El tren transcontinental de EE.

UU

Las propuestas
El trabajo de los hombres del ferrocarril no se puede apreciar completamente sin comprender
primero la historia detrás de la construcción del primer Ferrocarril Transcontinental. La historia de
este gran ferrocarril se remonta a la época en que las primeras locomotoras de vapor se movían en
las primeras vías de la nación. En este momento, el ferrocarril era solo una idea y un sueño. La
primera convención para la planificación del Ferrocarril del Pacífico (como se llamó a este primer
ferrocarril transcontinental) fue celebrada en 1838 por John Plumbe. Los proyectos de ley de Pacific
Railroad que propusieron otorgar tierras, subsidios e incluso hasta 90 millones de dólares para la
construcción de este ferrocarril se habían presentado periódicamente en el Congreso desde la
década de 1840.

La ruta
Ninguno de los proyectos de ley fue aprobado porque no se pudo decidir una ruta. El Congreso se
dividió en líneas geográficas; los norteños querían una ruta norte y los sureños querían una ruta sur.
Esto se debió a la cuestión de la esclavitud en el "Nuevo Oeste". Como el "Nuevo Oeste" realmente
era nuevo, aún no había esclavitud allí todavía. El Congreso se dividió sobre si la esclavitud debería
permitirse en estos nuevos estados.

El descubrimiento de oro cerca del molino de Sutter en California en 1848 resultó en una gran
afluencia de personas atraídas por la promesa de "oro gratis" en California durante 1849: 55,000
por rutas terrestres y otras 25,000 por mar [Howard 64]. Con tanta gente que ahora se dirige al
oeste, los viajes y el comercio en todo el país se volvieron repentinamente más importantes. Para
1850, solo el 57% de la población de los Estados Unidos vivía al este de Alleghenies en la costa
atlántica.

Ese hecho, junto con el éxito de los yankees (ciudadanos del este de EEUU) en prohibir la esclavitud
en California, la popularidad de la ruta norte California Trail, los ferrocarriles que corren hacia
Chicago y St. Louis, preocuparon a los líderes del bloque del Viejo Sur en el Congreso. Presionaron
por la ruta del sur (el Ferrocarril del Sur y el Pacífico), que estimuló la compra de Gadsden en 1853
de 45,535 millas cuadradas de tierra al sur del río Gila y al este hasta El Paso del Norte. Con esta
tierra, el potencial para una ruta en el sur de California estaba claro.

Sin embargo, el Congreso aún no podía decidir una ruta, por lo que enviaron a cinco equipos de
topografía en 1853 para explorar posibles rutas de ferrocarril a California. Pero California necesitaba
desesperadamente ferrocarriles para reemplazar a los equipos de mulas, entrenadores y barcos de
vapor de los que dependía toda la economía. Entonces, el primer ferrocarril de California (el
Sacramento Valley Railroad) se inició en 1854, con Theodore D. Judah como ingeniero jefe.

Los equipos de topografía ferroviaria terminaron en otoño de 1854. El Secretario de Guerra,

Jefferson Davis de Mississippi, revisó los resultados de su investigación. Llegó a la conclusión de que
la ruta sur, que atraviesa las tierras de Gadsden recién compradas, sería la más rentable. Jefferson
Davis, por supuesto, quien se convirtió en el presidente de los Estados Confederados de América
después de la secesión, había investido los intereses del Sur.

Debido a la mala sangre involucrada, no se tomó ninguna medida sobre su decisión; los votos
tomados fueron en contra de financiar la ruta del Sur, debido a la división en el Congreso entre los
intereses del Norte y del Sur. Luego, en 1861, los congresistas del sur abandonaron el Congreso de
EE.UU como precursor de la secesión del sur, con lo cual la acción y la financiación progresaron de
inmediato para comenzar a trabajar en la ruta del norte. La decisión final del Norte sobre una ruta
central a través de Nebraska, dependía en gran medida de los análisis de cómo el uso del Ferrocarril
afectaría la inminente Guerra Civil, que acababa de estallar.

En 1853, Grenville M. Dodge había hecho un reconocimiento al oeste del río Missouri con el fin de
determinar la ubicación del gran Ferrocarril del Pacífico del futuro, y el proyecto de ley que
autorizaba la construcción del Ferrocarril del Pacífico, que fue aprobado por el Congreso en 1862 se
basó principalmente en sus encuestas e informes.

Central Pacific Railroad – Union Pacific Railroad

En abril de 1861, Theodore Judah finalmente reunió a los directivos del Central Pacific Railroad Co.,
con el presidente Leland Stanford, el vicepresidente Collis P. Huntington y el tesorero Mark Hopkins.
Estos tres hombres: Stanford, Hopkins y Huntington, junto con Charles Crocker, quien manejó
asuntos laborales, se conocieron como los "Cuatro Grandes" del Ferrocarril del Pacífico Central. En
1862, Judá fue nombrado secretario de los comités de la Cámara de Representantes y del Senado
sobre la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, por lo que finalmente pudo ver el comienzo de la
realización de su sueño de un ferrocarril transcontinental ...antes de su muerte en 1863.

Cuando el 8 de enero de 1863 tuvo lugar el inicio de los trabajos en el Pacífico Central en
Sacramento, la ruta que tomaron fue la establecida por Theodore Judah muchos años antes, cuando
había inspeccionado las Sierras, encontró una ruta aceptable, y luego pasó años presionando al
Congreso para convencerlos de que su plan funcionaría.

La otra mitad del plan, Union Pacific Railroad Co., se fundó en Chicago el 2 de septiembre de 1862.
Para el 2 de diciembre de 1863, Union Pacific comenzó a construir en los acantilados del río Missouri.
Con ambas compañías ahora en el trabajo, el Ferrocarril comenzó a arrastrarse hacia una reunión.

Hitos
El trabajo progresaba, aunque lentamente en el ramal occidental de la compañía del Pacífico
Central. Luego, en 1865, se descubrió plata en Nevada. Aunque no fue la salvaje fiebre del oro de
1849, atrajo a un gran número de hombres aptos a Nevada para buscar plata, agotando la fuerza
laboral del Pacífico Central. Con la posibilidad de elegir entre buscar plata, trabajos seguros en
California o trabajos peligrosos en el ferrocarril CP, cada vez menos trabajadores blancos
permanecían en el ferrocarril.

Entonces, en 1865, Charles Crocker, en medio de muchas disputas, comenzó a contratar

trabajadores chinos para reemplazar la escasez de mano de obra blanca. Esta fue una decisión que
cambió profundamente el curso de las relaciones raciales en Occidente. Casi al mismo tiempo, la
Unión del Pacífico tenía sus propios problemas raciales. A medida que avanzaban por las tierras de
la pradera hacia el oeste, comenzaron a enfrentarse constantemente a grupos de asalto de los
nativos americanos. Algunos de los terrenos a través de los cuales se estaba construyendo el
Ferrocarril habían sido comprados por el gobierno a propietarios blancos, pero mucho más fue
tomado de tierras previamente prometidas a los Nativos.

El asistente de Charles Crocker era un hombre llamado James Harvey Strobridge. Strobridge era un
hombre duro, que estaba a cargo de asegurarse de que todos los trabajadores del Pacífico Central,
tanto blancos como chinos estuvieran haciendo su trabajo. Mientras Crocker manejaba las
principales decisiones de contratación, era Strobridge en el terreno, quien supervisaba la disciplina
del día a día y empujaba la motivación de los trabajadores.

Grenville Dodge fue nombrado ingeniero jefe del ferrocarril Union Pacific en enero de 1866, un ex
"luchador indio". Su influencia en los trabajadores resultó en un constante estado de preparación.
Cuando los trabajadores no estaban en el trabajo o dormidos, estaban en guerra, con sus fusiles a
los costados, listos para el próximo ataque de los indios nativos. Sin embargo, siguieron trabajando
y, hacia 1869, estaban preparando el camino a un ritmo fenomenal.
La Central Pacific, después de muchas dificultades y arduo trabajo, había pasado las montañas de
Sierra Nevada y había llegado al punto en que oficialmente terminó su contrato. Pero siguieron
trabajando a un ritmo febril, la competencia con la Pacific Union era cada vez más ferviente. La
Pacific Union estaba tratando de construir hacia el oeste tan lejos y tan rápido como podían,
mientras que la Central Pacific arremetía hacia el este. La Central Pacific tenía su rastro establecido
para tal ciencia, ya que Charles Crocker afirmó que podían colocar 10 millas de rastro en un día. Los
funcionarios de la Pacific Union se burlaron y apostaron que no podían. Sin embargo, con un poco
de planificación e ingeniería, el 28 de abril de 1869, establecieron el récord al colocar 10 millas de
pistas en un día.
Terminando el trabajo
Doce días después, el 10 de mayo de 1869, los dos ferrocarriles se encontraron en Promontory Point,
Utah, donde se unieron sus vías, y se estableció el último empate. El ultimo durmiente fue martillada
con una punta de bronce y una punta de oro para conmemorar la inauguración. Las piezas caras
fueron retiradas rápidamente, así como miles de otras partes de los lazos, por los cazadores de
recuerdos presentes ese día. El Ferrocarril sirvió al Norte en sus esfuerzos de la Guerra Civil, allanó
el camino para la expansión occidental y construyó la fortuna de hombres influyentes. Años más
tarde, su importancia disminuyó con el auge de las carreteras interestatales y los viajes aéreos, y
gran parte de ella se separó para obtener materiales para los esfuerzos de guerra posteriores. Hoy,
las pistas vacías a través de campos desiertos, transmiten relatos e historias, y los hijos de las
personas que trabajaron para que esto suceda son el legado que deja atrás.