ROP 10 18 Aviacion

EJÉRCITO ARGENTINO
ROP - 10 - 18 Público Militar
Conducción del Batallón de Aviación

de Apoyo de Combate
REPÚBLICA ARGENTINA
Realizado en el Departamento Doctrina
AÑO 2015
17
ÍNDICE GENERAL
Página
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………….. I
CAPÍTULO I CONCEPTOS GENERALES
Sección I Misión del batallón de aviación de apoyo de combate……………… Cap I – 1

Concepto de empleo……………………………………………………. Cap I – 1
Sección II Capacidades y limitaciones……………………………………………. Cap I – 1

Capacidades…………………………………………………………….. Cap I – 1
Limitaciones……………………………………………………………… Cap I – 2
Sección III Funciones de combate…………………………………………………. Cap I – 3

Funciones de combate…………………………………………………. Cap I – 3
Conducción, comando y control………………………………………. Cap I – 33
Comando y control y encuadramiento de empleo del batallón de
aviación de apoyo de combate………………………………………… Cap I –4
Movimiento y maniobra………………………………………………… Cap I –5
Inteligencia………………………………………………………………. Cap I –5
Apoyo de fuego…………………………………………………………. Cap I –5
Protección………………………………………………………………. Cap I –5
Sostenimiento / logística……………………………………………….. Cap I –5
Sección IV Características e las operaciones del batallón………………………. Cap I –5

Características de las operaciones……………………………………. Cap I –5
Desarrollo del apoyo……………………………………………………. Cap I –6
Principales apoyos……………………………………………………… Cap I –6
Sección V Administración del espacio aéreo del Ejército (ADEA)…………….. Cap I – 6

Definición y finalidad de la administración del espacio aéreo el
Ejército (ADEA)…………………………………………………………. Cap I –6
Métodos e control del espacio aéreo………………………………….. Cap I –6
Tareas básicas de la ADEA……………………………………………. Cap I –7
Medidas de coordinación y control……………………………………. Cap I –7
CAPÍTULO II ORGANIZACIÓN DEL BATALLÓN DE AVIACIÓN DE APOYO

DE COMBATE
Sección I Conceptos básicos……………………………………………………… Cap II – 1

Conceptos básicos……………………………………………………… Cap II – 1
Sección II Organización…………………………………………………………….. Cap II –1

Organización…………………………………………………………….. Cap II –1
Generalidades…………………………………………………………… Cap II –1
La jefatura………………………………………………………………... Cap II –1
El jefe…………………………………………………………………….. Cap II –1
Segundo jefe de batallón………………………………………………. Cap II –2
Encargado de batallón…………………………………………………. Cap II –2
Plana mayor del batallón………………………………………………. Cap II –2
Oficial de personal……………………………………………………… Cap II –2
Oficial de inteligencia…………………………………………………… Cap II –3
Oficial de operaciones…………………………………………………. Cap II –4
Oficial de material………………………………………………………. Cap II –5
Misiones particulares de los jefes de escuadrón……………………. Cap II –6
Sección III El escuadrón comando y servicios……………………………………. Cap II –6

Misión…………………………………………………………………….. Cap II –6
Empleo…………………………………………………………………… Cap II –6
El jefe de escuadrón comando y servicios…………………………… Cap II –7
El pelotón comando…………………………………………………….. Cap II –7
Sección abastecimiento y mantenimiento de aeronaves…………… Cap II –7
Empleo……………………………………………………………………. Cap II –7
Organización……………………………………………………………. Cap II –8
Misiones del jefe de sección………………………………………….. Cap II –8
Página
Pelotón comando………………………………………………………. Cap II –8

Grupo mantenimiento de aeronaves………………………………….. Cap II –8
Grupo supervivencia……………………………………………………. Cap II –8
Grupo mantenimiento de sensores…………………………………… Cap II –8
Grupo abastecimiento de aeronaves…………………………………. Cap II –9
Sección IV El escuadrón de aviación de apoyo general…………………………. Cap II – 9

Misión…………………………………………………………………….. Cap II – 9
Sección comando y enlace…………………………………………….. Cap II – 9
Misión…………………………………………………………………….. Cap II – 9
Empleo……………………………………………………………………. Cap II – 9
Sección apoyo a fuerzas especiales…………………………………. Cap II – 10
Misión……………………………………………………………………. Cap II – 10
Organización…………………………………………………………….. Cap II – 10
Misiones el jefe de sección…………………………………………….. Cap II – 10
Pelotón comando……………………………………………………….. Cap II – 10
Grupo de propósito general……………………………………………. Cap II – 10
Sección evacuación sanitaria………………………………………….. Cap II – 11
Misión…………………………………………………………………….. Cap II – 11
Empleo……………………………………………………………………. Cap II – 11
Sección V Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia……………………. Cap II – 12

Generalidades…………………………………………………………… Cap II – 12
Concepto de empleo……………………………………………………. Cap II – 12
El jefe de escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia………… Cap II – 12
Misiones particulares…………………………………………………… Cap II – 13
Sección exploración…………………………………………………….. Cap II – 13
Misión…………………………………………………………………….. Cap II – 13
Jefe de la sección exploración………………………………………… Cap II – 14
Pelotón comando……………………………………………………….. Cap II – 14
Grupo aéreo…………………………………………………………….. Cap II – 14
Sección sistema aeronaves no tripuladas (SANT)………………….. Cap II – 15
Misión…………………………………………………………………….. Cap II – 15
Sección interpretación primaria……………………………………….. Cap II – 15
Misión…………………………………………………………………….. Cap II – 15
Misión del jefe de sección……………………………………………… Cap II – 16
Pelotón comando………………………………………………………... Cap II – 16
Grupo interpretación radar……………………………………………... Cap II – 16
Grupo interpretación fotográfica………………………………………. Cap II – 16
Grupo guerra electrónica………………………………………………. Cap II – 16
Sección VI Escuadrón transporte aéreo logístico………………………………… Cap II – 16

Misión……………………………………………………………………. Cap II – 16
Clasificación dela carga……………………………………………….. Cap II – 16
El pelotón comando……………………………………………………. Cap II – 17
El grupo preparadores de carga………………………………………. Cap II – 17
El grupo despacho……………………………………………………… Cap II – 17
Sección VII Organización para el combate…………………………………………. Cap II – 18
Sección VIII Los oficiales especialistas……………………………………………… Cap II – 18

Generalidades…………………………………………………………… Cap II – 18
CAPÍTULO III EMPLEO DEL BATALLÓN
Sección I Procedimientos de empleo del batallón………………………………. Cap III – 1

Conceptos generales…………………………………………………… Cap III – 1
Empleo del escuadrón de aviación de apoyo general……………… Cap III – 1
Sección II Procedimientos de evacuación aérea de heridos…………………… Cap III – 2

Procedimientos de evacuación………………………………………… Cap III – 3
Página
Sección III Procedimientos de empleo de la sección aviación de apoyo a

fuerzas especiales………………………………………………………. Cap III –3
Operaciones especiales………………………………………………… Cap III –3
Fuerzas especiales…………………………………………………….. Cap III –3
Apoyo de la sección de aviación de apoyo a fuerzas especiales…. Cap III –4
Sección IV Procedimientos de apoyo a elementos de aviación de ejército……. Cap III – 4

La logística aeromóvil…………………………………………………… Cap III – 4
Sección V Responsabilidades en el ámbito conjunto y específico del Esc Av

Apy Grl…………………………………………………………………… Cap III – 5
Responsabilidad………………………………………………………… Cap III – 5
Sección VI Empleo del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia.

Generalidades…………………………………………………………… Cap III – 5
Sección VII Exploración, reconocimiento y vigilancia aérea…………………….. Cap III –6

Conceptos generales…………………………………………………… Cap III –6
Planeamiento de la misión y ejecución………………………………. Cap III –6
Ejecución…………………………………………………………………. Cap III –7
Técnicas de empleo…………………………………………………….. Cap III –7
Informes…………………………………………………………………... Cap III –8
Adquisición de blancos y reglaje de fuego…………………………… Cap III –8
Sección VIII Procedimientos de vuelos fotográficos y sensores………………….. Cap III – 8

Fotografía aérea…………………………………………………………. Cap III – 8
Las cámaras panorámicas……………………………………………... Cap III – 9
Exploración y reconocimiento aéreo………………………………….. Cap III – 9
Vigilancia por sensores IR y térmicos………………………………… Cap III – 10
Sección IX Procedimientos de vuelo radar……………………………………….. Cap III – 11

El radar SLAR…………………………………………………………… Cap III – 11
Sección X Maniobras y perfiles de vuelo en combate…………………………… Cap III – 11

Perfiles básicos de la misión…………………………………………… Cap III – 11
Misión stand – off……………………………………………………….. Cap III – 11
Misión de penetración………………………………………………….. Cap III – 12
Sección XI Sistema de aeronaves no tripuladas…………………………………. Cap III – 12

Funciones y responsabilidades en el empleo de los SANT………. Cap III – 13
Empleo de los SANT en apoyo al CETO…………………………….. Cap III – 14
Sección XII Medidas de coordinación y control para el vuelo…………………… Cap III – 15

Conceptos para la coordinación y control de movimiento aéreo….. Cap III – 15
Para misiones de asalto aéreo………………………………………… Cap III – 18
Para misiones de exploración…………………………………………. Cap III – 20
Para misiones de apoyo de fuego / ataque………………………….. Cap III – 22
Comunes a cualquier misión………………………………………….. Cap III – 24
Sección XIII Responsabilidades en el ámbito conjunto y específico el

escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia…………………….. Cap III – 27
Responsabilidades……………………………………………………… Cap III – 27
Sección XIV Empleo del escuadrón de transporte aéreo logístico………………. Cap III – 28
CAPÍTULO IV OPERACIONES DEL BATALLÓN
Sección I Operaciones militares que apoya el batallón de aviación de

combate. Operaciones del escuadrón de aviación de apoyo
general. Conceptos generales………………………………………… Cap IV – 1
Principios para la conducción e las operaciones del escuadrón….. Cap IV – 1
La iniciativa………………………………………………………………. Cap IV – 2
La flexibilidad……………………………………………………………. Cap IV – 2
La maniobra……………………………………………………………… Cap IV – 2
Página
Economía de fuerzas…………………………………………………… Cap IV – 2

Unidad de comando……………………………………………………. Cap IV – 2
Sorpresa…………………………………………………………………. Cap IV – 3
Seguridad………………………………………………………………… Cap IV – 3
Simplicidad………………………………………………………………. Cap IV – 3
Objetivo…………………………………………………………………… Cap IV – 3
La coordinación………………………………………………………….. Cap IV – 3
Administración del riesgo………………………………………………. Cap IV – 4
Sección II Escuadrón de aviación de apoyo general. Reconocimiento,

elección, organización y ocupación del aeródromo de campaña o
pista avanzada………………………………………………………….. Cap IV – 4
Conceptos generales…………………………………………………… Cap IV – 4
Reconocimiento de un aeródromo de campaña o pista avanzada… Cap IV – 4
Procedimientos…………………………………………………………. Cap IV – 5
Elección………………………………………………………………….. Cap IV – 5
Organización……………………………………………………………. Cap IV – 6
El puesto comando…………………………………………………….. Cap IV – 6
Ocupación de la posición……………………………………………… Cap IV – 7
Sección III Escuadrón de aviación de apoyo general. Apoyo a las operaciones

básicas…………………………………………………………………… Cap IV – 8
Generalidades…………………………………………………………… Cap IV – 8
Sección IV Escuadrón de aviación de apoyo general. Apoyo a las operaciones

complementarias..……………………………………………………… Cap IV – 9
Sección V Escuadrón de aviación de apoyo general. Apoyo a los

movimientos de tropas………………………………………………….. Cap IV – 9
Importancia de los movimientos……………………………………….. Cap IV – 9
Transporte por modo aéreo……………………………………………. Cap IV – 9
Sección VI Escuadrón de apoyo general. Operaciones aerotransportadas y

anfibias……………………………………………………………………. Cap IV – 9
Operaciones aerotransportadas……………………………………….. Cap IV – 9
Operaciones anfibias……………………………………………………. Cap IV – 10
Sección VII Supervivencia de los aviones de transporte………………………….. Cap IV – 10

Propósito de la supervivencia…………………………………………. Cap IV – 10
Supervivencia vs vulnerabilidad………………………………………. Cap IV – 11
Sección VIII Operaciones del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia.

Principios para la conducción de las operaciones del escuadrón…. Cap IV – 12
La flexibilidad…………………………………………………………….. Cap IV – 12
La maniobra……………………………………………………………… Cap IV – 12
Unidad de comando…………………………………………………….. Cap IV – 12
Precisión………………………………………………………………….. Cap IV – 12
Seguridad………………………………………………………………… Cap IV – 12
Objetivo…………………………………………………………………… Cap IV – 13
Principios para empleo de la aviación de apoyo de inteligencia….. Cap IV – 13
Sección IX Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Reconocimiento,

elección, organización y ocupación del aeródromo de campaña….. Cap IV – 13
Sección X Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Aviación de

apoyo de inteligencia en las operaciones tácticas básicas…….….. Cap IV – 13
Apoyo a operaciones ofensivas……………………………………….. Cap IV – 13
Operaciones de cruce de la línea de contacto……………………….. Cap IV – 14
Consideraciones para el planeamiento de cruce de la línea de
contacto…………………………………………………………………... Cap IV – 14
Página
Fases del cruce de la línea de contacto………………………………. Cap IV – 16

Apoyos necesarios para el cruce de la línea de contacto………….. Cap IV – 19
Apoyo de inteligencia en el cruce de la LC…………………………… Cap IV – 19
Apoyo a las operaciones defensivas………………………………….. Cap IV – 19
Sección XI Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Apoyo a las

operaciones complementarias………………………………………… Cap IV – 20
Apoyo a las operaciones complementarias………………………….. Cap IV – 20
Sección XII Sistemas de aeronaves no tripuladas………………………………… Cap IV – 20

Fundamentos de empleo de los SANT………………………………. Cap IV – 21
Organización para el combate de los SANT………………………… Cap IV – 21
Comando, control y comunicaciones de SANT……………………… Cap IV – 22
Posicionamiento de la USECT (un sistema estación de control
terrestre)…………………………………………………………………. Cap IV – 22
Métodos de control de los SANT……………………………………… Cap IV – 22
Niveles de interoperabilidad (NIO) de SANT………………………… Cap IV – 22
Sección XIII Supervivencia de las aeronaves de apoyo de inteligencia…………. Cap IV – 23

Propósito de la supervivencia………………………………………….. Cap IV – 23
Supervivencia y vulnerabilidad………………………………………… Cap IV – 23
Las tripulaciones………………………………………………………… Cap IV – 24
Medidas para incrementar la supervivencia………………………….. Cap IV – 24
Supervivencia. Un concepto integral………………………………….. Cap IV – 24
Dispersión y estacionamiento de aeronaves…………………………. Cap IV – 25
Sección XIV Operaciones del escuadrón transporte aéreo logístico…………….. Cap IV – 25
CAPÍTULO V PLANEAMIENTO DE APOYO A OPERACIONES

AEROMÓVILES
Sección I Conceptos generales…………………………………………………… Cap V – 1
Sección II Planeamiento de una operación de asalto aéreo…………………… Cap V – 1
Sección III Planeamiento de una operación de apoyo aeromóvil……………….. Cap V –1

La misión…………………………………………………………………. Cap V –2
El enemigo………………………………………………………………. Cap V –3
El terreno…………………………………………………………………. Cap V –4
Las condiciones meteorológicas……………………………………… Cap V –5
Rutas de vuelo (aerovías)/perfil de vuelo……………………………. Cap V –7
Tropa disponible………………………………………………………… Cap V –7
Tiempo disponible………………………………………………………. Cap V –8
Sección IV Procedimiento de jefe de tropas de aviación de ejército (PJTAE)… Cap V – 8

Conceptos generales…………………………………………………… Cap V – 8
Esquema del proceder del jefe de tropa de aviación de ejército…... Cap V – 9
Recepción de la orden del comando superior……………………….. Cap V – 9
Impartición de órdenes preparatorias………………………………… Cap V – 12
Formulación de un programa sobre distribución del tiempo
disponible………………………………………………………………… Cap V – 12
Análisis inicial de la situación………………………………………….. Cap V – 12
Adopción de la resolución preliminar…………………………………. Cap V – 15
Completamiento del análisis y desarrollo del plan general………… Cap V – 18
Confección e impartición de la orden de operaciones……………… Cap V – 18
Supervisión de la acción……………………………………………….. Cap V – 19
Sección V Planeamiento del vuelo………………………………………………… Cap V – 21

Actividades preparatorias……………………………………………… Cap V – 21
Selección de las rutas de vuelo………………………………………. Cap V – 23
Actividades complementarias…………………………………………. Cap V – 25
Página
CAPÍTULO VI LOGÍSTICA
Sección I Conceptos generales…………………………………………………… Cap VI – 1
Sección II Apoyo de personal………………………………………………………. Cap VI – 1

Misión…………………………………………………………………….. Cap VI – 1
Sección III Apoyo logístico de material……………………………………………. Cap VI – 2

Conceptos generales…………………………………………………… Cap VI – 2
Transporte……………………………………………………………….. Cap VI – 2
Apoyo de arsenales…………………………………………………….. Cap VI – 3
Abastecimiento………………………………………………………….. Cap VI – 3
Mantenimiento…………………………………………………………… Cap VI – 3
Apoyo de intendencia…………………………………………………… Cap VI – 4
GLOSARIO Glosario – 1
ANEXOS
Anexo 1 Peso, medida y volumen de los Ef(s) Cl V del Ejército

Argentino………………………………………………………………… Anexo 1 – 1
Anexo 2 Principales características de las aeronaves del escuadrón de

aviación de apoyo general…………………………………………… Anexo 2 – 1
Anexo 3 Clasificación de sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT).. Anexo 3 – 1
Anexo 4 Concepto de empleo operacional del Esc Av Apy Icia…………. Anexo 4 – 1
Anexo 5 Formulario de pedido de obtención de información aérea

(POIA)…………………………………………………………………….. Anexo 5 – 1
Anexo 6 Orden de misión aérea de inteligencia (ORAI)…………………… Anexo 6 – 1
Anexo 7 Plan de vuelo sección EYRA – ANT………………………………… Anexo 7 – 1
Anexo 8 Formulario modelo registro de misiones de observación aérea Anexo 8 – 1
Anexo 9 Informe adelantado de reconocimiento aéreo (AIRA)………….. Anexo 9 – 1
Anexo 10 Modelo de informe inmediato de interpretación de imágenes… Anexo 10 – 1
Anexo 11 Modelo de informe avanzado de interpretación de imágenes… Anexo 11 – 1
Anexo 12 Manifiesto de pasajeros……………………………………………… Anexo 12 – 1
Anexo 13 Manifiesto de carga…………………………………………………… Anexo 13 – 1
Anexo 14 Proceso de planeamiento de nivel táctico………………………… Anexo 14 – 1

INTRODUCCIÓN
El ambiente operacional moderno en la era de la información requiere que el Ejército Argentino
disponga de capacidad de aeromovilidad propia para multiplicar su poder de combate fundamental-
mente con helicópteros. Pero las características geopolíticas de la República Argentina y de las fuer-
zas terrestres modernas demandan cada vez más de una rápida capacidad de respuesta que solo la
pueden proporcionar los aviones. La velocidad, capacidad de carga y autonomía de los aviones de la
Aviación de Ejército es una herramienta esencial a disposición del comandante terrestre para poder
cumplir con su misión.
I. Finalidad
A. Establecer las bases doctrinarias para la conducción centralizada y ejecución descentralizada de

misiones de vuelos en operaciones militares de elementos dotados de aeronaves de ala fija de
magnitud unidad.
B. Establecer lineamientos organizacionales para la estructuración de los elementos de aviones de

comando y enlace, evacuaciones aéreas sanitarias, transporte aéreo logístico, propósitos genera-
les y aviación de apoyo de inteligencia en el Ejército Argentino.
C. Establecer las bases para la integración doctrinaria con los medios de las fuerzas terrestres en el
planeamiento y ejecución de operaciones aeromóviles.
D. Establecer las bases para la elaboración de la doctrina de procedimientos de las organizaciones

que, eventualmente, integren los elementos que ejecuten operaciones aerotransportadas, aero-
móviles, exploración, reconocimiento y vigilancia aérea.
II. Bases
A. DOCTRINA CONJUNTA:
1) Publicación Conjunta “Habilitación de Personal Aeronáutico Tripulante” (PC-13-03) (Ed 2014).
2) Publicación Conjunta “Aeronavegabilidad Militar” (PC-14-05) (Ed 2009).
3) Publicación Conjunta “Instrucción y Adiestramiento para Tripulaciones Aéreas de las FFAA”

(PC-17-02) (Ed 2014).
4) Publicación Conjunta “Procedimientos de Coordinación de los Apoyos de Fuego al Componen-

te Ejército” (PC-23-01) (Ed 2012)
5) Publicación Conjunta “Glosario de Términos de Empleo Militar para la Acción Militar Conjunta -
(Proyecto) (PC-00-02) (Ed 2010).
B. DOCTRINA ESPECÍFICA:
1) Reglamento “Conducción de las Fuerzas Terrestres” (ROB-00-01) (Ed 2014).
2) Reglamento “Conducción para el Ejército Argentino” (Proyecto) (ROB-00-01) (Ed 2007).
3) Reglamento “Organización y Funcionamiento de los Estados Mayores – Tomos I y II” (ROD-71-

01-I y II) (Ed 1998).
4) Reglamento “Conducción de Aviación de Ejército” (ROD-10-01) (Ed 2003).
5) Reglamento “Conducción de Tropas de Asalto Aéreo” (ROD-67-01) (Ed 2006).
6) Reglamento “Operaciones Aeromóviles” (ROD-78-01) (Ed 2009).
7) Reglamento “Vuelo en Montaña” (ROP-10-02) (Ed 2008).
Introducción - I
8) Reglamento “Procedimientos de Asalto Aéreo” (ROP-10-09) (Ed 1992).
9) Reglamento “Vuelo Táctico” (ROP-10-13) (Ed 1984).
10) Reglamento “Regimiento de Asalto Aéreo” (ROP 67-01) (Ed 2006).
11) Reglamento “Conducción de las Subunidades de Servicios” (ROP-19-01) (Ed 1992).
12) Reglamento “Técnicas y procedimientos aeromóviles” (ROP-78-01) (Ed 2013).
13) Reglamento “Terminología Castrense de Uso en el Ejército Argentino” (RFD-99-01) (Ed 2001).
14) Reglamento “Escritura en Campaña” (RFD-99-02) (Ed 2001).
C. DOCTRINA EXTRANJERA:
1) Ejército de los EEUU: Army Aviation Operations (Operaciones de Aviación de Ejército) (FM 1-
100) (Ed 2003).
2) Ejército de los EEUU: Utility and Cargo Helicopter Operations (Operaciones con helicópteros
utilitarios y de carga) (3-04.113) (Ed 2007).
3) Ejército de los EEUU: Air Assault Operations (Operaciones de asalto aéreo) (FM 90-4) (Ed
1987).
4) Ejército de los EEUU: Operational Terms and Graphics (Terminos y gráficos operativos) (FM 1-
02) (Ed 2004).
5) Organización del Tratado del Atlántico Norte: Military Symbols for Land Based Systems (Símbo-
los militares para sistemas terrestres) (AAP-6-1986) (Ed 1986).
6) Organización del Tratado del Atlántico Norte: NATO Glossary of Terms and Definitions (Glosa-
rio OTAN de términos y definiciones) (AAP-6-2007) (Ed 2007).
D. OTRA BIBLIOGRAFÍA:
1) Procedimientos operativos normales, estudios y proposiciones efectuadas a la Ec Av Ej por el

Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601.
III. Necesidades que satisface
A. Esta publicación sirve de base para la conducción y empleo de elementos de nivel unidad dotado
de aviones, en los distintos niveles de comando de las fuerzas terrestres.
B. Determina conceptos doctrinarios relacionados con la organización, comando y control, y procedi-

mientos de conducción comunes a los elementos que ejecutan operaciones aeromóviles, que ayu-
darán a los jefes de estos elementos, en la adopción de sus resoluciones, para satisfacer las exi-
gencias de las situaciones tácticas. Asimismo, establece las responsabilidades y funciones particu-
lares del personal de los cuadros integrantes de un elemento de nivel unidad de aeronaves de ala
fija.
C. En su contenido, se incluyen todos aquellos aspectos inherentes a la conducción de las distintas

unidades de aeronaves de ala fija, independientemente de los medios que posean (aviones de
apoyo general, apoyo de inteligencia, transporte aéreo logístico) o, el ambiente geográfico particu-
lar donde actúen.
Introducción - II
D. Las consideraciones que afectan al empleo de aeronaves serán, generalmente, las mismas para
todos. Sin embargo, los ambientes geográficos y situaciones particulares harán que necesaria-
mente varíen los procedimientos de conducción centralizada de las subunidades y ejecución des-
centralizada de las misiones de vuelo del Batallón.
IV. Terminología
A. Armas combinadas: Aplicación sincronizada o simultánea de elementos de las armas, tropas téc-
nicas y servicios (como por ejemplo, infantería, caballería, artillería de campaña y anti-aérea, inge-
nieros y aviación de ejército) para obtener un efecto sobre el enemigo de mayor magnitud que si
cada elemento fuera empleado en secuencia o en forma individual contra el enemigo.
B. Equipos de misión: accesorios y equipos de supervivencia de aeronaves y de comunicaciones que

una aeronave debe poseer para poder realizar una misión determinada.
C. Accesorios: conjuntos y equipos menores que posibilitan el empleo de una aeronave para una
misión determinada (módulo para evacuación aeromédica, módulo para PCTAe).
D. Equipos de supervivencia de aeronave: equipos de misión que incrementan la capacidad de su-

pervivencia de una aeronave de forma tal que la misma pueda completar su misión (dispersores
de bengalas, dispersores de chaff, dispositivos de alerta radar, interferidores de señales infrarrojas
y difusores de escape de motor).
E. Elemento de Aviación de Apoyo General: Elemento dotado con aviones de transporte para cumplir
misiones de vuelo de comando y enlace, evacuaciones aéreas sanitarias, apoyo a fuerzas espe-
ciales y propósitos generales.
F. Elemento de Aviación de Apoyo de Inteligencia: Elemento dotado con aviones de exploración y

reconocimiento aéreo y SANT dotados con sensores para la obtención aérea de información a las
más largas distancias, en apoyo al sistema de inteligencia del Componente Terrestre del Teatro de
Operaciones
G. Elemento de Transporte Aéreo Logístico: Elemento dotado con aviones con rampa y capacidad de
transporte aéreo mediano (nueve toneladas de carga), lanzamiento con paracaídas a gran o baja
altura de personal y material.
H. Sistema de Aeronave No Tripulada (SANT): Aeronave y sus elementos conexos que opera sin
piloto abordo.
I. Estación de Control Terrestre: Instalación o lugar en la superficie terrestre desde el cual el opera-
dor/piloto remoto de SANT dirige el vuelo de la aeronave no tripulada.
Introducción - III
CAPÍTULO I
CONCEPTOS GENERALES
SECCIÓN I
MISIÓN
DEL BATALLÓN DE AVIACIÓN DE APOYO DE COMBATE
1.001. Concepto de empleo
Participar con sus medios aéreos de apoyo general, transporte aéreo logístico y de inteligencia en
la ejecución de operaciones aeromóviles tanto en el teatro de operaciones como en la zona del inte-
rior, para ampliar las capacidades de los elementos apoyados, obtener información a las más largas
distancias y potenciar el ritmo y el alcance en la tercera dimensión del componente ejército del teatro
de operaciones.
SECCIÓN II
CAPACIDADES Y LIMITACIONES
1.002. Capacidades. El batallón está dotado fundamentalmente de aeronaves de ala fija (avi o-
nes). La jefatura, plana mayor y el escuadrón comando y servicios de la unidad proporciona el co-
mando y control y la logística de apoyo necesaria para que los aviones de los tres escuadrones de
vuelo puedan ejecutar las misiones asignadas. Posee cuatro subunidades:
a. Escuadrón comando y servicios (Cdo y control, plana mayor, logística).
b. Escuadrón aviación de apoyo general (dotado de aviones).
c. Escuadrón aviación apoyo de inteligencia (dotado de aviones).
d. Escuadrón transporte aéreo logístico (dotado de aviones).
El escuadrón comando y servicio deberá disponer de las siguientes capacidades:
a Asesorar, a través de la plana mayor, la conducción de las operaciones aeromóviles que ejecute la
unidad.
b Proporcionar comando y control al batallón en tiempo de paz o de guerra cuando se despliegue en

forma descentralizada.
c Enlazar las operaciones de batallón con las subunidades de vuelo propias desplegadas y con
la/las unidades terrestres apoyadas.
d Brindar protección, defensa cercana y defensa antiaérea cuando despliegue sus medios en pistas
de avanzadas o aeródromos de campaña.
e Ejecutar operaciones de sostenimiento logístico al personal y medios cuando las aeronaves y tri-
pulaciones de dotación ejecuten operaciones de alta movilidad.
f Ejecutar el primer nivel de mantenimiento a las aeronaves de dotación a través del organismo
técnico de mantenimiento aeronáutico satelital (OTMASAT), para poder sostener las operaciones
aéreas en apoyo a la maniobra terrestre.
El escuadrón de aviación de apoyo general deberá disponer de las siguientes capacidades:
a Proporcionar aeronaves para:
1) Apoyar el sistema de comando y enlace, aviación de apoyo de fuerzas especiales, evacuacio-

nes aéreas sanitarias y comando y control del Cte del CETO.
Cap I - 1
2) Proporcionar aeromovilidad al Cte CETO, a grandes unidades, organismos sin aeronaves or-
gánicas y enlace de guarniciones distantes.
3) Evacuación aérea de pacientes del teatro de operaciones hacia la zona del interior.
4) Intervenir en el adiestramiento y ejecución de operaciones con tropas paracaidistas y de fuer-

zas de operaciones especiales.
5) Ser 100% móvil con sus medios aéreos y terrestres.
b En tiempo de paz, proporcionar movilidad al JEMGE, a comandos de grandes unidades y a orga-

nismos sin aeronaves orgánicas.
El escuadrón de transporte aéreo logístico deberá disponer de las siguientes capacidades:
a Operar el sistema de transporte aéreo logístico entre la zona del interior y el teatro de operaciones.
b Ejecutar operaciones de aeroabastecimiento y aerodistribución de emergencia de fuerzas cerca-

das o que ejecuten operaciones de alta movilidad.
c Proporcionar aeronaves para:
1) Intervenir en el adiestramiento y ejecución de operaciones con tropas paracaidistas y de fuer-

zas de operaciones especiales.
2) Ser 100% móvil con sus medios aéreos y terrestres.
d En tiempo de paz proporcionar movilidad al JEMGE, a comandos de grandes unidades y a orga-

nismos sin aeronaves orgánicas.
El escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia deberá disponer de las siguientes capacidades:
a Planificar y ejecutar exploración, reconocimiento y vigilancia aérea visual, fotográfica, radar y elec-
trónica en forma sostenida sobre amplias zonas, rutas o áreas.
b Adquirir blancos en la profundidad del dispositivo enemigo, tanto de día como de noche.
c Proporcionar información en tiempo real, casi real y en forma directa al órgano de inteligencia que
corresponda y a otros medios de reunión de información.
d Ejecutar evaluación de daños posterior a los ataques propios o del enemigo.
e Autodesplegarse y redesplegarse en forma autónoma, en corto tiempo y a grandes distancias.
f Operar en forma continua, aun en condiciones meteorológicas marginales.
g Proporcionar apoyo a la comunidad para vigilancia aérea de fronteras, fotografía aérea o imagen
radar de detección de pistas clandestinas, focos de incendio y evaluación de daños producto de
inundaciones o catástrofes.
h Capacitar e integrar en la formación de aviación de apoyo de inteligencia al personal de operado-

res de sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT).
i Capacitar e integrar como miembros de las tripulaciones de vuelo del escuadrón al personal de
operadores técnicos de inteligencia (OTI).
j Disponer de los sensores adecuados para ejecutar operaciones de guerra electrónica.
1.003. Limitaciones
a. Vulnerable a ataques aéreos y fuegos de defensa antiaérea del enemigo al requerir normalmente
operar próximo al territorio hostil.
Cap I - 2
b. En territorio propio, vulnerable a ataques aéreos y terrestres cuando las aeronaves no se encuen-
tren en vuelo y posicionadas en forma estática en pistas de avanzada/aeródromos de campaña.
c. Elevado consumo de efectos clase III (A).
d. Dependencia de sostén logístico terrestre específico para mantenimiento aeronáutico y abasteci-

miento de repuestos.
e. Su empleo se verá limitado en condiciones meteorológicas aeronáuticas extremadamente adver-

sas.
f. Evacuaciones aéreas sanitarias de alta complejidad solamente desde y hacia pistas pavimenta-
das.
g. Dificultad para el reemplazo de las tripulaciones de vuelo (aviadores, operadores técnicos de inte-
ligencia, de sensores y mecánicos de aviación).
SECCIÓN III
FUNCIONES DE COMBATE
1.004. Funciones de combate: Los jefes utilizan las funciones de combate para facilitar el ejer-
cicio del comando y para colaborar con el jefe y su plana mayor en el ejercicio del control.
Las funciones de combate son un conjunto de tareas y sistemas (personal, organizaciones, infor-
mación y procesos), unidos por una finalidad común que todo jefe utiliza para el cumplimiento de la
misión. Las funciones son:
a. Conducción/ comando y control.
b. Movimiento y maniobra.
c. Inteligencia.
d. Apoyo de fuego.
e. Protección.
f. Sostenimiento/ logística.
1.005. Conducción - comando y control
La palabra conducción enfatiza mayormente el rol del jefe y el liderazgo respecto del resto de los
sistemas técnicos digitales que pueda tener a disposición para el ejercicio del comando y control. En
la doctrina argentina se utiliza primordialmente el término conducción cuando se hace referencia al
arte del ejercicio del comando en operaciones militares y se hace referencia a comando y control
cuando se lo relaciona como función de combate.
El comando y control es la función de combate que desarrolla e integra todas las actividades en
combate, y se ocupa de la correcta aplicación balanceada del arte de comandar por parte del jefe y
del ejercicio de la ciencia del control de las operaciones. En la aviación de ejército esta función de
combate está insertada en una profunda cultura de trabajo en función de la intención del jefe, ya que
normalmente, por su velocidad de vuelo, las subunidades y aeronaves del batallón operarán a gran
distancia del puesto comando principal y del puesto comando táctico.
El puesto comando principal del batallón operará desde un aeródromo de campaña o pista de
avanzada, y el puesto comando táctico podrá ser una aeronave más del batallón. Su instalación será
responsabilidad del oficial de comunicaciones de la unidad bajo supervisión del jefe del escuadrón
comando y servicios.
Cap I - 3
La aviación de ejército es el elemento organizado, equipado, instruido y adiestrado para ejecutar
esencialmente operaciones aeromóviles y proporcionar apoyo de combate con medios aéreos orgáni-
cos, en todo tiempo. En numerosos ejércitos del mundo que poseen helicópteros de ataque, ya cons-
tituye un elemento de maniobra junto a la infantería y a la caballería. La aviación de combate partici-
pará en la batalla con sus organizaciones, mediante el empleo de la tercera dimensión, para incre-
mentar las capacidades de las fuerzas terrestres, aumentando su movilidad, poder de combate, flexi-
bilidad de empleo y facilidades para el comando y control de las operaciones, principalmente en la
zona de combate del teatro.
Las organizaciones de la aviación de ejército incluyen diversos elementos con organizaciones fle-
xibles y capacidades específicas que se caracterizan por operar con un concepto de planeamiento de
conducción centralizada y ejecución descentralizada. Son elementos de la aviación de ejército que
operan bajo el comando y control de una agrupación de aviación de ejército:
a. Batallón de helicópteros de asalto.
b. Batallón de aviación de apoyo de combate.
c. Batallón de abastecimiento y mantenimiento de aeronaves.
d. Escuadrón de helicópteros de exploración y ataque.
e. Escuadrón de aviación de apoyo.
Además, la dirección de aviación de ejército posee bajo su comando las siguientes organizaciones
desplegadas en el territorio nacional:
a. Secciones de aviación en apoyo a las divisiones.
b. Secciones de aviación en apoyo a las brigadas.
c. Escuela de aviación de ejército.
1.006. Comando y control y encuadramiento de empleo del batallón de aviación de apoyo

de combate
El batallón de aviación de apoyo de combate normalmente operará en el marco de una agrupación

aviación de ejército. El escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia será conducido aeronáutica-
mente bajo la órbita del batallón, pero ejecutará las operaciones de obtención aérea de información
bajo control del órgano de inteligencia apoyado. El batallón, solo en eventuales ocasiones y cuando
sea convenientemente reforzado con los medios logísticos y de seguridad necesarios, podrá ser em-
pleado en operaciones en donde actúe en forma semiindependiente y por cortos periodos.
Estará organizado, equipado e instruido para ser empleado conforme a su misión y con las carac-
terísticas inherentes a la especialidad. Sus características principales son:
a. El batallón posee organización fija, estructura variable, una plana mayor con un escuadrón co-
mando y servicio, un escuadrón transporte aéreo logístico, un escuadrón de aviación de apoyo
general y un escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia.
b. El escuadrón de aviación de apoyo general está organizado sobre la base de aeronaves de ala fija
de tipo variable para comando y enlace, propósitos generales, apoyo a fuerzas especiales y eva-
cuaciones sanitarias.
c. El escuadrón transporte aéreo logístico estará organizado con aviones de transporte mediano de
una capacidad de carga no menor a nueve toneladas y configuración para lanzamiento de para-
caidistas o de carga en vuelo.
d. El escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia estará organizado sobre la base de aeronaves

tripuladas y/o no tripuladas de plano fijo, para poder desplegarse en apoyo al CETO o a múltiples
órganos de la inteligencia, tanto de nivel gran unidad de combate (GUC), división de ejército (DE)
o del nivel componente ejército del teatro de operaciones (CETO).
Cap I - 4
1.007. Movimiento y maniobra. Es el conjunto de tareas y sistemas relacionados en los que las
Fuerzas ejecutan movimientos para alcanzar una posición de ventaja respecto al oponente. Incluye
los movimientos aéreos tácticos, avances para tomar contacto, vuelos de cruce de línea de contacto,
operaciones aeromóviles de asalto aéreo o de apoyo aeromóvil para el logro de una ventaja táctica.
Incluye las siguientes tareas: despliegue, maniobras, movimientos, empleo de helicópteros de ataque,
de fuegos en forma directa, ocupación de áreas, conducción de operaciones de movilidad y contra
movilidad, empleo del oscurecimiento del campo de batalla, etc.
1.008. Inteligencia. Es el conjunto de tareas y sistemas relacionados que facilitan la posibilidad

de entender el ambiente operacional, enemigo, terreno y consideraciones civiles. Incluye operaciones
del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia ejecutando inteligencia, vigilancia, reconocimiento
aéreo. Incluye las siguientes tareas: apoyo a la generación de Fuerzas, apoyo a la posibilidad de en-
tender el ambiente operacional, apoyo de inteligencia a la capacidad de información y targeting, con-
ducción de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
1.009. Apoyo de fuego. Es el conjunto de tareas y sistemas relacionados que proporcionan el

uso colectivo y coordinado de fuegos indirectos del Ejército y conjuntos resultantes del proceso de
targeting. Incluye las siguientes tareas: decisión, detección y localización de blancos, proporcionar
apoyo de fuego, evaluación de efectividad, integración y sincronización de actividades ciber / electro-
magnéticas.
1.010. Protección, Es el conjunto de tareas y sistemas relacionados que preservan la Fuerza pa-
ra que el comandante pueda aplicar el máximo poder de combate. Puede incluir: defensa antiaérea,
recuperación de personal, protección de la información, antiterrorismo, supervivencia, seguridad, ope-
raciones QBN, etc.
1.011. Sostenimiento/ logística. Es el conjunto de tareas y sistemas relacionados que propor-

cionan apoyo y servicios para asegurar la libertad de acción, extender el alcance operacional y pro-
longar la autonomía logística. Incluye los movimientos administrativos logísticos de personal y mate-
rial y la logística de personal, material, finanzas.
SECCIÓN IV
CARACTERÍSTICAS DE LAS OPERACIONES DEL BATALLÓN
1.012. Características de las operaciones. El batallón de aviación de apoyo de combate es el
único elemento de aviones en su tipo en el Ejército Argentino. Su capacidad primaria es la de la eje-
cución de operaciones aeromóviles de apoyo de combate realizando vuelos con sus aviones para
apoyar la maniobra terrestre y la obtención aérea de información a las más largas distancias en apo-
yo al CETO.
Este elemento ha sido concebido para transportar la logística de la agrupación de aviación de

ejército y del componente terrestre del teatro de operaciones, por lo tanto, lo que no pueda hacer se
deberá recurrir al apoyo de otra Fuerza. Esta unidad contribuye al cumplimiento de la misión del ele-
mento apoyado.
Las características de operar desde pistas semipreparadas, lanzamiento de personal y cargas en

lugares distantes, la gran velocidad y movilidad que le proporcionan sus aeronaves le otorgan a la
unidad una gran flexibilidad de empleo en todo tipo de operaciones.
Esta particularidad hace de esta unidad un elemento que participa en forma predominante cuando
se ha interrumpido el camino principal de abastecimiento de una GGUU empeñada en combate, para
reemplazarla por cortos períodos.
Los amplios espacios de nuestro territorio harán que los TTOO se encuentren muy distantes de la
zona donde se encuentren los abastecimientos, esto impondrá un sello distintivo consistente en:
a. Las GGUU para apoyar tendrán la posibilidad de ejecutar amplias maniobras, debiendo adaptarse
rápidamente el esquema del apoyo para sostener la operación.
b. Dificultad de materializar el concepto de autosuficiencia táctica, por las dificultades logísticas del
material.
Cap I - 5
1.013. Desarrollo del apoyo. Difícilmente las operaciones estallen en forma repentina y total,
sino que se desarrollarán secuencialmente o simultáneamente. Este tiempo deberá utilizarse para el
alistamiento y completamiento de los efectos necesarios para el despliegue. El personal deberá com-
prender que el despliegue puede ocurrir en cualquier momento.
Normalmente, será una de las primeras unidades en llegar y una de las últimas en retirarse del
teatro de operaciones, porque los medios aéreos de la unidad se encontrarán afectados desde la
movilización hasta la desmovilización de las Fuerzas.
Después del conflicto las actividades continuarán para desmovilizar a las unidades, apoyo sanita-
rio a las Fuerzas que quedan en el teatro y a la población afectada.
1.014. Principales apoyos. El batallón apoyará a los siguientes sistemas y servicios, antes, du-
rante y posterior al conflicto:
a. Sistema de inteligencia, vigilancia, reconocimiento del Ejército.
b. Sistemas de exploración y seguridad de fuerzas terrestres.
c. Sistema de búsqueda y rescate de tripulaciones derribadas.
d. Sistema de reemplazos.
e. Sistema de transporte.
f. Servicio de sanidad.
g. Servicio postal.
h. Fuerza de operaciones especiales.
i. Otros para determinar oportunamente.
SECCIÓN V
ADMINISTRACIÓN DEL ESPACIO AÉREO DEL EJÉRCITO
(ADEA)
1.015. Definición y finalidad de la administración del espacio aéreo del Ejército (ADEA)
La ADEA es la coordinación, integración y regulación del uso de un espacio aéreo de dimensiones

definidas. La finalidad de la administración del espacio aéreo del Ejército es reducir la pérdida de las
aeronaves propias y agilizar las operaciones aeroterrestres.
El espacio aéreo de jurisdicción del Ejército es aquel que se extiende sobre el terreno hasta la al-
tura de coordinación. Normalmente, coincidirá con las zonas de responsabilidad de las GGUU.
La aviación de ejército, como principal usuario del mismo a través del uso de reservas de espacio
aéreo ante la autoridad aeronáutica de aplicación (Fuerza Aérea Argentina) para tiro de artillería, lan-
zamiento de paracaidistas o carga, establecimiento de medidas de control de vuelo como el cajón
para elementos de helicópteros en misiones de apoyo de fuego, de defensa aérea, de aeronaves
orgánicas tripuladas y no tripuladas (SANT) y de otros elementos, entenderá en la coordinación y
control del mismo.
La altura de coordinación servirá como límite superior del espacio bajo control del Ejército, requi-
riendo acuerdos entre la autoridad de control del espacio aéreo y los elementos de administración del
espacio aéreo (ADEA) de cada escalón de comando.
1.016. Métodos de control del espacio aéreo
a. Positivo: Identificación positiva de tránsito de aeronaves a través de radares, sensores electróni-

cos.
b. Procedimental: Acuerdos mutuos y procedimientos estandarizados.
Cap I - 6
1.017. Tareas básicas de la ADEA. La ADEA surge de las necesidades de planeamiento y se
ejecuta a través de cuatro actividades básicas:
a. Control del tránsito aéreo (CTA): Se ejerce a través de:
1) Centro de operaciones de vuelo (COV): Depende directamente de la autoridad de aplicación

de la Fuerza Aérea Argentina con quien coordina el uso del espacio aéreo del Ejército a través
del centro de información y control (CIC). Deberá coordinar los vuelos de aeronaves tripuladas
y sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT) con el puesto comando de defensa antiaérea
(PCDA). Administra el sistema de control de tránsito aéreo (CTA) a nivel CETO/división de
ejército.
2) Centro de control de vuelo (CCV): Proporciona control, coordinación y empleo del espacio
aéreo en las grandes unidades de combate.
3) Terminales:
a) Torres de control: Proveen servicio terminal de CTA a los aeródromos/ helipuertos de ejér-
cito.
b) Guías aéreos: Instalan, mantienen, operan zonas de embarque, aterrizaje, lanzamiento y
helipuertos.
b. Defensa aérea.
c. Control de la misión táctica.
d. Coordinación del apoyo de fuego.
1.018. Medidas de coordinación y control. Para el vuelo seguro de aeronaves propias sobre
propio territorio o zona hostil, se requiere coordinar y cumplimentar medidas generales que es nece-
sario observar para garantizar el control de las misiones que se ejecutan en operaciones. Estas me-
didas pueden ser:
a. Métodos para reconocimiento de aeronaves.
1) Visuales.
2) Maniobras.
3) Electrónicos.
b. Procedimientos para identificar las líneas de coordinación.
1) Coordenadas.
2) Referencias geográficas.
3) Señalamiento.
4) Electrónicos.
Cap I - 7
CAPÍTULO II
ORGANIZACIÓN DEL BATALLÓN DE AVIACIÓN
DE APOYO DE COMBATE
SECCIÓN I
CONCEPTOS BÁSICOS
2.001. Conceptos básicos
El batallón de aviación de apoyo de combate operará preferentemente desde aeródromos con in-
fraestructura, aunque también podrá hacerlo desde pistas semipreparadas. La operación desde aeró-
dromos preparados y seguros permitirá obtener el máximo rendimiento, al no verse tan afectado por
los factores meteorológicos, y garantizar mayor seguridad al cumplimiento de las misiones asignadas
por el componente ejército del teatro de operaciones.
SECCIÓN II
ORGANIZACIÓN
2002. Organización. El batallón operará normalmente reunido en el marco de una agrupación
aviación de ejército, pero podrá darse el caso de tener que operar en forma independiente en apoyo
directo donde el CETO requiera de sus medios, y estará organizado de la siguiente manera:
Figura 1: Organización del batallón de aviación de apoyo de combate
2.003. Generalidades. El batallón contribuye al cumplimiento de la misión del elemento apoyado.
Las instalaciones donde se encuentre operando la unidad serán muy buscadas por el enemigo pa-
ra inutilizarlas. La ubicación dentro del teatro de operaciones hará que se encuentre en proximidades
de las unidades logísticas importantes dentro de la zona de retaguardia. La unidad no cuenta con
suficientes fracciones para defenderse, lo que la limita a operar encuadrada dentro de otras Fuerzas
que le brinden seguridad.
El batallón es una unidad de la aviación de ejército que es a la vez ambas cosas: aviación y de
ejército, por lo tanto, el personal está totalmente identificado con las unidades que apoyan, conocen
la vida en campaña y las necesidades de los hombres y del material.
2.004. La jefatura. El órgano de conducción y planeamiento está constituido por el jefe del bata-
llón y la plana mayor.
Los oficiales integrantes de la plana mayor serán también pilotos de los escuadrones operativos
de la unidad.
La calidad de las tripulaciones y el trabajo profesional de la plana mayor será decisiva.
2.005. El jefe. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de Servicio Interno
y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección I.
Cap II - 1
El jefe cumplirá con su misión en tiempo de paz y preparará su unidad para la guerra.
Una característica de la unidad es el planeamiento centralizado y la ejecución descentralizada. Es-

ta descentralización se materializa en muy grandes espacios y en cortos períodos. Durante el vuelo
de las aeronaves habrá momentos en que no se tendrá control sobre las aeronaves en vuelo y, de
existirlo, será desde una posición remota. Este concepto, cercano al caos para otros jefes, es normal
para el jefe de la unidad. El jefe está obligado a conducir con mano firme el ritmo de las operaciones,
pero otorgándole considerable libertad de acción a sus subordinados. La libertad de acción se basa
en comprender la intención del comandante, la confianza, que es el terreno fértil para la iniciativa, y
esta estará guiada por la intención del jefe de la unidad.
Los escuadrones de la unidad le otorgarán flexibilidad al jefe para el cumplimiento de la misión.
El jefe formará a sus tripulaciones como expertos en las capacidades operativas de sus aeronaves
y además hará comprender cómo el esfuerzo de la unidad se inserta en el combate moderno. El em-
pleo de las armas antiaéreas, las tácticas de las unidades de combate, la forma de operar de las uni-
dades logísticas, la mejor administración del tiempo y del espacio serán los principales temas que
deberá comprender su personal. En síntesis, el conocimiento de la doctrina y de las técnicas de avi a-
ción es fundamental para alcanzar el éxito de la unidad.
2.006. Segundo jefe de batallón. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento
de Servicio Interno y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección IV.
Será el responsable de conducir la unidad ante la ausencia del jefe y se desempeñará como jefe
de la plana mayor. Se rotarán con el jefe de unidad en las misiones de vuelo que se ejecuten en for-
ma colectiva con la masa de las aeronaves para garantizar el comando y control permaneciendo uno
u otro en tierra.
Como jefe de la plana mayor, supervisará el planeamiento de las operaciones en desarrollo y de

las operaciones futuras de las misiones de vuelo de los escuadrones.
2.007. Encargado de batallón. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de
Servicio Interno y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección IV.
Será el responsable de asesorar y asistir al jefe de unidad en todo lo concerniente a la administra-

ción y gobierno interno del batallón en las operaciones militares, tanto en tiempo de paz como de
guerra, y a conducir todo lo concerniente al bienestar del personal de suboficiales y soldados.
2.008. Plana mayor del batallón. Los jefes de las áreas de conducción S-1, S-2, S-3 y S-4 ase-
sorarán y asistirán al jefe de unidad en la conducción de la misma. El resto de los integrantes de la
sección plana mayor, si bien es una organización del escuadrón comando y servicio, operará supervi-
sada bajo las órdenes de los jefes de áreas y del 2do jefe de batallón, el cual coordinará las activida-
des y tareas para asesorar y asistir al jefe de unidad en la conducción de la misma.
2.009. Oficial de personal. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de
Servicio Interno y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección IV.
A pesar de los avances tecnológicos, el hombre sigue siendo el factor decisivo y lo más importante
que tiene la subunidad para cumplir con la misión. Es el hombre “soldado aviador” quien opera las
aeronaves, realiza el mantenimiento, aporta su inteligencia, lealtad, fuerza moral y decisiones para el
cumplimiento de la misión.
Las responsabilidades del S-1 serán:
a. Asesorar al jefe de batallón en todo lo que hace a personal.
b. Control de la certificación de la aptitud psicofísica de todo el personal para desarrollar la actividad

de vuelo.
c. Mantenimiento de la moral y espíritu ofensivo.
d. Supervisión y administración del personal de pilotos, mecánicos de avión, operadores técnicos de

inteligencia y sus rotaciones para misiones de vuelo fotográfica y radar.
Cap II - 2
e. Supervisión de apoyo de sanidad.
f. Mantenimiento de disciplina, ley y orden.
g. Registro necrológico.
Será responsable de mantener los efectivos del batallón para la administración adecuada de las
tripulaciones de vuelo. Para ello deberá mantener un exhaustivo control junto al oficial de operaciones
de la totalidad de los legajos personales, cuestiones disciplinarias, las apreciaciones de bajas y posi-
bles reemplazos para los distintos sistemas de armas de los distintos tipos de aeronaves. Deberá
mantener una estricta observancia de las distintas funciones de personal, especialmente en lo que
hace a sanidad, debido a mantener la aptitud psicofísica para el vuelo.
El hombre que opera las aeronaves está necesitado de motivación, se adapta a la realidad que es-
tá viviendo la unidad. Se deberá trabajar para que posea mayor calidad, motivación, confianza, inge-
nio, entrega moral y emocional. Estos valores son factores intangibles y difíciles de cuantificar, pero
que debe encarar el oficial de personal.
Deberá estar preparado para operar en la ambigüedad, en la incertidumbre en diferentes ambien-

tes geográficos. El hombre deberá ser consciente de que la inactividad y las oportunidades perdidas
pesan más que los errores. Se deberá buscar que las tripulaciones se comprometan con la totalidad
de sus fuerzas espirituales, intelectuales, morales y físicas. Solo de esta manera se logrará el pleno
potencial de la unidad.
El oficial de personal deberá estar atento a que la calidad es más importante que la cantidad. De-
berá colaborar con el oficial de operaciones en el proceso de adaptación del hombre a los valores y
objetivos de la unidad. El avión no hace al piloto; el entrenamiento, el estudio y el esfuerzo personal lo
hacen.
Deberá detectar, lo antes posible, a los individuos potencialmente conflictivos para informar al jefe
de la unidad y proponer los pasos para seguir. Los comandantes de las aeronaves deberán ser hom-
bres decididos y con los cuales la tripulación se identifique, solo de esa manera serán capaces de
arrastrar a sus hombres a las hazañas más osadas.
2.010. Oficial de inteligencia. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de
Servicio Interno y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección VI.
El oficial de inteligencia S-2 proveerá la inteligencia necesaria para cumplir la misión, información
que normalmente será escasa. También será su responsabilidad:
Requerir antecedentes personales y perfil profesional por cuestiones de seguridad de la totalidad

del personal asignado al batallón. Esta actividad se deberá requerir a los organismos competentes.
Planificar medidas de seguridad de contrainteligencia para contrarrestar acciones de espionaje,

sabotaje y subversión dirigidas contra el batallón, ya sea en tierra o en vuelo.
Determinar los requerimientos de mapas y cartografía digital necesaria para el área de operacio-
nes.
Determinar los requerimientos para adopción y empleo de adecuadas medidas de seguridad física.
Determinar las acciones y procedimientos para adoptar medidas de seguridad con la manipulación
de información, documentación, incluida la destrucción y evacuación de emergencia de información e
inteligencia especial y sensible.
Confeccionar y mantener actualizada la carta de situación del enemigo localizando todos los me-
dios de defensa antiaérea.
Determinar la localización y el rango de alcance de los sistemas de armas de defensa antiaérea y

radares del enemigo.
Coordinar y asistir al S-3 operaciones del escuadrón en el planeamiento de los perfiles de misión
de vuelo, a fin de minimizar el riesgo de derribo.
Cap II - 3
Será el responsable de la observancia y cumplimiento de las medidas de inteligencia y contrainte-
ligencia que el escalón superior imponga al batallón. Junto al oficial de operaciones y al jefe del es-
cuadrón de aviación de apoyo de inteligencia participará en el planeamiento de las misiones de vuelo
en apoyo al órgano de inteligencia designado.
Su trabajo se desarrollará principalmente en el centro de operaciones de vuelo junto a los demás

S-2 de la agrupación aviación de ejército, y en estricta coordinación con el G-2 aire y el jefe de unidad
del órgano de inteligencia apoyado por el escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia del batallón.
La contribución a la confección del plan de exploración y vigilancia aérea del CETO, y el conoci-
miento actualizado del ambiente geográfico, principalmente, clima y lugares aptos para la operación
del batallón y específicamente del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia será su principal
preocupación.
Deberá actualizar la carta de situación del enemigo en la zona de empleo de la unidad, posibles
lugares de empleo de los aviones tripulados y SANT (sistemas de aeronaves no tripuladas) del es-
cuadrón de aviación de apoyo de inteligencia, así como sus capacidades para el combate aéreo y las
capacidades antiaéreas.
2.011. Oficial de operaciones. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de
Servicio Interno y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección VI.
El oficial de operaciones del batallón es el nexo traductor de las órdenes e intención del jefe de ba-
tallón a los jefes de escuadrón para el cumplimiento de las misiones de vuelo.
Será responsable de la confección y seguimiento de la programación de educación de la unidad,

del adiestramiento de las tripulaciones de vuelo y del eficiente alistamiento de la unidad tanto en
tiempo de paz como de guerra.
Deberá controlar el estricto cumplimiento de los cursos de formación para adaptación a los avi o-
nes, calificación, habilitación de los pilotos y mecánicos de vuelo.
Deberá conducir la distribución eficiente de las horas de vuelo asignadas para el cumplimiento de
las exigencias básicas mínimas de vuelo mensuales (EBM) que estipula la reglamentación de aero-
navegabilidad militar (RAM).
El oficial de operaciones S-3 recibirá las órdenes de misión aérea (OMIA) del destacamento de in-
teligencia de combate (DIC) y las transformará en misiones/órdenes de vuelo y posterior. Es el res-
ponsable del empleo operacional del escuadrón, de su organización, adiestramiento y entrenamiento.
Además deberá:
a. Planear y proponer al jefe de escuadrón el despliegue de la subunidad y de las misiones de vuelo.
b. Preparar y autenticar órdenes y planes para el escuadrón.
c. Coordinar con el S-2 para mantener actualizada la carta de situación del enemigo (CARSITENO),
sobre todo en lo que hace al sistema de defensa antiaérea del enemigo.
d. Confeccionar órdenes de operaciones y briefings de vuelo para ejecutar operaciones.
e. Mantener actualizado el status de los recursos y medios del escuadrón en operaciones, cumpli-
miento de misiones, ubicación de las aeronaves en vuelo y derribos.
f. Desarrollar y mantener actualizadas las tablas de adiestramiento operacional de la subunidad

acorde con los medios aeronáuticos y sensores que se dispongan.
g. Coordinar con el S-1 y el S-4 para asegurarse de que el escuadrón está equipado, adiestrado y
apoyado adecuadamente para cumplir con la misión.
h. Priorizar los recursos cuando los mismos son limitados.
i. Adiestrar a todo el personal del escuadrón en técnicas de evasión y escape en caso de derribo en
territorio hostil.
Cap II - 4
j. Coordinar con los elementos de combate y los coordinadores de apoyos de fuego las medidas
restrictivas para el vuelo, de coordinación y control de los fuegos y los corredores aéreos, y man-
tenerlos actualizados a los elementos dependientes del escuadrón.
k. Recomendar, previa coordinación con el S-1, la ubicación general del puesto comando del escua-
drón.
l. Utilizará, preferentemente, métodos abreviados para el planeamiento (factores METT, procedi-

mientos de jefe de tropas.)
La unidad deberá estar preparada para cumplir las misiones de vuelo en forma descentralizada,
conocer la intención del jefe y aplicar siempre la iniciativa. Es necesario que el personal incremente
sus cualidades de mando y el adiestramiento bajo la presión de la situación táctica. Este entrena-
miento deberá ser en forma continua pero progresivamente, buscando que el hombre se adapte den-
tro de la unidad y a la fuerza ejército que apoya.
El oficial operaciones orientará la educación de la unidad en el concepto de que: “El mejor avión
no es el que vuela mejor, sino el que tiene la mejor tripulación”.
El batallón operará dentro de la red de comando de las fuerzas terrestres, recibiendo las misiones
del centro de operaciones de vuelo (COV), o de los centros de control de vuelo (CCV) del Ejército.
Las órdenes de ejecución normalmente serán verbales, a los efectos de reducir los tiempos de pla-
neamiento y pasar rápidamente a la ejecución.
2.012. Oficial de material. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de
Servicio Interno y en Guarnición”, en el Capítulo II, Sección VII.
El oficial de material es el jefe del órgano logístico del batallón y el responsable de todo lo concer-
niente a abastecimiento, mantenimiento y transporte de la unidad.
a. Cumplirá las tareas que especifica el RFP-70-01 “Reglamento de Servicio Interno y en Guarni-
ción”, en el Capítulo II, Sección VII.
b. Coordinará todos los requerimientos de logística de material del batallón.
c. Controlará el status de abastecimiento y mantenimiento de los medios aéreos y sensores del bata-
llón.
d. Canalizará y elevará los requerimientos al escalón logístico superior (batallón de abastecimiento y

mantenimiento de aeronaves).
e. Deberá trabajar integrado con el oficial de operaciones para prever los tiempos de mantenimiento
y la disponibilidad de medios para la operación futura.
f. Deberá planificar y prever los refuerzos de medios en misiones de vigilancia aérea en donde las
rotaciones de personal y material son permanentes.
g. Deberá anticiparse a las necesidades de las aeronaves, más que a responder a las mismas.
El oficial de material será el responsable, tanto en tiempo de paz como de guerra, del planeamien-
to y ejecución de la totalidad de las funciones logísticas de material, con el apoyo de la agrupación
aviación de ejército, pero esencialmente en forma autónoma del abastecimiento, mantenimiento y
apoyo de transporte terrestre de aeronaves para sostener en forma continua las 24 horas las opera-
ciones aéreas del batallón.
En tiempo de paz deberá confeccionar el plan de mantenimiento, plan de necesidades, plan de

adquisiciones, plan de construcciones, control del patrimonio de la unidad, actualización del SIDIGEA
y ejercer control sobre la observancia y cumplimiento de las medidas de la oficina técnica de mante-
nimiento aeronáutico satelital (OTMASAT) del batallón para garantizar el vuelo en condiciones míni-
mas de seguridad aérea.
Será el responsable de controlar la totalidad de la documentación legal aeronáutica que fije el ór-
gano superior de regulación aeronáutica (OSRA) del Ejército, y fiscalizar la actualización de los regis-
tros de horas de vuelo e inspecciones de mantenimiento en los historiales de planeador y de motores,
en las distintas aeronaves de dotación del batallón.
Cap II - 5
Deberá comprender la importancia de la correcta y detallada previsión del planeamiento de abas-
tecimiento y mantenimiento aeronáutico y del elevado volumen de los efectos clase III(A) para todas
las aeronaves que participan en las operaciones de apoyo a la Fuerza u operaciones aeromóviles.
El oficial de material deberá realizar un esfuerzo importante para lograr que su apoyo sea eficien-
te. Esto lo logrará a través de los siguientes factores:
a. Previsión.
b. Integración.
c. Continuidad.
d. Pronta respuesta.
e. Improvisación.
Deberá trabajar integrado con el oficial de operaciones para prever los tiempos de mantenimiento
y la disponibilidad de medios para la operación futura.
El oficial de material deberá anticiparse a las necesidades de las aeronaves, más que a responder
a las necesidades.
2.013. Misiones particulares de los jefes de escuadrón
a. Planificar y dirigir las actividades de los escuadrones, como así también las misiones impuestas a
los mismos.
b. Serán los responsables de controlar las actividades de mantenimiento de primer nivel de su ele-
mento.
c. Serán los responsables del reconocimiento, elección y ocupación de la posición de la zona desig-
nada para la operación del escuadrón. La ejecución de los reconocimientos terrestres, aéreos o
por carta, de zona de aterrizaje, de alternativa, pistas de avanzada y lugares de aterrizaje.
d. Mantendrán informado al jefe del batallón sobre la capacidad operativa del mismo (personal y ma-
terial).
e. Asesorarán permanentemente sobre las capacidades y limitaciones del escuadrón, para una efi-
caz utilización de los elementos con que cuenta.
SECCIÓN III
El ESCUADRÓN COMANDO Y SERVICIO
2.014. Misión. Proporcionar los medios humanos y materiales necesarios para facilitar el coman-
do al jefe de batallón y la ejecución de todas las funciones, actividades y tareas logísticas necesarias
para mantener la aptitud combativa, a fin de permitirle a la unidad cumplir con su misión
Figura 2: Organización del escuadrón comando y servicios.
Cap II - 6
2.015. Empleo. El escuadrón comando y servicio está constituido por los integrantes de las áreas
de la plana mayor y un agrupamiento de fracciones de apoyo terrestre cuya misión esencial es facili-
tar el comando y control de la unidad, agrupar fracciones de apoyo terrestre y de proporcionar capa-
cidad de disponer de una mínima seguridad ante ataques terrestres y aéreos mientras las aeronaves
se encuentren en tierra.
Tácticamente no se emplea como un todo orgánico, por el contrario, la diversidad de misiones de

apoyo que cumplen sus fracciones orgánicas hacen que su empleo sea diversificado.
2.016. El jefe de escuadrón comando y servicio. Coordinará con el S-1 todas las acciones y
los lugares para el racionamiento, alojamiento, descanso, mantenimiento, abastecimiento, etc., del
puesto comando del batallón.
Controlará que el sostén logístico de las subunidades del batallón no se interrumpa.
Será el responsable de la custodia de los prisioneros de guerra hasta su evacuación a la agrupa-

ción de aviación de ejército.
2.017. El pelotón comando. Fracción que auxiliará al jefe en el ejercicio del comando y en el
cumplimiento de otras misiones que deberá ejecutar como parte del batallón.
Sección plana mayor. Asesorará y asistirá al jefe del batallón en el ejercicio del comando y en el
cumplimiento de otras misiones que deberá ejecutar como parte del escuadrón. Si bien es una orga-
nización del escuadrón, operará bajo la coordinación del 2do jefe de unidad.
Sección comunicaciones. Grupo responsable de la instalación y operación del sistema de comu-

nicaciones particular tanto terrestre como aéreo del batallón. Para ello posee un pelotón radios y uno
de construcciones telefónicas.
Proporcionará apoyo de comunicaciones al puesto comando del escuadrón y, en tiempos moder-

nos si se dispone de medios adecuados y digitalizados, brindará medidas de apoyo de guerra elec-
trónica (MAE), contramedidas electrónicas (CME), capacidades, limitaciones y procedimientos de
operaciones.
Sección arsenales. Grupo que centraliza las funciones terrestres y aéreas de abastecimiento y
mantenimiento de efectos de arsenales de la subunidad, con la finalidad de asesorar y asistir al S-4
en la actividad de sostén logístico.
Sección intendencia. Este grupo posee un pelotón abastecimiento de efectos clase I y clase III y
III (A). Estos últimos efectos consistentes en combustibles de aviación pueden suministrarse con cis-
ternas o sistemas de reabastecimientos de combustibles móviles avanzados preposicionados en el
campo de batalla (contenedores de goma-sistemas rolling).
Sección sanidad. Asistirá al personal en todo lo concerniente a sanidad, primeros auxilios, pro-
porcionará tratamiento y evacuación del personal herido a requerimiento. Contribuirá a mantener ac-
tualizado el status psicofísico de todo el personal que realiza actividad de vuelo.
Sección apoyo vuelo. Fracción que proporcionará apoyo y remolque terrestre para brindar ener-
gía con los equipos de asistencia para puesta en marcha y desplazamiento de las aeronaves cuando
se encuentran en superficie.
Sección seguridad. Fracción que brindará seguridad directa e inmediata a las aeronaves cuando
se encuentran aterrizadas. Este personal requerirá adiestramiento y entrenamiento especial para
asegurar aeródromos de campaña/pistas de avanzada, los cuales serán blancos de alta prioridad
para fuerzas especiales del enemigo.
2.018. Sección abastecimiento y mantenimiento de aeronaves
Misión. Participar con su personal de las actividades de mantenimiento de primer nivel, a fin de
asegurar la mayor cantidad de aeronaves operativas.
2.019. Empleo. Estará dedicada a realizar mantenimiento preventivo y de primer nivel, asistir al
batallón de abastecimiento y mantenimiento de aeronaves con su personal y medios en la ejecución
de tareas de mantenimiento complejas para garantizar la operatividad de la unidad.
Cap II - 7
2.020. Organización. Estará compuesta por personal de vuelo (pilotos / operadores técnicos de
inteligencia / mecánicos de vuelo), especialistas en mantenimiento de aeronaves, sensores electroóp-
ticos, radares, supervivencia y de mecánicos de servicio de pista.
Figura 3: Organización de la sección de abastecimiento y mantenimiento de aeronaves.
2.021. Misiones del jefe de sección
Será el responsable de ejecutar el mantenimiento y abastecimiento de primer nivel del material ae-
ronáutico que dispone, a fin de estar en condiciones de satisfacer el cumplimiento de las misiones
impuestas al batallón.
Dentro del escuadrón comando y servicio, la sección de abastecimiento y mantenimiento de aero-

naves es la organización que brinda el apoyo logístico de material de primer nivel directamente a las
aeronaves de dotación.
2.022. Pelotón comando
La misión del pelotón comando será ejercer la supervisión de las operaciones logísticas del bata-
llón y todas aquellas actividades y órdenes impartidas por el jefe de sección.
2.023. Grupo mantenimiento de aeronaves
Mantendrá permanentemente un equipo de mecánicos de primer nivel de mantenimiento alistado,

a fin de permitir solucionar cualquier imprevisto durante las tareas de despacho de aeronaves en lí-
nea de vuelo y un segundo equipo para enfrentar tareas de mantenimiento programadas.
Este grupo ejecutará las tareas necesarias para satisfacer los requerimientos de mantenimiento
que soliciten los pilotos después de la ejecución de misiones de vuelo, garantizar la detección de
fallas técnicas básicas y la solución de daños menores ocasionados por el enemigo sobre el material
de dotación de vuelo.
2.024. Grupo supervivencia
Este grupo ejercerá el control de la correspondiente certificación del material de equipamiento de

vuelo de las tripulaciones, arnés, equipo de chalecos de supervivencia, cascos y máscaras de oxí-
geno. Estos deberán estar en óptimas condiciones para su uso y en el caso de asientos eyectables,
de ser necesario su empleo, ya sea por acción del enemigo o falla de la aeronave. El material de su-
pervivencia será una responsabilidad no solo de este grupo sino de la totalidad del personal de tripu-
laciones de vuelo.
Posee un grupo búsqueda y rescate y un grupo pirotecnia.
a. Grupo búsqueda y rescate: será responsable del abastecimiento y mantenimiento de chalecos de

supervivencia completos, equipos de supervivencia para el vuelo en misiones de alto riesgo, y de
la búsqueda y rescate inicial de tripulaciones derribadas.
b. Grupo pirotecnia: será responsable de administrar y registrar la provisión y correcto uso del mate-
rial de pirotecnia para señalamiento de pistas, o de localización en caso de derribo.
2.025. Grupo mantenimiento de sensores
Este grupo tendrá la responsabilidad de ejecutar el primer nivel de mantenimiento del material de
sensores de dotación de las aeronaves del batallón. Fundamentalmente cámaras fotográficas pano-
rámicas y ventrales, como así también de los radares de apertura sintética o de barrido lateral SLAR
(side looking airborne radar).
Cap II - 8
2.026. Grupo abastecimiento de aeronaves
Deberá operar y administrar la cadena de suministros para primer nivel de mantenimiento y re-
puestos aeronáuticos, a fin de sostener las operaciones aéreas del batallón durante las 24 horas.
Este grupo trabajará en forma coordinada y sincronizada con el grupo mantenimiento del escua-
drón. Abastecerá los efectos necesarios para la ejecución de las misiones de vuelo, y el cumplimiento
de las inspecciones aeronáuticas que se pueden vencer en forma calendarial o por horas de vuelo,
pero que, en definitiva, no se puede esperar a que un avión exponga una falla en forma explícita, sino
que se deberá actuar en forma preventiva fomentando una cultura de mantenimiento aeronáutico
donde se privilegia la seguridad aérea.
SECCIÓN IV
EL ESCUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO GENERAL
2.027. Misión.
Participar con sus medios aéreos de apoyo general en la ejecución de operaciones aeromóviles
tanto en el teatro de operaciones como en la zona del interior, para ampliar las capacidades de los
elementos apoyados, potenciar el ritmo y el alcance del componente ejército del teatro de operacio-
nes.
Figura 4: Organización del escuadrón de aviación de apoyo general
SECCIÓN COMANDO Y ENLACE
2.028. Misión. Participar con los medios de su dotación en el traslado del Cte Teatro/ JEM-
GE/Cte(s)/JJ Elem y sus respectivos EEMM/Pl My(s) para permitir la observación de la evolución de
la situación, a fin de controlar la operación de los elementos dependientes.
Figura 5: Organización de la sección comando y enlace.
2.029. Empleo. Esta sección estará dedicada a proveer los medios aéreos necesarios para facili-
tar el enlace a los más altos niveles de la conducción de las operaciones, a fin de permitir el contacto
personal entre elementos de la Fuerza que se encuentran desplegados en amplios frentes.
La sección tendrá permanentemente un grupo en apoyo al JEMGE en tiempo de paz o en apoyo al

comandante del CETO en tiempo de guerra, a fin de permitir su presencia en el lugar y momento
indicado.
Cap II - 9
El segundo grupo permitirá el traslado de otros comandantes y sus EEMM cuando no posean ele-
mentos de aviación orgánicos.
Esta sección ejecutará las tareas necesarias para satisfacer los requerimientos del jefe de bata-
llón.
Sus aeronaves estarán equipadas para operar en condiciones meteorológicas marginales, en si-
tuaciones y ambientes hostiles y en cualquier oportunidad que le sea requerida.
SECCIÓN APOYO A FUERZAS ESPECIALES
2.030. Misión. Proporcionar al escuadrón medios para la ejecución de vuelos en apoyo a opera-
ciones especiales, búsqueda de tripulaciones derribadas, observación, vigilancia aérea, reconoci-
miento, localización y marcación de blancos.
2.031. Organización. Un pelotón comando y cinco grupos de propósito general.
Figura 6: Organización de la sección aviación apoyo fuerzas especiales
2.032. Misiones del jefe de la sección
El jefe de la sección será el responsable de mantener el personal y material que dispone en condi-
ciones de satisfacer el cumplimiento de las misiones impuestas.
2.033. Pelotón comando. La misión del pelotón comando será ejercer la supervisión de las ope-
raciones de la sección y todas aquellas actividades y órdenes impartidas por el jefe de sección.
2.034. Grupo de propósito general. Ejecutará las misiones asignadas de acuerdo con las capa-
cidades y limitaciones de las aeronaves de dotación y algunas aeronaves civiles configuradas para
misiones especiales, manteniendo para ello el personal y material en óptimas condiciones de:
a. Operaciones de evacuación de no combatientes.
b. Ejecución de vuelos en apoyo a operaciones especiales.
c. Abastecimiento aéreo crítico de emergencia limitado.
d. Vigilancia aérea de grandes espacios.
e. Búsqueda de tripulaciones derribadas.
f. Limitadas evacuaciones aéreas de bajas.
g. Enlace de comandos.
h. Lanzamientos de carga y abastecimiento limitado.
i. Apoyo de reglaje para tiro de artillería.
j. Control de columnas, observación, exploración y aerofotografía.
Cap II - 10
SECCIÓN EVACUACIÓN SANITARIA
2.035. Misión. Ejecutará las tareas necesarias para satisfacer las necesidades de evacuación de
pacientes de alta y media complejidad que determine el máximo nivel de conducción del servicio de
sanidad, para aliviar las instalaciones de sanidad del TO, a fin de contribuir a recuperar la salud del
personal.
2.036. Empleo. Normalmente, la sección deberá actuar reunida y a órdenes de su jefe, en el

marco del batallón.
Figura 7: Organización de la sección evacuaciones sanitarias.
Podrá suceder también, cuando la situación así lo exija o el aeródromo donde se encuentre ope-
rando el batallón no sea apto para el tipo de avión sanitario, que la sección deba operar lejos del ba-
tallón para el cumplimiento de una determinada misión o el desarrollo de una operación.
En este caso la sección podrá ser puesta en apoyo o agregada a otro elemento de aviación de
ejército.
Cuando sea agregada a una unidad de las armas o a una GGUU sin elemento de aviación de
ejército, el jefe de sección se desempeñará como oficial de aviación de ejército de la Pl My/EEMM
especial.
Este procedimiento anormal podrá obedecer a diversos factores de la situación. Normalmente, a

las limitaciones o restricciones que tenga el jefe de batallón para ejercer el comando, con supervisión
del jefe del escuadrón de aviación de apoyo general y del jefe de sección, debido a:
a. Características del aeródromo donde se encuentre operando el batallón.
b. Limitaciones en las facilidades y restricción en el empleo de las comunicaciones.
c. Dificultad para sostener logísticamente a la sección por la distancia que los separa.
d. Cuando sea necesario una estrecha colaboración e integración en el planeamiento y ejecución de

las tareas entre el hospital apoyado y la sección.
Cada grupo de la sección está capacitado para apoyar a un hospital quirúrgico móvil/hospital de
evacuación, a efectos de apoyar directamente al servicio de sanidad en la evacuación de pacientes.
Cada grupo de evacuaciones sanitarias (una aeronave) está capacitado para evacuar en camilla
UN (01) paciente de alta complejidad, o DOS (02) pacientes de media complejidad, o CUATRO (04)
de baja complejidad.
Cada grupo estará compuesto por una tripulación de vuelo y una tripulación médica.
La tripulación de vuelo estará compuesta por un piloto, un copiloto y un mecánico para proporcio-
nar por el escuadrón de aviación de apoyo general.
La tripulación médica estará compuesta por un médico (capacitado para realizar evacuaciones ae-
romédicas), un enfermero y un camillero. Todos proporcionados por el servicio de sanidad.
Si la aeronave no cuenta con la tripulación médica, no será considerada aeronave sanitaria y el

personal transportado será como pasajero.
Cap II - 11
Debido a que la tripulación de vuelo cumple funciones específicas aeronáuticas, no podrá distraer-
se en la atención de los pasajeros, quedando bajo la responsabilidad de quien ordene el vuelo la sa-
lud y vida de los pasajeros.
Cuando sea necesario evacuar un gran número de pacientes, la sección Cdo, enlace y transporte
aéreo logístico reforzará a la sección evacuaciones sanitarias con aeronaves preparadas en configu-
ración sanitaria.
Las aeronaves orgánicas de la sección pueden ser declaradas ante la Cruz Roja internacional co-
mo sanitarias, y de esa manera gozar de la protección que otorga la Convención de Ginebra. Esta
decisión quedará a cargo del más alto nivel de conducción de las operaciones.
SECCIÓN V
ESCUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO DE INTELIGENCIA
2.037. Generalidades
Las instalaciones donde opere el escuadrón se convertirán en nodos esenciales alimentadores del
centro integrador de inteligencia, pero, a su vez, en objetivos vitales para el enemigo. La ubicación
hará que se encuentre preferentemente en proximidades de las unidades logísticas de la zona de
retaguardia propia. La subunidad no cuenta con fracciones de defensa cercana, lo cual la limita a
operar encuadrada dentro de otras Fuerzas que le brinden seguridad.
La relación de comando del escuadrón es orgánica del batallón de aviación de apoyo de combate,
pero de apoyo directo al órgano de inteligencia al cual sirva, satisfaciendo necesidades de nivel tácti-
co y operacional. Normalmente, operará en apoyo a elementos terrestres de niveles de conducción
división de ejército (DE) o componente ejército del teatro de operaciones (CETO). Cuando se des-
pliega en forma independiente en lo que hace a la operación técnica y logística de las aeronaves,
ejerce control funcional la dirección de aviación de ejército.
2.038. Concepto de empleo
Ejecutar con sus medios aéreos exploración, reconocimiento y vigilancia aérea, para obtener in-
formación del enemigo u oponente y del terreno, a fin de satisfacer los requerimientos del órgano de
inteligencia que apoye.
Figura 8: Organización del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia
2.039. El jefe de escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia
Es el responsable de la preparación del escuadrón para la guerra y del adiestramiento y entrena-

miento de pilotos y mecánicos de aviación para su empleo en operaciones militares.
El jefe de escuadrón deberá:
a. Asegurar la aptitud del escuadrón para la obtención de información de imágenes o radar en el

campo de combate a las más largas distancias (hasta 1500 km de la línea de contacto).
Cap II - 12
b. Asesorar al jefe del batallón de aviación de apoyo de combate y del destacamento de inteligencia
de combate en el mejor empleo de los medios aéreos.
c. Orientar, controlar y supervisar la ejecución del planeamiento, ejecución y apoyo logístico de todas
las misiones de vuelo de obtención de información tanto de aeronaves tripuladas como no tripula-
das.
Una característica de este elemento aéreo del Ejército es el planeamiento centralizado y la ejecu-
ción descentralizada. Esta descentralización se materializa en la capacidad para operar en muy gran-
des espacios y en cortos períodos. Una vez despegado de su base de operaciones, el jefe de escua-
drón estará obligado a delegar en sus jefes de sección en vuelo la toma de decisiones para poder
adquirir blancos oportunos y mantener un adecuado tiempo en las operaciones.
El jefe formará a sus tripulaciones en las capacidades operativas de sus aeronaves, las caracterís-
ticas particulares de la subunidad y la integración con el destacamento de inteligencia de combate
(Dest Icia Comb). Las tripulaciones de vuelo se integrarán plenamente con personal de la especiali-
dad de aviación y de operadores técnicos de inteligencia (OTI) pertenecientes a la Ca Obt Ae/ Dest
Icia Comb, subunidad que operará los sensores.
Será necesario que el jefe de esta subunidad posea conocimientos profundos sobre empleo de
armas antiaéreas, tácticas aéreas y terrestres de las unidades de combate, apoyo de fuego, forma de
operar de las unidades logísticas, administración del tiempo y espacio, todo lo cual serán los principa-
les temas que deberán comprender todo su personal de pilotos y operadores de inteligencia. En sín-
tesis, este elemento requerirá un autentico “líder-jefe”, capaz de empeñarse en vuelos sobre territorio
enemigo hostil, conocimiento tanto de la doctrina aérea como la terrestre y los procedimientos de
empleo más adecuados para alcanzar el éxito.
2.040. Misiones particulares
El jefe de escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia conducirá el mismo en el marco del ba-
tallón de aviación de apoyo de combate y le dependerán un grupo comando y tres secciones: un gru-
po comando, la sección exploración, la sección sistema de aeronaves no tripuladas (SANT) y la sec-
ción interpretación primaria. Los jefes de estas secciones deberán:
a. Planificar y dirigir las actividades de la sección, como así también las misiones impuestas a la
misma.
b. Controlar las actividades de mantenimiento de primer nivel de su elemento.
c. Mantener informado al jefe del escuadrón sobre la capacidad operativa de la sección (personal y
material).
d. Asesorar permanentemente sobre las capacidades y limitaciones de la sección, para una eficaz
utilización de los elementos con que cuenta.
SECCIÓN EXPLORACIÓN
2.041. Misión. Este es el elemento aéreo que dispone de las aeronaves para ejecutar las misio-
nes de vuelo fotográficas-radar. Cuando se disponga del material de sensores adecuado, ejecutará
las misiones de guerra electrónica ordenadas.
2.042. Organización. Está compuesta por un grupo comando y tres grupos de aviones de explo-
ración, un grupo pista y un grupo sensores. El personal que lo integra son tripulaciones de vuelo con
la aptitud y capacitación para vuelos de reconocimiento-fotográfico, radar (pilotos / OTI / mecánicos
de vuelo) y de mecánicos de servicio de pista.
Cap II - 13
Figura 9: Organización de la sección exploración.
2.043. Jefe de la sección exploración
Será el responsable de disponer y designar el personal y material para satisfacer el cumplimiento

de las misiones de vuelo impuestas (fotográfico / radar / mixto).
2.044. Pelotón comando. Su misión será ejercer la supervisión de las operaciones de la sección
y todas aquellas actividades y órdenes impartidas por el jefe de sección.
2.045. Grupo aéreo
Grupo aéreo-radar: este grupo configurará las aeronaves capacitadas para la obtención de imá-
genes radar digitalizado. El escuadrón dispone de aeronaves que poseen incorporado en su fuselaje
el radar de barrido lateral SLAR (side looking airborne radar) con capacidad de obtención de blancos
fijos y móviles tanto de día como de noche, si se disponen de los accesorios y medios adecuados.
Grupo aéreo fotográfico-reconocimiento: centrado esencialmente en las configuraciones de ae-

ronaves fotográficas para obtención aérea de imágenes. Cuando se disponga de los medios adecua-
dos, se podrá obtener información de alta prioridad del campo de combate en tiempo real o casi real.
Todas las aeronaves del escuadrón disponen de capacidad para portar sensores de los más diversos
tipos. Este grupo determinará la configuración adecuada de las aeronaves sobre la base de las cáma-
ras fotográficas y material de sensores disponibles. La configuración será producto de la situación
táctica, el enemigo, el terreno y las condiciones meteorologías, lo cual impondrá un planeamiento de
detalle.
Grupo sensores: este grupo dependerá exclusivamente del personal de operadores técnicos de
la especialidad de inteligencia, los cuales prepararán, instalarán y operarán los mismos en vuelo.
Grupo servicio de pista. Ejecutará las misiones asignadas de acuerdo con las capacidades y li-
mitaciones de las aeronaves de dotación, manteniendo para ello el personal y material en óptimas
condiciones de:
a. Mantenimiento de primer nivel de aeronaves.
b. Inspección diaria.
c. Inspección postvuelo.
d. Apoyo a las operaciones en plataforma.
e. Apoyo a la sección abastecimiento y mantenimiento de aeronaves.
f. Seguridad contra accidentes en plataformas y aeródromos de campaña.
Cap II - 14
SECCIÓN SISTEMA AERONAVES NO TRIPULADAS
(SANT)
2.046. Misión. Este es el elemento aéreo que dispone de modernos sistemas de aeronaves no
tripuladas, para ejecutar las misiones de vuelo fotográficas-radar. Cuando se disponga del material de
sensores adecuado, ejecutará las misiones de guerra electrónica ordenadas.
2.047. Organización. Está compuesta por un grupo comando y tres grupos de vehículos aerona-
ves no tripuladas (VANT) de exploración, un grupo lanzamiento y recuperación y un grupo sensores.
El personal que lo integra son tripulaciones de pilotos remotos de aeronaves con la aptitud y capaci-
tación para vuelos SANT de reconocimiento-fotográfico, radar (jefes de misión/ pilotos / operadores
de sensores/ mecánicos de vuelo) y de mecánicos de servicio de pista.
Figura10. Organización de la sección sistemas de aeronaves no tripuladas.
La aviación de apoyo de inteligencia actualmente opera plataformas aéreas tripuladas (OV 1D

Mohawks/Diamond Da-42) y no tripuladas (P35/Lipan). El futuro demandará cada vez en mayor me-
dida la integración de estos dos subsistemas.
La demanda creciente de interoperabilidad nacional y regional impone que el sistema de aerona-

ves no tripuladas (SANT) en el Ejército Argentino deba tener en el futuro la capacidad de proporcionar
al componente ejército del teatro de operaciones (CETO) apoyo de reconocimiento, vigilancia, seguri-
dad, ataque, carga y comando y control con mayor autonomía y rango de alcance.
Es esencial buscar el comando y control de múltiples plataformas aéreas comandadas desde un

solo centro de control terrestre común, diseminando la información de interés a múltiples niveles de
comando a través de múltiples medios que contengan terminales remotos de videos y una red digital
robusta.
El apoyo futuro de este tipo de medios no será solamente de inteligencia y aviación de ejército,
sino que será sistémico a todas las funciones de combate de exploración, vigilancia y adquisición de
blancos de la fuerza terrestre y a nivel conjunto.
SECCIÓN INTERPRETACIÓN PRIMARIA
Figura 11. Organización sección interpretación primaria
2.048. Misión. Operará y mantendrá el correcto funcionamiento de las cámaras fotográficas y ra-
dares y todo equipo radioeléctrico de navegación y comunicación, a fin de garantizar el cumplimiento
de las misiones de vuelo. Para ello contará con personal técnico y de inteligencia con capacitación
específica en la operación y el mantenimiento de los sistemas.
Cap II - 15
2.049. Organización. Está compuesta por un pelotón comando, un grupo interpretación radar, un
grupo interpretación fotográfica y un grupo guerra electrónica. Será operada por el personal de mecá-
nicos especialistas y personal de inteligencia perteneciente a la compañía de obtención aérea.
2.050. Misión del jefe de la sección. Será el responsable de mantener el personal y material de
sensores en condiciones de satisfacer el cumplimiento de las misiones impuestas, interpretando ini-
cialmente las imágenes fotográficas, radar o mixto. Estará en permanente contacto directo con el J
Ca Obt Ae y J Sec Exp, a fin de recibir en tiempo y forma la orden de preparación del material de
vuelo (fotográfico / radar / mixto).
2.051. Pelotón comando. Su misión será ejercer la supervisión de las operaciones de la sección
y todas aquellas actividades y órdenes impartidas por el jefe de sección.
2.052. Grupo interpretación radar. Este grupo actuará en forma coordinada y sincronizada con
la compañía de obtención aérea, y podrá aumentar la capacidad de interpretación inicial y transmisión
de la información en tiempo real o casi real. El escuadrón podrá transmitir la información vital esen-
cial por razones de oportunidad desde su posición en vuelo por radio o a través de estaciones termi-
nales terrestres. El grupo operará en forma coordinada como una sola unidad con la compañía de
obtención aérea del destacamento de inteligencia de combate y, de disponer de terminales radar
adecuados, podrá reproducir las imágenes radar en vuelo en tiempo real.
2.053. Grupo interpretación fotográfica. Podrá aumentar la capacidad de transmisión de imá-

genes fotográficas en tiempo real o casi real. El escuadrón podrá transmitir blancos de alta prioridad
por radio y luego la imagen correspondiente por razones de oportunidad. De disponer de terminales
adecuadas, podrá reproducir las imágenes fotográficas en vuelo vía Data link en tiempo real.
2.054. Grupo guerra electrónica. Cuando disponga del material de sensores correspondiente, el
escuadrón estará capacitado para cumplir misiones de guerra electrónica con procedimientos Stand
Off desde detrás de la línea de contacto para detectar el orden de batalla electrónico del enemigo.
SECCIÓN VI
ESCUADRÓN TRANSPORTE AÉREO LOGÍSTICO
2.055. Misión. Será el responsable de mover los abastecimientos y el personal desde los lugares
donde se encuentran (centro de apoyo logístico (CAL) o centro regional de apoyo logístico (CRAL))
hacia las pistas de avanzada de los batallones logísticos de cada GUC o entrega por lanzamiento
directo al destinatario, para reforzar a la cadena logística de las GGUU.
Figura12. Organización de la sección transporte aéreo.
Una vez que los abastecimientos han llegado a la pista de avanzada, el batallón logístico de la
GUC lo distribuirá a sus destinatarios.
El máximo aprovechamiento de los aviones se logrará a través del preaviso del vuelo que hará el
centro de operaciones de vuelo (COV) al lugar del destino, para lograr que la aeronave regrese car-
gada en la bodega con carga, personal o heridos.
Reforzará a la sección evacuaciones sanitarias a requerimiento.
2.056. Clasificación de la carga. Ni bien son recibidos los efectos para transportar, será deter-
minada su precedencia. Esta podrá ser PRIORIDAD, INMEDIATA o RUTINA. Esta clasificación será
otorgada por el oficial de operaciones del batallón, quien avisará al jefe de la sección y al COV.
Cap II - 16
a. CARGA PRIORIDAD: será la que deba ser entregada al destinatario dentro de las 12 horas de su
recepción. Esta precedencia será reservada para las primeras horas de aeroabastecimientos de
emergencia y no se deberá abusar de su utilización, ya que alterará el normal trabajo del batallón.
b. CARGA INMEDIATA: deberá ser preparada, despachada y entregada dentro de las 24 horas de
recibida en el batallón.
c. CARGA RUTINA: se despachará dentro de las 48 horas de recibida.
El oficial de turno del centro de operaciones de vuelo (COV) regulará el tiempo de espera de la
carga, debido a posibles malas condiciones meteorológicas que impidan el vuelo de los aviones.
2.057. El pelotón comando. Su misión será la de planificar y dirigir las actividades de la sección
tendientes al cumplimiento de las misiones de carácter general y particular asignadas a la misma.
El personal del grupo comando incluye a aquel que asiste al jefe de sección en el comando, con-
trol, mantenimiento y abastecimiento del mismo.
2.058. El grupo preparadores de carga. Este grupo está conformado por el material necesario y
el personal debidamente capacitado para clasificar, almacenar y acondicionar la carga que debe
transportar el escuadrón en sus aeronaves.
Esta carga podrá ser transportada por contenedores, pallets o al bulto.
La carga será preparada teniendo en cuenta los métodos de entrega que figuran en el reglamento
ROP - 10 - 03 "Transporte Aéreo Logístico" en su Capítulo III, Sección I.
Las cargas se dividirán en carga administrativa y carga táctica.
a. CARGA ADMINISTRATIVA: cuando se busca el máximo aprovechamiento de las bodegas de los

aviones. Normalmente se utilizará durante el despliegue de las Fuerzas hacia el TO y una vez fina-
lizado el conflicto.
b. CARGA TÁCTICA: cuando se buscan satisfacer las necesidades de una Fuerza comprometida
logísticamente. Durante las operaciones, no importa aprovechar la máxima capacidad de la bode-
ga. Normalmente la carga se preparará en paquetes de carga.
Los paquetes de carga son preparaciones que se hacen de la carga con la finalidad de encontrar
en un mismo pallet diferentes cantidades de efectos. Esto es destinado a evitar que se pierdan por
completo un determinado tipo de efectos si la aeronave no llega a destino, o si la carga se pierde.
La carga deberá estar correctamente identificada en cuanto al contenido, el destinatario y el remi-

tente, para permitir su correspondiente despacho.
Además, deberá contar con una etiqueta donde se detallen el peso y volumen de la misma. Esta
etiqueta deberá resistir al agua y las condiciones meteorológicas adversas, debido a que, normalmen-
te, la carga esperará a ser despachada y en el lugar de destino al aire libre.
Una vez que la carga esté acondicionada para el vuelo, será entregada al grupo despacho.
2.059. El grupo despacho. Será el responsable de identificar la carga, cargarla en la aeronave y

asegurarse de que le llegue al destinatario correcto.
Contará con el material necesario para el manipuleo y carga de los efectos en los aviones.
Será el responsable de presentar al comandante de la aeronave la carga para transportar y de

cargar los aviones siguiendo las instrucciones de la tripulación de vuelo.
Preparará y entregará a la tripulación el manifiesto de carga donde se contará el material transpor-

tado, el destinatario, peso y volumen de la carga.
Cap II - 17
SECCIÓN VII
ORGANIZACIÓN PARA EL COMBATE
2.060. Si bien el batallón es una unidad independiente, operará dentro del marco de la agrupa-
ción de aviación de ejército. Su escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia operará normalmente
en apoyo al destacamento de inteligencia de combate. Sus elementos pueden ser empleados en el
ámbito conjunto con otros elementos de la Fuerza Aérea Argentina o de la Aviación Naval. Todo esto
hace pensar en una unidad flexible apta para el empleo a todos los niveles de conducción.
Inicialmente la organización para el combate implica crear tantos grupos aéreos (o de aeronaves)
como tareas autónomas tengan que cumplir las subunidades. Sobre la base de las tareas se asigna-
rán los medios necesarios.
Se deberá tener en cuenta:
a. La misión (transporte aéreo/ lanzamiento de paracaidistas/ fotografía / radar / exploración visual/

evacuaciones aeromédicas, etc.).
b. El tiempo necesario para el planeamiento.
c. Realizar solo los cambios necesarios que tiendan a disminuir o complementar a la organización
pura.
d. Fijar una oportunidad (desde – hasta).
SECCIÓN VIII
LOS OFICIALES ESPECIALISTAS
2.061. Generalidades. Cuando en la unidad revisten determinados oficiales especialistas, los mismos
asumirán la responsabilidad de asesoramiento técnico y formarán parte de la plana mayor. Los restantes miem-
bros de la plana m ayor, como se ha expresado, asumirán la responsabilidad de producir los asesoramientos
técnicos de sus respectivas áreas de la conducción que no se encuentren representadas por un oficial especialis-
ta.
Entre los o ficiales especialistas que son de importancia para el batallón encontramos al oficial de seguridad
aérea, al oficial de arsenales y al oficial de i ntendencia.
Cap II - 18
CAPÍTULO III
EMPLEO DEL BATALLÓN
SECCIÓN I
PROCEDIMIENTOS DE EMPLEO DEL BATALLÓN
3.001. Conceptos generales. Para poder satisfacer los requerimientos de aeromovilidad, la

aviación de ejército podrá ejecutar distintas actividades que se agrupan en funciones, las que plas-
man dicho concepto.
De acuerdo con su finalidad, podrán diferenciarse dos tipos de funciones de aviación de ejército:
aquellas mediante las cuales concreta su capacidad general (serán de combate, de apoyo de comba-
te y logísticas) y aquellas desarrolladas por la aviación de ejército para poder materializar las funcio-
nes de apoyo a la Fuerza.
Cada función posee distintas actividades aeromóviles, las que podrán ser consideradas de distinto
tipo de acuerdo con la intención con que sean llevadas a cabo. Esto dependerá del elemento al que
se apoye y el sector del campo de combate donde se desarrolle. Las funciones de aviación de ejército
y procedimientos aeromóviles que debe apoyar el batallón de aviación de apoyo de combate son:
Función de Aviación Actividad/procedimiento

Función de combate
de Ejército aeromóvil
Araque
Interdicción
Movimiento y maniobra Combate Exploración
Seguridad
Movimiento aéreo
Vigilancia y reconoci-
Inteligencia
miento aéreo
Apoyo de fuego
Apoyo de fuego
Defensa antiaérea
(Combate aéreo de
Movilidad. Apoyo de combate helicópteros)
Contramovilidad y Pro- Apoyo QBN.
tección Sembrado aéreo de
minas
Comando y enlace.
Comando y control
Comunicaciones
Guerra electrónica Guerra electrónica
Transporte aéreo logís-
Sostén logístico Logísticas tico. Evacuación de
heridos.
3.002. Empleo del escuadrón de aviación de apoyo general. Debido a que los requerimientos
son muchos y las aeronaves son pocas, la subunidad deberá estar preparada para variar rápidamen-
te el centro de gravedad del apoyo de un elemento a otro del Ejército.
Debido a que la subunidad cumple varias misiones simultáneas, el jefe de escuadrón determinará
qué sección realizará el esfuerzo principal, lo que significa que el resto de las secciones contribuirán
para apoyar a esa sección.
Durante las operaciones se harán uso de las medidas de coordinación y control que figuran en el
reglamento ROB-00-01 “Conducción de las Fuerzas Terrestres”, Ed. 2014, además de las medidas de
coordinación que establece la Fuerza Aérea Argentina. Se deberá diferenciar claramente el uso ade-
cuado de las medidas de coordinación y control dentro del TO y las reglas de vuelo fuera del mismo
donde se comparte el espacio aéreo con aeronaves civiles.
La subunidad emplea el concepto de diseño adaptativo. Este concepto parte de la base de que to-
do es perfectible y que el sistema final de apoyo debe evolucionar a través del uso y del aprendizaje.
Se basa en el siguiente concepto:
Cap III - 1
a. Comienza con un sistema de apoyo inicial concreto, para que la unidad apoyada pueda cumplir
con la misión (reconocimiento, elección y ocupación de un aeródromo de campaña o pista de
avanzada en apoyo al CETO).
b. Una vez iniciada la operación, las tripulaciones, el comandante / jefe de la unidad apoyada sugiere
modificaciones o le surgen nuevas necesidades.
c. Se introducen las mejoras posibles a la operación de apoyo para optimizar la eficiencia de los me-
dios.
En todo el sistema de apoyo no hay que olvidar la dimensión humana del problema. Una subuni-
dad que no cuente con las tripulaciones de relevo estará imposibilitada de mantener un esfuerzo sos-
tenido en el tiempo, mínimo se deberá disponer de tres tripulaciones habilitadas por aeronave.
Se hará uso intensivo del sistema IFF (identificador amigo- enemigo), lo cual implica no solo cono-
cer la colocación del código adecuado, sino conocer los procedimientos que deben ser seguidos por
las aeronaves y que deben ser conocidos por la artillería antiaérea (actividad propia de la ADEA).
El enlace con el centro de operaciones de vuelo permitirá tener permanentemente actualizada la

situación y los requerimientos de la Fuerza apoyada. Las comunicaciones juegan un papel importante
para poder optimizar los medios de la subunidad.
El primer requisito para poder ejercer el comando y control de la subunidad es contar con un sis-
tema de comunicaciones digital que satisfaga las necesidades esenciales del jefe de escuadrón, jefe
de batallón CCV y COV.
SECCIÓN II
PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN AÉREA DE HERIDOS
3.003. Conceptos generales
El vuelo de evacuación sanitaria requiere un alto grado de adiestramiento y alistamiento y el plani-

ficarlo y ejecutarlo adecuadamente contribuye al aumento de la moral.
La subunidad incrementará las capacidades de evacuación de los elementos de sanidad mediante

el movimiento aéreo de pacientes. Normalmente, estos serán realizados en conjunción con misiones
normales de apoyo logístico.
El movimiento de gran número de pacientes entre hospitales se ejecutará durante períodos de

emergencia cuando las bajas para transportar sean muy elevadas, con la finalidad de aliviar las insta-
laciones de sanidad de la GUB.
Los elementos de aviación de ejército de los niveles GUC y GUB estarán en condiciones de cola-
borar con esta misión.
Las evacuaciones aéreas de la zona de combate serán ejecutadas bajo el control del oficial de sa-
nidad que tenga la responsabilidad de esa tarea.
El oficial de sanidad requerirá el empleo de los medios de evacuación aérea y planeará su empleo
asesorado por el jefe de escuadrón de Av Apy Grl.
Las evacuaciones sanitarias pueden ser programadas o de oportunidad. Las primeras compren-
den el aprovechamiento de las aeronaves que regresan de cumplir otras misiones y se ejecutan entre
puntos predestinados por el oficial de sanidad, responsable de esta parte del sistema de evacuación.
Las segundas surgen de requerimientos inmediatos.
En los momentos de mayores requerimientos, cada lugar disponible en las aeronaves del escua-
drón será empleado para la evacuación de pacientes cualquiera sea su situación, sin que sea obliga-
torio proporcionarles tratamiento médico durante el vuelo.
Cap III - 2
3.004. Procedimientos de evacuación
Los pacientes serán evacuados del frente de combate por tres procedimientos:
a. Por extracción.
b. Por derivación.
c. Necrológico.
Por extracción: Consiste en el empleo del medio aéreo para sacar al paciente prácticamente del
lugar donde fue herido. Este servicio, normalmente, lo realizarán los helicópteros, agregados a la
sección evacuaciones sanitarias, o por los aviones que aterricen en apoyo a una Fuerza cercada.
Por derivación: Consiste en un herido ya tratado que se lo deriva a retaguardia para completar su
recuperación y retornar al servicio o para que vuelva a casa, esto generalmente lo realizan los avio-
nes del escuadrón.
Necrológico: A requerimiento del comando de las fuerzas terrestres del teatro de operaciones y
para mantener el saneamiento del TO y la moral de la tropa, la sección transporte aéreo evacuará los
cuerpos, debidamente acondicionados, hacia la zona del interior. Esta es una manera de aprovechar
las bodegas de las aeronaves que regresan del frente.
SECCIÓN III
PROCEDIMIENTOS DE EMPLEO DE LA
SECCIÓN AVIACIÓN DE APOYO A FUERZAS ESPECIALES
3.005. Operaciones especiales.
Las operaciones especiales se clasifican del siguiente modo (ver ROD-66-02 “Conducción de
Fuerzas Especiales”, edición 2012):
Operaciones militares de paz

Operaciones apoyo a la autoridad civil - protección civil
Operaciones de Operaciones con fuerzas de resistencia local
fuerzas especiales Operaciones de evasión
Operaciones de obtención de información de interés militar
Operaciones de acción directa
3.006. Fuerzas especiales
La sección de aviación de apoyo a fuerzas especiales deberá adiestrarse y alistar sus tripulacio-
nes y medios para proporcionar apoyo al siguiente tipo de Fuerzas:
a. Las fuerzas especiales son aquellos elementos integrados por personal con la capacitación espe-
cial de FFEE, organizados, equipados y adiestrados para ejecutar operaciones de fuerzas espe-
ciales, en todo el espectro del conflicto, en el marco de OOMMPP y/o en situaciones de emergen-
cia, interactuando con la población civil para generar poder de combate por medio del asesora-
miento, instrucción, organización, dirección y abastecimiento de las fuerzas de resistencia locales.
b. Las fuerzas especiales normalmente aplicarán el poder de combate generado en el área de ope-
raciones en forma indirecta, siendo sus operaciones de naturaleza encubierta y reservada.
c. Para la consecución de sus objetivos podrán emplear tanto medios violentos como no violentos,
siendo la interacción con civiles en el área de operaciones normalmente imprescindible.
d. Sus acciones serán prolongadas y se caracterizarán por la necesidad de comenzar sus operacio-
nes previo al inicio del conflicto armado, principalmente por el tiempo que demandará la genera-
ción de las condiciones que permitan las operaciones futuras. Los reabastecimientos y los recur-
sos disponibles en el área de operaciones le proporcionarán una gran autonomía operativa.
Cap III - 3
e. Los aspectos básicos que se han de tener en cuenta para el empleo de las fuerzas especiales
serán:
1) La existencia de condiciones que faciliten la creación de una fuerza de resistencia local.
2) Disponibilidad de una oportuna y precisa inteligencia.
3) Comunicaciones confiables.
4) Apoyo logístico adecuado.
3.007. Apoyo de la sección de aviación de apoyo a fuerzas especiales
La suerte de una operación especial en muchos casos estará unida al adecuado empleo del medio
aéreo, ya sea para lograr una correcta aproximación encubierta, una sorpresiva acción o un rápido y
exitoso repliegue o exfiltración (ver ROP-66-02 “Conducción de Fuerzas Especiales”, Ed. 2012.).
a. En el marco específico, el apoyo estará proporcionado por la aviación de ejército.
b. La importancia que este apoyo representa para las fuerzas especiales obliga a un estrecho trabajo
en equipo en ocasiones de desarrollarse los programas rutinarios de entrenamientos de ambos
elementos.
c. La sección de aviación de apoyo a fuerzas especiales empleará las aeronaves de los grupos pro-
pósitos generales livianos para apoyar las operaciones especiales mediante procedimientos de
transporte aéreo, lanzamientos desde aeronaves en vuelo, infiltración o exfiltración.
SECCIÓN IV
PROCEDIMIENTOS DE APOYO A ELEMENTOS DE AVIACIÓN DE EJÉRCITO
3.008. La logística aeromóvil
La logística aeromóvil se deberá estudiar desde dos aspectos: por un lado, la logística que necesi-
ta la aeromovilidad para su eficiente funcionamiento y desde otro enfoque, el aporte que la aeromovi-
lidad provee a la logística del Ejército.
La primera parte será satisfacer las necesidades logísticas de los elementos de aviación de ejérci-
to en combate o de la agrupación de aviación de ejército para luego utilizar los medios del escuadrón
al apoyo logístico de otros elementos del Ejército.
El apoyo logístico deberá contemplar un abastecimiento veloz y de largo alcance de los efectos
críticos necesarios y un mantenimiento muy efectivo que opere de día y de noche y aun en ambiente
de guerra química, biológica y radiológica.
El abastecimiento crítico de las unidades aéreas es el combustible. Está presente el problema del
acarreo de grandes cantidades en poco tiempo, la distribución muy fugaz y la previsión para evitar su
interrupción o el sobre almacenamiento.
El proceso de la gestión de combustible de aviación es una tarea muy delicada que deberá estar
en manos de los oficiales logísticos.
El otro problema, el mantenimiento de aeronaves, es un tema para considerar con la misma preo-
cupación que el combustible, ya que la ubicación de las instalaciones de mantenimiento en campaña
y las tareas para asignarles lograrán mantener la mayor cantidad de aeronaves en vuelo. Esto deberá
apreciarse en forma tal que no sean adelantados tanto como para arriesgarlos a un ataque enemigo o
que en una maniobra de repliegue queden expuestos o se pierdan.
Las tareas estarán regladas para evitar improvisaciones, pero podría suceder que fuese necesario
establecer un régimen funcional particular.
Cap III - 4
La distribución de efectos Cl III(A) y V(A) (combustible y munición de aviación), en operaciones,
suele adelantarse a puestos de distribución mixtos. Estos puestos son blancos preferidos por el
enemigo y, por lo tanto, la discreción en la instalación, operación, permanencia y repliegue, son cla-
ves para su supervivencia. Esta función puede ser cubierta por aviones de la subunidad, con la finali-
dad de que sean totalmente móviles.
SECCIÓN V
RESPONSABILIDADES EN EL ÁMBITO CONJUNTO Y ESPECÍFICO
DEL ESC AV APY GRL
3.009. Responsabilidad
El escuadrón operará normalmente en el ámbito específico, enmarcado dentro del batallón de

aviación de apoyo de combate y de la agrupación de aviación de ejército.
Podrá, eventualmente reforzado, operar en el ámbito conjunto como una unidad ejecutora del co-
mando conjunto de transporte (COTRAC), y en los casos que se describieron precedentemente.
SECCIÓN VI
EMPLEO DEL ESCUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO DE INTELIGENCIA
CONCEPTOS GENERALES
El escuadrón proporciona al comandante la capacidad de ver el campo de batalla en su área de

operaciones. Observando el territorio enemigo desde largas distancias, contribuye a establecer con-
tacto y mantenerlo a través de la detección aérea de las imágenes que develan las configuraciones
físicas y electrónicas del oponente.
El escuadrón proporciona información del terreno, detección de blancos inaccesibles para fuerzas
terrestres, verificando, confirmando y complementando la información proporcionada por otros me-
dios, a la vez que brinda vigilancia y seguridad en las operaciones profundas. Constituye una herra-
mienta vital para generar futuros blancos de interdicción y dar respuesta a los interrogantes de los
elementos esenciales de inteligencia del comandante.
Operando en la configuración de vuelo de radar de barrido lateral (SLAR), el escuadrón posee la

capacidad de detectar los movimientos del enemigo, de disponer de sensores infrarrojos, la detección
de diferentes niveles de calor tanto de día como de noche, y con los sistemas de cámaras ventrales y
panorámicas, la obtención de imágenes fotográficas a requerimiento.
El sistema de armas consistente en la dualidad aeronave-sensor está capacitado para adoptar di-
ferentes configuraciones y ejecutar los siguientes procedimientos:
a. Exploración, reconocimiento y vigilancia aérea.
b. Procedimientos de vuelo fotográfico-sensores.
c. Procedimientos de vuelo para misiones radar-SLAR.
d. Maniobras y técnicas de vuelo en combate.
Cap III - 5
SECCIÓN VII
EXPLORACIÓN RECONOCIMIENTO Y VIGILANCIA AÉREA
El escuadrón dispone de aeronaves tripuladas equipadas con cámaras fotográficas y radares

SLAR, y de una variable cantidad de aeronaves no tripuladas a requerimiento. Actualmente el escua-
drón posee un grupo comando y tres secciones: exploración, sistema de aeronaves no tripuladas e
interpretación primaria. La sección exploración centraliza todas las aeronaves tripuladas conformadas
a su vez por dos grupos, uno fotográfico y otro radar-SLAR. De asignarse los medios adecuados,
estará en condiciones de cumplir misiones con sensores infrarrojos, térmicos y de guerra electrónica.
El escuadrón proporciona la función de comando y control de las aeronaves tripuladas y no tripu-

ladas orgánicas, asignadas o agregadas. La misión de exploración, reconocimiento y vigilancia aérea
varía de acuerdo con los requerimientos del órgano de inteligencia apoyado. El avión, a diferencia del
helicóptero, es el medio ideal para cubrir grandes espacios en poco tiempo.
La observación aérea como forma de exploración o reconocimiento es a requerimiento del G-2; en

el caso de la misión de vigilancia es de carácter permanente. En este último caso, el escuadrón no
dispondrá de aeronaves de reserva, dado que afectará el total de los medios al cumplimiento de las
misiones de vuelo. La reserva serán las tripulaciones de relevo y el combustible necesario para reali-
zar los vuelos futuros.
Numerosas misiones de vuelo impondrán el trabajo continuo por relevo de tripulaciones. El jefe de
escuadrón, a través de la plana mayor del batallón (oficial de operaciones y oficial de seguridad aé-
rea), evaluará el riesgo, balanceará los efectos del cansancio del personal, las medidas de seguridad
para observar y el mantenimiento de las aeronaves, con la urgencia que imponga la situación.
Se formarán equipos de trabajo de mantenimiento y tripulaciones de vuelo activas y pasivas, a fin

de cubrir los períodos de veinticuatro horas sin afectar la seguridad de vuelo y en función de las prio-
ridades y misiones de vuelo solicitadas. Como mínimo se puede operar sostenido en el tiempo con
tres equipos. Mientras una tripulación se encuentra realizando la misión de vuelo, la otra se halla pre-
parando la misión futura y la tercera, descansando.
Los equipos de mecánicos trabajarán para realizar el mantenimiento de las aeronaves de igual
forma. En el caso de disponer solo de dos relevos, la capacidad de sostenimiento de misiones de
vuelo durante las veinticuatro horas limitará al escuadrón a operar parcialmente y no se obtendrá el
máximo rendimiento. Cuanto más se prolongue en el tiempo la operación, más crítico será el personal
y mayor exigencia de mantenimiento tendrán las aeronaves.
3.012. Planeamiento de la misión y ejecución. Tiene responsabilidades en el planeamiento y

ejecución de misiones y exploración, reconocimiento y vigilancia aérea el siguiente personal:
a. Oficial de inteligencia (S-2) del batallón de aviación de apoyo de combate.
b. G-2 aéreo.
c. Oficial de operaciones (S-3) del batallón de aviación de apoyo de combate.
d. Oficial de inteligencia de la Ca Icia Obt Ae.
e. Oficial de operaciones de la Ca Icia Obt Ae.
f. J Sec Expl Esc Av Apy Icia.
g. Oficial de personal (S-1) del batallón de aviación de apoyo de combate.
h. Equipo de misión de vuelo: piloto / operador técnico de inteligencia.
Todos los requerimientos de exploración / reconocimiento/ vigilancia aérea, el origen de las misio-
nes, las instrucciones previas para el cumplimiento de la misión serán procesadas a través de los
canales de inteligencia y entregados al órgano de inteligencia.
Cap III - 6
En la planificación se tendrá en cuenta:
a. Selección de la cartografía adecuada.
b. Evaluación del terreno.
c. Confección del plan de vuelo.
d. Confección del plan de evasión, llenado de la documentación correspondiente y entrega al centro

de operaciones de vuelo.
e. Coordinación de la tripulación.
1) Selección de la cartografía. Se tendrá en cuenta la elección de las escalas, tanto el piloto como
el OTI, siendo las más indicadas 1: 1000.000 o 1:500.000 para el primero y 1: 50 000 para el
segundo.
2) Evaluación del terreno. El análisis previo del terreno para ser cubierto podrá ser llevado a cabo
mediante: cartas y fotografías, experiencia del piloto, experiencia de otro personal en la zona,
información de misiones anteriores, datos de la compañía de inteligencia geográfica, vuelos de
simulación, etc.
3) Confección del plan de vuelo. Intervendrá el equipo piloto / tripulante teniendo en cuenta:
a) Selección de la ruta y rutas alternativas.
b) Realización de un estudio detallado de cartas y fotografías aéreas.
c) Determinación de las corridas de vuelo (fotográfico / radar).
d) Coordinación de la tripulación referente a:
(1) Verificar el equipo para utilizar (cámaras, radar, sensores).
(2) Preparación de la lista de blancos.
(3) Maniobras de vuelo evasivas.
(4) Punto de no retorno.
(5) Armamento para utilizar como defensa.
(6) Plan de evasión y escape y zonas de rescate.
3.013. Ejecución
Durante esta fase de la exploración aérea, el equipo (piloto / OTI) ejecutará la misión fotográfica /
radar asignada.
Se pondrá especial atención a la velocidad y exactitud en la transmisión de la información, para

evitar de esta forma la adopción de contramedidas apropiadas por parte del enemigo.
3.014. Técnicas de empleo
Las técnicas de exploración / vigilancia aérea variarán según la naturaleza de la misión y del me-
dio ambiente físico.
Dado que la tripulación podría ver dificultada su tarea por las maniobras utilizadas para reducir la
vulnerabilidad de la aeronave (maniobras evasivas), deberá recurrir a su máxima habilidad y esfuerzo
para concretar la observación, que se verá influenciada por: condiciones meteorológicas, amenaza
aérea del enemigo, artillería antiaérea del enemigo, terreno, luz, nivel de vuelo, velocidad de la aero-
nave y todas las medidas de velo y engaño adoptadas por el enemigo.
Cap III - 7
3.015. Informes. Para el inmediato aprovechamiento de las observaciones llevadas a cabo, la
tripulación deberá estar en condiciones de entregar el producto obtenido, empleando para esto: me-
dios radioeléctricos, lanzamiento de mensajes o en forma verbal /escrita al finalizar la misión.
3.016. Adquisición de blancos y reglaje de fuego. Estarán supeditados a las necesidades de

los elementos de apoyo.
La aviación de ejército permite, en cuanto a las capacidades propias, instalar puestos de observa-
ción aérea que permiten regular tanto el fuego de artillería como de otros elementos de apoyo de
fuego. Es importante que las tripulaciones conozcan el proceso para determinar puntos de referencia
destacables en el terreno desde el aire, a fin de posibilitar una mejor observación del blanco. Se de-
berá tener en cuenta que la observación no es estática, sino que la aeronave está en continuo movi-
miento.
SECCCIÓN VIII
PROCEDIMIENTOS DE VUELOS FOTOGRÁFICOS Y SENSORES
3.017. Fotografía aérea
Cada aeronave puede ser provista con una cámara ventral y dos panorámicas. La cámara ventral
puede tomar cinco planos distintos: oblicuo alto, oblicuo bajo, vertical, oblicuo alto doble y oblicuo
bajo doble.
La tecnología moderna está incursionando en material de cámaras fotográficas digitales multies-

pectrales con software para adaptar la interpretación de imágenes y concentrar en un solo sensor
todos los planos mencionados.
COBERTURA
Figura 13. Fotografía aérea lateral (oblicua)
COBERTURA
Figura 14. Fotografía aérea vertical
Cap III - 8
COBERTURA
Figura 15. Fotografía aérea panorámica frontal
3.018. Las cámaras panorámicas
Proporcionan una vista de horizonte a horizonte. Puede ir montada en la proa de la aeronave en la

dirección de vuelo o en la parte inferior del fuselaje (ver figura 15).
Las cámaras pueden ser empleadas tanto para obtener inteligencia de imágenes, ubicación y acti-
vidad de fuerzas propias o enemigas, ejecutar reconocimiento de grandes áreas, rutas, caminos, pun-
tos alejados por grandes distancias o terrenos infranqueables.
A la hora de planificar una operación de fotografía aérea, se deberá tener en cuenta, además de la
presencia de una oposición inteligente:
a. Humo, polvo, arena o condiciones meteorológicas como nubes bajas, niebla o lluvia pueden ocul-
tar el blanco. Esto se supera con la capacidad de sensores infrarrojos.
b. Fotografía con cámaras analógicas (película húmeda) impide un procesamiento en vuelo. Lo que
se deberá hacer será retornar a la base, procesar la película, interpretar y luego incorporar al ciclo
de reunión de información. Este material está cayendo en desuso reemplazándose por la fotogra-
fía digital.
c. Siempre deberá evaluarse el riesgo de la amenaza aérea y artillería antiaérea enemiga, ya que en
la misión fotográfica se requiere utilizar métodos de vuelo de penetración delante de la línea de
contacto sobrevolando permanentemente territorio hostil.
d. La fotografía digital con cámaras multiespectrales se encuentran en pleno auge de implementa-

ción, lo cual permite obviar ciertos pasos previamente enunciados.
Las misiones fotográficas incluyen tanto fotografía como exploración y reconocimiento visual. Una
simple cámara o una combinación de sensores pueden asegurar la completa cobertura del potencial
blanco. La tripulación dispone de navegadores inerciales en las aeronaves para garantizar una nave-
gación aérea autónoma segura.
Normalmente, para este tipo de misiones fotográficas de exploración y reconocimiento se requie-

ren diferentes perfiles de vuelo que oscilan entre mil quinientos y dos mil pies sobre el terreno. Cuan-
do se vuela sobre territorio con amenaza de misiles tierra-aire, se requerirá ejecutar vuelo de con-
torno o táctico y fotografía de baja cota con un solo sobrevuelo sobre el objetivo. Si se requiere otro
sobrevuelo sobre el mismo objetivo, deberá aproximarse desde otra dirección, pero el riesgo de ser
derribado se incrementará exponencialmente. A pesar de ejecutar vuelos en perfil de stand-off, múlti-
ples pasajes de vuelo sobre un área determinada de propias fuerzas puede provocar que el enemigo
incremente su esfuerzo de vigilancia en dicho sector.
3.019. Exploración y reconocimiento aéreo
El G-2 determinará en su plan de exploración y vigilancia aérea (PEVA) aquellos potenciales blan-
cos en el área de interés en donde la imagen satelital o información obtenida no sea suficiente y re-
quiera ser complementada con imágenes aéreas de mayor confiabilidad y resolución.
Asimismo, el destacamento de inteligencia de combate evaluará, según la importancia, la distancia

y autonomía, si las misiones de vuelo se pueden cumplimentar con aeronaves tripuladas o no tripula-
das. Las técnicas de exploración y reconocimiento de las aeronaves tripuladas serán:
Cap III - 9
Técnica off-set para aproximar al blanco
Se ejecutará el vuelo desde propias líneas a una altitud como máximo de un mil a mil quinientos
pies sobre el terreno para eludir los lóbulos radar del enemigo y detectarán visualmente el blanco. La
aeronave posteriormente se apartará con viraje escarpado sin perder de vista el blanco y descenderá
decididamente sobre un punto inicial identificable con referencia en el terreno. La aproximación final
al blanco es con vuelo de contorno debajo de los trescientos pies sobre el terreno asegurando la sor-
presa y disparos fotográficos sobre el objetivo.
Vuelo de reconocimiento sobre un blanco punto
La aeronave se aproximará sobre el blanco de modo tal que el mismo quede del lado del operador
técnico de inteligencia (OTI). Se requerirán en todo momento y oportunidad fotografías oblicuas sobre
el blanco. Si se requiere un segundo pasaje, el riesgo de derribo se incrementará, pero en esa opor-
tunidad se obtendrán disparos de fotografías panorámicas y verticales.
Vuelo de reconocimiento sobre rutas/ avenidas de aproximación
Se ejecutarán preferentemente a baja cota en formación escalonada de sección con dos aerona-
ves a ambos lados de la ruta. Esto permitirá la observación visual y posición para fotografía oblicua
en zonas de follaje denso próximas a la ruta.
3.020. Vigilancia por sensores IR y térmicos
Esto permite detectar la energía reflejada por los objetos o la tierra misma y la diferencia de tem-
peratura. Estos sensores también permiten detectar blancos fijos, móviles, humanos y armas aun en
condiciones de visibilidad reducida.
A pesar de sus importantes características, la aeronave también está obligada a sobrevolar la zo-
na que se debe fotografiar para garantizar mayor resolución de imagen.
Figura 16. Barrido con sensores IR
Figura 17. Procedimiento para la adquisición de blancos punto y grandes áreas
Cap III - 10
SECCIÓN IX
PROCEDIMIENTOS DE VUELO RADAR
3.021. El radar SLAR
Radar de barrido lateral. Es un sensor para detectar blancos móviles en amplias zonas de terreno
y volando fuera de la zona hostil (stand-off). Obtiene informacion hacia un lado de la línea de vuelo de
la aeronave, hacia el otro lado o ambas. El radar es efectivo en condiciones de baja visibilidad, ya sea
de día como de noche. Su principal capacidad es la de poder operar fuera del alcance de las armas
enemigas.
LACPC
Figura 18. Obtención de imagen radar SLAR
En esta configuración de SLAR la aeronave está en aptitud de detectar blancos fijos y móviles en
forma digital, y entre cincuenta y hasta cien kilómetros de distancia desde la línea de vuelo de la ae-
ronave. El rango de operación será fijado acorde con el tamaño y rango de la zona de blancos y la
resolución de imagen requerida. La información de imágenes obtenida puede ser transmitida en tiem-
po real desde la aeronave en vuelo o en tiempo casi real si se requiere procesar más detalladamente
la interpretación de las imágenes. Todo ello no obstaculiza que simultáneamente la información se
pueda transmitir a estaciones terminales terrestres de datos desde la aeronave en vuelo en forma
instantánea.
SECCIÓN X
MANIOBRAS Y PERFILES DE VUELO EN COMBATE
3.022. Perfiles básicos de misión
Es importante que las tácticas apropiadas sean utilizadas para obtener la efectividad deseada.
También es vital que el sistema de armas utilizado sea capaz de llevar a cabo las maniobras requeri-
das. El escuadrón dispone de aeronaves de combate que pueden operar con dos perfiles básicos de
misión:
a. Misión stand off.
b. Misión de penetración.
3.023. Misión stand-off
Este tipo de misiones son realizadas desde detrás de la línea de contacto o del límite anterior del
campo principal de combate. Su empleo más común sucede cuando las misiones de las aeronaves
son ejecutadas en configuración SLAR o radar de barrido lateral. Con este perfil se permite ver dentro
del territorio enemigo y la aeronave opera fuera del alcance de la mayoría de las armas terrestres del
enemigo.
El escuadrón efectúa las misiones de vuelo próximo o a lo largo de la línea de contacto o del límite
anterior del campo principal de combate. La frecuencia con la cual el área es escaneada determina el
tiempo entre la actividad del enemigo y su detección. Cuanto más seguido la aeronave pasa un punto
determinado, menor es el punto entre el movimiento del enemigo y la detección. El tiempo depende
del número de aeronaves empleadas, la velocidad y performance de giro de la aeronave, y el largo
del frente para ser barrido por el radar.
Cap III - 11
El procesador de vuelo de imágenes del radar permite al operador (OTI) ver la imagen casi en
tiempo real, y si así lo indica la situación, puede dar un informe a la unidad de inteligencia apropiada
para obtener un informe más detallado con una misión de penetración.
3. 024. Misión de penetración
Este tipo de misión está caracterizada por la aplicación de técnicas de supervivencia de la aerona-
ve especiales para garantizar su supervivencia dentro del territorio hostil en búsqueda de la obtención
de un blanco punto.
Es la respuesta a un reporte obtenido de una misión stand – off u otro medio de obtención de inte-
ligencia, y que es identificado u observado desde la aeronave.
Las características del terreno serán utilizadas para minimizar la exposición y enmascarar el pro-
greso de la aeronave a lo largo de su ruta de vuelo.
Figura 19. Maniobra de vuelo para misión de penetración
LACPC
Figura 19. Barrido con radar SLAR – Misión de vuelo stand-off
SECCIÓN XI
SISTEMA DE AERONAVES NO TRIPULADAS
3.025. El sistema de aeronaves no tripulado (SANT) se empleará cada vez en mayor medida por
sus características de operación, economía de fuerzas y eficiencia como multiplicador del poder de
combate. En el corto plazo, el empleo de SANT será acorde con la siguiente visión obtenida de la
experiencia en combate:
Como resulta del cuadro, las misiones de vigilancia, comando-control-comunicaciones, reconoci-

miento armado y ataque tienden a ejecutarse en el corto plazo con SANT, pero no en forma autóno-
ma, sino en equipo con aeronaves tripuladas. Las misiones de transporte de carga, utilitario y eva-
cuaciones aéreas sanitarias todavía se siguen ejecutando con sistemas tripulados, pero no por mu-
cho tiempo.
Cap III - 12
3.026. El escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia estará dotado normalmente por SANT
Clase 2 o 3 (ver Anexo 3: Clasificación de SANT), y empleará los mismos en misiones de alto ries-
go para exponer recursos humanos, o en combinación con sistemas tripulados conformando equipos
TNT (tripulados-no tripulados) para el cumplimiento de misiones de vuelo que requieren elevado gra-
do de precisión.
3.027. Funciones y responsabilidades en el empleo de los SANT
Jefe de elemento SANT: Es el principal responsable de la integración de sus medios en el siste-

ma de armas combinado. En el Ejército Argentino pueden existir jefes de unidad, subunidad, sección
o grupo de inteligencia de obtención aérea.
Oficial estandarizador: Depende directamente del jefe del elemento SANT y asesora/asiste en la
confección del plan de adiestramiento y alistamiento de las tripulaciones remotas SANT. Asiste en la
selección de tripulantes remotos, y el adiestramiento/ entrenamiento individual y colectivo del elemen-
to SANT.
Instructor de operadores remotos de aeronaves: Operador remoto de aeronaves calificado y

habilitado como instructor de vuelo de un VANT específico. Posee la idoneidad necesaria para
desempeñarse como instructor de ese sistema y habilitar/calificar tripulaciones nuevas.
Oficial de seguridad aérea: Oficial/suboficial superior habilitado/calificado para confeccionar el

programa de adiestramiento de seguridad aérea y factores humanos de todas las tripulaciones remo-
tas de SANT, a fin de cumplimentar las normas mínimas de seguridad aérea que estipula la regla-
mentación aeronáutica argentina.
Jefe de misión SANT: Representa un rol de conducción y no un miembro de la tripulación. Las

responsabilidades del jefe de misión incluyen, pero no están limitadas a:
a. Planeamiento de la misión, briefing, ejecución.
b. Conducción segura de las operaciones terrestres y aéreas.
c. Coordinación del espacio aéreo y desconflictuar frecuencias.
d. Coordinación entre las tripulaciones y las unidades apoyadas.
El jefe de misión deberá estar preparado para ejecutar decisiones críticas en el planeamiento de
misiones, briefing y ejecución de misiones SANT. Deberá entender en operaciones SANT, capacida-
des y el proceso en el cual la misión es ejecutada mientras se coordina con planas mayores y esta-
dos mayores de unidades, grandes unidades de combate y grandes unidades de batalla. Deberá
conocer también el plan táctico terrestre de la maniobra terrestre a la cual apoya sus medios y posi-
bles planes de contingencia.
Operador/ piloto remoto de aeronaves: Responsable de la operación y vuelo seguro de la aero-

nave VANT. Deberá estar calificado y habilitado táctica y técnicamente para operar el VANT. Ejecuta
el prevuelo, el lanzamiento, vuelo, recuperación, postvuelo y mantenimiento de primer nivel en el
VANT. Es el responsable del VANT incluido el sensor. Controla el vuelo del VANT desde una estación
de control terrestre (ECT) o estación de control terrestre portátil (ECTP). Esto es ejecutado normal-
mente desde un monitor y no desde condiciones de contacto visual (LOS (line of sight)). Para opera-
ción de VANT con peso máximo de despegue superior a doscientos kilos, se requerirán conocimien-
tos profundos de aviadores/ pilotos de Ejército que cumplen funciones como pilotos remotos de
VANT.
Operadores e sensores: Responsable de la operación de los sensores electroópticos o radar de

dotación del VANT. La habilitación para operar los sensores deberá ser acorde con los cursos respec-
tivos que permitan adiestrar y alistar a tal efecto y estipule la Fuerza para operar este tipo de medios.
Mecánico de VANT: Responsable durante la ejecución de operaciones militares de proporcionar

en el área de operaciones abastecimiento de repuestos básicos (motores, estructura del fuselaje,
controles de vuelo primarios, aviónica, software, sistema de guiado y comunicaciones, etc.), mante-
nimiento de primero y segundo nivel para sostener el VANT operativo. Para reparaciones de mayor
complejidad se requerirán conocimientos profundos de mecánicos de aviación de ejército.
Cap III - 13
3.028. Empleo de los SANT en apoyo al CETO
De acuerdo con la clase/ performance/ usuarios, se pueden clasificar:
Alcance Peso
Clase Tipo Usuarios
en Km (MTOW)
0 Entrenador Curso inicial operadores remotos
Hasta
Micro 2 Kg Pelotón / grupo exploración
5 Km
Patrullas de inteligencia / compa-
ñía inteligencia.
Sección obtención aérea / com-
pañía inteligencia.
A
Hasta Sección exploración / unidad
Mini 2/10 Kg
25 Km táctica.
1 Sección adquisición de blancos /
batería comando y servicios /
grupo de artillería de campaña.
Escuadrón de exploración / GUC.
Sección obtención aérea / com-
pañía inteligencia.
Hasta Sección obtención aérea / com-
B Small 10/150 Kg
125 Km pañía de inteligencia de combate
/ batallón de inteligencia.
Elemento de exploración / GUB.
Compañía obtención aérea / des-
+ 150/600
2 Táctico tacamento de inteligencia de
125 Km Kg
Comb.
+ Aviación de ejército
3 Estratégico 1000 + 600 Kg Esc Av Apy Icia /
Km B Av Apy Comb
3.029. Los SANT se emplean en todos los niveles de conducción:
a. Nivel Unidad/subunidad:
1) Operaciones cercanas: 25 Km.
2) Corta duración: una o dos horas.
3) Operan debajo de la altitud de coordinación y completamente integrados en apoyo a las unida-

des terrestres.
b. Nivel brigada:
1) Operaciones: hasta 125 Km.
2) Duración media: hasta 10 horas.
3) Integrado en elementos terrestres y también en el elemento de Icia/Av Ej de la brigada.
c. Nivel división de ejército/CETO:
1) Operaciones profundas: más de 200 Km.
2) Larga duración: más de 16 horas.
3) Misiones en apoyo directo o apoyo general a nivel táctico y operacional. Integrado en elemen-
tos de Icia/ Av Ej de la Div/ CETO (por ejemplo: Dest Icia Comb).
Cap III - 14
3.030. El empleo de SANT en operaciones se estructurará con un sistema de comando y control
basado en una estación de control terrestre (ECT) que se ubicará próximo al puesto comando del
CETO o elemento de inteligencia apoyado y desde allí destacará los probables lugares de lanzamien-
to/recuperación (LLR) y rutas de vuelo hacia los objetivos de exploración. En el gráfico se visualiza un
ejemplo de misión de SANT en proximidades a la línea de contacto (LC):
SECCIÓN XII
MEDIDAS DE COORDINACIÓN Y CONTROL PARA EL VUELO
3.031. Conceptos para la coordinación y control de movimiento aéreo
a. Punto inicial (PI): Punto desde el cual se inicia un movimiento aéreo.
1) Finalidad:
Proporcionar el espacio necesario para que las aeronaves que participan del movimiento aéreo
obtengan la velocidad, altura y formación deseada para el desplazamiento.
2) Características:
a) Se determina sobre una característica bien marcada del terreno, identificable desde el aire.
b) Se ubica a 3 / 5 km de la zona desde la cual se despega (Z Emb, Z Reun o Z Reun Adel),

para disponer de 2 / 3 minutos (de acuerdo con la velocidad), a fin de coordinar los proce-
dimientos de vuelo de la navegación.
c) Para su determinación se deberán tener en cuenta: las condiciones meteorológicas, los obs-
táculos y el enemigo.
3) Asignación:
Es establecido y difundido por el jefe de la misión aérea (JMA) o el oficial que planifica el mo-
vimiento aéreo.
4) Grado de control:
No es restrictivo.
5) Representación gráfica:
Cap III - 15
b. Punto de control aéreo (PCA): Punto designado en la ruta de vuelo para la navegación aérea.
1) Finalidad:
Proporcionar coordinación y control durante el movimiento aéreo.
a) Se determina sobre una característica topográfica distintiva, identificable desde el aire o en

una ayuda electrónica.
b) Se numeran de manera correlativa o alternada.
3) Asignación:
vimiento aéreo.
No es restrictivo.
c. Punto de control de las comunicaciones (PCC): Punto de control aéreo establecido en la ruta de
vuelo desde el que se requiere irradiar emisiones electromagnéticas.
1) Finalidad:
Establecer contacto electrónico para coordinación y control.
a) Se determina sobre una característica topográfica distintiva, identificable desde el aire o en

una ayuda electrónica.
b)
c) Se numeran de manera correlativa o alternada.
3) Asignación:
vimiento aéreo.
No es restrictivo.
Cap III - 16
d. Línea de rumbo (LR): Línea recta que une dos puntos de control aéreos y que materializa una
pierna de la navegación.
1) Finalidad:
Señalar la trayectoria terrestre deseada.
Se traza desde un PCA hasta el siguiente, consignando en la parte superior central de la mis-
ma el rumbo magnético que debe seguirse en esa pierna de la navegación.
3) Asignación:
vimiento aéreo.
No es restrictivo.
e. Punto terminal (PT): Punto en el cual termina el movimiento aéreo.
1) Finalidad:
Liberar a los distintos elementos del control del jefe del movimiento aéreo para que puedan
continuar con el cumplimiento de la misión.
a) Se determina sobre una característica bien marcada del terreno, identificable desde el aire.
b) Se ubica a 3 / 5 km de la zona donde se va a operar (ZA, Z Esp, Pos Atq, Objetivo o Z

Desem), para disponer de 2 / 3 minutos (de acuerdo con la velocidad), a fin de coordinar los
procedimientos de operación o aterrizaje.
c) Para su determinación se deberán tener en cuenta: las condiciones meteorológicas, los obs-
táculos y el enemigo.
3) Asignación:
vimiento aéreo.
No es restrictivo.
Cap III - 17
f. Corredor aéreo (CAe): Ruta aérea delimitada para permitir la seguridad de las operaciones aéreas.
1) Finalidad:
Ordenar el tránsito aéreo y evitar derribos por armas propias.
a) Su ubicación se hace normalmente sobre referencias notables del terreno, pudiendo tener
restricciones de horarios (vigencia).
b) La determinación del largo, ancho y alto se hace acorde con la situación táctica.
c) El largo se define fijando en la superficie dos puntos de coordenadas conocidas, puntos no-
tables o rumbos determinados.
d) El ancho se define con una faja a ambos lados de la línea determinada por los puntos antes
mencionados.
e) El alto se define fijando cotas mínimas y máximas.
3) Asignación:
a) Determinación:
Componente Fuerza Aérea a través de los organismos de comando y control para apoyo de
fuego aéreo (OEFA/OAFA) en coordinación con el EAAT/CAF.
b) Difusión:
El CAF del nivel que determinó el corredor aéreo es responsable de su difusión a los CCAF
de los elementos terrestres y a los centros operativos organizados por los otros componen-
tes.
a) Se considera área de no fuego (ANF).
b) Mientras se encuentre vigente, todas las aeronaves propias que vuelen por la zona deberán
hacerlo dentro del mismo, estableciendo los contactos previos correspondientes con las au-
toridades de CTA.
3.032. Para misiones de asalto aéreo
a. Zona de embarque (Z Emb): Zona general para el embarque (carga) de tropa, abastecimientos y
equipos en helicóptero.
1) Finalidad:
Establecer un lugar de reunión común para el elemento aéreo y las tropas o carga para despla-
zar.
Cap III - 18
a) Debe ser identificable desde el aire.
b) Se la denomina con un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
c) Para su determinación se deberán tener en cuenta: su tamaño, la proximidad a las propias

tropas, el acceso terrestre, la vulnerabilidad a los ataques enemigos, los obstáculos, las cu-
biertas y el encubrimiento.
d) Debe encontrarse, de ser posible, fuera del alcance de la artillería enemiga.
3) Asignación:
Es determinada por el jefe de la fuerza de asalto aéreo (JFAA) o el S-3, con el asesoramiento
del jefe de la misión aérea (JMA) o el oficial que planifica la misión.
No es restrictiva.
b. Zona de aterrizaje (ZA): Zona específica dentro de la zona objetivo empleada para el aterrizaje de
aeronaves.
1) Finalidad:
Establecer un lugar que permita el desembarque del personal y/o descarga de su equipo y
abastecimientos, para la ocupación o ataque y conquista de un objetivo por parte de una fuerza
de asalto aéreo.
a) Debe ser identificable desde el aire.
b) Para su determinación se deberán tener en cuenta: su tamaño, las condiciones meteoroló-

gicas, el enemigo, los obstáculos, las cubiertas y el encubrimiento.
c) Puede ser ubicada dentro o en proximidades del objetivo.
d) Se la denomina con un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
3) Asignación:
Es determinada por el jefe de la fuerza de asalto aéreo (JFAA) o el S-3, con el asesoramiento
del jefe de la misión aérea (JMA) o el oficial que planifica la misión.
No es restrictiva.
Cap III - 19
c. Lugar de aterrizaje (L Ater): Área predesignada dentro de una zona de aterrizaje para el aterrizaje
de un helicóptero.
1) Finalidad:
Permitir operar a un número determinado de helicópteros de una fuerza de asalto aéreo sin in-
terferencias.
2) Características
a) Espacio amplio que permite la operación normal de un helicóptero.
b) Se designa por medio de números.
3) Asignación:
Es determinado por el jefe de la misión aérea (JMA) o el oficial que planifica la misión.
No es restrictivo.
3.033. Para misiones de exploración
a. Límites: Líneas que se fijan para distribuir una zona de responsabilidad.
1) Finalidad:
Conducir y coordinar la maniobra y los fuegos.
a) Deben correr sobre puntos fácilmente reconocibles del terreno que puedan identificarse
desde el aire.
b) No deben dividir entre dos responsabilidades un mismo terreno llave o una misma avenida
de aproximación.
3) Asignación:
Son establecidos por el jefe de la misión aérea (JMA) o el oficial que planifica la misión.
Las Fuerzas no pueden atravesar o abrir el fuego a través de un límite sin la expresa autoriza-
ción del comando que lo ha fijado o sin previa coordinación con la fuerza adyacente.
Cap III - 20
b. Línea de fase (LF): Línea que se determina como referencia para el avance.
1) Finalidad:
Coordinar o limitar la velocidad de avance de los elementos.
a) Debe coincidir con características fácilmente identificables del terreno, visibles desde el aire.
b) Se extiende a través de la zona de responsabilidad (acción).
c) Los elementos informarán la hora de cruce de la línea de fase designada, pero no detendrán
su avance, a menos que se ordene expresamente.
d) Se designa por medio de un nombre clave o un número.
3) Asignación:
Es establecida por el comando superior, el jefe de la misión aérea (JMA) para sus fracciones
dependientes o el oficial que planifica la misión.
No es restrictiva.
c. Objetivo (Obj.): Terreno, localidad o fuerza enemiga propuesta como objeto de la misión.
1) Finalidad:
Definir la zona sobre la cual se centrará la misión.
a) Debe ser fácilmente reconocible desde el aire por el sistema de armas que lo atacará.
b) Se lo designa por medio de un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
3) Asignación:
Es establecido por el comando superior, el jefe de la misión aérea (JMA) para sus fracciones
dependientes o el oficial que planifica la misión.
No es restrictivo.
Cap III - 21
3.034. Para misiones de apoyo de fuego / araque
a. Zona de espera (Z Esp): Porción del terreno o del espacio en que los helicópteros de ataque ha-
cen espera.
1) Finalidad:
Disponer de un lugar en el que las aeronaves de ataque se encuentren sin delatar su posición,
mientras los exploradores coordinan el movimiento a las posiciones de ataque y localizan al
enemigo.
a) Debe ser fácilmente reconocible desde el aire.
b) Se ubica entre la Z Reun, Z Reun Adel o lugar de reabastecimiento de efectos clase III (A) y
V (A) y las posiciones de ataque (a 2 / 5 km de las posiciones de ataque).
c) Debe proporcionar cubiertas y encubrimiento (de ser sobre el terreno).
d) Debe proporcionar espacio suficiente para la operación normal de las aeronaves.
e) Se la designa por medio de un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
3) Asignación:
Es determinada por el jefe de la misión aérea (JMA) o el oficial que planifica la misión.
No es restrictiva.
b. Posición de ataque (Pos Atq): Lugar ocupado por los helicópteros de ataque para hacer fuego
sobre los blancos.
1) Finalidad:
Lograr la coordinación con otros elementos de ataque que operan en la zona, evitar que las ae-
ronaves sean batidas por propios fuegos y asegurar la ocupación de una zona desde la que se
puedan atacar los blancos de manera efectiva.
a) Se ubica entre la Z Reun, Z Reun Adel o Z Esp y la zona de destrucción (en el último 1/3 del
alcance de las armas para emplear).
b) Debe ser fácilmente reconocible desde el aire.
c) De ser posible, debe proporcionar cubiertas y encubrimiento.
Cap III - 22
d) Debe proporcionar espacio suficiente para la operación normal de las aeronaves.
e) Se debe establecer su vigencia para no restringir el fuego propio de manera permanente en

la zona.
f) Se la designa por medio de un número correlativo o alternado.
3) Asignación:
No es restrictiva.
c. Posición de fuego (Pos Fgo): Lugar desde el cual cada aeronave de ataque ejecuta el fuego.
1) Finalidad:
Determinar un lugar que proporcione seguridad a las aeronaves, campo de tiro y evite entre-
cruzamiento de los fuegos.
a) Para su determinación se deberán tener en cuenta: el campo de tiro, el alcance de las ar-
mas para emplear, la ubicación del sol, las cubiertas, el encubrimiento y la altura.
b) Se la designa por medio de un número correlativo o alternado.
3) Asignación:
El comandante de aeronave determina la ubicación y es a la vez responsable de su difusión al

resto de las aeronaves del elemento.
No es restrictiva.
d. Ruta de ataque (R Atq): Rutas aéreas que emplean los helicópteros de ataque para desplazarse
desde la Z Esp a la Pos Atq.
1) Finalidad:
Facilitar la coordinación para el desplazamiento de un elemento de ataque en territorio ocupado

por el enemigo.
a) Debe ser lo más corta posible.
Cap III - 23
b) Debe proporcionar cubierta y encubrimiento (velar la operación).
3) Asignación:
No es restrictiva.
e. Zona de destrucción (Z Destr): Zona en la cual el jefe de la fracción de helicópteros planifica atacar
al enemigo mediante el fuego disponible de los helicópteros.
1) Finalidad:
Facilitar la coordinación y el control para lograr la destrucción o neutralización de los blancos.
a) En lo posible debe tener obstáculos naturales y/o artificiales que sirvan para retardar o difi-
cultar el movimiento de los blancos.
b) Debe comprender el espacio necesario para atacar a la totalidad de los blancos que se pre-
vean encontrar en la zona.
c) Debe permitir mantener una visión permanente de los blancos para batir.
d) Debe permitir atacar a los blancos desde las más largas distancias.
e) Se la designa por medio de un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
3) Asignación:
No es restrictiva.
3.035. Comunes a cualquier misión
a. Zona de reunión (Z Reun): Lugar donde los elementos aéreos se preparan para operaciones futu-
ras.
1) Finalidad:
Realizar actividades preparatorias, como ser: abastecimiento, mantenimiento, descanso, reor-

ganización, impartición de órdenes, descontaminación, etc.
Cap III - 24
a) Su ubicación debe permitir el empleo previsto del elemento que la ha de ocupar.
b) Debe poder ser defendida contra las capacidades conocidas del enemigo.
c) Su extensión y características deben permitir la dispersión y protección necesarias al ele-

mento que la ocupa y la operación normal de las aeronaves.
d) Se deben poder establecer las comunicaciones necesarias.
e) Debe proporcionar adecuadas posibilidades para el tránsito, encubrimiento y la ubicación

del elemento.
f) Normalmente está ubicada en la zona de retaguardia de la GUB (excepcionalmente GUC),

fuera del alcance de la artillería enemiga.
g) Se la designa por medio de un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
3) Asignación:
Es determinada por el jefe del elemento de Av Ej o el oficial que planifica la misión.
No es restrictiva.
b. Zona de reunión adelantada (Z Reun Adel): Lugar próximo a las GGUUC de primera línea, en el
que un elemento aéreo se prepara para cumplir una misión.
1) Finalidad:
Acortar distancia y ganar tiempo para su empleo.

mento que la ocupa, y la operación normal de las aeronaves.
d) Se deben poder establecer las comunicaciones necesarias.
e) Debe proporcionar adecuadas posibilidades para el tránsito, encubrimiento y la ubicación

del elemento.
f) Normalmente, está ubicada próxima al elemento terrestre apoyado, fuera del alcance de la
artillería de apoyo directo enemiga.
g) Se la designa por medio de un nombre clave (colores, animales, países, etc.).
3) Asignación:
Es determinada por el jefe del elemento de Av Ej o el oficial que planifica la misión.
Cap III - 25
No es restrictiva.
c. Lugar de recuperación de tripulaciones derribadas o en emergencia (LRTD): Lugar donde se de-

ben reunir para su recuperación las tripulaciones que hayan sido derribadas o cuyas aeronaves
hayan entrado en emergencia.
1) Finalidad:
Facilitar la coordinación, a efectos de lograr la recuperación de las tripulaciones cuyas aerona-

ves se encuentren fuera de servicio.
2) Características
a) Debe ubicarse en proximidades de las rutas de vuelo.
b) Debe proporcionar encubrimiento.
c) Se determina sobre una característica bien marcada del terreno, identificable desde el aire y
desde tierra.
3) Asignación:
No es restrictiva.
d. Lugar adelantado de reabastecimiento de efectos clase III (A) y V (A) adelantado (LARCA): Facili-
dad temporaria para el abastecimiento de combustible y/o munición, organizada, equipada y des-
plegada por un elemento de AE.
1) Finalidad:
Disminuir los tiempos para que las aeronaves se encuentren en condiciones de operar.

mento que la ocupa, y la operación normal de las aeronaves.
d) Debe proporcionar adecuadas posibilidades para el tránsito, encubrimiento y el reabasteci-

miento de por lo menos cuatro aeronaves en forma simultánea.
Cap III - 26
e) Normalmente, está ubicado lo más próximo posible a la zona de operaciones, fuera del al-
cance de la artillería enemiga.
3) Asignación:
Es determinada por el jefe de la misión aérea (JMA), jefe de elemento o el oficial que planifica
la misión.
No es restrictivo.
e. Punto final de cancelación (PFC): Lugar a partir del cual la misión no puede ser cancelada.
1) Finalidad:
Evitar la suspensión de una misión en un lugar a partir del cual las aeronaves pueden correr
riesgo de ser afectadas por la acción del enemigo para enfrentar o que, por su configuración,
no están capacitadas para ser empleadas en otra.
a) Se establece a una distancia tal del objetivo (10 km) como para que las aeronaves se en-
cuentren fuera del mayor alcance de los sistemas de armas de tiro directo del enemigo
(cohetes, misiles, armas automáticas, etc.), o a una hora determinada (ej.: H-5).
b) Se determina sobre una característica bien marcada del terreno, identificable desde el aire.
3) Asignación:
Es establecido y difundido al comando que ordenó la misión por el jefe del elemento empeñado
en la misma o por el oficial de aviación de ejército (OAE).
No es restrictiva.
SECCIÓN XIII
RESPONSABILIDADES EN EL ÁMBITO CONJUNTO Y ESPECÍFICO DEL ES-
CUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO DE INTELIGENCIA
3.036. Responsabilidad
El escuadrón, al ser una unidad aérea del Ejército orgánica del batallón de aviación de apoyo de
combate, operará normalmente en el ámbito específico, en apoyo a los más altos niveles de conduc-
ción táctica terrestre.
Cap III - 27
Si bien normalmente el canal de recepción de misiones de vuelo es el órgano de inteligencia al
cual apoya, también podrá desplegarse en el marco de la agrupación de aviación de ejército en apoyo
a una división de ejército o al componente ejército del teatro de operaciones. A pesar de la flexibilidad
de las relaciones de comando y funcionales que caracterizan a esta subunidad, es imperativo que las
misiones de vuelo de obtención de información se procesen en forma sincronizada a través de un
centro integrador de inteligencia y del destacamento de inteligencia de combate.
En tiempos modernos de la era digital en donde lo conjunto demanda mayor celeridad en el ciclo
de decisión, podrá operar en el ámbito conjunto como una unidad ejecutora más de todas las unida-
des de inteligencia aérea a disposición del comando conjunto de inteligencia.
SECCIÓN XIV
EMPLEO DEL ESCUADRÓN DE TRANSPORTE AÉREO LOGÍSTICO

3.037. Ver ROP 10-03 Transporte Aéreo Logístico.
Cap III - 28
CAPÍTULO IV
OPERACIONES DEL BATALLÓN
SECCIÓN I
OPERACIONES MILITARES QUE APOYA EL BATALLÓN DE AVIACIÓN DE
APOYO DE COMBATE
OPERACIONES DEL ESCUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO GENERAL

CONCEPTOS GENERALES
4.001. Principios para la conducción de las operaciones del escuadrón. Estas guías son una
colección de ideas de sentido común y flexibilidad; son reforzados por los principios para conducir las
operaciones expresados en el “Reglamento de Conducción para el Instrumento Militar Terrestre”,
Capítulo I, Sección III, artículo 1.009. Los principios no son para ser aplicados rígidamente, pero de-
berán ser considerados cuidadosamente para cada situación. Ciertas situaciones requerirán enfatizar
en uno o más de estos principios. Por lo tanto, la plana mayor, durante el planeamiento, deberá ba-
lancear el riesgo inherente con el cumplimiento de la misión.
En el planeamiento y ejecución de las diferentes operaciones se tendrán en cuenta los siguientes

principios:
a. Iniciativa.
b. Flexibilidad.
Cap IV - 1
c. Maniobra.
d. Economía de fuerzas.
e. Unidad de comando.
f. Sorpresa.
g. Seguridad.
h. Objetivo.
La enumeración de estos principios no significa un orden de importancia entre ellos, sino que es
solo aleatoria.
4.002. La iniciativa
Los comandantes establecen el ritmo de las operaciones profundizando o reteniendo la iniciativa.

El escuadrón está preparado para incrementar y mantener la iniciativa. La iniciativa incluye mantener
el espíritu ofensivo, actuando más rápido que el enemigo y ejecutando los apoyos necesarios para
ejecutar las operaciones ofensivas, aceptando riesgos calculados. La iniciativa requiere que los
subordinados actúen independientemente, así, los comandantes de las aeronaves deberán conocer y
comprender exactamente la intención del jefe de batallón y del jefe de escuadrón para toda la opera-
ción.
4.003. La flexibilidad
Los pilotos en todo momento deberán tener flexibilidad en la ejecución de las operaciones y velo-
cidad en la adopción de decisiones. A menos que un piloto no tenga estas cualidades, puede ser que
ceda rápidamente la iniciativa al enemigo.
La velocidad y movilidad son necesarias para proyectar a la propia fuerza contra las vulnerabilida-
des del enemigo cuando se crean las oportunidades. En la guerra lo único permanente es el cambio.
El jefe deberá mantener posturas flexibles organizando sus aeronaves para mantener la continuidad
del apoyo, aun ante un cambio imprevisto en la situación.
4.004. La maniobra
El escuadrón busca explotar la tercera dimensión del campo de batalla moderno; la maniobra aé-
rea deberá ser coordinada con la maniobra de las fuerzas apoyadas, de esta forma el comandante
puede acelerar o disminuir el ritmo de las operaciones (tempo).
4.005. Economía de fuerzas
El escuadrón requiere realizar economía de fuerza para emplearse de acuerdo con los principios
de masa y la maniobra. Los aviones son un recurso finito, no recuperable y normalmente no son sufi-
cientes para apoyar los requerimientos de las operaciones profundas, cercanas y en la propia reta-
guardia simultáneamente. La intención del comandante de la Fuerza deberá reflejarse en el concepto
de la operación asignando las prioridades de apoyo.
4.006. Unidad de comando
La unidad de comando permite a la subunidad sincronizarse en el campo de batalla. Alcanzar la

unidad de comando constituye un elemento crítico que garantiza un mejor aprovechamiento de la
Fuerza y conseguir el objetivo común. La unidad de comando deberá ser ejecutada por el jefe de
escuadrón basada en la intención del comandante, su guía, el esquema general de maniobra, el con-
cepto de la operación y los requerimientos de apoyo de combate. El jefe de escuadrón que tenga bajo
su control todos los medios y las relaciones de apoyo consistentemente aseguradas permitirá un em-
pleo operacional y táctico. Finalmente, para asegurar la unidad del comando, los oficiales de enlace
del escuadrón deberán ser asignados a cada comando de GGUU sobre la base de disponibilidades y
experiencias.
Cap IV - 2
4.007. Sorpresa
Es una efectiva y potente táctica. Se puede alcanzar mediante la iniciativa cortando y reduciendo
la moral enemiga, como también los riesgos innecesarios de las propias tropas, da una ventaja mate-
rial similar a aquellas de una concentración de potencia de combate superior. El principio de sorpresa
es importante en el empleo de los aviones en el campo de batalla moderno. Los medios de la avi a-
ción permiten al comandante alcanzar la sorpresa, con ellos puede atacar al enemigo desde cualquier
dirección, golpear objetivos en áreas que para otros medios serían inaccesibles, permitiendo sobre-
pasar barreras y áreas fortificadas rápidamente. Los medios de detección enemigos y los avances
tecnológicos hacen cada día más difícil obtener la sorpresa.
La sorpresa será un objetivo para lograr siempre en los planes de operaciones y se montarán todo
tipo de medidas de seguridad para evitar ser sorprendidos por el enemigo. Ya sea que se ejecuten
operaciones de velo y engaño u operaciones profundas por los aviones, conseguir la sorpresa hará
posible que se cumpla con el plan del comandante de la Fuerza.
La sorpresa puede resultar de las operaciones conducidas en la noche, durante visibilidad limitada
o en condiciones meteorológicas marginales. El escuadrón permite al comandante aumentar la sor-
presa mediante la infiltración de pequeños grupos de fuerzas especiales en la profundidad del dispo-
sitivo enemigo. Estos grupos utilizarían la maniobrabilidad y velocidad de los aviones para aproximar-
se hacia las vulnerabilidades y debilidades del enemigo sobre objetivos profundos. Atacar al adversa-
rio desde lugares inesperados, donde él se sienta seguro, puede alcanzar la sorpresa táctica y opera-
cional.
4.008. Seguridad
Tiene relación con la prevención de la sorpresa que la subunidad provee a la Fuerza a la que apo-
ya. Principalmente se logra con la vigilancia aérea que hacen las aeronaves de la subunidad.
La seguridad aérea y la supervivencia son tratadas en otros artículos de este reglamento.
4.009. Simplicidad
Las órdenes deberán ser sencillas, tanto como lo permita el logro del objetivo. Por lo tanto, las
operaciones y los objetivos militares deberán ser presentados en términos claros, concisos y com-
prensibles, ya que no se puede compensar los objetivos ambiguos y confusos con órdenes y planes
sencillos y directos. Este principio promueve la flexibilidad, alentado una guía amplia, en vez de ins-
trucciones detalladas y complicadas.
La simplicidad de los planes y las instrucciones contribuyen al éxito de las operaciones. Los planes
directos y sencillos y las órdenes claras y concisas son indispensables para reducir las probabilidades
de error y de confusión. En igualdad de condiciones, se deberá preferir un plan sencillo y de ejecución
inmediata a un plan complejo de ejecución posterior.
4.010. Objetivo
El escuadrón deberá tener un objetivo específico, conforme a la intención del jefe de batallón de
aviación de apoyo de combate y de la maniobra terrestre apoyada.
Los objetivos del comandante de la fuerza apoyada deberán ser traducidos clara y concisamente
en las prioridades y misiones de vuelo. Estos objetivos específicamente definidos y delineados permi-
tirán al jefe del escuadrón administrar las capacidades de los recursos disponibles para la operación.
4.011. La coordinación
En todo apoyo que efectúe el escuadrón es fundamental la coordinación de sus actividades con
las de la fuerza apoyada. El integrar los medios del escuadrón dentro del plan de maniobra de la fuer-
za apoyada permite y ayuda a sincronizar las acciones contra el enemigo. La subunidad contribuye a
la sincronización mediante su sección enlace, favoreciendo el contacto personal, salvando las gran-
des distancias de nuestros teatros de operaciones.
La planificación y coordinación entre las unidades de apoyo y apoyadas son críticas para la sin-
cronización de las acciones de combate.
Cap IV - 3
4.012. Administración del riesgo
Empieza desde el momento en que se recibe y se define la misión estableciendo los requerimien-
tos y los factores de riesgo aceptables, siendo el primer paso identificar los riesgos asociados con la
misión y las operaciones, balanceando el riesgo presente con el beneficio que se obtendrá. La clave
es no aceptar riesgos innecesarios, pudiéndose transformar estos en riesgos categóricos que no
pueden ser reducidos o eliminados. Los riesgos categóricos son los que alcanzan los límites opera-
cionales establecidos de los recursos humanos y materiales que impedirían el cumplimiento de la
misión. Los límites operacionales pueden ser establecidos evaluando las variables que afectan el
cumplimiento de la misión: por ejemplo, niveles de luz (día, noche, crepúsculo, etc.), tiempos prome-
dios, criterios de condiciones meteorológicas y principalmente las capacidades de la amenaza. So-
brepasados estos límites, el nivel de riesgo es inaceptable.
La habilidad y capacidad de realizar este proceso de manejo de riesgo para planificar operaciones
en una zona de alto riesgo permitirá al jefe del escuadrón alcanzar los objetivos con el mínimo riesgo
y con pérdidas insignificantes. Sin embargo, el nivel y la capacidad aceptada deberán ser realistas de
acuerdo con los requerimientos de la misión. No se deberá confundir RIESGO con PELIGRO. Para
nuestro análisis, el RIESGO se puede administrar porque lo maneja quien decide. El PELIGRO no se
puede administrar porque depende de otro, en nuestro caso del enemigo.
El jefe del batallón es el único responsable de la administración del riesgo durante el planeamiento
y es quien decide el riesgo para aceptar. Como regla general, podemos decir que el personal y mate-
rial deberán ser mantenidos mediante un cuidadoso balance de los beneficios y costos de riesgo. El
cumplimiento y uso efectivo de las medidas de control de accidentes permitirán conservar el total del
poder de combate de la subunidad. El perfecto estado de salud, el entrenamiento, la disciplina y un
cuidadoso mantenimiento del equipo garantizarán la disponibilidad de los recursos durante los tiem-
pos cruciales. Conservando y preservando las tripulaciones del escuadrón permitirá participar en las
operaciones de apoyo. Los vuelos deberán ser planificados para reducir las vulnerabilidades de los
aviones con el objetivo de conservar el poder de combate y los recursos disponibles para el momento
de la decisión.
SECCIÓN II
ESCUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO GENERAL
RECONOCIMIENTO, ELECCIÓN, ORGANIZACIÓN Y OCUPACIÓN DEL AERÓ-
DROMO DE CAMPAÑA O PISTA DE AVANZADA
El jefe del batallón será el que adopte la decisión para hacer los desplazamientos del escuadrón
en forma reunida o independiente como subunidad, basado en los requerimientos de apoyo de avi a-
ción ordenados por el jefe de la agrupación de aviación de ejército o el órgano apoyado.
Normalmente, la subunidad operará reunida, pero eventualmente lo hará en forma descentraliza-

da, debiendo tener en cuenta lo expresado en esta sección.
4.014. Reconocimiento de un aeródromo de campaña o pista de avanzada
El reconocimiento deberá iniciarse normalmente con la lectura de cartas de la zona de operacio-

nes, teniendo en cuanta las posibles rutas aéreas y terrestres que serán utilizadas en las tareas pos-
teriores.
Una vez seleccionada la zona de aterrizaje, se procederá a la elección del camino de marcha por
los vehículos de la subunidad.
Para el planeamiento del reconocimiento, será necesario tener en cuenta:
a. La ubicación del material que favorezca el cumplimiento de la misión.
b. Que el terreno sea fácilmente adaptable a los requerimientos de las aeronaves utilizadas, conside-
rando las necesidades de mantenimiento y comunicaciones.
c. Que el terreno favorezca el ocultamiento de la defensa de las instalaciones.
Cap IV - 4
d. Que se encuentren, en lo posible, ubicados próximos a los elementos de seguridad.
e. Que disponga de caminos de accesos que permitan el tránsito de los camiones que traen y retiran
cargas.
f. Que posea un lugar que permita almacenar la carga hasta que sea retirada.
g. Que se encuentre próximo a la unidad para apoyar.
4.015. Procedimientos
El jefe del escuadrón deberá fijar un PON para efectuar los desplazamientos. Este deberá conte-
ner los siguientes puntos:
a. Elementos componentes.
b. Elementos adelantados.
c. Planes de carga.
d. Medidas de control.
e. Procedimientos de marcha.
f. Orden de marcha.
g. Densidad.
h. Altos horarios
i. Medidas de seguridad.
4.016. Elección
El jefe de la subunidad, al recibir los informes de reconocimiento, procederá a la elección de la po-

sición, teniendo en cuenta lo siguiente:
a. La misión.
b. El terreno.
c. Las condiciones meteorológicas.
d. La situación táctica.
e. El tipo de material de vuelo.
Será conveniente que las zonas para elegir brinden:
a. Máximas posibilidades en la instalación y operación de los medios de comunicaciones.
b. Encubrimiento.
c. Adecuadas desenfiladas.
d. Espacio suficiente para dispersar las instalaciones.
e. Terreno apto para la defensa cercana.
También será necesario considerar:
a. El efecto de las condiciones meteorológicas.
Cap IV - 5
b. Posibilidades de enmascaramiento de aeronaves y velocidades.
c. Elección y marcación de los lugares de aterrizaje.
d. Posibilidad de aproximación desde los 360º.
4.017. Organización
Comienza con la planificación que realiza el jefe de la subunidad y concluye con el arribo de los
primeros elementos a la zona de aterrizaje.
4.018. El puesto comando
El puesto comando de la subunidad está constituido por el conjunto de instalaciones desde donde
la jefatura ejerce las funciones tácticas de su competencia.
El puesto comando y los sistemas de comunicación deberán poseer los medios más adecuados
para este fin, puesto que se necesita evitar la guerra electrónica y transmitir datos en forma precisa y
oportuna, para lo cual habrá que tomar todas las medidas de seguridad necesarias para alcanzar la
inviolabilidad del comando y control.
La ubicación de los elementos del puesto de comando dependerá del tamaño de la zona, de las di-
rectivas particulares del jefe del escuadrón y de las necesidades de coordinación de los distintos ele-
mentos. También, en lo posible, no deberá estar ubicado en las proximidades de lugares notables
que faciliten la observación y fuego del enemigo.
Si resultare necesario un lugar de aterrizaje o helipuerto, deberá ubicarse cerca del puesto co-
mando, en proximidades de un claro, cerca de árboles, bajo los cuales podrán ocultarse de la obser-
vación aérea.
E l oficial de operaciones tendrá la responsabilidad de la planificación de la seguridad del puesto.

El jefe de la sección comando y servicio será el responsable de la ejecución de la planificación resuel-
ta.
a. Puesto de socorro. Convendrá ubicarlo cerca de un camino o senda para facilitar la recepción de
los pacientes. En lo posible, se buscará que esté a cubierto y se encuentre en desenfilada.
b. Zona de estacionamiento de aeronaves. Estos lugares deberán ser dispersos, contar con cubiertas
y permitir el mínimo manejo en tierra. Por otra parte, deberá disponerse de lugares de estaciona-
miento para aquellas aeronaves que no formen parte del elemento que opera en la zona de aterri-
zaje.
c. Zona de mantenimiento. Debido a que las tareas de mantenimiento incrementarán la congestión,

dichas tareas se cumplirán normalmente en lugares específicamente seleccionados para ello.
d. Instalaciones para abastecimiento de combustible. Los procedimientos para abastecimiento de

combustible estarán determinados por el tipo de facilidades que el elemento de aviación disponga.
Será conveniente que el mismo se efectúe en los lugares de estacionamiento por medio de
vehículos abastecedores, dado que de esta forma se evitará la reunión de varias aeronaves en el
punto de abastecimiento, constituyendo un blanco rentable.
e. Zona de aterrizaje. Para la selección de zonas de aterrizaje, se deberán tener en cuenta los si-
guientes elementos:
1) Consideraciones tácticas. La consideración principal cuando se seleccione una zona de aterri-

zaje será la posibilidad de cumplir la misión desde la ubicación prevista, por lo que deberá estar
lo más cerca posible del elemento apoyado. Así también, deberá considerarse la seguridad de
los elementos de aviación, proporcionada por los elementos terrestres apoyados.
2) Consideraciones técnicas. Los obstáculos, tanto naturales como artificiales, que obstruyan el
ángulo de planeo de las aeronaves, deberán ser removidos.
Cap IV - 6
3) Ayudas para la navegación. Algunos elementos de aviación podrán disponer de equipo para la
navegación radioeléctrica (radiofaros y/o radares), lo que les permitirá instalar un sistema de
aproximación instrumental.
4) Otros. Otros factores que deberán considerarse serán el tamaño de la zona, condiciones del
suelo y los peligros para la seguridad del vuelo.
5) Consideraciones meteorológicas. Las condiciones meteorológicas deberán ser evaluadas para

determinar los vientos predominantes en la zona, posibilidades de niebla, humo, lluvias, etc.
que puedan dejar la zona fuera de operación.
6) Se tendrán en cuenta las consideraciones expresadas en el reglamento RFP-04-20 “Construc-

ción de Pistas de Aterrizajes Avanzadas, Aeródromos de Campaña y Helipuertos”.
4.019. Ocupación de la posición
Podrá ser rápida o normal, y realizarse de día o de noche.
Para que la ocupación sea realizada en forma ordenada y eficiente, convendrá preparar un PON:
a. Ocupación rápida diurna. Cuando la situación lo imponga, la ocupación rápida durante el día y el
reconocimiento de la zona de aterrizaje se ejecutarán desde el aire; mientras el escalón terrestre
inicia el desplazamiento, luego del reconocimiento aéreo, se efectuará el aterrizaje.
Una vez que se haya determinado la factibilidad de empleo del campo, se pondrá en conocimiento
de ello al escalón terrestre durante la ejecución del desplazamiento.
La tripulación que efectúa el reconocimiento y aterrizaje se encargará de señalar la ubicación de

los elementos a medida que van llegando. Además, podrá encargarse el control para el aterrizaje
de otras aeronaves al piloto al mando de la aeronave que efectuó el aterrizaje.
b. Ocupación normal diurna. Cuando se cuenta con tiempo suficiente para un planeamiento detenido,
se efectuará un reconocimiento previo. Deberá adelantarse un pelotón a la nueva posición para
preparar el nuevo desplazamiento de los elementos que deban desplazarse. Esta actividad, nor-
malmente, será supervisada por algún(os) miembro(s) de la plana mayor designado(s) al efecto.
c. Ocupación rápida nocturna. Corrientemente, no se efectuará la ocupación rápida durante la noche,

puesto que carecerá de seguridad operacional por falta de reconocimiento previo.
d. Ocupación normal nocturna. La ocupación nocturna de la posición, generalmente, requerirá más

personal para recibir los efectos a la llegada en la nueva zona. Frecuentemente, será necesario un
representante de cada sección para guiar a los efectivos o vehículos al lugar asignado. El material
de vuelo no deberá ser aterrizado hasta tanto la masa de los efectivos terrestres que brindan el
apoyo no estén en condiciones de suministrarlos. La iluminación de la pista deberá estar instalada
con anterioridad, en lo posible durante el día.
Las actividades de aterrizaje y movimiento de las aeronaves en tierra deberán ser dirigidas por
personal familiarizado con el terreno y la organización de la nueva posición.
Atenta contra la supervivencia de la unidad si permanece estática por periodos extendidos. La vul-
nerabilidad aumenta con la proximidad a la primera línea. Esta vulnerabilidad es extendida al puesto
comando, las áreas de reunión, los lugares de reabastecimiento; y otros medios de apoyo críticos
deberán ser reubicados frecuentemente por medios aéreos para mantener la supervivencia en el
combate. Cuando los aviones no son requeridos en el campo principal de combate, deberán ser dis-
persados en áreas alejadas del alcance de la artillería enemiga.
Cap IV - 7
SECCIÓN III
APOYO A LAS OPERACIONES TÁCTICAS BÁSICAS
El escuadrón contribuirá con su personal y medios a la integración del esfuerzo de las armas com-
binadas para las operaciones. Su operatividad permitirá, a la fuerza apoyada, los desplazamientos
profundos en territorio propio y enemigo posibilitando emplearse virtualmente en cualquier teatro.
La velocidad y movilidad del escuadrón permitirá realizar operaciones cercanas, profundas y en la

propia retaguardia.
a. Operaciones ofensivas. Los amplios espacios geográficos donde normalmente se deberá operar
determinarán que las Fuerzas sean escasas y facilitarán la ejecución de todo tipo de maniobra,
donde el escuadrón tendrá las mayores posibilidades para aplicar sus capacidades, mediante el
cumplimiento de las siguientes misiones:
1) Participar en la ejecución de operaciones aeromóviles como una parte de la operación princi-

pal.
2) Pasar a través o alrededor de zonas defendidas o barreras transversales.
3) Apoyar a las fuerzas terrestres para que estas puedan apoderarse de zonas o terrenos llave,
particularmente necesarias en la explotación y persecución o en el avance para tomar contacto.
4) Reforzar o evacuar fuerzas aisladas de pocos efectivos en un solo movimiento.
5) Abastecer elementos críticos.
6) Concentrar fuerzas dispersas para la ejecución de una maniobra determinada.
7) Evacuar pacientes.
8) Desplazar patrullas y elementos de exploración.
9) Transportar comandos, establecer y mantener los enlaces.
10) Realizar vigilancia y cobertura aérea de columnas.
b. Operaciones defensivas. El apoyo del escuadrón se materializará fundamentalmente mediante el

cumplimiento de las siguientes misiones:
a. Posibilitar la recuperación de zonas o terrenos llaves, mediante el desplazamiento de fuerzas

de operaciones especiales.
b. Desplazar pequeñas unidades de reservas.
c. Efectuar aeroabastecimiento de emergencia.
d. Evacuar pacientes.
e. Realizar observación y vigilancia aérea.
Cap IV - 8
SECCIÓN IV
APOYO A LAS OPERACIONES COMPLEMENTARIAS
El escuadrón de aviación de apoyo general podrá apoyar a las operaciones complementarias de la

siguiente manera:
a. Incrementar las comunicaciones y el control.
b. Reconocer nuevas posiciones y caminos para los movimientos terrestres.
c. Observación aérea.
d. Evacuación aérea de pacientes.
e. Abastecer efectos críticos, en especial a elementos que se encuentren detrás de líneas enemigas.
f. Otras que, dentro de las limitaciones que impongan el personal y los medios disponibles, permiti-
rán el cumplimiento de las misiones asignadas, para satisfacer la finalidad de las operaciones.
SECCIÓN V
APOYO AL MOVIMIENTO DE TROPAS
4.022. Importancia de los movimientos
Los distintos elementos deberán efectuar importantes movimientos en el TO, en especial cuando
estos sean externos y su característica común constituya los amplios espacios. En estas condiciones
los movimientos adquirirán relevancia por la magnitud del esfuerzo que deberán realizar.
4.023. Transporte por medio aéreo
El escuadrón de aviación de apoyo general es apto para el transporte de personal, cargas logísti-
cas valiosas o urgentes, de peso y volumen reducido.
La gran velocidad y autonomía de sus aeronaves posibilita el transporte de efectivos a gran dis-
tancia, con el mínimo tiempo y desgaste físico. Su capacidad de carga es limitada, por ello, en los
movimientos de tropas, deberá complementársela con otros medios.
Las posibilidades de efectuar trasporte con grandes aeronaves podrán ser limitadas, por la capa-
cidad de los aeropuertos terminales y los de alternativa.
El modo aéreo es sumamente sensible a las condiciones meteorológicas y vulnerable a la acción

de la aviación enemiga. Estas consideraciones deberán ser tenidas en cuenta al evaluar el riesgo en
un transporte de esta naturaleza.
SECCIÓN VI
OPERACIONES AEROTRANSPORTADAS Y ANFIBIAS
4.024. Operaciones aerotransportadas
Es una operación conjunta, en la que los medios aéreos, normalmente, serán de la Fuerza Aérea
Argentina. El escuadrón podrá participar con parte de los medios en apoyo a pequeñas fracciones de
la fuerza aerotransportada mediante: el lanzamiento de patrullas para ocupar un terreno llave en el
perímetro de la cabeza aérea, lanzamiento de guías paracaidistas y observación aérea.
Cap IV - 9
Básicamente, todas las operaciones aerotransportadas son su esencia, del mismo tipo. Varían,
principalmente, en el tamaño de las fuerzas empleadas, en el tiempo disponible para el completa-
miento de todas las tareas y en los objetivos.
Las fuerzas aerotransportadas pueden ser entregadas mediante aterrizaje o por lanzamiento en
paracaídas dentro del área del objetivo y apoyadas, luego, por operaciones de abastecimiento aéreo
especial, durante un período determinado o hasta que pueda establecerse un sistema normal de
abastecimiento.
Normalmente este tipo de operación requerirá un alto grado de superioridad aérea, tareas de in-
terdicción, apoyo aéreo directo y reconocimiento aéreo. Es decir que gran parte de los elementos
componentes del poder aéreo estarán envueltos directa o indirectamente en la ejecución de una ope-
ración aerotransportada.
La sorpresa constituye uno de los más importantes factores para el éxito, ya que esta compensa
frecuentemente la superioridad numérica que pueda disponer el enemigo. El secreto en la planifica-
ción, la aplicación de las capacidades del reconocimiento aéreo, un apropiado plan de cobertura, la
más absoluta cooperación y coordinación entre las fuerzas intervinientes, una correcta aplicación del
poder aéreo (en defensa aérea, interdicción y apoyo aéreo directo), a lo que deberá agregarse una
rápida y exacta ejecución de la operación en sí misma, son factores contribuyentes a incrementar la
posibilidad de éxito.
Históricamente, las operaciones aerotransportadas han representado un elevado costo en perso-

nal y material. Ello aconseja que sean realizadas en condiciones que aseguren un gran rédito, según
las pérdidas que seguramente van a soportar.
4.025. Operaciones anfibias
Se podrá realizar una operación aeromóvil coordinada con la operación anfibia o junto con ella. El
escuadrón brindará apoyo mediante:
a. Aeronaves para el comando y enlace.
b. Observación y reglaje del fuego.
SECCIÓN VII
SUPERVIVENCIA DE LOS AVIONES DE TRANSPORTE
Los aviones son empleados óptimamente durante periodos de iluminación y visibilidad reducidos,
utilizando los visores nocturnos y protegiéndose en el terreno y en la vegetación. Una planificación
agresiva, operacional de seguridad sincronizadas y especialmente las operaciones de velo y engaño
limitarán al enemigo sobre el conocimiento de nuestras acciones.
4.027. Propósito de la supervivencia
El propósito de la supervivencia es que la aeronave y su tripulación puedan cumplir con la misión

asignada en un ambiente hostil, a pesar de ser alcanzadas por el fuego enemigo.
En síntesis, se puede decir que el objeto de la supervivencia se escalona de la siguiente manera:
a. EVITAR SER DETECTADO (visual, electrónica, acústica o termográficamente).
b. SI es DETECTADO, evitar ser ADQUIRIDO.
c. SI se es ADQUIRIDO, evitar ser ALCANZADO.
d. SI se es ALCANZADO, PODER CONTINUAR con la MISIÓN.
e. SI es imposible continuar con la MISIÓN, poder regresar en vuelo.
f. SI es imposible continuar, EVITAR LESIONES GRAVES y DESTRUCCIÓN TOTAL.
Cap IV - 10
4.028. Supervivencia vs vulnerabilidad
La supervivencia de las aeronaves en el campo de combate terrestre es el producto final de una

combinación de acciones y reacciones entre dos fuerzas enemigas.
Considerar la vulnerabilidad en forma aislada constituye un error. Deberá ubicarse en una pers-
pectiva de empleo frente a las contribuciones que aporta la técnica que persigue una supervivencia
cada vez más eficaz.
La supervivencia de aviones de transporte aumenta, por ejemplo, con el apoyo de fuego terrestre
de neutralización, con la defensa aérea propia, con el uso de inteligencia adecuada para el planea-
miento de las operaciones aeromóviles, el efecto de técnicas y tácticas adecuadas para aumentar la
supervivencia y, por último, el deseo del combatiente de cumplir con la misión, sumado al efecto de la
atención personal del comandante.
La supervivencia de aviones de transporte depende totalmente de su capacidad de evitar la ame-

naza. En otras palabras, no operar en un ambiente favorable de aviones de alta performance, y debe-
rán minimizar el tiempo en que se exponen cuando se encuentran en tierra.
El planeamiento previo y flexibilidad son la llave para la supervivencia. Basados en experiencia

pasada, a continuación se detallan puntos para considerar:
a. Siempre contar con información actualizada sobre la localización de la amenaza. Esto dará un
conocimiento inmediato para la toma de medidas preventivas. Más que las acciones normales.
b. Planeamiento de la misión:
1) Evitar detección por medio de:
a) Vuelos a baja altura (1500 pies).
b) Silencio radial, utilizar pistola de luces o sistema de bandera si debe comunicarse.
c) Cambiar continuamente los itinerarios.
d) Utilizar el terreno para disfrazar/esconder el avión de la acción de radares.
e) Jamás usar la misma ruta.
f) No usar el IFF en el área de combate, si es posible.
c. La supervivencia de los aviones de transporte en el TO depende de su capacidad para evitar la

amenaza, por lo tanto:
1) Volar, si las condiciones meteorológicas lo permiten, entre 50 y 200 pies de altura como máxi-
mo.
2) Mantener escuchas permanentes en las frecuencias asignadas y romper el silencio de radio so-
lo cuando sea estrictamente necesario.
3) Al entrar dentro de las 200 millas náuticas, asegurarse de que un tripulante observe la parte
trasera del avión, a los efectos de cubrir la posibilidad de ataque con misiles tierra-aire y/o fue-
go de cañones interceptores.
d. Si el avión es atacado con misiles (la experiencia ha demostrado que en general es posible ver-
los), proceder como sigue:
1) Reducir los motores de inmediato iniciando un viraje hacia el misil y simultáneamente efectuar
el lanzamiento de bengalas de acuerdo con las necesidades.
2) Acelerar, hasta velocidad estructural menos 10 nudos, alejándose de la base de operaciones

del interceptor, efectuando maniobras evasivas a no más de 100 pies (el elevado consumo de
combustible a baja altura, probablemente, disuadirá al avión atacante).
Cap IV - 11
e. Si un avión es atacado con cañones, un cambio constante de trayectoria y velocidad dificulta-
rá/impedirá la puntería del piloto enemigo.
f. Luego del aterrizaje, efectuar escala sin detección de motores y descargar tan pronto como sea
posible, minimizando los tiempos en tierra.
g. Si se produce un ataque o hay alarma roja mientras el avión está en tierra, proceder como sigue:
1) No despegar por ninguna causa.
2) Detener motores, cortar energía eléctrica y abandonar el avión de inmediato.
3) Dirigirse al refugio antiaéreo más cercano.
SECCIÓN VIII
OPERACIONES DEL ESCUADRÓN DE AVIACIÓN DE APOYO DE INTELIGENCIA
CONCEPTOS GENERALES
4.029. Principios para la conducción de las operaciones del escuadrón
Esta sección mantiene los mismos conceptos que se fijan para el escuadrón de aviación de apoyo
general, pero orientado a la obtención aérea de información que es el aspecto medular de esta
subunidad.
4.030. La flexibilidad
Los pilotos de esta subunidad deberán poseer espíritu ofensivo, buscar el contacto con el oponen-
te y mantenerlo, y en todo momento deberán tener flexibilidad y velocidad de decisión. A menos que
un piloto no tenga estas cualidades, puede que ceda rápidamente la iniciativa al enemigo.
4.031. La maniobra
El escuadrón busca explotar la tercera dimensión del campo de batalla moderno para obtener
cuanto antes el orden de batalla enemigo, la maniobra de la aviación de ejército deberá ser parte
integral de la maniobra de las fuerzas apoyadas, de esta forma el comandante puede acelerar o dis-
minuir el TEMPO (ritmo de las operaciones).
4.032. Unidad de comando
La unidad de comando deberá estar basada en la intención del comandante, la coordinación con
la compañía de obtención aérea y las directivas del órgano de inteligencia apoyado. Su guía deberá
ser el esquema general de maniobra, el concepto de la operación y los requerimientos de apoyo de
combate. El jefe que tenga bajo su control todos los medios y las relaciones de apoyo coordinadas
con el destacamento de inteligencia de combate y la división / componente de ejército establecerá un
adecuado sistema de comando y control. Los oficiales de enlace del escuadrón deberán ser asigna-
dos a cada comando de GGUU según las disponibilidades y experiencias.
4.033. Precisión
La precisión en la ejecución de las misiones de vuelo se convierte en el aspecto más importante

para considerar en el momento de la planificación por parte de las tripulaciones y de los integrantes
de la plana mayor, a los efectos de obtener un producto en tiempo y forma.
4.034. Seguridad
No solo es importante la seguridad aérea y la supervivencia, sino que por sobre todas las cosas la
protección de la información obtenida hasta su transmisión.
Cap IV - 12
4.035. Objetivo
El escuadrón tiene y debe mantener un objetivo específico cuando deba cumplimentar misiones de
vuelo, conforme a la intención del órgano de inteligencia al cual apoya.
4.036. Principios para empleo de la aviación de apoyo de inteligencia
a. Alcanzar y mantener contacto con el enemigo.
b. Orientar sobre el objetivo.
c. Rapidez y precisión en la transmisión de la información.
d. Mantener libertad de acción.
e. Apreciación de situación abreviada.
f. Asegurar máximo reconocimiento a vanguardia.
g. Asegurar reconocimiento continuo.
SECCIÓN IX
RECONOCIMIENTO, ELECCIÓN, ORGANIZACIÓN Y OCUPACIÓN DEL AERÓ-
DROMO DE CAMPAÑA
El escuadrón cumplirá misiones enmarcado en el batallón de aviación de apoyo de combate del

cual es orgánico, pero también podrá operar en forma independiente desde pistas semipreparadas a
requerimiento del órgano de inteligencia apoyado, para lo que se tendrá en cuenta en los requeri-
mientos el reforzamiento logístico del apoyo proveniente de la agrupación de aviación de ejército.
Normalmente, la subunidad operará reunida, pero lo hará en forma descentralizada, debiendo te-
ner en cuenta lo expresado en esta sección.
SECCIÓN X
AVIACIÓN DE APOYO DE INTELIGENCIA EN LAS OPERACIONES TÁCTICAS
BÁSICAS
El escuadrón ejecutará las siguientes operaciones a través de su personal y medios:
a. Operaciones aeromóviles: Durante las operaciones aeromóviles el escuadrón brindará exploración

de combate y táctica de largo alcance, vigilancia del campo de batalla y cobertura aérea con me-
dios tripulados y no tripulados para guiar otros vectores aéreos o fuegos hacia los blancos.
b. Apoyo a las operaciones de asalto aéreo: Durante las operaciones de asalto aéreo la integración
del escuadrón será completa con toda la fuerza de asalto, ya que las operaciones contemplarán
en sus fases el empleo directo de este tipo de elemento para garantizar la seguridad en las zonas
de embarque, desembarque y movimiento aéreo.
Pero simultáneamente proporcionará apoyo a los elementos de combate en las operaciones tácti-
cas básicas ofensivas, defensivas, retrógradas y operaciones complementarias.
4.039. Apoyo a operaciones ofensivas. Los amplios espacios geográficos donde normalmente
se deberá operar condicionan las escasas fuerzas. El escuadrón tendrá las mayores posibilidades
para aplicar sus capacidades de exploración, reconocimiento y vigilancia, mediante el cumplimiento
de las siguientes misiones:
Cap IV - 13
a. Reconocimiento, exploración y vigilancia aérea en apoyo al avance para tomar contacto, a la fuer-
za de cobertura y delante de la línea de partida para el ataque, antes y como una parte de la ope-
ración principal.
b. Apoyo aéreo al refuerzo o evacuación de fuerzas aisladas.
c. Apoyo aéreo al desplazamiento de reservas.
d. Apoyo aéreo al desplazamiento de elementos de apoyo de fuego.
e. Volar a través o alrededor de zonas fuertemente defendidas o barreras transversales.
f. Participar en las operaciones aeromóviles.
g. Apoyar a las fuerzas terrestres para que estas puedan apoderarse de zonas o terrenos llave, parti-
cularmente necesarias en la explotación y persecución o en el avance para tomar contacto.
h. Apoyar mediante la vigilancia aérea el refuerzo o evacuación de fuerzas aisladas de pocos efecti-
vos en un solo movimiento.
i. Apoyar mediante la vigilancia aérea el abastecimiento de elementos críticos.
j. Apoyar la concentración de fuerzas dispersas para la ejecución de una maniobra determinada.
k. Apoyar el desplazamiento de patrullas y elementos de exploración.
l. Apoyar el transporte de comandos, el establecimiento y mantenimiento de los enlaces.
m. Realizar vigilancia y cobertura aérea de columnas.
4.040. Operaciones de cruce de la línea de contacto
Línea de contacto (LC) es la materialización sobre el terreno de las posiciones ocupadas por las
tropas más adelantadas de primera línea. Ya sea en el empleo de penetración o stand-off, la ejecu-
ción de este tipo de operación para el escuadrón será una norma durante toda operación militar.
Durante la ejecución de operaciones ofensivas, el propósito del cruce de la LC es crear condicio-

nes para continuar con su ejecución y en las operaciones defensivas el de lograr un cierto grado de
iniciativa, el que en un principio está en poder del enemigo. Asimismo podemos decir que las finalida-
des para las que se realiza una operación de cruce de la línea de contacto son, entre otras:
a. Combatir en el momento y lugar elegido por las propias fuerzas, a fin de conquistar y mantener la
iniciativa. Esto le permitirá a las propias fuerzas ejecutar una adecuada y oportuna inteligencia,
preparar sus posibles modos de acción y estructurar su apoyo logístico; maximizando así su efi-
ciencia de combate.
b. Dislocar y desorganizar la retaguardia enemiga; lo que permitirá a las Fuerzas que se encuentren
en el sector de las operaciones cercanas dirigir su atención y poder de combate hacia las fuerzas
enemigas en contacto, sin tener que preocuparse por un refuerzo proveniente de su retaguardia.
c. Impedir o retardar la concentración de fuerzas enemigas para lograr superioridad numérica en una
zona determinada; permitiéndole a las propias tropas ser empleadas de una forma más eficiente y
económica.
d. Destruir o neutralizar los sistemas de comando, control y logísticos del enemigo, para afectar su
capacidad de apoyar y conducir con eficiencia sus operaciones de combate.
4.041. Consideraciones para el planeamiento de cruce de la línea de contacto
Para que el escuadrón pueda conducir exitosamente una operación de cruce de la LC, deberán
tenerse en cuenta, durante el proceso de planeamiento, con la mayor anticipación posible, los si-
guientes factores:
Cap IV - 14
a. Considerar la obtención de información y apoyo de fuego para ser proporcionado por elementos
de las GGUUB.
b. Evaluar la relación costo – beneficio, por cuanto durante este tipo de operación los medios aéreos
se encuentran en una situación extremadamente vulnerable.
c. Localizar y evaluar:
1) Aquellos blancos que, de ser atacados exitosamente, contribuyan al éxito de la propia opera-
ción.
2) Aquellos blancos que, de ser destruidos, posibiliten una sustancial degradación de una función
importante (de combate, apoyo de fuego, apoyo de combate o logística) del enemigo.
La identificación de estos tipos de blancos constituye un factor de éxito en la ejecución de estas

operaciones (cruce de la LC); ya que lo que se trata de establecer es el “centro de gravedad” del
enemigo.
d. Durante la ejecución de operaciones de cruce de la LC, las operaciones cercanas deberán encon-
trarse estabilizadas, de tal forma que el jefe de escuadrón pueda emplear sus medios aéreos a
través de la LC, sin preocuparse de perder el control sobre el campo principal de combate.
e. Considerar la oportunidad (nocturna o diurna) en que la misión deba ser llevada a cabo. Normal-
mente esta decisión estará basada en factores preestablecidos (intención del comando superior y
disposición de las fuerzas enemigas), pero habrá, no obstante, ciertos aspectos que deberán ser
evaluados entre otros:
1) Los ataques diurnos ofrecen las siguientes:
a) Ventajas:
(1) Facilidad en la navegación.
(2) Coordinación entre aeronaves.
(3) Adquisición de blancos terrestres.
(4) Identificación de la propia ADA.
(5) Identificación de aeronaves enemigas.
(6) Menor cansancio de las tripulaciones.
b) Desventajas:
(1) Adquisición de los propios medios por parte del enemigo a grandes distancias.
(2) Adquisición de los propios medios por parte de la ADA enemiga.
(3) Vulnerabilidad a los fuegos directos del enemigo.
(4) Pérdida de la sorpresa (según las posibilidades de reacción del enemigo).
2) Los ataques nocturnos ofrecen de manera inversa las ventajas y desventajas enunciadas para
los diurnos, con el agregado de la desventaja de tener que disponer las tripulaciones de un
mayor grado de entrenamiento y equipamiento específico.
f. Consideraciones logísticas deberán ser tenidas en cuenta durante la preparación inicial de la ope-
ración. Se deberá decidir sobre el empleo de lugares de reabastecimiento de Ef(s) Cl III A y V A
adelantados; como asimismo, la posibilidad de recuperación de aeronaves derribadas o en emer-
gencia o su destrucción (en este último caso quién es la autoridad para ordenarlo).
Cap IV - 15
4.042. Fases del cruce de la línea de contacto. Operacionalmente, una misión de cruce de la
LC, normalmente, será planificada teniendo en cuenta seis fases:
a. Preparatoria:
1) Esta fase comprende todas aquellas actividades necesarias para el planeamiento y ejecución
de la operación.
2) Durante esta fase se continuará desarrollando la ASI, iniciada con anterioridad a la recepción
de la misión.
3) Deberá realizarse un recuento de las fuerzas amigas a disposición y desplegadas; como así
también del armamento y munición disponible para la ejecución de la operación.
4) Se determinará la necesidad / conveniencia de desplazar a proximidades de la LC efectos para

el reabastecimiento de combustible y / o munición; para lo cual:
a) En caso afirmativo, se determinará su ubicación.
b) Se deberá tener en cuenta la conveniencia de que el desplazamiento sea realizado de no-

che y por escalones, para prevenir su detección por parte del enemigo.
5) Se establecerán coordinaciones para asegurar el apoyo de armas combinadas en tiempo y es-

pacio, a fin de que puedan cumplir su parte de la misión.
b. Penetración:
1) Esta fase puede ser definida como aquella en la que las aeronaves penetran las primeras lí-
neas enemigas. El objetivo principal de la misma es la supresión de la DA enemiga (SDAE),
para posibilitar que las aeronaves propias crucen la LC.
2) La Fuerza que deba cruzar la LC puede llevar a cabo dos métodos básicos: “por el fuego y en-
cubierto”. La decisión de optar por uno u otro recaerá en los resultados de la ASI y de la opor-
tunidad del ataque.
a) La penetración encubierta le proporcionará al elemento que ejecuta el cruce “sorpresa” y re-

ducirá la coordinación para la distribución del fuego requerida para la ejecución del otro mé-
todo. También le proporcionará un cierto grado de seguridad, debido a que el punto de pe-
netración no será tan obvio como en el otro método. Por otro lado, tiene la desventaja de co-
locar a la Fuerza que cruza en una posición vulnerable a los sistemas de armas del enemigo
que no fueron neutralizados.
b) La penetración por el fuego le ofrecerá a la Fuerza que cruza un mayor grado de seguridad
que en la penetración encubierta, pero le restará sorpresa, incrementará la necesidad de
coordinación en la ejecución de los fuegos y hará que las aeronaves de ataque consuman
munición que pueden llegar a necesitar en las fases subsiguientes de la operación.
3) Otro aspecto que se deberá tener en cuenta para la selección del método de penetración será
la determinación de la cantidad de lugares de penetración para utilizar:
a) Un lugar de penetración:
Esta elección impondrá que la formación de aeronaves sea grande (más de cinco), lo que
facilitará su detección por parte del enemigo, permitirá emplear un solo plan de supresión de
la DA enemiga y reducirá los requerimientos de sincronización.
b) Varios lugares de penetración:
Esta elección ofrece la ventaja de reducir la detección por parte del enemigo y la posibilidad
de ser atacados; presentando las desventajas de dificultad en el comando, control y coordi-
nación de la totalidad de la Fuerza y selección de varios lugares de penetración.
4) El plan para la supresión de la DA enemiga estará basado en el método de penetración selec-

cionado:
Cap IV - 16
a) La penetración por el fuego requerirá técnicas de supresión activas, las que consisten en el
empleo de todos los medios disponibles (fuegos y electrónicos). Esto impondrá, normalmen-
te, que la supresión de la DA enemiga sea realizada de acuerdo con el plan de apoyo de
fuego y GE establecido, a través de la ejecución de fuegos sobre los blancos planeados y la
implementación de medidas electrónicas simultáneamente.
b) La penetración encubierta requerirá que los fuegos sean coordinados previamente de mane-
ra que puedan ser ejecutados a pedido (requerimiento), según la situación que se presente
durante el cruce. Esto impondrá tener en cuenta la anticipación necesaria del pedido, ya que
existe un cierto tiempo de demora para que el fuego se vea materializado.
5) Determinación de la hora “H”:
a) Un aspecto esencial para la fase penetración es la integración y sincronización de todas las

actividades de apoyo para asistir a la Fuerza en el cruce de la LC. Para ello, todos los parti-
cipantes de la operación deberán conocer con precisión la hora H.
b) La hora H es una oportunidad entendida por todas las unidades en la ejecución de una ope-
ración y en muchos casos indica la hora de iniciación del ataque principal. Cada miembro
del equipo de armas combinadas deberá entender exactamente el significado de la hora H
(cruce del PP, primer disparo de la artillería, etc.), y estar seguro de que es relativamente in-
flexible. Algunos eventos importantes pueden ocurrir con anterioridad a la hora H, tal como
la ejecución de un fuego de preparación en apoyo al ataque.
c) Debido a la incertidumbre característica de una operación de cruce de la LC, la hora H pue-

de ser orientada hacia un evento importante que deba ocurrir durante los inicios de la ope-
ración (hora de despegue de las aeronaves). Basar la hora H en acciones ocurridas avan-
zada la operación podrá dificultar la misma por las situaciones que puedan presentarse du-
rante o después del cruce de la LC.
d) Podrá también fijarse otra hora que sirva de guía y sea importante su conocimiento para el
desarrollo de la operación, como por ejemplo, hora “L”, para establecer la oportunidad en
que los medios aéreos cruzan la LC (pasan por el PP).
c. Movimiento hacia el objetivo:
1) Esta fase será la comprendida desde que se produjo el cruce de la LC hasta que se arriba a la
zona de reunión adelantada (Z Reun Adel), zona de espera (Z Esp), posición de ataque (Pos
Atq) o punto terminal (PT).
2) Rutas de vuelo hacia y desde la zona de blancos deberán ser planeadas y coordinadas tan
pronto como sea posible. En algunos casos las rutas de vuelo podrán ser coordinadas por el
escalón superior (basado en los requerimientos de su misión), lo que no inhibirá a los que pla-
nifican la operación a que establezcan si las mismas (rutas de vuelo) le aseguran al elemento
la protección máxima posible.
3) Se deberá realizar un reconocimiento de todas las rutas de vuelo por la carta, el que deberá in-
cluir las probables ubicaciones del enemigo, terrenos dominantes a lo largo de las mismas, po-
sibles zonas de espera, puntos de recuperación de tripulaciones y posibles posiciones de ata-
que.
4) Deberán establecerse alternativas ante posibles contingencias que se produzcan durante el

vuelo; las que, entre otras, incluirán: desperfectos en las aeronaves, pérdida de las comunica-
ciones, contacto con el enemigo, cambios en la situación del enemigo y en las condiciones me-
teorológicas.
5) El plan de apoyo de fuego deberá contemplar fuegos en apoyo a la ejecución de esta fase, los
que se materializarán sobre posiciones enemigas conocidas o probables y sobre terrenos do-
minantes a lo largo de las rutas de vuelo.
d. Acciones en el objetivo:
1) Todas las acciones que se ejecutarán en la zona objetivo deberán ser planificadas y practica-
das, de ser posible, para maximizar los efectos. Deberá explotarse tanto el fuego como la ma-
niobra, a fin de aprovechar la totalidad de las capacidades de los sistemas de armas.
Cap IV - 17
2) Rutas de ingreso y egreso a la zona de blancos deberán ser designadas, evaluadas y seleccio-
nadas, haciendo un máximo empleo de las cubiertas y/o encubrimiento; de las que habrá que
establecer alternativas.
3) Posibles zonas de espera y posiciones de ataque deberán designarse y evaluarse teniendo en

cuenta la seguridad, cubiertas, encubrimiento y observación. Esto resultará difícil de ser reali-
zado por medio de la carta, por lo que deberá ser confirmado una vez arribados los elementos
a la zona de blancos. Al igual que para las rutas de ingreso y egreso, tendrán que determinarse
zonas de espera y posiciones de ataque de alternativa.
4) Deberá planificarse la reacción de las propias fuerzas ni bien se tome contacto con el enemigo.
Estas reacciones deberán ser planificadas para todas las fases de la operación, pero en esta
adquirirán mayor relevancia, debido a la escasa maniobrabilidad que tendrán las aeronaves en
esta zona.
5) Los procedimientos de control y distribución de los fuegos deberán ser determinados de mane-
ra detallada. La distribución del fuego asegurará qué elemento bate cada blanco o zona de
blancos, minimizando la duplicación de fuegos sobre un mismo blanco.
Para ello se deberá realizar una precisa delimitación de los blancos o zonas de blancos, la que
se podrá hacer empleando medidas de control, tales como: establecer una zona de destrucción
para cada elemento, límites entre elementos o líneas de fase; como así también asignar un
número de blancos para cada elemento (la 1ra Sec ataca los 10 primeros blancos a lo largo de
la avenida de aproximación, la 2da Sec ataca los 10 blancos siguientes).
6) El plan de apoyo de fuego deberá contemplar la ejecución de fuegos para apoyar las acciones
en la zona objetivo si medios de la artillería pueden ser ubicados en alcance. Este plan no solo
deberá incluir la zona objetivo, sino también, las zonas de espera y rutas de ingreso y egreso a
las posiciones de ataque.
7) Se le deberá ordenar claramente al elemento ejecutante el grado de destrucción deseado en la

zona de destrucción. Esto será de suma importancia, ya que el planeamiento del ataque se ba-
sará en ello (tácticas de ataque, combustible, munición, salidas, aeronaves, etc.).
8) Deberán considerarse posibles ataques aéreos por parte del enemigo (combate aéreo) para
determinar el método que empleará la defensa de la formación aérea (establecer aeronaves de
escolta o cada aeronave es responsable de su defensa). Una vez que la decisión ha sido to-
mada, es imprescindible que todas las tripulaciones sean comunicadas.
e. Repliegue:
1) Esta fase comprende aquella parte de la operación que comienza con la partida del elemento
de la zona objetivo y termina con el ingreso de la Fuerza en propio territorio.
2) Para la planificación de esta fase, se tendrán en cuenta las mismas consideraciones que para
la fase movimiento hacia el objetivo, con algunas salvedades particulares:
a) Se tratará de seleccionar rutas de vuelo distintas a las empleadas para el ingreso, debido a
que probablemente las fuerzas enemigas presentes en la zona hayan sido alertadas sobre
el elemento propio atacante y puedan estar esperándolas en su egreso.
b) Se deberá determinar y coordinar el / los punto/s de pasaje (principales y de alternativa), la

hora y los procedimientos para la identificación.
c) Un plan de supresión de la DA enemiga deberá ser desarrollado y coordinado, al igual que

para la fase penetración.
f. Reorganización:
1) Esta fase comprende el reestablecimiento del poder de combate del elemento empleado para
la ejecución de la operación, a fin de estar en condiciones de ser reempleado.
2) Los aspectos más salientes para tener en cuenta serán, entre otros, los siguientes:
Cap IV - 18
a) Considerar la necesidad de adelantar un puesto de reabastecimiento de combustible y mu-
nición, como en la fase preparatoria.
b) Considerar el adelantamiento de equipos de mantenimiento móviles, a efectos de recuperar

el material dañado.
c) Considerar el adelantamiento de un elemento de sanidad para atender a los heridos.
d) Ordenar, siempre que fuere posible, el descanso de las tripulaciones afectadas a la misión o
para reemplazar.
4.043. Apoyos necesarios para el cruce de la línea de contacto
a. Una operación de cruce de la LC difícilmente pueda tener éxito si se conduce como una operación
“pura” de Av Ej. Sin el apoyo de fuegos directos e indirectos, ataques de apoyo y un adecuado
plan de velo y engaño, los medios de Av Ej se expondrán innecesariamente a la adquisición y el
fuego de los sistemas de armas del enemigo, en oportunidad de que los mismos se encuentren
operando a su máxima eficiencia.
b. Las unidades de infantería y caballería podrán ejecutar ataques de apoyo en el “punto de penetra-
ción” (PP) o en otro lugar de la zona, para distraer la atención de las fuerzas enemigas. Asimismo,
estos elementos podrán proporcionar parte de los fuegos para la supresión de la defensa aérea
enemiga (SDAE), a través del empleo de sus fuegos directos e indirectos.
c. La artillería de campaña (A Camp) podrá proporcionar en el PP fuegos de supresión indirectos

para degradar los sistemas de DA del enemigo (visuales y radáricos), pantallas de humo, etc., los
que asimismo podrán ser empleados en otras zonas para engañar al enemigo sobre el PP.
d. La ADA podrá ser empleada para proporcionar DA a la Fuerza en proximidades de su PP, como
así también mientras se desplaza sobre el espacio aéreo propio.
4.044. Apoyo de inteligencia en el cruce de la LC
a. El factor más importante que se ha de tener en cuenta durante el planeamiento para este tipo de
operación lo constituye una detallada y exhaustiva apreciación de situación de inteligencia (ASI)
que será brindado entre otros elementos del destacamento de inteligencia de combate, por el es-
cuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Si la ASI es ejecutada correctamente, proveerá a los
planificadores la información vital sobre el efecto del terreno y las condiciones meteorológicas,
despliegue y capacidades del enemigo y base para el plan de SDAE.
b. La ASI integra la doctrina del enemigo con los efectos del terreno y las condiciones meteorológi-
cas. Proporciona la base para determinar y evaluar las capacidades, vulnerabilidades y posibles
modos de acción del enemigo.
c. La ASI orienta el proceso de obtención de información prediciendo dónde deben estar localizados
por doctrina los medios del enemigo. Servirá de base para la determinación de zonas sobre las
que los medios de obtención deberán centrar su búsqueda de información.
d. Debe entenderse que la ASI se realiza de manera continua durante la ejecución de la operación
de cruce de la LC.
e. La obtención de información no deberá centrarse únicamente en el PP, sino que también en las
rutas de vuelo, en la zona objetivo y en las zonas desde las que el enemigo esté capacitado para
afectar la propia misión
4.045. Apoyo a las operaciones defensivas. El apoyo del escuadrón se materializará funda-
mentalmente mediante apoyo de exploración, reconocimiento y vigilancia aérea en el cumplimiento de
las siguientes misiones:
a. Apoyo de exploración, reconocimiento y vigilancia aérea en apoyo a los elementos más adelanta-
dos de la división de ejército (DE) /componente ejército del teatro de operaciones (CETO), para
posibilitar la recuperación de zonas o terrenos llaves mediante el desplazamiento de fuerzas te-
rrestres de magnitud.
Cap IV - 19
b. Apoyar el desplazamiento de pequeñas unidades de reservas especialmente proporcionando ex-
ploración y vigilancia en la defensa móvil.
c. Apoyar el aeroabastecimiento de emergencia.
d. Apoyar los desplazamientos de puestos de comando y la evacuación de pacientes.
e. Realizar exploración, reconocimiento y vigilancia aérea delante del límite anterior al campo princi-
pal de combate.
SECCIÓN XI
APOYO A LAS OPERACIONES COMPLEMENTARIAS
4.047. Apoyo a las operaciones complementarias. El escuadrón de aviación de apoyo de inte-
ligencia podrá apoyar ejecutando exploración, reconocimiento y vigilancia aérea a las operaciones
complementarias de la siguiente manera:
a. Extender el horizonte de exploración, reconocimiento y vigilancia aérea a las operaciones terres-

tres de relevo, repliegue, conexión, infiltración, incursión, interdicción, devastación, velo y engaño,
seguridad, exploración, electrónicas, psicológicas, transmitiendo la información en tiempo real o
casi real.
b. Apoyo aéreo al repliegue por aire, sobre todo en las retaguardias de combate y en las operaciones
de incursión, interdicción y en ciertos casos de conexión.
c. Facilitar el apoyo aéreo intercambiando información entre fuerzas de conexión, ejecución de reco-
nocimientos, exploración y vigilancia aérea.
d. En la infiltración, cuando sea necesario alcanzar objetivos profundos, ejecutará operaciones de

guerra electrónica necesarias, exploración y seguridad en configuración radar stand off y de pene-
tración fotográfica para facilitar la acción de las fuerzas terrestres sobre el objetivo.
e. En la interdicción contribuirá a adquirir y localizar los blancos de interdicción e incursión.
f. Con los sensores adecuados, participará en la ejecución de operaciones de guerra electrónica, o

bien apoyando el desplazamiento de elementos de guerra electrónica de fuerzas terrestres para
aumentar su flexibilidad de empleo.
g. Apoyo aéreo a las operaciones psicológicas y de velo y engaño difundiendo, obteniendo, pertur-
bando o simulando información sobre objetivos militares y población.
h. Evaluación de daños mediante imágenes aéreas en la devastación.
i. Reconocer nuevas posiciones y caminos para los movimientos terrestres.
SECCIÓN XII
SISTEMAS DE AERONAVES NO TRIPULADAS
4.048. La sección sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT) del escuadrón de aviación de
apoyo de inteligencia está organizada y equipada para proporcionar apoyo de obtención aérea de
información al sistema de inteligencia del Ejército, operaciones aeromóviles que deba ejecutar las
fuerzas terrestres y a la misma aviación de ejército.
Los SANT incrementan significativamente el alerta situacional (AS) y la habilidad de influir decisi-
vamente las operaciones en desarrollo y futuras cuando se los emplean como plataformas tácticas de
reconocimiento, vigilancia y adquisición de blancos (RVAB). Los SANT proporcionan información del
campo de batalla en tiempo casi real (TCR), combate de precisión e incremento de la capacidad de
comando y control, para conducir la batalla y crear las condiciones para las operaciones futuras. Las
capacidades de los SANT son maximizadas cuando se las emplean como parte de un esfuerzo sinér-
gico e integral.
Cap IV - 20
Cuando se los emplea en forma adecuada, los SANT sirven como una extensión de los sistemas
de obtención de información de inteligencia, exploración y vigilancia de elementos de exploración
terrestre, de plataformas de la aviación de ejército tripulada, un elemento autónomo con capacidad
de cobertura continua y una plataforma de localización y designación de blancos.
4.049. Fundamentos de empleo de los SANT
Los SANT extienden la habilidad de todo comandante de apoyar las operaciones en un conflicto a
través de reconocimiento, seguridad, vigilancia aérea, retransmisión de comunicaciones y designa-
ción láser.
Los SANT apoyan las operaciones aumentando las funciones de combate:
a. Movimiento y maniobra: Proporciona misiones de seguridad y reconocimiento en la profundidad

del dispositivo enemigo para apoyar al comandante terrestre en el movimiento de fuerzas propias
y generar libertad de acción.
b. Inteligencia: Los SANT proporcionan inteligencia (TCR), vigilancia y reconocimiento (IRV) y ex-
tienden la capacidad de obtención de información a través de plataformas flexibles, incrementando
el alerta situacional en ambientes operacionales con amenazas de alta intensidad.
c. Fuegos: Con la configuración de equipos de communication relay package (CRP) y el módulo

3
laser-designating (LD), los SANT apoyan en todos los niveles de ciclos de targeting D E (Decisión-
Detección-Distribución-y Evaluación).
d. Protección: A través del reconocimiento continuo, los SANT pueden incrementar significativamente
la protección de la Fuerza y asegurar las bases de operaciones.
e. Logística: Los SANT están capacitados para proporcionar exploración, seguridad y reconocimiento
a lo largo de los caminos de abastecimientos y áreas de apoyo logístico. Utilizando el CRP, los
SANT pueden conectarse directamente con los jefes de convoy para casos de ataques y reaccio-
nar inmediatamente.
f. Comando y control: Los SANT están capacitados para incrementar la habilidad de todo comandan-
te terrestre de controlar la batalla, el horizonte de exploración, reconocimiento, obtención aérea de
información. Los SANT con el CRP pueden extender el radio de retransmisión a 240 km y tener la
capacidad de retransmisión en emergencia con personal aislado.
4.050. Organización para el combate de los SANT
Los SANT podrán ser orgánicos de un escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia, de un es-
cuadrón de aviación de exploración y ataque, de un elemento de inteligencia o de un elemento de
exploración de nivel unidad, gran unidad de combate o de gran unidad de batalla.
La conducción de los SANT estará a cargo de aviadores/pilotos de Ejército. El jefe del elemento de
SANT será el responsable de mantener una fuerte relación entre los sistemas tripulados y no tripula-
das.
El elemento de SANT estará compuesto por dos secciones VANT y un grupo comando. Cada sec-
ción estará compuesta por un grupo operaciones de vuelo y un grupo mantenimiento.
Cada sección de VANT estará compuesta por:
• Grupo operaciones de vuelo.
• Grupo mantenimiento.
• Cuatro VANTs.
• Cuatro OSRVTs.
• Dos vehículos para transporte de USECT.
Cap IV - 21
• Dos terminales de datos terrestres.
• Dos vehículos de transporte de personal-material con un trailer.
• Dos tactical automated landing systems (TALSs).
• Un vehículo transporte de VANT con trailer de lanzamiento.
• Un vehículo de mantenimiento móvil con trailer.
• Una terminal de datos terrestre portátil (portable ground data terminal (PGDT)).
• Una estación de control terrestre portátil (ECTP).
4.051. Comando, control y comunicaciones de SANT
Es conveniente emplear los sistemas de aeronaves no tripuladas tácticos (SANTT) a nivel división.
El comandante deberá proporcionar claramente su intención y orientar respecto del empleo de estos
SANT incluyendo:
• Prioridad de apoyo.
• Niveles de interoperabilidad.
• Criterios de empleo.
• Prioridad de acceso de los SANT a los ECT asignados a las grandes unidades.
• Comando y control.
4.052. Posicionamiento de la USECT (UN SISTEMA ESTACIÓN DE CONTROL TERRESTRE)
a. OPERACIÓN DESDE UN LUGAR: Todo el SANT opera desde un mismo lugar. Facilita la unidad
de comando.
b. OPERACIÓN DESDE LUGARES SEPARADOS:
1) Lugar de planeamiento de control de la misión (LPCM): normalmente en el puesto comando

principal (PCP) o táctico (PCT) de la unidad apoyada.
2) Lugar de lanzamiento y recuperación (LLR): lugar desde donde mejor se puede cumplir la
misión.
4.053. Métodos de control de los SANT
Existen tres métodos de control:
a. CONTROL DIRECTO.
b. CONTROL POR RETRANSMISIÓN.
c. CONTROL UPLINK SATELITAL.
4.054. Niveles de interoperabilidad (NIO) DE SANT
Define cómo los SANT intercambian información con las unidades de superficie que apoyan du-
rante las operaciones militares. La familiarización y aplicación de NIO durante el planeamiento de la
misión prepara las unidades para integrar los SANT en las operaciones futuras. Las unidades del
Ejército Argentino deberían interoperar con los SANT utilizando un solo NIO. Los actuales software y
hardware disponibles limitan la utilización de todos los NIO en forma simultánea.
NIO 1: Implica la recepción y puesta en pantalla de la imagen derivada o datos del SANT a través de
video terminales remotas sin interacción directa con el VANT.
NIO 2: Recepción de imágenes o datos directamente desde el VANT sin filtrado o proceso.
Cap IV - 22
NIO 3: Implica el control de los sensores del VANT desde otro lugar que no sea la USECT.
NIO 4: Implica el control del SANT (VANT y sensores), excepto el despegue y aterrizaje.
NIO 5: Control funcional completo del SANT incluido el VANT, sensores, despegue y aterrizaje.
SECCIÓN XIII
SUPERVIVENCIA DE LAS AERONAVES DE APOYO DE INTELIGENCIA
Las particulares características de este escuadrón permiten efectuar misiones de vuelo fuera y
dentro del alcance de las armas del enemigo en el TO, por lo que la supervivencia se convierte en un
aspecto de vital importancia. La misma dependerá en gran parte de la precisión de la información y la
precisa planificación de las rutas de vuelo, corridas fotográficas o radar y de la experiencia y pericia
de sus tripulaciones.
4.056. Propósito de la supervivencia
El propósito de la supervivencia es que la aeronave y su tripulación puedan cumplir con la misión

asignada, a pesar de ser alcanzadas por el fuego enemigo, cumpliendo lo siguiente:
a. Evitar ser detectado por el enemigo, ya sea en forma visual, electrónica, acústica o termográfica-
mente.
b. Si es detectado, ejecutar las maniobras evasivas adecuadas en tiempo y forma para no ser adqui-
rido por sus armas.
c. Si es adquirido, evitar ser alcanzado.
d. Si es alcanzado, evaluar la posibilidad de continuar con la misión, pero asegurar la transmisión de

la información.
e. Si no es posible cumplir la misión, regresar a la base en forma segura.
f. Si no es posible continuar el vuelo, abandonar la aeronave lo más cerca posible a la ruta planifica-
da para la evasión y escape y asegurar la destrucción de la aeronave contra el terreno para negar
todo tipo de información al enemigo.
4.057. Supervivencia y vulnerabilidad
Considerar la supervivencia y la vulnerabilidad en forma aislada constituye un error.
La supervivencia aumenta con el apoyo de fuego terrestre en alcance, la defensa aérea propia y el
uso de inteligencia adecuada para el planeamiento de las operaciones; y depende totalmente de la
capacidad de minimizar la amenaza evitando operar en un ambiente favorable de aviones de alta
performance y minimizando el tiempo en que se expone cuando se encuentra en tierra o próximo a un
objetivo.
El planeamiento previo es clave para la supervivencia. Basados en experiencias pasadas, pode-

mos detallar los siguientes puntos para considerar:
a. Siempre contar con información actualizada sobre la localización de la amenaza.
b. Planeamiento de la misión:
1) Evitar detección por medio de :
a) Vuelo táctico o de contorno.
b) Vuelo a altitudes y stand-off.
Cap IV - 23
c) Silencio de radio total (utilizando señales entre tripulantes o con la aeronave en caso de
vuelo en formación).
d) Utilizar el terreno para evitar la acción de radares.
e) Planificar rutas de vuelo alternativas.
f) No usar el IFF en el área de combate, si es posible.
g) La supervivencia depende de la capacidad para evitar la amenaza, por lo tanto:
2) Efectuar vuelo táctico hasta estar próximo el objetivo y efectuar maniobras como el pop-up
(aproximación rasante y elevación próxima al objetivo para hacer uso de la sorpresa).
3) Mantener escuchas permanentes en las frecuencias asignadas y romper el silencio de radio so-
lo cuando sea estrictamente necesario.
4) Efectuar un control del área de vuelo continuo por amenazas de la artillería antiaérea del
enemigo o la posibilidad de patrullas interceptoras.
5) Si el avión es atacado con misiles, efectuar maniobras evasivas y lanzamiento de chaff.
4.058. Las tripulaciones
Es necesario que las tripulaciones estén familiarizadas con el equipo de supervivencia de abordo y
con las amenazas potenciales: radares, misiles, cañones, aeronaves, armas portátiles, antitanques de
guiado por láser, etc.
El empleo correcto de técnicas de supervivencia en vuelo, entre ellas: el vuelo de contorno y tácti-
co de baja cota, el empleo de enmascaramiento, las cubiertas del terreno y sus accidentes, permiten
un aumento significativo de la supervivencia a un costo relativamente bajo, dificultándole al enemigo
ver y seguir el vuelo de nuestras aeronaves. Otros factores también cuentan, pero el más importante
es permanecer fuera del alcance de las armas portátiles o pesadas.
4.059. Medidas para incrementar la supervivencia
La reducción de la firma o trazo de la aeronave se posibilita a través de las siguientes medidas:
a. Uso de pintura de baja reflectancia.
b. Cabinas con superficies planas para reducir el reflejo solar e infrarrojo (reducción de la banda 1 de
radiación infrarroja).
c. Supresores de calor de escape de motores (reducción de las emisiones en banda 2 de radiación

infrarroja que corresponden a las toberas de escape de las turbinas).
d. Mezcladores de aire frío de ambiente con los gases de aire caliente (reducción banda 3 de radia-
ciones infrarrojas).
4.060. Supervivencia. Un concepto integral
El elemento supervivencia, más que un simple equipamiento, es una verdadera doctrina que en-
globa tácticas, enmascaramiento y desarrollos de procedimientos tendientes a reducir la vulnerabili-
dad y oponerse a la amenaza de armas enemigas.
El escuadrón dispone de una sección supervivencia en el escuadrón abastecimiento y manteni-

miento de aeronaves del batallón de aviación de apoyo de combate, así como también cuenta con
sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT), dos factores que demuestran la importancia de este
aspecto particular en las operaciones.
En este marco se notarán dos condiciones:
Cap IV - 24
a. La situación táctica es más severa de lo que se supone en un principio, por la aparición de nuevas
armas y amenazas.
b. La necesidad del personal de entrenarse y mantener los equipos actualizados.
4.061. Dispersión y estacionamiento de aeronave
Siempre que el tiempo lo permita, se deberá estacionar las aeronaves en lugares que faciliten su
movimiento, pero visto desde el aire deberá formar dibujos irregulares.
La utilización del terreno como enmascaramiento dará el mejor resultado final como medida pasiva
de protección al personal y material de vuelo, en especial cuando el escuadrón se ha desplegado en
forma autónoma para el cumplimiento de una misión en particular y opera desde un aeródromo de
campaña o pista semipreparada.
SECCIÓN XIV
OPERACIONES DEL ESCUADRÓN TRANSPORTE AÉREO LOGÍSTICO
4.062. Ver ROP 10-03 Transporte Aéreo Logístico
Cap IV - 25
CAPÍTULO V
PLANEAMIENTO DE APOYO A OPERACIONES AEROMÓVILES
SECCIÓN I
CONCEPTOS GENERALES
5.001. El planeamiento de las operaciones del batallón de aviación de apoyo de combate deberá
ser flexible y tan detallado como el tiempo lo permita.
5.002. Normalmente, el batallón apoyará operaciones aeromóviles de asalto aéreo y de apoyo

aeromóvil y dentro de estas algunas de combate (exploración, seguridad) y otras de apoyo de comba-
te y logísticas. Existen diferencias según el tipo de operación aeromóvil que se trate: asalto aéreo o
apoyo aeromóvil.
Para el primer caso, es posible definir una secuencia de planeamiento claramente definida con
planes diferenciados. Para el segundo tipo de operaciones, apoyo aeromóvil, debido a que estas
abarcan una gran cantidad de funciones, las secuencias de planeamiento no podrán ser estandariza-
das de manera uniforme, sino que deberá seguirse la más conveniente para cada situación en parti-
cular (ver Anexo 14).
5.003. Siempre será conveniente iniciar el planeamiento de una operación aeromóvil en secuen-
cia inversa, es decir, desde el objetivo, misión que se ha de cumplir o estado final deseado, y sucesi-
vamente analizar las tareas que habrá que llevar a cabo para lograrlos.
SECCIÓN II
PLANEAMIENTO DE UNA OPERACIÓN DE ASALTO AÉREO
5.004. Ver el ROD 67-01 (“Operaciones de Asalto Aéreo”), Capítulo IV (Planeamiento).
Asimismo, puede darse el caso que la unidad destaque un oficial de enlace de aviación de ejército
para integrarse en el planeamiento de una fuerza de tarea de asalto aéreo (FTAA), en el caso de
empleo masivo de medios del batallón de aviación de apoyo de combate.
La plana mayor del batallón de aviación de apoyo de combate seguirá el planeamiento de este tipo
de operación respetando el mismo orden de la secuencia:
a. Plan táctico terrestre.
b. Plan de desembarque.
c. Plan de movimiento aéreo.
d. Plan de embarque.
e. Plan de alistamiento.
La intervención de los medios del batallón en este tipo de operaciones se da normalmente durante
la fase de empleo del escalón consolidación y retaguardia a posteriori del empleo de los helicópteros
de asalto, pero puede darse eventualmente (por ejemplo: evacuación de no combatientes) el caso de
su empleo también durante la fase del escalón asalto, ejecutando operaciones de asalto por inserción
o lanzamiento.
SECCIÓN III
PLANEAMIENTO DE UNA OPERACIÓN DE APOYO AEROMÓVIL
5.005. Las funciones predominantes que se llevan a cabo (combate, apoyo de combate y de
apoyo logístico) en una operación de apoyo aeromóvil impondrán las características del planeamiento
de cada una en particular.
Cap V - 1
5.006. En tal sentido y teniendo en cuenta el tiempo disponible, que normalmente será reducido
como para llevar a cabo un PPC completo, será conveniente seguir un método similar al denominado
en el reglamento de “Organización y Funcionamiento de los Estados Mayores - Tomo I” como “Proce-
dimiento de análisis esquemático (factores METT)”, aunque con particularidades aptas para una ope-
ración aeromóvil. A modo de guía, los puntos esenciales para considerar serán, entre otros:
a. Misión.
b. Enemigo
c. Terreno
d. Condiciones meteorológicas.
e. Aerovías/rutas de vuelo/perfiles de vuelo.
f. Tropa disponible.
g. Tiempo disponible.
5.007. La misión
a. El planeamiento se iniciará con el análisis de la misión que permitirá establecer las tareas explíci-
tas e implícitas.
b. Los aspectos que se analizarán variarán según la importancia de la función predominante que
será posible diferenciar en la operación de apoyo aeromóvil que se vaya a llevar a cabo.
c. El siguiente cuadro establece una guía de los aspectos más importantes para tener en cuenta:
Función pre- Tipo de operación

Aspectos esenciales para el análisis de la misión
dominante de apoyo aeromóvil
- Objetivos (fuerzas enemigas) sobre las cuales se debe obtener informa-
ción.
- Otro tipo de información adicional (terreno, condiciones meteorológicas).
Exploración
- Oportunidad.
- Restricciones.
- Elem Expl terrestre para transportar.
- Fuerza que se protegerá.
- Efecto para lograr (tiempo de retardo, bloqueo de determinadas vías de
Combate Seguridad
comunicación, etc.).
- Elem Seg terrestre para transportar.
- Fuerza enemiga.
Defensa antitanque - Efecto que se logrará (destrucción, neutralización, retardo, desgaste,
interdicción, bloqueo, etc.).
- Fuerza enemiga.
Combate aéreo - Efecto que se logrará (destrucción, neutralización, retardo, desgaste,
interdicción, bloqueo, etc.).
- Elemento/s para apoyar.
- Oportunidad.
Apoyo de fuego - Prioridades.
Apoyo de - Efecto que se logrará (destrucción, neutralización, desgaste, ocultamien-
combate to, iluminación, etc.).
- Fuerza / objetivo que se protegerá.
Defensa aérea
- Efecto que se logrará.
Com y GE - Orientada según elemento de comunicaciones que se apoye.
- Tipo de amenaza que se deba detectar.
- Zona sector.
Apoyo QBN
- Oportunidad para transmitir la información.
Apoyo de - Elem/equipos QBN que se apoyarán/transportarán.
combate - Elemento para transportar.
- Destino/alternativas.
Comando y enlace
- Oportunidad de arribo.
- Necesidad de comunicaciones durante el vuelo.
Cap V - 2
Función pre- Tipo de operación
Aspectos esenciales para el análisis de la misión
dominante de apoyo aeromóvil
- Requerimientos del elemento apoyado.
- Magnitud/organización del/los elementos para apoyar.
- Prioridades.
Apoyo de
Movimiento aéreo - Zonas de desmbarque/lugar de aterrizaje/lanzamiento.
combate
- Oportunidad de arribo/entrega del material.
- Necesidad de mantener el secreto/sorpresa.
- Instrucción del elemento.
- Personal/cargas que se transportarán (volumen, peso, cantidad, manipu-
Transporte aéreo leo, características, etc.).
logístico - Lugar y oportunidad de la entrega.
- Prioridades.
Apoyo logísti- - Lugares de extracción/oportunidades probables.
co - Lugar de embarque.
Evacuación de - Cantidad estimada de pacientes para evacuar.
pacientes - Tipo de paciente que se aprecia evacuar.
- Lugar de entrega de pacientes.
- Prioridades.
5.008. El enemigo. Además de los aspectos comunes que se deberán considerar (composición,
efectivos, dispositivo, ubicación, actividad) para este punto en particular, también será conveniente
analizar especialmente:
a. Capacidades/limitaciones de la fuerza aérea enemiga/helicópteros armados.
1) Para atacar las zonas de embarque, aeródromos, zonas de abastecimiento y todas aquellas en
las que las aeronaves se encuentren aterrizadas y son particularmente vulnerables.
2) Para atacar las formaciones en vuelo. En este caso deberán tenerse en cuenta determinados
tipos de aviones/helicópteros que por su maniobrabilidad, armamento y dispositivos de adquisi-
ción tienen mayor eficacia para batir aeronaves de ala rotativa.
3) Para atacar las zonas de desembarque las tropas o destruir los efectos transportados, en es-
pecial cuando razones tácticas impongan concentrar medios.
4) Para atacar las aeronaves que se repliegan una vez velada la operación, como por ejemplo, en
el caso de una incursión.
5) Capacidades/limitaciones de los dispositivos de adquisición. Será conveniente disponer de de-

tallada información técnica para neutralizarlos al máximo posible.
b. Capacidad de defensa antiaérea.
1) En la zona objetivo, en especial aquellas que pueden batir las zonas de desembarque.
2) De las Fuerzas que serán atacadas.
3) En las rutas de vuelo.
c. Fuerzas de alta movilidad.
1) En especial aquellas reservas que puedan accionar sobre tropas desembarcadas.
d. Tropas de operaciones especiales.
1) En especial aquellas que se encuentren capacitadas para atacar aeródromos, instalaciones lo-
gísticas y zonas de reunión/aterrizaje de elementos AE y transmitir información.
2) En especial aquellas dotadas de armamento (misiles portátiles, fusiles antimaterial, etc.), parti-
cularmente peligroso para las aeronaves.
Cap V - 3
e. Capacidad de detección/interferencia.
1) Detección radárica, en especial aquellas que pueden superar las limitaciones impuestas por la
línea del horizonte u obstáculos, como los radares elevados o instalados en aeronaves.
2) De emisiones electrónicas.
3) De interferencia de comunicaciones y dispositivos de navegación.
5.009. El terreno. Además de los aspectos comunes que se deben considerar (observación y
campo de tiro, cubiertas y encubrimiento, obstáculos, terrenos llave, avenidas de aproximación) en
todo tipo de operación, para la ejecución de operaciones aeromóviles será conveniente tener en
cuenta:
a. Zonas de aterrizaje/despegue para aviones y helicópteros.
1) Dimensiones y cantidad de aviones y helicópteros que podrán operar.
2) Características de suelo (densidad, declive, vegetación, polvo, agentes erosivos, etc.).
3) Obstáculos y elementos peligrosos o que dificulten el aterrizaje/despegue, maniobras en tierra

y maniobras para aproximar o despegar.
4) Transitabilidad para los vehículos de apoyo.
5) Dispersión que permite.
b. Aptitud del terreno para construir pistas semipreparadas para la operación de aviones de despe-
gue y aterrizaje corto.
c. Características de los aeródromos/aeropuertos existentes. Pistas disponibles (longitud, ancho,

pendiente, superficie, peso soporte, iluminación), ayudas a la navegación y sistemas de aterrizaje
por instrumentos, tipo de combustible disponible, caminos de acceso, plataformas para operar
carga/pasajeros.
d. Características de los aeródromos/aeropuertos de alternativa disponibles.
e. Avenidas de aproximación aérea.
1) Deberán tenerse en cuenta especialmente aquellos terrenos que dificultan o impiden la movili-
dad de elementos terrestres, el posicionamiento de armas, puestos de observación y la transi-
tabilidad de vehículos y personas.
2) El aprovechamiento de obstáculos que dificulten la detección electrónica (arboledas, edificios,

desniveles del terreno, quebradas, etc.).
3) En el caso de amenaza aérea, deberán evitarse los terrenos sobre los cuales las aeronaves
presentan un gran contraste (arenales, espejos de agua, vegetación escasa, etc.).
f. Elevación del terreno (diferencia de cotas que existe entre el nivel medio del mar y un determinado
punto de la superficie terrestre).
1) Afectará directamente el rendimiento de las aeronaves, ya que a medida que se eleva el te-
rreno disminuye la presión atmosférica.
2) Será un aspecto fundamental en las operaciones en montaña, ya que una aeronave que des-
pega y tiene como destino un punto más elevado no siempre tendrá asegurado el aterrizaje o
posterior despegue.
g. Otros aspectos.
Cap V - 4
Las aeronaves son especialmente sensibles al polvo, en determinados ambientes geográficos, por
ejemplo, zonas desérticas. La presencia del mismo presenta serias dificultades e inconvenientes para
la operación de aeronaves. El polvo también es altamente erosivo, aspecto que disminuye sensible-
mente la vida de las turbinas, los rotores, hélices, motores y, a su vez, implica un importante incre-
mento del esfuerzo de mantenimiento.
La densidad del terreno (peso soporte) se encuentra directamente relacionada con el porte y las
características de los trenes de aterrizaje de las aeronaves. Las irregularidades del terreno, tales co-
mo desniveles, surcos, montículos, hormigueros, presentan dificultades para el aterrizaje de aviones,
helicópteros y pueden causar daños estructurales a los trenes de aterrizaje.
Deberán evitarse las zonas con vegetación suelta o residuos, ya que la turbulencia que causan las
aeronaves pueden convertirlos en objetos peligrosos para las mismas o para el personal/ los vehícu-
los que se encuentren próximos. La presencia de cables es particularmente peligrosa para la aproxi-
mación de aviones a baja altura y los helicópteros que vuelan al ras del suelo.
5.010. Las condiciones meteorológicas. Presentan gran influencia en este tipo de operaciones,
debido a que las operaciones aéreas son particularmente sensibles por las limitaciones y los peligros
que estas imponen.
Con respecto a la operación en condiciones meteorológicas marginales, deberá evaluarse cuida-

dosamente la ecuación costo-beneficio, ya que, en ciertas situaciones, estas permitirán, con ciertos
riesgos, la operación de aviones o helicópteros y dificultarán la operación de la fuerza aérea enemiga.
Los medios técnicos permiten en la actualidad la obtención de pronósticos precisos y extendidos

en el tiempo. No obstante, en la obtención de información, deberán tenerse en cuenta las acciones de
engaño que el enemigo puede llevar a cabo.
Los principales factores meteorológicos que se considerarán serán:
a. Visibilidad. Además de la horizontal, que las tropas terrestres están acostumbradas a apreciar
normalmente, deberá tenerse en cuenta la visibilidad vertical, ya que en determinadas condiciones
disminuirá sensiblemente cuando se gane altura.
La visibilidad será uno de los factores determinantes para establecer los mínimos meteorológicos
para una operación aeromóvil.
Influirá también la posición del sol sobre el horizonte, especialmente en maniobras que requieran
gran precisión, como el despegue, el aterrizaje, la observación, la adquisición de blancos y el vue-
lo al ras del suelo.
b. Presión atmosférica. La variación de presión será uno de los factores más importantes para apre-
ciar la evolución meteorológica.
c. Nubosidad.
Tendrá mayor o menor incidencia según el perfil operativo que utilicen las aeronaves. La nubosi-
dad convectiva deberá ser especialmente tenida en cuenta, por las perturbaciones atmosféricas
que presenta.
El “techo” (distancia que existe entre la superficie terrestre y la base de la masa nubosa) será un
condicionante importante para las operaciones aeromóviles. Los techos bajos podrán requerir de
los aviones la ejecución de entradas instrumentales de precisión o no precisión, o demandar el
empleo de aeronaves en vuelo a baja altura, para el cual los helicópteros son especialmente ap-
tos, ya que pueden aterrizar en cualquier lugar.
d. Temperatura.
Todas las aeronaves poseen límites de operación de temperatura del aire que deberán ser consi-
derados y en ciertas condiciones extremas no será posible operar.
A medida que aumenta la temperatura disminuye el rendimiento de una aeronave, tanto en poten-
cia como en eficiencia aerodinámica. A elevadas temperaturas la influencia sobre la capacidad de
carga es sensible, a tal punto que puede ser necesario modificar el planeamiento de una opera-
ción.
Cap V - 5
En ambientes calurosos también pueden surgir limitaciones, debido a que los lubricantes alcanzan
sus límites de operación. Este aspecto deberá considerarse para evitar/disminuir el tiempo en que
las aeronaves permanecen funcionando en tierra (plataforma o rodaje) para el caso de aviones o
con escasa velocidad traslacional (rapell, cargas externas, esperas, rodajes) para el caso de heli-
cópteros. Asimismo, aumentará el tiempo de espera cuando se deban reencender las plantas mo-
trices.
Las bajas temperaturas demandarán mayores consumos de energía para las puestas en marcha a
tal punto que, en condiciones extremas, las baterías de las aeronaves serán insuficientes y será
necesario recurrir a fuentes externas. Asimismo se extenderán los tiempos de espera en marcha
lenta hasta que los lubricantes hayan alcanzado los parámetros normales de operación.
e. Condiciones de engelamiento.
Es el congelamiento de gotas de agua sobre la superficie de una aeronave. Por lo general, se pro-
duce cuando la temperatura se encuentre próxima a cero grado y con ciertas condiciones de hu-
medad.
Causa la acumulación de hielo sobre las superficies aerodinámicas, las tomas de aire y los senso-
res que pueden dificultar/impedir la operación de aeronaves. También puede afectar a las antenas
y dispositivos de guerra electrónica.
Ciertas aeronaves disponen de dispositivos para minimizar la incidencia del engelamiento, no obs-
tante, siempre convendrá planificar las operaciones para evitarlo.
f. Precipitaciones.
Impondrán importantes limitaciones a la operación. Deberá considerarse que, generalmente, las

precipitaciones traen asociada la disminución de la visibilidad.
El granizo no solo afecta a las aeronaves en vuelo, sino que las superficies de estas son particu-
larmente sensibles al impacto de granizadas intensas.
Las precipitaciones también causan modificaciones al terreno desde el cual operan las aeronaves,
afectando sensiblemente a los aviones que operan desde pistas no preparadas.
g. Viento.
Todas las aeronaves poseen límites de operación para el viento, de acuerdo con las característi-
cas de cada una. Es conveniente, y en determinadas condiciones imprescindible, que las aerona-
ves despeguen, aterricen y operen enfrentadas al viento. Asimismo, el viento cruzado (lateral) a la
dirección de la pista de aterrizaje dificulta o, según su intensidad, impide el despegue o aterrizaje
de aviones.
Los vientos de cola aumentan el alcance de las aeronaves, ya que a la velocidad propia se suma
la intensidad del viento. Con los vientos de frente ocurre lo opuesto y disminuye el alcance.
Las zonas ventosas pueden imponer limitaciones tan importantes a tal punto que pueden impedir
llevar a cabo una operación aeromóvil o causar modificaciones que obliguen a volver a planificar la
misma.
Las ráfagas de viento pueden imponer limitaciones para las puestas en marcha, condicionan las
formaciones estrechas y, por la turbulencia mecánica que generan, disminuyen la precisión de las
armas.
h. Turbulencia.
Son perturbaciones en el aire que se producen cuando existen conjuntos de torbellinos de diferen-
te escala que superan al flujo medio de aire y que causan perturbación en el comportamiento la-
minar del aire.
La turbulencia reconoce varios orígenes, siendo los más importantes:
Cap V - 6
1) Mecánica: es producida por el rozamiento del aire con la superficie terrestre, estimulada por los
obstáculos y la orografía que afectan una capa de hasta 1.000 metros.
2) Térmica: producida por el calentamiento solar sobre superficies con distinto nivel de irradiación.
3) Orográfica: producida por el choque del viento sobre accidentes del terreno importantes (cor-
dones montañosos, serranías, etc.).
4) Estela turbulenta: producida por aeronaves de gran porte y se localiza inmediatamente des-
pués de su paso.
La existencia de turbulencia podrá afectar a las aeronaves a tal punto que será necesario modifi-
car el plan de movimiento aéreo o ruta de vuelo prevista, haciendo que se deban adoptar forma-
ciones aéreas menos compactas.
i. Fases y luminosidad lunar.
Tendrán gran influencia en operaciones nocturnas e incidirán sobre el rendimiento de los dispositi-
vos artificiales de visión nocturna.
j. Humedad.
La humedad relativa del aire incidirá, aunque no en forma tan importante como la temperatura y la
presión, sobre el rendimiento de las aeronaves. La operación prolongada en ambientes húmedos
exigirá medidas especiales de mantenimiento y podrá afectar los equipos electrónicos de las aero-
naves.
k. Otros aspectos.
Las condiciones meteorológicas deberán ser tenidas en cuenta en toda operación, condicionando
los lugares de despegue, ruta/s de vuelo y alternativas, zonas-destinos de aterrizaje y alternativas,
así como su influencia sobre los elementos de apoyo si estos se desplazan por modo terrestre y
también sobre la aptitud y el rendimiento del personal.
5.011. Rutas de vuelo (aerovías)/perfil de vuelo
a. Cuando exista una gran cantidad de aeronaves operando, será necesario seleccionar y coordinar
la utilización de aerovías con los servicios de tránsito aéreo respectivo.
b. El perfil de vuelo, especialmente en aeronaves de ala fija, será otro aspecto fundamental para
tener en cuenta. A mayor altitud el rendimiento de las aeronaves se incrementa y disminuirá nota-
blemente su consumo de combustible, pero, en contrapartida, facilitará su detección radar y las
hará más vulnerables a las armas antiaéreas.
c. En el caso de los helicópteros, será conveniente determinar a partir de qué punto será conveniente
adoptar los perfiles de vuelo bajo, vuelo de contorno o vuelo al ras del suelo respectivamente.
Su selección apropiada evitará la detección temprana y no desgastará innecesariamente a las tri-

pulaciones.
d. La cantidad de radio-ayudas y dispositivos de navegación será determinante para la elección de la

ruta de vuelo.
5.012. Tropa disponible
a. El primer factor que se considerará, en el caso de que se transporten fracciones que deban cum-
plir con una misión una vez lanzadas/ desembarcadas, será contribuir a que estas tengan aptitud
de alcanzar el/los objetivo/s impuesto/s.
b. La capacidad de las aeronaves será una de las variables más importantes para determinar el po-
der de combate de los elementos terrestres que se podrán insertar para alcanzar un objetivo.
También es conveniente tener en cuenta que la velocidad y la movilidad de las aeronaves, en es-
pecial de los helicópteros, permitirán transportar en forma sucesiva tropas, armas y abastecimien-
tos en cortos lapsos y a un ritmo sostenido.
Cap V - 7
c. En ciertas operaciones (defensa antitanque, combate aéreo, apoyo de fuego y exploración), las
características del material tendrán una influencia directa sobre las tácticas y procedimientos de
combate para adoptar.
d. Además de los factores citados, será conveniente tener en cuenta:
1) Capacitación y entrenamiento de las tripulaciones. Posibilidad de relevos en caso de operacio-

nes prolongadas.
2) Capacitación y entrenamiento del personal de mantenimiento y apoyo. Posibilidad de relevos

en operaciones prolongadas.
3) Horas disponibles, estado de mantenimiento y abastecimiento de repuestos.
4) Equipos de mantenimiento y recuperación de aeronaves.
5) Combustible disponible y emplazamiento del mismo, lugares de distribución (bocas de expen-

dio) y tiempo que demanda el reabastecimiento de las aeronaves. Capacidad de reabastecer
los lugares de distribución.
6) Los aviones normalmente deberán adelantar la munición para helicópteros armados. En gene-
ral se aplicarán las mismas consideraciones que para el combustible.
7) Capacidad de búsqueda y rescate.
5.013. Tiempo disponible
El planeamiento de estas operaciones deberá ser tan detallado como resulte posible, aunque ello
no deberá atentar contra la rápida respuesta que se espera que deban brindar los elementos aero-
móviles.
Para reducir el tiempo de planeamiento será conveniente:
a. Establecer la mayor cantidad de coordinaciones previas que resulte posible.
b. Conocer las capacidades, limitaciones y condicionantes de cada uno de los elementos que deben
participar.
c. Disponer de planes esquemáticos y procedimientos normalizados.
d. Disponer de cómputo de cargas (pesos y volúmenes).
e. Adelantar órdenes preparatorias.
f. Disponer de instalaciones logísticas preposicionadas.
SECCIÓN IV
PROCEDIMIENTO DEL JEFE DE TROPAS DE AVIACIÓN DE EJÉRCITO
(PJTAE)
El procedimiento de planeamiento que utiliza el batallón está basado en el procedimiento del jefe
de tropas de aviación de ejército (PJTAE), el cual se adapta convenientemente a las características
propias de este tipo de elemento, sistema para la resolución de jefes que disponen de escaso tiempo
y gran celeridad en la toma de decisiones (ver Anexo 14).
a. El PJTAE es una secuencia normal y lógica de actividades que desarrolla el jefe para alcanzar, de
manera ordenada, el objetivo.
b. Comprende el desarrollo de todas aquellas actividades que se deben realizar desde que se recibe
una orden del órgano que apoye (o se la autoimpone), hasta que se cumple la misión o se prosi-
gue con otra.
Cap V - 8
c. En el nivel subunidad e inferiores, el PJTAE se basa en el procedimiento de análisis esquemático
(factores METT-C (misión, enemigo, terreno, tropas disponibles, consideraciones civiles).
d. El PJTAE será apto para una secuencia lógica con suficiente tiempo disponible, pero, en la mayo-
ría de los casos, el J de unidad se verá obligado a desarrollar solo aquellos puntos y pasos que le
proporcionen los suficientes elementos de juicio para adoptar una resolución, ya que el escaso
tiempo disponible será una norma.
e. El objetivo del PJTAE será:
1) Analizar la misión impuesta a la propia fracción, para determinar la tarea principal, las exigen-
cias en tiempo y espacio, las tareas impuestas y deducidas y la finalidad que ella persigue en el
conjunto de la operación.
2) Determinar conclusiones sobre cómo influyen los factores de la situación en el cumplimento de

la misión.
3) Adoptar una resolución (cómo se cumplirá la misión) de acuerdo con la situación previamente
analizada.
4) Impartir órdenes claras y sencillas.
5.015. Esquema del proceder del jefe de tropa de aviación de ejército
a. Recepción de la orden del comando superior.
b. Análisis de la misión.
c. Impartición de órdenes preparatorias.
d. Formulación de un programa sobre distribución del tiempo disponible.
e. Análisis inicial de la situación.
f. Adopción de la resolución preliminar.
g. Completamiento del análisis y revisión del plan general.
h. Confección e impartición de la orden de operaciones.
i. Supervisión de la acción.
5.016. Recepción de la orden del comando superior
La misión podrá ser recibida a través de una orden preparatoria de la agrupación aviación de ejér-
cito o del destacamento de inteligencia de combate, orden de operaciones u orden parcial, en forma
verbal o escrita.
Durante su recepción, será necesario asegurarse de que se le ha entendido correctamente y no ha

sido erróneamente interpretada. Se deberá quedar en claro con la misión impuesta, incluyendo su
finalidad y concepto de la operación del nivel superior.
Antes de retirarse del PC del comando superior, será conveniente efectuar coordinaciones y/o
acuerdos con los demás jefes de elementos; los cuales podrán completarse al término de los recono-
cimientos.
5.017. Análisis de la misión
a. Puntualización:
Deberá responder a los siguientes interrogantes básicos:
Cap V - 9
1) QUIÉN: elemento que cumplirá la misión.
2) QUÉ: naturaleza de la acción/actividad (en infinitivo).
3) CUÁNDO: oportunidad.
4) DÓNDE: lugar.
5) PARA QUÉ: efecto deseado/tarea.
6) A FIN DE: efecto ulterior/propósito.
Buscará determinar si se dispone de todos los interrogantes básicos de la misma, o cuáles podrán
deducirse, estableciendo si es una misión completa o incompleta para el elemento de trabajo; y en
este último caso, poder enunciarla en la forma más completa posible, dejando en claro los reque-
rimientos básicos que no se conozcan y que deberán requerirse.
Muchas veces los interrogantes básicos no estarán todos reunidos, debiendo ser extraídos de la
situación, orden de operaciones, calco de la operación, etc.
b. Determinación de las tareas:
Será considerada tarea aquella actividad relacionada con la operación que:
1) Sea una operación táctica.
2) Deba ser ejecutada por todo el elemento o que su ejecución implique un tiempo que afecte a
toda la fracción.
Se determinarán todas las tareas necesarias para cumplir la misión asignada, las que podrán ser
impuestas en la orden del escalón superior o deducidas de la situación o misión.
1) Impuestas: las determinadas explícitamente en la orden. Normalmente se determinan sobre la

base de la misión y al apartado 3. Ejecución, misiones particulares de la orden del escalón su-
perior.
2) Deducidas: todas aquellas que no están específicamente determinadas, pero que resulte ne-
cesario ejecutar, para facilitar o complementar la concreción de la actividad.
3) En orden cronológico: convendrá ordenar las tareas en una sucesión cronológica para facili-
tar su interpretación.
c. Determinación de las exigencias:
El análisis del tiempo y del espacio serán importantes para tener una idea clara de lo que se debe-
rá hacer y para determinar prioridades, a fin de poder posteriormente resolver los pasos siguien-
tes.
Este estudio permitirá deducir los esfuerzos y el ritmo de las actividades y operaciones. Se realiza-
rá en relación con las tareas analizadas en el apartado anterior.
1) En espacio:
Consiste en determinar tanto los espacios para recorrer o para ocupar, como las dimensiones
de las zonas donde se operará, con el objeto de tener una idea acabada de las exigencias y
esfuerzos que impone la misión.
Normalmente comprende el detalle de las distancias, frentes y profundidades, objetivos, cami-

nos etc.
Cap V - 10
2) En tiempo:
Se concretará la oportunidad en que deberá realizarse la operación y el tiempo que podrá de-
mandar las diferentes actividades, desde el inicio hasta la finalización de la misma.
Sobre la base de los espacios que se empleen para el cumplimiento de la misión, se calcularán
los tiempos que dichos espacios demandarán, así como el total de la operación (se deberán
discriminar las horas de luz y de oscuridad disponibles).
Esto permitirá determinar la oportunidad en que deban ser ejecutadas ciertas acciones, su po-
sibilidad de cumplimiento y el establecimiento de prioridades.
3) Conclusiones:
Consiste en establecer la importancia relativa que las exigencias en tiempo y en espacio pue-
dan llegar a tener en actividades principales y derivadas.
Ejemplos:
− El tiempo para el planeamiento es suficiente.
− El vuelo de aproximación y/o repliegue debe ser nocturno.
− Necesidad de reabastecimiento de Ef(s) Cl III(A) para apoyar la operación y el repliegue.
− Necesidad/conveniencia de establecer una zona de reunión aeromóvil adelantada.
d. Determinación del efecto principal:
Cuando, excepcionalmente, la tarea impuesta consigne más de un efecto deseado (para qué), de-
berá darse un orden de prioridad a los mismos, a fin de orientar la ulterior selección del efecto in-
mediato (mejor modo de acción).
e. Determinación de las limitaciones impuestas:
Serán registradas todas las limitaciones impuestas por el escalón superior que permitan concluir el
grado de iniciativa con que contará el propio elemento. Para ello se tendrán en cuenta los aspec-
tos referidos al tiempo disponible, horarios, medidas de coordinación y control, espacios, armas,
medios, operaciones o cuestiones económicas o políticas y consideraciones de la población civil.
Las limitaciones pueden tomar forma de una imposición o de una prohibición.
f. Relación tarea - propósito:
Se analizarán las posibles relaciones existentes, a fin de evitar interferencias mutuas y coordinar
esfuerzos. Este apartado será de gran importancia para las operaciones con medios aéreos en vi r-
tud del estrecho trabajo que deben realizar dos elementos que conforman un solo sistema (medio
aéreo y terrestre). Inclusive resultará necesario destacar un oficial de enlace (oficial piloto con ex-
periencia) para que esas coordinaciones sean permanentes y de detalle.
g. Enunciado definitivo de la misión:
Consiste en formular los interrogantes básicos analizados, con el objeto de definir, en términos
precisos, concisos y completos, el enunciado definitivo de la misión.
Una misión podrá enunciarse en forma más o menos completa, pero los interrogantes que nunca
deberán omitirse serán: “Para qué” y “A fin de”. Un enunciado completo comprende los siguientes
interrogantes:
− QUIÉN: elemento que cumplirá la misión.
− QUÉ: naturaleza de la acción/actividad.
− CUÁNDO: oportunidad.
Cap V - 11
− DÓNDE: lugar.
− PARA QUÉ: efecto deseado/tarea.
− A FIN DE: efecto ulterior/propósito.
Estos interrogantes corresponden a una misión completa. En caso de recibir una donde queden in-
terrogantes sin responder (incompleta), los mismos deberán ser satisfechos por el planeamiento
que se realice, a la mayor brevedad.
5.018. Impartición de órdenes preparatorias
La orden preparatoria proporciona un aviso de la acción que tendrá lugar, a fin de que el elemento
tenga mayor tiempo de efectuar la preparación correspondiente.
Normalmente se impartirá en forma breve y concisa, y podrá ser verbal o escrita. Se tendrá en
cuenta que contenga, en lo posible, los siguientes datos:
a. Situación del enemigo (solo en casos de modificaciones importantes a lo conocido).
b. Naturaleza y oportunidad en que se ejecutará la operación.
c. Instrucciones particulares (organización para el combate, instrucciones de coordinación adminis-

trativas y logísticas, etc.).
d. Lugar y oportunidad de impartir la orden de operaciones.
5.019. Formulación de un programa sobre distribución del tiempo disponible
Contiene, en un esquema particular, la secuencia lógica y ordenada del tiempo disponible, desde
que se recibe la orden del escalón superior, hasta que se cumple la misma; incluyendo las tareas o
actividades.
El programa solo busca ordenar las tareas y términos, para distribuir correctamente los esfuerzos.
5.020. Análisis inicial de la situación
Se considerarán aquí todos los aspectos de la situación que pueden afectar las operaciones. Ellos
son:
a. Enemigo:
Será responsabilidad del S-2 del batallón. Normalmente, la mayor parte del análisis del enemigo
será desarrollado previamente por el nivel superior y trasmitido a través del párrafo 1. a. (Fuerzas
enemigas) de la orden de operaciones, y será precisamente función del escuadrón de aviación de
apoyo de inteligencia a través de la ejecución de sus vuelos de obtención aérea de información
completar y actualizar la capacidad más probable.
El jefe de batallón deberá aceptar esta información como precisa, ya que sobre esta el jefe de uni-
dad ha desarrollado su concepto de la operación, el cual ha tenido como base la capacidad más
probable del enemigo.
Los jefes de subunidad desarrollarán sus conceptos de la operación en función de la información

proporcionada por el jefe de unidad; será importante darse cuenta de que la misma es producto
del análisis efectuado por el S-2 del batallón y el órgano apoyado. Al ser esta información anali-
zada desde otra perspectiva, será responsabilidad de los jefes de escuadrón completarla para ob-
tener un detalle tal que le permita desarrollar su concepto particular en forma precisa.
La finalidad del análisis del enemigo será localizar sus puntos fuertes, para evitarlos, y los débiles,
para explotarlos. Para poder obtener estos resultados, se deberán analizar los aspectos que se
detallan a continuación:
Cap V - 12
1) Dispositivo.
2) Composición.
3) Efectivos:
a) Fuerzas empeñadas.
b) Refuerzos.
c) Apoyos.
4) Actividades importantes, recientes y actuales (AIRA).
5) Peculiaridades y debilidades:
a) Personal.
b) Inteligencia.
c) Operaciones.
d) Logística.
Se considerarán aquí, especialmente, la ubicación, magnitud, designación, capacidades (supuesta

o confirmada) y debilidades del enemigo que esté en el lugar probable para sobrevolar durante la
aproximación y el repliegue y en el que se debe realizar la operación (Z Obj/Z Desemb/Pos Atq,
etc.), o en proximidades de los mismos y desde los que pueda afectar el cumplimiento de la propia
misión, particularmente:
− Sistemas de defensa aérea (armas, radares, etc.).
− Puestos de observadores del aire (POA).
− Medios de GE (interferidores, radiogoniómetros, etc.).
− Elementos blindados y mecanizados.
− Artillería de campaña.
b. Terreno y condiciones meteorológicas:
Consiste en el examen de la zona de interés, con la finalidad de determinar los efectos que el te-
rreno y las condiciones meteorológicas ejercerán sobre la propia operación y las acciones del
enemigo.
Normalmente, el análisis se efectuará sobre la base de reconocimientos, cartografía de la zona,

complementada con fotografías aéreas, imágenes satelitales y todo otro tipo de información que la
tecnología disponible proporcione.
En este punto del análisis se extraerán las conclusiones sobre los cinco aspectos militares del te-
rreno, a saber:
1) Observación:
En este aspecto se considerará especialmente la influencia que el terreno ejerce en las activi-
dades de exploración, adquisición de blancos y comunicaciones, particularmente las líneas de
observación (LO) visual y electrónica (equipos de radio, radares, interferidores, armas de tiro di-
recto, visión humana, binoculares, etc.).
2) Campo de tiro:
Cap V - 13
Este aspecto se refiere a la influencia que ejerce el terreno en la efectividad de los sistemas de
armas. Para las armas de tiro indirecto, la misma se ve influenciada dentro de la zona de blan-
cos y para las de tiro directo, en la necesidad que tienen estas de disponer de una LO hacia el
blanco (relacionada con la observación). Dentro de él serán considerados especialmente los
necesarios para que los propios helicópteros apoyen el aterrizaje y los que puedan estar a dis-
posición de las fuerzas enemigas a los de las rutas de vuelo y en la Z Obj/Z Desemb.
3) Obstáculos:
El análisis de este factor estará basado en la determinación de dónde podrá moverse o no el

enemigo y la propia tropa, y cómo afectará el terreno a dicho movimiento. A esto hay que su-
marle la afectación que las condiciones meteorológicas pueden producir en la transitabilidad.
Para el caso particular de los medios aéreos propios empleados para el cumplimiento de la mi-
sión, se deberá considerar todo aquello que pueda afectar tanto el vuelo (ruta de aproximación
y repliegue) como el aterrizaje y despegue (Z Emb y Z Desemb) de las aeronaves empeñadas,
como ser: cables, pájaros, alambrados, antenas, etc.; y los terrenos que puedan impedir o difi-
cultar las comunicaciones entre las diferentes fracciones propias.
4) Terrenos llaves:
Cualquier terreno que incrementa nuestra capacidad de aplicar nuestro poder de combate o
que disminuye la capacidad de que el enemigo aplique el suyo puede ser considerado terreno
llave. Dentro de este aspecto, se deberán tener particularmente en cuenta aquellas áreas o zo-
nas que puedan ser ocupadas por el enemigo y desde las cuales puedan afectar de alguna
manera (con radares o armas) el cumplimiento de la propia misión, ya sea el vuelo de aproxi-
mación y repliegue, como en la Z Obj/Desemb.
5) Avenidas de aproximación:
Son rutas a través de las cuales una fuerza puede alcanzar un terreno llave o un objetivo. Para
este tipo de misión se deben considerar particularmente como avenidas de aproximación a fa-
vor del enemigo a aquellas rutas que le permitan el movimiento desde y hacia la Z Obj/Z
Desemb, y hacia y desde los terrenos llaves que se encuentren a lo largo de las rutas de vuelo
desde los que puedan afectar nuestro movimiento. Para el caso de las propias tropas, serán las
rutas de vuelo que posibiliten la aproximación y el repliegue hacia la zonas objetivo/zonas de
blancos o zonas de desembarque de operaciones aeromóviles, las que deberán, en lo posible,
disponer del terreno necesario para enmascararse y cubrirse de los radares y armas de DA
enemigos.
Una vez analizados cada uno de los ítems enumerados, se deberán considerar los efectos que las
condiciones meteorológicas ejercerán sobre ellos.
El análisis de este factor es de vital importancia para la decisión de cancelar o demorar la ejecu-
ción de la misión, considerando particularmente cómo afectan el empleo del medio aéreo propio;
sin dejar de tener en cuenta también cómo puede verse afectado favorable o desfavorablemente el
empleo de los medios, tanto aéreos como terrestres, del enemigo.
Las conclusiones del análisis realizado será la parte esencial del estudio que permitirá determinar
los efectos del terreno en conjunción con las condiciones meteorológicas, sobre las propias opera-
ciones y las del enemigo.
c. Tropas disponibles:
Buscan precisar y analizar los aspectos esenciales de la situación propia y los recursos disponi-
bles, para determinar los efectos que se ejercerán sobre el cumplimiento de la propia misión.
En el análisis de la propia tropa, se tendrá en cuenta:
1) De personal: estado moral, descanso, salud, disciplina, reemplazos, etc.
2) De inteligencia: aspectos de contrainteligencia.
Cap V - 14
3) De operaciones: modificación de la organización, estado de instrucción, apoyos para recibir,
etc.
4) De logística: estado de mantenimiento (vehículos, aeronaves, armamento, etc.), abastecimiento

(Ef Cl III y V), apoyo logístico para requerir, etc.
Dentro de este factor se deberá determinar especialmente, según los medios (pilotos, mecánicos y
aeronaves) necesarios para cumplir con la misión y los disponibles, la organización para el comba-
te del propio elemento; como así también se considerarán los elementos que se tienen en apoyo
(A Camp, GE, etc.) a lo largo de las rutas de aproximación y repliegue, como en la Z Obj/Z Blan-
cos/Z Ater. Asimismo se tendrán en cuenta todos aquellos aspectos (medidas, enlaces, etc.) que
faciliten las coordinaciones entre las diferentes fracciones orgánicas y entre estas y otras propias
tropas (vecinas, para sobrevolar o en apoyo).
d. Factores determinantes:
Son aquellos aspectos considerados como los de mayor importancia para el logro del propio efec-
to deseado (para qué). Esencialmente serán hechos, posibilidades o restricciones de carácter ob-
jetivo surgidos de los estudios realizados. Nacerán como resultado del análisis del enemigo, te-
rreno, condiciones meteorológicas y tropas disponibles, a la luz de la misión impuesta.
Su número deberá ser necesariamente limitado, pues cada uno de ellos dará lugar a una conclu-
sión sustancial que condicionará la determinación de los propios modos de acción y de las capaci-
dades del enemigo, como así también el ulterior desarrollo de la confrontación. Los mismos serán
establecidos sobre la base de los factores de fuerza y debilidad que determine cada miembro de la
Pl My, coordinados por el 2do J Elem para su aprobación por el J Un.
5.021. Adopción de la resolución preliminar
Finalizado el proceso de análisis, se deberá desarrollar el CÓMO se llevará a cabo el cumplimien-

to de la misión. Será responsabilidad fundamentalmente del S3 del batallón:
a. Determinación de los modos de acción:
Sobre la base de la tarea impuesta o deducida y de los factores determinantes, se establecerán

todas las acciones que, como causas necesarias y suficientes, sean aptas para el logro del efecto
deseado (para qué); a las que se las denominará modos de acción concebidos (MMACC). En su
enunciado no deberán considerarse todos los interrogantes en forma simultánea. Normalmente se-
rá suficiente el interrogante que permita identificarlos, diferenciándolos entre sí.
Para su determinación resultará conveniente detenerse en el siguiente cuestionario:
1) QUÉ: Naturaleza básica de la acción, actividad o resultado.
Normalmente será establecido por misión (exploración/vigilancia aérea, transporte aéreo, eva-
cuación aérea sanitaria, asalto aéreo, apoyo aeromóvil, etc.).
2) CUÁNDO: Oportunidad en que la acción comenzará y/o estará completada.
Normalmente será establecido también por misión (escalón superior o elemento apoyado). Po-
dría llegar a determinarse si se realiza de noche o de día, en caso de disponer de una capaci-
dad todo tiempo.
3) DÓNDE: Lugar o dirección donde se llevará a cabo la acción, ya sea por la totalidad de los me-
dios o por elemento que tendrá a su cargo la acción principal.
Para el caso particular de una misión de aviación de apoyo de inteligencia, este interrogante
podrá estar materializado en la ruta de aproximación (aproximación por la ruta de vuelo verde o
la ruta de vuelo azul).
4) CÓMO: Forma de empleo de los medios disponibles.
Cap V - 15
Este interrogante será, junto con el DÓNDE, los que normalmente permitirán definir los
MMACC. Para este tipo de misión este interrogante podrá identificarse a través de la cantidad
de escalones (formaciones) y sus respectivas rutas de vuelo de aproximación (aproximación
por una ruta de vuelo verde o por la ruta de vuelo verde y azul).
Los MMACC serán sometidos mentalmente al análisis de aptitud según los requisitos de naturale-
za, oportunidad e integridad; tras lo cual, de aprobarlos, se convertirán en modos de acción tenta-
tivos (MMATT). La aptitud será la cualidad que se atribuye al modo de acción, en cuanto a su ade-
cuación a la tarea (para qué) de la misión; la que se dará por lograda luego de verificar su:
1) Naturaleza: Comprobación de que el objetivo seleccionado (modo de acción) sea afín al cum-
plimiento de la tarea (para qué). De no responder a esta exigencia, será descartado.
2) Oportunidad: Verificará que la ejecución exitosa del objetivo seleccionado (modo de acción)
implique cumplir la tarea (para qué) en tiempo. También en este caso, el incumplimiento de es-
ta exigencia descartará al MAC.
3) Integridad: Mide en qué grado el logro de este objetivo (modo de acción) significará el cumpli-
miento de la tarea (para qué). De ser total, el modo de acción será apto; en caso contrario, será
parcialmente apto.
b. Confrontación:
Será conducida por el segundo jefe de batallón en su rol de jefe de la plana mayor y la ejecutarán
el S-2 y el S-3. Se confrontará cada uno de los MMATT con la capacidad más probable del enemi-
go para determinar su factibilidad (posibilidades de explotación de los medios propios disponibles
y de las debilidades del enemigo) y aceptabilidad (consecuencias en cuanto al costo), convirtién-
dose los MMATT que aprueben ambas exigencias en modos de acción retenidos (MMARR).
Este subpaso tiene además por finalidad perfeccionar y completar los MMA elaborados, y determi-
nar las ventajas y desventajas de cada uno de ellos.
Este análisis, que será desarrollado por el S-2 y S-3 del batallón, se dividirá en una serie de inci-
dentes, zonas o acciones críticas (cruce de la LC, arribo a la zona de blancos, etc.). Le asegurará
al jefe de batallón si el modo de acción es viable, mostrándose claramente donde el elemento co-
rrerá riesgo, cuándo y dónde necesitará adoptar resoluciones, las ventajas y desventajas de cada
uno, etc.
Esta etapa de la apreciación podrá realizarse de dos formas diferentes:
1) Confrontar solamente la fase crítica de la operación (más conveniente).
2) Confrontar todas y cada una de las fases de la operación.
Independientemente de la forma seleccionada, la confrontación se basará en la determinación de

tres pasos importantes:
− Acción: aquellas actividades o eventos que puedan distinguirse en la fase crítica o en cada una
de las fases de la operación que desarrollarán los propios medios.
− Reacción: seguidamente se determinarán las reacciones que las fuerzas en oposición (enemi-
go) se estime realicen para dificultar u oponerse a cada acción establecida en el paso anterior.
− Contra reacción: por último se establecerán las acciones que, en respuesta a las reacciones
del enemigo, la propia tropa deba desarrollar para contrarrestarla.
La profundidad de este análisis estará directamente ligada a la situación, al tiempo disponible, al

nivel del elemento de trabajo y a la habilidad y experiencia del que la realza.
Finalizada la confrontación, se habrá completado el modo de acción, pudiéndose determinar los

siguientes aspectos:
Cap V - 16
1) Composición de las Fuerzas que ejecutarán la acción y misiones correspondientes.
2) Necesidades logísticas y de apoyo de fuego, para cada oportunidad.
3) Probable reacción enemiga para cada momento de la operación.
4) Probables zonas críticas o incidentes que se podrán presentar y cómo se vencerán las dificul-
tades de cada uno.
5) Medidas de coordinación y control necesarias.
c. Comparación:
Los MMARR serán comparados entre sí en forma breve para determinar el modo de acción que
mejor facilite el empleo del elemento (mejor modo de acción). Esta podrá efectuarse sobre la base
de:
1) Ventajas y desventajas:
Se determinarán las ventajas y desventajas que cada modo de acción tenga; y seguidamente
se procederá a compararlas, a fin de poder establecer la calidad de cada uno de ellos y así es-
tablecer el mejor.
2) Factores de comparación:
Se determinarán factores que permitan comparar a los distintos modos de acción, a los cuales
podrá asignárseles un coeficiente en función del grado de influencia que cada uno tenga para
el cumplimiento de la misión.
Existen dos tipos de factores de comparación: los específicos de la misión, que se generan a
partir de requerimientos emergentes de una determinada misión y que son determinados a par-
tir de las acciones críticas identificadas durante la confrontación; y los generales, que son
aquellos que se consideran para el empleo de los elementos de aviación de ejército, cualquiera
sea el tipo de operación aeromóvil.
Una lista demasiado larga reducirá la importancia de estos factores, por lo que el J Subun deberá
limitar su cantidad (de tres a siete permitirá realizar una buena comparación), de forma tal que
puedan ser analizados.
d. Resolución:
Finalizada la comparación, el J Subun decidirá cuál es el MA más conveniente para el cumplimien-

to de la misión. Esta decisión se convierte en una resolución, que es la expresión completa del MA
elegido.
El párrafo resolutivo deberá estar en infinitivo y responder a los siguientes interrogantes:
1) QUIÉN: elemento que ejecutará la misión.
2) QUÉ: naturaleza básica de la acción/actividad.
3) CUÁNDO: oportunidad, fecha de ejecución, iniciación, terminación o duración de la operación.
4) DÓNDE: lugar de desarrollo de la acción.
5) CÓMO: empleo de los medios disponibles, dispositivos o procedimientos.
6) PARA QUÉ: objetivo asignado, tarea, efecto deseado.
Confeccionada la resolución, el jefe de batallón redactará el concepto de la operación. Cuando los

escuadrones de aviación de apoyo general y de apoyo de inteligencia operen en forma indepen-
diente, a nivel subunidad será conveniente que el concepto de la operación sea graficado directa-
mente sobre la carta, especialmente cuando se disponga de poco tiempo. Este calco concepto de
la operación servirá de base para la posterior preparación e impartición de la orden de operacio-
nes.
Cap V - 17
Asimismo la resolución deberá estar acompañada del concepto de la operación, el que podrá in-
cluir:
1) Esquema general de la maniobra (idea general de la operación).
2) Fases en que se desarrollará.
3) Apoyo de fuego (se refiere a los apoyos de A, Ae y DA que apoyarán a la maniobra).
4) Medidas de control (las principales que sirvan para coordinar la maniobra).
5) Otros aspectos de interés.
5.022. Completamiento del análisi s y desarrollo del plan general
Una vez que el jefe resuelve, se deberá, para completar el plan general y elaborar la orden de
operaciones, determinar principalmente:
a. Medios que se emplearán (organización de los aviones para el combate).
b. Lugares de aterrizaje.
c. Rutas de vuelo para la aproximación y el repliegue principal y de alternativa con sus respectivos:
1) Punto inicial (PI).
2) Puntos de control aéreo (PCA).
3) Puntos de control de las comunicaciones (PCC).
4) Punto terminal (PT).
d. Tipo de vuelo táctico que se ejecute.
e. Velocidades de vuelo.
f. Formaciones de vuelo.
g. Puesto de reabastecimiento de Ef(s) Cl III (A) y V (A) Adel (de ser necesario).
h. Otras medidas de coordinación y control:
1) Áreas de fuego restringidas (rutas de vuelo).
2) Medidas necesarias para el reconocimiento de las aeronaves propias (códigos de IFF, manio-
bras, pintado, etc.).
3) Lugar de reunión de tripulaciones derribadas o en emergencia.
4) Comunicaciones (frecuencias e indicativos de llamada) A-A y A-T.
5.023. Confección e impartición de la orden de operaciones
En función del análisis realizado hasta el momento, se confeccionará la orden de operaciones si-
guiendo el esquema de los cinco puntos.
La orden de operaciones determinará la acción para ejecutar la resolución del jefe, correspondien-
te a una operación táctica. En este nivel se podrán impartir los siguientes tipos de órdenes:
a. Orden de operaciones escrita completa: de acuerdo con lo determinado en el Anexo 1; completan-

do solamente los aspectos que son de interés para este nivel de conducción.
Cap V - 18
b. Orden de operaciones tipo calco: es una orden con instrucciones graficadas y aclaraciones escri-
tas que complementan los aspectos que no se pueden dibujar o que de hacerlo afecten su claridad
y sencillez; será la más conveniente para este nivel. Para su confección se tendrán en cuenta los
siguientes aspectos:
1) Encabezamiento: Va escrito.
2) Cuerpo (se escribe en un costado del calco):
− Organización para el combate: Se transcribe únicamente en caso de no ser factible su grafi-

cación.
a) Situación:
(1) Fuerzas enemigas: Va graficado o referido a un documento.
(2) Fuerzas amigas: Va graficado o referido a un documento.
(3) Elementos agregadas y/o destacadas: Se grafican aclarando a un costado del símbolo la
oportunidad y vinculación de dependencia.
b) Misión: Va siempre escrita.
c) Ejecución:
(1) Concepto de la operación: Se transcribe sintéticamente en este punto “cómo” el jefe con-
cibe la operación.
(a) Maniobra: Graficada, volcando todos los detalles posibles para facilitar su compren-
sión; se colocan por escrito de ser necesario las fases de la operación, señalando lo
más importante de cada una de ellas sin olvidar el período que abarcan.
(b) Apoyo de fuego: Solo se escribe aquello que no ha podido ser graficado o lo indis-
pensable para aclarar su comprensión.
(2) Misiones particulares: Se escribe, si es necesario, para clarificar la graficación.
(3) Instrucciones de coordinación: Deben ir graficadas; solo escribir aquello que no se pueda
graficar o que sea indispensable para clarificar el dibujo.
d) Logística:
Se grafica. Aquello indispensable se coloca por escrito y si necesariamente es muy extenso,

se confecciona por escrito como un anexo.
e) Comando comunicaciones:
(1) Comando: Se grafica.
(2) Comunicaciones: Deben ir graficadas; por escrito solamente lo indispensable.
5.024. Supervisión de la acción
La supervisión es una actividad continua, mediante la cual el J Subun se asegurará de que sus ór-
denes hayan sido cabalmente interpretadas, y se ejecuten según fueron planificadas. La supervisión
permitirá:
a. Conocer el desarrollo de las operaciones y los problemas que podrán afrontar los elementos de-
pendientes para solucionarlos.
b. Facilitar toda la colaboración posible a los elementos subordinados.
c. Influir en el desarrollo de la operación.
Cap V - 19
d. Asegurar el exitoso cumplimiento de la misión, basándose en los planes originales y en las nuevas
resoluciones que aconsejen las modificaciones de la situación.
Tendrá la finalidad de comprobar que el planeamiento efectuado sea correcto y, de no ser así, po-
der rectificar aspectos del mismo. Para ello se podrán emplear:
a. Revistas:
Durante las revistas previas al combate, se deberán controlar los siguientes aspectos:
1) Armamento y munición.
2) Uniformes y equipo.
3) Equipo esencial para el cumplimiento de la misión.
4) Conocimiento del personal respecto de la misión y sus responsabilidades específicas.
5) Comunicaciones.
6) Otros.
b. Ensayos:
Los ensayos son un importante arbitrio para efectuar la supervisión sobre lo planeado y sobre dis-
tintas acciones que se realicen durante la operación. Serán esenciales para comprobar que la or-
den impartida haya sido comprendida por los subordinados.
Se deberá tener presente que:
1) Cuando se ejecuta en el terreno, pone en peligro el velo de la operación.
2) A medida que las tropas adquieren mayor experiencia de combate, menor será la necesidad de
su ejecución.
Permite a los participantes familiarizarse con la operación, transformándola en imágenes visuales;

lo que ayuda a orientarse con respecto al terreno y a otros elementos durante la ejecución de las
acciones.
Facilita la comprensión del concepto de la operación a los subordinados, especialmente en: las
exigencias en tiempo, los procedimientos de combate que se empleen, probables contingencias y
posibles acciones y reacciones a diferentes situaciones que pueden presentarse.
Existen las siguientes técnicas de ensayo:
1) Sobre la carta.
2) Sobre mesa de arena.
3) En el terreno.
c. Coordinaciones:
El J Subun deberá intercambiar información con relación a lo planificado con sus subordinados y
jefes adyacentes. De este modo, se asegurará de que todas las acciones necesarias para la eje-
cución de la operación estén siendo desarrolladas.
Las coordinaciones podrán incluir: aspectos de mantenimiento, abastecimiento, apoyos, movimien-

tos y otras acciones que se requieran para el cumplimiento de la misión.
Todo cambio del plan original, ya sea antes o durante la operación, deberá ser coordinado con el
jefe del escalón superior.
Cap V - 20
Durante la ejecución, el jefe de subunidad impartirá órdenes parciales para modificar aspectos de
la operación, como resultado de los cambios que puedan producirse en la situación.
SECCIÓN V
PLANEAMIENTO DEL VUELO
5.025. Actividades preparatorias
La planificación de todo movimiento aéreo (desde que se inicia el desplazamiento desde una Z
Reun o Z Emb hasta que se alcanza el objetivo, área/ zona de exploración, zona de blancos, aterriza-
je o Pos Atq) requiere un análisis detallado de ciertos factores determinantes para el cumplimiento de
la misión denominados METT-C (misión, enemigo, terreno, tropas disponibles, consideraciones civi-
les), que comienza normalmente con anterioridad a la recepción de la misma, por lo que se hacen
llamar “actividades preparatorias”. Para ello será necesario disponer de la siguiente información:
a. Misión (puede recibirse con posterioridad a la iniciación del análisis).
b. Ubicación del enemigo (conocida o estimada).
c. Características del terreno.
d. Condiciones meteorológicas.
e. Apoyos disponibles (A Camp, FA, etc.).
f. Medidas de coordinación y control terrestres, de los fuegos y para el uso del espacio aéreo.
g. Distancia que se debe recorrer.
h. Tiempo disponible para la ejecución (surge de la misión).
Para el desarrollo de este análisis, y dadas las características de los medios que emplean la terce-
ra dimensión, no resulta suficiente observar el campo de combate desde arriba (horizontalmente);
sino que es sumamente conveniente verlo además desde un costado (verticalmente). Es así que para
facilitar el análisis es recomendable la confección de los siguientes calcos, los que serán superpues-
tos sobre la cartografía o fotografía aérea de la zona para operar, de una escala adecuada (como
mínimo, escala 1:100.000 y, de ser posible, 1: 1000000 o mayores):
a. Relacionados con el enemigo:
1) Calco de despliegue:
La ubicación de las fuerzas enemigas en la zona para operar será de vital importancia para el
cumplimiento de la propia misión, cualquiera sea la función que los medios propios vayan a ejecu-
tar (asalto aéreo, ataque, apoyo de fuego, exploración, etc.).
Especialmente se deberá tener en cuenta la ubicación de aquellos elementos que posean medios
que puedan detectar (visual o electrónicamente) y/o afectar por el fuego a las aeronaves propias.
2) Calco de cobertura radar y de armas de DAa:
A pesar de la conveniencia de dividir lo que se refiere a radares de lo que hace a armas de

DAa (confeccionando dos calcos diferentes), estos son tratados en el mismo apartado, ya que
las consideraciones para ambos son iguales.
Asimismo es beneficioso tener en cuenta, para la confección de los mismos, las características
de la operación diurna y nocturna por separado, ya que en muchos casos presentan diferencias
(hay sistemas de armas todo tiempo, como el misil SA Roland, o tiempo claro como el cañón
Hispano Suizo de 30 mm).
Cap V - 21
Para hacer estos calcos se deberán conocer, en particular, las características de cada radar o
sistema de armas, sus alcances (máximos y mínimos) y sus alturas (máximas y mínimas); las
que se graficarán, para el caso de los primeros, por medio de círculos concéntricos y de los se-
gundos a través de su escritura (máximo arriba y mínimo abajo). Otros dos datos importantes
para incluir son la clase de radar (CTA, Vig, DAa, etc.), que será diferenciado a través del em-
pleo de distintos colores, y el tipo de radar (3D, 2D, etc.), que será escrito dentro de la circun-
ferencia.
Las características del terreno indudablemente contribuirán a la determinación de las zonas de

no cobertura (oscuras), pero eso será producto de su integración con los otros calcos.
b. Relacionados con el terreno:
Estos calcos deberán confeccionarse teniendo en cuenta en todo momento que su finalidad es la
de servir al movimiento aéreo de las aeronaves propias exclusivamente. Es así que en ellos se
graficarán todos aquellos aspectos que puedan facilitar o dificultar su vuelo hacia el objetivo y su
repliegue.
1) Calco de obstáculos:
Si bien las aeronaves se abstraen de las dificultades que las características del terreno le im-
ponen a todos los otros medios en su desplazamiento, existen ciertos obstáculos (generalmen-
te artificiales) que pueden afectarlas de forma directa o indirecta. Es por ello que, para la con-
fección de este calco, se deberán considerar todas aquellas obras artificiales que constituyan
un riesgo o amenaza para las aeronaves, entre los que se pueden mencionar, entre otros, a los
cables (telefónicos, telegráficos, de alta tensión, etc.), zonas urbanas, etc.
2) Calco de observación y campo de tiro:
Se graficará por medio de distintos rayados o colores aquellas zonas que faciliten o dificulten la
observación y el campo de tiro, tanto de propia tropa como del enemigo. Especialmente se ten-
drán en cuenta aquellas áreas en las que, desde la ubicación conocida de los elementos
enemigos, las aeronaves propias puedan abstraerse de las vistas y el fuego, a fin de ser apro-
vechadas para el establecimiento de las rutas de aproximación y repliegue.
Cap V - 22
3) Calco de cubiertas y encubrimiento:
Este calco guarda estrecha relación con el anterior, ya que las cubiertas permiten abstraerse
de las vistas y/o el fuego y el encubrimiento de las vistas, dificultando la observación y disminu-
yendo el campo de tiro. En este se graficarán, al igual que en el anterior (por medio de rayados
o colores), las zonas que proporcionen cubierta y encubrimiento a las aeronaves propias, las
que estarán representadas normalmente por vegetación y relieves aptos para ello.
c. Relacionados con las propias tropas:
1) Calco de despliegue de elementos propios:
En este calco se graficará la ubicación real de todos los elementos terrestres propios desple-
gados en la zona para operar, de manera de poder determinar con quiénes habrá que realizar
coordinaciones, para facilitar la identificación, tanto de las aeronaves propias como de las frac-
ciones terrestres.
2) Calco de zonas de responsabilidad y medidas de coordinación y control establecidas:
Deberán graficarse los límites de los elementos desplegados; como así también todas aquellas
medidas de coordinación y control establecidas para el desarrollo de la operación de la Fuerza
(LCAF, LSF, LI, AFR, ANF, etc.), a fin de que las mismas estén en conocimiento de todo el per-
sonal afectado a la misión.
5.026. Selección de las rutas de vuelo
Disponiendo de los calcos y datos correspondientes y habiendo recibido ya la misión, se procede-

rá a seleccionar las rutas de vuelo (principal y de alternativa) para la aproximación y repliegue, para lo
cual se tendrán en cuenta los factores METT, a saber:
a. Misión:
Del análisis de este factor se determinarán aspectos tales como: Z Reun, objetivo, Pos Atq, Z Ater,
etc., los que servirán fundamentalmente para la selección de los PI y PT.
Asimismo se deberá determinar el tiempo disponible para el cumplimiento de la misma, el que ten-
drá influencia en la selección de la ruta y técnica de vuelo, como así también en la necesidad de
establecer algún puesto de reabastecimiento.
Es necesario destacar que, en el caso de una operación de asalto aéreo o un movimiento aéreo,
las Z Emb y Z Ater estarán condicionadas por las necesidades del elemento terrestre para apoyar.
b. Enemigo:
Este factor influirá a lo largo de todo el cumplimiento de la misión, por lo que no podrá descartarse
su presencia durante la ejecución del movimiento aéreo.
Deberá ser considerado tanto para la selección del PI (especialmente A Camp y FA enemiga),
como del PT (DAa, A Camp, armas automáticas, etc.), de la ruta de vuelo (FA, AE, A Camp, misi-
les portátiles, armas automáticas, etc.) y del lugar de recuperación de tripulaciones.
c. Terreno y condiciones meteorológicas:
A pesar de que los medios aéreos pueden desplazarse independizándose del terreno, hay ciertos
aspectos que, en gran parte integrados al enemigo, deberán ser considerados. Ellos son, en parti-
cular, la observación, las cubiertas y el encubrimiento y las avenidas de aproximación (esta última
como factor preponderante para la selección de la ruta de vuelo).
Los obstáculos y los terrenos llaves deberán, no obstante, ser tenidos en cuenta como un medio
de seguridad más al vuelo de las aeronaves.
Las condiciones meteorológicas son un factor de influencia vital para el empleo de las aeronaves
de la AE, que facilitará en algunos casos su utilización sobre otros medios (ej.: FA) y en otros lle-
gará a impedirlo (condiciones marginales).
Cap V - 23
d. Tropas disponibles:
En este factor se considerarán fundamentalmente las medidas de coordinación y control estableci-

das por los medios terrestres propios (LC, LCAF, límites, etc.) que puedan influir de alguna mane-
ra en el desplazamiento de los medios aéreos. Estos deberán ser tenidos especialmente en cuen-
ta para la selección de la ruta de vuelo y de los PCC.
Sobre la base de lo mencionado precedentemente se identificarán, como primer paso, los puntos
inicial (PI) y terminal o de desdoblamiento (PT/PD). Para ello se deberán considerar:
1) La ubicación de la Z Reun o Z Emb, para el caso del PI y el objetivo, Z aterrizaje o Pos(s) Atq
para el PT; las que saldrán del análisis de la misión.
2) La distancia entre las zonas mencionadas anteriormente y el PI y PT no podrá ser inferior a 3 /

5 km, para permitirles a las aeronaves alcanzar la velocidad, altitud y formación deseadas.
3) Determinarlos según las condiciones meteorológicas, obstáculos y enemigo.
4) Marcarlos sobre accidentes característicos del terreno.
Seguidamente se procederá a establecer en forma tentativa la avenida de aproximación aérea

más conveniente (direcciones generales de vuelo), teniendo en cuenta que:
1) Sean lo más cortas posibles.
2) Eviten el vuelo cerca de sistemas de armas o unidades enemigas.
3) Estén, cuando se opere en terreno montañoso u ondulado, a lo largo del flanco propio y por
debajo de la cresta del perfil de las alturas.
4) Estén, cuando se opere en terrenos suavemente ondulados, en terrenos bajos (lechos de arro-
yos), que no serían considerados como avenidas de aproximación del enemigo.
5) Eviten áreas donde existan gran cantidad de obstáculos.
6) Estén en terrenos accidentados, pantanos o de mucha vegetación (dificultan la operación de

los sistemas de armas del enemigo).
7) Estén en zonas que sean inaccesibles para vehículos terrestres.
8) Eviten concentraciones de población.
9) No deberán seguir accidentes artificiales lineales (caminos, canales, tuberías, etc.).
10) Eviten sobrevolar grandes masas de agua y áreas abiertas.
11) Eviten accidentes del terreno, tales como valles o desfiladeros profundos.
12) Eviten las áreas donde las condiciones meteorológicas (neblinas, nieblas, etc.) sean un impe-
dimento para el cumplimiento de la misión.
13) Mantengan una masa de terreno o vegetación entre el enemigo y la aeronave.
14) Eviten zonas donde esté prevista la ejecución de fuegos por parte de las propias tropas (en
especial A Camp).
15) Eviten cambios de rumbo mayores a 45 grados, cuando se va a volar en formación.
16) Faciliten la navegación.
Como tercer paso importante, se procederá a seleccionar los diferentes puntos de control aéreos
(PCA) necesarios, a lo largo de la ruta de vuelo (avenida de aproximación aérea) seleccionada; los
que serán ubicados:
Cap V - 24
1) Donde la ruta de vuelo cambie de dirección.
2) Sobre accidentes característicos del terreno o donde puedan instalarse ayudas electrónicas a
la navegación.
Una ruta de vuelo podrá tener tantos PPCA como sea necesario para controlar el movimiento aé-
reo. El PI y PT son considerados también PPCA.
También, dentro de este paso, se seleccionarán puntos de control de las comunicaciones (PCC)
en aquellos lugares donde se requiera establecer algún contacto para el cual sea necesario irra-
diar emisiones electromagnéticas, tales como: informar por radio el cruce de una línea de fase
(LF), punto de pasaje (PP), encender o apagar el IFF, comunicarse con los guías aéreos, etc.
Posteriormente, se trazarán las líneas de rumbo, uniendo los diferentes PPCA / PPCC, para seña-
lar la trayectoria terrestre deseada; escribiendo sobre las mismas el rumbo que se deberá seguir.
Por último, se procederá a trazar, a intervalos regulares, las marcas de recorrido (cada 3 millas,
por ejemplo) o de tiempo (cada 2 minutos, por ejemplo), necesarias para facilitar el cálculo del
tiempo y estima al próximo punto de control (PC); los que dependerán de la velocidad empleada.
5.027. Actividades complementarias
a. Elección de la técnica de vuelo táctico:
Una vez determinada la/s ruta/s de vuelo, será imprescindible seleccionar las técnicas de vuelo
táctico que se utilizarán durante la ejecución de la misión. Rara vez un vuelo táctico podrá reali-
zarse empleando una técnica en particular durante la totalidad del mismo; más aún, las técnicas
elegidas no serán absolutas. La decisión en cuanto a la/s técnica/s para emplear dependerá, al
igual que para la selección de las rutas de vuelo, de los factores METT, los que para este caso
particular tienen una estrecha relación entre sí:
1) Enemigo:
Cuando se vuele dentro del CPC y, con más razón, delante de la LC, el enemigo estará capaci-
tado para detectar y destruir las aeronaves propias a alturas de vuelo muy bajas. Cuando se
opere dentro del alcance de sus armas, ya sean automáticas o de DAa (portátiles o no), se de-
berá efectuar vuelo a ras del suelo o de contorno, con el objeto de evitar o atenuar su afecta-
ción.
2) Terreno:
Este factor está muy ligado con el anterior, ya que su consideración contribuirá a la selección
de la técnica de vuelo táctico en función de su facilidad para evitar o reducir la detección de las
aeronaves propias por parte del enemigo. Cuando no existan accidentes geográficos (relieve o
vegetación) adecuados para el enmascaramiento que permitan realizar vuelos a baja altura o
de contorno, se deberá emplear el vuelo a ras del suelo, de tal forma de utilizar las ventajas
que ofrezcan la vegetación y las depresiones del terreno, por pequeñas que estas sean.
Cap V - 25
3) Tiempo disponible:
Este factor influirá en la elección de la técnica de vuelo a través de las velocidades para esta-
blecer y del consumo de combustible. Cuando el terreno ofrezca accidentes que permitan la
ejecución del vuelo a baja altura o de contorno, estos serán preferibles al vuelo a ras del suelo,
dado que por medio de ellos se logrará mayor cantidad de salidas (de ser necesarias), se ob-
tendrán mayores radios de acción o se evitarán los reabastecimientos; debido a la obtención de
mayores velocidades y menores consumos, que son características del vuelo a baja altura y de
contorno.
4) Seguridad de vuelo:
Si bien los vuelos de cruce de línea de contacto y aproximación al objetivo serán a baja altura o
rasante, siempre que sea posible, se deberá utilizar la máxima altura de vuelo permisible, ya
que el vuelo a altura elevada reducirá los riesgos del vuelo, disminuirá la fatiga de las tripula-
ciones y dará más tiempo para la solución de problemas técnicos. Deberá emplearse la mayor
altura, por debajo del perfil del terreno que ofrezca cubiertas y/o encubrimiento.
Es conveniente, para el análisis de estos cuatro factores enunciados anteriormente, tener espe-
cialmente en cuenta el perfil del teatro de operaciones, el que ofrecerá una descripción gráfica de
la técnica de vuelo táctico para seleccionar. Es indudable que a través de la observación de cual-
quier perfil podemos llegar a expresar como conclusión general guía que: “a medida que nos acer-
camos al enemigo (LC) la altura de vuelo debe ir disminuyéndose”.
b. Lugar de recuperación de tripulaciones derribadas o en emergencia:
Deberán designarse, a lo largo de las rutas de vuelo y en proximidades de las mismas, lugares a
los que las tripulaciones se dirijan a efectos de ser rescatadas; para facilitar así la búsqueda, ya
sea porque sus aeronaves hayan sido derribadas por efecto del fuego enemigo o por causas téc-
nicas hayan entrado en emergencia y no puedan regresar a la zona de reunión.
c. Lugar de reabastecimiento de combustible y munición adelantado:
Se deberán determinar, en caso de ser necesario, zonas aptas para el establecimiento de lugares
de reabastecimiento de combustible y munición adelantados para aeronaves de ala fija, los que
podrán encontrarse tanto a vanguardia como a retaguardia de la línea de contacto (LC), de acuer-
do con las posibilidades que la situación ofrezca y los medios permitan.
Cap V - 26
CAPÍTULO VI
LOGÍSTICA
SECCIÓN I
CONCEPTOS GENERALES
6.001. La logística constituye aquella parte de la conducción encargada del planeamiento y eje-
cución de todas las actividades necesarias para mantener la aptitud combativa de la tropa.
El batallón es un operador logístico de transporte aéreo a disposición del CETO, pero por otro lado
requiere de un importante sistema de apoyo particular de aviación de ejército para lograr su propia
autonomía logística y autosuficiencia táctica.
En el caso del batallón de aviación de apoyo de combate, se deberá tener especialmente en cuen-
ta si opera integrado en una agrupación aviación de ejército, en cuyo caso el esfuerzo logístico será
absorbido por el nivel superior, o cuando opera en forma independiente, deberá reforzarse su logísti-
ca.
El batallón dispone de un escuadrón comando y servicios para el apoyo terrestre del mismo en lo
que hace al comando y control, seguridad, su despliegue de medios, personal y apoyo terrestre a las
operaciones aéreas desde aeródromos de campaña o pistas de avanzada.
Para el mantenimiento y abastecimiento de sus aeronaves, dispone de una sección abastecimien-

to y mantenimiento de aeronaves, la cual se organizará para sostener las operaciones acorde con las
misiones de vuelo, apoyando a sus múltiples tipos de aeronaves.
La logística del batallón comprende:
a. Logística de personal.
b. Logística de material.
c. Logística de finanzas.
Estos apoyos están detalladamente descritos en el reglamento de “Logística de Material”, “Logísti-

ca de Personal” y “Finanzas”.
SECCIÓN II
APOYO DE PERSONAL
6.002. Misión. Coordinar todas las actividades de personal, asesorar y asistir al jefe en la ejecu-
ción de planes y órdenes que hacen al área de responsabilidad de personal.
El S-1 del batallón se desempeñará como oficial de personal de la unidad, en quien recaerá la
responsabilidad de:
a. Mantenimiento de efectivos. Comprende las tareas y análisis de todas aquellas informaciones rela-
cionadas con los efectivos, determinando las necesidades de efectivos en cuanto a las bajas de
tripulaciones de vuelo que deban ser cubiertas, como también preparar la documentación corres-
pondiente para efectuar los requerimientos. Hará uso intensivo de herramientas digitales, como el
SISDUFI (sistema digital de documento único de futuro inmediato).
b. Administración de personal. Propondrá al jefe de batallón el posible destino del personal de reem-
plazo destinado a la unidad, como también los posibles cambios internos de acuerdo con las ne-
cesidades existentes.
c. Mantenimiento de la moral. El oficial de personal mantendrá informado al jefe de unidad sobre el

estado moral del personal de su unidad y colaborará con los jefes de escuadrón en los programas
referentes a: licencia, descanso, actividades recreativas y religiosas, apoyo financiero, bienestar y
servicios especiales.
d. Disciplina, ley y orden. Las actividades de disciplina, ley y orden podrán agruparse en medidas
preventivas y correctivas.
Cap VI - 1
Las preventivas tenderán a inducir al personal a desarrollar hábitos y actitudes de obediencia y
respeto a la autoridad, eliminando las causas potenciales o existentes para violar la ley o compor-
tarse inadecuadamente.
La disciplina será un requisito previo para el mantenimiento del orden y el cumplimiento del deber.
Las medidas correctivas serán aplicadas sobre fallas del momento y a los causantes principales o
reincidentes. Constituirá un medio para afianzar el orden para los casos en que hubieran fallado
las medidas preventivas.
e. Administración interna. Permitirá facilitar al jefe el control de las tareas operacionales, tácticas y
administrativas de la unidad a su mando.
f. Sanidad. El batallón, a través de la sección evacuación aérea sanitaria del escuadrón de aviación
de apoyo general, será el órgano de transporte más idóneo que dispone el Ejército para evacua-
ciones aéreas de alta complejidad desde el teatro de operaciones hacia la zona del interior.
En el marco interno, en tiempo de paz, se apoyará en la sección sanidad de la agrupación aviación

de ejército y en el uso de herramientas digitales como el SAM (sistema de asistencia médica).
Cuando el batallón se encuentra desplegado en el teatro de operaciones, la sección sanidad del
escuadrón comando y servicios, normalmente, destacará en proximidades del asentamiento de la
unidad su puesto de socorro; el que tendrá como misión principal recibir y asistir a pacientes eva-
cuados para su recuperación y vuelta a la actividad de vuelo, o bien para la iniciación o completa-
miento del tratamiento de aquellos que deban ser evacuados hacia las instalaciones del escalón
superior. El tiempo de permanencia de los pacientes en los puestos de socorro no superará las 72
horas, teniendo en cuenta que uno de los objetivos más importantes es el de mantener en activi-
dad de vuelo a la mayor cantidad de tripulantes, por lo tanto, se devolverán a la actividad aérea
todos los pacientes que hayan sido asistidos por heridas leves, o cuya recuperación sea efectiva a
corto plazo.
g. Justicia. Es fundamental el estricto control de las reglas de empeñamiento y uso de la fuerza, así
como el cumplimiento de la normativa del Derecho Internacional Humanitario. Toda vulneración
del plexo normativo será motivo de la adopción de las medidas correctivas o punitivas pertinentes.
h. Prisioneros de guerra. El batallón podrá ejecutar traslados del personal desde lugares de deten-
ción temporal hacia campos de prisioneros de guerra definitivos fuera del teatro, los cuales debe-
rán ejecutarse en concordancia con las normas internacionales vigentes de protección de los mis-
mos, y en estricta coordinación con el personal de policía militar.
i. Reemplazos. El S-1 del batallón será el responsable de ejecutar la apreciación de bajas y de las
coordinaciones y previsiones necesarias para establecer las necesidades de reemplazos tanto del
batallón como de las unidades para apoyar con el correspondiente traslado del personal.
SECCIÓN III
APOYO LOGÍSTICO DE MATERIAL
6.003. Conceptos generales. El S-4 de la unidad es el responsable de la preparación de las ór-
denes y planes que hacen al área logística de material, asegurando y controlando un sistema de apo-
yo logístico que sea flexible y que responda a las necesidades de su área dentro del ámbito de la
unidad.
El área logística de material comprende todo lo referente a abastecimiento, mantenimiento, trans-

porte, arsenales, intendencia, bienes raíces, lucha contra el fuego, construcciones.
6.004. Transporte. Esta función es el nudo gordiano del escuadrón de aviación de apoyo general
y del escuadrón de transporte aéreo logístico del batallón. El escuadrón transporte aéreo logístico
(Esc TAL) del batallón ejecuta fundamentalmente los transportes aéreos tácticos y logísticos de abas-
tecimientos y personal hacia y dentro del teatro de operaciones.
En el marco interno del batallón, el mismo debería estar capacitado para autosostenerse logísti-
camente con apoyo de la agrupación aviación de ejército en lo que hace a los transportes terrestres
de tripulaciones de vuelo de reemplazo, repuestos y efectos clase I y III (A). Hará uso intensivo de
herramientas digitales como el SIGIT (sistema de gestión integral de transporte).
Cap VI - 2
6005. Apoyo de arsenales. El servicio de arsenales tiene por misión abastecer aquellos ele-
mentos que hacen al mejor funcionamiento de la unidad, tanto para su movilidad terrestre y aérea,
como para el material existente en el batallón: armamento, vestuario, equipo radioeléctrico, etc.
La unidad hará uso intensivo de herramientas digitales de control como el SIDIGEA (sistema inte-
gral digital de efectos de arsenales).
6.006. Abastecimiento
a. Régimen funcional y responsabilidades. El abastecimiento de efectos clase II y IV será administra-

do por quien tiene a su cargo el registro de todo el movimiento que se produce, y efectúa los pedi-
dos con anticipación para mantener permanentemente un nivel mínimo de existencias. El canal de
trámite que requiere un abastecimiento será: requerimiento, recepción y distribución interna.
b. Requerimiento. El S-4 consolidará las necesidades de abastecimiento de todos los escuadrones

del batallón, manteniendo actualizados los registros de los consumos y faltantes de efectos de ar-
senales de dotación.
Los requerimientos de efectos clase II se harán por los canales técnicos, los efectos clase IV por
los órganos de comando para su aprobación.
c. Recepción de los abastecimientos. Una vez que los abastecimientos solicitados al escalón supe-
rior se hayan recibido por parte del S-4, se almacenarán lo mínimo posible para favorecer el flujo
de la cadena de suministro sin generar stock, y controlarán en cuanto a su estado, conservación y
mantenimiento, no desarmando aquellos embalajes originales que vienen acondicionados para su
transporte y guarda.
d. Distribución de los abastecimientos. En el marco del batallón de aviación, la distribución será en

forma directa entre la recepción y los usuarios de los escuadrones que definitivamente los recibi-
rán.
6.007. Mantenimiento. En operaciones militares, el batallón de aviación de apoyo de combate,

por similitud a las demás unidades, desarrollará tareas de mantenimiento de primero y segundo nivel,
sobre los elementos operativos de la misma.
El primer nivel: lo realizarán los usuarios, es decir, las tripulaciones asignadas a las aeronaves, ya
sea en el aeródromo donde se encuentra la unidad, o en el lugar donde la misma se encuentre fuera
de servicio.
El segundo nivel: se realizará en el lugar de emplazamiento de la unidad en campaña, y con equi-

po y material gestionado por el órgano técnico de mantenimiento aeronáutico satelital del batallón
(OTMASAT) y autorizado por el batallón de abastecimiento y mantenimiento de aeronaves que reviste
el carácter de órgano técnico de mantenimiento aeronáutico (OTMA).
Esto se traduce en que si la aeronave quedara fuera de servicio en otro aeródromo, se tomarán
las medidas necesarias para el transporte de personal y material al lugar donde se encuentre. Asi-
mismo, cuando las aeronaves presenten una novedad tal que supere la capacidad del personal en el
mantenimiento del segundo nivel, la aeronave será trasladada al lugar de emplazamiento del batallón
de abastecimiento y mantenimiento de aeronaves, para que se le practique el mismo, o se destacará
por parte de este un elemento móvil, si la misma no puede moverse del lugar donde ocurrió la falla.
a. Régimen funcional del mantenimiento. Responsabilidades. En las actividades que se realicen en

cumplimiento de las inspecciones diarias, la responsabilidad será del jefe de escuadrón de vuelo
correspondiente, y del jefe de la sección abastecimiento y mantenimiento del escuadrón comando
y servicios del batallón de aviación de apoyo de combate, quien fiscalizará que los trabajos se lle-
ven a cabo de acuerdo con lo dispuesto por las planillas de inspección.
Cuando la aeronave se prepare para realizar un vuelo, dicha responsabilidad concierne al coman-
dante de la misma.
En operaciones militares, dentro de las actividades que corresponden al segundo nivel figuran:
1) Inspección periódica por ciclos horarios.
Cap VI - 3
2) Servicios por vuelos en condiciones adversas y operaciones anormales.
3) Servicios por reemplazos y/o modificaciones mandatorias.
Estas actividades serán realizadas por el escuadrón de abastecimiento y mantenimiento del bata-
llón de aviación de apoyo de combate, o bien por personal que sea designado por el OTMASAT de
la unidad.
b. Normas que rigen el mantenimiento de aeronaves. El material de aeronaves, por sus condiciones,
es un material costoso y a la vez delicado en su trato, por lo tanto, todas las actividades de mante-
nimiento deberán ajustarse a las directivas que exige el Organismo Superior de Regulación Aero-
náutica del Ejercito (OSRA) y que se estipulan en la Reglamentación de Aeronavegabilidad Militar
(RAM).
6.008. Apoyo de intendencia. El batallón de aviación cuenta con una sección intendencia en el
escuadrón comando y servicios, cuya misión es abastecer los efectos clase I, II y II (Int), III y III(A), IV
y IV(A) de intendencia.
El grupo intendencia obtendrá los efectos de las instalaciones logísticas del comando inmediato
superior. La forma de recepción de los efectos dependerá del sistema de distribución que fije la agru-
pación aviación de ejército o el escalón superior apoyado.
Cap VI - 4
GLOSARIO
AE: Aviación de ejército.
ADEA: Administración del espacio aéreo del ejército.
ANAC: Administración nacional de aviación civil
ANT: Aeronave no tripulada.
AS: Alerta situacional.
BLOS: Beyond line of sight.
CLAA: Centro logístico de asalto aéreo.
CETO: Componente ejército del teatro de operaciones.
CRP: Communication relay package.
CTA: Control de tránsito aéreo.
CCV: Centro de control de vuelo.
CPC: Campo principal de combate.
ECT: Estación control terrestre.
DA: Defensa antiaérea.

3
D E: Decisión-detección- distribución- evaluación.
FTAA: Fuerza de tarea de asalto aéreo.
GUB: Gran unidad de batalla.
GUC: Gran unidad de combate.
IRV: Inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
IARA; Informe adelantado de reconocimiento aéreo.
JMA: Jefe de misión aérea.
LC: Línea de contacto.
LACPC: Límite anterior del campo principal de combate.
LARCA: Lugar avanzado de reabastecimiento de combustible aeronaves.
LD: Laser designator.
LES: Límite de exploración y seguridad.
LF: Línea de fase.
LLR: Lugar de lanzamiento y recuperación de VANT.
LPCM: Lugar de planeamiento de control de misión SANT.
LOS: Line of sight.
LRTD: Lugar de reunión de tripulaciones derribadas.
MAC: Modo de acción concebido.
Glosario - 1
MAT: Modo de acción tentativo
MAR: Modo de acción retenido.
METT-C: Misión, enemigo, terreno, tropas disponibles, consider civiles.
NIO: Niveles de interoperabilidad de SANT.
OACI: Organización de aviación civil internacional.
OEAN: Oficial de enlace de aviación naval.
OEAE: Oficial de enlace de aviación de ejército.
OEFA: Oficial de enlace de fuerza aérea.
OMAI: Orden de misión aérea de inteligencia.
OSRVT: One site remote video terminal.
OTMA: Organismo técnico de mantenimiento aeronáutico.
OTMASAT: Organismo técnico de mantenimiento aeronáutico satelital.
PCA: Punto de control aéreo.
PCC: Punto de comprobación de comunicaciones.
PIAA: Punto inicial de apoyo aéreo.
PI: Punto inicial.
PGDT: Portable ground data terminal.
PJTAE: Proceder jefe de tropas de aviación de ejército.
POIA: Pedido de obtención de información avanzado.
PRVT: Portable remote video terminal.
Pos Fgo: Posición de fuego
Pos Atq: Posición de ataque.
PT: Punto terminal.
PP: Punto de penetración de la línea de contacto.
PFC: Punto final de cancelación.
RAM: Reglamentación de aeronavegabilidad militar.
R Atq: Ruta de ataque.
RVAB: Reconocimiento, vigilancia y adquisición de blancos.
RVT: Remote video terminal.
SDAE: Supresión de defensa aérea enemiga.
SICAMAN: Sistema de capacidades de mantenimiento.
SIDIGEA: Sistema digital integral de gestión de efectos de arsenales.
Glosario - 2
SIGIT: Sistema de gestión integral de transporte.
SISDUFI: Sistema digital de documento futuro inmediato.
SANT: Sistema de aeronaves no tripuladas.
TAL: Transporte aéreo logístico.
TALS: Tactical automated landing systems.
TCR: Tiempo casi real.
USECT: Un sistema estación de control terrestre.
VANT: Vehículo aéreo no tripulado.
Vig: Vigilancia.
Z Aterr: Zona de aterrizaje.
Z Desemb: Zona de desembarque.
Z Dest: Zona de destrucción.
Z Esp: Zona de espera.
Z Reun Adel: Zona de reunión adelantada.
Z Reun: Zona de reunión.
Glosario - 3
Anexo 1
PESO, MEDIDA Y VOLUMEN DE LOS Ef(s) CL V DEL EJÉRCITO ARGENTINO
Nro Munición Tipo Cantidad Peso Volumen Medida

01 Cal Común 1000 28 0,021 39x28x20
7,62mm
02 Cal Trazante 2000 51, 0,0319 55x30x20
7,62mm 5
03 Cal Perforante 1600 46 0,038 38x36x21
7,62mm
04 Cal 9mm Común 3000 45 0,027 41x32x18
05 Mor 60 CN 12 37, 0,053 57x27x37
5
06 Mor 81 CN 10 54 0,08 63x48x28
07 Mor 81 GC 10 85 0,121 81x56x27
08 Mor 81 IL 6 40 0,051 69x32x22
09 Mor 120 CN 2 43 0,054 87x32x22
10 Mor 120 GC 2 57 0,073 97x31x26
11 Mor 120 IL 2 42 0,046 95x30x16
12 PDEF 40 25 33 0,112 52x45x46
13 PAF 62 25 41 0,133 52x45x54
14 Granada FMK 2 25 17 0,05 53x47x20
de m ano
81 GC 22cm 120 IL
27cm
56cm 69 cm
81 cm
26 cm
120 GC
22 cm 120 CN
97 cm
32 cm
87 cm
PDEF
16 cm 120 IL 46 cm
30 cm
95 cm 45 cm
52 cm
Anexo 1 - 1
Anexo 1
(Continuación)
20 cm 7,62 C
20 cm 28 cm 7,62 T
21 cm
39 cm
55 cm
7,62 P
18 cm 9 mm 30 cm
36 cm
32 cm
38 cm
41 cm
28 cm 81 CN
60 mm
37 cm
48 cm
63 cm 27 cm
57 cm
PAF
54 cm 20 cm Granada de
mano
47 cm
45 cm 53 cm
Anexo 1 - 2
Anexo 2
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES DEL ESCUADRÓN DE

AVIACIÓN DE APOYO GENERAL
1. Características de la aeronave CASA 212 Serie 200
a. Generalidades
PESO BÁSICO OPERATIVO: 4781 kg.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 7700 kg.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 7450 kg.
CARGA ÚTIL: 2250 kg.
VOLUMEN DE COMPARTIMIENTO DE CARGA: 13 metros cúbicos.
PLAZAS (Pax): 21.
PARACAIDISTAS CON EQUIPO (tropa): 21.
PARACAIDISTAS SIN EQUIPO: 21.
CAMILLAS: 12.
ACCESO: Puerta lateral / rampa.
COMBUSTIBLE JET A1 (carga máx.):
- 2470 lbs. / 1440 lts (sin tanque auxiliar).

- 3496 lbs. / 2040 lts (con tanques auxiliares).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 700 lbs. /h - 424 l.

VELOCIDAD DE CRUCERO (IAS): 160 kt / 297 km/h.
TECHO DE SERVICIO: 7600 m / 25.000 ft.
NOTA: Uso de oxígeno durante el vuelo a partir de los 10.000 pies inclusive:
- En vuelos sobre 10.000 ft de altitud barométrica por más de 1 (una) hora.

- En vuelos sobre 12.000 ft de altitud barométrica por más de media hora.
- En vuelos sobre 14.000 ft de altitud barométrica (tripulación y pasajeros) por cualquier perio-
do.
- En vuelos sobre 18.000 ft de altitud barométrica, la tripulación deberá ejecutar prerrespiración
por más de 30 minutos a nivel de tierra y continuar en ruta mientras la aeronave se encuentre
a la altitud establecida.
ALCANCE MÁX. (a tanque seco):
- 592NM / 1101 km (sin tanques auxiliares).

- 800 NM / 1488 km (con tanques auxiliares).
AUTONOMÍA (a tanque seco):
- 3.40 h (sin tanques auxiliares).

- 5 h (con tanques auxiliares).
RADIO DE ACCIÓN (a tanque seco):
- 296 NM / 550 km (sin tanques auxiliares).

DISTANCIA DE DESPEGUE: 600 m (operación normal).
DISTANCIA DE ATERRIZAJE: 480 m (operación normal).
Anexo 2 - 1
Anexo 2
(Continuación)
b. Empleos
1) Configuración 21 pasajeros, contemplando bolso de 7 kg por Pax (peso máx. de despegue).
- Autonomía (a tanque seco): 3 h 40 min.

- Alcance (a tanque seco): 592 NM / 1101 km (sin tanques auxiliares).
2) Configuración con 17 pasajeros (contemplando un bolso de 5 kg por Pax).
- Con máxima carga de combustible más tanques auxiliares (peso máximo de despegue).
- Autonomía: 5 h (a tanque seco).

- Alcance: 800 NM / 1488 km (a tanque seco).
3) Configuración 2250 kg de carga (peso máx. de despegue).

- Alcance (a tanque seco): 432 NM / 803 km.
4) Configuración con 1319 kg de carga (peso máx. de despegue).
- Autonomía (a tanque seco): 5 h.

NOTA: Todas las performance, distancias de despegue y aterrizaje (salvando un obstáculo de 50 ft)
están contempladas, según tablas, para atmósfera ISA.
c. Gráficos de configuraciones y dimensiones
2. Características de la Aeronave G-222
a. Generalidades
PESO BÁSICO OPERATIVO: 34131lbs / 15482 kg.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 58420 lbs. / 26500 kg.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 58420 lbs. / 26500 kg.
PESO MÁXIMOP DE DEP / ARR EN PISTA NO PREPARADA: 49559 lbs. / 22500 kg.
CARGA ÚTIL: 19823lbs / 9000 kg.
VOLUMEN DE LA CABINA DE CARGA / PASAJEROS: 50 metros cúbicos.
PLAZAS (Pax): 44 Pax.
CAMILLAS: 36.
ACCESO: Puertas laterales / rampa.
Anexo 2 - 2
Anexo 2
(Continuación)
- 11678 lbs. / 6800 lts (sin tanque auxiliar).

- 20606 lbs. / 12000 lts (con tanques auxiliares).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 2000 lbs. /h - 1000 l/h.

TECHO DE SERVICIO: 30000 ft / 9864 m.
NOTA: Uso de oxígeno, en caso de falla de presurización o sin uso de la misma en actividad de
lanzamiento paracaidista, durante el vuelo a partir de los 10.000 pies inclusive:
- En vuelos sobre 10.000 ft de altitud barométrica, por más de 1 (una) hora.

- En vuelos sobre 12.000 ft de altitud barométrica, por más de media hora.
- En vuelos sobre 14.000 ft de altitud barométrica (tripulación y pasajeros), por cualquier perio-
do.
- En vuelos sobre 18.000 ft de altitud barométrica, la tripulación deberá ejecutara prerrespira-
ción por más de 30 minutos a nivel de tierra y continuar en ruta mientras la aeronave se en-
cuentre a la altitud establecida.

- 6 h 35 min (sin tanques auxiliares).

- 12 h (con tanques auxiliares).

DISTANCIA DE DESPEGUE: 1125 m (peso máximo de despegue, viento cero y atmósfera

ISA).
DISTANCIA DE ATERRIZAJE: 750 m (peso máximo de aterrizaje, viento cero y atmósfera ISA).
b. Empleo
1) Configuración 44 pasajeros: contemplando bolso de 7 kg por Pax (peso máx de despegue).

2) Configuración con 9000 kg de carga: (peso máximo de despegue).

3) Configuración ferry. 12 horas de autonomía (con peso máximo de despegue).
- Alcance: 2400 NM / 4440 km.

- Radio de acción: 1200 NM / 2220 km.
- Carga: 1500 kg.
NOTA: Todas las performances, distancias de despegue y aterrizaje (salvando un obstáculo de 50

ft) están contempladas, según tablas, para atmósfera ISA.
Anexo 2 - 3
Anexo 2
(Continuación)
Configuración pasajeros
Configuración lanzamiento paracaidista
Configuración sanitaria
Anexo 2 - 4
Anexo 2
(Continuación)
3. Características de la aeronave CASA CN-235
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Tripulación: 2 pilotos.
CAPACIDAD:
Transporte de tropas: 51 soldados.

Transporte de carga: 4 pallets de 88" × 108" (uno en rampa). Evacuación médica: 18 camillas y 4
asistentes.
Carga: 5950 kg.
Longitud: 21,40 m.
Envergadura: 25,81 m.
Altura: 8,18 m.
Superficie alar: 59,1 m².
Peso vacío: 9800 kg.
Peso cargado: 15.500 kg.
Peso máximo al despegue: 16 500 kg.
Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3.
Potencia: 1774 HP cada uno.
Capacidad de combustible: 5220 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
RENDIMIENTO
Velocidad máxima operativa (V no): 450 km/h (245 nudos).
Velocidad crucero (V c ): 437 km/h (236 nudos).
Alcance: 2870 km con 4000 kg de carga.
Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible.
Techo de servicio: 9145 m (30 000 ft).
Régimen de ascenso: 542 m/min (1780 ft/min).
4. Características de la aeronave CASA CN-295
Tripulación: 2 pilotos.
CAPACIDAD:
Transporte de tropas: 71 soldados (+ 4 opcionales).

Transporte de carga: 5 pallets de carga de 108" × 88" (uno en rampa) o 10 pallets de 88" × 54".
Transporte de vehículos: 3 vehículos ligeros (tipo Land Rover).
Transporte de motores: 3 motores de avión de combate (EJ200).
Evacuación médica: 24 camillas (+ 3 opcionales) y 5/7 asistentes médicos.
Carga: 9.250 kg.
Anexo 2 - 5
Anexo 2
(Continuación)
Longitud: 24,50 m.
Envergadura: 25,81 m.
Altura: 8,70 m.
Superficie alar: 59 m².
Peso cargado: 21 000 kg (46 284 lb).
Peso máximo al despegue: 23 200 kg (51 132,8 lb).
Planta motriz: 2× turbohélices Pratt & Whitney Canadá PW127G.
Potencia: 1 972 kW (2 645 HP; 2 682 CV) cada uno.
Capacidad de combustible: 7.500 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 12,69 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).
RENDIMIENTO
Velocidad máxima operativa (V no): 576 km/h (358 MPH; 311 kt).
Velocidad crucero (V c ): 480 km/h (298 MPH; 259 kt).
Alcance: 2 150 km (1 161 nmi; 1 336 mi) con carga de 8.000 kg.
Alcance en ferry: 5 220 km (2 819 nmi; 3 244 mi).
Techo de servicio: 7 620 m (25 000 ft).
Distancia de despegue: 670 m.
Distancia de aterrizaje: 320 m.
5. Características de la aeronave C-160 Transall
Tripulación: 5.
CAPACIDAD:
Transporte de tropas: 93 soldados o 61-88 paracaidistas.

Evacuación médica: 62 camillas.
Carga: 16 000 kg (35 264 lb).
Longitud: 32,4 m (106,3 ft).
Envergadura: 40 m (131,2 ft).
Altura: 12,4 m (40,6 ft).
2 2
Superficie alar: 160 m (1 722,3 ft ).
Peso vacío: 29 000 kg (63 916 lb).
Peso cargado: 46 000 kg (101 384 lb).
Peso máximo al despegue: 51 000 kg (112 404 lb).
Motriz: 2× turboprop Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22.
Hélices: 1× cuatripala por motor.
Peso máximo al aterrizaje: 47.000 kg.
Anexo 2 - 6
Anexo 2
(Continuación)
RENDIMIENTO
Alcance: 1 850 km (999 nmi; 1 150 mi).
Régimen de ascenso: 2 m/s (396 ft/min).
6. Características de la aeronave Antonov AN-32
Tripulación: 3.
CAPACIDAD: 50 pasajeros,
42 paracaidistas,
24 enfermos en camillas más 3 asistentes médicos.
Longitud: 23,8 m (78 ft).
Envergadura: 29,2 m (95,8 ft).
Altura: 8,8 m (28,7 ft).
Superficie alar: 75 m².
Peso vacío: 16.800 kg.
Peso útil: 6.700 kg.
Peso máximo al despegue: 27.000 kg.
Planta motriz: 2× turbohélices ZMKB Progress AI-20DM.
Dimensiones de la cabina de carga: 12,48 x 2,30 x 1,84 m.
RENDIMIENTO
Velocidad crucero (V c ): 480 km/h (298 MPH; 259 kt).
Alcance: 2 500 km (1 350 nmi; 1 553 mi).
Carrera de despegue: 1.360 m a peso máximo.
Anexo 2 - 7
Anexo 2
(Continuación)
7. Características de la aeronave DHC – 6 TWIN OTTER SERIE 200 / 300
a. Generalidades
PESO BÁSICO OPERATIVO: 3445 kg SERIE 300 / 2951 kg SERIE 200.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 5700 kg SERIE 300 / 5256 kg SERIE 200.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 5584 kg SERIE 300 / 5030 kg SERIE 200.
VOLUMEN DE COMPARTIMIENTO DE CARGA: 13 m cúbicos.
PLAZAS (Pax): 19 plazas SERIE 300 / 9 plazas SERIE 200.
CAMILLAS: Configuración sanitaria: 9 / Configuración normal: 3, ambas SERIES.
ACCESO: Puerta lateral.
COMBUSTIBLE JET A1 (carga máxima):
2458 lbs / 1395 l SERIE 300 / 200 (sin tanque auxiliar).

3032 lbs / 1721 l SERIE 300 (con tanques auxiliares).
4362 lbs / 2476 l SERIE 300 (con tanques auxiliares más tanques ferry).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 600 lbs /h - 340 l SERIE 300

560 lbs /h - 320 l SERIE 200
VELOCIDAD DE CRUCERO (IAS): 140 kt / 260 km/h SERIE 300.

135 kt / 251 km/h SERIE 200.
TECHO DE SERVICIO: 7600 m.
- En vuelos sobre 10.000 ft de altitud barométrica por más de 1 (una) hora.

- En vuelos sobre 12.000 ft de altitud barométrica por más de media hora.
- En vuelos sobre 14.000 ft de altitud barométrica (tripulación y pasajeros) por cualquier perio-
do.
por más de 30 minutos a nivel de tierra y continuar en ruta mientras la aeronave se encuen-
tre a la altitud establecida.
Anexo 2 - 8
Anexo 2
(Continuación)
ALCANCE MÁXIMO (a tanque seco):
- 570 NM / 1060 km SERIE 300 (AE-263) (sin tanques auxiliares).

- 700 NM / 1300 km SERIE 300 (con tanques auxiliares).
- 1250 NM / 2325 km SERIE 300 (con tanques auxiliares más tanques ferry).
- 580 NM / 1079 km SERIE 200 (AE-106). NO POSEE TANQUES AUXILIARES.
- 4 h SERIE 300 (sin tanques auxiliares).

- 5 h SERIE 300 (con tanques auxiliares).
- 8 h 55 min SERIE 300 (con tanques auxiliares más tanques ferry).
- 4 h 20 min SERIE 200 (sin tanques auxiliares).
- 285 NM / 530 km SERIE 300 (AE-263) (sin tanques auxiliares).

- 350 NM / 650 km SERIE 300 (con tanques auxiliares).
- 625 NM / 1162,5 km SERIE 300 (con tanques auxiliares más tanques ferry).
- 290 NM / 539,5 km SERIE 200 (AE-106). No posee tanques auxiliares.
DISTANCIA DE DESPEGUE: 460 m (operación normal). SERIE 300 / 200.

370 m (operación STOL). SERIE 300 / 200.
DISTANCIA DE ATERRIZAJE: 563 m (operación normal). SERIE 300 / 200.

320 m (operación STOL). SERIE 300 / 200.
b. Empleos
1) DHC – 6 TWIN OTTER SERIE 300.
a) Configuración 19 pasajeros, contemplando bolso de 5 kg por Pax (peso máx de despe-

gue):

b) Configuración con 14 pasajeros (contemplando un bolso de 5 kg por Pax).
- Con máxima carga de combustible sin tanques auxiliares (peso máx de despegue).
c) Configuración con 11 pasajeros (contemplando un bolso de 5 kg por Pax).
- Con máxima carga de combustible y con tanques auxiliares (peso máx de despegue).
d) Configuración 1500 kg de carga (peso máximo de despegue):

Anexo 2 - 9
Anexo 2
(Continuación)
2) DHC – 6 TWIN OTTER SERIE 200.
a) Configuración VIP.
b) Configuración 9 pasajeros VIP: (contemplando equipaje de 40 kg por Pax, sujeto a espa-

cio en cabina y/o compartimentos de carga - peso máximo de despegue).
- Autonomía: 4 h 20 min (a tanque seco / no posee tanques auxiliares).

NOTA: Todas las performances, distancias de despegue y aterrizaje (salvando un obstáculo de

50 ft) están contempladas, según tablas, para atmósfera ISA.
c. Gráficos de configuraciones y dimensiones:
8. Características de la aeronave MERLÍN IV
a. Generalidades.
PESO BÁSICO OPERATIVO: 8110 lbs / 3681 lbs.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 12500 lbs / 5700 kg.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 12500 lbs / 5700 kg.
CARGA ÚTIL: 3744 lbs / 1700 kg.
VOLUMEN DE LA CABINA DE PASAJEROS: 14 metros cúbicos.
VOLUMEN DE COMPARTIMIENTO DE CARGA: Trasero 4 m cúbicos / delantero 1.3 m cúbi-
cos.
PLAZAS (Pax): 10 pasajeros en configuración estándar.
PARACAIDISTAS CON EQUIPO (tropa): NO.

PARACAIDISTAS SIN EQUIPO: NO.
CAMILLAS: 1 en alta complejidad / 3 en baja complejidad.
ACCESO: Puerta lateral de pasajeros / puerta de carga.

3712 lbs / 2000 l (sin tanque auxiliar).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 700 lbs /h - 424 l.

TECHO DE SERVICIO: 31000 ft / 9500 m.
Anexo 2 - 10
Anexo 2
(Continuación)
NOTA: Uso de oxígeno, en caso de falla de presurización, durante el vuelo a partir de los
10.000 pies inclusive:
- En vuelos sobre 10.000 ft de altitud barométrica, por más de 1 hora.

do.


- 5 h (sin tanques auxiliares).

DISTANCIA DE DESPEGUE: 1500 m.

DISTANCIA DE ATERRIZAJE: 1500 m.
b. Empleo
1) Configuración 10 pasajeros (estándar): contemplando bolso de 5 kg por Pax (peso máx. de

despegue).

2) Configuración con 19 pasajeros (contemplando un bolso de 5 kg por Pax).
- Con máxima carga de combustible más tanques auxiliares (peso máximo de despegue).
- Autonomía: 1 h 25 min (a tanque seco).

Anexo 2 - 11
Anexo 2
(Continuación)
9. Características e la aeronave Cessna C-208
Tripulación: 1.
CAPACIDAD: 9 pasajeros o 14 con FAR Parte 23 de exención.
Longitud: 12,67 m (41 ft 7 in).

Envergadura: 15,88 m (52 pies 1 pulgada).
Altura: 4,32 m (14 pies 2 pulgadas).
Superficie alar: 26.0 m2 (280 pies cuadrados).
Peso en vacío: 2.073 kg (4.570 lb).
Peso bruto: 3,970 kg (8,752 lb).
Planta motriz: 1 × PT6A Pratt & Whitney-114A, 505 kW (677 CV).
Hélices: paso variable Hartzell de 3 palas.
RENDIMIENTO
Velocidad de crucero: 317 kilómetros / h (197 mph; 171 kn).

Rango: 2,000 km (1,243 millas, 1.080 nmi) con el combustible máximo y las reservas.
Tasa de ascenso: 3.9 m / s (770 ft / min).
10. Características de la aeronave CESSNA T 207
a. Generalidades
PESO BÁSICO OPERATIVO: 2239 lbs. / 1012 KGS.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 3800 lbs. / 1724 kg.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 3800 lbs. / 1724 kg.
CARGA ÚTIL: 1738 lbs / 789 kg.

PESOS EN COMPARTIMENTOS DE CARGA: 54 kg delantero, 82 kg trasero.
PLAZAS (Pax): 5 pasajeros.

CAMILLAS: 1 en baja complejidad.
ACCESO: Puertas laterales / puerta de carga.
COMBUSTIBLE: Nafta de aviación 100 LL (carga máx.): lbs / 314 l (no posee tanque auxiliar).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 95 l /h - 60 l.
TECHO DE SERVICIO: 20.000 ft motor turboalimentado / 15.000 ft motor aspirado.
Anexo 2 - 12
Anexo 2
(Continuación)
- En vuelos sobre 10.000 ft de altitud barométrica, por más de 1 (una) hora.

do.

- 600 NM / 1100 km.

- 5 h.

- 300 NM / 550 km.
DISTANCIA DE DESPEGUE: 526 m. Salvando un obstáculo de 50 ft.
DISTANCIA DE ATERRIZAJE: 450 m. Salvando un obstáculo de 50 ft m.
b. Empleo
1) Configuración 5 pasajeros (estándar): contemplando bolso de 5 kg por Pax (peso máx. de

despegue).


11. Características de la aeronave OV-1D "Mohawk"
a. Generalidades
PESO BÁSICO OPERATIVO: 5119 kg.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 8573 kg.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 8573 kg.
Anexo 2 - 13
Anexo 2
(Continuación)

PLAZAS: 2 (piloto+ OTI).
ACCESO: Puerta lateral.
297 Us Gal/ 1124 l (sin tanque auxiliar).
597 Us Gal/ 2260 l (con tanques auxiliares).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 132 Us Gal/h- 503 lts/h.
TECHO DE SERVICIO: 7620 m / 25.000 ft.
- 537NM / 995 km (sin tanques auxiliares).


- 2.5 h (sin tanques auxiliares).
- 4.5 h (con tanques auxiliares).


b. Empleos
1) Reconocimiento, exploración, fotografía aérea.
12. Características de la aeronave Diamond DA-42
a. Generalidades
PESO BÁSICO OPERATIVO: 1250 kg/ 2756 Lbs.

PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: 1785 kg/ 3935 Lbs.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE: 1700 kg/ 3748.
CARGA UTIL: 535 kg/
PLAZAS: operando con equipos de Apy Icia 2 (piloto+ OTI).
Operando en configuración de traslado 4 (piloto + mecánico+2 Pax).
ACCESO: Puerta lateral y puerta trasera.
Anexo 2 - 14
Anexo 2
(Continuación)

- 56 Us Gal/ 196 lts (sin tanque auxiliar).
- 80 Us Gal/ 300 lts (con tanques auxiliares).
CONSUMO DE COMBUSTIBLE BIMOTOR: 10,4 Us Gal/h - 40 lts/h.

TECHO DE SERVICIO: 5486 m / 18000 ft.


- 5 h 20 min (sin tanques auxiliares).
- 7 h 40 min (con tanques auxiliares).


b. Empleos
1) Reconocimiento, exploración, fotografía aérea.
Anexo 2 - 15
Anexo 3
Clasificación de sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT)
Categorías y niveles de adiestramiento en sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT)
Niveles
Peso máxi- Altura máxima de Rango de cali-
Clase / Autonomía Velocidad
mo despe- vuelo operativo Ejemplo de SANT fica-
Categoría (h) (nudos)
gue (pies) (km) ción
SANT
Nivel
0 Entrenadores Gaviota 40
inicial
Hasta 5000 ft NIVEL
A < 10 kg Hasta 25 km =2h P 35
(1524 m) (1A)
I < 100 nudos
> 10 / = 150 Hasta 10.000 ft NIVEL
B Hasta 125 km > 2 / < 12 h Lipán (1B)
kg (3.048 m)
SARA (Sistema Aéreo Robótico Argentino)
SARA Clase 2:
Altitud: 15000 ft (4572 m).
>150 / = 600 Hasta 18.000 ft
II Más de 125 km =12 h < 250 nudos Alcance: 100 mn (180 km). Nivel II
kg (5.486,4 m)
Autonomía: 12 h sobre la
zona de operación.
SARA Clase 3:
Altitud: 45000 ft (13.716 m).
Alcance: + 500 mn (+1000
Más 18.000 ft Más de 1.000 km).
III > 600 Kg > 12 h > 250 nudos Autonomía: 24 h sobre la Nivel III
(5.486,4 m) km
zona de operación.
Anexo 3 - 1
Anexo 3
(Continuación)
Niveles de calificación SANT

Conocimientos y habilidades requeridas para volar VFR en espacio aéreo clase E, G, y restringido/combate
Calificación SANT Nivel I:
<1200’ AGL.
Conocimientos y habilidades requeridas para volar VFR en espacio aéreo clase D, E, G, y restringido/combate
Calificación SANT Nivel II:
<18,000’ MSL.
Conocimientos y habilidades requeridas para volar VFR/IFR en todo tipo de condiciones meteorológicas y clases
Calificación SANT Nivel III:
de espacio aéreo sobre 18,000’ MSL hasta FL 600.
Clasificación de SANT OTAN

Clasificación OTAN
Clase
Tipo
(MTOW: Maximum Aptitud
de tarjeta de Radio Ejemplo
Take-Off Weight) Categoría Empleo operacional
aptitud de misión de plataforma
(Peso máximo de (AGL)
(calificación)
despegue)
Táctico, Pelotón,
MICRO Hasta 200 ft
Sección, Perso- 5 km (LOS)
< 2 kg (60,96 m)
nal
Clase I
Tipo I MINI Subunidad tácti- Hasta: 1.000 ft P 35
= 150 Kg 25 km (LOS)
2 – 20 kg ca (304,8 m) Raven
SMALL Hasta: 1.200 ft LIPAN
Unidad táctica 50 km (LOS)
> 20 kg (365,76 m) Hermes 90
Clase II Formación tácti- Hasta 10.000 Searcher
Táctico 200 km (LOS)
>150 / = 600 Kg ca ft (3.048 m) MK II
MALE (Medium Alti- Predator A y B,
Operacional de Hasta; 45.000 Sin límites
tude Long Endur- Heron y Heron
teatro ft (13.716 m) (BLOS)
Tipo II ance) TP
Clase III HALE (High Altitude Hasta: 65.000 Sin límites
> 600 Kg Estratégico Global Hawk
Long Endurance) ft (19.812 m) (BLOS)
Hasta: 65.000 Sin límites
Strike/Combt Estratégico
ft (19.812 m) (BLOS)
Anexo 3 - 2
Anexo 4
Concepto de empleo operacional del Esc Av Apy Icia
Anexo 4 - 1
Anexo 5
FORMULARIO DE PEDIDO DE OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA (POIA)

Pedio de Obtención de Información Aérea (POIA)
POIA Nro:…………………………
ELEMENTO SOLICITANTE:
COORDENADAS
DESCRIPCIÓN EL BLANCO PRIORIDAD
GEOGRÁFICAS
1.
2.
3.
4.
OBJETO DE LA MISIÓN:
SITUACIÓN DE LA ZONA DE BLANCOS:
OPORTUNIDAD Y ENTREGA DE LA INFORMACIÓN:
REFERENCIAS CARTOGRÁFICA
Nro HOJA: NOMBRE ESCALA EDICIÓN
OBSERVACIONES:……………………………………………………………………………………………
FECHA Y HORA DE EMISIÓN:
CONFECCIONADO POR RECIBIDO POR
Anexo 5 - 1
Anexo 5
(Continuación)
PROCEDIMIENTO PARA EL LLENADO DEL POIA

a. Solicitante: En este casillero se identificará el elemento que hubiere originado el pedido.
b. Descripción del blanco: En este casillero se indicarán los distintos objetivos para observar.
c. Prioridad: En este casillero se consignarán las prioridades de los distintos objetivos indicados en la
columna anterior.
d. Coordenadas geográficas: Se indicarán las coordenadas geográficas de los distintos objetivos.
e. Objeto de la misión: Se transcribirá lo consignado en la columna, la necesidad informativa que

hubiere dado origen al requerimiento.
f. Situación de la zona de blancos: Se deberá explicar de una manera clara, precisa y concisa la
situación táctica de la zona de los blancos.
g. Oportunidad y entrega de la n i formación: Se consignarán la fecha y la hora límite de la informa-

ción, y cómo debe ser entregada.
h. Referencias cartográficas: Se consignarán el nombre de la carta, número de la hoja, la escala y la

fecha de edición de la carta empleada.
i. Observaciones: En este casillero se deberá incluir toda aquella información que se creyere nece-
saria para el eficiente cumplimiento de la misión.
j. Fecha y hora de emisión: Se consignarán la fecha y la hora de emisión de esta solicitud.
k. Confeccionado por: Deberá figurar la firma y aclaración del responsable que hubiere confecciona-
do esta orden.
l. Recibido por: Deberán figurar la firma y la aclaración del responsable del órgano de inteligencia
que reciba esta solicitud.
Anexo 5 - 2
Anexo 5
(Continuación)
Ejemplo de llenado del POIA
POIA Nro: 24/06
ELEMENTO SOLICITANTE: Cdo DE 2

COORDENADAS
DESCRIPCIÓN EL BLANCO PRIORIDAD
GEOGRÁFICAS
1. Usina hidroeléctrica XX 1 31º 18´07” S
64º 12´08” W
2. Represa Río XX 2 31º 47´07” S
30º 28´09” W
3. ----------
4. ----------
OBJETO DE LA MISIÓN:
Ubicación y distribución de las distintas instalaciones constituvivas de las obras de arte.
Emplazamiento de sistema de seguridad.
SITUACIÓN DE LA ZONA DE BLANCOS:
Los Obj(s) se encuentran ocupados por el enemigo. En proximidades a los mismos se observaron
instalaciones de AA.
OPORTUNIDAD Y ENTREGA DE LA INFORMACIÓN:

120700Mar06 – PC Cdo DE 2
REFERENCIAS CARTOGRÁFICA
Nro HOJA:3163-52-02 NOMBRE: Córdoba ESCALA: 1:50.000 EDICIÓN: 1958

Nro HOJA:3160-32-02 NOMBRE: Córdoba ESCALA: 1:50.000 EDICIÓN: 1958
OBSERVACIONES:
Información básica de la zona y/o objetivos.
FECHA Y HORA DE EMISIÓN: 090800Mar06
CONFECCIONADO POR RECIBIDO POR
Tcnl FRANCISCO HERRERA Tcnl CARLOS GASTÓN GARCÉS

G-2 – Cdo DE 2 Dest Icia Comb 601
Anexo 5 - 3
Anexo 6
ORDEN DE MISIÓN AÉREA E INTELIGENCIA (OMAI)

1. Formulario modelo de una OMAI
1) OMAI Nro:
2) LUGAR Y FECHA:
3) LOCALIZACIÓN DEL BLANCO:
…………………………………………………………………………………………………………………..
4) COORDENADAS GEOGRÁFICAS DEL BLANCO:

…………………………………………………………………………………………………………………..
5) REFERENCIAS CARTOGRÁFICA:
NRO DE HOJA: NOMBRE:
ESCALA: EDICIÓN:
6) OBJETO DE LA MISIÓN:
…………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………………………...
7) TIPO DE IMÁGENES:
VERTICAL PANORÁMICA FRONTAL BLANCO Y NEGRO

OBLICUA BAJA PANORÁMICA VENTRAL COLOR
OBLICUA ALTA RADAR DIGITAL
8) ESCALA SOLICITADA:
9) FECHA REQUERIDA: LUGAR DE ENTREGA:

10) OBSERVACIO-
NES:…………………………………………………………………………………………...
…………………………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………
Firma y Aclaración
Anexo 6 - 1
Anexo 6
(Continuación)
Procedimiento para el llenado de una OMAI

a. OMAI Nro.: Este ítem deberá ser llenado por el elemento receptor de esta solicitud. El número
asignado a esta orden servirá como referencia a toda la documentación que se desprenda de esta.
b. Lugar y fecha: Deberá contener el nombre del lugar geográfico del asiento del comando que im-
parte y la fecha de emisión de la orden.
c. Localización del blanco: Se volcará toda la información necesaria para localizar inequívocamente
el blanco, por ejemplo: estancia “El Destino”, Magdalena (este), provincia de Buenos Aires.
d. Coordenadas geográficas del blanco: En este ítem se colocarán las coordenadas geográficas del
blanco. Si el blanco se tratase de un punto (puente, dique, establecimiento, etc.), se colocarán las
coordenadas de este elemento, si el blanco se tratase de un área (localidades, bosques, pantanos,
áreas inundadas, etc.), se colocarán las coordenadas de los cuatro vértices de la figura formada
por el área de interés (cuadrado o rectángulo), y si se tratase de una faja (caminos, ríos, costa,
etc.), se colocarán las coordenadas de los puntos de inicio y fin de la faja.
e. Referencias cartográficas: Se colocarán los datos de identificación de la carta empleada por el

organismo solicitante, para determinar el área o punto de interés que permitan al elemento ejecu-
tor de la misión emplear la misma carta para el planeamiento.
1) Nº de hoja: Se colocará el número de la identificación de la carta que se encuentra en el mar-

gen superior izquierdo o derecho de la misma, por ejemplo: HOJA 3557-21-1.
2) Nombre: Se colocará el nombre de la carta, por ejemplo: MAGDALENA (este).
3) Escala: Se colocará la escala de la carta.
4) Edición: Se expresará la fecha de edición de la carta; esta información figurará en el margen in-
ferior derecho de la misma, por ejemplo: MAYO 1975.
f. Objeto de la misión: Se determinará qué información se desea obtener de esta misión, si la misma
deberá ser planificada como un reconocimiento, una vigilancia, una exploración o una misión es-
pecial. De ser una vigilancia aérea, con qué periodicidad se deberá llevar a cabo.
g. Tipo de imágenes: Se deberá marcar el tipo de imagen que se desea obtener; si el tipo de infor-
mación que se deseare fuere solo proveniente de la observación vi sual, se deberá marcar “NIN-
GUNA”.
1) Vertical: es una imagen tomada en forma perpendicular (90º) a la línea de vuelo; con este tipo
de imágenes, se podrán realizar mosaicos aerofoto gráficos, y llevar a cabo fácilmente cálculos
sobre la misma.
2) Oblicua baja: es una imagen tomada en forma cenital a la línea de vuelo, y por debajo de la lí-
nea del horizonte (30º). Con estas imágenes, solo se podrán realizar mosaicos aerofoto gráfi-
cos de una faja, y los cálculos sobre ellas serán más difíciles de realizar, pero el relieve del te-
rreno será detectable a simple vista, a diferencia de la fotografía vertical.
3) Oblicua alta: es una imagen similar a la oblicua baja, pero, en este caso, se podrá observar la
línea del horizonte (15º). Tendrá las mismas ventajas y desventajas que la oblicua baja.
4) Panorámica frontal: es una imagen panorámica tomada con la cámara ubicada en el morro del
avión.
5) Panorámica ventral: es una imagen panorámica tomada desde la panza del avión.
6) Radar: es una reproducción de la imagen captada por el radar.
7) Blanco y negro: se marcará este ítem si se desea que la imagen fotográfica obtenida sea en
blanco y negro.
Anexo 6 - 2
Anexo 6
(Continuación)
8) Color: se marcará este ítem si se desea que la imagen fotográfica obtenida sea en color.
9) Digital: se marcará este ítem si se desea que se obtenga una imagen digital durante la misión.
h. Escala solicitada: se deberá indicar cuál es la escala deseada de las imágenes ordenadas.
i. Fecha requerida: se deberá indicar cuál es la fecha en que se desea disponer de los resultados.
Lugar de entrega: se deberá consignar el lugar físico donde deberá ser remitido el informe reque-
rido.
j. Observaciones: se deberá colocar toda aquella información que se considere necesaria para el
eficiente cumplimiento de la misión.
Ejemplos:
1) Proceder en caso de no poder cumplir la misión en la oportunidad ordenada.
2) Lugares alternativos de entrega.
3) Necesidad de contar con informes parciales durante el proceso.
4) Secuencia de prioridad de los blancos para ser fotografiados (zonas de vigilancia de radar) duran-
te la misión de vuelo de observación aérea.
5) Tipo de documentación auxiliar específica que se aprecia deberá ser incluida en el informe.
1. OMAI Nro: 34/06

2. LUGAR Y FECHA: Campo de Mayo 091200 Mar 06
3. LOCALIZACIÓN DEL BLANCO:
Represa Río XXX, sobre Río Curupay a 70 km al S de la ciudad de Paraná y a 10 km al E de cru-
ce de RN 34 y RP 25. Estructura de mampostería.
4. COORDENADAS GEOGRÁFICAS DEL BLANCO: 31º 47´07” S
60º 28´09” W
5. REFERENCIAS CARTOGRÁFICA:
NRO DE HOJA: 3160-32-2 NOMBRE: PARANÁ
ESCALA: 1:50000 EDICIÓN: 1960
6. OBJETO DE LA MISIÓN:
Ubicación y localización de las instalaciones constitutivas de la represa. Emplazamiento del siste-
ma de seguridad.
7. TIPO DE IMÁGENES:
ü VERTICAL PANORÁMICA FRONTAL BLANCO Y NEGRO
OBLICUA BAJA PANORÁMICA VENTRAL COLOR
OBLICUA ALTA RADAR ü DIGITAL
8. ESCALA SOLICITADA: 1:100
9. FECHA REQUERIDA: 110330 Mar 06 LUGAR DE ENTREGA: CII DIC 601
10. OBSERVACIONES: Toda información básica disponible sobre Obj deberá ser elevada a la breve-
dad.
En el Obj se observaron elementos de ADA en el sector perimetral Sur.
Una vez sobrevolado el Obj, se informará por medio radioeléctrico al CII.
…………………………………………
Tcnl CARLOS GASTÓN GARCES
Dest Icia Comb 601
Anexo 6 - 3
Anexo 7
PLAN DE VUELO SECCIÓN EYRA – ANT

Formulario modelo plan de vuelo
Plan de vuelo Nro:………………..

Piloto:…………………………………………………………………………….. Oper Tec Icia:…………………………………………………………………….
Avión:…………………………………………………………………………….. Tipo de misión:…………………………………………………………………..
POIA/MOIA Nro:………………………………………………………………… GFH recepción POIA/MOIA:…………………………………………………….
Fecha de vuelo:…………………………………………………………………. Zona de vuelo:……………………………………………………………………
Hora de salida:………………………………………………………………….. Hora de regreso:………………………………………………………………….
Misión Tipo de COOR GEOG Altura de vuelo Punto
Nro blanco Rumbo Dist Tiempo Sensor LAT LONG LAT LONG LONG SNM estimativo
transmisión
TOTAL
DATOS TÉCNICOS
Misión FP ESC TF F CA M RL H DB DB NR NF LP TT
Cantidad de fotografías: Cantidad e película:

Observaciones:……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
Lugar y fecha de emisión:………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...
Firma Jefe Sec EyRA – ANT
REFERENCIAS:
FP: FORMARO DE PELÍCULA/TIPO DE ARCHIVO RT: RECUBRIMIENTO TRANSVERSAL

ESC: ESCALA H: ALTURA DE VUELO
TP: TIPO DE PELÍCULA DB: DISTANCIA AL BLANCO
F: DISTANCIA FOCAL NR: NÚMERO DE RECORRIDO
CA: CAMPO ANGULAR DEL OBJETIVO LP: LONGITUD DE PELÍCULA
M: MONTAJE DEL SENSOR TT: TIEMPO DE TRANSMISIÓN
RL: RECUBRIMIENTO LATERAL
Anexo 7 - 1
Anexo 7
(Continuación)
Plan de vuelo Nro: 35/06

Piloto: Cap PEDRO DE LA CRUZ Oper Tec Icia: Sarg Ay JORGE QUESADA
Avión: OV – 1D 0034 Tipo de misión: Exploración Área Puntual.
POIA/MOIA Nro: 34/06 GFH recepción POIA/MOIA: 091300 Mar 06
Fecha de vuelo: 10 Mar 06 Zona de vuelo: Represa Río XXX (PARANÁ)
Hora de salida: 1620 Hora de regreso: 1830
Misión Tipo de COOR GEOG Altura de vuelo Punto
Nro blanco Rumbo Dist Tiempo Sensor LAT LONG LAT LONG SNM SNT estimativo
transmisión
Cámara 31º 47´07” S 31º 47´09” S
36 Represa 380º 550 km 50 min 200 180 ---------
Digital 60º 28´09” W 60º 29´10” W
TOTAL
DATOS TÉCNICOS
Misión FP ESC TP F CA M RL RT H DB NR NF LP TT
36 14 Pix 100 Dig 256 --- VERT 60 30 180 --- 3 15 5 GB -----
Cantidad de fotografías: 15 Cantidad e película: 5 GB

Observaciones: Instalar Cámara Filmadora Digital
Lugar y fecha de emisión: 101500 Mar 06.
………………………………
Cap JUAN SALAS
J Sec EYRA
Anexo 7 - 2
Anexo 7
(Continuación)
DIAGRÁMA AUXILIAR DE NAVEGACIÓN DE VUELO
MEDIDAS DE PUNTO PUNRO DE PUNTO DE

PUNTO TERMINAL
CONTROL INICIAL CONTROL 1 CONTROL 2
07º 44´ 41” 57º 41´ 20” 57º 33´ 45”
COORDENADAS 51º 44´ 42” 35º 06´ 24”
30º 06´ 24” 35º 07´ 30” 36º 04´ 10”
RUMBO 70º 62º 105º
DISTANCIA 5750 12000 19100
3 0, 30 10
TIEMPO
H–3 H – 9,30´ H – 19 30´
HORA 0000 0003 1000 101930
REFERENCIA
ALTURA 600 1200
AMENAZA ------
OBJETIVO
CONSUMO
0,75 1,5
VIENTO N N NE N
Buena Buena Buena
COND MET Buena visibilidad
visibilidad visibilidad visibilidad
Anexo 7 - 3
Anexo 8
FORMULARIO MODELO REGISTRO DE MISIONES DE OBSERVACIÓN AÉREA
PERIODO DESDE: HASTA:

ABARCADO …………………….. …………………………
DATOS GENERALES Observaciones
Fecha Nro Unidad de Nro Ordenado Informes
Elevado a TODI
Hora POIA/ORAI Vuelo Misión por Difundidos
Ejemplo
Registro de Misiones de Observación Aérea
Período Abarcado Desde: 09000Mar06 Hasta: 010240Mar06 Pel Cdo EYRA
DATOS GENERALES Observaciones

Fecha Nro Unidad de Nro Ordenado Informes
Elevado a TODI
Hora POIA/ORAI Vuelo Misión por Difundidos
091600 34/06 OV – 1D 36 CII – DIC CII – Sec Radioeléc- Fotog Dig
0034 601 Inter Imag tricos Zona Obj
IARA Filiación
091900 34/06 OV – 1D 35 CII – DIC CII – Sec Radioeléc- Fotog Dig
0025 601 Inter Imag – tricos Zona Obj
Ca Icia Geog IARA Filmación
Radar
Anexo 8 - 1
Anexo 9
INFORME ADELANTADO DE RECONOCIMIENTO AÉREO (AIRA)

1. Modelo de formulario
Nro DE IARA:……………………..
PILOTO:…………………………… OTI:…………………………..
AVIÓN:…………………………….. PLAN DE VUELO:………….
FECHA DE VUELO:……………… ZONA DE VUELO:……………
HORA DE SALIDA:………………. HORA DE REGRESO:……..
1. MISIÓN Nro:…………………………………………………………………………………………………..
2. TIPO DE SENSOR: CÁMARA/RADAR Nro:
……………………………
3. COORDENADAS DE LOS BLANCOS:
BLANCOS LATITUD LONGITUD ALTURA DE VUELO
4. COORDENADAS DE LAS CORRIDAS:

LAT PUNTO LONG PUN- LAT PUNTO LONG PUNTO ALTURA DE
CORRIDAS
INICIAL TO INICIAL TERMINAL TERMINAL VUELO
5. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
6. RAZONES POR FALTA DE TOMA DE IMÁGENES:…………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………
7. DETALLES DE LA SITUACIÓN EXISTENTE EN LA ZONA DE BLANCOS:………………………….

…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
8. LUGAR Y FECHA:…………………………………………………………………………………………….
Anexo 9 - 1
Anexo 9
(Continuación)
Procedimiento de llenado del IARA:
El informe adelantado de reconocimiento aéreo (IARA) es una planilla que confecciona el OTI al tér-
mino del cumplimiento de su misión. En circunstancias en las que la información obtenida tenga un
empleo prioritario, algunos de los puntos contenidos en este informe podrán ser transmitidos desde la
aeronave en vuelo.
Este informe será de suma importancia para el personal de intérpretes de imágenes, dado que la
información que contendrá facilitará realizar la interpretación de las imágenes obtenidas.
A cada ORIA le podrá corresponder uno o más planes de vuelo, y a cada plan de vuelo le podrá co-
rresponder uno o más IARA; es por ello que es indispensable anotar en cada uno de los IARA para
confeccionar la identificación del documento que les hubiere dado.
Los ítems para ser llenados son:
IARA Nº: anotar el Nro de IARA correspondiente, con el formato NNN/AA, donde NNN es el número
de IARA y AA corresponde al año.
Piloto: colocar grado, nombre y apellido del piloto que ejecutó la misión.
OTI: colocar el grado, nombre y apellido del OTI que ejecutó la misión
Avión: colocar la identificación de la aeronave empleada en la misión.
Plan de vuelo: colocar el Nº de plan de vuelo que origina el IARA.
Hora de salida: colocar la hora local de despegue del avión.
Hora de regreso: colocar la hora local de aterrizaje del avión.
1. Misión Nº: debe ser coincidente con el Nro. de misión que figura en el plan de vuelo.
2. Tipo de sensor: se deberá definir si se empleó un sensor fotográfico analógico, digital o radar.
3. Coordenadas de los blancos: se consignarán las coordenadas geográficas (lat. – long.), del blanco
o zona volada y la altura de vuelo para cada uno.
4. Coordenadas de las corridas: se consignarán las coordenadas geográficas (lat. – long.), de los
puntos iniciales y terminales de las corridas y la altura de vuelo para cada una.
5. Condiciones atmosféricas: la información para volcar en este ítem se consignará con terminología
sencilla.
6. Razones por falta de toma de imágenes: se explicarán las razones por las cuales no se ha podido
cumplir satisfactoriamente la misión (ejemplo: mal funcionamiento de sensores / avión – Con Met –
actividad enemigo – errores humanos - etc.).
7. Detalle de la situación existente en la zona de blancos: el OTI colocará toda aquella información
obtenida de la situación existente en la zona de blancos o durante el itinerario hacia ella, que con-
sidere de interés y que no haya sido consignada por otro medio y/o presuma que no ha quedado
registrada mediante el empleo de los sensores correspondientes.
8. En el apartado lugar y fecha: se consignará el lugar y la fecha de confección del IARA.
Anexo 9 - 2
Anexo 9
(Continuación)
Ejemplo
Nro DE IARA: 38/06

PILOTO: Cap DE LA CRUZ OTI: Sar Ay JORGE QUESADA
AVIÓN: OV – 1D 0034 PLAN DE VUELO: 35/06
FECHA DE VUELO: 10Mar06 ZONA DE VUELO: Represa Río XXX (PARANÁ)
HORA DE SALIDA: 1620 HORA DE REGRESO: 1830
1. MISIÓN Nro: 36/06
2. TIPO DE SENSOR: Cámara Digital CÁMARA/RADAR Nro: 78
3. COORDENADAS DE LOS BLANCOS:

BLANCOS LATITUD LONGITUD ALTURA DE VUELO
Represa Río XXX 31º 47´ 07” S 60º 28¨ 09” W 180
----- ----- ----- -----
4. COORDENADAS DE LAS CORRIDAS:
LAT PUNTO LONG PUN- LAT PUNTO LONG PUNTO ALTURA
CORRIDAS
INICIAL TO INICIAL TERMINAL TERMINAL DE VUELO
1 31º 47´ 05” 60º 28´ 08” 31º 47´ 05” 60º 28´ 15” 180
2 31º 47´ 07” 60º 28´ 15” 31º 47´ 07” 60º 28´ 05” 180
3 31º 47´ 08” 60º 28´ 08” 31º 47´ 08” 60º 28´ 15” 4000
----- ----- ----- ----- ----- -----
5. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS: Nubes bajas – neblina vespertina. Vientos del SO.
…………………………………………………………………………………………………………………
6. RAZONES POR FALTA DE TOMA DE IMÁGENES: La 3ra recorrida no pudo completarse por
acción de fuego Eno.
7. DETALLES DE LA SITUACIÓN EXISTENTE EN LA ZONA DE BLANCOS: La represa no posee
modificaciones recientes en sus estructuras. En el perímetro de la misma detectaron tareas de
modificación del terreno, la instalación de obstáculos alámbricos y posiciones de AA. En el sector
SO se pudo observar una concentración de una decena de vehículos a oruga y camiones. Sobre
la estructura de la represa, se observó cada 100 m personal apostado y dos puestos de vigilancia
en el sector de ingreso y egreso a la misma. Sobre la margen E de la represa se observaron
vehículos a oruga con sistemas de antenas.
8. LUGAR Y FECHA: Campo de Mayos 10 1840 Mar 06
Anexo 9 - 3
Anexo 10
MODELO DE INFORME INMEDIATO DE INTERPRETACIÓN DE IMÁGENES

La urgencia en la difusión de este tipo de documento estará dada, fundamentalmente, por los siguien-
tes parámetros:
1. El término impuesto por el escalón superior.
2. El objetivo puntual al cual está orientada la misión de la actividad de obtención de información,

como por ejemplo:
a. Presencia (o no) del enemigo.
b. Aspectos del ambiente geográfico de vital interés para el planeamiento.
c. Blancos de alta prioridad.
3. Toda aquella información relacionada con el enemigo y el ambiente geográfico que el intérprete de
imágenes considere que sea de vital conocimiento para el centro integrador de inteligencia del
destacamento (por ejemplo: un puente destruido, huellas de vehículos de combate, aeródromos o
helipuertos de campaña) y que no haya sido fijada como prioridad en el requerimiento respectivo.
Desde el punto de vista formal, se deberán respetar los siguientes enunciados:
SECRETO
INFORME INMEDIATO Nro 027/06
1. Producido por: Sec Interp Imag/Ca Icia Obt Ae.
2. Oportunidad: Grupo fecha – hora de la obtención de la imagen.
3. Ubicación absoluta: Coordenadas geográficas o planas del centro de la imagen.
4. Ubicación relativa: Posicionamiento con respecto a otros elementos característicos del terreno
(cruce de caminos, puentes, estancias, etc.).
1–2
SECRETO
Anexo 10 - 1
Anexo 10
(Continuación)
SECRETO
5. Referencias: En este punto, se colocarán las aclaraciones de aquellos aspectos que hubieren sido
resaltados en la imagen.
Ejemplo:
1. Tanque AMX 13en posición. Orientación de la boca del cañón hacia el sur.
2. Cráter de mortero sobre camino. Sector probablemente intransitable.
3. 5 (CINCO) posiciones para blindados sobre la banquina sur del camino. 4 (CUATRO) desocu-
padas.
6. TODI: En este punto se consignará toda aquella información que el analista considera de interés.
Ejemplo
− No se detecta presencia de personal a pie.
− Se observan huellas e vehículos de combate desde las posiciones de blindados en dirección

sur a caballo del camino que une Ea LABADO (38 – 72) con Puesto ROSAS (43 – 76).
DISTRIBUIDOR:
………………………….
FIRMA
2–2
SECRETO
NOTA: Cuando la imagen fuese demasiado grande como para incluirla en el cuerpo del informe, la
misma podrá agregarse como anexo, ya sea en formato papel o en soporte digital.
Anexo 10 - 2
Anexo 11
MODELO DE INFORME AVANZADO DE INTERPRETACIÓN DE IMÁGENES
SECRETO
INFORME INMEDIATO Nro 003/06
1. Producido por: Sec Icia Imaig/Ca Icia Obt Ae.
2. Oportunidad: Grupo fecha – hora de la obtención de la imagen.
3. Ubicación absoluta: Delimitación por coordenadas del sector interpretado.
4. Informe solicitado: se enunciará el objeto que motivó el informe.
Ejemplo: Estado de nudo caminero y vía férrea en (43 – 75/44 – 76) de la carta Ea J. MORENO
Ela: 1:25.000, Ed: 1.998.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5. Texto: En este punto se colocará toda la información que tenga relación directa con el objeto del
requerimiento.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
6. TODI.
a. Enemigo: se redactará toda la información relacionada con la presencia y/o actividades del
enemigo
Se deberán tener en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos:
1) Tropas.
a) Ubicación.
b) Formación y distancias.
c) Cantidad y extensión ocupada.
d) Cantidad y tipo de armamento y equipo.
e) Actividades y características de la tropa.
f) Tipos y cantidad de medios para el desplazamiento.
g) Dirección del movimiento o avance.
3
2) C I.
a) Ubicación del PC (incluyendo instalaciones cercanas, caseríos o pueblos).
b) Tipo (GUC, unidad, etc.).
1–4
SECRETO
Anexo 11 - 1
Anexo 11
(Continuación)
SECRETO
c) Características de las instalaciones.
d) Instalaciones y medios en apoyo.
e) Medios de comunicaciones.
f) Vías de comunicaciones cercanas.
g) Sistema de seguridad.
3) Armas antitanques.
a) Ubicación.
b) Cantidad.
c) Identificación del armamento.
d) Tipo de posición o emplazamiento.
e) Campo de tiro.
4) Artillería antiaérea.
a) Ubicación y tipo de artillería.
b) Número de piezas.
c) Emplazamiento.
d) Instalaciones auxiliares (radares, apoyo logístico, etc.).
e) Instalaciones o áreas protegidas.
f) Defensas locales.
5) Artillería de campaña.
a) Ubicación.
b) Cantidad de bocas de fuego.
c) Clasificación (liviana, mediana, pesada).
d) Emplazamientos.
e) Dirección del fuego.
f) Instalaciones auxiliares (PC, CDF, apoyo logístico, etc.).
g) Defensa local.
2–4
SECRETO
Anexo 11 - 2
Anexo 11
(Continuación)
SECRETO
6) Vehículos mecanizados/blindados.
a) Ubicación (vehículos o huellas de mecanizados).
b) Cantidad.
c) Tipo.
d) Dirección del desplazamiento.
e) Apoyo logístico.
f) Emplazamiento.
g) PC.
h) Otros vehículos en apoyo.
7) Apoyo logístico.
a) Ubicación.
b) Instalaciones en apoyo.
c) Vehículos (cantidad, tipo).
d) Vías de acceso cercanas.
e) Dirección de desplazamiento.
b. Ambiente geográfico: se redactará toda información relacionada con los aspectos particulares
del terreno.
Se deberán tener en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos.
1) Descripción de los aspectos básicos del terreno.
a) Relieve.
b) Pendientes.
c) Hidrografía.
d) Vegetación.
e) Suelos.
f) Aspectos artificiales del terreno.
2) Descripción de los aspectos militares del terreno.
3–4
SECRETO
Anexo 11 - 3
Anexo 11
(Continuación)
SECRETO
a) Observación y campo de tiro.
b) Cubiertas y encubrimiento.
c) Obstáculos.
d) Terrenos laves.
e) Avenidas de aproximación.
Anexos: se incluirán todas aquellas ayudas gráficas o digitales (SIG) que contribuyan a una mejor
interpretación del informe por parte de los usuarios finales.
…………………………….
FIRMA
DITRIBUIDOR:
4–4
SECRETO
Anexo 11 - 4
Anexo 12
MANIFIESTO DE PASAJEROS
MANIFIESTO Nro Matrícula: AE – DESTINO:
EQUIPAJE IDENTIFICACIÓN DE
Nro PASAJEROS DESTINO
PERTENENCIAS
Nro Peso
Etc.
TOTAL DE PASAJEROS Y EQUIPAJE

Ruta de Vlo:
Nro el Viaje:
Fecha: Manifiesto preparado por: Firma:
Fecha Supervisado por: Firma:
Anexo 12 - 1
Anexo 13
MANIFIESTO DE CARGA
Para Destinatario
Vuelo Nro……….
Fecha……………
Servicio Nro……..
Remitente…………………………………… Destinatario……………………………………………
Lugar………………………………………… Lugar……………………………………………………
Agente de origen…………………………… Agente de destino…………………………………….
BULTOS CONTENIDO PESO VOLUMEN
Observaciones:…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………
………………….., de……………. de 20…
(Lugar y Fecha)
Recibí Conforme
………………………. ………………………………
Firma Despachante
Anexo 13 - 1
Anexo 14
PROCESO DE PLANEAMIENTO DE NIVEL TÁCTICO
II I III II I
PROCESO DE PLANEAMIENTO DE C OMANDO PROCEDER EL JEFE DE TROPAS
1ra ETAPA 1er PASO

DETERMINACIÓN DEL PLAN GENERAL ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA MISIÓN
ü Análisis de la misión.
ü Reunión de información.
ü Orientación del Comandante. ü Evaluar grado de urgencia.
ü La misión y el análisis de la si- ü Fijar la zona de interés.
tuación. ü Determinar el alcance de la mi-
ü Elaboración de los MMAA y ca- sión.
pacidades del enemigo.
ü Impartir orden preparatoria.
ü Confrontación.
ü Comparación.
ü Proposición/Resolución.
2da ETAPA 2do PASO

DESARROLLO DEL PLAN GENERAL ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN
ü Análisis del Plan General en el

contexto de la situación.
ü Determinación del esquema ü Análisis del terreno (OCOTA).
general de maniobra. ü Análisis detallado de la misión.
ü Organización de la fuerza. ü Análisis del enemigo (EDUCA) .
ü Coordinación del plan general. ü Análisis de la propia tropa.
ü Comando y comunicaciones . ü Conclusiones .
3ra ETAPA 3er PASO

PREPARACIÓN DE PLANES Y ÓRDENES ENUNCIADO DEL PLAN – RESOLUCIÓN
ü Situación.
ü Misión.
ü Ejecución. 4to PASO
ü Logística. IMPARTICIÓN DE ÓRDENES
ü Comando y comunicaciones .
4ta ETAPA 5to PASO

SUPERVISIÓN DE LA ACCIÓN IMPARTICIÓN DE ÓRDENES
Anexo 14 - 1
Anexo 14
(Continuación)
PROCESO DE DESARROLLO INTENCIÓN DEL COMANDANTE-

PLANEAMIENTO-EJECUCIÓN
PLANEAMIENTO
FACTORES DEL AMBIENTE OPERACIONAL

− La política y estrategia nacional y militar.
− El ambiente geográfico.
− Los factores militares.
− Las características de la lucha.
− Sistemas de armas que pueden emplearse.
− Op(s) decisivas.
− Factores sociales.
− Op(s) de Configuración.
− Medios de información y su influencia en la
− Op(s) de Sostenimiento
opinión pública.
y protección.
DIRIGIR
Las funciones de combate.
VISUALIZAR DESCRIBIR EL ESQUEMA Comando y control.
El estado final y DE MANIOBRA Inteligencia.
ENTENDER
determinar la Determinando el espacio, Movimiento/maniobra.
El problema
naturaleza de la el tiempo y las fuerzas Apoyo de fuego.
operación a realizar necesarias Protección.
Apoyo logístico.
Guerra electrónica.
Defensa aérea.
FACTORES METT-TC − Intención del Cte. − Planes y órdenes.

− Orientación del Cte. − Preparación.
− Requerimientos de − Ejecución.
inteligencia (EEI y ORI).
DIRECCIÓN
ORGANIZACIÓN
COORDINACIÓN
Anexo 14 - 2
Anexo 14
(Continuación)
PROCESO DE PLANEAMIENTO DEL BATALLÓN DE AVIACIÓN DE APOYO DE

COMBATE
ANEXO: PROCESO DE PLANEAMIENTO DE COMANDO DE AVIACIÓN DE
EJÉRCITO (PPCAE)
Aporte Etapa Producto
∗ Tarea recibida desde el mando Iniciación ∗ Guía inicial del comandante.

superior o deducida por el coman- ∗ Orden preparatorio inicial.
dante y su estado mayor. Fase: recepción de misión.
WARNO ∗ Misión reenunciada.
∗ Orden/plan del mando superior. ∗ Guía de planificación e intención del
Orientación
∗ Necesidades prioritarias de informa- comandante.
ción del mando superior. Fase: análisis de la misión. ∗ PIR iniciales del comandante.
∗ Apreciaciones de estado mayor. ∗ Posibilidades del enemigo.
WARNO ∗ Apreciaciones actualizadas del
estado mayor.
∗ Misión reenunciada. Desarrollo del concepto ∗ Plan inicial de inteligencia, recono-
∗ Apreciaciones actualizadas del cimientos, vigilancia y obtención de
estado mayor. Fase:
objetivos.
∗ Productos iniciales del PG. ∗ Análisis de la situación.
∗ Elaboración COA. ∗ Movimiento preliminar.
∗ Guía perfeccionada de planificación ∗ Apreciaciones actualizadas del
e intención del comandante. ∗ Elaboración del COA
estado mayor.
∗ Esquema del COA.
∗ Posibilidades del enemigo. ∗ Guía revisada de planificación e
∗ Informes y gráficos del COA: ∗ Confrontación COA. intención del comandante.-
∗ Resultados de los juegos de guerra. ∗ Resultados de los juegos de guerra.
∗ Planillas sustentadoras de decisiones.
∗ Organización de tareas.
∗ Criterios para comparación. ∗ Comparación COA. ∗ Misión para unidades subordinadas.
∗ Matriz de decisiones.
∗ PIR recomendados.
∗ COA aprobado.
∗ Matriz de decisiones.
∗ Guía definitiva de planificación e ∗ Reunión de decisión.
intención del comandante. ∗ Desarrollo del concepto. ∗ COA aprobado.
∗ PIR revisadas. ∗ Intención revisada del comandante.
WARNO ∗ PIR revisada.
∗ Lista de objetivos importantes.
Desarrollo del concepto
Fase:
∗ Producción de órdenes.
∗ Aprobación. ∗ Plan de operaciones.
∗ Promulgación. ∗ Orden de operaciones.
Desarrollo del concepto
Fase:
∗ Revisión.
∗ Evaluación.
∗ Actualización. ∗ Plan/orden de operaciones actualizadas.
Preparar
Nota 1: una estrella demuestra actividades o Preparación Plan
decisiones del comandante. Evaluar
Nota 2: durante la preparación se realizan
ensayos y repeticiones confirmativas que Ejecución
aseguran una transición ordenada entre
Ejecutar
planificación y ejecución.
Anexo 14 - 3
RECTIFICACIONES
Fecha Forma en que

Rect Nro B. M. Pág. Nro se incluirá en
Día Mes Año
el reglamento

ROP 10 18 Aviacion

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EJÉRCITO ARGENTINO

ROP - 10 - 18 Público Militar

Conducción del Batallón de Aviación

CAPÍTULO I CONCEPTOS GENERALES

Sección I Misión del batallón de aviación de apoyo de combate……………… Cap I – 1

Sección II Capacidades y limitaciones……………………………………………. Cap I – 1

Sección III Funciones de combate…………………………………………………. Cap I – 3

Sección IV Características e las operaciones del batallón………………………. Cap I –5

Sección V Administración del espacio aéreo del Ejército (ADEA)…………….. Cap I – 6

CAPÍTULO II ORGANIZACIÓN DEL BATALLÓN DE AVIACIÓN DE APOYO

Sección I Conceptos básicos……………………………………………………… Cap II – 1

Sección II Organización…………………………………………………………….. Cap II –1

Sección III El escuadrón comando y servicios……………………………………. Cap II –6

Pelotón comando………………………………………………………. Cap II –8

Sección IV El escuadrón de aviación de apoyo general…………………………. Cap II – 9

Sección V Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia……………………. Cap II – 12

Sección VI Escuadrón transporte aéreo logístico………………………………… Cap II – 16

Sección VII Organización para el combate…………………………………………. Cap II – 18

Sección VIII Los oficiales especialistas……………………………………………… Cap II – 18

CAPÍTULO III EMPLEO DEL BATALLÓN

Sección I Procedimientos de empleo del batallón………………………………. Cap III – 1

Sección II Procedimientos de evacuación aérea de heridos…………………… Cap III – 2

Sección III Procedimientos de empleo de la sección aviación de apoyo a

Sección IV Procedimientos de apoyo a elementos de aviación de ejército……. Cap III – 4

Sección V Responsabilidades en el ámbito conjunto y específico del Esc Av

Sección VI Empleo del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia.

Sección VII Exploración, reconocimiento y vigilancia aérea…………………….. Cap III –6

Sección VIII Procedimientos de vuelos fotográficos y sensores………………….. Cap III – 8

Sección IX Procedimientos de vuelo radar……………………………………….. Cap III – 11

Sección X Maniobras y perfiles de vuelo en combate…………………………… Cap III – 11

Sección XI Sistema de aeronaves no tripuladas…………………………………. Cap III – 12

Sección XII Medidas de coordinación y control para el vuelo…………………… Cap III – 15

Sección XIII Responsabilidades en el ámbito conjunto y específico el

CAPÍTULO IV OPERACIONES DEL BATALLÓN

Sección I Operaciones militares que apoya el batallón de aviación de

Economía de fuerzas…………………………………………………… Cap IV – 2

Sección II Escuadrón de aviación de apoyo general. Reconocimiento,

Sección III Escuadrón de aviación de apoyo general. Apoyo a las operaciones

Sección IV Escuadrón de aviación de apoyo general. Apoyo a las operaciones

Sección V Escuadrón de aviación de apoyo general. Apoyo a los

Sección VI Escuadrón de apoyo general. Operaciones aerotransportadas y

Sección VII Supervivencia de los aviones de transporte………………………….. Cap IV – 10

Sección VIII Operaciones del escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia.

Sección IX Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Reconocimiento,

Sección X Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Aviación de

Fases del cruce de la línea de contacto………………………………. Cap IV – 16

Sección XI Escuadrón de aviación de apoyo de inteligencia. Apoyo a las

Sección XII Sistemas de aeronaves no tripuladas………………………………… Cap IV – 20

Sección XIII Supervivencia de las aeronaves de apoyo de inteligencia…………. Cap IV – 23

Sección XIV Operaciones del escuadrón transporte aéreo logístico…………….. Cap IV – 25

CAPÍTULO V PLANEAMIENTO DE APOYO A OPERACIONES

Sección I Conceptos generales…………………………………………………… Cap V – 1

Sección II Planeamiento de una operación de asalto aéreo…………………… Cap V – 1

Sección III Planeamiento de una operación de apoyo aeromóvil……………….. Cap V –1

Sección IV Procedimiento de jefe de tropas de aviación de ejército (PJTAE)… Cap V – 8

Sección V Planeamiento del vuelo………………………………………………… Cap V – 21

Sección I Conceptos generales…………………………………………………… Cap VI – 1

Sección II Apoyo de personal………………………………………………………. Cap VI – 1

Sección III Apoyo logístico de material……………………………………………. Cap VI – 2

Anexo 1 Peso, medida y volumen de los Ef(s) Cl V del Ejército

Anexo 2 Principales características de las aeronaves del escuadrón de

Anexo 3 Clasificación de sistemas de aeronaves no tripuladas (SANT).. Anexo 3 – 1

Anexo 4 Concepto de empleo operacional del Esc Av Apy Icia…………. Anexo 4 – 1