Está en la página 1de 59

EL ANTIGUO FERROCARRIL DEL PACÍFICO Gabriel Poveda Ramos

I.- BUENAVENTURA – CARTAGO En el año de 1592, en plena época de la colonia española, el gobernador de Popayán concedió al Sr. Francisco Jaramillo, un comerciante de esta ciudad, una licencia o “privilegio” para abrir un camino desde Cali hasta el Océano Pacífico, bordeando el río Dagua hasta su desembocadura. Dice Alfredo Ortega1 que ese camino “debió prestar algún servicio no obstante su defectuosa construcción”. En un siglo posterior al XVI, otro ciudadano caleño, Manuel Caycedo Tenorio abrió una senda de Cali a Buenaventura, la cual debió ser una proeza en su tiempo. Y en 1821 otro empresario caleño, don Francisco Vallecilla, abre una vía desde el sitio de Juntas, cerca a Cali, hasta la parte navegable del río Dagua. Es posible que esta vía hubiera sido el camino por donde salió el general Antonio José de Sucre en 1822, con unos 2.000 hombres, en viaje hacia Guayaquil a la campaña en que las tropas colombo-venezolanas dieron la independencia al Ecuador, al Perú y a Bolivia. En 1829 Bolívar viene de Quito hacia Bogotá y llega a Cali. Aquí ordenó construir un camino para carretas de ruedas desde esta última ciudad hasta Buenaventura y encargó para dirigir la obra al coronel caleño Eusebio Borrero2.Pero parece ser que esta orden de Bolívar no se cumplió. Luego pasó mucho tiempo en que sólo existían uno o dos pésimos senderos de Cali al río Dagua, cuya caudalosa corriente arrimaba a viajeros y a cargamentos al puerto sobre el Océano Pacífico fundado por Pascual de Andayoga. Buenaventura era entonces una pequeña aldea de pescadores negros, visitada con poca frecuencia por veleros que hacían un pequeño comercio de cabotaje entre Panamá (que pertenecía a Colombia) y los puertos de Guayaquil y El Callao. En 1846 era Presidente de la Nueva Granada el general Tomás Cipriano de Mosquera y este gobernante hizo venir de Europa al ingeniero polaco Stanislaz Zawadsky para que buscara una ruta conveniente de Cali al puerto del Pacífico, que era el único puerto que la República tenía en ese océano.

2

Así lo hizo Zawadsky, quien en su informe final, hecho en 1848, recomendó que se siguiera la ya conocida ruta del Dagua, como la mejor posible. El ingeniero polaco se quedó viviendo en Cali y allí fundó una grande y prestigiosa familia cuyos descendientes siguieron figurando en la ciudad aún hasta hoy. En 1854 Mosquera ya era un simple ciudadano granadino, pero sus inagotables energías lo llevaron a acometer el proyecto de construir el camino recomendado por Zawadsky. Fue así como solicitó al gobierno nacional, que presidía el general José María Obando 3 un “privilegio exclusivo” para hacer dicha obra. El gobierno le dio el “privilegio” y le agregó como subvención la propiedad de 125.000 hectáreas de tierras baldías. En consecuencia, en 1859 Mosquera organiza una sociedad anónima encabezada por él y otros varios accionistas privados, denominada “Compañía Empresarial del Camino de Ruedas de Buenaventura a Cali”, y cuyo propósito era el de construir el camino que su nombre anunciaba, y explotarlo mediante el cobro de peajes a los viajeros y a los cargamentos, más los beneficios que el gobierno nacional otorgaba entonces de acuerdo con la ley, a quien hiciera este tipo de obras públicas. Para cumplir su cometido, Mosquera pidió ayuda al gobierno y trajo de Estados Unidos y contrató al ingeniero Mr. George Hopkins4, quien trabajó en trazar el camino desde Cali y en construir 65 kilómetros hasta llegar al sitio de Córdoba, en medio de la selva pluvial del Pacífico y a orillas del río Dagua. Pero Hopkins murió en 1865 y la compañía nombró a Zawadsky para reemplazarlo. Mientras tanto, Mosquera se hizo gobernador del Estado del Cauca, y en 1860 se fue a la guerra civil contra el gobierno de Ospina Rodríguez, a quien desalojó de la Presidencia. Poco después, en 1863, el gobierno de Murillo Toro, convencido de la importancia de ese camino para la economía nacional, tomó un préstamo en el exterior y lo invirtió en apoyo de la compañía constructora del tan esperado camino.

3

El 2 de noviembre de 1863 un tal Frank Schutz, estadounidense, de antecedentes desconocidos, presenta al gobierno nacional y al del estado soberano del Cauca una propuesta (de las muchas que habrían de aparecer) para construir un ferrocarril (y no ya un camino de ruedas) desde el valle del río Cauca hasta el Mar Pacífico, propuesta que su autor no supo ni pudo sustentar, por lo cual no pasó a nada. Schutz era uno de aquellas decenas de aventureros extranjeros que trataron (y que lo lograron muchas veces) de engañar al país con proyectos de ferrocarriles que ellos presentaban y que eran fantasías e ilusiones tecnológicas, solamente para obtener contratos, dineros, tierras y riquezas. En 1871 aparecen en Cali otros dos traficantes norteamericanos de proyectos colosales para su tiempo, llamados David R. Smith y Franck B. Modica, proponiendo al gobierno de los Estados Unidos de Colombia (presidido por el General Eustorgio Salgar) y al gobierno del estado del Cauca, otro ferrocarril que iría de Cali a Buenaventura, y exigiendo numerosos y desmedidas retribuciones, garantías, subsidios, tierras y beneficios para ellos. Murillo Toro, el ideador del ferrocarril que fuera de Buenaventura a Bogotá, y de allí al Bajo Magdalena o al Océano Atlántico, presentó al Congreso, el día 6 de julio de 1872, el proyecto de contrato con los dos extranjeros, lleno de concesiones y subvenciones a la compañía estadounidense que ellos representaban. La ley 66 de 1872 aprobó el contrato con algunas modificaciones no muy sustantivas. Smith y Modica regresaron a su país a informar a la compañía “Cauca Valley Mining and constructing Company”, en Peoria, Illinois, de su éxito. Aún así esta empresa puso

4

mil objeciones, objeciones que el gobierno colombiano no aceptó por desmesuradas. Entre tanto la compañía cambió su nombre por el de “Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y cambió su sede a Nueva York. Pese a todo, el contrato era tan jugoso que la empresa decidió emprender la construcción del ferrocarril y envió a Buenaventura al ingeniero civil Barton C. Smith para iniciar la obra. En forma muy responsable y eficiente, Smith empezó sus trabajos preliminares en 1872. Hizo el trazado de la línea preliminar desde el puerto marítimo hasta el río Cauca, sirviéndose también de los estudios anteriores de Jaramillo, White, Zawadsky, Hopkins y el mismo Mosquera. Smith levantó mapas y planos, trazó perfiles; calculó el presupuesto; estudió algunas variantes; hizo el plano de la isla de Cascajal que sirve de asiento a Buenaventura; y cuidó de la buena conservación del camino que ya había sido abierto por la compañía fundada por Mosquera. Pero en poco tiempo, abandonado por su empresa contratante, y agobiado por las dificultades, Smith renunció y la “Buenaventura and Cauca Valley” no reinició la obra, a pesar de haber recibido ya una fuerte subvención. Fue Smith quien tuvo el mérito de comenzar esa dificilísima vía, que había de ser tan importante para Colombia.

Estación de Buenaventura.

Estación Tuluá.

Locomotora docerruedas Skoda, adquirida por el ferrocarril del Pacífico en 1928.

5

En 1874 llega a Bogotá otro estadounidense, el ingeniero Charles S. Brown 5, a tratar con el gobierno colombiano, a nombre de la empresa ya mencionada de Nueva York, sobre la financiación de la construcción. Pero en esos días se vencieron todos los plazos que el gobierno había dado a la “Buenaventura and Cauca Valley Rail Road Company”, y en, consecuencia el Ejecutivo colombiano declaró la caducidad de la concesión. Brown se enamoró de Colombia, permaneció en el país y dedicaría el resto de su vida a trabajar en la construcción de ferrocarriles reales (o de otros que él imaginaba) hasta su muerte en Honda. Al caducar el contrato con la problemática empresa estadounidense, Brown, a título personal, presentó propuesta para construir la ferrovía que Smith había ya comenzado en Buenaventura. Pero el ingeniero Brown, mucho más ingeniero que financista, no pudo acopiar el capital para asumir esa ímproba tarea y no obtuvo la concesión. En esos días los cínicos Smith y Módica vuelven al país con una nueva propuesta de la “Buenaventura and Cauca Valley”, llena de codicia, pero el gobierno no la acepta y declara la caducidad de ese contrato. En 1876 se combate la guerra civil sangrienta que enfrentó al gobierno federal de los Estados Unidos de Colombia, aliado con el Cundinamarca y el del Cauca, por un lado, contra los estados coaligados de Antioquia y el Tolima, por el otro lado, y durante la cual toda empresa constructiva del país se paralizó. Cuando el general caucano Julián Trujillo ganó esa guerra civil, en 1876, ocupó militarmente el estado de Antioquia, se hizo gobernador del mismo y conoció en Medellín al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien acababa de iniciar (en 1875) la construcción del ferrocarril desde Puerto Berrío hacia esa ciudad. Dándose cuenta de las enormes capacidades de Cisneros, el general llamó al ingeniero cubano y le pidió que fuera a Buenaventura a dirigir la construcción del ferrocarril de ese puerto a Cali. Además, Trujillo gestionó el apoyo del Gobierno Nacional, presidido por don Aquileo Parra, a favor de la ambicionada ferrovía del Pacífico a Cali. En 1878, Trujillo mismo fue elegido Presidente de la República. Rodeado de tan buenos auspicios, Cisneros aceptó este otro reto y el 2 de febrero de 1878, el Gobierno Nacional y Cisneros firmaron el contrato de concesión. Dice Mc. Greevey que en el corto trecho de esa carrilera que ya existía, se cobraba a razón de 17.38 centavos de peso-oro por tonelada-kilómetro para transportar carga, mientras en el F. C. de Antioquia, Cisneros había convenido con ese estado soberano cobrar a 8.52 centavos para el café, las máquinas y las herramientas (un dólar valía 0.965 pesos-oro de entonces)6.

6

El contrato entre el Gobierno Nacional y Cisneros estimó que la obra mediría unos 200 Km., y que costaría 6’000.000 de pesos-oro de entonces que serían aportados así: $ 3’000.000 de pesos-oro, aportados por el Gobierno Nacional, y tomados del 50% de las rentas de aduana de Buenaventura y Tumaco; 200.000 pesos-oro aportados por el estado soberano de Antioquia, y el resto sería subvencionado por el estado del Cauca, a razón de 2.000 pesos mensuales, tomados de sus rentas corriente. A Cisneros se le otorgaron: exención de impuestos nacionales, estaduales, municipales y de aduanas, durante la construcción y 5 años más; la franja de tierra para la vía y sus anexidades; más el servicio gratuito de policía en esta franja; el permiso para extraer toda la madera y los materiales de las tierras y los bosques de la Nación ; más el derecho a prolongar la línea (adicionándole en este caso un millón de hectáreas), y un plazo de sesenta años para el usufructo del ferrocarril y de sus beneficios. En cambio Cisneros construiría el ferrocarril de Buenaventura a Cali, un muelle marítimo en Buenaventura, la correspondiente línea telegráfica y todas las anexidades correspondientes a una buena ferrovía. El 15 de septiembre de 1878, cuando hacía seis años que el proyecto estaba abandonado y prácticamente sin comenzar, se inauguraron los trabajos en la línea, en Buenaventura, dirigidos por el ingeniero Denning G. Thayer, quien vino a Colombia invitado por Cisneros como ingeniero ayudante suyo. Dos meses después, Thayer ya había concluido el trazado hasta Cali; el cálculo de la longitud de la vía, la que Thayer encontró que serían 138 Km. (en realidad son 174 Km.). Se previó que habría que hacer 15 túneles y 103 puentes, así como un sinnúmero de pontones, alcantarillas y muros de contención. Cisneros dio instrucciones a Thayer, verificó las primeras obras y regresó a la Dorada donde se requería su presencia para iniciar la construcción de la vía férrea de Honda a la Dorada que el mismo Presidente Núñez le encargara. Thayer comienza la construcción en madera de mangle del puente del Piñal ubicado entre la isla donde está Buenaventura y la tierra firme; y construye en el puerto un gran muelle para recibir de los barcos oceánicos la carga que viene del exterior, y para embarcar la que se carga hacia el resto del mundo. Al mismo tiempo y al mismo paso, Thayer va adentrando la carrilera en el territorio selvático y húmedo que rodea a Buenaventura. Este puerto está cercado, por los cuatro puntos cardinales por la tupida selva pluvial que cubre la costa colombiana del Océano Pacífico. Es una de las zonas más lluviosas del mundo. Llueve todos los días. La columna pluviométrica anual es de casi diez metros de altura. La vegetación

7

es una masa tupida de arbustos, árboles bajos, árboles altos y otras alturas del dosel hasta 40 metros, con lanas, bejucos, y una multitud de plantas parásitas en el follaje. Caminar por un trecho virgen de esa selva es un suplicio por el esfuerzo físico que demanda y una prueba muy severa par el estoicismo de soportar espinas, raspaduras, golpes y atranques de las ramas. En todas partes y a todas horas acechan los mosquitos, las sanguijuelas, las serpientes, las arañas, los escorpiones, los batracios venenosos y los pantanos profundísimos. Vivir en esa selva en una carpa de lona, bebiendo aguas sucias o contaminadas, comiendo mal en una cocina a la intemperie, sufriendo la lluvia casi permanente, padeciendo de fiebres o de disentería, generalmente sin médicos, mal iluminados de noche, era toda una prueba severísima para los hombres valerosos, como Cisneros, Thayer, Smith, Brown y cientos de otros, extranjeros y colombianos que la soportaron y la superaron, aquí y en otras regiones de Colombia, en el siglo XIX y en el siglo XX, construyendo ferrocarriles en selvas como la de Buenaventura y sus alrededores. El 20 de julio de 1882, cuatro años después de que Cisneros la iniciara, se inauguran la carrilera y el servicio al público desde Buenaventura por entre la selva hasta la estación Córdoba, a 20 Km. del puerto. Con este gran paso se cerró definitivamente el tráfico plurisecular en canoas que se hacía por el Dagua para venir al puerto o para ir a Cali. El camino de carretas, iniciado por Mosquera, y que aún estaba en uso mediante peajes, completaba la comunicación con Cali. En este momento ya había tráfico con locomotoras muy pequeñas, que iban y venían arrastrando unos pocos carros con personas, víveres, rieles, traviesas, balasto, herramientas y explosivos entre el puerto marino y Córdoba. Desde ese mismo año, Cisneros comenzó a pedir la rescisión de su contrato debido a las dificultades de entonces para mantener tres frentes simultáneos, de trabajo en el país; a lo difícil que era conseguirles la financiación; a las enormes dificultades esos tres frentes de trabajo; y a los ataques que le hacían dos grupos de comerciantes importadores, uno en Medellín, y otro en Honda. Pero el Gobierno de Núñez y sus continuadores no accedían a la petición del ingeniero cubano. En 1885 estalló otra guerra civil a escala nacional, esta vez contra el gobierno de Rafael Núñez. Entonces el Gobierno Nacional, finalmente rescinde el contrato, y nombra para recibir la obra al ingeniero bogotano Manuel H. Peña. Cisneros designa para tal efecto a su amigo y subalterno el ingeniero estadounidense Mc. Conwell. La entrega se cumplió el 20 de

8

septiembre de 1885. Había ya 27 Km. de carrilera en servicio, que llegaba hasta las actuales estaciones de La Balastera y la Bodega; y 3 Km. más ya tendidos; dos locomotoras y 19 carros; y el puente de El Piñal (187 m. de longitud) reconstruido en hierro. El trazado iba en el km. 52; se habían construido diez edificios y bodegas en Buenaventura; tres edificios en el Piñal; dos en Pailón; cuatro en Córdoba y varias enramadas. Se evaluó todo y se liquidó la empresa. Quedaron 535.939 dólares más 53.000 pesos a favor de Cisneros y los activos que quedaban pasaron a propiedad del Gobierno Nacional. Pero la obra quedó casi paralizada. En los siete años que la tuvo Cisneros, éste solamente construyó 27 Km. o sea 3.3 kilómetros por año en promedio. Pero para esto, el ingeniero cubano, sus ayudantes y sus obreros tuvieron que arrostrar y vencer inmensas dificultades: la selva tupida e inhóspita, la lluvia diaria y diluvial, la falta de pagos por el gobierno, la malaria, los mosquitos, la lejanía de todo, la falta de médicos, las guerras civiles, el veleidoso y destructivo río Dagua, las serpientes y sus mordeduras, la fiebre amarilla, el tifo, la falta de medios de comunicación y de transporte y mil obstáculos más.

Tendido de una carrilera en la lluviosa selva del Pacífico Fuente: “Ferrocarriles Nacionales de Colombia”.

9

Un tren cerca de un río tropical en Colombia, a final del s. XIX (Fuente: Alfredo Bateman, “Ferrocarriles Nacionales de Colombia”)

Construcción de ferrocarril en la selva, cerca a Córdoba ((Fuente: Alfredo Bateman, “Ferrocarriles Nacionales de Colombia”)

Pero en el año siguiente, 1886, aparece otro empresario-aventurero. Es un francés con título nobiliario, el “conde” de Goussencourt, que se hace representar para este efecto por otro embaucador llamado Jean Gaulmin, quien tiene la apetecida concesión. Se firma el contrato el 1 de junio de 1886. Estos dos timadores ofrecían terminar el ferrocarril y lograron sacarle mucho dinero a los gobiernos de José M. Campo Serrano, de Eliseo Payan y de Rafael Nuñez, sin poner ni siguiera una traviesa en la obra. Los dos trapisondistas recibieron el dinero, nada hicieron en la ferrovía y desaparecieron tres años después simulando haber quebrado financieramente. Mientras tanto el ferrocarril seguía estando en manos del

10

Gobierno Nacional.

En el año mencionado, el Ministerio de Fomento nombró como

administrador de la ferrovía al señor Miguel Guerrero, caleño, como ingeniero-jefe, al ingeniero Macario Palomino, primero, y al ingeniero Julián Uribe Uribe(Ingeniero “Self–made” en el trabajo, y hermano del doctor y general Rafael Uribe) posteriormente. Bajo la dirección de estos ingenieros colombianos se emprendió la reparación a fondo de toda la línea, que ya tenía 14 años de comenzada7 y sólo 30 kilómetros de extensión (construidos casi en su totalidad por Cisneros) y que estaba muy deteriorada. Ellos también dirigieron la reconstrucción del puente de El Piñal, así como la construcción de varios edificios, y la reparación y la adquisición de material rodante. Además, adelantaron trabajos de trazado, localización y diseño hasta el Km. 83, un kilómetro más delante de la estación Caldas, llamada hoy estación Dagua. Pero los Rieles seguían detenidos en el k. 30, donde los dejó Cisneros. La lista de pretendientes a la concesión no terminó. Otro aventurero, Mr. James L. Cherry, en 1890, se presentó ante el gobierno nacional a ofrecer que él construiría el ferrocarril, y el gobierno de ese momento le adjudicó la concesión, cuyo contrato se firmó el 27 de agosto. Mr. Cherry inició los trabajos preparatorios en la ferrovía el 18 de diciembre. El 31 de mayo de 1891 la Nación entrega formalmente el ferrocarril con todas las anexidades a Mr. Cherry. Hacía seis años que la obra estaba paralizada y la carrilera estaba detenida donde la entregó Cisneros. Mr. Cherry informó que había construido y reconstruido 27 kilómetros, de los cuales, en realidad, prácticamente todo había sido construida por Cisneros. Dice Alfredo Ortega Diaz8 que durante su gestión de cuatro años, el empresario norteamericano trajo para la empresa dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro para ganado, varias toneladas de rieles (eran de 52 libras por yarda, sumamente delgadas), y algunas carretillas y herramientas; y que montó dos puentes de hierro, en los sitios de San Cipriano y Sucre. Así mismo inauguró de nuevo el servicio público, el 1 de enero de 1891, hasta Córdoba, y el 1 de septiembre hasta San José (Km. 36 + 740 m.); repitió el trazado hasta Cali9; y estableció trabajos de prolongación de la banca en un trayecto de 15 kilómetros. Pero la realidad es que mientras Cherry tuvo la obra, de 1891 a 1897, hizo avanzar solamente 8 Km. la carrilera por terreno selvático pero plano.

11

Estación de Cali hacía 1930 Pero Cherry no pudo conseguir, ni siguiera en el exterior, el capital necesario para hacer toda la obra10, y entre tanto se le vencieron todos los plazos, así que en 1895 el Ministro de Hacienda declaró caducado el contrato, por incumplimiento de Cherry, mientras otra guerra civil asolaba al país y arruinaba al fisco nacional. Siguió a esto un enredado ir y venir entre Cherry y el Gobierno, de reclamos, negativas, propuestas, exigencias, contrapropuestas, pagos a Cherry, comisiones arbítrales y, finalmente una demanda de Cherry contra Colombia en tribunales de Estados Unidos. Colombia interpuso todos los recursos para defender su posición y el pleito llegó hasta la Corte Suprema de Justicia de Estados Unidos, la cual falló final y previsiblemente a favor de Cherry y en contra de Colombia, y además sentenció a nuestro país a hacer grandes “indemnizaciones” al aventurero Mr. Cherry. Éste decidió devolver el ferrocarril al Gobierno Nacional, previos grandes pagos de éste a favor del “robber baron”. El 26 de enero de 1897 terminó la entrega del ferrocarril, de parte de Cherry al gobierno, el cual estuvo representado por los ingenieros Julián Uribe Uribe, y Rafael Edgar Blum. En los siete años que lo tuvo el aventurero norteamericano, éste sólo construyó 8 kilómetros de vía (1.14 Km./año) con el costo enorme para el Estado de 903.382 pesos-oro, o sea a un promedio absurdo de 112.923 pesosoro/kilómetro, cuando los demás ferrocarriles del país estaban costando entre 40.000 y 80.000 pesos-oro/kilómetro, incluyendo algunos muy difíciles como el de Antioquia. El gobierno

12

nombró para administrar la empresa a nombre de la Nación, al señor Ignacio Palau. El pleito con el aventurero Cherry duró hasta 1903 y Colombia lo perdió en un tribunal extranjero.

Así debía aparecer, hacía 1890, un tren del F.C. del Pacífico, iniciando su ascenso a la Cordillera Occidental, arriba de la estación Cisneros (km. 55).

El Ferrocarril del Pacífico en su descenso al Valle del Cauca, km. 154, llegando a Yumbo. Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928

Pero el Gobierno no aprendía de su amarga experiencia con los “empresarios privados”, y el 9 de abril de 1897 les dio el contrato de concesión a otros dos especuladores incapaces, esta vez nacionales, Víctor Borrero e Ignacio Muñoz, ambos caleños y ambos totalmente ignorantes de cómo se hace un ferrocarril. El 4 de mayo el gobierno les entregó la línea. Lo primero que tuvieron que hacer fue reconstruir los 35 kilómetros de línea de Buenaventura, la actual estación de Triana, que ya estaban tendidos, que estaba semidestruido por el terrible clima pluvial, por las crecientes del Dagua y de las quebradas que se convierten en furiosos torrentes con los aguaceros diluviales que caen diariamente en la selvática Costa Pacífica, y por el abandono. En octubre los nuevos contratistas terminaron

13

las reparaciones, y en ese mismo mes comenzaron los trabajos de prolongación que hicieron avanzar la carrilera 10 Km. y continuaron durante dos años hasta diciembre de 1899. Borrero y Muñoz renunciaron entonces a las obras por falta de capital, y el gobierno de Sanclemente designó al connotado ingeniero Abelardo Ramos para recibirlas; lo cual hizo Ramos el 24 de enero de 1898. La línea volvió a quedar suspendida, en el kilómetro 45, ya entrando en el desafiante Boquerón del Dagua. En 1899 estalló en todo el país la terrible guerra civil de los Mil Días. Enseguida Borrero y Muñoz con no poco cinismo reclaman al Gobierno más ventajas y más dinero, a lo cual el gobierno se negó porque ahora tenía que dedicar todos sus recursos a atender la guerra. Los “empresarios” devolvieron el contrato; el Gobierno lo recibió, y nombró como administrador, el 15 de diciembre de 1899 al mismo Borrero. La penuria fiscal y la inflación desbocada que fueron causadas por la guerra de los Mil Días no permitieron entonces que se prolongara la línea férrea, y el administrador Borrero se dedicó únicamente al mantenimiento de la obra. Pasaron cuatro años, y en uno de ellos (1902) se hizo la paz. Una creciente del Dagua, en noviembre de 1901 se había llevado el puente de hierro, de 61 metros de luz, en el paso de San Cipriano. El río Dagua nace en lo alto de la Cordillera Occidental, en su flanco occidental, unos kilómetros más arriba y más al oriente de la población que hoy lleva su mismo nombre. Rueda velozmente por la empinada ladera de la Cordillera, corriendo hacia el mar, hacia el occidente, e hinchando rápida y voluminosamente su caudal con las torrenciales lluvias que caen en esa ladera casi todo el año, y con las caudalosas corrientes de agua que así se forman, desde el filo de la Cordillera, que corre de sur a norte, y donde chocan, se condensan y se precipitan las inmensas nubes cargadas de agua que vienen del Océano Pacífico. El río naciente corre en un pequeño cañón casi desde su nacimiento, rodando hacia el occidente, cada vez más caudaloso y más rápido. Cuando pasa cerca de la actual estación ferroviaria de Lobo-Guerrero el pequeño cañón se convierte en dos profundos precipicios en V, por cuyo fondo rueda furiosamente el río arrastrando sus enormes masas de agua. En el curso de los milenios el Dagua ha tallado así, en ese sector un colosal corte de oriente a occidente, en la Cordillera Occidental que es llamado el Boquerón del Dagua.

14

CONTRATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL F.C. DEL PACÍFICO
Empresario Buenaventura and Cauca Valley Railroad Francisco J. Cisneros Administración por el Gobierno J. Gaulmin James L. Cherry Muñoz – Borrero Ignacio Muñoz A. y E. Mason Compañía del Ferrocarril del Pacífico Compañía del Ferrocarril del Pacífico Junta Administradora Época 1872 -1874 1878 -1885 1885-1891 1886– 1889 1891-1897 1897-1899 1903-1905 1905-1907 1907-1912 1913-1919 1919-1920 Avance de la línea Estación Buenaventura Puente el Piñal + 27 Km. 0 km O Km. 8 Km. 10 Km. 2 Km. 8 Km. 58 Km. 12 Km. 32.5 Km. Km. 27 Km. 35 Km. 45 Km. 47 Km. 55 Km. 27 Final carrilera Costo para el Estado (pesos-oro) ? 1.780.882 393.083 8.000 903.382 588.072 425.179 567.613 2.895.387 6.846.196 975.000 Observaciones Casi nada hizo. Pero exigió tierras y dinero para empezar Los $53.000 fueron por indemnización Sólo hizo reconstrucción de lo ya hecho Más intereses por un depósito que se le exigió. No construyó nada Incluyendo indemnización y gastos por el recibo de la empresa Incluye intereses al 8% de las libranzas Más intereses que se le pagaron, más el producido del mismo ferrocarril, más el producido del camino

Ferrocarril del Pacífico. Línea Popayán-Pasto en proyecto en 1927. Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928. Nunca se construyó.

15

Ferrocarril Nacederos - Armenia Fuente: Diego Monsalve, “Colombia Cafetera”, 1928 Hoy en día, por la pared sur del boquerón, muy abajo, por una cota no mucho más alta que la de máxima creciente del río, va la línea del ferrocarril, ascendiendo con pendientes durísimas hasta de 3.5 y 4.0 % durante largos trechos, adherida al muro de granito que se eleva desde allí, casi verticalmente, por centenares metros, hasta los vértices de la cordillera. Por la pared norte del boquerón, a media altura, va la actual carretera de BugaLoboguerrero-Buenaventura. Si, como dice Ortega (ver bibliografía), el ingeniero Barton Smith fue quien primero hizo un trazado completo para ferrocarril desde Buenaventura hasta Cali, él debió ser quien pensó en hacer subir esa vía por el Boquerón del Dagua, porque no hay otra ruta posible y porque, en consecuencia, por ahí iba el viejo camino de bestias que fue construido por la compañía que constituyó el General Mosquera en el siglo XIX. Cuando Cisneros y su amigo y ayudante Thayer volvieron a hacer un trazado preliminar hasta Cali, seguramente lo tuvieron que hacer también incluyendo en ese trazado el Boquerón del Dagua. Por esa hondonada gigantesca, con paredes arrugadísimas, en el país paupérrimo de entonces, solamente con picos y palas, con pendientes empinadísimas, no se hubiera podido proyectar, ni construir, ni financiar un ferrocarril con trocha de un metro de ancha., como los que hacían los ingenieros en las suaves planicies de la Sabana de Bogotá.

16

Muchísimo menos se hubiera podido hacer un ferrocarril de trocha standard (como se dice hoy), es decir, de 1.435 milímetros. En la tecnología de su tiempo, y en la pobreza del país de su tiempo, la única trocha posible era la de una yarda, o sea, la de 914 milímetros. Trochas más anchas exigían en trayectos como este cañón, radios de curvatura más largos (curvas más suaves); desarrollos mucho más largos, extensos y costosos, en subidas y en bajadas; túneles en mayor número, más largos y más anchos; muchos más viaductos, más largos y más anchos; una banca más ancha y por ende terraplenes y cortes más anchos, con los consiguientes movimientos mucho más voluminosos y costosos de tierra y rocas; puentes más anchos, y, en fin, inversiones mucho mayores, plazos de construcción mucho más largos, mayores dificultades y demoras para recuperar la inversión de capital, y más altos costos de operación de los trenes por cada tonelada-kilómetro que se transportase. Cisneros veía claro todo esto porque, además, le estaba tocando verlo en los ferrocarriles de Antioquia y de Girardot, que ya estaba construyendo o que iba a comenzar a construir. Más aún: veía que la red ferroviaria nacional del futuro debería estar toda ella unificada en una sola malla de carrileras y que el país no podía darse el lujo de tener varias redes, cada una de una misma trocha, distinta a las anchuras de trochas de las otras redes. Estas razones y muchas otras fue las que expuso Cisneros frente a un equipo de ingenieros bogotanos que abogaban por imponer para todas las ferrovías del país la trocha de un metro, en debate que fue convocado y presenciado por el mismo Presidente Rafael Núñez, en Bogotá, en 1881, y del cual Núñez concluyó que era Cisneros quien tenía la mayor razón. El Boquerón del Dagua mide, por el hilo de la corriente del río con curvaturas, unos 25 a 28 kilómetros. Comienza cerca a la estación de Loboguerrero (km. 68 de la línea del ferrocarril, desde Buenaventura) y termina un poco más debajo de la estación Triana (km. 43 de la carrilera), sitio en donde el cañón se abre, la cordillera queda atrás y el río entra en la llanura del Pacífico, toda ella cubierta de selva pluvial tupida. En su descenso desde el nacimiento, el Dagua ha recogido grandes cantidades de agua y por eso, al llegar a la llanura ya es un río de enorme caudal. Hasta el 20 de julio de 1882, mientras Cisneros trabajaba en la ferrovía, los viajeros que iban de Cali a Buenaventura a tomar un barco, o que venían del exterior hacia el interior de Colombia, hacían gran parte de su recorrido en embarcaciones que navegaban el Dagua entre Buenaventura, donde el río desemboca en el Pacífico, y la aldea de Córdoba. Así lo hicieron el general Antonio José de Sucre y sus tropas en 1822 cuando viajaban del interior hacía Buenaventura a tomar los barcos que los llevarían a Guayaquil a darle libertad al Ecuador, al Perú y a Bolivia.

17

Al terminar la guerra de los Mil Días en 1902, el ferrocarril está detenido en la estación Triana (km. 45) y en pésimo estado. Han pasado 30 años desde que lo comenzó en Buenaventura el ingeniero Barton C. Smith. Borrero ha muerto y Muñoz les ha comprado a sus herederos los derechos en la sociedad. El 21 de marzo de 1903 Muñoz obtiene del gobierno de Marroquín un contrato para reparar la línea desde Buenaventura hasta el km. 46+68m.; para hacer un puente provisional de madera en San Cipriano; para pedir y montar un nuevo puente de hierro en ese sitio; para terminar todo el ferrocarril hasta Cali; para darlo al servicio en dos años, y para explotar la carrilera ya construida. En desarrollo de este contrato el 30 de junio de ese año el Gobierno entrega la empresa a Muñoz. Al cabo de un año, en 1901, el Gobierno de Marroquín pide al Ingeniero Ramos un informe sobre el estado de la obra y su avance. Muñoz sólo ha podido construir dos kilómetros de carrilera, cuesta arriba, sobre la pared sur del dificilísimo Boquerón, entre los Kilómetros 45 y 47. Ramos informa que la ferrovía está en pésimo estado pero Muñoz se defendió furiosamente y lo retuvo en su poder, exigiendo más y más pagos que el gobierno, paradójicamente, siguió concediendo y pagando. Después de fuertes debates, de difíciles negociaciones y de más pago a Muñoz, éste entrega la empresa en febrero de 1906 al gobierno del General Reyes. Este gobierno acababa de crear el Ministerio de Obras Públicas y su titular en ese momento era el ingeniero vallecaucano Modesto Garcés.

18

Desde 1897 a febrero de 1906, Muñoz y Borrero, primero, y luego Muñoz (solo) hicieron varios trabajos: prolongaron la carrilera en 12 Km.; reconstruyeron la vía desde Buenaventura; volvieron a reconstruirla después de la guerra civil; reestablecieron el tráfico hasta la estación de San José (hoy llegada Cisneros); pidieron los dos puentes de hierro de San Cipriano y San José. Los ingenieros Abelardo Ramos y Julián Uribe U. avalúan las obras hechas. Finalmente, después de difíciles negociaciones, a Muñoz y a su socio se le pagaron $1.013.251 pesos-oro, más los productos en dinero que rendían el viejo camino de herradura (el de la compañía que fundara Mosquera) y el mismo ferrocarril. El ferrocarril vuelve, una vez más, a poder del Gobierno Nacional, permaneciendo detenido en el km. 47, entre las actuales estaciones Triana y La Delfina, adentro del imponente Boquerón del Dagua. En 1905 aparecen oros dos empresarios norteamericanos: los hermanos Edgard y Alfred Mason. Se “comprometen” a realizaciones fabulosas, además de completar el ferrocarril hasta Calí. El Gobierno de Reyes, instalado el año anterior, accede a darles mil ventajas, remuneraciones y beneficios; y en 1906 les entrega la empresa, y les ordena reiniciar la construcción, nombrando como inventor al ingeniero Abelardo Ramos. Desafortunadamente Ramos muere el 03 de abril de 1906 en el sitio de Platanares. Así lo informa Alfredo Ortega Díaz en su libro (ver bibliografía). Alfredo Bateman dice que Ramos murió en el sitio de Papa gayeros, llamado Dagua, hoy en día (ver bibliografía). Es más creíble Ortega. A Ramos lo reemplazó el ingeniero Carlos Rengifo. El 26 de julio se inaugura el puente de hierro sobre el río Dagua en San Cipriano, con lo que se restablece el servicio desde Buenaventura hasta la

19

estación San José, hoy llamada Cisneros, a 55 Km. de Buenaventura. Y el 26 de noviembre el ingeniero interventor Rengifo informa que los trabajos avanzan satisfactoriamente; que el trazado definitivo va en el Km. 57; y que las obras de arte están casi todas terminadas. Los aventureros Mason añadieron sólo 8 Km. a la línea pero tampoco pudieron conseguir el capital necesario para cumplir su contrato, y en e 1907 entregan la empresa paralizada y el contrato sin cumplir al Banco Central (recién fundado por el Gobierno) que les había dado un gran empréstito que no tuvieron con qué pagar. costo exorbitante para el Estado Colombiano. Afortunadamente el Presidente Reyes se convenció de que los “empresarios privados” (colombianos y extranjeros) nunca terminarían de construir este difícil ferrocarril y decidió crear, para hacerlo, una empresa estatal y colombiana. El 17 de enero de 1908 se constituye en Bogotá la empresa estatal “Compañía del Ferrocarril del Pacífico”, a la cual el Banco Central, recién creado por el gobierno del General Reyes, como representante del mismo y como inversionista, le aporta a la empresa, el contrato, la ferrovía y los bienes que recibió de los Mason. Esta nueva empresa estatal y colombiana anunció un programa de obras para invertir 1’400.000.oo pesos-oro, y continuó los trabajos. En noviembre de dicho año los trabajos avanzaban normalmente. Se habían montado sobre el Dagua tres puentes de hierro: el de El Piñal; el de San Cipriano, de 40 metros, y el puente Sucre. Estaban también ya construidos en mampostería (piedra pegada con cemento), los estribos para montar otros puentes. El trazado, dirigido por el ingeniero Luis Loboguerrero, iba avanzando rápidamente y llegaba ya a un punto cerca no a Cali. La carrilera llegó al sitio de Papagayeros (Km. 82) en marzo de 1909 y allí se estableció una estación a la cual se le puso el nombre de Caldas (hoy Dagua). Al mismo tiempo, un poco más hacia adentro de la Delfina (km. 50 desde Buenaventura) se estableció la actual estación Cisneros (km. 55). Y, ahora bajo la dirección del Ingeniero Rafael Álvarez Salas12, se decidió cruzar la cordillera por el paso llamado Lomitas (km. 134), un poco adelante de La Cumbre (km. 129), y no por la garganta de Tocotá o de las Nieves ni por la Cresta de Gallo, en dirección a Cali. En abril de 1910 el Gobierno Nacional aprobó los planos y perfiles del trazado por ese puerto de montaña hasta la ciudad de Cali (km. 173). Y dos años después el Habían trascurrido 35 años desde que el ferrocarril se iniciara en 1872 en Buenaventura y sólo tenía 52 kilómetros 11, construidos a un

20

mismo Gobierno aprobó el trazado de Cali a Palmira. En 1913, la ley 129 dio el nombre de “Ferrocarril del Pacífico” a la línea que venía desde Buenaventura y que debería empalmarse en Ibagué y Girardot con el que ya llegaba a Bogotá. A los miles de problemas técnicos y de todo tipo que tuvo esta obra ciclópea se le agregaron otros muchos causados por la Naturaleza: terremotos, muertos por rayos, tsunamis en Buenaventura (como el de 1905, que destruyó el terminal del ferrocarril), crecidas del río que hasta destruían la banca, animales ponzoñosos, inundaciones de campamentos por lluvias diluviales y otras calamidades muy frecuentes y muy enemigas de la obra. Así, por ejemplo, en 1912 ocurrió un gran desastre que fue producido por una enorme creciente del río Dagua agravada por los grandes volúmenes de tierra de la construcción y que se habían botado al río. La crecientes arrasó toda la plataforma, el puente Víctor Borrero y el enrielado del km. 59 (en la estación Galeras) al km.68 (en la estación El Naranjo, en lo más profundo del Boquerón del río13. A la mañana siguiente el ingeniero-jefe Luis Loboguerrero ordenó trasladar todo el personal, que estaba más adelante, con herramientas, campamentos, semovientes, ingenieros y cocineros al sector del desastre para reconstruir la línea. El personal eran unos 10.000 hombres y 10 ingenieros. Mientras se armaban los campamentos se hizo un nuevo trazado por la margen derecha (norte) del río por una cota (o altura) más alta, con muros de contención y otras obras para darle mayor seguridad a la vía. El mismo día hizo un pedido de 1.000 toneladas de cemento a Suecia y un gran pedido de traviesas metálicas. En la reconstrucción llegó a haber 7.000 hombres trabajando. Luego, el gran ingeniero colombiano continúo construyendo los 92 kilómetros que llevaron la vía por encima de la Cordillera Occidental hasta Cali, a donde llegó el 1 de enero de 1915., después de 43 años en construcción y de 174 Km. de carrilera. Cuarenta y tres años después, en 1955, cuando se construyó la carretera Buga-Loboguerrero-Buenaventura por el paredón norte del cañón del Dagua, se volvió a cambiar de orilla a la carrilera al paredón sur del cañón para que el ferrocarril fuera por una orilla y la carretera por la otra14. La apertura del Canal de Panamá en 1914, fue un acontecimiento de importancia trascendental para Buenaventura. Antes de esa ocasión, en este puerto solamente tocaban algunos pocos barcos que hacían cabotaje por el Pacífico o que transportaban los poquísimos pasajeros que se movían entre sus puertos. Al abrirse el canal, a Buenaventura podían llegar los barcos procedentes de, o destinados, a los puertos de la costa este de los Estados Unidos (P.e. Nueva York, Boston, Baltimore) y la los puertos del Golfo de México. En consecuencia el

21

puerto fundado por Andagoya comenzó a aumentar su intensidad de trabajo y a darle a la ferrovía una mayor importancia. Varios empresarios antioqueños adinerados habían mantenido recuas de mulas en el camino Cali-Córdoba transportando carga y viajeros. Al inaugurarse en Cali el ferrocarril trajeron esas bestias al departamento de Caldas, las vendieron allí, se llevaron sus capitales a Antioquia y los dedicaron a fundar fabricas en el naciente sector industrial que surgía allí15. La acertada dirección del ingeniero tolimense Rafael Álvarez Salas logró que el 19 de septiembre de 1914 se inaugurase la estación Yumbo (km. 158) al pie de la Cordillera Occidental, del lado del Valle del río Cauca. El ingeniero Luis Lobo Guerrero hizo el trazado hasta Cali. Y el 1 de enero de 1915, en Cali (a 1.014 metros sobre el nivel del mar) se da al servicio todo el ferrocarril en sus 173 kilómetros, 42 años después de comenzar trabajos en Buenaventura con el ingeniero Barton C. Smith en 1872. La ciudad tenía 32.000 habitantes. La experiencia en este ferrocarril con empresarios extranjeros-excepto con Cisnerosfue desastrosa. Con ellos el costo de la obra resultó desproporcionadamente alto, y ellos causaron al erario colombiano graves daños y ocasionaron demoras excesivas En cambio la compañía del Ferrocarril Pacífico (empresa colombiana y estatal) construyó 118 Km. en seis años con un costo mucho menor que lo que se llevaron los empresarios privados. Los 174 Km. De la línea entre Buenaventura y Cali quedaron demarcados por 10 estaciones así: Buenaventura Córdoba Cisneros Caldas (hoy Dagua) Lomitas 0.p.m. 20 55 82 109Km Bitaco La Cumbre Yumbo Puerto Isaac Cali 120 Km . 129 158 161 174

Algunas de las especificaciones de la ferrovía tal como fue terminada en CALI eran: anchura entre rieles (tal como lo decidió Cisneros en este y en todos los ferrocarriles que el inició), 0.914 metros o sea una yarda (o tres pies); peso de los rieles, 55 libras inglesas ( de 543.6 gramos cada una) por yarda de longitud; pendiente máxima, 3% en la mayor parte; y en algunas como entre Dagua y la Cumbre, el 4% compensada; radio mínimo de curvas, 80 metros ; anchura mínima de la banca, 4.00 metros . La muy difícil e intrincad topografía de

22

toda la ruta obligó a perforar trece túneles, algunos de ellos en curvas con pendiente de 2/3 de 1%, que estaban localizados en las siguientes abscisas:
• • • • •

Km. 36 con longitud de 34 metros, entre Córdoba y Cisneros. Km. 57 con longitud de 60 metros, 2 Km. Más allá de Cisneros. Km. 64+ 300 m. con longitud de 35 metros, entre Cisneros y Caldas (hoy Dagua, k. 82). Km. 98+ 331 m. con longitud de 57.5 metros, entre Caldas y Lomitas (k. 109). Km. 99+ 118 m. con longitud de 50 metros, entre Caldas (k 91) y Lomitas (k. 109 desde Buenaventura). Km. 100+ 156 m. con longitud de 130 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 100+ 919 m. con longitud de 96 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 102+ 092 m. con longitud de 64 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 102+ 980 m. con longitud de 150 metros, entre Caldas y Lomitas. Km. 137+ 100m. con longitud de 94 metros, entre La Cumbre (k. 129) y Yumbo (k.158). Km. 139 con longitud de 64 metros, entre La Cumbre y Yumbo. Km. 152+ 245 m. con longitud de 115 metros, entre La Cumbre y Yumbo. Km. 152+ 753 m. con longitud de 121 metros, entre La Cumbre y Yumbo El túnel del km. 36, entre Córdoba y Cisneros, bajo la administración de Muñoz y

• • • • • • • •

Borrero, fue el primero que se abrió en esta ferrovía también el primero que se construyó en Colombia porque nunca antes de entonces se había abierto ninguno en el país. Desde antes de llegar a Cali, la empresa del ferrocarril del Pacífico había decidido continuar su construcción en dos direcciones: la una desde dicha ciudad hacia Popayán, y la otra hacia Palmira y el norte del departamento. Ya desde principios de 1909 la empresa del Ferrocarril del Pacífico había comenzado a realizar estudios sobre el terreno de diferentes rutas para llegar a Popayán. Estos trabajos fueron realizados por los ingenieros Loboguerrero (ya mencionado), Arcila Vanegas, Uribe Uribe y Lindston. Una vez que el Ministerio de Obras Públicas aprobó los planos, se iniciaron en Cali los trabajos en marzo de 1914, y en 1915 se dieron al servicio los 22 kilómetros de Cali a Jamundí. De aquí en adelante el trabajo fue lento debido a que la Gran Guerra Europea (1914-1918) hizo muy difícil y costosa la adquisición de materiales. En 1920 se dio al servicio el tramo desde Cali hasta la estación de Aganche en el Km.64. Aquí surgió un dilema sobre la ruta para seguir a Popayán. El Ministerio de Obras Públicas, dirigido entonces por el doctor Jorge Vélez había recomendado en 1916

23

seguir por la margen izquierda del rió Cauca hasta llegar a Popayán, por ser ésta la ruta más corta y más económica. Pero los habitantes de las poblaciones de Morales y Piendamó, situadas en lo alto de la cordillera de la margen derecha del río Cauca, reclamaron enérgicamente que el ferrocarril pasara por ellas. Seguramente hubo también altas presiones de terratenientes aristocráticos y de políticos influyentes, y en 1921 el Ministro Jorge de la Cruz revocó la aprobación dada anteriormente a la ruta del río Cauca hasta Popayán y ordenó pasar la línea por Morales y Piendamó. Cuatro años después, en 1925 se inauguró el servicio hasta esta ciudad, a 159 Km. de Cali, siendo Presidente el general e ingeniero Pedro Nel Ospina. Durante su gobierno, en 1923, la ley que repartió los 25 millones de la “indemnización” de EE.UU. apropió para el Ferrocarril del Pacifico la suma de 2´156.260 pesos-oro (cuando un dólar valía 1.0140 pesos- oro, y el oro era a 20,67 dólares por una onza en el mundo). Esta línea tiene dirección general de norte a sur, desde Cali hasta la población de Suárez, y dirección noreste-sureste desde Suárez hasta Popayán. Estaba punteado por las estaciones siguientes:

24

En la estación de Suárez el ferrocarril cruza el río Cauca, que constituye allí el límite entre los departamentos del Cauca (al sur) y del Valle de Cauca (al norte). Tuerce hacia el SE, a Piendamó y Cajibío por un territorio montañoso y muy quebrado donde fue necesario hacer enormes cortes en la montaña, grandes obras en mampostería, un viaducto en el km. 75 (desde Cali) de 50 mt. de luz y 40 mt. de altura, llamado “Piedragorda”, en curva y en pendiente, y dos túneles, el uno en la abscisa km. 79, contada desde Cali, de 80 mt. de longitud; y el otro del 180 mt. de largo en Piendamó (abscisa 124 km. desde Calí). En la abscisa km. 42 de esta línea partían los rieles de la pequeña ferrovía de 22 Km. de longitud, construida por el Departamento del Cauca, que iba a la población de Santander de Quilichao, que se conocía como Ferrocarril Santander–Timba. Fue construido en 1926 y 1927 desde la población de Timbren el Valle, hacia Santander, en el Cauca aprovechando el subsidio de 115.520 pesos-oro que le apropió en 1923 la ley que repartió la “indemnización” de EE.UU. por el daño de Panamá (1903). Este Ferrocarril fue un gran error financiero y económico: solamente corrían dos trenes en la semana, en cada sentido. En 1929 fue arrendado a la empresa del Ferrocarril del Pacífico, la cual copudo sostenerlo. En 1932 fue vendido al Gobierno Nacional, quien lo entregó al Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. Hacía 1950 dejaron de circular los trenes. Poco después se levantaron sus rieles. La misma empresa del Ferrocarril del Pacifico había ya decidido continuar la ferrovía desde Cali hacia Palmira, y luego seguir hacia el norte por la ribera derecha del río Cauca. Pero la Gran Guerra en Europa (1914 – 1918) y la codicia de los terratenientes que exigían sumas elevadísimas para ceder las fajas de tierra necesarias para tender la carrilera, demoraron excesivamente el comienzo y el avance de la obra. En enero de 1916 se inauguró el puente sobre el río Cauca en el sitio denominado Juanchito, al pie de Cali, de 82 metros de luz. Era un puente giratorio sobre su pilar central, diseñado así para que pudiera dar paso a los barcos de vapor que en ese tiempo recorrían ese río. A Palmira llegó la carrilera con sus 199 Km. en el año de 1917, bajo el gobierno del Presidente José Vicente Concha. La ferrovía de Buenaventura a Cali es quizás la que más dinero ha costado y más tiempo ha gastado de las que se hicieron en Colombia en los 180 años (1869-1961) que duro la etapa histórica de construcción de ferrocarriles. Pero su culminación en 1914 determinó un hito fundamental en la distribución regional de la economía del país. El valle del río Cauca, entre

25

Popayán y el río Risaralda, había tenido hasta entonces una escasa importancia para la economía nacional porque no producía oro, ni café, ni manufacturas, ni ninguno de los productos que eran importantes en el mercado nacional, ni el de los productos de exportación. Pero en 1914, al llegar el ferrocarril desde Buenaventura y, pocos meses después, al darse al servicio el Canal de Panamá, Cali y su región circundante comenzaron a experimentar un proceso rápido de crecimiento demográfico y económico que nunca antes había tenido. Es el censo nacional de 1905 esa ciudad registró 30.740 habitantes16 y en el de 1912 registró 27.747 habitantes. Entre tanto, en 1910 había instalado su primera planta generadora y su primer servicio eléctrico para el público, lo que estimuló la aparición de algunas nuevas industrias en la ciudad. El censo de 1918 encontró 45.525 habitantes, es decir 64% más que seis años atrás, o sea un incremento sorprendente. Diez años después la población de la ciudad ya iba casi en el triple (122.847 personas en 1928) y ésta comenzaba a ser uno de los principales centros industriales del país mientras el Valle del Cauca se había convertido en una de las áreas agrícolas más productivas del país. En el lustro de 1925 a 1930 aparecieron en esa región varios nuevos ingenios azucareros. La navegación del río Cauca, enlazada con el ferrocarril Cali- Buenaventura, paso a ser el canal principal de exportación para la producción cafetera que crecía aceleradamente en el entonces departamento e Caldas, el cual en ese tiempo incluía a los tres departamentos actuales de Caldas, Risaralda y Quindío, y era ya el mayor departamento cafetero entre los catorce que tenía el país. Al mismo tiempo, aunque en otra escala demográfica y urbanística, crecía Buenaventura. En 1905, al comenzar el siglo, reveló tener, según el censo nacional, casi 4.000 habitantes. En 1938 albergaba 14.515 habitantes y era uno de los cuatro grandes puertos marítimos del país, y el único grande en el pacifico. La obra del ferrocarril siguió hacia el norte, uniendo las poblaciones del Valle del Cauca. En 1918 La Asamblea del Valle Del Cauca hizo rescindir el contrato que tenía el Departamento con la compañía del Ferrocarril del Pacífico pero el Gobierno Nacional lo continuó por administración directa. En 1920 dos años después, se dio al servicio la vía hasta Bugalagrande. A Cartago llegó la línea en 1923, habiendo siendo impulsado por una fuerte apropiación, dinero proveniente de la indemnización que dio Estados Unidos por la secesión de Panamá. Reuniendo los altísimos costos del tramo Buenaventura- Cali, en manos de “robber barons”, con los muy bajos costo de la llanura de Cali a Cartago, con la empresa colombiana “Ferrocarril del Pacifico”, el promedio del costo de la línea desde el puerto del Pacífico a

26

Cartago fue de 38.000 pesos-oro/kilómetro en moneda de 1925.

El tramo de Palmira a

Pradera (14 Km. de longitud) resultó después en 40.000 pesos-oro/kilómetro; y el Cali a Popayán resultó en 40.000 pesos-oro/kilómetro (cada “peso-oro” era equivalente casi a un dólar de su tiempo). La construcción del F.C. del Pacífico se detendría en Cartago durante cinco años. El mencionado tramo de Palmira a Pradera lo construyó el Ferrocarril del Pacífico durante el año de 1923, como primera etapa de una línea que iría de Palmira a Santander de Quilichao. Para construirlo la empresa invirtió 560.000 pesos oro y para ello usó parte de los fondos que le asignó la ley de 1923, procedentes de la “indemnización” de EE.UU. medía 14 Km. en línea recta y se dio al servicio en ese mismo año. Prestó servicio desde su terminación hasta alrededor de 1955. Poco después, siendo ya de la empresa oficial Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la pequeña línea fue entregada al batallón de ingenieros militares Francisco Javier Cisneros para entrenar oficiales y soldados ferrocarrileros. En los años sesentas del siglo XX se levantaron sus rieles. En 1924 el ferrocarril prestaba servicio entre Buenaventura y Zaragoza (Km. 341), un poco antes de Cartago. En ese año movió 129.000 toneladas de carga, para un acarreo total de 25.5 millones de toneladas-kilómetro. En 1928 el Gobierno Nacional, presidido entonces por don Miguel Abadía Méndez, ordenó prolongar la vía desde Cartago hasta la entonces pequeña población de La Virginia (k. 370 desde Buenaventura), en la margen derecha del río Cauca, en el entonces departamento de Caldas (hoy en el Departamento de Risaralda, no lejos de Pereira). Allí llegó la carrilera en 1931 y allí se detuvo, otra vez, durante siete años. Durante el transcurso de los años peores de la Gran crisis y ya con la competencia del ferrocarril, los vapores que recorrían el río Cauca desde Juachito (al pie de Calí) hasta Puerto Caldas, dejaron de navegar por ese río17. En 1931, en medio de la Gran Crisis económica mundial, el admirable gobierno del Presidente Enrique Olaya Herrera creó el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales. Este comienza a manejar varias de estas líneas y empresas. Una de ellas es el Ferrocarril del Pacífico, y, en 1932 éste absorbe el Ferrocarril de Santander –Timba, el de Nacederos (Pereira). Armenia y el de Palmira-Pradera. Desde el siglo XIX los gobiernos nacionales habían tenido la idea de que la línea férrea que venía de Buenaventura habría de empatarse con un ferrocarril de Girardot a Ibagué para que, con el enlace Girardot-Bogota, llegara a existir una línea continua de Buenaventura hasta

27

Bogotá. Fue por eso por lo que la empresa del Ferrocarril del Pacífico ordenó en 1923 los estudios para construir una derivación de Zarzal a Armenia ya Ibagué, estudios que comenzaron durante el año de 1924, gracias a que el territorio de la zona entre Zarzal y Armenia es un territorio de colinas, no muy escarpado. En marzo de 1925 el gobierno de Pedro Nel Ospina ordenó iniciar la construcción desde Zarzal, bajo la dirección del ingeniero Eugenio Ortega Díaz. En abril de 1927 se dio al servicio este ramal en Armenia, con una longitud de 57 kilómetros y en el k. 361 desde Buenaventura. El cambio de Gobierno de Pedro Nel Ospina a Miguel Abadía Méndez, en 1926, y la gran crisis económica de 1929 obligaron a suspender la obra en Armenia, sin extenderla a Ibagué. Este ramal tiene varias estaciones: Zarzal Vallejuelo Álvarez Salas Corozal Caicedonia 0 km 10 16 21 28 Maravélez La Tebaida Ortega Díaz Armenia 31km. 40 45 57

En 1928 el libro “Colombia Cafetera” (Ver bibliografía) describía, un poco ampulosamente y con esperanzas para el futuro, lo que era el F.C. del Pacifico, y lo que se creía que iba a ser de la siguiente manera:

“El gran Ferrocarril del Pacifico se extiende del mar que le da su nombre en dirección oriente hacia la cima de los Andes colombianos, y luego hacia el sur, al Nudo de los Pastos,

28

atravesando en su trayecto las tres grandes montañas de Colombia, así: la cordillera occidental con la línea Buenaventura- Cali, en la depresión llamada “ la Cumbre ”, a 1,581 metros sobre el mar; y la cordillera oriental, en su parte oeste, con la línea Girardot-Bogota, en “El Chuscal”; a 2,729 metros sobre el mar. Hacía el sur del territorio colombiano subirá a las montañas de Ipiales, a una altura de 2,890 metros. “Se inicia en Buenaventura a 8 metros del nivel medio del Océano Pacífico y tendrá estación terminal en Bogotá, capital de la República, a 2,640 metros de altura sobre el mar, con un recorrido total de 797 kilómetros, de los cuales sólo faltan por construir, en 1927, 147 kilómetros, entre Armenia e Ibagué”. “En su curso pasa por la llanura marítima de Buenaventura a Cisneros, y luego por los valles del Cauca, del Quindío, del alto Magdalena y de Puvenza (cerca de Popayán), y en su prolongación al sur, por el del Patía, travesía ésta que lo hace recorrer por todas las zonas agrícolas y por todos los climas tropicales: el cálido de las llanuras bajas, el templado de los valles medios, el frío de las tierras altas y el muy frío de los páramos de las cumbres andinas; uniendo a la vez capitales de departamento y otras ciudades importantes y pasando por centros comerciales e industriales de interés”.

La primera estación ferroviaria de Calí, en 1927 “Enlaza los departamentos de Cauca, Valle, Caldas, Tolima y Cundinamarca y, al sur, el de Nariño; se conecta directamente al Norte con el Ferrocarril de Caldas (Manizales-

29

Cartago); al oeste, con el del Cauca (Medellín-Amagá- Arma); al oriente, con el del TolimaHuila-Caquetá, y en su punto final –Bogotá- con el Gran Ferrocarril Central del Norte y con otras vías que parten de la ciudad capital en diversas direcciones”. En los años inmediatamente anteriores a 1930, el Ferrocarril del Pacifico, era el primero en extensión y en valor en el país. Tenía 576 kilómetros de propiedad nacional y 22 kilómetros departamentales, ya construidos y en servicio normal, repartidos así:

1. Línea Buenaventura - Cali-Cartago…………………. 347 kilómetros 2. Línea Calí-Popayán………………………………….………. 159 3. Línea Zarzal-Armenia……………………………..………. 56 4. Ramal Palmira-Pradera…………………..……………... 14 5. Ramal Santander-Timba……………………………….…. 22
“ “ “ “

En proyecto o en construcción tenía en esa época las siguientes líneas: Estaciones y Paraderos Buenaventura Córdoba Cisneros Dagua Paradero Palmar Lomitas Bitaco La Cumbre Yumbo Paradero Villavista Isaacs Cali Guanabanal Palmira Pradera Cerrito Guacarí Buga San Pedro Tulúa Andalucía Bugalagrande La Paila Zarzal La Victoria Obando Zaragoza Cartago Abscisas 0 k 20 k 55 k 82 k 98 k 109 k 120 k 129 k 158 k 143 k 161 k 174 k 185 k 199 k 213 k 217 k 226 k 241 k 254 k 265 k 275 k 280 k 295 k 304 k 319 k 327 k 341 k 347 k Altura sobre el nivel del mar 8 mt 37 mt 300 mt 816 mt  1.047 mt 1.470 mt 1,581 mt 985 mt  957 mt 957 mt 957 mt 1.006 mt  988 mt 980 mt 963 mt 965 mt 974 mt 950 mt 944 mt  919 mt 930 mt 933 mt 924 mt 918 mt

30

1. Línea Armenia – Ibagué………………………….……. 147 Kilómetros. 2. Línea Popayán-Pasto……………………………..……. 292 3. Ramal Pradera-Santander…………………………….
56 “ “ “

4. Ramal Armenia –Nacederos…………………………… 57

La línea Buenaventura – Cartago recorría las siguientes estaciones:

Y sigue “Colombia Cafetera” Esta línea, en su primera parte Buenaventura- Calí (174kilómetros), tiene una dirección de Oeste a Este y sigue por la llanura marítima, tomando en gran parte la trayectoria del río dagua, pasando por el sitio más escabroso denominado “Boquerón del Dagua”, en donde el río de este nombre parte la cordillera occidental, abriendo una brecha de 11 kilómetros de largo, viniendo a señalar el trazado del ferrocarril, que en este punto va sobre rocas en traviesa metálicas, orillando el río, que está encajonado en varias partes con grandes murallas de contención. Después asciende a la cima de la misma cordillera por la depresión llamada " La Cumbre a 1,581 metros sobre el mar, y desciende por el flanco oriental de la cordillera para llegar a la capital vallecaucana, descenso éste que hace por en medio de altísimos cortes reforzados por murallas de mampostería. En esta primer parte hay numerosos puentes metálicos alcantarillados y pontones y 13 túneles en curva con pendiente de 2/3 % revestidos de concreto”. Después agrega: “La segunda parte de esta línea, Cali –Cartago (173 kilómetros) se desliza a lo largo del hermoso y rico valle del Cauca, en una extensión de Sur a Norte, en

31

forma casi paralela al río Cauca, allí navegable, y a la carretera central del Valle, uniendo entre sí importantes poblaciones”. “El paso del mencionado río, para llegar a Palmira, lo hace por medio de un puente giratorio de 82 metros de longitud que, colocado perpendicularmente a la corriente, da paso a los trenes, y puesto en el sentido de la misma corriente permite el libre acceso de los buques que surcan las aguas del Cauca”. “Del kilómetro 304 de esta línea se desprende la línea Zarzal-Armenia; del kilómetro 199 arranca el ramal Palmira-Pradera-Santander, y en Cartago, k. 347, empalma con el ferrocarril de Caldas”. La línea Calí: Popayán pasaba por las siguientes estaciones: Estaciones y Paraderos Cali La Viga Jamundí Guachinte Timba San Francisco Suárez El Hato Morales Piendamó Cajibío Popayán Abscisas desde Abscisas Buenaventura desde Calí 174 0 Km. 189 15 Km. 196 22 Km. 208 34 Km. 216 42 Km. 226 52 Km. 239 65 Km. 260 86 Km. 274 104 Km. 293 119 Km. 305 131 Km. 333 159 Km. Altura sobre el nivel del mar 957 mt.  975 mt. 1.000 mt.  1.015 mt. 1.300 mt.  1.073 mt.   1.726 mt.

“Esta línea tiene una dirección general de Norte a Sur, en su atrevida construcción. Después de cruzar el río Cauca en la estación Suárez, límite entre los departamentos de Cauca y el Valle, y antes de entrar al valle ondulado de Popayán o de Puvenza, presenta importantes obras de arte, como enormes cortes; grandes obras de mamposterías; un viaducto en el kilómetro 75, de 50 metros de luz y 40 de altura, llamado de “Piedragorda”, en curva y en pendiente; y dos túneles, el uno en la abscisa 79 Km. , contada desde Cali, de 80 metros de longitud, y el otro de 180 metros de largo en Piendamó, abscisa 124 Km.”

32

“En la abscisa 42 km. recibe los rieles de la pequeña ferrovía de 22 kilómetros de longitud, propiedad del departamento del Cauca, que viene desde la ciudad de Santander y que es conocida con el nombre de Ferrocarril Santander-Timba” (hasta aquí el libro de Diego Monsalve).

“Con el doble propósito de unir el interior del país con su extremo Sur, y de avanzar el Ferrocarril del Pacífico hacia la frontera con la República del Ecuador, esta línea, que llegaba a Popayán, se intentó prolongarla en una longitud de 292 kilómetros hasta Pasto, prolongación bastante costosa en sus dos últimas terceras partes comoquiera que la línea debía atravesar una tupida trabazón de cordilleras altas y escarpadas, ya que es ésta la región en donde los Andes colombianos empiezan a bifurcarse en las tres grandes cadenas de montañas que recorren el territorio del país”. “A lo largo del departamento del Cauca esta prolongación avanzaría, saliendo de Popayán hacia el Sur, por los pueblos de Timbío, Tambo, Dolores y Santo Domingo y por la hoya del río Patía, hasta Mercaderes. Después penetraría al departamento de Nariño por su parte Norte y pasando, entre otros, por los pueblos de La Unión y Buesaco hasta llegar a Pasto. Pasaría cerca al volcán de Sotará a 3.600 metros de altitud”. En 1927 el Ministro de Obras Públicas, general Salvador Franco aprobó los planos de Popayán a Timbío. Problemas grandes de endeudamiento externo que comenzaron a aflorar y la Gran Crisis del 29 paralizaron definitivamente, sin 1 kilómetro de carrilera en Popayán. En esos momentos se planteaba que el ramal Palmira – Pradera –Santander de Quilichao tendría las siguientes estaciones:

33

En construcción Estación y Paraderos Palmira…………………….. El Bolo…………………….. Pradera…………………….

Abscisas 0 8 14

En proyecto Estación y Paraderos Florida………………. Miranda……………… Corinto………………. Caloto………………..

Abscisas 23 32 41 61

La línea Palmira-Santander se desprendía del primero de estos sitios, en el kilómetro 119 de la línea de Buenaventura-Cartago. Desde allí se dirige hacía el oriente y empieza aproximándose a las estribaciones de la cordillera Central para unir las poblaciones vallecaucanas, pasar el río “Desbaratado”, límite entre los departamentos del Valle y del Cauca. Iría luego a Santander, pasando por las poblaciones caucanas para unirse allí con el ramal Santander-Timba. En esa época (1927) el Ferrocarril del Pacifico proyectaba la construcción de una variante de 73 kilómetros de longitud, que saliendo de Buga, pasaría por el río Cauca, por la depresión de Buenos Aires y por Restrepo y Ríogrande para llegar al sitio de El Espinal, en la llanura selvática y pluvial del Pacifico. La variante proyectada presentaría una pendiente del 3 % compensado; curvas mínimas de 80 metros de radio, y tangentes mínimas entre curvas de sentido contrario de 25 metros. Con esta variante se acortaría fuertemente la longitud entre Buga y Buenaventura y se evitaría a la carga de importación y exportación de la región del Quindío y de Caldas pasar por Palmira y Cali. Pero nunca fue construida. Esa vigorosa empresa estatal ya había construido: 1)El Hotel Estación en Buenaventura, con servicios modernos de comodidad y confort que fue construido entre 1923 y 1925; 2) el acueducto metálico que surtía de agua potable al puerto, tomándola del río “Escarelete”, con una tubería de 30 kilómetros de longitud y con presión bastante para subir el agua a 20 metros, dando suficiente abasto al consumo de la población y de los vapores marítimos que arriban al puerto; 3) la empresa de energía eléctrica que presta su servicio en el puerto y en otras poblaciones vecinas a Buenaventura; 4) el muelle que, para hacerlo hábil para el arribo de grandes trasatlánticos, se le dotó de un malecón y de un terraplén en una superficie aproximada de 60 hectáreas, dejando un frente de atranque de 1.500 metros. Este

34

muelle había sido construido por Cisneros. Era de cemento reforzado (ferro-concreto, como se decía entonces) por el sistema de “composite piles”, con longitud de 679 pies por 180 de altitud; con profundidad de atraque de 43 pies y 10 pulgadas en las mareas altas, y 28 pies en las bajas mareas y con un canal de acceso con profundidad media de 39 pies a media marea; 5) los acueductos de La Cumbre y Piendamó; 6) las plantas eléctricas de Buenaventura, Dagua, La Cumbre y Piendamó. Contaba además, el Ferrocarril, con un magnífico servicio de higiene y de salud, basado en sus hospitales en Dagua y otras estaciones; con las minas de carbón mineral de Chipichape y Timba, en las inmediaciones de sus distintas líneas, que lo proveían de combustibles para sus locomotoras; con un gran propósito de maquinaria en Calí, centro adonde convergen los ramales del Norte, Sur y Oeste y en donde se ejecutan las reparaciones generales y se construyen piezas, coches y vagones, y con seccionales en Buenaventura, Popayán, Cartago y Armenia. departamentos y talleres

Hotel –Estación del Ferrocarril del Pacífico, en Buenaventura Sus talleres fueron los primeros construidos en el país exclusivamente por ingenieros colombianos dirigidos por el Ingeniero antioqueño Neftalí Sierra conviene hacer algunas anotaciones. El terreno en el sitio denominado Chipichape ubicado en ese tiempo en las afueras de Calí fue donado gratuitamente por el Municipio y la Ley 53 de 1927 autorizó al Gobierno para contratar su construcción. A la licitación para construir el taller sólo se presentaron tres propuesta. Luego de un estudio minucioso hecho por el Ministerio se acordó limitar la propuesta solamente a las estructuras, maquinarias y equipo de fuerza, dejando al cuidado de la Empresa lo correspondiente a movimiento de tierras y subestructuras.

35

Debido a las dificultades fiscales impuestos por la exagerada deuda externa del Estado Colombiano, los contratos no fueron aprobados por el Consejo de Ministros, y se dispuso adelantar la obra directamente por el Ferrocarril. Los trabajos se iniciaron en Septiembre de 1929 bajo la dirección del Ingeniero Jefe del Ferrocarril, señor Gustavo Holguín Lloreda y del señor Primo Pardo, Ingeniero Director de la obra, la cual quedó luego a cargo del ingeniero Neftalí Sierra, quien los llevó adelante hasta su culminación, y lo entregó en servicio en 1931.

Una vista interior de los talleres de Chipichape Fuente: Ferrocarriles Colombianos

Como ya se dijo, Palmira la línea del F.C. llegó desde Calí en 1917, y luego giró hacia el norte, siguiendo casi paralelamente el recorrido del río Cauca. Así llegó hasta la población de Cartago en 1923. Después fue prolongada hasta La Virginia en 1931. De este sitio sería prolongado a partir de 1938 hacia el norte, siguiendo la orilla derecha del río Cauca hasta encontrar el ferrocarril de Antioquia en la estación Alejandro López, también llamada La Pintada , a donde llegó en 1942, en el km. 895 desde Buenaventura. Allí llegaba ya el F.C. de Antioquia y Medellín quedaba enlazada a Buenaventura por 651 Km. de carrilera de yarda, sin trasbordo, como lo había visualizado Cisneros, proféticamente en 1880. En todo el trayecto de Buenaventura a La Virginia, las estaciones del ferrocarril del Pacífico eran ya, en 1931, las siguientes:

36

Buenaventura Córdoba Cisneros Caldas Lomitas Bitaco La Cumbre Yumbo Puerto Isaacs Calí Guanabanal Palmira Manuelita El Hatillo Cerrito Guacari Buga San Pedro Tuluá Andalucía Bugalagrande Bolívar Uribe Uribe La Pollo Zarzal La Victoria Obando Zaragoza Cartago La Marina Puerto Caldas La Virginia

0 km. 20 55 82 109 120 129 158 161 174 185 199 206 213 217 km. 225 241 253 264 275 280 284 287 295 304 319 327 341 347 349 360 370

8 m.s.n.m 37 300 816 1.047 1.470 1.581 985 957 957 970 1.006 988 m.s.n.m. 980 963 965 974 950 944 935 927 923 919 930 933 924 918 915 910 905

37

En 1922 la empresa del Ferrocarril del Pacífico era gerenciada por el ingeniero y general caleño Alfredo Vásquez Cobo18. Las tarifas vigentes entonces en esa empresa eran las siguientes: Pasaje de 1ª clase: $ 0.03 por kilómetro-pasajero. Pasaje de 2ª clase: $ 0.02 por kilómetro-pasajero. Carga de 1ª clase (abonos, carbón, máquinas, materiales de construcción, sal, trigo, semillas): $ 0.03 tonelada-kilómetro. Carga de 2ª clase (aceites, cemento, madera, hierro, artículos industriales, etc.): $ 0.05 tonelada-kilómetro. Carga de 3ª clase (café, minerales, estructuras metálicas, víveres, loza, motores, tabaco, etc.) $ 0.08 tonelada-kilómetro. Carga de 4ª clase (alcohol, artefactos metálicos, gasolina, herramientas, petróleo, prensa, etc: $ 0.12 tonelada-kilómetro.

38

Carga de 5ª clase (de Buenaventura al Dagua, Caucho, cigarrillos, drogas, metales sin manufacturas): $ 0.22 tonelada-kilómetro. Carga de 5ª clase (entre Dagua y el resto de la línea): $ 0.14 tonelada-kilómetro. Carga de 6ª clase (de Buenaventura al Dagua, explosivos, equipaje, mercancía extranjera, etc.): $ 0.28 tonelada-kilómetro. Carga de 6ª clase (entre Dagua y el resto de la línea): $ 0.18 tonelada-kilómetro. Cuando, en 1942, durante el gobierno del Presidente Santos se terminó y entró en servicio la ferrovía hasta la estación Alejandro López (o La Pintada), el Ferrocarril del Pacífico quedó conformado por una red de líneas que medía 864 kilómetros de extensión, repartidos así: Buenaventura-Calí Calí – Zarzal Calí-Popayán Zarzal-Armenia Zarzal- Cartago Suma 174 Km. 141 Km. 159 Km. 58 Km. 43 Km. 664km. Timba-Santander Bolombolo-Anza Nacederos-Armenia Palmira – Pradera Cartago-Alejandro López 22 Km. 38 Km. 56 Km. 14 Km. 159 Km.

Así continuaría existiendo y funcionando hasta cuando comenzó a ser desmantelada esta red, a finales de los años cuarentas, al suprimir la carrilera de Bolombolo a Anza. Esta corta carrilera había sido construida por la empresa del Ferrocarril de Antioquia por contrato por la Nación como tramo inicial del F.C. Troncal de Occidente (que nunca fue completado) hacia 1928 ó 1920. Partía de la estación Tulio Ospina, en el F.C. de Medellín-Bolombolo- La Pintada y situada en el k. 99, tres kilómetros antes de Bolombolo; luego iba a la estación Urrao y a la de Anza. Medía 38 Km. y tuvo siempre muy poco tráfico. Para los pasajeros no existía servicio de 3° clase en el F.C del Pacifico, a pesar de que la ley 103 de 1914 ordenaba que debía existir tal servicio, " para la clase jornalera", y que se cobraría el pasaje a razón de $ 0.005/kilómetro, en las empresas ferroviarias de todo el país. La empresa contaba en 1920 con una dotación de material rodante que estaba constituida por lo siguiente:

39

 

23 locomotoras tipo Mogul, Consolidation y otras marcas norteamericanas. 15 carros de pasajeros de 1° clase, con 36 asientos cada uno, para 540 pasajeros en 25 carros de pasajeros de 2° clase, de 52 asientos cada uno, para 1.300 pasajeros. 1 carro de equipaje. carros de ganado mayor, para 15 reses cada uno, o sea para 195 animales. 56 carros para carga, de 15 toneladas cada uno, o sea 840 toneladas. 65 plataformas para 20 toneladas cada una, o sea 1.300 toneladas en conjunto. 32 góndolas de 20 toneladas cada una, o sea 216 toneladas. Los coches de pasajeros tenían frenos de aire (que fueron inventados por George

total.      

Westinghouse en EE.UU.) y frenos de mano. En ese año (1922) el servicio se prestaba de la siguiente manera:
  

De Buenaventura a Palmira (199 Km. de recorrido): tres trenes semanales (ida y regreso). De Cali a Palmira (29 Km.): un tren de ambulancia diario. De Cali a Guachinte (Kilómetro 34 desde Cali hacía Popayán): un tren mixto de pasajeros y de carga, diario, en cada dirección.

Y el servicio de carga se presentaba así:
 

De Buenaventura a Dagua (82 Km.): dos trenes de ida y regreso, cada día. De Dagua a Palmira (117 Km.): un tren de ida y regreso, diario.

En los años posteriores a la inauguración en Cali (1914) y a la apertura del canal de Panamá, la actividad del ferrocarril creció rápidamente. Guerra Mundial: Número de pasajeros transportador (#) Número de animales (#) Carta transportada (toneladas) Valor de los pasajes ($) Valor de los fletes ($) 1914 28.617 1.282 22.434 18.587 192.455 1916 105.101 6.433 31.239 44.782 310.594 1917 202.301 …..(1) 37.682 1918 273.960 18.644 59.034 119.650 294.749 Veamos, por ejemplo, algunas cifras referentes a los años de 1914 a 1918 (incluidos ambos), cuando en Europa rugía la primera

40

Producto total y varios ($) Gastos en el año ($) Déficit del año ($)

222.476 281.031 58.555 1918 62.561

355.377 403.442 48.065 1919

454.081 475.081 21.381 1920

424.788 444.461 19.673

Número de pasajeros 1° Clase (#)

En esos años, alrededor de 1923, el personal directivo de la empresa estaba constituido por los siguientes funcionarios:
        

Gerente: Ingeniero Alfredo Vásquez Cobo. Ingeniero Jefe: Ing. Ricardo Pérez. Ingenieros de construcción en la sección norte: Ingenieros Jorge Lobo guerrero (hermano del ingeniero Luis Loboguerrero, ya mencionado) y Gustavo Cardoso. Ingenieros de construcción en la sección sur: Sres. Manuel M. Mosquera y José Vicente Caicedo. Ingeniero residente para la conservación y reconstrucción: Sr. Juan de la Rosa Barrios. Ingenieros ayudantes: Sres. Carlos Rengifo y Germán Uribe Hoyos19. Comisión de trazado: Ingenieros Julián Uribe Uribe, Aurelio Cajiao, Alvaro Guerrero y Reinaldo Cajiao. Ingeniero Jefe de la mina de carbón de Chipichape: Sr. Victoriano Vaca. Jefe de taller: Ingeniero G. L. Roy

41

A propósito de la mina de carbón de Chipichape, hay que anotar que el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del ferrocarril de Antioquia) en usar carbón mineral como combustible para sus locomotoras, gracias a la presencia de numerosos yacimientos de este mineral en los alrededores de Calí y de Yumbo. El F.C. fue propietario de la mina carbonífera de Chipichape, situada cerca al taller del mismo nombre, en los alrededores de Calí, hacía el norte de la ciudad. Así mismo, el Ferrocarril del Pacífico fue el segundo (después del de Antioquia) en establecer en su propio interior el servicio médico para sus empleados y sus obreros y en mantener un hospital para dar esa atención a sus trabajadores. Hacia 1922 el servicio médico y el hospital en Dagua eran dirigidos por los médicos Pedro Luis Ossa y José Ignacio Vernaza. A mediados del decenio de los años veintes, ese ferrocarril ya estaba prácticamente terminado, al menos en su recorrido por los departamentos del Valle y del Cauca. Era una empresa oficial del Estado Colombiano que funcionaba muy bien en su administración.

42

Diagrama que muestras las partes principales de una locomotora de vapor
1-Caldera, 2-caja de vapor, 3-juego delantero de ruedas auxiliares, 4-pistón, 5-cilindro, 6-articulación del tallo del pistón con la biela, 7- barra lateral que acopia las ruedas, 8- biela, 9- armadura, 10-carril, 11- juego trasero de ruedas, 12-caja de humos, 13- tubos, 14- agua, 15- armadura, 16-muelle, 17- soportes, 18- cojinetes, 19-carril, 20parrilla del hogar, 21-boca del hogar.

El Departamento del Valle del Cauca, hacía 1940

43

CASTLE – CLASS 4-6-0 7001 Sir James Milne near Westerleitn, England with the Cornishman

EL FERROCARRIL DEL PACÍFICO Y EL TRONCAL DE OCCIDENTE II. CARTAGO –CAUCASIA

Varios presidentes imaginativos, desde los primeros días del siglo XX, habían soñado con la posibilidad de prolongar la línea de Buenaventura a Calí, después de llegar a esta última ciudad, a lo largo del río Cauca hacia Antioquia y hacia las llanuras del Departamento de Bolívar. Fue así como en 1919, durante el gobierno de don Marco Fidel Suárez, el Congreso expidió la Ley 59 autorizando al Gobierno central para realizar esa vasta obra. Y en 1922 expidió la Ley 102 que ordenó la construcción de un ferrocarril desde Cartagena hasta Popayán. El total de la línea estaría constituida por el ya entonces llamado Ferrocarril Central de Bolívar, que iba desde Cartagena hasta la frontera con Antioquia. Desde allí seguiría bordeando el río Cauca hasta Puerto Caldas y Cartago, aprovechando algunos tramos ya construidos del Ferrocarril de Caldas y del Ferrocarril del Pacífico hasta Popayán. Esta Ley le dio a esa futura ferrovía el nombre de Ferrocarril Troncal de Occidente.

44

Pero esta ambiciosa aspiración no pudo ser realizada muy tempranamente, debido a su alto costo y a las muchas necesidades imperiosas que tenía el país, y que imponían otras prioridades más urgentes que esa ferrovía así imaginada. Sería necesario que llegara a la Presidencia de la República en 1922 el general, empresario e ingeniero Pedro Nel Ospina Vásquez, con su mente llena de proyectos ferroviarios, con su inextinguible energía y con los 25 millones de dólares que Estados Unidos reconoció a Colombia en 1923 como indemnización por los perjuicios materiales causados a nuestro país por la separación de Panamá, que la gran potencia del Norte azuzó abiertamente. En esas condiciones, el Presidente Ospina decidió construir la larga línea férrea mencionada atrás. En ese año de 1923 el gobierno de Ospina inició los trabajos de su Ferrocarril Troncal de Occidente desde el k. 35 del Ferrocarril Cartagena – Calamar hacia el Sur, cuando aún el trazado solo iba poco más adelante del ingeniero de Sincerín. En 1925 se iniciaron trabajos en la población bolivarense de Sanpués20 en dirección a Antioquia. La carrilera del Ferrocarril del Pacífico había llegado desde Calí, en 1923, a Cartago. Allí permaneció detenida durante el resto del gobierno Ospina porque desde Cartago hacia el Norte no se hacia evidente una demanda fuerte de transporte para pasajeros y para carga cafetera. De tal manera que Ospina y su muy eficaz Ministro de Obras Públicas, el ingeniero Laureano Gómez Castro, decidieron atacar el problema del Ferrocarril Troncal de Occidente en varios frentes, desde el sitio de Bolombolo en Antioquia, río Cauca abajo hasta Cartagena. Y para financiar esa formidable obra, el gobierno hizo incluir las siguientes partidas en la Ley que distribuyó los 25 millones de dólares: a) Prolongación del F. del Pacífico de Cartago hasta La Virginia, $2.973.010. b) Ferrocarril Bolombolo-Cañafístula (hoy Caucasia)21, 550.000 pesos-oro. c) Ferrocarril Central de Bolívar de Sincerín a Sincelejo y Cañafístula 317.700. Dada la magnitud de esta obra, tanto por la longitud de su recorrido como por la vastedad del territorio que ocupaban y el gran número de trabajos específicos de ingeniería, el gobierno decidió no asumir directamente los estudios no el trazado ni la construcción, sino contratar toda la obra con la empresa de el Ferrocarril de Antioquia, que en ese momento era una de las más grandes, más exitosas y mejor dirigidas de toda Colombia. Una vez asumida la responsabilidad de llevar a cabo este gran proyecto, la Junta Directiva del Ferrocarril de

45

Antioquia encargó un detallado estudio de factibilidad técnica y económica de esta grande obra, y que condujera, además a escoger la ruta más recomendable para llegar desde Cartago hasta Cartagena. El estudio fue encargado y realizado en 1926 por los ingenieros J.N. Hayward Cornell, Carlos Cock y Pedro Uribe Gauguin. El estudio recomendó escoger la ruta y hacer el trazado a lo largo de los sitios de Cartago, Bolombolo, Cañafístula, Sincelejo, Sincerín, Cartagena. (El mapa vecino muestra dicha ruta). El Ferrocarril de Antioquia, que había hecho en 1922 los estudios preliminares de Cáceres a Bolombolo, los cedió a la Nación; y en cumplimiento del contrato con la Nación, en 1924 había comenzado el trazado de Cáceres hacia el Sur y de Bolombolo hacia el Norte, por la margen izquierda del Cauca. Fueron los ingenieros Pío Poveda como jefe de la comisión, y sus condiscípulos Antonio Restrepo Álvarez y Juan J. Montoya, graduados en la Escuela de Minas en Medellín, quienes durante el año de 1926 hicieron el trazado detallado de estos 250 kilómetros desde Bolombolo hasta Cañafístula. Durante 1926 y 1927 recorrieron el río en canoas llevando tránsitos, jalones, carteras, y topógrafos, soportando condiciones de vida muy severas, el clima tórrido del cañón por donde corre el río Cauca en ese tramo, malarios bajo una tolda de lona y los rigores del trabajo en esas condiciones y en esa región.

46

Las condiciones de este ferrocarril habrían de ser las siguientes: Empresario: Anchura entre rieles: Longitud: Construido hasta 1927: Radio mínimo de curvas: La Nación 0’914 metros = 3 pies = 1 yarda 350 kilómetros 40 100 metros

Esta ferrovía estaba en construcciones y hacía parte del proyectado“ Ferrocarril Troncal Occidental”, que partiendo de Cartagena iría hasta Buenaventura y Tumaco, pasando por los departamentos de Bolívar, Antioquia, Caldas, Valle, Cauca y Nariño, para unir el mar de las Antillas con el Océano Pacífico.

47

Partía de Cartagena sobre el océano Atlántico, y llegaba al puerto de Gambote sobre el canal del Dique en el kilómetro 47. Pasando después por Sincelejo en el kilómetro 48 seguiría por las principales poblaciones del departamento de Antioquia entre Cáceres y Cañafístula, con un recorrido total de unos 350 kilómetros , a empalmar allí con el que a la vez se construía hacia ese sitio con el nombre de Bolombolo – Cáñafístula.v (indicado mas arriba). Debidamente financiado por la Nación y ejecutado por la muy eficaz empresa del Ferrocarril de Antioquia, el trabajo avanzaba con rapidez. En 1928 se clavó el primer riel del trayecto de Bolombolo hacia el Norte; hasta la población de Anzá, a donde llegó tras un año de trabajo, y 35 Km. de carrilera, por la margen izquierda del río Cauca. Al mismo tiempo se tendían rieles desde Cáceres, aguas arriba del Cauca, de tal manera que en 1930 había 32 Km. enrielados de Bolombolo hasta más abajo de Anzá, y 12 Km. de Cáceres hacia el sur. Entre tanto, también se prolongaba el Ferrocarril Central de Bolívar hacia el límite de este departamento con Antioquia. Las condiciones técnicas de construcción eran bastante ventajosas debido a la topografía plana del terreno, a la ausencia de grandes accidentes geográficos, a la posibilidad de largas rectas en al carrilera y suaves curvas, y a la facilidad de acceso a todos los frentes de obra. El gobierno justificaba y encomiaba esta vía por la excelente vocación de las tierras que atravesaba en Bolívar, para el cultivo del algodón, del arroz y del maíz, así como por la presencia en el Canal del Dique del muy importante ingenio azucarero de Sincerín. Aunque el ferrocarril nunca se hizo, ésta del gobierno del general Ospina resultó, con los años, ser exactamente correcta. La línea Cañafístula-Cartagena se separaría del río Cauca en el primero de esos sitios, para cruzar la baja cordillera de Ayapel y cruzar después el río San Jorge a una altitud de 119 metros sobre el nivel del mar. Continuaría hacia el norte para cruzar por una baja depresión cerca de la población de Sahún, y de allí se dirigiría hasta el Canal del Dique, en el ingenio de Sincerín, de donde iría en una sola línea recta a la capital del Departamento de Bolívar.

48

En la figura anexa se muestra un esquema de la línea Cañafístula-Bolombolo, como fue diseñada por los tres ingenieros ya mencionados al servicio del Ferrocarril de Antioquia (Poveda, Restrepo y Montoya). Las características de este trayecto eran las siguientes: Empresarios: Empresa Constructora: Ancho entre rieles: Pendiente media: Pendiente máxima Radio mínimo de curvas: Curvatura por kilómetro: Extensión La Nación Ferrocarril de Antioquia 0.914 metros (1 yarda ) 0.2% 0.5% 143 metros 85 grados 250 kilómetros

49

El trayecto de Antioquia se iniciaría en Bolombolo y seguiría hacia el norte por la margen del río Cauca aprovechando la suave pendiente del 0.5% que presenta por allí ese río, y los pocos obstáculos que se encontró para la construcción. Pasaría por las poblaciones (o muy cerca) de Anzá, Antioquia, Cañasgordas, Ituango, Valdivia, Cáceres, San Pablo y Cañafístula, para apartarse allí del río y dirigirse a encontrarse con el Ferrocarril Central de Bolívar, en el Canal del Dique. La carrilera de Bolombolo a Anzá sirvió durante 20 años, pero nunca fue continuada. Sus rieles se levantaron hacía 1950, y la bancas se acondicionó para el servicio de automotores. Partiendo de Bolombolo el trazado de este ferrocarril se dirigió también hacia el sur, para empalmarla, en la actual estación de La Pintada, con el Ferrocarril de Caldas y, a través de éste con los departamentos del Valle y Cauca. Según la ruta que se adoptase entre Cartago y Bolombolo, el Ferrocarril Troncal de Occidente, entre Buenaventura y Cartagena tendría

50

una extensión cercana a los 1.200 kilómetros. La importancia de esta obra y el fuerte financiamiento por crédito externo que dejó el Presidente Ospina garantizaron que el Presidente Abadía Méndez continuara su realización. Pero en 1929 estalló en el mundo la Gran Crisis económica, la que obligó al Presidente Olaya Herrera y a su excelente Ministro de Obras Públicas el ingeniero Germán Uribe Hoyos, a suspender repentina e indefinidamente todas las construcciones de carreteras y ferrocarriles que estaban en marcha en el país. Pero la idea de esta vía y el interés de los gobiernos por construirla no desapareció. En 1938, cuando hacía siete años que el Ferrocarril del Pacífico permanecía detenido en la estación de la Virginia, el gran Presidente Alfonso López Pumarejo y su gran Ministro de Obras Públicas Cesar García Álvarez decidieron extender la línea del Pacífico desde La Virginia, aguas abajo del río Cauca, hasta la estación Alejandro López (hoy el Municipio de La Pintada), para enlazar esa vía férrea con el Ferrocarril de Antioquia. El Presidente López, como el Presidente Ospina Vásquez decidieron entregar la construcción de este enlace, a la empresa del Ferrocarril de Antioquia. Se iniciaron las obras a finales de 1938, bajo la dirección técnica de ingenieros de gran prestigio como Neftalí Sierra, Julio Martín Restrepo y Florencio Mejía y siendo Superintendentes del Ferrocarril de Antioquia otros veteranos profesionales como Emilio Montoya Gaviria, Gabriel Hernández y el mismo Neftali Sierra. Fue así como en cuatro años se tendieron los 136 Km. entre La Virginia y La Pintada, con lo cual Medellín y el Departamento de Antioquia quedaron unidas por línea férrea a Calí y Buenaventura. En 1942, el Presidente Eduardo Santos Montejo y su Ministro de Obras Públicas Francisco Rodríguez Moya inauguraron este enlace ferroviario en la estación de La Pintada. Este era un paso más que se daba para convertir en realidad la vieja idea del Ferrocarril Troncal de Occidente. Desde entonces se estableció el servicio diario de trenes entre Medellín y Calí, y viceversa. Por la misma conexión, Medellín quedaba enlazada al puerto de Buenaventura. Las principales estaciones que demarcaban el curso de esta carrilera entre Cartago y La Pintada eran las siguientes: Cartago Puerto Caldas La Virginia La Hermosa Belalcazar La Miranda Arauca k.347 k.360 k.370 k.381 k.389 k.399 k.413 El Bosque El Pintado La Felisa Salamina Pácora La María Aguadas k.430 k.452 k.459 k.468 k.478 k.484 k.492

51

El Retiro Colombia

k.419 k.423

Alejandro López

k.506

Nota: El kilometraje es medido desde Buenaventura

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR DOS VÍAS (1944)
Por vía férrea directa a buena ventura Por variante Diferencia a carreteable Buga a favor de la Buenaventura variante

DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE MANIZALES Flete férreo de Manizales a Cartago Flete férreo de Cartago a Buenaventura Flete férreo de Cartago a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES ARMENIA Flete férreo de Armenia a Buenaventura Flete férreo de Armenia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal)22 * TOTALES MEDELLÍN Flete férreo hasta Arauca Flete férreo de Arauca a Buenaventura Flete férreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal)23 TOTALES FREDONIA Flete férreo hasta Arauca Flete férreo de Arauca a Buenaventura Flete férreo de Arauca a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) * TOTALES CARTAGO Flete férreo de Cartago a Buenaventura Flete férreo de Cartago a Buga

PESOS 6.70 20.59  0,55  27.84 21.10  0.55  21.65 17,90 23.00  0,55  41.45 15.14 23.00  0,55  38.59 20.59  6.70  5.09 0,55 12,07 24.41  7.13 0.55 12,07 19.75 17,90 8.30 0,55 12,07 38.82 15.14  8.30 0.55 12,07 36.06  5.09 2.63 2.63 1.90 3.43

52

Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES

0,55  21.14

0,55 12,07 17.71

3.43

COSTO DEL TRANSPORTE INTERNO DE UNA TONELADA DE CAFÉ A BUENAVENTURA, POR LAS DOS VIAS – (Conclusión)
Por variante Por vía férrea Diferencia a carreteable directa a buena favor de la Buga a ventura variante Buenaventura PESOS 20,05  0,55  20,60 18,47  0.55  19,02 17,64  0,55  18,19 16,78 0,55  17,33 15,25  0,55  15,80  5,04 0,55 12,07 17,66  2,26 0.55 12,07 14,88  1,16 0,55 12,07 13,78   12,07 12,07  2,02 0,55 12,07 14,64

DETALLE DE GASTOS DEL TRANSPORTE

CAICEDONIA Flete férreo de Caicedonia a Buenaventura Flete férreo de Caicedonia a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES SEVILLA (URIBE URIBE) Flete férreo de Uribe Uribe a Buenaventura Flete férreo de Uribe Uribe a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES TULUÁ Flete férreo de Tuluá a Buenaventura Flete férreo de Tuluá a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES BUGA Flete férreo de Buga a Buenaventura Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura (vía Madroñal) TOTALES PALMIRA Flete férreo de Palmira a Buenaventura Flete férreo de Palmira a Buga Cargue y descargue en puertos internos y terminales Flete terrestre de Buga a Buenaventura TOTALES

2,94

4,14

4,41

5,25

1,28

53

IMPORTANCIA POR ADUANAS EN SEIS AÑOS
1938 ADUANAS Arauca Barranquilla Buenaventura Cartagena Cúcuta Ipiales Leticia Puerto Asís Puerto Carreño Puerto Córdoba Riohacha San Andrés y Providencia Santa Marta Tumaco Turbo Yavaraté Encomiendas postales Aeroexpresos TOTALES 48 186,787 75,777 93,615 17,189 573  13  138 1,106 3,203 804 20,876 8,172   413 74 408,788 1939 1940 1941 1942 1943

PESO BRUTO EN TONELADAS  221,190 107,202 135,600 21,218 793 1,344 49 1 569 2,907 1,198 26,935 5,231 233 22 466 103 525,051 64 146,254 118,707 75,126 28,348 219 1,274   57 56 1,603 1,307 24,800 3,957 71 31 246 96 402,516 49 153,247 103,473 96,952 12,243 161 886   1  990 806 19,899 2,755 180 63 210 113 392,028 8 63,103 93,149 30,162 8,378 175 1,130 32 20 38  478 271 709 1,302 333 53 134 199 199,974  85,853 118,082 27,855 6,611 154 366 8 10   370 252 692 1,149 134 27  161 241,724

Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944

54

HORARIOS EN EL FERROCARRIL DEL PACIFICO QUE RIGEN DESDE EL 8 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO (1944)

Número del Tren 11 2 32 27 21 11 13 23 13 17 19 34 50 52 1 31 14 14 24 28 12 12 22 18 20 33 51 53

Estaciones Armenia-Cali Cali-Buenaventura Calí – Popayán Alejandro López – Cartago Cartago – Zarzal Zarzal – Calí Armenia – Calí Cartago – Zarzal Zarzal – Calí Zarzal – Calí (mixto) Pradera – Calí (mixto) Calí – Santander (mixto) Armenia – Pereira (mixto) Armenia – Pereira (mixto) Buenaventura – Calí Popayán – Calí Calí – Armenia Calí – Zarzal Zarzal – Cartago Cartago – Alejandro López Calí – Armenia Calí – Zarzal Zarzal – Cartago Calí – Zarzal (mixto) Calí – Pradera (mixto) Santander – Calí (mixto) Pereira – Armenia (mixto) Pereira – Armenia (mixto)

Hora de Salida 6:00 12:45 13:30 13:30 6:40 7:58 13:20 14:00 15:21 5:30 6:15 15:50 6:45 12:45 6:00 7:10 13:00 13:00 16:26 6:00 6:45 6:45 10:15 16:20 17:15 6:25 10:10 17:20

Hora de Llegada 11:22 18:29 18:22 19:20 7:49 11:22 18:44 15:09 18:44 9:37 8:10 18:28 8:52 14:52 11:42 12:01 18:23 16:20 17:35 11:55 12:04 10:03 11:24 20:03 19:13 9:15 12:16 19:25

55

Fuente: Contraloría General de la República, Revista Colombia, 1944

De esta manera la idea que acarició el general Ospina de tener un gran ferrocarril desde Pasto hasta Cartagena quedó reducida, como ferrovía, a un tramo largo desde Calí hasta Bolombolo y tres tramos cortos: Bolombolo-Anzá, Puerto Valdivia-Caucasia y SincerinCartagena. Pero el tramo largo de Calí hasta Antioquia, sirvió muy provechosamente al país durante 30 años, desde 1942 hasta 1972. El funcionamiento de esta vía permitió que en ese periodo la producción cafetera del occidente del país se triplicara con amplitud y pudiera ser exportada por el puerto de Buenaventura para alimentar las crecientes necesidades del país en divisas y monedas extranjeras para financiar el gran proceso de industrialización del mismo periodo. Desde el momento de 1961 cuando fue concluido el Ferrocarril del Atlántico, que viniendo de Puerto Salgar pasaba por Puerto Berrío y seguía hasta Santa Marta, cuya inauguración se hizo en febrero de 1961, Colombia contó con una línea férrea continua entre el puerto del Atlántico (Santa Marta) y el puerto del Pacífico (Buenaventura) que pasando por la capital de Antioquia unía los dos océanos, y permitía el transporte de carga y mercancías del uno al otro, a muy bajo costo. En numerosas ocasiones, por ejemplo, los Ferrocarriles Nacionales, en combinación con el Ferrocarril de Antioquia, trasladaron grandes partidas de ganado procedentes de Venezuela desde Santa Marta hasta Buenaventura, con destino a El Callao, el puerto de Lima (Perú) en operaciones exitosas que demostraron la eficiencia de esta línea de transporte entre los dos mares colombianos, a pesar de su extensa longitud de 1.619 kilómetros24 *. En febrero de 1970, una extraordinaria creciente del río Cauca arrasó un tramo de unos 3 Km. de la carrilera, que corría por la margen derecha del río entre las estaciones de La feria y La Pintada. Ya antes había ocurrido y se había separado sin mayor costo y brevemente. Inmediatamente el gobierno del Presidente Misael Pastrana y su Ministro de Obras Públicas Argelino Durán Quintero hicieron ver su intención de no reconstruir el tramo desaparecido y de suspender definitivamente el tráfico por esa línea desde Medellín hasta Calí. La herencia de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia logró rehacer el tramo destruido por el río y restablecer el movimiento por la vía con cierta regularidad. Pero la voluntad política del

56

gobierno nacional era resueltamente opuesta al funcionamiento

de este ferrocarril y

negligente respecto al funcionamiento de los demás ferrocarriles del país. Así que el funcionamiento de esta línea desapareció desde junio de 1972. Puede decirse que el desastre de Chirapotó (como se llama el sitio donde el río Cauca derrumbó un tramo de la carrilera) fue el comienzo de la desaparición del Ferrocarril de Antioquia al Valle y, posteriormente, uno tras otro, los demás ferrocarriles que existían en el país en ese momento.

De los residuos de la banca de este ferrocarril, unas partes están reconstruidas (p.e. Buenaventura-Calí-Palmira-Zarzal) aunque en precario o nulo servicio. Otras desaparecieron físicamente o prácticamente (p.e. Popayán-Calí). Otras están en reconstrucción, con muchos y grandes problemas (p.e. Zarzal-Cartago- La Felisa). Sobre otras no se piensa ni en reconstruirlas (p.e. La Felisa-Bolombolo) Otras nunca se construyeron (p.e. Pasto-Popayán, Anzá-Caucasia-Sincerín). Otras no se sabe que hacer con ellas y están abandonadas (p.e. La Pintada-Bolombolo ).

57

Pero fue un bello sueño de ingeniería por Colombia del primer presidente-ingeniero que tuvo Colombia (Pedro Nel Ospina, 1922-1926) y de muchos ingenieros colombianos.

1

Véase el libro de Ortega, Ferrocarriles Colombianos-Resumen Histórico. 1920. P. Este personaje se hizo notar después por su odio al general Santander. El autor piensa que Mosquera era un ingeniero frustrado. Obando y Mosquera eran amargos enemigos políticos.

2

3

4

A este interesante personaje lo veremos aparecer también en la historia de otros ferrocarriles en el país.
5 6

Contados desde 1872, cuando Smith puso los primeros rieles. Ortega (1920).

7

Ya varios empresarios e ingenieros habían hecho ese trazado u otros muy semejantes: Jaramillo, Mosquera, White, Hopkins, Zawadski, Smith, Thayer y Cisneros.
8

Probablemente se lo impidieron los trastornos que hubo en los mercados internacionales de capital por el tremendo fracaso de la compañía francesa del Canal de Panamá y los escándalos que enviaron a su director, Fernando de Lesseps, a la cárcel.
9

El dato de 52 Km. le dá Ortega (ver bibliografía). Por los cambios habidos en la vía desde 1907 hasta hoy, la abscisa actual es 55 Km. en la estación Cisneros.
10

Rafael Álvarez Salas (1850 -1920). Ingeniero nacido en Purificación (Tolima). Fue el primer director técnico del ferrocarril del Pacífico; y fue el ingeniero constructor de la estación de Buga. Álvarez también intervino en la construcción del Hospital de San José de Bogotá (1903), obra del arquitecto italiano Pietro Cantini (1847 -1920). Murió en Nueva Cork.
11

Ortega dice que el daño del km. 26 (junto a la estación La Balastera) y el km. 67 (muy cerca a la estación Lobo-Guerrero). Los datos que se presentan aquí son de Pardo Pardo.
12 13

Pardo Pardo. Gabriel Póveda Ramos, Historia Económica de Antioquia (1988). Seguramente muy sobre estimado. Ver Póveda, Vapores Fluviales en Colombia, 1998. Pag.

14

15

16

Diez años después, en 1932, el general Vásquez Cobo sería el comandante general de las fuerzas colombianas en la guerra con el Perú. En 1929 fue candidato conservador a la Presidencia de la República emulando con Guillermo Valencia (conservador) y Enrique Olaya Herrera (liberal).
17 18

Futuro Ministro de Obras Públicas, durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera Hoy, en 2007, es del departamento de Sucre.

19

El entonces caserío de Cañafístula, sobre el río Cauca, por donde pasaban entonces algunos vapores fluviales, es hoy en 2007, la floreciente población de Caucasia. Pertenecía y pertenece al departamento de Antioquia.
20

21

Este recorrido se podía hacer por un mal carretable que iba de Buga a la población de Restrepo (cerca del actual embalse del Calima, cruzaba la Cordillera Occidental por una depresión muy baja, seguía por el caserio de “Madroñal” e iba a encontrar otra vez el F.C. en el sector cercano a Córdoba, ya llegando a Buenaventura. Esta variante se consideró durante muchos años como una ruta posible para hacer un by-pass de Berge al puerto y economizar así casi 100 km en este trayecto Hoy, en el año 2002 sigue siendo necesaria. Comunicación personal al autor, del ingeniero Luis Guillermo Gómez Atehortúa, quien fue gerente de la División Antioquia, o fines de los años sesenta del siglo XX.
22 23 24