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EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACFICO Gabriel Poveda Ramos

I.- BUENAVENTURA CARTAGO En el ao de 1592, en plena poca de la colonia espaola, el gobernador de Popayn concedi al Sr. Francisco Jaramillo, un comerciante de esta ciudad, una licencia o privilegio para abrir un camino desde Cali hasta el Ocano Pacfico, bordeando el ro Dagua hasta su desembocadura. Dice Alfredo Ortega1 que ese camino debi prestar algn servicio no obstante su defectuosa construccin. En un siglo posterior al XVI, otro ciudadano caleo, Manuel Caycedo Tenorio abri una senda de Cali a Buenaventura, la cual debi ser una proeza en su tiempo. Y en 1821 otro empresario caleo, don Francisco Vallecilla, abre una va desde el sitio de Juntas, cerca a Cali, hasta la parte navegable del ro Dagua. Es posible que esta va hubiera sido el camino por donde sali el general Antonio Jos de Sucre en 1822, con unos 2.000 hombres, en viaje hacia Guayaquil a la campaa en que las tropas colombo-venezolanas dieron la independencia al Ecuador, al Per y a Bolivia. En 1829 Bolvar viene de Quito hacia Bogot y llega a Cali. Aqu orden construir un camino para carretas de ruedas desde esta ltima ciudad hasta Buenaventura y encarg para dirigir la obra al coronel caleo Eusebio Borrero2.Pero parece ser que esta orden de Bolvar no se cumpli. Luego pas mucho tiempo en que slo existan uno o dos psimos senderos de Cali al ro Dagua, cuya caudalosa corriente arrimaba a viajeros y a cargamentos al puerto sobre el Ocano Pacfico fundado por Pascual de Andayoga. Buenaventura era entonces una pequea aldea de pescadores negros, visitada con poca frecuencia por veleros que hacan un pequeo comercio de cabotaje entre Panam (que perteneca a Colombia) y los puertos de Guayaquil y El Callao. En 1846 era Presidente de la Nueva Granada el general Toms Cipriano de Mosquera y este gobernante hizo venir de Europa al ingeniero polaco Stanislaz Zawadsky para que buscara una ruta conveniente de Cali al puerto del Pacfico, que era el nico puerto que la Repblica tena en ese ocano.

As lo hizo Zawadsky, quien en su informe final, hecho en 1848, recomend que se siguiera la ya conocida ruta del Dagua, como la mejor posible. El ingeniero polaco se qued viviendo en Cali y all fund una grande y prestigiosa familia cuyos descendientes siguieron figurando en la ciudad an hasta hoy. En 1854 Mosquera ya era un simple ciudadano granadino, pero sus inagotables energas lo llevaron a acometer el proyecto de construir el camino recomendado por Zawadsky. Fue as como solicit al gobierno nacional, que presida el general Jos Mara Obando 3 un privilegio exclusivo para hacer dicha obra. El gobierno le dio el privilegio y le agreg como subvencin la propiedad de 125.000 hectreas de tierras baldas. En consecuencia, en 1859 Mosquera organiza una sociedad annima encabezada por l y otros varios accionistas privados, denominada Compaa Empresarial del Camino de Ruedas de Buenaventura a Cali, y cuyo propsito era el de construir el camino que su nombre anunciaba, y explotarlo mediante el cobro de peajes a los viajeros y a los cargamentos, ms los beneficios que el gobierno nacional otorgaba entonces de acuerdo con la ley, a quien hiciera este tipo de obras pblicas. Para cumplir su cometido, Mosquera pidi ayuda al gobierno y trajo de Estados Unidos y contrat al ingeniero Mr. George Hopkins4, quien trabaj en trazar el camino desde Cali y en construir 65 kilmetros hasta llegar al sitio de Crdoba, en medio de la selva pluvial del Pacfico y a orillas del ro Dagua. Pero Hopkins muri en 1865 y la compaa nombr a Zawadsky para reemplazarlo. Mientras tanto, Mosquera se hizo gobernador del Estado del Cauca, y en 1860 se fue a la guerra civil contra el gobierno de Ospina Rodrguez, a quien desaloj de la Presidencia. Poco despus, en 1863, el gobierno de Murillo Toro, convencido de la importancia de ese camino para la economa nacional, tom un prstamo en el exterior y lo invirti en apoyo de la compaa constructora del tan esperado camino.

El 2 de noviembre de 1863 un tal Frank Schutz, estadounidense, de antecedentes desconocidos, presenta al gobierno nacional y al del estado soberano del Cauca una propuesta (de las muchas que habran de aparecer) para construir un ferrocarril (y no ya un camino de ruedas) desde el valle del ro Cauca hasta el Mar Pacfico, propuesta que su autor no supo ni pudo sustentar, por lo cual no pas a nada. Schutz era uno de aquellas decenas de aventureros extranjeros que trataron (y que lo lograron muchas veces) de engaar al pas con proyectos de ferrocarriles que ellos presentaban y que eran fantasas e ilusiones tecnolgicas, solamente para obtener contratos, dineros, tierras y riquezas. En 1871 aparecen en Cali otros dos traficantes norteamericanos de proyectos colosales para su tiempo, llamados David R. Smith y Franck B. Modica, proponiendo al gobierno de los Estados Unidos de Colombia (presidido por el General Eustorgio Salgar) y al gobierno del estado del Cauca, otro ferrocarril que ira de Cali a Buenaventura, y exigiendo numerosos y desmedidas retribuciones, garantas, subsidios, tierras y beneficios para ellos. Murillo Toro, el ideador del ferrocarril que fuera de Buenaventura a Bogot, y de all al Bajo Magdalena o al Ocano Atlntico, present al Congreso, el da 6 de julio de 1872, el proyecto de contrato con los dos extranjeros, lleno de concesiones y subvenciones a la compaa estadounidense que ellos representaban. La ley 66 de 1872 aprob el contrato con algunas modificaciones no muy sustantivas. Smith y Modica regresaron a su pas a informar a la compaa Cauca Valley Mining and constructing Company, en Peoria, Illinois, de su xito. An as esta empresa puso

mil objeciones, objeciones que el gobierno colombiano no acept por desmesuradas. Entre tanto la compaa cambi su nombre por el de Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company, y cambi su sede a Nueva York. Pese a todo, el contrato era tan jugoso que la empresa decidi emprender la construccin del ferrocarril y envi a Buenaventura al ingeniero civil Barton C. Smith para iniciar la obra. En forma muy responsable y eficiente, Smith empez sus trabajos preliminares en 1872. Hizo el trazado de la lnea preliminar desde el puerto martimo hasta el ro Cauca, sirvindose tambin de los estudios anteriores de Jaramillo, White, Zawadsky, Hopkins y el mismo Mosquera. Smith levant mapas y planos, traz perfiles; calcul el presupuesto; estudi algunas variantes; hizo el plano de la isla de Cascajal que sirve de asiento a Buenaventura; y cuid de la buena conservacin del camino que ya haba sido abierto por la compaa fundada por Mosquera. Pero en poco tiempo, abandonado por su empresa contratante, y agobiado por las dificultades, Smith renunci y la Buenaventura and Cauca Valley no reinici la obra, a pesar de haber recibido ya una fuerte subvencin. Fue Smith quien tuvo el mrito de comenzar esa dificilsima va, que haba de ser tan importante para Colombia.

Estacin de Buenaventura.

Estacin Tulu.

Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacfico en 1928.

En 1874 llega a Bogot otro estadounidense, el ingeniero Charles S. Brown 5, a tratar con el gobierno colombiano, a nombre de la empresa ya mencionada de Nueva York, sobre la financiacin de la construccin. Pero en esos das se vencieron todos los plazos que el gobierno haba dado a la Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company, y en, consecuencia el Ejecutivo colombiano declar la caducidad de la concesin. Brown se enamor de Colombia, permaneci en el pas y dedicara el resto de su vida a trabajar en la construccin de ferrocarriles reales (o de otros que l imaginaba) hasta su muerte en Honda. Al caducar el contrato con la problemtica empresa estadounidense, Brown, a ttulo personal, present propuesta para construir la ferrova que Smith haba ya comenzado en Buenaventura. Pero el ingeniero Brown, mucho ms ingeniero que financista, no pudo acopiar el capital para asumir esa mproba tarea y no obtuvo la concesin. En esos das los cnicos Smith y Mdica vuelven al pas con una nueva propuesta de la Buenaventura and Cauca Valley, llena de codicia, pero el gobierno no la acepta y declara la caducidad de ese contrato. En 1876 se combate la guerra civil sangrienta que enfrent al gobierno federal de los Estados Unidos de Colombia, aliado con el Cundinamarca y el del Cauca, por un lado, contra los estados coaligados de Antioquia y el Tolima, por el otro lado, y durante la cual toda empresa constructiva del pas se paraliz. Cuando el general caucano Julin Trujillo gan esa guerra civil, en 1876, ocup militarmente el estado de Antioquia, se hizo gobernador del mismo y conoci en Medelln al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien acababa de iniciar (en 1875) la construccin del ferrocarril desde Puerto Berro hacia esa ciudad. Dndose cuenta de las enormes capacidades de Cisneros, el general llam al ingeniero cubano y le pidi que fuera a Buenaventura a dirigir la construccin del ferrocarril de ese puerto a Cali. Adems, Trujillo gestion el apoyo del Gobierno Nacional, presidido por don Aquileo Parra, a favor de la ambicionada ferrova del Pacfico a Cali. En 1878, Trujillo mismo fue elegido Presidente de la Repblica. Rodeado de tan buenos auspicios, Cisneros acept este otro reto y el 2 de febrero de 1878, el Gobierno Nacional y Cisneros firmaron el contrato de concesin. Dice Mc. Greevey que en el corto trecho de esa carrilera que ya exista, se cobraba a razn de 17.38 centavos de peso-oro por tonelada-kilmetro para transportar carga, mientras en el F. C. de Antioquia, Cisneros haba convenido con ese estado soberano cobrar a 8.52 centavos para el caf, las mquinas y las herramientas (un dlar vala 0.965 pesos-oro de entonces)6.

El contrato entre el Gobierno Nacional y Cisneros estim que la obra medira unos 200 Km., y que costara 6000.000 de pesos-oro de entonces que seran aportados as: $ 3000.000 de pesos-oro, aportados por el Gobierno Nacional, y tomados del 50% de las rentas de aduana de Buenaventura y Tumaco; 200.000 pesos-oro aportados por el estado soberano de Antioquia, y el resto sera subvencionado por el estado del Cauca, a razn de 2.000 pesos mensuales, tomados de sus rentas corriente. A Cisneros se le otorgaron: exencin de impuestos nacionales, estaduales, municipales y de aduanas, durante la construccin y 5 aos ms; la franja de tierra para la va y sus anexidades; ms el servicio gratuito de polica en esta franja; el permiso para extraer toda la madera y los materiales de las tierras y los bosques de la Nacin ; ms el derecho a prolongar la lnea (adicionndole en este caso un milln de hectreas), y un plazo de sesenta aos para el usufructo del ferrocarril y de sus beneficios. En cambio Cisneros construira el ferrocarril de Buenaventura a Cali, un muelle martimo en Buenaventura, la correspondiente lnea telegrfica y todas las anexidades correspondientes a una buena ferrova. El 15 de septiembre de 1878, cuando haca seis aos que el proyecto estaba abandonado y prcticamente sin comenzar, se inauguraron los trabajos en la lnea, en Buenaventura, dirigidos por el ingeniero Denning G. Thayer, quien vino a Colombia invitado por Cisneros como ingeniero ayudante suyo. Dos meses despus, Thayer ya haba concluido el trazado hasta Cali; el clculo de la longitud de la va, la que Thayer encontr que seran 138 Km. (en realidad son 174 Km.). Se previ que habra que hacer 15 tneles y 103 puentes, as como un sinnmero de pontones, alcantarillas y muros de contencin. Cisneros dio instrucciones a Thayer, verific las primeras obras y regres a la Dorada donde se requera su presencia para iniciar la construccin de la va frrea de Honda a la Dorada que el mismo Presidente Nez le encargara. Thayer comienza la construccin en madera de mangle del puente del Pial ubicado entre la isla donde est Buenaventura y la tierra firme; y construye en el puerto un gran muelle para recibir de los barcos ocenicos la carga que viene del exterior, y para embarcar la que se carga hacia el resto del mundo. Al mismo tiempo y al mismo paso, Thayer va adentrando la carrilera en el territorio selvtico y hmedo que rodea a Buenaventura. Este puerto est cercado, por los cuatro puntos cardinales por la tupida selva pluvial que cubre la costa colombiana del Ocano Pacfico. Es una de las zonas ms lluviosas del mundo. Llueve todos los das. La columna pluviomtrica anual es de casi diez metros de altura. La vegetacin

es una masa tupida de arbustos, rboles bajos, rboles altos y otras alturas del dosel hasta 40 metros, con lanas, bejucos, y una multitud de plantas parsitas en el follaje. Caminar por un trecho virgen de esa selva es un suplicio por el esfuerzo fsico que demanda y una prueba muy severa par el estoicismo de soportar espinas, raspaduras, golpes y atranques de las ramas. En todas partes y a todas horas acechan los mosquitos, las sanguijuelas, las serpientes, las araas, los escorpiones, los batracios venenosos y los pantanos profundsimos. Vivir en esa selva en una carpa de lona, bebiendo aguas sucias o contaminadas, comiendo mal en una cocina a la intemperie, sufriendo la lluvia casi permanente, padeciendo de fiebres o de disentera, generalmente sin mdicos, mal iluminados de noche, era toda una prueba seversima para los hombres valerosos, como Cisneros, Thayer, Smith, Brown y cientos de otros, extranjeros y colombianos que la soportaron y la superaron, aqu y en otras regiones de Colombia, en el siglo XIX y en el siglo XX, construyendo ferrocarriles en selvas como la de Buenaventura y sus alrededores. El 20 de julio de 1882, cuatro aos despus de que Cisneros la iniciara, se inauguran la carrilera y el servicio al pblico desde Buenaventura por entre la selva hasta la estacin Crdoba, a 20 Km. del puerto. Con este gran paso se cerr definitivamente el trfico plurisecular en canoas que se haca por el Dagua para venir al puerto o para ir a Cali. El camino de carretas, iniciado por Mosquera, y que an estaba en uso mediante peajes, completaba la comunicacin con Cali. En este momento ya haba trfico con locomotoras muy pequeas, que iban y venan arrastrando unos pocos carros con personas, vveres, rieles, traviesas, balasto, herramientas y explosivos entre el puerto marino y Crdoba. Desde ese mismo ao, Cisneros comenz a pedir la rescisin de su contrato debido a las dificultades de entonces para mantener tres frentes simultneos, de trabajo en el pas; a lo difcil que era conseguirles la financiacin; a las enormes dificultades esos tres frentes de trabajo; y a los ataques que le hacan dos grupos de comerciantes importadores, uno en Medelln, y otro en Honda. Pero el Gobierno de Nez y sus continuadores no accedan a la peticin del ingeniero cubano. En 1885 estall otra guerra civil a escala nacional, esta vez contra el gobierno de Rafael Nez. Entonces el Gobierno Nacional, finalmente rescinde el contrato, y nombra para recibir la obra al ingeniero bogotano Manuel H. Pea. Cisneros designa para tal efecto a su amigo y subalterno el ingeniero estadounidense Mc. Conwell. La entrega se cumpli el 20 de

septiembre de 1885. Haba ya 27 Km. de carrilera en servicio, que llegaba hasta las actuales estaciones de La Balastera y la Bodega; y 3 Km. ms ya tendidos; dos locomotoras y 19 carros; y el puente de El Pial (187 m. de longitud) reconstruido en hierro. El trazado iba en el km. 52; se haban construido diez edificios y bodegas en Buenaventura; tres edificios en el Pial; dos en Pailn; cuatro en Crdoba y varias enramadas. Se evalu todo y se liquid la empresa. Quedaron 535.939 dlares ms 53.000 pesos a favor de Cisneros y los activos que quedaban pasaron a propiedad del Gobierno Nacional. Pero la obra qued casi paralizada. En los siete aos que la tuvo Cisneros, ste solamente construy 27 Km. o sea 3.3 kilmetros por ao en promedio. Pero para esto, el ingeniero cubano, sus ayudantes y sus obreros tuvieron que arrostrar y vencer inmensas dificultades: la selva tupida e inhspita, la lluvia diaria y diluvial, la falta de pagos por el gobierno, la malaria, los mosquitos, la lejana de todo, la falta de mdicos, las guerras civiles, el veleidoso y destructivo ro Dagua, las serpientes y sus mordeduras, la fiebre amarilla, el tifo, la falta de medios de comunicacin y de transporte y mil obstculos ms.

Tendido de una carrilera en la lluviosa selva del Pacfico Fuente: Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

Un tren cerca de un ro tropical en Colombia, a final del s. XIX (Fuente: Alfredo Bateman, Ferrocarriles Nacionales de Colombia)

Construccin de ferrocarril en la selva, cerca a Crdoba ((Fuente: Alfredo Bateman, Ferrocarriles Nacionales de Colombia)

Pero en el ao siguiente, 1886, aparece otro empresario-aventurero. Es un francs con ttulo nobiliario, el conde de Goussencourt, que se hace representar para este efecto por otro embaucador llamado Jean Gaulmin, quien tiene la apetecida concesin. Se firma el contrato el 1 de junio de 1886. Estos dos timadores ofrecan terminar el ferrocarril y lograron sacarle mucho dinero a los gobiernos de Jos M. Campo Serrano, de Eliseo Payan y de Rafael Nuez, sin poner ni siguiera una traviesa en la obra. Los dos trapisondistas recibieron el dinero, nada hicieron en la ferrova y desaparecieron tres aos despus simulando haber quebrado financieramente. Mientras tanto el ferrocarril segua estando en manos del

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Gobierno Nacional.

En el ao mencionado, el Ministerio de Fomento nombr como

administrador de la ferrova al seor Miguel Guerrero, caleo, como ingeniero-jefe, al ingeniero Macario Palomino, primero, y al ingeniero Julin Uribe Uribe(Ingeniero Selfmade en el trabajo, y hermano del doctor y general Rafael Uribe) posteriormente. Bajo la direccin de estos ingenieros colombianos se emprendi la reparacin a fondo de toda la lnea, que ya tena 14 aos de comenzada7 y slo 30 kilmetros de extensin (construidos casi en su totalidad por Cisneros) y que estaba muy deteriorada. Ellos tambin dirigieron la reconstruccin del puente de El Pial, as como la construccin de varios edificios, y la reparacin y la adquisicin de material rodante. Adems, adelantaron trabajos de trazado, localizacin y diseo hasta el Km. 83, un kilmetro ms delante de la estacin Caldas, llamada hoy estacin Dagua. Pero los Rieles seguan detenidos en el k. 30, donde los dej Cisneros. La lista de pretendientes a la concesin no termin. Otro aventurero, Mr. James L. Cherry, en 1890, se present ante el gobierno nacional a ofrecer que l construira el ferrocarril, y el gobierno de ese momento le adjudic la concesin, cuyo contrato se firm el 27 de agosto. Mr. Cherry inici los trabajos preparatorios en la ferrova el 18 de diciembre. El 31 de mayo de 1891 la Nacin entrega formalmente el ferrocarril con todas las anexidades a Mr. Cherry. Haca seis aos que la obra estaba paralizada y la carrilera estaba detenida donde la entreg Cisneros. Mr. Cherry inform que haba construido y reconstruido 27 kilmetros, de los cuales, en realidad, prcticamente todo haba sido construida por Cisneros. Dice Alfredo Ortega Diaz8 que durante su gestin de cuatro aos, el empresario norteamericano trajo para la empresa dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro para ganado, varias toneladas de rieles (eran de 52 libras por yarda, sumamente delgadas), y algunas carretillas y herramientas; y que mont dos puentes de hierro, en los sitios de San Cipriano y Sucre. As mismo inaugur de nuevo el servicio pblico, el 1 de enero de 1891, hasta Crdoba, y el 1 de septiembre hasta San Jos (Km. 36 + 740 m.); repiti el trazado hasta Cali9; y estableci trabajos de prolongacin de la banca en un trayecto de 15 kilmetros. Pero la realidad es que mientras Cherry tuvo la obra, de 1891 a 1897, hizo avanzar solamente 8 Km. la carrilera por terreno selvtico pero plano.

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Estacin de Cali haca 1930 Pero Cherry no pudo conseguir, ni siguiera en el exterior, el capital necesario para hacer toda la obra10, y entre tanto se le vencieron todos los plazos, as que en 1895 el Ministro de Hacienda declar caducado el contrato, por incumplimiento de Cherry, mientras otra guerra civil asolaba al pas y arruinaba al fisco nacional. Sigui a esto un enredado ir y venir entre Cherry y el Gobierno, de reclamos, negativas, propuestas, exigencias, contrapropuestas, pagos a Cherry, comisiones arbtrales y, finalmente una demanda de Cherry contra Colombia en tribunales de Estados Unidos. Colombia interpuso todos los recursos para defender su posicin y el pleito lleg hasta la Corte Suprema de Justicia de Estados Unidos, la cual fall final y previsiblemente a favor de Cherry y en contra de Colombia, y adems sentenci a nuestro pas a hacer grandes indemnizaciones al aventurero Mr. Cherry. ste decidi devolver el ferrocarril al Gobierno Nacional, previos grandes pagos de ste a favor del robber baron. El 26 de enero de 1897 termin la entrega del ferrocarril, de parte de Cherry al gobierno, el cual estuvo representado por los ingenieros Julin Uribe Uribe, y Rafael Edgar Blum. En los siete aos que lo tuvo el aventurero norteamericano, ste slo construy 8 kilmetros de va (1.14 Km./ao) con el costo enorme para el Estado de 903.382 pesos-oro, o sea a un promedio absurdo de 112.923 pesosoro/kilmetro, cuando los dems ferrocarriles del pas estaban costando entre 40.000 y 80.000 pesos-oro/kilmetro, incluyendo algunos muy difciles como el de Antioquia. El gobierno

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nombr para administrar la empresa a nombre de la Nacin, al seor Ignacio Palau. El pleito con el aventurero Cherry dur hasta 1903 y Colombia lo perdi en un tribunal extranjero.

As deba aparecer, haca 1890, un tren del F.C. del Pacfico, iniciando su ascenso a la Cordillera Occidental, arriba de la estacin Cisneros (km. 55).

El Ferrocarril del Pacfico en su descenso al Valle del Cauca, km. 154, llegando a Yumbo. Fuente: Diego Monsalve, Colombia Cafetera, 1928

Pero el Gobierno no aprenda de su amarga experiencia con los empresarios privados, y el 9 de abril de 1897 les dio el contrato de concesin a otros dos especuladores incapaces, esta vez nacionales, Vctor Borrero e Ignacio Muoz, ambos caleos y ambos totalmente ignorantes de cmo se hace un ferrocarril. El 4 de mayo el gobierno les entreg la lnea. Lo primero que tuvieron que hacer fue reconstruir los 35 kilmetros de lnea de Buenaventura, la actual estacin de Triana, que ya estaban tendidos, que estaba semidestruido por el terrible clima pluvial, por las crecientes del Dagua y de las quebradas que se convierten en furiosos torrentes con los aguaceros diluviales que caen diariamente en la selvtica Costa Pacfica, y por el abandono. En octubre los nuevos contratistas terminaron

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las reparaciones, y en ese mismo mes comenzaron los trabajos de prolongacin que hicieron avanzar la carrilera 10 Km. y continuaron durante dos aos hasta diciembre de 1899. Borrero y Muoz renunciaron entonces a las obras por falta de capital, y el gobierno de Sanclemente design al connotado ingeniero Abelardo Ramos para recibirlas; lo cual hizo Ramos el 24 de enero de 1898. La lnea volvi a quedar suspendida, en el kilmetro 45, ya entrando en el desafiante Boquern del Dagua. En 1899 estall en todo el pas la terrible guerra civil de los Mil Das. Enseguida Borrero y Muoz con no poco cinismo reclaman al Gobierno ms ventajas y ms dinero, a lo cual el gobierno se neg porque ahora tena que dedicar todos sus recursos a atender la guerra. Los empresarios devolvieron el contrato; el Gobierno lo recibi, y nombr como administrador, el 15 de diciembre de 1899 al mismo Borrero. La penuria fiscal y la inflacin desbocada que fueron causadas por la guerra de los Mil Das no permitieron entonces que se prolongara la lnea frrea, y el administrador Borrero se dedic nicamente al mantenimiento de la obra. Pasaron cuatro aos, y en uno de ellos (1902) se hizo la paz. Una creciente del Dagua, en noviembre de 1901 se haba llevado el puente de hierro, de 61 metros de luz, en el paso de San Cipriano. El ro Dagua nace en lo alto de la Cordillera Occidental, en su flanco occidental, unos kilmetros ms arriba y ms al oriente de la poblacin que hoy lleva su mismo nombre. Rueda velozmente por la empinada ladera de la Cordillera, corriendo hacia el mar, hacia el occidente, e hinchando rpida y voluminosamente su caudal con las torrenciales lluvias que caen en esa ladera casi todo el ao, y con las caudalosas corrientes de agua que as se forman, desde el filo de la Cordillera, que corre de sur a norte, y donde chocan, se condensan y se precipitan las inmensas nubes cargadas de agua que vienen del Ocano Pacfico. El ro naciente corre en un pequeo can casi desde su nacimiento, rodando hacia el occidente, cada vez ms caudaloso y ms rpido. Cuando pasa cerca de la actual estacin ferroviaria de Lobo-Guerrero el pequeo can se convierte en dos profundos precipicios en V, por cuyo fondo rueda furiosamente el ro arrastrando sus enormes masas de agua. En el curso de los milenios el Dagua ha tallado as, en ese sector un colosal corte de oriente a occidente, en la Cordillera Occidental que es llamado el Boquern del Dagua.

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CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIN DEL F.C. DEL PACFICO


Empresario Buenaventura and Cauca Valley Railroad Francisco J. Cisneros Administracin por el Gobierno J. Gaulmin James L. Cherry Muoz Borrero Ignacio Muoz A. y E. Mason Compaa del Ferrocarril del Pacfico Compaa del Ferrocarril del Pacfico Junta Administradora poca 1872 -1874 1878 -1885 1885-1891 1886 1889 1891-1897 1897-1899 1903-1905 1905-1907 1907-1912 1913-1919 1919-1920 Avance de la lnea Estacin Buenaventura Puente el Pial + 27 Km. 0 km O Km. 8 Km. 10 Km. 2 Km. 8 Km. 58 Km. 12 Km. 32.5 Km. Km. 27 Km. 35 Km. 45 Km. 47 Km. 55 Km. 27 Final carrilera Costo para el Estado (pesos-oro) ? 1.780.882 393.083 8.000 903.382 588.072 425.179 567.613 2.895.387 6.846.196 975.000 Observaciones Casi nada hizo. Pero exigi tierras y dinero para empezar Los $53.000 fueron por indemnizacin Slo hizo reconstruccin de lo ya hecho Ms intereses por un depsito que se le exigi. No construy nada Incluyendo indemnizacin y gastos por el recibo de la empresa Incluye intereses al 8% de las libranzas Ms intereses que se le pagaron, ms el producido del mismo ferrocarril, ms el producido del camino

Ferrocarril del Pacfico. Lnea Popayn-Pasto en proyecto en 1927. Fuente: Diego Monsalve, Colombia Cafetera, 1928. Nunca se construy.

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Ferrocarril Nacederos - Armenia Fuente: Diego Monsalve, Colombia Cafetera, 1928 Hoy en da, por la pared sur del boquern, muy abajo, por una cota no mucho ms alta que la de mxima creciente del ro, va la lnea del ferrocarril, ascendiendo con pendientes dursimas hasta de 3.5 y 4.0 % durante largos trechos, adherida al muro de granito que se eleva desde all, casi verticalmente, por centenares metros, hasta los vrtices de la cordillera. Por la pared norte del boquern, a media altura, va la actual carretera de BugaLoboguerrero-Buenaventura. Si, como dice Ortega (ver bibliografa), el ingeniero Barton Smith fue quien primero hizo un trazado completo para ferrocarril desde Buenaventura hasta Cali, l debi ser quien pens en hacer subir esa va por el Boquern del Dagua, porque no hay otra ruta posible y porque, en consecuencia, por ah iba el viejo camino de bestias que fue construido por la compaa que constituy el General Mosquera en el siglo XIX. Cuando Cisneros y su amigo y ayudante Thayer volvieron a hacer un trazado preliminar hasta Cali, seguramente lo tuvieron que hacer tambin incluyendo en ese trazado el Boquern del Dagua. Por esa hondonada gigantesca, con paredes arrugadsimas, en el pas pauprrimo de entonces, solamente con picos y palas, con pendientes empinadsimas, no se hubiera podido proyectar, ni construir, ni financiar un ferrocarril con trocha de un metro de ancha., como los que hacan los ingenieros en las suaves planicies de la Sabana de Bogot.

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Muchsimo menos se hubiera podido hacer un ferrocarril de trocha standard (como se dice hoy), es decir, de 1.435 milmetros. En la tecnologa de su tiempo, y en la pobreza del pas de su tiempo, la nica trocha posible era la de una yarda, o sea, la de 914 milmetros. Trochas ms anchas exigan en trayectos como este can, radios de curvatura ms largos (curvas ms suaves); desarrollos mucho ms largos, extensos y costosos, en subidas y en bajadas; tneles en mayor nmero, ms largos y ms anchos; muchos ms viaductos, ms largos y ms anchos; una banca ms ancha y por ende terraplenes y cortes ms anchos, con los consiguientes movimientos mucho ms voluminosos y costosos de tierra y rocas; puentes ms anchos, y, en fin, inversiones mucho mayores, plazos de construccin mucho ms largos, mayores dificultades y demoras para recuperar la inversin de capital, y ms altos costos de operacin de los trenes por cada tonelada-kilmetro que se transportase. Cisneros vea claro todo esto porque, adems, le estaba tocando verlo en los ferrocarriles de Antioquia y de Girardot, que ya estaba construyendo o que iba a comenzar a construir. Ms an: vea que la red ferroviaria nacional del futuro debera estar toda ella unificada en una sola malla de carrileras y que el pas no poda darse el lujo de tener varias redes, cada una de una misma trocha, distinta a las anchuras de trochas de las otras redes. Estas razones y muchas otras fue las que expuso Cisneros frente a un equipo de ingenieros bogotanos que abogaban por imponer para todas las ferrovas del pas la trocha de un metro, en debate que fue convocado y presenciado por el mismo Presidente Rafael Nez, en Bogot, en 1881, y del cual Nez concluy que era Cisneros quien tena la mayor razn. El Boquern del Dagua mide, por el hilo de la corriente del ro con curvaturas, unos 25 a 28 kilmetros. Comienza cerca a la estacin de Loboguerrero (km. 68 de la lnea del ferrocarril, desde Buenaventura) y termina un poco ms debajo de la estacin Triana (km. 43 de la carrilera), sitio en donde el can se abre, la cordillera queda atrs y el ro entra en la llanura del Pacfico, toda ella cubierta de selva pluvial tupida. En su descenso desde el nacimiento, el Dagua ha recogido grandes cantidades de agua y por eso, al llegar a la llanura ya es un ro de enorme caudal. Hasta el 20 de julio de 1882, mientras Cisneros trabajaba en la ferrova, los viajeros que iban de Cali a Buenaventura a tomar un barco, o que venan del exterior hacia el interior de Colombia, hacan gran parte de su recorrido en embarcaciones que navegaban el Dagua entre Buenaventura, donde el ro desemboca en el Pacfico, y la aldea de Crdoba. As lo hicieron el general Antonio Jos de Sucre y sus tropas en 1822 cuando viajaban del interior haca Buenaventura a tomar los barcos que los llevaran a Guayaquil a darle libertad al Ecuador, al Per y a Bolivia.

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Al terminar la guerra de los Mil Das en 1902, el ferrocarril est detenido en la estacin Triana (km. 45) y en psimo estado. Han pasado 30 aos desde que lo comenz en Buenaventura el ingeniero Barton C. Smith. Borrero ha muerto y Muoz les ha comprado a sus herederos los derechos en la sociedad. El 21 de marzo de 1903 Muoz obtiene del gobierno de Marroqun un contrato para reparar la lnea desde Buenaventura hasta el km. 46+68m.; para hacer un puente provisional de madera en San Cipriano; para pedir y montar un nuevo puente de hierro en ese sitio; para terminar todo el ferrocarril hasta Cali; para darlo al servicio en dos aos, y para explotar la carrilera ya construida. En desarrollo de este contrato el 30 de junio de ese ao el Gobierno entrega la empresa a Muoz. Al cabo de un ao, en 1901, el Gobierno de Marroqun pide al Ingeniero Ramos un informe sobre el estado de la obra y su avance. Muoz slo ha podido construir dos kilmetros de carrilera, cuesta arriba, sobre la pared sur del dificilsimo Boquern, entre los Kilmetros 45 y 47. Ramos informa que la ferrova est en psimo estado pero Muoz se defendi furiosamente y lo retuvo en su poder, exigiendo ms y ms pagos que el gobierno, paradjicamente, sigui concediendo y pagando. Despus de fuertes debates, de difciles negociaciones y de ms pago a Muoz, ste entrega la empresa en febrero de 1906 al gobierno del General Reyes. Este gobierno acababa de crear el Ministerio de Obras Pblicas y su titular en ese momento era el ingeniero vallecaucano Modesto Garcs.

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Desde 1897 a febrero de 1906, Muoz y Borrero, primero, y luego Muoz (solo) hicieron varios trabajos: prolongaron la carrilera en 12 Km.; reconstruyeron la va desde Buenaventura; volvieron a reconstruirla despus de la guerra civil; reestablecieron el trfico hasta la estacin de San Jos (hoy llegada Cisneros); pidieron los dos puentes de hierro de San Cipriano y San Jos. Los ingenieros Abelardo Ramos y Julin Uribe U. avalan las obras hechas. Finalmente, despus de difciles negociaciones, a Muoz y a su socio se le pagaron $1.013.251 pesos-oro, ms los productos en dinero que rendan el viejo camino de herradura (el de la compaa que fundara Mosquera) y el mismo ferrocarril. El ferrocarril vuelve, una vez ms, a poder del Gobierno Nacional, permaneciendo detenido en el km. 47, entre las actuales estaciones Triana y La Delfina, adentro del imponente Boquern del Dagua. En 1905 aparecen oros dos empresarios norteamericanos: los hermanos Edgard y Alfred Mason. Se comprometen a realizaciones fabulosas, adems de completar el ferrocarril hasta Cal. El Gobierno de Reyes, instalado el ao anterior, accede a darles mil ventajas, remuneraciones y beneficios; y en 1906 les entrega la empresa, y les ordena reiniciar la construccin, nombrando como inventor al ingeniero Abelardo Ramos. Desafortunadamente Ramos muere el 03 de abril de 1906 en el sitio de Platanares. As lo informa Alfredo Ortega Daz en su libro (ver bibliografa). Alfredo Bateman dice que Ramos muri en el sitio de Papa gayeros, llamado Dagua, hoy en da (ver bibliografa). Es ms creble Ortega. A Ramos lo reemplaz el ingeniero Carlos Rengifo. El 26 de julio se inaugura el puente de hierro sobre el ro Dagua en San Cipriano, con lo que se restablece el servicio desde Buenaventura hasta la

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estacin San Jos, hoy llamada Cisneros, a 55 Km. de Buenaventura. Y el 26 de noviembre el ingeniero interventor Rengifo informa que los trabajos avanzan satisfactoriamente; que el trazado definitivo va en el Km. 57; y que las obras de arte estn casi todas terminadas. Los aventureros Mason aadieron slo 8 Km. a la lnea pero tampoco pudieron conseguir el capital necesario para cumplir su contrato, y en e 1907 entregan la empresa paralizada y el contrato sin cumplir al Banco Central (recin fundado por el Gobierno) que les haba dado un gran emprstito que no tuvieron con qu pagar. costo exorbitante para el Estado Colombiano. Afortunadamente el Presidente Reyes se convenci de que los empresarios privados (colombianos y extranjeros) nunca terminaran de construir este difcil ferrocarril y decidi crear, para hacerlo, una empresa estatal y colombiana. El 17 de enero de 1908 se constituye en Bogot la empresa estatal Compaa del Ferrocarril del Pacfico, a la cual el Banco Central, recin creado por el gobierno del General Reyes, como representante del mismo y como inversionista, le aporta a la empresa, el contrato, la ferrova y los bienes que recibi de los Mason. Esta nueva empresa estatal y colombiana anunci un programa de obras para invertir 1400.000.oo pesos-oro, y continu los trabajos. En noviembre de dicho ao los trabajos avanzaban normalmente. Se haban montado sobre el Dagua tres puentes de hierro: el de El Pial; el de San Cipriano, de 40 metros, y el puente Sucre. Estaban tambin ya construidos en mampostera (piedra pegada con cemento), los estribos para montar otros puentes. El trazado, dirigido por el ingeniero Luis Loboguerrero, iba avanzando rpidamente y llegaba ya a un punto cerca no a Cali. La carrilera lleg al sitio de Papagayeros (Km. 82) en marzo de 1909 y all se estableci una estacin a la cual se le puso el nombre de Caldas (hoy Dagua). Al mismo tiempo, un poco ms hacia adentro de la Delfina (km. 50 desde Buenaventura) se estableci la actual estacin Cisneros (km. 55). Y, ahora bajo la direccin del Ingeniero Rafael lvarez Salas12, se decidi cruzar la cordillera por el paso llamado Lomitas (km. 134), un poco adelante de La Cumbre (km. 129), y no por la garganta de Tocot o de las Nieves ni por la Cresta de Gallo, en direccin a Cali. En abril de 1910 el Gobierno Nacional aprob los planos y perfiles del trazado por ese puerto de montaa hasta la ciudad de Cali (km. 173). Y dos aos despus el Haban trascurrido 35 aos desde que el ferrocarril se iniciara en 1872 en Buenaventura y slo tena 52 kilmetros 11, construidos a un

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mismo Gobierno aprob el trazado de Cali a Palmira. En 1913, la ley 129 dio el nombre de Ferrocarril del Pacfico a la lnea que vena desde Buenaventura y que debera empalmarse en Ibagu y Girardot con el que ya llegaba a Bogot. A los miles de problemas tcnicos y de todo tipo que tuvo esta obra ciclpea se le agregaron otros muchos causados por la Naturaleza: terremotos, muertos por rayos, tsunamis en Buenaventura (como el de 1905, que destruy el terminal del ferrocarril), crecidas del ro que hasta destruan la banca, animales ponzoosos, inundaciones de campamentos por lluvias diluviales y otras calamidades muy frecuentes y muy enemigas de la obra. As, por ejemplo, en 1912 ocurri un gran desastre que fue producido por una enorme creciente del ro Dagua agravada por los grandes volmenes de tierra de la construccin y que se haban botado al ro. La crecientes arras toda la plataforma, el puente Vctor Borrero y el enrielado del km. 59 (en la estacin Galeras) al km.68 (en la estacin El Naranjo, en lo ms profundo del Boquern del ro13. A la maana siguiente el ingeniero-jefe Luis Loboguerrero orden trasladar todo el personal, que estaba ms adelante, con herramientas, campamentos, semovientes, ingenieros y cocineros al sector del desastre para reconstruir la lnea. El personal eran unos 10.000 hombres y 10 ingenieros. Mientras se armaban los campamentos se hizo un nuevo trazado por la margen derecha (norte) del ro por una cota (o altura) ms alta, con muros de contencin y otras obras para darle mayor seguridad a la va. El mismo da hizo un pedido de 1.000 toneladas de cemento a Suecia y un gran pedido de traviesas metlicas. En la reconstruccin lleg a haber 7.000 hombres trabajando. Luego, el gran ingeniero colombiano contino construyendo los 92 kilmetros que llevaron la va por encima de la Cordillera Occidental hasta Cali, a donde lleg el 1 de enero de 1915., despus de 43 aos en construccin y de 174 Km. de carrilera. Cuarenta y tres aos despus, en 1955, cuando se construy la carretera Buga-Loboguerrero-Buenaventura por el paredn norte del can del Dagua, se volvi a cambiar de orilla a la carrilera al paredn sur del can para que el ferrocarril fuera por una orilla y la carretera por la otra14. La apertura del Canal de Panam en 1914, fue un acontecimiento de importancia trascendental para Buenaventura. Antes de esa ocasin, en este puerto solamente tocaban algunos pocos barcos que hacan cabotaje por el Pacfico o que transportaban los poqusimos pasajeros que se movan entre sus puertos. Al abrirse el canal, a Buenaventura podan llegar los barcos procedentes de, o destinados, a los puertos de la costa este de los Estados Unidos (P.e. Nueva York, Boston, Baltimore) y la los puertos del Golfo de Mxico. En consecuencia el

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puerto fundado por Andagoya comenz a aumentar su intensidad de trabajo y a darle a la ferrova una mayor importancia. Varios empresarios antioqueos adinerados haban mantenido recuas de mulas en el camino Cali-Crdoba transportando carga y viajeros. Al inaugurarse en Cali el ferrocarril trajeron esas bestias al departamento de Caldas, las vendieron all, se llevaron sus capitales a Antioquia y los dedicaron a fundar fabricas en el naciente sector industrial que surga all15. La acertada direccin del ingeniero tolimense Rafael lvarez Salas logr que el 19 de septiembre de 1914 se inaugurase la estacin Yumbo (km. 158) al pie de la Cordillera Occidental, del lado del Valle del ro Cauca. El ingeniero Luis Lobo Guerrero hizo el trazado hasta Cali. Y el 1 de enero de 1915, en Cali (a 1.014 metros sobre el nivel del mar) se da al servicio todo el ferrocarril en sus 173 kilmetros, 42 aos despus de comenzar trabajos en Buenaventura con el ingeniero Barton C. Smith en 1872. La ciudad tena 32.000 habitantes. La experiencia en este ferrocarril con empresarios extranjeros-excepto con Cisnerosfue desastrosa. Con ellos el costo de la obra result desproporcionadamente alto, y ellos causaron al erario colombiano graves daos y ocasionaron demoras excesivas En cambio la compaa del Ferrocarril Pacfico (empresa colombiana y estatal) construy 118 Km. en seis aos con un costo mucho menor que lo que se llevaron los empresarios privados. Los 174 Km. De la lnea entre Buenaventura y Cali quedaron demarcados por 10 estaciones as: Buenaventura Crdoba Cisneros Caldas (hoy Dagua) Lomitas 0.p.m. 20 55 82 109Km Bitaco La Cumbre Yumbo Puerto Isaac Cali 120 Km . 129 158 161 174

Algunas de las especificaciones de la ferrova tal como fue terminada en CALI eran: anchura entre rieles (tal como lo decidi Cisneros en este y en todos los ferrocarriles que el inici), 0.914 metros o sea una yarda (o tres pies); peso de los rieles, 55 libras inglesas ( de 543.6 gramos cada una) por yarda de longitud; pendiente mxima, 3% en la mayor parte; y en algunas como entre Dagua y la Cumbre, el 4% compensada; radio mnimo de curvas, 80 metros ; anchura mnima de la banca, 4.00 metros . La muy difcil e intrincad topografa de

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toda la ruta oblig a perforar trece tneles, algunos de ellos en curvas con pendiente de 2/3 de 1%, que estaban localizados en las siguientes abscisas:

Km. 36 con longitud de 34 metros, entre Crdoba y Cisneros. Km. 57 con longitud de 60 metros, 2 Km. Ms all de Cisneros. Km. 64+ 300 m. con longitud de 35 metros, entre Cisneros y Caldas (hoy Dagua, k. 82). Km. 98+ 331 m. con longitud de 57.5 metros, entre Caldas y Lomitas (k. 109). Km. 99+ 118 m. con longitud de 50 metros, entre Caldas (k 91) y Lomitas (k. 109 desde Buenaventura). Km. 100+ 156 m. con longitud de 130 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 100+ 919 m. con longitud de 96 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 102+ 092 m. con longitud de 64 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 102+ 980 m. con longitud de 150 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 137+ 100m. con longitud de 94 metros, entre La Cumbre (k. 129) y Yumbo (k.158). Km. 139 con longitud de 64 metros, entre La Cumbre y Yumbo. Km. 152+ 245 m. con longitud de 115 metros, entre La Cumbre y Yumbo. Km. 152+ 753 m. con longitud de 121 metros, entre La Cumbre y Yumbo El tnel del km. 36, entre Crdoba y Cisneros, bajo la administracin de Muoz y

Borrero, fue el primero que se abri en esta ferrova tambin el primero que se construy en Colombia porque nunca antes de entonces se haba abierto ninguno en el pas. Desde antes de llegar a Cali, la empresa del ferrocarril del Pacfico haba decidido continuar su construccin en dos direcciones: la una desde dicha ciudad hacia Popayn, y la otra hacia Palmira y el norte del departamento. Ya desde principios de 1909 la empresa del Ferrocarril del Pacfico haba comenzado a realizar estudios sobre el terreno de diferentes rutas para llegar a Popayn. Estos trabajos fueron realizados por los ingenieros Loboguerrero (ya mencionado), Arcila Vanegas, Uribe Uribe y Lindston. Una vez que el Ministerio de Obras Pblicas aprob los planos, se iniciaron en Cali los trabajos en marzo de 1914, y en 1915 se dieron al servicio los 22 kilmetros de Cali a Jamund. De aqu en adelante el trabajo fue lento debido a que la Gran Guerra Europea (1914-1918) hizo muy difcil y costosa la adquisicin de materiales. En 1920 se dio al servicio el tramo desde Cali hasta la estacin de Aganche en el Km.64. Aqu surgi un dilema sobre la ruta para seguir a Popayn. El Ministerio de Obras Pblicas, dirigido entonces por el doctor Jorge Vlez haba recomendado en 1916

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seguir por la margen izquierda del ri Cauca hasta llegar a Popayn, por ser sta la ruta ms corta y ms econmica. Pero los habitantes de las poblaciones de Morales y Piendam, situadas en lo alto de la cordillera de la margen derecha del ro Cauca, reclamaron enrgicamente que el ferrocarril pasara por ellas. Seguramente hubo tambin altas presiones de terratenientes aristocrticos y de polticos influyentes, y en 1921 el Ministro Jorge de la Cruz revoc la aprobacin dada anteriormente a la ruta del ro Cauca hasta Popayn y orden pasar la lnea por Morales y Piendam. Cuatro aos despus, en 1925 se inaugur el servicio hasta esta ciudad, a 159 Km. de Cali, siendo Presidente el general e ingeniero Pedro Nel Ospina. Durante su gobierno, en 1923, la ley que reparti los 25 millones de la indemnizacin de EE.UU. apropi para el Ferrocarril del Pacifico la suma de 2156.260 pesos-oro (cuando un dlar vala 1.0140 pesos- oro, y el oro era a 20,67 dlares por una onza en el mundo). Esta lnea tiene direccin general de norte a sur, desde Cali hasta la poblacin de Surez, y direccin noreste-sureste desde Surez hasta Popayn. Estaba punteado por las estaciones siguientes:

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En la estacin de Surez el ferrocarril cruza el ro Cauca, que constituye all el lmite entre los departamentos del Cauca (al sur) y del Valle de Cauca (al norte). Tuerce hacia el SE, a Piendam y Cajibo por un territorio montaoso y muy quebrado donde fue necesario hacer enormes cortes en la montaa, grandes obras en mampostera, un viaducto en el km. 75 (desde Cali) de 50 mt. de luz y 40 mt. de altura, llamado Piedragorda, en curva y en pendiente, y dos tneles, el uno en la abscisa km. 79, contada desde Cali, de 80 mt. de longitud; y el otro del 180 mt. de largo en Piendam (abscisa 124 km. desde Cal). En la abscisa km. 42 de esta lnea partan los rieles de la pequea ferrova de 22 Km. de longitud, construida por el Departamento del Cauca, que iba a la poblacin de Santander de Quilichao, que se conoca como Ferrocarril SantanderTimba. Fue construido en 1926 y 1927 desde la poblacin de Timbren el Valle, hacia Santander, en el Cauca aprovechando el subsidio de 115.520 pesos-oro que le apropi en 1923 la ley que reparti la indemnizacin de EE.UU. por el dao de Panam (1903). Este Ferrocarril fue un gran error financiero y econmico: solamente corran dos trenes en la semana, en cada sentido. En 1929 fue arrendado a la empresa del Ferrocarril del Pacfico, la cual copudo sostenerlo. En 1932 fue vendido al Gobierno Nacional, quien lo entreg al Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. Haca 1950 dejaron de circular los trenes. Poco despus se levantaron sus rieles. La misma empresa del Ferrocarril del Pacifico haba ya decidido continuar la ferrova desde Cali hacia Palmira, y luego seguir hacia el norte por la ribera derecha del ro Cauca. Pero la Gran Guerra en Europa (1914 1918) y la codicia de los terratenientes que exigan sumas elevadsimas para ceder las fajas de tierra necesarias para tender la carrilera, demoraron excesivamente el comienzo y el avance de la obra. En enero de 1916 se inaugur el puente sobre el ro Cauca en el sitio denominado Juanchito, al pie de Cali, de 82 metros de luz. Era un puente giratorio sobre su pilar central, diseado as para que pudiera dar paso a los barcos de vapor que en ese tiempo recorran ese ro. A Palmira lleg la carrilera con sus 199 Km. en el ao de 1917, bajo el gobierno del Presidente Jos Vicente Concha. La ferrova de Buenaventura a Cali es quizs la que ms dinero ha costado y ms tiempo ha gastado de las que se hicieron en Colombia en los 180 aos (1869-1961) que duro la etapa histrica de construccin de ferrocarriles. Pero su culminacin en 1914 determin un hito fundamental en la distribucin regional de la economa del pas. El valle del ro Cauca, entre

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Popayn y el ro Risaralda, haba tenido hasta entonces una escasa importancia para la economa nacional porque no produca oro, ni caf, ni manufacturas, ni ninguno de los productos que eran importantes en el mercado nacional, ni el de los productos de exportacin. Pero en 1914, al llegar el ferrocarril desde Buenaventura y, pocos meses despus, al darse al servicio el Canal de Panam, Cali y su regin circundante comenzaron a experimentar un proceso rpido de crecimiento demogrfico y econmico que nunca antes haba tenido. Es el censo nacional de 1905 esa ciudad registr 30.740 habitantes16 y en el de 1912 registr 27.747 habitantes. Entre tanto, en 1910 haba instalado su primera planta generadora y su primer servicio elctrico para el pblico, lo que estimul la aparicin de algunas nuevas industrias en la ciudad. El censo de 1918 encontr 45.525 habitantes, es decir 64% ms que seis aos atrs, o sea un incremento sorprendente. Diez aos despus la poblacin de la ciudad ya iba casi en el triple (122.847 personas en 1928) y sta comenzaba a ser uno de los principales centros industriales del pas mientras el Valle del Cauca se haba convertido en una de las reas agrcolas ms productivas del pas. En el lustro de 1925 a 1930 aparecieron en esa regin varios nuevos ingenios azucareros. La navegacin del ro Cauca, enlazada con el ferrocarril Cali- Buenaventura, paso a ser el canal principal de exportacin para la produccin cafetera que creca aceleradamente en el entonces departamento e Caldas, el cual en ese tiempo inclua a los tres departamentos actuales de Caldas, Risaralda y Quindo, y era ya el mayor departamento cafetero entre los catorce que tena el pas. Al mismo tiempo, aunque en otra escala demogrfica y urbanstica, creca Buenaventura. En 1905, al comenzar el siglo, revel tener, segn el censo nacional, casi 4.000 habitantes. En 1938 albergaba 14.515 habitantes y era uno de los cuatro grandes puertos martimos del pas, y el nico grande en el pacifico. La obra del ferrocarril sigui hacia el norte, uniendo las poblaciones del Valle del Cauca. En 1918 La Asamblea del Valle Del Cauca hizo rescindir el contrato que tena el Departamento con la compaa del Ferrocarril del Pacfico pero el Gobierno Nacional lo continu por administracin directa. En 1920 dos aos despus, se dio al servicio la va hasta Bugalagrande. A Cartago lleg la lnea en 1923, habiendo siendo impulsado por una fuerte apropiacin, dinero proveniente de la indemnizacin que dio Estados Unidos por la secesin de Panam. Reuniendo los altsimos costos del tramo Buenaventura- Cali, en manos de robber barons, con los muy bajos costo de la llanura de Cali a Cartago, con la empresa colombiana Ferrocarril del Pacifico, el promedio del costo de la lnea desde el puerto del Pacfico a

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Cartago fue de 38.000 pesos-oro/kilmetro en moneda de 1925.

El tramo de Palmira a

Pradera (14 Km. de longitud) result despus en 40.000 pesos-oro/kilmetro; y el Cali a Popayn result en 40.000 pesos-oro/kilmetro (cada peso-oro era equivalente casi a un dlar de su tiempo). La construccin del F.C. del Pacfico se detendra en Cartago durante cinco aos. El mencionado tramo de Palmira a Pradera lo construy el Ferrocarril del Pacfico durante el ao de 1923, como primera etapa de una lnea que ira de Palmira a Santander de Quilichao. Para construirlo la empresa invirti 560.000 pesos oro y para ello us parte de los fondos que le asign la ley de 1923, procedentes de la indemnizacin de EE.UU. meda 14 Km. en lnea recta y se dio al servicio en ese mismo ao. Prest servicio desde su terminacin hasta alrededor de 1955. Poco despus, siendo ya de la empresa oficial Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la pequea lnea fue entregada al batalln de ingenieros militares Francisco Javier Cisneros para entrenar oficiales y soldados ferrocarrileros. En los aos sesentas del siglo XX se levantaron sus rieles. En 1924 el ferrocarril prestaba servicio entre Buenaventura y Zaragoza (Km. 341), un poco antes de Cartago. En ese ao movi 129.000 toneladas de carga, para un acarreo total de 25.5 millones de toneladas-kilmetro. En 1928 el Gobierno Nacional, presidido entonces por don Miguel Abada Mndez, orden prolongar la va desde Cartago hasta la entonces pequea poblacin de La Virginia (k. 370 desde Buenaventura), en la margen derecha del ro Cauca, en el entonces departamento de Caldas (hoy en el Departamento de Risaralda, no lejos de Pereira). All lleg la carrilera en 1931 y all se detuvo, otra vez, durante siete aos. Durante el transcurso de los aos peores de la Gran crisis y ya con la competencia del ferrocarril, los vapores que recorran el ro Cauca desde Juachito (al pie de Cal) hasta Puerto Caldas, dejaron de navegar por ese ro17. En 1931, en medio de la Gran Crisis econmica mundial, el admirable gobierno del Presidente Enrique Olaya Herrera cre el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. Este comienza a manejar varias de estas lneas y empresas. Una de ellas es el Ferrocarril del Pacfico, y, en 1932 ste absorbe el Ferrocarril de Santander Timba, el de Nacederos (Pereira). Armenia y el de Palmira-Pradera. Desde el siglo XIX los gobiernos nacionales haban tenido la idea de que la lnea frrea que vena de Buenaventura habra de empatarse con un ferrocarril de Girardot a Ibagu para que, con el enlace Girardot-Bogota, llegara a existir una lnea continua de Buenaventura hasta

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Bogot. Fue por eso por lo que la empresa del Ferrocarril del Pacfico orden en 1923 los estudios para construir una derivacin de Zarzal a Armenia ya Ibagu, estudios que comenzaron durante el ao de 1924, gracias a que el territorio de la zona entre Zarzal y Armenia es un territorio de colinas, no muy escarpado. En marzo de 1925 el gobierno de Pedro Nel Ospina orden iniciar la construccin desde Zarzal, bajo la direccin del ingeniero Eugenio Ortega Daz. En abril de 1927 se dio al servicio este ramal en Armenia, con una longitud de 57 kilmetros y en el k. 361 desde Buenaventura. El cambio de Gobierno de Pedro Nel Ospina a Miguel Abada Mndez, en 1926, y la gran crisis econmica de 1929 obligaron a suspender la obra en Armenia, sin extenderla a Ibagu. Este ramal tiene varias estaciones: Zarzal Vallejuelo lvarez Salas Corozal Caicedonia 0 km 10 16 21 28 Maravlez La Tebaida Ortega Daz Armenia 31km. 40 45 57

En 1928 el libro Colombia Cafetera (Ver bibliografa) describa, un poco ampulosamente y con esperanzas para el futuro, lo que era el F.C. del Pacifico, y lo que se crea que iba a ser de la siguiente manera:

El gran Ferrocarril del Pacifico se extiende del mar que le da su nombre en direccin oriente hacia la cima de los Andes colombianos, y luego hacia el sur, al Nudo de los Pastos,

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atravesando en su trayecto las tres grandes montaas de Colombia, as: la cordillera occidental con la lnea Buenaventura- Cali, en la depresin llamada la Cumbre , a 1,581 metros sobre el mar; y la cordillera oriental, en su parte oeste, con la lnea Girardot-Bogota, en El Chuscal; a 2,729 metros sobre el mar. Haca el sur del territorio colombiano subir a las montaas de Ipiales, a una altura de 2,890 metros. Se inicia en Buenaventura a 8 metros del nivel medio del Ocano Pacfico y tendr estacin terminal en Bogot, capital de la Repblica, a 2,640 metros de altura sobre el mar, con un recorrido total de 797 kilmetros, de los cuales slo faltan por construir, en 1927, 147 kilmetros, entre Armenia e Ibagu. En su curso pasa por la llanura martima de Buenaventura a Cisneros, y luego por los valles del Cauca, del Quindo, del alto Magdalena y de Puvenza (cerca de Popayn), y en su prolongacin al sur, por el del Pata, travesa sta que lo hace recorrer por todas las zonas agrcolas y por todos los climas tropicales: el clido de las llanuras bajas, el templado de los valles medios, el fro de las tierras altas y el muy fro de los pramos de las cumbres andinas; uniendo a la vez capitales de departamento y otras ciudades importantes y pasando por centros comerciales e industriales de inters.

La primera estacin ferroviaria de Cal, en 1927 Enlaza los departamentos de Cauca, Valle, Caldas, Tolima y Cundinamarca y, al sur, el de Nario; se conecta directamente al Norte con el Ferrocarril de Caldas (Manizales-

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Cartago); al oeste, con el del Cauca (Medelln-Amag- Arma); al oriente, con el del TolimaHuila-Caquet, y en su punto final Bogot- con el Gran Ferrocarril Central del Norte y con otras vas que parten de la ciudad capital en diversas direcciones. En los aos inmediatamente anteriores a 1930, el Ferrocarril del Pacifico, era el primero en extensin y en valor en el pas. Tena 576 kilmetros de propiedad nacional y 22 kilmetros departamentales, ya construidos y en servicio normal, repartidos as:

1. Lnea Buenaventura - Cali-Cartago. 347 kilmetros 2. Lnea Cal-Popayn.. 159 3. Lnea Zarzal-Armenia... 56 4. Ramal Palmira-Pradera..... 14 5. Ramal Santander-Timba.. 22

En proyecto o en construccin tena en esa poca las siguientes lneas: Estaciones y Paraderos Buenaventura Crdoba Cisneros Dagua Paradero Palmar Lomitas Bitaco La Cumbre Yumbo Paradero Villavista Isaacs Cali Guanabanal Palmira Pradera Cerrito Guacar Buga San Pedro Tula Andaluca Bugalagrande La Paila Zarzal La Victoria Obando Zaragoza Cartago Abscisas 0 k 20 k 55 k 82 k 98 k 109 k 120 k 129 k 158 k 143 k 161 k 174 k 185 k 199 k 213 k 217 k 226 k 241 k 254 k 265 k 275 k 280 k 295 k 304 k 319 k 327 k 341 k 347 k Altura sobre el nivel del mar 8 mt 37 mt 300 mt 816 mt 1.047 mt 1.470 mt 1,581 mt 985 mt 957 mt 957 mt 957 mt 1.006 mt 988 mt 980 mt 963 mt 965 mt 974 mt 950 mt 944 mt 919 mt 930 mt 933 mt 924 mt 918 mt

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1. Lnea Armenia Ibagu.. 147 Kilmetros. 2. Lnea Popayn-Pasto... 292 3. Ramal Pradera-Santander.
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4. Ramal Armenia Nacederos 57

La lnea Buenaventura Cartago recorra las siguientes estaciones:

Y sigue Colombia Cafetera Esta lnea, en su primera parte Buenaventura- Cal (174kilmetros), tiene una direccin de Oeste a Este y sigue por la llanura martima, tomando en gran parte la trayectoria del ro dagua, pasando por el sitio ms escabroso denominado Boquern del Dagua, en donde el ro de este nombre parte la cordillera occidental, abriendo una brecha de 11 kilmetros de largo, viniendo a sealar el trazado del ferrocarril, que en este punto va sobre rocas en traviesa metlicas, orillando el ro, que est encajonado en varias partes con grandes murallas de contencin. Despus asciende a la cima de la misma cordillera por la depresin llamada " La Cumbre a 1,581 metros sobre el mar, y desciende por el flanco oriental de la cordillera para llegar a la capital vallecaucana, descenso ste que hace por en medio de altsimos cortes reforzados por murallas de mampostera. En esta primer parte hay numerosos puentes metlicos alcantarillados y pontones y 13 tneles en curva con pendiente de 2/3 % revestidos de concreto. Despus agrega: La segunda parte de esta lnea, Cali Cartago (173 kilmetros) se desliza a lo largo del hermoso y rico valle del Cauca, en una extensin de Sur a Norte, en

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forma casi paralela al ro Cauca, all navegable, y a la carretera central del Valle, uniendo entre s importantes poblaciones. El paso del mencionado ro, para llegar a Palmira, lo hace por medio de un puente giratorio de 82 metros de longitud que, colocado perpendicularmente a la corriente, da paso a los trenes, y puesto en el sentido de la misma corriente permite el libre acceso de los buques que surcan las aguas del Cauca. Del kilmetro 304 de esta lnea se desprende la lnea Zarzal-Armenia; del kilmetro 199 arranca el ramal Palmira-Pradera-Santander, y en Cartago, k. 347, empalma con el ferrocarril de Caldas. La lnea Cal: Popayn pasaba por las siguientes estaciones: Estaciones y Paraderos Cali La Viga Jamund Guachinte Timba San Francisco Surez El Hato Morales Piendam Cajibo Popayn Abscisas desde Abscisas Buenaventura desde Cal 174 0 Km. 189 15 Km. 196 22 Km. 208 34 Km. 216 42 Km. 226 52 Km. 239 65 Km. 260 86 Km. 274 104 Km. 293 119 Km. 305 131 Km. 333 159 Km. Altura sobre el nivel del mar 957 mt. 975 mt. 1.000 mt. 1.015 mt. 1.300 mt. 1.073 mt. 1.726 mt.

Esta lnea tiene una direccin general de Norte a Sur, en su atrevida construccin. Despus de cruzar el ro Cauca en la estacin Surez, lmite entre los departamentos de Cauca y el Valle, y antes de entrar al valle ondulado de Popayn o de Puvenza, presenta importantes obras de arte, como enormes cortes; grandes obras de mamposteras; un viaducto en el kilmetro 75, de 50 metros de luz y 40 de altura, llamado de Piedragorda, en curva y en pendiente; y dos tneles, el uno en la abscisa 79 Km. , contada desde Cali, de 80 metros de longitud, y el otro de 180 metros de largo en Piendam, abscisa 124 Km.

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En la abscisa 42 km. recibe los rieles de la pequea ferrova de 22 kilmetros de longitud, propiedad del departamento del Cauca, que viene desde la ciudad de Santander y que es conocida con el nombre de Ferrocarril Santander-Timba (hasta aqu el libro de Diego Monsalve).

Con el doble propsito de unir el interior del pas con su extremo Sur, y de avanzar el Ferrocarril del Pacfico hacia la frontera con la Repblica del Ecuador, esta lnea, que llegaba a Popayn, se intent prolongarla en una longitud de 292 kilmetros hasta Pasto, prolongacin bastante costosa en sus dos ltimas terceras partes comoquiera que la lnea deba atravesar una tupida trabazn de cordilleras altas y escarpadas, ya que es sta la regin en donde los Andes colombianos empiezan a bifurcarse en las tres grandes cadenas de montaas que recorren el territorio del pas. A lo largo del departamento del Cauca esta prolongacin avanzara, saliendo de Popayn hacia el Sur, por los pueblos de Timbo, Tambo, Dolores y Santo Domingo y por la hoya del ro Pata, hasta Mercaderes. Despus penetrara al departamento de Nario por su parte Norte y pasando, entre otros, por los pueblos de La Unin y Buesaco hasta llegar a Pasto. Pasara cerca al volcn de Sotar a 3.600 metros de altitud. En 1927 el Ministro de Obras Pblicas, general Salvador Franco aprob los planos de Popayn a Timbo. Problemas grandes de endeudamiento externo que comenzaron a aflorar y la Gran Crisis del 29 paralizaron definitivamente, sin 1 kilmetro de carrilera en Popayn. En esos momentos se planteaba que el ramal Palmira Pradera Santander de Quilichao tendra las siguientes estaciones:

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En construccin Estacin y Paraderos Palmira.. El Bolo.. Pradera.

Abscisas 0 8 14

En proyecto Estacin y Paraderos Florida. Miranda Corinto. Caloto..

Abscisas 23 32 41 61

La lnea Palmira-Santander se desprenda del primero de estos sitios, en el kilmetro 119 de la lnea de Buenaventura-Cartago. Desde all se dirige haca el oriente y empieza aproximndose a las estribaciones de la cordillera Central para unir las poblaciones vallecaucanas, pasar el ro Desbaratado, lmite entre los departamentos del Valle y del Cauca. Ira luego a Santander, pasando por las poblaciones caucanas para unirse all con el ramal Santander-Timba. En esa poca (1927) el Ferrocarril del Pacifico proyectaba la construccin de una variante de 73 kilmetros de longitud, que saliendo de Buga, pasara por el ro Cauca, por la depresin de Buenos Aires y por Restrepo y Rogrande para llegar al sitio de El Espinal, en la llanura selvtica y pluvial del Pacifico. La variante proyectada presentara una pendiente del 3 % compensado; curvas mnimas de 80 metros de radio, y tangentes mnimas entre curvas de sentido contrario de 25 metros. Con esta variante se acortara fuertemente la longitud entre Buga y Buenaventura y se evitara a la carga de importacin y exportacin de la regin del Quindo y de Caldas pasar por Palmira y Cali. Pero nunca fue construida. Esa vigorosa empresa estatal ya haba construido: 1)El Hotel Estacin en Buenaventura, con servicios modernos de comodidad y confort que fue construido entre 1923 y 1925; 2) el acueducto metlico que surta de agua potable al puerto, tomndola del ro Escarelete, con una tubera de 30 kilmetros de longitud y con presin bastante para subir el agua a 20 metros, dando suficiente abasto al consumo de la poblacin y de los vapores martimos que arriban al puerto; 3) la empresa de energa elctrica que presta su servicio en el puerto y en otras poblaciones vecinas a Buenaventura; 4) el muelle que, para hacerlo hbil para el arribo de grandes trasatlnticos, se le dot de un malecn y de un terrapln en una superficie aproximada de 60 hectreas, dejando un frente de atranque de 1.500 metros. Este

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muelle haba sido construido por Cisneros. Era de cemento reforzado (ferro-concreto, como se deca entonces) por el sistema de composite piles, con longitud de 679 pies por 180 de altitud; con profundidad de atraque de 43 pies y 10 pulgadas en las mareas altas, y 28 pies en las bajas mareas y con un canal de acceso con profundidad media de 39 pies a media marea; 5) los acueductos de La Cumbre y Piendam; 6) las plantas elctricas de Buenaventura, Dagua, La Cumbre y Piendam. Contaba adems, el Ferrocarril, con un magnfico servicio de higiene y de salud, basado en sus hospitales en Dagua y otras estaciones; con las minas de carbn mineral de Chipichape y Timba, en las inmediaciones de sus distintas lneas, que lo provean de combustibles para sus locomotoras; con un gran propsito de maquinaria en Cal, centro adonde convergen los ramales del Norte, Sur y Oeste y en donde se ejecutan las reparaciones generales y se construyen piezas, coches y vagones, y con seccionales en Buenaventura, Popayn, Cartago y Armenia. departamentos y talleres

Hotel Estacin del Ferrocarril del Pacfico, en Buenaventura Sus talleres fueron los primeros construidos en el pas exclusivamente por ingenieros colombianos dirigidos por el Ingeniero antioqueo Neftal Sierra conviene hacer algunas anotaciones. El terreno en el sitio denominado Chipichape ubicado en ese tiempo en las afueras de Cal fue donado gratuitamente por el Municipio y la Ley 53 de 1927 autoriz al Gobierno para contratar su construccin. A la licitacin para construir el taller slo se presentaron tres propuesta. Luego de un estudio minucioso hecho por el Ministerio se acord limitar la propuesta solamente a las estructuras, maquinarias y equipo de fuerza, dejando al cuidado de la Empresa lo correspondiente a movimiento de tierras y subestructuras.

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Debido a las dificultades fiscales impuestos por la exagerada deuda externa del Estado Colombiano, los contratos no fueron aprobados por el Consejo de Ministros, y se dispuso adelantar la obra directamente por el Ferrocarril. Los trabajos se iniciaron en Septiembre de 1929 bajo la direccin del Ingeniero Jefe del Ferrocarril, seor Gustavo Holgun Lloreda y del seor Primo Pardo, Ingeniero Director de la obra, la cual qued luego a cargo del ingeniero Neftal Sierra, quien los llev adelante hasta su culminacin, y lo entreg en servicio en 1931.

Una vista interior de los talleres de Chipichape Fuente: Ferrocarriles Colombianos

Como ya se dijo, Palmira la lnea del F.C. lleg desde Cal en 1917, y luego gir hacia el norte, siguiendo casi paralelamente el recorrido del ro Cauca. As lleg hasta la poblacin de Cartago en 1923. Despus fue prolongada hasta La Virginia en 1931. De este sitio sera prolongado a partir de 1938 hacia el norte, siguiendo la orilla derecha del ro Cauca hasta encontrar el ferrocarril de Antioquia en la estacin Alejandro Lpez, tambin llamada La Pintada , a donde lleg en 1942, en el km. 895 desde Buenaventura. All llegaba ya el F.C. de Antioquia y Medelln quedaba enlazada a Buenaventura por 651 Km. de carrilera de yarda, sin trasbordo, como lo haba visualizado Cisneros, profticamente en 1880. En todo el trayecto de Buenaventura a La Virginia, las estaciones del ferrocarril del Pacfico eran ya, en 1931, las siguientes:

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Buenaventura Crdoba Cisneros Caldas Lomitas Bitaco La Cumbre Yumbo Puerto Isaacs Cal Guanabanal Palmira Manuelita El Hatillo Cerrito Guacari Buga San Pedro Tulu Andaluca Bugalagrande Bolvar Uribe Uribe La Pollo Zarzal La Victoria Obando Zaragoza Cartago La Marina Puerto Caldas La Virginia

0 km. 20 55 82 109 120 129 158 161 174 185 199 206 213 217 km. 225 241 253 264 275 280 284 287 295 304 319 327 341 347 349 360 370

8 m.s.n.m 37 300 816 1.047 1.470 1.581 985 957 957 970 1.006 988 m.s.n.m. 980 963 965 974 950 944 935 927 923 919 930 933 924 918 915 910 905

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En 1922 la empresa del Ferrocarril del Pacfico era gerenciada por el ingeniero y general caleo Alfredo Vsquez Cobo18. Las tarifas vigentes entonces en esa empresa eran las siguientes: Pasaje de 1 clase: $ 0.03 por kilmetro-pasajero. Pasaje de 2 clase: $ 0.02 por kilmetro-pasajero. Carga de 1 clase (abonos, carbn, mquinas, materiales de construccin, sal, trigo, semillas): $ 0.03 tonelada-kilmetro. Carga de 2 clase (aceites, cemento, madera, hierro, artculos industriales, etc.): $ 0.05 tonelada-kilmetro. Carga de 3 clase (caf, minerales, estructuras metlicas, vveres, loza, motores, tabaco, etc.) $ 0.08 tonelada-kilmetro. Carga de 4 clase (alcohol, artefactos metlicos, gasolina, herramientas, petrleo, prensa, etc: $ 0.12 tonelada-kilmetro.

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Carga de 5 clase (de Buenaventura al Dagua, Caucho, cigarrillos, drogas, metales sin manufacturas): $ 0.22 tonelada-kilmetro. Carga de 5 clase (entre Dagua y el resto de la lnea): $ 0.14 tonelada-kilmetro. Carga de 6 clase (de Buenaventura al Dagua, explosivos, equipaje, mercanca extranjera, etc.): $ 0.28 tonelada-kilmetro. Carga de 6 clase (entre Dagua y el resto de la lnea): $ 0.18 tonelada-kilmetro. Cuando, en 1942, durante el gobierno del Presidente Santos se termin y entr en servicio la ferrova hasta la estacin Alejandro Lpez (o La Pintada), el Ferrocarril del Pacfico qued conformado por una red de lneas que meda 864 kilmetros de extensin, repartidos as: Buenaventura-Cal Cal Zarzal Cal-Popayn Zarzal-Armenia Zarzal- Cartago Suma 174 Km. 141 Km. 159 Km. 58 Km. 43 Km. 664km. Timba-Santander Bolombolo-Anza Nacederos-Armenia Palmira Pradera Cartago-Alejandro Lpez 22 Km. 38 Km. 56 Km. 14 Km. 159 Km.

As continuara existiendo y funcionando hasta cuando comenz a ser desmantelada esta red, a finales de los aos cuarentas, al suprimir la carrilera de Bolombolo a Anza. Esta corta carrilera haba sido construida por la empresa del Ferrocarril de Antioquia por contrato por la Nacin como tramo inicial del F.C. Troncal de Occidente (que nunca fue completado) hacia 1928 1920. Parta de la estacin Tulio Ospina, en el F.C. de Medelln-Bolombolo- La Pintada y situada en el k. 99, tres kilmetros antes de Bolombolo; luego iba a la estacin Urrao y a la de Anza. Meda 38 Km. y tuvo siempre muy poco trfico. Para los pasajeros no exista servicio de 3 clase en el F.C del Pacifico, a pesar de que la ley 103 de 1914 ordenaba que deba existir tal servicio, " para la clase jornalera", y que se cobrara el pasaje a razn de $ 0.005/kilmetro, en las empresas ferroviarias de todo el pas. La empresa contaba en 1920 con una dotacin de material rodante que estaba constituida por lo siguiente:

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23 locomotoras tipo Mogul, Consolidation y otras marcas norteamericanas. 15 carros de pasajeros de 1 clase, con 36 asientos cada uno, para 540 pasajeros en 25 carros de pasajeros de 2 clase, de 52 asientos cada uno, para 1.300 pasajeros. 1 carro de equipaje. carros de ganado mayor, para 15 reses cada uno, o sea para 195 animales. 56 carros para carga, de 15 toneladas cada uno, o sea 840 toneladas. 65 plataformas para 20 toneladas cada una, o sea 1.300 toneladas en conjunto. 32 gndolas de 20 toneladas cada una, o sea 216 toneladas. Los coches de pasajeros tenan frenos de aire (que fueron inventados por George

total.

Westinghouse en EE.UU.) y frenos de mano. En ese ao (1922) el servicio se prestaba de la siguiente manera:

De Buenaventura a Palmira (199 Km. de recorrido): tres trenes semanales (ida y regreso). De Cali a Palmira (29 Km.): un tren de ambulancia diario. De Cali a Guachinte (Kilmetro 34 desde Cali haca Popayn): un tren mixto de pasajeros y de carga, diario, en cada direccin.

Y el servicio de carga se presentaba as:


De Buenaventura a Dagua (82 Km.): dos trenes de ida y regreso, cada da. De Dagua a Palmira (117 Km.): un tren de ida y regreso, diario.

En los aos posteriores a la inauguracin en Cali (1914) y a la apertura del canal de Panam, la actividad del ferrocarril creci rpidamente. Guerra Mundial: Nmero de pasajeros transportador (#) Nmero de animales (#) Carta transportada (toneladas) Valor de los pasajes ($) Valor de los fletes ($) 1914 28.617 1.282 22.434 18.587 192.455 1916 105.101 6.433 31.239 44.782 310.594 1917 202.301 ..(1) 37.682 1918 273.960 18.644 59.034 119.650 294.749 Veamos, por ejemplo, algunas cifras referentes a los aos de 1914 a 1918 (incluidos ambos), cuando en Europa ruga la primera

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Producto total y varios ($) Gastos en el ao ($) Dficit del ao ($)

222.476 281.031 58.555 1918 62.561

355.377 403.442 48.065 1919

454.081 475.081 21.381 1920

424.788 444.461 19.673

Nmero de pasajeros 1 Clase (#)

En esos aos, alrededor de 1923, el personal directivo de la empresa estaba constituido por los siguientes funcionarios:

Gerente: Ingeniero Alfredo Vsquez Cobo. Ingeniero Jefe: Ing. Ricardo Prez. Ingenieros de construccin en la seccin norte: Ingenieros Jorge Lobo guerrero (hermano del ingeniero Luis Loboguerrero, ya mencionado) y Gustavo Cardoso. Ingenieros de construccin en la seccin sur: Sres. Manuel M. Mosquera y Jos Vicente Caicedo. Ingeniero residente para la conservacin y reconstruccin: Sr. Juan de la Rosa Barrios. Ingenieros ayudantes: Sres. Carlos Rengifo y Germn Uribe Hoyos19. Comisin de trazado: Ingenieros Julin Uribe Uribe, Aurelio Cajiao, Alvaro Guerrero y Reinaldo Cajiao. Ingeniero Jefe de la mina de carbn de Chipichape: Sr. Victoriano Vaca. Jefe de taller: Ingeniero G. L. Roy

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A propsito de la mina de carbn de Chipichape, hay que anotar que el Ferrocarril del Pacfico fue el segundo (despus del ferrocarril de Antioquia) en usar carbn mineral como combustible para sus locomotoras, gracias a la presencia de numerosos yacimientos de este mineral en los alrededores de Cal y de Yumbo. El F.C. fue propietario de la mina carbonfera de Chipichape, situada cerca al taller del mismo nombre, en los alrededores de Cal, haca el norte de la ciudad. As mismo, el Ferrocarril del Pacfico fue el segundo (despus del de Antioquia) en establecer en su propio interior el servicio mdico para sus empleados y sus obreros y en mantener un hospital para dar esa atencin a sus trabajadores. Hacia 1922 el servicio mdico y el hospital en Dagua eran dirigidos por los mdicos Pedro Luis Ossa y Jos Ignacio Vernaza. A mediados del decenio de los aos veintes, ese ferrocarril ya estaba prcticamente terminado, al menos en su recorrido por los departamentos del Valle y del Cauca. Era una empresa oficial del Estado Colombiano que funcionaba muy bien en su administracin.

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Diagrama que muestras las partes principales de una locomotora de vapor


1-Caldera, 2-caja de vapor, 3-juego delantero de ruedas auxiliares, 4-pistn, 5-cilindro, 6-articulacin del tallo del pistn con la biela, 7- barra lateral que acopia las ruedas, 8- biela, 9- armadura, 10-carril, 11- juego trasero de ruedas, 12-caja de humos, 13- tubos, 14- agua, 15- armadura, 16-muelle, 17- soportes, 18- cojinetes, 19-carril, 20parrilla del hogar, 21-boca del hogar.

El Departamento del Valle del Cauca, haca 1940

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CASTLE CLASS 4-6-0 7001 Sir James Milne near Westerleitn, England with the Cornishman

EL FERROCARRIL DEL PACFICO Y EL TRONCAL DE OCCIDENTE II. CARTAGO CAUCASIA

Varios presidentes imaginativos, desde los primeros das del siglo XX, haban soado con la posibilidad de prolongar la lnea de Buenaventura a Cal, despus de llegar a esta ltima ciudad, a lo largo del ro Cauca hacia Antioquia y hacia las llanuras del Departamento de Bolvar. Fue as como en 1919, durante el gobierno de don Marco Fidel Surez, el Congreso expidi la Ley 59 autorizando al Gobierno central para realizar esa vasta obra. Y en 1922 expidi la Ley 102 que orden la construccin de un ferrocarril desde Cartagena hasta Popayn. El total de la lnea estara constituida por el ya entonces llamado Ferrocarril Central de Bolvar, que iba desde Cartagena hasta la frontera con Antioquia. Desde all seguira bordeando el ro Cauca hasta Puerto Caldas y Cartago, aprovechando algunos tramos ya construidos del Ferrocarril de Caldas y del Ferrocarril del Pacfico hasta Popayn. Esta Ley le dio a esa futura ferrova el nombre de Ferrocarril Troncal de Occidente.

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Pero esta ambiciosa aspiracin no pudo ser realizada muy tempranamente, debido a su alto costo y a las muchas necesidades imperiosas que tena el pas, y que imponan otras prioridades ms urgentes que esa ferrova as imaginada. Sera necesario que llegara a la Presidencia de la Repblica en 1922 el general, empresario e ingeniero Pedro Nel Ospina Vsquez, con su mente llena de proyectos ferroviarios, con su inextinguible energa y con los 25 millones de dlares que Estados Unidos reconoci a Colombia en 1923 como indemnizacin por los perjuicios materiales causados a nuestro pas por la separacin de Panam, que la gran potencia del Norte azuz abiertamente. En esas condiciones, el Presidente Ospina decidi construir la larga lnea frrea mencionada atrs. En ese ao de 1923 el gobierno de Ospina inici los trabajos de su Ferrocarril Troncal de Occidente desde el k. 35 del Ferrocarril Cartagena Calamar hacia el Sur, cuando an el trazado solo iba poco ms adelante del ingeniero de Sincern. En 1925 se iniciaron trabajos en la poblacin bolivarense de Sanpus20 en direccin a Antioquia. La carrilera del Ferrocarril del Pacfico haba llegado desde Cal, en 1923, a Cartago. All permaneci detenida durante el resto del gobierno Ospina porque desde Cartago hacia el Norte no se hacia evidente una demanda fuerte de transporte para pasajeros y para carga cafetera. De tal manera que Ospina y su muy eficaz Ministro de Obras Pblicas, el ingeniero Laureano Gmez Castro, decidieron atacar el problema del Ferrocarril Troncal de Occidente en varios frentes, desde el sitio de Bolombolo en Antioquia, ro Cauca abajo hasta Cartagena. Y para financiar esa formidable obra, el gobierno hizo incluir las siguientes partidas en la Ley que distribuy los 25 millones de dlares: a) Prolongacin del F. del Pacfico de Cartago hasta La Virginia, $2.973.010. b) Ferrocarril Bolombolo-Caafstula (hoy Caucasia)21, 550.000 pesos-oro. c) Ferrocarril Central de Bolvar de Sincern a Sincelejo y Caafstula 317.700. Dada la magnitud de esta obra, tanto por la longitud de su recorrido como por la vastedad del territorio que ocupaban y el gran nmero de trabajos especficos de ingeniera, el gobierno decidi no asumir directamente los estudios no el trazado ni la construccin, sino contratar toda la obra con la empresa de el Ferrocarril de Antioquia, que en ese momento era una de las ms grandes, ms exitosas y mejor dirigidas de toda Colombia. Una vez asumida la responsabilidad de llevar a cabo este gran proyecto, la Junta Directiva del Ferrocarril de

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Antioquia encarg un detallado estudio de factibilidad tcnica y econmica de esta grande obra, y que condujera, adems a escoger la ruta ms recomendable para llegar desde Cartago hasta Cartagena. El estudio fue encargado y realizado en 1926 por los ingenieros J.N. Hayward Cornell, Carlos Cock y Pedro Uribe Gauguin. El estudio recomend escoger la ruta y hacer el trazado a lo largo de los sitios de Cartago, Bolombolo, Caafstula, Sincelejo, Sincern, Cartagena. (El mapa vecino muestra dicha ruta). El Ferrocarril de Antioquia, que haba hecho en 1922 los estudios preliminares de Cceres a Bolombolo, los cedi a la Nacin; y en cumplimiento del contrato con la Nacin, en 1924 haba comenzado el trazado de Cceres hacia el Sur y de Bolombolo hacia el Norte, por la margen izquierda del Cauca. Fueron los ingenieros Po Poveda como jefe de la comisin, y sus condiscpulos Antonio Restrepo lvarez y Juan J. Montoya, graduados en la Escuela de Minas en Medelln, quienes durante el ao de 1926 hicieron el trazado detallado de estos 250 kilmetros desde Bolombolo hasta Caafstula. Durante 1926 y 1927 recorrieron el ro en canoas llevando trnsitos, jalones, carteras, y topgrafos, soportando condiciones de vida muy severas, el clima trrido del can por donde corre el ro Cauca en ese tramo, malarios bajo una tolda de lona y los rigores del trabajo en esas condiciones y en esa regin.

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Las condiciones de este ferrocarril habran de ser las siguientes: Empresario: Anchura entre rieles: Longitud: Construido hasta 1927: Radio mnimo de curvas: La Nacin 0914 metros = 3 pies = 1 yarda 350 kilmetros 40 100 metros

Esta ferrova estaba en construcciones y haca parte del proyectado Ferrocarril Troncal Occidental, que partiendo de Cartagena ira hasta Buenaventura y Tumaco, pasando por los departamentos de Bolvar, Antioquia, Caldas, Valle, Cauca y Nario, para unir el mar de las Antillas con el Ocano Pacfico.

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Parta de Cartagena sobre el ocano Atlntico, y llegaba al puerto de Gambote sobre el canal del Dique en el kilmetro 47. Pasando despus por Sincelejo en el kilmetro 48 seguira por las principales poblaciones del departamento de Antioquia entre Cceres y Caafstula, con un recorrido total de unos 350 kilmetros , a empalmar all con el que a la vez se construa hacia ese sitio con el nombre de Bolombolo Cafstula.v (indicado mas arriba). Debidamente financiado por la Nacin y ejecutado por la muy eficaz empresa del Ferrocarril de Antioquia, el trabajo avanzaba con rapidez. En 1928 se clav el primer riel del trayecto de Bolombolo hacia el Norte; hasta la poblacin de Anz, a donde lleg tras un ao de trabajo, y 35 Km. de carrilera, por la margen izquierda del ro Cauca. Al mismo tiempo se tendan rieles desde Cceres, aguas arriba del Cauca, de tal manera que en 1930 haba 32 Km. enrielados de Bolombolo hasta ms abajo de Anz, y 12 Km. de Cceres hacia el sur. Entre tanto, tambin se prolongaba el Ferrocarril Central de Bolvar hacia el lmite de este departamento con Antioquia. Las condiciones tcnicas de construccin eran bastante ventajosas debido a la topografa plana del terreno, a la ausencia de grandes accidentes geogrficos, a la posibilidad de largas rectas en al carrilera y suaves curvas, y a la facilidad de acceso a todos los frentes de obra. El gobierno justificaba y encomiaba esta va por la excelente vocacin de las tierras que atravesaba en Bolvar, para el cultivo del algodn, del arroz y del maz, as como por la presencia en el Canal del Dique del muy importante ingenio azucarero de Sincern. Aunque el ferrocarril nunca se hizo, sta del gobierno del general Ospina result, con los aos, ser exactamente correcta. La lnea Caafstula-Cartagena se separara del ro Cauca en el primero de esos sitios, para cruzar la baja cordillera de Ayapel y cruzar despus el ro San Jorge a una altitud de 119 metros sobre el nivel del mar. Continuara hacia el norte para cruzar por una baja depresin cerca de la poblacin de Sahn, y de all se dirigira hasta el Canal del Dique, en el ingenio de Sincern, de donde ira en una sola lnea recta a la capital del Departamento de Bolvar.

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En la figura anexa se muestra un esquema de la lnea Caafstula-Bolombolo, como fue diseada por los tres ingenieros ya mencionados al servicio del Ferrocarril de Antioquia (Poveda, Restrepo y Montoya). Las caractersticas de este trayecto eran las siguientes: Empresarios: Empresa Constructora: Ancho entre rieles: Pendiente media: Pendiente mxima Radio mnimo de curvas: Curvatura por kilmetro: Extensin La Nacin Ferrocarril de Antioquia 0.914 metros (1 yarda ) 0.2% 0.5% 143 metros 85 grados 250 kilmetros

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El trayecto de Antioquia se iniciara en Bolombolo y seguira hacia el norte por la margen del ro Cauca aprovechando la suave pendiente del 0.5% que presenta por all ese ro, y los pocos obstculos que se encontr para la construccin. Pasara por las poblaciones (o muy cerca) de Anz, Antioquia, Caasgordas, Ituango, Valdivia, Cceres, San Pablo y Caafstula, para apartarse all del ro y dirigirse a encontrarse con el Ferrocarril Central de Bolvar, en el Canal del Dique. La carrilera de Bolombolo a Anz sirvi durante 20 aos, pero nunca fue continuada. Sus rieles se levantaron haca 1950, y la bancas se acondicion para el servicio de automotores. Partiendo de Bolombolo el trazado de este ferrocarril se dirigi tambin hacia el sur, para empalmarla, en la actual estacin de La Pintada, con el Ferrocarril de Caldas y, a travs de ste con los departamentos del Valle y Cauca. Segn la ruta que se adoptase entre Cartago y Bolombolo, el Ferrocarril Troncal de Occidente, entre Buenaventura y Cartagena tendra

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una extensin cercana a los 1.200 kilmetros. La importancia de esta obra y el fuerte financiamiento por crdito externo que dej el Presidente Ospina garantizaron que el Presidente Abada Mndez continuara su realizacin. Pero en 1929 estall en el mundo la Gran Crisis econmica, la que oblig al Presidente Olaya Herrera y a su excelente Ministro de Obras Pblicas el ingeniero Germn Uribe Hoyos, a suspender repentina e indefinidamente todas las construcciones de carreteras y ferrocarriles que estaban en marcha en el pas. Pero la idea de esta va y el inters de los gobiernos por construirla no desapareci. En 1938, cuando haca siete aos que el Ferrocarril del Pacfico permaneca detenido en la estacin de la Virginia, el gran Presidente Alfonso Lpez Pumarejo y su gran Ministro de Obras Pblicas Cesar Garca lvarez decidieron extender la lnea del Pacfico desde La Virginia, aguas abajo del ro Cauca, hasta la estacin Alejandro Lpez (hoy el Municipio de La Pintada), para enlazar esa va frrea con el Ferrocarril de Antioquia. El Presidente Lpez, como el Presidente Ospina Vsquez decidieron entregar la construccin de este enlace, a la empresa del Ferrocarril de Antioquia. Se iniciaron las obras a finales de 1938, bajo la direccin tcnica de ingenieros de gran prestigio como Neftal Sierra, Julio Martn Restrepo y Florencio Meja y siendo Superintendentes del Ferrocarril de Antioquia otros veteranos profesionales como Emilio Montoya Gaviria, Gabriel Hernndez y el mismo Neftali Sierra. Fue as como en cuatro aos se tendieron los 136 Km. entre La Virginia y La Pintada, con lo cual Medelln y el Departamento de Antioquia quedaron unidas por lnea frrea a Cal y Buenaventura. En 1942, el Presidente Eduardo Santos Montejo y su Ministro de Obras Pblicas Francisco Rodrguez Moya inauguraron este enlace ferroviario en la estacin de La Pintada. Este era un paso ms que se daba para convertir en realidad la vieja idea del Ferrocarril Troncal de Occidente. Desde entonces se estableci el servicio diario de trenes entre Medelln y Cal, y viceversa. Por la misma conexin, Medelln quedaba enlazada al puerto de Buenaventura. Las principales estaciones que demarcaban el curso de esta carrilera entre Cartago y La Pintada eran las siguientes: Cartago Puerto Caldas La Virginia La Hermosa Belalcazar La Miranda Arauca k.347 k.360 k.370 k.381 k.389 k.399 k.413 El Bosque El Pintado La Felisa Salamina Pcora La Mara Aguadas k.430 k.452 k.459 k.468 k.478 k.484 k.492

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El Retiro Colombia

k.419 k.423

Alejandro Lpez

k.506

Nota: El kilometraje es medido desde Buenaventura

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAF A BUENAVENTURA, POR DOS VAS (1944)
Por va frrea directa a buena ventura Por variante Diferencia a carreteable Buga a favor de la Buenaventura variante

DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE MANIZALES Flete frreo de Manizales a Cartago Flete frreo de Cartago a Buenaventura Flete frreo de Cartago a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal) TOTALES ARMENIA Flete frreo de Armenia a Buenaventura Flete frreo de Armenia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal)22 * TOTALES MEDELLN Flete frreo hasta Arauca Flete frreo de Arauca a Buenaventura Flete frreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal)23 TOTALES FREDONIA Flete frreo hasta Arauca Flete frreo de Arauca a Buenaventura Flete frreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal) * TOTALES CARTAGO Flete frreo de Cartago a Buenaventura Flete frreo de Cartago a Buga

PESOS 6.70 20.59 0,55 27.84 21.10 0.55 21.65 17,90 23.00 0,55 41.45 15.14 23.00 0,55 38.59 20.59 6.70 5.09 0,55 12,07 24.41 7.13 0.55 12,07 19.75 17,90 8.30 0,55 12,07 38.82 15.14 8.30 0.55 12,07 36.06 5.09 2.63 2.63 1.90 3.43

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Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES

0,55 21.14

0,55 12,07 17.71

3.43

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAF A BUENAVENTURA, POR LAS DOS VIAS (Conclusin)
Por variante Por va frrea Diferencia a carreteable directa a buena favor de la Buga a ventura variante Buenaventura PESOS 20,05 0,55 20,60 18,47 0.55 19,02 17,64 0,55 18,19 16,78 0,55 17,33 15,25 0,55 15,80 5,04 0,55 12,07 17,66 2,26 0.55 12,07 14,88 1,16 0,55 12,07 13,78 12,07 12,07 2,02 0,55 12,07 14,64

DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE

CAICEDONIA Flete frreo de Caicedonia a Buenaventura Flete frreo de Caicedonia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal) TOTALES SEVILLA (URIBE URIBE) Flete frreo de Uribe Uribe a Buenaventura Flete frreo de Uribe Uribe a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal) TOTALES TULU Flete frreo de Tulu a Buenaventura Flete frreo de Tulu a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal) TOTALES BUGA Flete frreo de Buga a Buenaventura Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (va Madroal) TOTALES PALMIRA Flete frreo de Palmira a Buenaventura Flete frreo de Palmira a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES

2,94

4,14

4,41

5,25

1,28

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IMPORTANCIA POR ADUANAS EN SEIS AOS


1938 ADUANAS Arauca Barranquilla Buenaventura Cartagena Ccuta Ipiales Leticia Puerto Ass Puerto Carreo Puerto Crdoba Riohacha San Andrs y Providencia Santa Marta Tumaco Turbo Yavarat Encomiendas postales Aeroexpresos TOTALES 48 186,787 75,777 93,615 17,189 573 13 138 1,106 3,203 804 20,876 8,172 413 74 408,788 1939 1940 1941 1942 1943

PESO BRUTO EN TONELADAS 221,190 107,202 135,600 21,218 793 1,344 49 1 569 2,907 1,198 26,935 5,231 233 22 466 103 525,051 64 146,254 118,707 75,126 28,348 219 1,274 57 56 1,603 1,307 24,800 3,957 71 31 246 96 402,516 49 153,247 103,473 96,952 12,243 161 886 1 990 806 19,899 2,755 180 63 210 113 392,028 8 63,103 93,149 30,162 8,378 175 1,130 32 20 38 478 271 709 1,302 333 53 134 199 199,974 85,853 118,082 27,855 6,611 154 366 8 10 370 252 692 1,149 134 27 161 241,724

Fuente: Contralora General de la Repblica, Revista Colombia, 1944

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HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AO (1944)

Nmero del Tren 11 2 32 27 21 11 13 23 13 17 19 34 50 52 1 31 14 14 24 28 12 12 22 18 20 33 51 53

Estaciones Armenia-Cali Cali-Buenaventura Cal Popayn Alejandro Lpez Cartago Cartago Zarzal Zarzal Cal Armenia Cal Cartago Zarzal Zarzal Cal Zarzal Cal (mixto) Pradera Cal (mixto) Cal Santander (mixto) Armenia Pereira (mixto) Armenia Pereira (mixto) Buenaventura Cal Popayn Cal Cal Armenia Cal Zarzal Zarzal Cartago Cartago Alejandro Lpez Cal Armenia Cal Zarzal Zarzal Cartago Cal Zarzal (mixto) Cal Pradera (mixto) Santander Cal (mixto) Pereira Armenia (mixto) Pereira Armenia (mixto)

Hora de Salida 6:00 12:45 13:30 13:30 6:40 7:58 13:20 14:00 15:21 5:30 6:15 15:50 6:45 12:45 6:00 7:10 13:00 13:00 16:26 6:00 6:45 6:45 10:15 16:20 17:15 6:25 10:10 17:20

Hora de Llegada 11:22 18:29 18:22 19:20 7:49 11:22 18:44 15:09 18:44 9:37 8:10 18:28 8:52 14:52 11:42 12:01 18:23 16:20 17:35 11:55 12:04 10:03 11:24 20:03 19:13 9:15 12:16 19:25

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Fuente: Contralora General de la Repblica, Revista Colombia, 1944

De esta manera la idea que acarici el general Ospina de tener un gran ferrocarril desde Pasto hasta Cartagena qued reducida, como ferrova, a un tramo largo desde Cal hasta Bolombolo y tres tramos cortos: Bolombolo-Anz, Puerto Valdivia-Caucasia y SincerinCartagena. Pero el tramo largo de Cal hasta Antioquia, sirvi muy provechosamente al pas durante 30 aos, desde 1942 hasta 1972. El funcionamiento de esta va permiti que en ese periodo la produccin cafetera del occidente del pas se triplicara con amplitud y pudiera ser exportada por el puerto de Buenaventura para alimentar las crecientes necesidades del pas en divisas y monedas extranjeras para financiar el gran proceso de industrializacin del mismo periodo. Desde el momento de 1961 cuando fue concluido el Ferrocarril del Atlntico, que viniendo de Puerto Salgar pasaba por Puerto Berro y segua hasta Santa Marta, cuya inauguracin se hizo en febrero de 1961, Colombia cont con una lnea frrea continua entre el puerto del Atlntico (Santa Marta) y el puerto del Pacfico (Buenaventura) que pasando por la capital de Antioquia una los dos ocanos, y permita el transporte de carga y mercancas del uno al otro, a muy bajo costo. En numerosas ocasiones, por ejemplo, los Ferrocarriles Nacionales, en combinacin con el Ferrocarril de Antioquia, trasladaron grandes partidas de ganado procedentes de Venezuela desde Santa Marta hasta Buenaventura, con destino a El Callao, el puerto de Lima (Per) en operaciones exitosas que demostraron la eficiencia de esta lnea de transporte entre los dos mares colombianos, a pesar de su extensa longitud de 1.619 kilmetros24 *. En febrero de 1970, una extraordinaria creciente del ro Cauca arras un tramo de unos 3 Km. de la carrilera, que corra por la margen derecha del ro entre las estaciones de La feria y La Pintada. Ya antes haba ocurrido y se haba separado sin mayor costo y brevemente. Inmediatamente el gobierno del Presidente Misael Pastrana y su Ministro de Obras Pblicas Argelino Durn Quintero hicieron ver su intencin de no reconstruir el tramo desaparecido y de suspender definitivamente el trfico por esa lnea desde Medelln hasta Cal. La herencia de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia logr rehacer el tramo destruido por el ro y restablecer el movimiento por la va con cierta regularidad. Pero la voluntad poltica del

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gobierno nacional era resueltamente opuesta al funcionamiento

de este ferrocarril y

negligente respecto al funcionamiento de los dems ferrocarriles del pas. As que el funcionamiento de esta lnea desapareci desde junio de 1972. Puede decirse que el desastre de Chirapot (como se llama el sitio donde el ro Cauca derrumb un tramo de la carrilera) fue el comienzo de la desaparicin del Ferrocarril de Antioquia al Valle y, posteriormente, uno tras otro, los dems ferrocarriles que existan en el pas en ese momento.

De los residuos de la banca de este ferrocarril, unas partes estn reconstruidas (p.e. Buenaventura-Cal-Palmira-Zarzal) aunque en precario o nulo servicio. Otras desaparecieron fsicamente o prcticamente (p.e. Popayn-Cal). Otras estn en reconstruccin, con muchos y grandes problemas (p.e. Zarzal-Cartago- La Felisa). Sobre otras no se piensa ni en reconstruirlas (p.e. La Felisa-Bolombolo) Otras nunca se construyeron (p.e. Pasto-Popayn, Anz-Caucasia-Sincern). Otras no se sabe que hacer con ellas y estn abandonadas (p.e. La Pintada-Bolombolo ).

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Pero fue un bello sueo de ingeniera por Colombia del primer presidente-ingeniero que tuvo Colombia (Pedro Nel Ospina, 1922-1926) y de muchos ingenieros colombianos.

Vase el libro de Ortega, Ferrocarriles Colombianos-Resumen Histrico. 1920. P. Este personaje se hizo notar despus por su odio al general Santander. El autor piensa que Mosquera era un ingeniero frustrado. Obando y Mosquera eran amargos enemigos polticos.

A este interesante personaje lo veremos aparecer tambin en la historia de otros ferrocarriles en el pas.
5 6

Contados desde 1872, cuando Smith puso los primeros rieles. Ortega (1920).

Ya varios empresarios e ingenieros haban hecho ese trazado u otros muy semejantes: Jaramillo, Mosquera, White, Hopkins, Zawadski, Smith, Thayer y Cisneros.
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Probablemente se lo impidieron los trastornos que hubo en los mercados internacionales de capital por el tremendo fracaso de la compaa francesa del Canal de Panam y los escndalos que enviaron a su director, Fernando de Lesseps, a la crcel.
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El dato de 52 Km. le d Ortega (ver bibliografa). Por los cambios habidos en la va desde 1907 hasta hoy, la abscisa actual es 55 Km. en la estacin Cisneros.
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Rafael lvarez Salas (1850 -1920). Ingeniero nacido en Purificacin (Tolima). Fue el primer director tcnico del ferrocarril del Pacfico; y fue el ingeniero constructor de la estacin de Buga. lvarez tambin intervino en la construccin del Hospital de San Jos de Bogot (1903), obra del arquitecto italiano Pietro Cantini (1847 -1920). Muri en Nueva Cork.
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Ortega dice que el dao del km. 26 (junto a la estacin La Balastera) y el km. 67 (muy cerca a la estacin Lobo-Guerrero). Los datos que se presentan aqu son de Pardo Pardo.
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Pardo Pardo. Gabriel Pveda Ramos, Historia Econmica de Antioquia (1988). Seguramente muy sobre estimado. Ver Pveda, Vapores Fluviales en Colombia, 1998. Pag.

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Diez aos despus, en 1932, el general Vsquez Cobo sera el comandante general de las fuerzas colombianas en la guerra con el Per. En 1929 fue candidato conservador a la Presidencia de la Repblica emulando con Guillermo Valencia (conservador) y Enrique Olaya Herrera (liberal).
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Futuro Ministro de Obras Pblicas, durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera Hoy, en 2007, es del departamento de Sucre.

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El entonces casero de Caafstula, sobre el ro Cauca, por donde pasaban entonces algunos vapores fluviales, es hoy en 2007, la floreciente poblacin de Caucasia. Perteneca y pertenece al departamento de Antioquia.
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Este recorrido se poda hacer por un mal carretable que iba de Buga a la poblacin de Restrepo (cerca del actual embalse del Calima, cruzaba la Cordillera Occidental por una depresin muy baja, segua por el caserio de Madroal e iba a encontrar otra vez el F.C. en el sector cercano a Crdoba, ya llegando a Buenaventura. Esta variante se consider durante muchos aos como una ruta posible para hacer un by-pass de Berge al puerto y economizar as casi 100 km en este trayecto Hoy, en el ao 2002 sigue siendo necesaria. Comunicacin personal al autor, del ingeniero Luis Guillermo Gmez Atehorta, quien fue gerente de la Divisin Antioquia, o fines de los aos sesenta del siglo XX.
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