km/h

circulación todoterreno

S302_023 Por debajo de 25 km/h

nivel extra

A partir de los 180 km/h en velocidad alta I se produce una nueva reducción
del nivel de 10 mm.

16
Reglaje de la amortiguación
El reglaje de la amortiguación del Touareg permite incrementar el confort de marcha
en todas las situaciones.

S302_083

S302_050

En el Touareg, para seleccionar el grado de A través del pulsador para reglaje de la

amortiguación hay que oprimir el pulsador amortiguación se pueden seleccionar tres
para reglaje de la amortiguación situado en el grados de amortiguación:
centro del mando de la suspensión.
● Auto - Amortiguación media (estándar)
El mando de la suspensión va dispuesto en la ● Sport - Amortiguación dura
consola central, detrás de la palanca ● Confort - Amortiguación blanda
de cambios.

La tecla Lock permite limitar a unos 70 km/h la velocidad máxima con el nivel para circulación todoter-
reno. De esta forma se impide que pueda bajar el nivel del vehículo cuando se circule por campo.

Cuando se conduce con un estilo de conducción deportivo, como es, por ejemplo, si se toman
las curvas con rapidez, la amortiguación pasa automáticamente a “Sport“
independientemente del que se haya seleccionado. En este caso, el pulsador para reglaje
de la amortiguación no modifica su posición. Cuando se ha seleccionado “Sport“
con el nivel para circulación por carretera, la altura del vehículo baja hasta el nivel para
velocidad alta I también por debajo de los 125 km/h.

17
 Suspensión neumática
Regulación de la amortiguación
El sistema para el reglaje de la
amortiguación se sirve de los sensores de
aceleración de la rueda y de los tres sensores de
aceleración de la carrocería para detectar el
estado del firme y los movimientos del vehículo.
El sistema ajusta las características de cada uno
de los amortiguadores en función de las
necesidades de amortiguación calculada.
Para ello, los amortiguadores trabajan como
componentes semiactivos en los modos de
compresión y expansión.
Para el reglaje continuo de la amortiguación se
utilizan amortiguadores con características
eléctricamente regulables. Estos amortiguadores
van integrados en los conjuntos muelle-amorti-
guador neumáticos. La fuerza de amortiguación
se ajusta, según las familias de características,
a través de la válvula de acción proporcional
que va situada en el propio amortiguador.
En cuestión de milésimas de segundos se
consigue adaptar la fuerza de amortiguación a
las condiciones de marcha y del firme.
Familia de características de la fuerza de amortiguación en el Touareg, eje delantero
Fuerza de amortiguación en dN
Etapa compresión
2000mA
0-600mA
650mA
18
Básicamente lo que se persigue es ajustar la
fuerza de amortiguación siguiendo la llamada
estrategia de regulación “Skyhook“. El reglaje de
los amortiguadores se realiza en función de las
aceleraciones verticales que experimentan las
ruedas y la carrocería del vehículo. En caso
ideal, la regulación se lleva a cabo como si la
carrocería estuviera “suspendida del cielo“
y flotara sobre el pavimento casi sin movimientos
que interfieran.
De ese modo se consigue el máximo nivel de
confort.
La amortiguación dura se consigue
con corrientes de alta intensidad,
la amortiguación blanda con
corrientes de poca intensidad.
Sin corriente se consigue una curva
característica mediana.
2000mA
0-600mA
650mA Et. expansión
Velocidad de amortiguación en mm/s en dN
S302_044
Válvula para reglaje de la amortiguación
La fuerza de amortiguación del amortiguador
bitubo de gas presurizado CDC se puede
regular dentro de un extenso margen a través de
una válvula de mando eléctrico ubicada en el
exterior del amortiguador. Modificando la
corriente aplicada a la bobina electromagné-
tica, en cuestión de milésimas de segundo se
puede adaptar el flujo de aceite que pasa por la
válvula CDC, y por lo tanto la fuerza de amorti-
guación, en función de las necesidades de cada
momento. La válvula CDC recibe corriente de
igual forma tanto durante la etapa de expansión
como en la de compresión gracias a la función
de válvula de retención que desempeñan el
émbolo y la válvula de la base.
Ejemplo de una válvula CDC
Etapas principales
cuerpo de válvula
Etapa previa
Bobina
Inducido
Válvula
corredera
Válvula de émbolo
válvula de retención
Válvula de la base
válvula de retención
S302_068
Los transmisores de aceleración de las ruedas
que van montados en los amortiguadores del eje
delantero suministran señales que, conjunta-
mente con las que envían los transmisores de
aceleración de la carrocería, se utilizan para
calcular el grado necesario de amortiguación.
Gracias a que el sistema puede detectar
y regular rápidamente las etapas de expansión
y compresión, resulta posible aplicar solamente
la fuerza de amortiguación que se necesita para
las condiciones de la marcha en cada momento.
Las familias de características, en función de las
condiciones de la marcha, están programadas
en la unidad de control para regulación
del nivel.
En determinadas condiciones
dinámicas de la marcha – por ejemplo
al intervenir fuerzas dinámicas longi-
tudinales o transversales – se anula la
regulación de nivel durante un tiempo
y el reglaje de la amortiguación se
endurece en función de la situación.
19
 Suspensión neumática

Conjunto muelle-amortiguador neumático, eje delantero

Se ha adaptado los conjuntos muelle-amortiguador neumáticos al peso del Touareg.
Las particularidades que presentan estos conjuntos
muelle-amortiguador neumáticos son:

● un gran volumen de la cantidad de aire y

● una válvula CDC ubicada en el exterior

Válvula para mante- Muelle adicional

ner presión residual

Varilla de
émbolo

Guiado externo Émbolo de desarrollo

para la balona

Balona tubular
envolvente
Amortiguador de
oscilaciones
Fuelle
(fuelle de protección)
Válvula CDC

S302_059

20
Conjunto muelle-amortiguador neumático, eje trasero

Soporte de apoyo del

muelle-amortiguador Válvula para mante-
ner la presión residual

Varilla de émbolo
Guiado externo

Balona tubular
envolvente

Émbolo de desarrollo
Fuelle para la balona
(fuelle de protección)

Válvula CDC
S302_061

21
 Suspensión neumática
Grupo de alimentación de aire
El grupo de alimentación de aire (LVA) es una
unidad compacta montada sobre los bajos del
vehículo, en el lado delantero derecho, sobre un
soporte aislado de oscilaciones.
Va protegido de la suciedad mediante una
cubierta de plástico provista de aberturas para
la aireación.
La alimentación de aire para el compresor se
produce a través del filtro de aire del motor.
A través del silenciador/filtro se aspira el aire,
se depura y también se vuelve a descargar.
Lleva integrado un transmisor de temperatura
que protege al compresor de un calentamiento
excesivo.
Silenciador/filtro Deshidratador aire
Aislador de
vibraciones
Válvula neumática
de descarga
Motor eléctrico
inflado de neumáticos
22
El grupo de alimentación de aire se compone
de:
- la unidad compresora con
motor eléctrico,
compresor de marcha en seco (compresor),
deshidratador de aire,
válvula de descarga electromagnética,
silenciador con filtro de aire,
transmisor de temperatura del compresor
(transmisor de temperatura para protección
contra sobrecalentamiento),
válvula neumática de descarga que mantiene
la presión residual y con limitación de la
presión máxima
- toma para inflado de neumáticos y
- bloque de electroválvulas con
válvulas de control para cada conjunto
muelle-amortiguador neumático y para el
acumulador de presión, así como un
transmisor de presión integrado encargado
de la vigilancia del sistema.
Transmisor de tempe-
Compresor ratura del compresor
Blo. electroválvulas
S302_088
Toma de presión de Aislador de
vibraciones
Deshidratador de aire

El aire contenido en el sistema de presión debe
ser deshidratado para evitar que surjan
problemas de:
● corrosión y
● congelación
causados por el agua condensada.
Para eliminar la humedad se implanta un
deshidratador de aire.
El deshidratador de aire trabaja siguiendo un
proceso regenerativo, que se explica como
sigue:
El aire introducido a presión en el sistema de
regulación del nivel se hace pasar a través de un
cartucho de granulado de silicato que provoca
su deshidratación.
Según la temperatura, este granulado puede
absorber humedad de aire por encima del 20 %
de su propio peso. Cuando, por motivos opera-
tivos, se vuelve a descargar aire deshidratado
(en el ciclo de descenso), se le hace pasar una
vez más por el granulado, con lo cual, al salir a
la intemperie, se lleva de nuevo la humedad que
había sido almacenada.
Este proceso regenerativo permite que el
deshidratador de aire funcione sin necesidad de
mantenimiento. No está sujeto a ningún intervalo
de sustitución.

Válvula neumática de des-

carga con válvula limitadora Deshidratador de aire Válvula de retención 1
de presión “abierta“

Válvula de des-
carga N111

Toma de presión

Hacia el silenciador/
filtro del motor

S302_072

Manguito de Motor eléctrico

descarga

23
 Suspensión neumática

Esquema de conexiones del deshidratador de aire

El esquema de conexiones del deshidratador de aire del Touareg.

También se puede utilizar el compresor para inflar la rueda
de repuesto.

J403 J197

S302_070

de J197

1 - Válvula neumática de descarga Función “descargar“

2 - Válvula de descarga eléctrica N111 = aire saliente
3 - Silenciador/filtro
4 - Válvula de retención 1
5 - Deshidratador de aire
6 - Estrangulador
7 - Válvula p. conjunto muelle-amortiguador N148
8 - Válvula p. conjunto muelle-amortiguador N149

24
Acumulador de presión
El acumulador de presión permite efectuar una regulación ascendente rápida y silenciosa hasta veloci-
dades de 50 km/h. La presión máxima de los acumuladores de presión es de 16,5 bar. Si la presión de
los acumuladores cae por debajo de los 11 bar, el compresor se pone en funcionamiento y regula la
altura del vehículo hasta el nivel seleccionado. El acumulador de presión trasero tiene una capacidad
de 4,8 litros, el acumulador delantero de 5,2 litros.

Toma para el inflado de neumáticos

Cuando se extrae aire del compresor para inflar la rueda de repuesto se desconectan las electroválvu-
las del compresor por medio de un contacto Reed. De esta forma se impide que se produzca una extrac-
ción de aire (modificación del nivel) del sistema general.

Sensores/actuadores
Los sensores, como por ejemplo los transmisores de aceleración de la carrocería, y los actuadores tra-
bajan siguiendo los mismos principios que los sensores y actuadores del Phaeton.

Para más información se puede consultar el programa autodidáctico (275) Fundamentos de Susp.

Modificación del nivel

Cuando se modifica el nivel del vehículo, el indicador que va en la pantalla del cuadro de instrumentos
parpadea hasta que se alcanza el nivel seleccionado.

Modo para el uso del gato

Conexión Desconexión
● El vehículo está parado ● Conducir a más de 5 km/h
● El encendido está conectado ● Pulsar la tecla Lock durante
● El freno de estacionamiento está aplicado más de 5 segundos
● Pulsar la tecla Lock durante más de
5 segundos

Cuando se activa el modo para usar el gato se mantiene el nivel previamente seleccionado y
aparece una indicación en el cuadro de instrumentos.

25
 Suspensión neumática

Esquema del sistema

E388 Pulsador para regulación Conexión para el

del nivel diagnóstico

E387 Pulsador para reglaje de la

amortiguación

G76 Transmisor de nivel del vehículo,

trasero izquierdo
G77 Transmisor de nivel del vehículo,
Unidad de control con pantalla
trasero derecho
en el cuadro de instrumentos
G78 Transmisor de nivel del vehículo,
J285
delantero izquierdo
G289 Transmisor de nivel del vehículo,
delantero derecho

G290Transmisor de temperatura del

compresor

CAN

G291 Transmisor de presión para

regulación del nivel

G337 Transmisor de aceleración de rueda

delantera izquierda
G338 Transmisor de aceleración de rueda
delantera derecha

G341 Transmisor de aceleración

Unidad de control para
de carrocería, delantero izquierdo
regulación del nivel
G342 Transmisor de aceleración
J197
de carrocería, delantero derecho
G343 Transmisor de aceleración
de carrocería, detrás

26
 N111 Válvula de descarga para regulación
del nivel ( integrada en el bloque
de electroválvulas )

N148 Válvula para muelle-amortiguador del. izq.

N149 Válvula para muelle-amortiguador del. der.
N150 Válvula para muelle-amortiguador tras. izq.
N151 Válvula para muelle-amortiguador tras. der.

N311 Válvula para acumulador de presión

(integrada en el bloque de electroválvulas )

N336 Válvula para reglaje del amortiguador

del. izq.
N337 Válvula para reglaje del amortiguador
del. der.
N338 Válvula para reglaje del amortiguador
tras. izq.
N339 Válvula para reglaje de amortiguador
tras. der. (en el conjunto muelle-
amortiguadorneumático correspondiente)

J403 Relé para compresor de regulación del nivel

J567 Unidad de control para el reglaje

del alcance de los faros, lado izquierdo

J568 Unidad de control para el reglaje

del alcance de los faros, lado derecho

E472 Unidad de mando para la toma de inflado

de neumáticos

S302_046

27
 Sistema de frenos

Sistema de frenos
El Touareg va equipado con un nuevo sistema de
frenos de altas prestaciones que incluye frenos
de disco ventilados interiormente delante y
detrás. Cuenta, además, con distribución
electrónica de la fuerza de frenado (EBV), un
freno de estacionamiento de pedal que actúa
sobre las ruedas traseras y un asistente
de frenada.

Unidad hidráulica para ABS

con unidad de control

Servofreno activo
en tándem
Freno delantero

28
 S302_077

Freno trasero

29
 Sistema de frenos

Equipamiento de frenado
El Touareg va equipado con frenos de grandes dimensiones en las ruedas delanteras y traseras, lo que
le permite alcanzar unos valores de deceleración muy buenos en las frenadas. Los discos de freno van
ventilados interiormente y las pinzas fijas, de la casa Brembo, están fabricadas en aluminio. Con el fin
de detectar a tiempo el desgaste de las pastillas de freno, el Touareg incorpora un indicador de desga-
ste para los frenos de disco delanteros y traseros.

Motorización Ø delante en mm Ø detrás en mm

V6, 350 x 32 330 x 28
V8 6 émbolos 4 émbolos

Frenos delanteros

Para los frenos de las ruedas delanteras del

Touareg se utilizan pinzas de la casa Brembo.
Están hechas de aluminio y presentan una
estructura monobloque.

S302_057

30
Frenos traseros

Los frenos de las ruedas traseras del Touareg son En el disco de freno va integrado un freno de
versiones de disco muy potentes con ventilación tambor Duo-Servo.
interior. El funcionamiento de este freno de estaciona-
La pinza fija de aluminio posee cuatro émbolos. miento se explica en las siguientes páginas.

S302_085

31
 Sistema de frenos

Freno de estacionamiento de pedal

El freno de estacionamiento permite mantener El freno de estacionamiento es un freno de
fijado el vehículo en su sitio en cualquier tipo de tambor Duo-Servo que actúa mediante unas
pendiente. mordazas dispuestas en el tambor.

La palanca del freno de estacionamiento se La palanca de desbloqueo y el cable de tracción

encuentra en el vano reposapiés, por la zona del para soltar el freno de estacionamiento van
pilar A. integrados en el tablero de instrumentos.
Al pisar el pedal del freno de estacionamiento,
la fuerza aplicada se transmite a un mecanismo
de palanca a través de un cable de mando.
Aquí, la fuerza se distribuye entre los dos cables
de freno que, a su vez, actúan sobre los
mecanismos que accionan los frenos de las
ruedas traseras.

Cable de tracción

Palanca de
desbloqueo

S302_074

Palanca de freno Cable del freno

Freno de rueda trasera
freno de tambor Duo-Servo

32
Pedal del freno de estacionamiento
Aplicar Soltar

El sector dentado y el pedal del freno de Accionando la palanca de desbloqueo se

estacionamiento van firmemente unidos el uno al
otro y pueden girar sobre su soporte.
Al pisar el pedal del freno de estacionamiento se
acciona el cable de mando. La función
inmovilizadora corre a cargo de una uñeta de
trinquete que engrana en el sector dentado.
levanta la uñeta de trinquete por medio de la
palanca fiadora y se libera el sector dentado.
Después de accionarse, la palanca de desblo-
queo vuelve a su posición de partida gracias a
la acción del muelle que había quedado
tensado.

La presión que ejerce el muelle sobre la palanca El elemento amortiguador, que está comprimido,
fiadora impide que se salga la uñeta de devuelve lentamente el pedal del freno de
trinquete. Al mismo tiempo se oprime el elemento estacionamiento a su posición original mediante
amortiguador. su efecto muelle y amortiguador.

Se tensa el cable del freno.

Palanca
fiadora Muelle
Uñeta
Uñeta
Muelle de trinquete
de trinquete
Muelle para la
Palanca
palanca de desbloqueo Sect. dentado
fiadora

Palanca de
Sect. dentado
desbloqueo

Cable de desblo-
queo

Amortiguador
Elemento amortiguador

Cable
del freno
Pedal del freno de
S302_060 S302_062
estacionamiento

33
 Sistema de frenos

Mecanismo de reajuste

Con el fin de que el cable de mando de los frenos traseros mantenga siempre una longitud óptima se ha
integrado un mecanismo de reajuste en el módulo del freno de estacionamiento. Este mecanismo de
reajuste va fijamente unido al pedal del freno de estacionamiento.

● Mecanismo pretensado

El muelle para reajuste del cable de mando está

pretensado. Una palanca fiadora incide en la
cremallera que va alojada en el interior del
mismo. Para evitar que la palanca fiadora se
suelte y, por lo tanto, que el mecanismo de
reajuste actúe antes de tiempo, hay un muelle
que hace presión sobre la palanca fiadora.
Al aplicar y soltar el freno de estacionamiento,
todo el mecanismo de reajuste se mueve hacia
arriba y hacia abajo.

Muelle para reajuste

del cable de mando

Muelle de
accionamiento

Palanca fiadora

Cremallera

Tope de
accionamiento

S302_076

Cable de mando

S302_066

34
● Mecanismo accionado

Al accionar la palanca de desbloqueo,

el mecanismo se mueve hacia abajo.
La palanca fiadora da contra el tope de
accionamiento, lo que hace que dicha palanca
se mueva durante breve tiempo hacia arriba,
en el sentido opuesto al de la fuerza del muelle
de accionamiento, y se libere la cremallera.
El muelle pretensado para el reajuste del cable
de mando se puede mover hacia arriba y
efectuar la compensación de longitud necesaria.

Muelle para reajuste

del cable de mando

Cremallera

Muelle de
Palanca de
accionamiento
desbloqueo

Palanca fiadora

Tope de
accionamiento
S302_080

S302_064

35
 Sistema de frenos

Función inmovilizadora
El freno de estacionamiento de pedal inmoviliza mediante unas mordazas que van dispuestas en el
freno de tambor Duo-Servo.

Aplicar

Al pisar el pedal del freno de estacionamiento se

tensa el cable de mando del freno, lo que hace
que se accione la palanca del mecanismo
expansor.
Este mecanismo expansor hace que se separen
las mordazas de freno y hagan presión sobre la
superficie interior del tambor. Ello permite
mantener el vehículo fijado en su sitio sea cual
sea la pendiente.

Tambor de freno

Mordaza de freno

Palanca

Tornillo de reglaje
Cable de mando
del freno

Mecanismo
expansor

Mordaza de freno

S302_110

36
Soltar

Al soltar el freno de estacionamiento se distiende

el cable de mando del freno.
Los muelles contraen las mordazas, es decir,
que éstas dejan de ejercer presión sobre la
superficie interior del tambor de freno
y el mecanismo expansor vuelve a su
posición original.

Mordaza de freno
Tambor de freno

Distancia entre el tambor

de freno y la mordaza

Mecanismo
expansor

Cable de mando
del freno Muelles

Mordaza

S302_082

37
 Sistema de frenos

Sistema antibloqueo de frenos ABS/ESP

Continental/Teves MK 25
El sistema ABS/ESP MK 25 con asistente de frenada permite frenar el Touareg de forma segura en
cualquier situación e independientemente del estado de la carretera.

● La unidad hidráulica y la unidad de control constituyen una sola unidad

● El sistema de sensores activos en las ruedas permite distinguir entre marcha adelante y marcha atrás

En la unidad sensora del ESP G419 van integrados, dentro de una carcasa, el transmisor de aceleración
transversal G200, el transmisor de aceleración longitudinal G251 y el transmisor de magnitud de viraje
G202. Todos los sensores funcionan siguiendo los principios ya conocidos.

S302_102

Entre las funciones del sistema ABS/ESP MK 25 que contribuyen a la seguridad de los viajeros
se encuentran:

● Asistente de frenada
● Diferencial autoblocante electrónico
● Regulación antideslizamiento de la tracción
● Regulación del par de inercia del motor
● Asistente para los ascensos
● Asistente para los descensos
● ABS para campo

38
Diferencial autoblocante electrónico (EDS)
El EDS en las cuatro ruedas permite que se produzca una intervención de los frenos de ambos lados en
dife-rentes situaciones cuando se conduce a velocidades de hasta 120 km/h. Los frenos intervienen para
reducir la velocidad de la rueda que patina. Si el efecto de frenado no es suficiente para estabilizar el
vehículo se rebaja, además, el par motor.

Asistente para los ascensos

(en vehículos con cambio manual)
La función del asistente para los ascensos es hacer más confortable el arranque en pendientes,
independientemente de si se hace con la marcha hacia delante o hacia atrás. Este sistema registra la
presión/ fuerza de frenado (freno de servicio y/o freno de estacionamiento) con la que se detiene o se
para el vehículo. Cuando se vuelve a efectuar un arranque se procede a reducir lentamente la presión
de frenado acumulada. La intervención se realiza a través del servofreno activo.
Un freno en la caja de cambios automática se encarga de mantener el vehículo en posición en
las pendientes.

Asistente para los descensos

El asistente para los descensos regula:
● a velocidades inferiores a 20 km/h,
● en descensos superiores al 20 %,
● con marcha hacia delante y hacia atrás,
● con el ESP activado.
Entonces no se debe acelerar. Interviene cuando,
por ejemplo, una rueda pierde adherencia sobre
el pavimento.
La intervención de los frenos se activa, a través
de la bomba del ABS, sobre las ruedas que
tienen una buena adherencia sobre el firme.
Ello permite contrarrestar la aceleración del
vehículo causada por la fuerza de bajada en
pendiente, de forma que la velocidad del
vehículo permanece constante.
Una vez concluida la regulación se vuelve a
recuperar la velocidad mantenida
anteriormente.

ABS para campo

El ABS para campo permite que las ruedas
delanteras se bloqueen por breve tiempo.
El efecto de cuña que así se produce ante las
ruedas delanteras favorece las frenadas.
El ABS para campo regula sólo:
● a velocidades inferiores a 30 km/h,
● las ruedas delanteras,
● cuando se conduce con marcha hacia delante,
● en el modo Low Range.

39
 Dirección

Dirección
Cuadro general

S302_063

La servodirección forma parte del equipamiento de serie y se compone de los siguientes elementos:

Caja de la dirección de cremallera

Bomba hidráulica (bomba celular de aletas)
Tuberías hidráulicas de alimentación con radiador de aceite de grandes dimensiones.

Columna de dirección

La columna de dirección se puede bloquear eléctricamente y ajustar tanto en sentido vertical

como axial.
Está disponible en versión con reglaje manual o con reglaje eléctrico.
El recorrido de reglaje en sentido axial es de 50 mm, y en sentido vertical de 40 mm.

40
Reglaje mecánico de la columna de dirección

Tubo de dirección

Conjunto
S277_066
multidisco
suelto aprisionado

En el caso del reglaje manual se enclava la columna por medio de ocho discos de acero y un
mecanismo aprisionador a cada lado del tubo de dirección. En cada lado se instalan respectivamente
cuatro discos para el reglaje axial y cuatro para el reglaje en dirección vertical.

Ventaja: es un reglaje sin escalonamientos, con altas fuerzas de sujeción.

Reglaje eléctrico de la columna de dirección

El concepto del reglaje eléctrico equivale La columna de dirección eléctrica dispone de

esencialmente al de la columna de dirección con reglajes axiales y verticales sin escalonamientos,
reglaje manual en lo que se refiere al accionados por motores eléctricos.
mecanismo, a los márgenes de reglaje, el
espacio requerido, los anclajes y los conceptos
antichoque.

Consola Orejeta fusible

Motor
de reglaje axial

Corredera de colisión

S277_081
Husillo
para reglaje vertical

41
 Dirección

Esquema del reglaje de la columna de dirección

La solicitud de reglaje para la columna de La unidad de control para posiciones de asiento/

dirección se transmite a través del CAN-Bus
Confort y se procesa en la unidad de control
para posiciones de asiento/retrovisores en el
lado del conductor.
La unidad de control electrónica de la columna
de dirección detecta los deseos del conductor
expresados a través del pulsador de reglaje y
transmite las señales correspondientes hacia el
CAN-Bus Confort.
retrovisores en el lado del conductor se encarga
de poner a raíz de ello los motores en la posición
correspondiente.
Mediante sensores Hall en los motores de
reglaje se generan las señales de realimentación
a la unidad de control para posiciones de
asiento/retrovisores en el lado del conductor.

Conmutador para reglaje de la

columna de dirección
± Z, ± Y

Unidad de control electrónica

de la columna de dirección
J527

Posición columna Motor de reglaje

de dirección Z columna de dirección Z

Unidad de control para

posiciones de asiento/
retrovisores, conductor
J543

Motor de reglaje
Posición columna columna de dirección Y
de dirección Y
S277_091

42
Bloqueo eléctrico de la columna de dirección

En el Touareg se implanta un bloqueo eléctrico El bloqueo eléctrico de la columna de dirección

de la columna de dirección en lugar de una (ELV) es un sistema integral con un interfaz
versión mecánica. eléctrico hacia la unidad de control para acceso
y autorización de arranque y un interfaz
mecánico hacia la columna de dirección.

Manguito de
bloqueo Estrella de encastre

soltar bloquear
Barra de empuje
Transmisión de sin fin

Motor para bloqueo de S277_074

la columna de direc-
ción, N360
Unidad de control con dos
Unidad de control para acceso y autoriza-
sensores Hall 34
ción de arranque, J518

Al ser excitado el motor eléctrico, la barra de empuje es movida en dirección longitudinal por medio de
una transmisión de sin fin. Durante la operación de bloqueo (borne 15 Off) se desplaza el manguito de
bloqueo con dentado interior hasta el tope sobre la estrella de encastre con dentado exterior. Para la
operación de desbloqueo (borne S On) se desacopla el manguito de bloqueo con respecto a la estrella
de encastre.

43
 Dirección

Servotronic

Estructura y funcionamiento

El Phaeton monta una Servotronic. Esta dirección

hidráulica servoasistida en función de la
velocidad y controlada electrónicamente se
distingue por un mando suave y cómodo en las
maniobras de aparcar y una sensación de
conducción segura a medida que aumenta la
velocidad.

Bomba para
servoasistencia

Electroválvula
para Servotro-
nic, N119

S277_049

44
Diagrama de curvas características de la Servotronic

Presión p (bar)
120

100
0 km/h

80 50 km/h

60 120 km/h

40

20

10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10 S277_051

Par de mando (Nm)

En la gráfica se muestra la variación que
experimentan las magnitudes presión y par de
mando en función de la velocidad de marcha
del vehículo.
La geometría de las curvas características está
adaptada de forma específica al carácter del
vehículo.
La dirección que se toma como base para la
Servotronic es una dirección hidráulica.
En la válvula de distribuidor giratorio
modificada en la dirección hidráulica se aplica
el principio de la retroacción hidráulica directa.
Implantando un transductor electrohidráulico y
modificando correspondientemente la válvula
de direccionamiento se ha logrado que la
Servotronic trabaje en función de la velocidad
de marcha.

45
 Dirección

Gestión eléctrica

La unidad de control para Servotronic analiza la Con la influencia en la dirección en función de la

señal de velocidad procedente del cuadro de
instrumentos y la transforma en una corriente de
magnitud regulada.
Con esta corriente se excita la electroválvula
N119.
velocidad se consigue que el sistema requiera
sólo fuerzas
mínimas para el direccionamiento en parado y a
bajas velocidades.

La electroválvula N119 determina la retroacción En virtud de que la retroacción hidráulica varía

hidráulica en la válvula de distribuidor giratorio
y, por tanto, determina también el par de mando
aplicado al volante.
en función de la velocidad, la fuerza de mando
que se debe aplicar al volante va aumentando
con la velocidad de marcha del vehículo.
El conductor posee de esa forma una sensación
particularmente positiva de contacto directo con
el pavimento y puede conducir con exactitud.

Señal de velocidad

15 31

Electroválvula para Servotronic,

N119

S277_095

46
Seguridad de la Servotronic

Si se presenta una avería en la red de a bordo o Si durante la marcha se ausenta la señal de

cualquier fallo eléctrico se mantiene la plena
capacidad de funcionamiento de la dirección.
La Servotronic trabaja en ese caso con retroac-
ción hidráulica máxima mediante una apertura
mecánica forzosa de la electroválvula N119
(curva característica de marcha rápida).
velocidad, la Servotronic se mantiene hasta la
desconexión del encendido dentro del margen
de regulación que le fue consignado por último.
Con el siguiente arranque del motor se pone en
vigor el efecto de retroacción hidráulica máxima
de conformidad con la curva característica de
marcha rápida.

Curva característica de la corriente de control para la electroválvula

900

800

700

600
Corriente del transductor I [mA]

500

400

300

200

100

0
Frecuencia del velocímetro fe [HZ]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

0 20 40 60 80 100 120 140 160 S277_067

Velocidad de marcha v [km/h]

47
 Dirección

Válvula de distribuidor giratorio en posición neutral - vehículo en parado

La presión necesaria de aprox. 130 bares para la

Servotronic es generada por la bomba
hidráulica conocida y pasa a la válvula de
distribuidor giratorio. En la unidad de válvula
hay una barra de torsión, que por un lado va
empernada con el distribuidor giratorio y por el
otro con el piñón de accionamiento y el casquillo
de control. El centrado (posición neutral) se
realiza por medio de la barra de torsión.

Distribuidor Unidad de Señal de

giratorio control velocidad
Casquillo
de control Barra de torsión

Retorno

Barra de torsión
de la bomba
Empernado
Émbolo de
retroacción Distribuidor
Electroválvula
giratorio
para Servotronic

Cilindro de trabajo Cilindro de trabajo

izquierdo derecho

S277_053

Cilindro de trabajo Cilindro de trabajo Casquillo Válvula limitadora de

izquierdo derecho de control presión y corriente

48
El caudal de aceite impelido por la bomba El aceite puede volver desde estas ranuras a
hidráulica fluye a través del taladro de empalme través de conexiones hacia la cámara de retorno
en la zona de las válvulas, pasando a través de y de ahí hacia el depósito de aceite. Las ranuras
la ranura radial de alimentación y taladros radiales del cuerpo de la válvula y las tuberías
transversales en el casquillo de control hacia las rígidas que tienen asignadas comunican al
ranuras de control de alimentación que tiene el mismo tiempo las cámaras izquierda y derecha
distribuidor giratorio. Estando la válvula en del cilindro de trabajo.
posición neutral, el aceite fluye a través de los
bordes de control de alimentación abiertos,
pasando hacia todas las ranuras axiales del
casquillo de control, y desde allí fluye a través
de los bordes de control del retorno abiertos
hacia las ranuras de control de retorno que tiene
el distribuidor giratorio.

Ranura de control Borde de control

de retorno de retorno
Ranura radial
Ranura de control de alimentación
de alimentación
Borde de control
de alimentación

Ranura axial

S277_055

Ranura radial
Émbolo de
Ranura radial retroacción
de alimentación
Cámara de
Ranura radial
retroacción

Cámara de retorno

Cilindro de trabajo de la bomba

derecho
Cilindro de trabajo
Retorno
izquierdo
Casquillo de control
S277_057

49
 Dirección

Válvula de distribuidor giratorio en posición de trabajo, giro de la dirección a la izquierda -

conducción a baja velocidad

Al girar la dirección a la izquierda se tiene que
suministrar aceite hacia la parte derecha del
cilindro de trabajo para brindar asistencia a la
fuerza de dirección.
Con la fuerza aplicada al volante se tuerce la
barra de torsión dentro de su margen elástico,
por estar empernada arriba con el distribuidor
giratorio y abajo con el casquillo de control y el
piñón de accionamiento.
El aceite a presión pasa a través de los bordes
de control de alimentación ahora más abiertos,
hacia las ranuras axiales que tiene asignadas,
pasando a su vez por el taladro hacia la ranura
radial y a través de una tubería rígida hacia la
cámara derecha del cilindro, brindando
asistencia hidráulica al movimiento de la
cremallera. El aceite a presión de la cámara
derecha del cilindro expulsa el aceite de la
cámara izquierda hacia el retorno.

La barra de torsión correspondientemente Si se suelta el volante, la barra de torsión se

torcida se encarga de voltear el distribuidor encarga de que el distribuidor giratorio y el
giratorio contra el casquillo de control. casquillo de control vuelvan elásticamente a la
posición neutral.

Distribuidor Unidad de Señal de

giratorio control velocidad
Casquillo
de control Barra de torsión

Retorno

Barra de torsión
de la bomba

Empernado
Émbolo de
retroacción Distribuidor
Electroválvula para
giratorio
Servotronic

Cilindro de trabajo Cilindro de trabajo

izquierdo derecho

S277_059

Cilindro de trabajo Cilindro de trabajo Casquillo Válvula limitadora de

izquierdo derecho de control presión y corriente

50
La unidad de control Servotronic analiza la señal
de velocidad y la pasa a la electroválvula N119
en forma de una corriente de control adaptada
correspondientemente.
La intensidad de corriente máxima que inter-
viene en estas condiciones de la marcha se
encarga de cerrar la electroválvula N119,
impidiendo el flujo del aceite desde la ranura
radial de alimentación hacia la cámara de
retroacción.
Un obturador se encarga de que en la cámara
de retroacción esté establecido también un nivel
de presión de retorno.
La válvula Servotronic de distribuidor giratorio
se comporta en esta situación como una válvula
de distribuidor giratorio normal.
Debido a que se ha eliminado la retroacción, el
sistema de la dirección se manifiesta suave y se
puede gobernar aplicando fuerzas mínimas al
volante.

Obturador

Ranura radial

Ranura radial de Émbolo de retroacción

alimentación
Electroválvula para
Servotronic
Cámara de retroacción
Ranura radial

Cámara de retorno

Cilindro de trabajo de la bomba

derecho

Cilindro de trabajo Retorno

izquierdo
Casquillo de control
S277_061

51
 Dirección

Válvula de distribuidor giratorio en posición de trabajo, giro de la dirección a la derecha -

conducción a alta velocidad

Al girar la dirección a la derecha es preciso
conducir aceite hacia la parte izquierda del
cilindro de trabajo para brindar asistencia a la
dirección.
Con la fuerza aplicada al volante se tuerce la
barra de torsión dentro de su margen elástico,
por estar empernada arriba con el distribuidor
giratorio y abajo con el casquillo de control y el
piñón de accionamiento.
La barra de torsión correspondientemente
torcida se encarga de voltear el distribuidor
giratorio contra el casquillo de control.
El aceite a presión pasa a través de los bordes
de control de alimentación ahora más abiertos,
hacia las ranuras axiales que tiene asignadas,
pasando a su vez por el taladro hacia la ranura
radial y a través de una tubería rígida hacia la
cámara izquierda del cilindro, brindando
asistencia hidráulica al movimiento de la
cremallera.
El aceite a presión de la cámara izquierda del
cilindro expulsa el aceite de la cámara derecha
hacia el retorno. Si se suelta el volante, la barra
de torsión se encarga de que el distribuidor
giratorio y el casquillo de control vuelvan
elásticamente a la posición neutral.

Distribuidor
giratorio Unidad de Señal de
Casquillo control velocidad
de control Barra de torsión

Retorno

Barra de
torsión
de la bomba Empernado
Émbolo de Distribuidor
retroacción giratorio
Electroválvula para
Servotronic

Cilindro de trabajo Cilindro de trabajo

izquierdo derecho

S277_063

Cilindro de trabajo Cilindro de trabajo Casquillo Válvula limitadora de

izquierdo derecho de control presión y corriente

52
La unidad de control para Servotronic reduce la
corriente de control para la electroválvula N119
a medida que aumenta la velocidad del
vehículo. Eso hace que la electroválvula N119
adopte una posición de apertura específica y
permita un paso limitado del aceite de la ranura
radial de alimentación hacia la cámara de
retroacción. Un obturador impide que pasen
mayores cantidades de aceite hacia la cámara
de retorno, de modo que se constituya en la
cámara de retroacción una presión más alta.
La mayor presión ejercida sobre el émbolo de
retroacción oprime de ese modo más intensa-
mente sobre las bolas con guías prismáticas que
se encuentran entre el émbolo de retroacción y
el centrador solidario del casquillo de control.
Obturador
Ranura radial de alimentación
Electroválvula para
Servotronic
Válvula de corte
Cámara de retorno
Casquillo de control
A alta de velocidad de marcha abre por
completo la electroválvula N119, debido a que la
corriente de control es muy baja o incluso nula.
Esto permite que el sistema de retroacción reciba
la presión máxima procedente de la ranura
radial de alimentación. Al girar el volante a la
derecha también aumenta la presión de
retroacción, de conformidad con la presión
operativa dada, y actúa sobre el émbolo a partir
de la cámara de retroacción.
Sobre todo en marcha recta, esta particularidad
ejerce una influencia especialmente positiva
sobre el centrado exacto de la válvula de
distribuidor giratorio. Al ser accionada la
válvula de distribuidor giratorio, las bolas
sometidas a un mayor esfuerzo ejercen una
resistencia adicional contra la torsión del
distribuidor giratorio. Debido a ello, en esta
función de la retroacción hidráulica se tiene que
aplicar un par de mando de una intensidad más
intensa, definida de forma individual.
Bola
Émbolo de
retroacción
Cámara de
retroacción
Centrador
S277_065
En cuanto se alcanza la presión de retroacción
definida específicamente para el modelo de que
se trata, el sistema evacúa el aceite hacia la
cámara de retorno a través de la válvula de
corte que abre en esos momentos para evitar
que siga aumentando la presión. El par de
mando necesario para el volante que se
consigue de esta forma deja de aumentar y
proporciona al conductor una sensación de
conducción segura con óptimo contacto hacia el
pavimento.
53
 Rines y neumáticos

Rines y neumáticos
Rines de aleación (17 - 19 pulgadas) Se montan dos diferentes rines: Motor V6 Canyon 5 y V8 Manhattan

S302_112 S302_114

„Canyon 5“ „Manhattan“
7,5 J x 17 ET 55 8 J x 18 ET 57

Gama de neumáticos

Tamaño del neumático Tipo de Rin Tamaño de la llanta

255/60 R 17 aluminio 7,5 J x 17
255/55 R 18 aluminio 8 J x 18

Rueda replegable

Tamaño del neumático Tipo de llanta Tamaño de la llanta

195/80 R 17 acero 6,5 J x 17 ET 40
195/75 R 18 acero 6,5 J x 18 ET 53

54
 Control de presión de neumáticos

Control de presión de neumáticos (RDK)

El control de presión de los neumáticos permite vigilar permanentemente la presión de los neumáticos
durante la marcha.

Unidad de control para

Procesador combinado en
vigilancia de la presión
el cuadro de instrumentos
de los neumáticos

S302_099

Válvulas de neumáticos con

electrónica en la rueda

Antena receptora

55
Funcionamiento del control de presión de neumáticos

El control de presión de neumáticos que se La unidad de control se encarga de analizar las

implanta en el Touareg es un sistema
para 4 ruedas.
En cada uno de los pasarruedas va montada
una antena de alta frecuencia que recibe por
radiofrecuencia datagramas del sensor de
presión del neumático correspondiente.
Los sensores de presión de los neumáticos van
atornillados a las válvulas de las cuatro ruedas.
presiones o las variaciones de las presiones de
los neumático y comunica las correspondientes
informaciones del sistema al cuadro de instru-
mentos.
El RDK desempeña las siguientes funciones:
● Indicación permanente de la presión de los
neumáticos.

En el modo normal, los datagramas se reciben ● Pérdida lenta de presión:

en intervalos de 54 segundos y, en el modo de
transmisión rápida, en intervalos de 850 milési-
mas de segundo. El modo de transmisión rápida
se activa cuando la pérdida de presión en un
neumático es superior a 0,2 bar/min.
El control de presión de neumáticos vigila de
forma permanente la presión de los neumáticos
cuando el vehículo está circulando y cuando
está parado. La electrónica en la rueda que va
montada en el interior del neumático se encarga
de medir la temperatura y la presión del
neumático en intervalos regulares. Estos datos se
envían a la unidad de control central para su
análisis.
Se avisa oportunamente al conductor para
que pueda corregir la presión
de los neumáticos.
● Pérdida repentina de presión:
Se avisa inmediatamente al conductor durante
la marcha.
● Pérdida excesiva de presión con el vehículo
parado:
El sistema avisa inmediatamente al conductor
en cuanto se conecta el encendido.

Gracias al control de presión de neumáticos se

consigue mantener constantemente una presión
óptima en el interior de los neumáticos, lo que
contribuye a reducir el desgaste de los neumáti-
cos y el consumo de combustible.

A fin de evitar interferencias en el sistema, la rueda de repuesto alojada en el exterior no

deberá llevar ninguna electrónica.

56
 Control de presión de neumáticos

Estructura del sistema

S302_096
Componentes

G222 Sensor de presión del neumático delantero R60 Antena para vigilancia de la presión del neumático
izquierdo delantero derecho
G223 Sensor de presión del neumático delantero derecho R61 Antena para vigilancia de la presión del neumático
G224 Sensor de presión del neumático trasero izquierdo trasero izquierdo
G225 Sensor de presión del neumático trasero derecho R62 Antena para vigilancia de la presión del neumático
J218 Procesador combinado en el cuadro de instrumentos trasero derecho
J502 Unidad de control para vigilancia de la presión de
los neumáticos = Señal de entrada
R59 Antena para vigilancia de la presión del neumático = Señal de salida
delantero izquierdo = Positivo
= Masa
= CAN-Bus de datos
= Contacto dorado

57
 Control de presión de neumáticos

Sensor de presión de los neumáticos G222..G225

  
  
Los sensores de presión de los neumáticos van 
Un sensor 
de presión 
del neumático integr los
atornillados
- a las válvulas de metal y se pueden siguientes componentes:
volver a utilizar al cambiar ruedas o llantas.


Sensor de
presión

 
  
del neumático
  
S302_058
 
El
 sensor
de presión detecta la presión de
inflado momentánea del neumático (medición
de presión absoluta) y envía las señales para su
análisis hacia la unidad de control para
vigilancia de la presión de neumáticos.
La señal de temperatura se utiliza para compen-
sar las fluctuaciones que experimenta la presión
en el neumático en función de la temperatura y
se utiliza también para efectos de diagnosis.
La compensación de temper turas se efectúa en
la unidad de control para vigilancia de la
presión de neumáticos.
Las presiones de inflado medidas se normalizan
poniéndolas en referencia con una temperatura
de 20 °C.
58

Válvula de metal

Potencia transmisora 100 MW
El sensor de presión,el sensor de temperatura,
así como la electrónica de medición y control
están integrados en un solo sensor «inteligente ».
Al «memorizar presiones » se normalizan las
presiones de inflado de los neumáticos con
referenci a los 20 °C.
Par evitar ajustes incorrectos se tiene que
observar especialmente,que las presiones de
inflado de los neumáticos sean verificadas,
corregidas y memorizadas con «neumáticos
fríos ».
Los sensores para el Touareg se identifican por las
8 estrellas.
La antena del sensor para presión de los
neumáticos transmite las siguientes señales:

-número de identificación individual

(código ID),

-presión de inflado momentánea del

neumático (presión absoluta), 

-temperatura ctual del aire en el neumático,

-estado de la batería integrada y

-la información sobre estado operativo,

sincronización y control, que se necesita par
la transmisión fiable de los datos.

Códigos ID
* ***

Cada sensor de presión de neumáticos posee

* ***
además un número de identificación individual
(código ID),que sirve para la «detección de la
rueda asignada ».


59
 Control de presión de neumáticos

Antenas para vigilancia de la presión de los neumáticos R59 … R62

Las antenas para vigilancia de la presión de los neumáticos R59 … R62 van instaladas en los pasos de
rueda, detrás de los guardabarros interiores.

S277_120

S277_123

Las antenas para vigilancia de la presión de los
neumáticos reciben las señales de radiofrecuen-
cia emitidas por los sensores de presión y las
retransmiten para su proceso hacia la unidad de
control para vigilancia de la presión de los
neumáticos.
El sistema de control de presión de los neumáti-
cos abarca 4 antenas para vigilancia de la
presión, que van instaladas en los pasos de
rueda DI, DD, TI, TD, detrás de los guardabarros
interiores.
Las antenas reciben todas las señales de
radiofrecuencia que inciden en su gama de
recepción y frecuencias. Cada antena recibe las
señales de todos los sensores de rueda que se
encuentran a su alcance.
Las señales de radiofrecuencia son filtradas y
seleccionadas en la unidad de control, para que
sean procesados los datos que corresponden.

Van conectadas a la unidad de control para

vigilancia de la presión de neumáticos mediante
cables de antena de alta frecuencia y van
asignadas a la unidad de control en función del
sitio en que se encuentran.

60
 Control de presión de neumáticos

Avisos

Avisos duros

Pérdida repentina de aire

Presión/bar

Avería de

S277_128

1
30 60
Tiempo/s
S277_130

Los datagramas del sistema electrónico de las

ruedas se transmiten aprox. cada 54 s. Sólo si se
detecta una variación rápida de la presión
(> 0,2 bar/min) es cuando la electrónica de la
rueda transmite en un ciclo de 850 ms.

Presión de neumáticos teórica Aviso duro debido a la pérdida

memorizada por menú repentina de presión > 0,4 bar debajo
El sistema calcula las presiones teóricas de la presión de neumáticos teórica
referidas a 20 °C a partir de las memorizada.
presiones efectivas dadas.

Descenso por debajo de la presión Aviso duro dinámico en caso una

mínima codificada de por ejemplo 1,9 pérdida de presión > 0,2 bar con
bar en un motor W12. respecto al último valor de presión que
fue transmitido.

61
Avisos suaves
Pérdida lenta de presión
Presión/bar
Comprobar presio-
nes
S277_140
1
30
Los datagramas del sistema electrónico de la
rueda se transmiten aprox. cada 54 s. Sólo si se
detecta una variación rápida de la presión
(> 0,2 bar/min) es cuando la electrónica de la
rueda transmite en un ciclo de 850 ms.
Aviso suave debido a una reducción de
presión del neumático del orden de 0,2
bar hasta 0,4 bar bajo la presión
teórica memorizada.
Aviso duro debido a una reducción de
presión > 0,4 bar por debajo de la
presión teórica memorizada.
60
Tiempo/s
S277_142
Si el conductor ha cargado los neumáti-
cos con presiones de inflado críticas
para el dinamismo de la conducción
también se producen aquí los avisos
correspondientes.
- La diferencia de las presiones
teóricas de un eje no debe ser
superior a 0,4 bar.
- La diferencia de las presiones
teóricas entre todos los ejes no debe
ser superior a 0,5 bar.
62
 Control de presión de neumáticos

Avisos en el cuadro de instrumentos (display central)

El símbolo pequeño se visualiza siempre.

El símbolo grande sólo se visualiza al encontrarse el usuario en el menú «Control de presión de los
neumáticos».
Se apaga al pasar a cualquier otro menú.

... Indicación durante la fase de autoadaptación

Sistema autoadap-

S277_146

... Indicación al desactivar

Sistema
desactivado.
S277_146

... Indicación en caso de interferencias en la

radiocomunicación

No es posible dar
avisos por el
S277_146

... Indicación en caso de un fallo en el sistema

Fallo en el

S277_148

... Indicación al llevarse una rueda defectuosa a

bordo

Rueda defec-
tuosa a bordo.
S277_148

63
Manejo



64
 Control de presión de neumáticos

65
 Diferenciales con bloqueo
Aspectos generales
En el Touareg, el motor y la caja de cambios van
montados en sentido longitudinal.
Con la tracción permanente a las cuatro ruedas,
el par motor se distribuye sin patinaje y de forma
uniforme entre el eje delantero y el eje trasero.
El diferencial delantero va montado a la derecha
del motor, visto en el sentido de la marcha.
66
A fin de poder utilizar en el eje delantero
árboles de igual longitud se ha prolongado la
carcasa del cambio hacia la izquierda, vista en
el sentido de la marcha, para poder ubicar un
eje insertable de mayor longitud.
Utilizando árboles de igual longitud se favorece
la aportación del par.
Diferencial del eje delantero
Diferencial central con
reductora, caja de reenvío
y bloqueo longitudinal
Diferencial del eje trasero
S302_093
Tracción.

Básica Paquete
Off-Road

S302_056

M - motor; SG - cambio; UG - reductora; ZD - diferencial central; HD - diferencial del eje trasero; VD -

diferencial del eje delantero; SP- bloqueo; EDS - intervención de los frenos en las 4 ruedas

67
 Diferenciales con bloqueo

Funcionamiento de los diferenciales

Diferencial central

El Touareg monta de serie un diferencial central con bloqueo eléctrico y

reductora. Todos los componentes van integrados en la caja de reenvío.

Reductora

Manguito
desplazable Conjunto planetario

S302_087

S302_115

Anillo
sincronizador

Disco de leva
Horquilla del
cambio
Motor Pivote Barra de mando

eléctrico

Acoplando o separando el conjunto planetario se conecta o desconecta la reductora de 2,7:1. Un motor

eléctrico acciona el disco de leva. Este disco de leva tiene una pista de curva interior con la que,
por medio de un pivote, se desplaza una barra de mando con horquilla. La horquilla engrana en un
manguito desplazable. La parte interior de este manguito es la corona de un conjunto planetario, que se
conecta o desconecta asistido por anillos sincronizadores.

68
Caja de reenvío

En el modo normal (sin patinaje), el par se distribuye a los ejes delantero y trasero a través del
diferencial en una relación de 50:50. El par para el eje delantero se transmite a través de dos ruedas
dentadas y una cadena.

S302_089

Hacia
eje trasero

Rueda
prim.

Cadena distrib.

Rueda prim.
Hacia eje
delantero

S302_117

69
 Diferenciales con bloqueo

El Touareg va equipado de serie con un diferencial central. Como diferencial entre el eje delantero y el
eje trasero se utiliza un conjunto planetario.

Conjunto planetario del

diferencial central

S302_121

Mediante una bomba de aceite impulsada por el árbol primario se suministra aceite a todos los puntos
de lubricación a través del árbol ahuecado.

S302_084

Bomba de aceite Carcasa del cambio

(vista interior)

70
Bloqueo longitudinal

Paquete de discos

Placa de empuje

S302_091

Palanca de
reenvío
Engranaje
planetario

S302_111

Disco de leva
Motor paso
a paso
S302_119

El bloqueo del diferencial central es un sistema Sobre el embrague multidisco se aplica siempre
de discos accionado mediante un motor la presión necesaria para que trabaje sin
eléctrico. patinaje.
El motor eléctrico acciona un disco de leva que,
a su vez, hace presión sobre una placa de Para circular por campo se recomienda cerrar el
empuje por medio de una palanca de reenvío. bloqueo al 100 % mediante el mando giratorio.
La placa de empuje comprime el paquete Antes de poderlo cerrar hay que engranar la
de discos. reductora. Entonces no se producirá ninguna
regulación.
El bloqueo longitudinal está siempre activado.
Al motor de mando se le ha conectado un
engranaje planetario con desmultiplicación,
lo que permite ajustar de forma muy rápida y
precisa el par a transmitir calculado por
la unidad de control.

71
 Diferenciales con bloqueo

Gestión electrónica del conjunto de tracción

La gestión electrónica del conjunto de tracción permite conectar la reductora y activar los bloqueos de
los diferenciales de forma automática o manual. Los ajustes se realizan a través del mando selector.

Circ. por carretera Circ. por campo

Activación manual del blo-

queo del diferencial central

S302_067

La posición çHIGHç del mando está indicada Con la otras posición del mando selector
para la circulación por carretera (On-Road). se pueden activar de forma manual el bloqueo
Los bloqueos de los diferenciales se activan del diferencial central.
automáticamente en función de la situación
(p. ej. si el firme est· hel ado). En estos casos,
el bloqueo no se cierra al 100 %, como sucede
con un acoplamiento tipo garra, sino que se
aplica de forma suave. La reductora no est·
conectada.

Cuando se conduce por campo (Off-Road) se

puede seleccionar la posición "LOW" durante la
marcha (hasta los 15 km/h). Al hacerlo se
conecta la reductora. Los bloqueos de los
diferenciales actúan, también, de forma
automática.

72
Estrategia de regulación
Independientemente de las posiciones "HIGH" y
"LOW" del mando, el bloqueo se activa de
forma variable en función de las necesidades.
El efecto blocante depende, por ejemplo, de
magnitudes de entrada como son el régimen y la
carga del motor, el ·ng ulo de dirección,
la posición del acelerador y las velocidades de
las ruedas. A partir de estos par·metr os y a
través del motor de mando se ajusta la presión
con la que debe cerrar el embrague multidisco
para transmitir los pares calculados, en función
de las necesidades. Dado que los parámetros
van variando continuamente, el par que se debe
transmitir varía también constantemente.
Los bloqueos deben trabajar siempre sin
patinaje para evitar que se quemen.
S302_049
Para conectar o desconectar la reductora se
acciona el mando giratorio que, a su vez,
transmite el deseo del conductor a la unidad de
control. Sin embargo, la conexión no se produce
hasta que el conductor no satisface los requisitos
que aparecen visualizados en la pantalla
[velocidad < 15 km/h (<40km/h para
desconectar), palanca de cambios en N ].
Si se excede un tiempo límite sin que se alcancen
los parámetros, la unidad de control considerará
que no se desea efectuar la conexión y por ello
no resultará plausible.
Para evitar someter al cambio automático a
esfuerzos excesivos, cuando la reductora está
conectada se limita la velocidad máxima
(80 km/h) y el par motor.
73
 Servicio

Herramientas especiales

Núm. de la herramienta Descripción Uso

especial
T10187 Extractor de rótulas Para desencajar las rótulas de los
brazos oscilantes transversales
y brazos guía
T10188 Herramienta insertable Para el ajuste de la caída
T10189 Herramienta de Para desbloquear el pedal de freno
desbloqueo
T10190 Juego maestro Para desmontar y montar los tornillos
de protección antirrobo de las ruedas
T10206 Útil para encajar Para montar los palieres en los cubos
de rueda
T10209 Vaso e/c 32 Para montar los palieres en los cubos
de rueda
T10103/1 Placa adaptadora Para desencajar los palieres

74
 Ponga a prueba sus conocimientos

1. ¿Qué rasgos caracterizan al Touareg por lo que se refiere a su aptitud como todoterreno?

a) Voladizos grandes de la carrocería, neumáticos para campo con tacos gruesos y ejes rígidos

b) Diferencial con bloqueo en el eje trasero, capacidad ascensional de 100 %, una altura al suelo de hasta
300 mm, ángulo de rampa de 27°

c) Tracción total con reparto fijo del par, limitado confort de la suspensión, reductora conectable sólo con el
vehículo parado

2. ¿Con cuántos sensores de nivel y de aceleración trabaja la suspensión neumática en el Touareg?

a) 9, a saber, 3 transmisores de aceleración de la carrocería, 4 transmisores de nivel del vehículo y 2 trans-

misores de aceleración de la rueda

b) 12, a saber, 4 transmisores de aceleración de la carrocería, 4 del nivel del vehículo y 4 de aceleración de
la rueda

c) 10, a saber, 4 transmisores de nivel del vehículo, 3 transmisores de aceleración de la rueda y 3 transmiso-
res de aceleración de la carrocería

3. El asistente para los descensos regula en los siguientes casos:

a) Con velocidades inferiores a los 30 km/h

b) En declives superiores al 20 %

c) El ESP debe estar activo

75
 Ponga a prueba sus conocimientos

4. ¿Dónde se encuentra el mecanismo de reajuste del freno de estacionamiento?

a) En el tambor

b) No se necesita

c) En la palanca del mecanismo expansor

d) En el módulo del freno de estacionamiento

5. ¿Qué hay que tener en cuenta cuando se desea conectar la reductora en un cambio automático?

a) Se puede conectar con cualquier velocidad

b) La velocidad debe ser < 15 km/h

c) La palanca selectora debe estar en punto muerto (neutral)

d) Se debe pisar el pedal de freno

76
77
Soluciones
1.) b
2.) a
3.) b, c
4.) d
5.) b, c
 302

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