UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE INGENIERÍA
ELECTROQUIMICA INDUSTRIAL PRQ 504

PILAS Y BATERIAS DE LITIO

DOCENTE: Ing. Ph.D. RENÉ ÁLVAREZ APAZA

ESTUDIANTES:
• NINA AGUIRRE YECID ARACELI
• ORELLANA TERCEROS TANIA MARIEL
• PÉREZ LLUSCO SHEDENCA MISHELLE
CARRERA: ING. QUÍMICA
FECHA DE ENTREGA: 23/11/2021

LA PAZ – BOLIVIA
PILAS Y BATERIAS DE LITIO
1. PROSPECTIVA DE NUEVAS BATERIAS DE LI
Convertidas en un estándar, las baterías de ion-litio hoy son una tecnología madura que comenzó a comercializar
Sony en 1991. Según estima la consultora Allied, el mercado mundial de este producto alcanzará US$ 46.210
millones en 2022, con una acentuada incidencia de la industria de electro movilidad. En el primer tramo de la
cadena de valor, la demanda global de litio este año alcanzará las 188.000 toneladas, de acuerdo con la firma
especializada SignumBox. Para 2035, proyecta un escenario conservador en torno de las 610.000 toneladas de
carbonato de litio (la mitad se destinará a producir baterías), pero sus estimaciones más optimistas sitúan la
demanda en 1,2 millón de toneladas.

El abastecimiento de litio se ha convertido en una prioridad para las empresas de tecnología y terminales
automotrices, a tal punto que el precio de la tonelada en el mundo subió entre 40% y 60% desde 2015, pero trepó
un 300% sólo en China, según un reporte de este año que elaboró del Departamento de Investigación Geológica
de Estados Unidos.

El impacto en la región es considerable, ya que más de la mitad de las reservas mundiales de litio se concentran
en los salares de la Argentina, Chile y Bolivia. En esos países actualmente hay distintas iniciativas destinadas a
incrementar la producción y exportación de la materia prima, atraer inversiones, introducir métodos de extracción
sustentables e instalar fábricas de ensamblado de baterías.

Según el último informe del Servicio Geológico de EE. UU.

➢ Bolivia, Argentina, Chile, México y Perú controlan el 67 % de las reservas mundiales.
➢ Las principales reservas mundiales de litio en millones de toneladas (t/a) son: Bolivia (21), Argentina, (19,3), Chile
(9,6), Australia, (6,4), China (5,1), Canadá (2,9), Alemania (2,7), México (1,7).
➢ Argentina y Chile concentran el 91 % de importaciones totales a EE. UU. entre 2016 y 2019 (de ahí la alta
dependencia estratégica por este recurso).
Bolivia
• Bolivia posee reservas por 21 millones de toneladas de litio, la más importante a nivel mundial, la mayor parte en
el salar de Uyuni en la región andina de Potosí, y en menor proporción en los yacimientos de Pastos Grandes,
también potosino, y Coipasa, compartido entre el departamento de Oruro y Chile. El Estado controla el 100 % de
estos tres salares.
• Actualmente Bolivia tiene en funcionamiento plantas de industrialización de sales, de cloruro de potasio, una piloto
de carbonato de litio y está en construcción otra de mayor escala en la que se prevé producir unas 15.000
toneladas. También tiene una planta piloto de materiales catódicos y próximamente prevé inaugurar otra de
baterías de ion litio y un centro de investigación y tecnología en Potosí.
• En la actualidad la empresa YLB se encuentra con una producción a escala piloto de 250 TM de sales de litio al
año; la entrega llave en mano de la planta industrial se prevé para la gestión 2021 (fecha que puede variar dadas
las circunstancias que se viven hoy en día en Bolivia y el mundo), como toda empresa que recién comienza a
operar no puede hacerlo al 100% de su capacidad; por lo que, alcanzar el máximo de su capacidad tomará un par
de años, tomando en cuenta ello se estima que para el año 2030 la YLB podría encontrarse operando a su máxima
capacidad (45.000 TM de sales de litio al año). Como puede observarse existe una brecha considerable entre
ambas producciones (piloto-industrial), donde sí se trabaja con la primera no se apreciaría los volúmenes
considerables de consumo de agua y posibles impactos que en realidad generaría este proyecto nacional.

2. PROCESOS DE ENSAMBLADO
A continuación, se describe el proceso general de fabricación de celdas de baterías de ion-litio, este es conocido,
aunque los detalles de diseño y equipos utilizados son propiedad de los fabricantes.

Diseño de la celda

Desarrollar un modelo computacional basado en principios químicos e ingenieriles, capases de imitar el

comportamiento de la celda real. Características importantes de las celdas para el modelo son: la distribución de
la corriente en el interior de las estructuras de los electrodos, el intercambio de corriente en los materiales activos,
el grueso y la porosidad de los electrodos, el balance de la capacidad de ambos electrodos y la conductividad del
electrolito. El objetivo es tener una distribución uniforme de la densidad de corriente, en la estructura geométrica
 de los electrodos y su recubrimiento. Una vez el programa está terminado, este debe ser probado y ajustado,
utilizando parámetros reales.

Fabricación de las celdas

El proceso de manufactura de una celda cilíndrica o prismática de una batería de ion de litio, es el siguiente:
recubrir las láminas respectivas a los electrodos con sus respectivos materiales activos, enrollar los electrodos con
el separador entre ellos, insertar los electrodos bobinados en un contenedor, llenar el contenedor con electrolito y
sellar el contenedor. Luego, las celdas son sometidas a un proceso de formación, envejecimiento y selección.
Las celdas de construcciones cilíndricas y prismáticas, utilizan un núcleo bobinado, en que el contenedor mantiene
la presión sobre los electrodos y el separador. Mientras que las celdas de baterías de ion-litio-polímero, utilizan la
naturaleza adhesiva de un electrolito de polímero para unir los electrodos, esto implica que no se necesita una
estructura externa para mantener los electrodos presionados entre ellos, por lo que su contenedor puede ser un
envoltorio, de aluminio y polímero laminado. Las 3 construcciones descritas utilizan la misma química.

Preparación de los electrodos

En el proceso de manufactura de los electrodos, se recubre las láminas metálicas de los electrodos con sus
materiales activos respectivos, para luego, someterse a presión y temperatura mediante rodillos.
i. Para el cátodo
El electrodo positivo consiste en un material activo, como lo es el óxido; un agente conductor de carbón, como lo
es negro de acetileno, ketjen negro o grafito; y un aglutinante, como lo es difluoruro de poli vinilideno (PVdF),
ligamento etileno-propileno-dieno-metileno (EPDM) u otro. El material activo y el conductor de carbón, en estado
seco y sólido, son mesclados en un mesclador multipropósito (mesclador convencional con impulsor de paletas).
La mescla seca, es vertida en un molino de bolas, junto con la solución previamente preparada de PVdF disuelto
en N-metil-pirrolidona (NMP), el conjunto se agita a fondo. Para el caso de EPDM, se utiliza agua como solvente,
los solventes dependen del aglutinante utilizado. El molino de bolas, contiene bolas cerámicas, de un diámetro
entre 2 y 3 [mm] para ayudar a la mescla. El cómo resulte la mescla en este molino, puede afectar
considerablemente el desempeño de la batería.
ii. Para el ánodo
El procedimiento es básicamente el mismo que para el cátodo, pero con diferentes materiales. Su material activo,
es carbón o grafito; el aglutinante utilizado, es PVdF, carboximetilcelulosa (CMC), butadieno estireno caucho (látex
SBR) o otros. Para obtener mejores resultados, la mescla húmeda del material activo del ánodo, se realiza en un
mesclador planetario (este mesclador tiene 2 a 3 paletas impulsoras, en diferentes ejes, con el fin de mesclar
uniformemente el material activo en el centro y en las paredes del mesclador).
iii. Puntos en común para los electrodos
Si bien la mescla de los materiales activos, puede producirse con una fracción predeterminada obtenida en
laboratorio, se obtienen mejores resultados amasando los materiales en una pasta tiesa, para luego añadir solvente
hasta obtener una viscosidad adecuada, para utilizarla en el proceso de revestimiento. Una vez las pastas tienen
una viscosidad de entre 10.000 y 20.000 [cps], se aplican de forma uniforme sobre las láminas de aluminio y cobre,
para cátodo y ánodo respectivamente. Técnicas adecuadas de mesclado, producen una distribución uniforme de
los elementos de la masa activa durante el recubrimiento. Para realizar el recubrimiento, se puede utilizar equipos
de; “slot die”, “reverse roll coating” o “doctor blade coating”. Es necesario un control riguroso del espesor de los
electrodos recubiertos, para asegurarse que todos los elementos de la celda cabrán en su contenedor. Usualmente
ambos lados de las láminas son recubiertos, para tener electrodos de dos caras. Se debe registrar cada operación
de recubrimiento, como medida de control de calidad. El espesor de cada recubrimiento puede variar entre 50 y
300 [μm], según el diseño de la celda. El recubrimiento puede ser interrumpido, con intervalos de la longitud de los
electrodos, preparándose para el bobinado como núcleo de la celda. Luego los electrodos secos, son compresos
con una prensa de rodillos (“calendering”), para tener un preciso control del espesor de los electrodos y aumentar
la densidad de éstos. La velocidad de la máquina de rodillos, así como su carga, dependen del fabricante, si este
proceso no es realizado adecuadamente, el rendimiento del proceso de bobinado de los electrodos se verá
reducido. Después de este proceso, se corta las láminas del ancho de los electrodos y se prepara en un rollo para
su bobinado.
En la Figura 1, se muestra el proceso general de fabricación de los electrodos, comenzando con el recubrimiento
de las láminas metálicas y terminando con el bobinado del núcleo de una celda.
 Figura 1: Preparación de electrodos
Fabricación de celdas cilíndricas
En la fabricación de las celdas cilíndricas, el siguiente paso es la construcción de su núcleo. Los rollos de los
electrodos y el separador se montan en una máquina bobinadora, se ajustan la longitud, el ancho y el espesor de
estos elementos para que coincidan con el diseño de la celda. Luego la máquina comienza su operación, funciona
automáticamente hasta agotar los rollos, este proceso se repite a lo largo del día de trabajo. Antes del bobinado,
se fija una lengüeta de aluminio, en la parte descubierta del electrodo positivo (lámina de aluminio), mediante
soldadura ultrasónica. Del mismo modo, se fija una lengüeta de níquel, a la lámina de cobre del ánodo. Si las
láminas no fueron recubiertas con patrones intermitentes, deben limpiarse antes de realizar la soldadura. Los 2
electrodos, con el separador entre ellos, son enrollados apretadamente entorno a un mandril, por la máquina
bobinadora, el resultado es el núcleo de la celda. El mandril de las celdas cilíndricas es redondo, mientras que las
celdas prismáticas utilizan una paleta plana. El enrollado del núcleo requiere una tensión constante hasta que
alcanza su tamaño final.
Antes de colocar el núcleo en el contenedor de la celda, se debe comprobar que no existan cortocircuitos, mediante
un medidor de alta impedancia o de alto voltaje y se debe asegurar la posición de la bobina, mediante una cinta.
El siguiente paso es llenar la celda con electrolito, utilizando un aparato de inyección al vacío. El vacío en la celda
debe llenarse de electrolito, al punto de asegurarse que se impregnan y llenan por completo las porosidades de
los electrodos y del separador. La bomba utilizada para llenar de electrolito debe ser de precisión y estar
acompañada de un medidor de precisión, para entregar la cantidad precisa de electrolito necesaria.
Después de llenar la celda, se tapa y se sella mediante un sello de compresión de polímero. La tapa de la celda
contiene una rendija de ventilación (respiradero), además de los dispositivos de seguridad PTC y CID. Después
tanto la celda cilíndrica como la prismática, son lavadas con alcohol isopropílico o acetona con una pequeña
cantidad de agua, para limpiar la 10 celda de electrolito adherido. Luego se confirma un buen sellado, comprobando
que no existan fugas de electrolito, con un sensor de olor.
En la Figura 2, se muestra el esquema general de la fabricación de celdas cilíndricas. El contenedor de las celdas
cilíndricas, típicamente es de acero o aluminio.
 Figura 2: Ensamblaje de celdas cilíndricas

Fabricación de celdas prismáticas

Sigue un proceso similar que las celdas cilíndricas, hasta la aplicación de la tapa, entonces se diferencian los
procesos, debido a la geometría de las celdas prismáticas respecto de las cilíndricas. Las celdas prismáticas
utilizan un contenedor de aluminio para reducir su masa y de aluminio laminado para reducir el espesor de la celda
(4 [mm] o menos). En el caso de la celda prismática con contenedor de aluminio, el electrodo positivo es soldado
al contenedor. Luego, se sueldan la tapa y conexiones, normalmente mediante soldadura láser. Si el proceso
recién explicado no se lleva a cabo en un ambiente seco, las celdas son secadas en vacío durante 24 horas, con
el fin de extraer el agua de las celdas. Para terminar, se posiciona la tapa y se sueldan sus contornos a la celda y
el tubo con el que se llenó la celda de electrolito, mediante soldadura láser.
En la Figura 3 se muestra el esquema general de fabricación de celdas prismáticas.

Figura 3: Ensamblaje de celdas prismáticas

Fabricación de celdas para baterías de litio-ión-polímero
Este tipo de celdas, se fabrica en tamaños pequeños, para teléfonos celulares (de hasta 0,5 [Ah]) y en tamaños
grandes, para aplicaciones de almacenamiento de energía y potencia motriz (hasta 200 [Ah]). Una característica
común de las celdas de ión-litio-polímero, es que el polímero es un adhesivo que mantiene el electrolito y actúa
como barrera física entre los electrodos, evitando su cortocircuito. La mayoría de las celdas de polímero, son de
construcción de placas planas (prismáticas) y cada fabricante mantiene un proceso de fabricación un poco
diferente, pero los diseños son básicamente de construcciones laminares, producidas por varios procesos de
diferentes. En general, el proceso de fabricación de este tipo de celdas, es el mismo que en las celdas prismáticas.
El material activo puede ser revestido sobre láminas o tiras de metal expandido, según su diseño. Los rollos de
ánodo, cátodo y el electrolito de polímero se cortan de formas y dimensiones específicas, para luego ser apilados
con capas de polímero. Una alternativa es la construcción de plegado en Z, esta técnica puede ser utilizada con
electrodos unidos al separador. Los apilados, son unidos mediante el uso de ultrasonido o calor, para asegurarse
que son unidos de forma uniforme y control de las dimensiones. Los métodos para recubrir los electrodos son los
mismos descritos anteriormente. Sin embargo, para construir el núcleo o apilado de electrodos de la celda, se usan
los siguientes métodos con un contenedor de film laminado: Los electrodos con el separador entre ellos, son
bobinados, para luego ser sometidos a calor y presionados en forma plana, Los electrodos y el separador son
entretejidos, utilizando la técnica del plegado en Z o tejido en W (método de Thuzuri-Ori), Apilando el cátodo, el
separador y el ánodo, en capas repetidamente. El contenedor de la celda, está fabricado de un film estratificado
de aluminio y polímero. El film, es doblado por la mitad y cortado en piezas. Luego es adherido mediante fusión,
la pila de electrodos es insertada y luego mediante calor o ultrasonido, se une el contenedor exterior. Luego el
ensamblaje es chequeado en busca de cortocircuitos, la humedad se elimina mediante calor al vacío, se inyecta
electrolito de polímero y la celda es sellada al vacío, en una configuración de dos cámaras. Después de la
formación, el gas que se produzca es removido mediante una cámara auxiliar de vacío, la celda resellada y se
desecha la cámara de gas. Finalmente, la celda se somete a dimensionamiento, flexión de los costados de la
lámina, probado con sensor de olor, limpieza y secado, revisión de desalineamiento del bobinado usando aparato
de rayos X, enumeración, carga, descarga y una inspección final. En la Figura 4, se muestra el esquema general
de fabricación de celdas para baterías de litio-ión-polímero.

Figura 4: Ensamblaje de celdas de ión-litio-polímero

Formación y envejecimiento
Este proceso se realiza una vez el montaje de la celda esta completo, es el paso final en la producción de la celda
y se aplica en todos los procesos de producción de celdas descritos. Las celdas de baterías de ión de litio, son
fabricadas en completa descarga, por lo que para activarlas es necesario realizar una primera carga, denominada
“Formación”. La formación, activa los materiales activos en los electrodos y establece su capacidad de
funcionamiento, normalmente utiliza una corriente baja para formar una capa solida de electrolito de protección
(SEI, “solid electrolite interfase”) en el ánodo, después se incrementa la corriente hasta su magnitud normal en
alrededor del 30% del periodo de carga. Se mide el voltaje después de la formación y se almacena la celda durante
 un periodo de tiempo definido, este proceso se denomina “envejecimiento”. El tiempo de envejecimiento, así como
su temperatura varían según el fabricante.

3. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO
Una vez descrito el principio de funcionamiento de la batería, es más fácil comprender la definición e influencia de
los distintos parámetros que caracterizan una batería de litio y que serán los que determinen su comportamiento.

• Voltaje de la batería: tensión entre los bornes de la celda, definida por el potencial de reducción del cátodo.
Normalmente está definida entre 1v y 4v, tensión mínima, VMIN, y tensión máxima, VMAX, respectivamente.

• OCV, tensión en circuito abierto: define el voltaje de la batería cuando ésta se encuentra en reposo y en circuito
abierto.

• Voltaje teórico o estándar: depende de los materiales con los que esté construida la batería. Se calcula a partir
de los voltios estándares de los electrodos.

• Capacidad de carga: es la capacidad que es capaz de almacenar la batería. Depende de la cantidad de material
reactivo que contenga la celda. Representa la cantidad de electricidad que entrará en juego en la reacción REDOX.
Se mide en la corriente en amperios que puede suministrar la batería en una hora en el proceso de descarga,
expresados mediante la unidad amperio-hora, Ah.

• Capacidad eléctrica: es la capacidad que se mide en referencia al tiempo de carga y de descarga.

• Resistencia interna: es la resistencia que opone la propia celda como material ante el flujo de corriente.

• Corriente: definida por la cantidad de flujo de cargas por unidad de tiempo, en amperios, A. También se puede
expresar en función de la capacidad de carga, de forma que si una batería tiene una capacidad de carga en
amperios-hora, como pueden ser 5 Ah, una corriente de una intensidad concreta expresada como 1C indicará el
nivel de corriente que consiga carga la batería en una hora, en este caso 5 amperios.

• Corriente máxima de carga o descarga: corriente máxima a la que se puede cargar o descargar la batería.
Recomendada por el fabricante.

• Corriente o índice de auto descarga: parte de corriente efectiva que se pierde, aunque el dispositivo no esté
en funcionamiento.

• W: Energía que puede suministrar la batería. Depende de la tensión que sufra la batería, el perfil de corriente
que haya y la cantidad de carga que almacene, capacidad.

• Energía específica: cantidad de energía que puede suministra un elemento en relación con su masa. Depende
del voltaje y capacidad estándares.

• Densidad de energía: cantidad de energía que puede suministra un elemento en relación con su volumen.
Depende del voltaje y capacidad estándares. Es una de las mayores ventajas de las baterías de litio.

• Potencia específica: máxima potencia que puede suministrar un elemento en relación con su masa.

• Intervalo térmico de trabajo: determina el rango de temperaturas en los que la batería función correctamente.

• Eficiencia en régimen de carga o descarga [%]: es un parámetro que señala la cantidad de carga que
suministra una batería en relación a la carga que ha recibido anteriormente, expresado en porcentaje.

• SOC, estado de carga: Capacidad disponible de la batería en función de su capacidad nominal. Se expresa en
porcentaje.

• DOD, Profundidad de descarga, o SOD, Estado de descarga: capacidad extraída de una batería en función
de su capacidad nominal. Es la variable complementaria al estado de carga.
• SOH, estado de salud: Condición o capacidad de funcionamiento actual de la batería en función de la capacidad
nominal o inicial (nueva). No hay una forma de cálculo normalizada.

• Ciclos permitidos y reales de carga-descarga, n: cada batería viene definida por el número de ciclos de carga-
descarga que será capaz de llevar a cabo correctamente, que no tienen por qué corresponderse con los ciclos que
vaya a ser capaz de sufrir en la práctica, es más, no suelen corresponderse.

• Rendimiento: relación entre la energía eléctrica que suministra una batería y la que es necesaria para cargarla
de nuevo. Viene influenciado por la velocidad a la que sea cargada la batería y el perfil de corriente que sufra en
la descarga. Para saber qué tipo de batería es la adecuada para una aplicación concreta, es necesario valorar los
parámetros enumerados anteriormente y así saber qué batería concreta se comportará tal y como se necesite para
la aplicación.

Tensión de la batería

Uno de los parámetros que más caracterizan el comportamiento y cualidades de una batería es la tensión que
posea. La tensión de una batería viene dada por el material del que estén fabricados los electrodos. Es muy
importante controlar la tensión que sufre cada celda, no rebasando nunca los límites VMAX y VMIN ya que en tal caso
la batería puede estropearse físicamente o quedar inservible. Para solucionar esto, todas las celdas de Li -ion
incluyen circuitos especiales de control, los cuales en cada momento miden la tensión y la limitan de forma que no
se rebase ni VMAX ni VMIN, limitando la corriente al llegar a tales puntos de tensión. Desde el punto de vista químico
la tensión depende de las sustancias reactivas que se encuentran en el interior de la batería, el voltaje será menos
cuanto menor sean los reactivos, esta relación viene dada por la ecuación de Nernst, de la que deducimos que la
tensión disminuye de forma brusca inicialmente y luego disminuye más lentamente. Además, podemos apreciar
que, en lo que corresponde a la temperatura, cuanto mayor sea la temperatura a la que se encuentra la celda,
menor será la tensión que posea.

Corriente máxima

Cada celda, en función de cómo esté fabricada, es capaz de permitir que circule por ella una corriente de magnitud
menor o igual a un determinado valor, denominado corriente máxima, que viene impuesto por el fabricante. En
caso de que la corriente que circule por la celda sobrepase su valor máximo, los daños que sufrirá la celda serán
irreversibles, llegando hasta el punto de posibilidad de explosión. Para evitar tales riesgos, el circuito de control de
la celda, además de limitar la tensión, será capaz de monitorizar la corriente que circule en cada instante y, en
caso de llegar a la magnitud máxima, cortará el paso de corriente, paralizando así el funcionamiento de la batería.

Capacidad

Las baterías, se podría decir que contienen una cantidad de electricidad concreta, la cual depende de la cantidad
de reactivos que contenga y viene denomina mediante la capacidad.

Eficiencia de carga o descarga

Una batería ideal tendría una eficiencia de un 100% pero en la práctica siempre es menor, ya que este valor se ve
influenciado por las pérdidas que haya, además de depender de la temperatura, del tipo de batería que sea y del
índice de carga. Al cargar una batería entre unos valores de SOC de 20 y 80%, la eficiencia es casi máxima, tal y
como se muestra en la ilustración. Encontramos un esquema que nos facilita el entendimiento de los márgenes de
funcionamiento de una batería en función de su estado de carga, mostrado en la figura.
Rendimiento

Nunca será del 100% ya que depende de la eficiencia energética, pero a su vez incluye las pérdidas debidas a la
autodescarga, a la resistencia interna o a la velocidad de descarga. Cuanto más lentas sean la carga y la descarga
mayor será el rendimiento, ya que las pérdidas serán menores.

Corriente de autodescarga

El fenómeno de la auto descarga, como ya se ha comentado, es muy leve en las baterías de ion litio. Este fenómeno
consiste en una pequeña descarga de la batería cuando esta no está en funcionamiento, solo debido al paso del
tiempo. En caso de que la temperatura a la que opera el dispositivo sea muy alta o baja este fenómeno se ve
acentuado.

Resistencia interna

Como cualquier material por sus propiedades, los compuestos de una batería ofrecen una resistencia al paso de
electricidad, oposición denominada como resistencia interna. Este parámetro puede descomponerse a la vez en
dos tipos de resistencias, ohmnica y de polarización.

R ohmnica (R de electrodos electrolito y frontera entre ambos). Una mayor resistencia ohmnica provoca una menor
tensión en la batería, un menor tiempo de descarga y menor potencia disponible. Su modelado proporciona valores
para que al gestionar la batería se haga un mejor uso de las celdas del conjunto, lo que puede llevar a un mayor
ciclo de vida

R polarización (depende de la polarización química y de la concentración de electrolito).

Parámetros de influencia

El proceso de funcionamiento de una batería no es constante, si no que se ve afectado por distintos motivos. En
función de una serie de circunstancias, tanto externas al dispositivo, como internas, ésta tendrá un determinado
rendimiento. Los parámetros que condicionan el funcionamiento son los mostrados a continuación:

• Temperatura: influye directamente en las características de los componentes químicos, afectando así a la
reacción REDOX, la cual es la que determina las características de la transformación de energía. Disminuye la
tensión, siguiendo la ecuación de Nernst, detallada anteriormente, además de la capacidad útil de la batería. Estos
dos factores provocan un menor nivel de energía almacenada. En una batería formada por un gran número de
celdas existe diferencia de T entre las mismas celdas (por ejemplo, las del medio tienen mayor T que las de los
extremos ya que no tienen ventilación). Y como la T hace que varíe el comportamiento de una celda, éstas no
tendrán el mismo comportamiento, y contribuirán a disminuir el ciclo de vida del conjunto total. Debido a esto son
necesarios modelos térmicos.

• SOH: estado de salud, o lo que es lo mismo, vida útil del dispositivo, distinta a la capacidad nominal por los ciclos
de carga o descarga que ya haya sufrido. El estado en el que se encuentra la batería debido al deterioro temporal
que haya sufrido. Una batería que ha funcionado ya durante un periodo de tiempo poseerá unas características
de funcionamiento/eficiencia menores que una nueva. El estado de salud (SOH), o también denominado vida útil,
determina el envejecimiento que ha sufrido un dispositivo de litio, dando una idea del estado general de la batería.
El grado de envejecimiento que posea la batería determinará la eficiencia a la hora de ofrecer sus prestaciones
específicas, en referencia a sus características nominales, las características que poseería la misma batería en
caso de no haber sido usada. Se considera envejecimiento de una batería al deterioro irreversible, no compensable
en el proceso de carga, que haya sufrido la batería. Al ser dispositivos electroquímicos el deterioro será de tipo
químico, concretamente un cambio en la composición de las sustancias reactivas. El grado de envejecimiento es
directamente proporcional al número de cargas y descargas que haya sufrido la batería, además de la forma en la
que éstas se produzcan. Cuanto más intensas sean los procesos de descarga y carga mayor será el
envejecimiento. Un mal uso de la batería, en lo que se refiere a tiempo y temperatura de funcionamiento, también
puede provocar una disminución del estado de salud de la batería. Los ciclos de funcionamiento que sea capaz
de cumplir la batería dependerán del tipo de descarga al que sea sometida. En concreto la DOD y el SOH poseen
una relación logarítmica, los ciclos que será capaz de cumplir la batería disminuirán exponencialmente cuanto
mayor sea la profundidad de descarga. Para alargar al máximo la vida útil de la batería se pueden llevar a cabo
un conjunto de cuidados y reglas de uso que minimicen el envejecimiento sufrido por la batería. Un requisito
fundamental es establecer los límites entre los que opera la batería, no rebasándolos nunca ya que puede causar
daños importantes. Por otro lado, para controlar los procesos de carga y descarga conviene utilizar cargadores
inteligentes, capaces de reducir la tensión límite soportada en el proceso de carga, dando lugar así a unos ciclos
de carga parciales. Además, los cargadores inteligentes disminuyen la velocidad de carga al proporcionar una
corriente de menor amperaje. Esto es debido a que, por sus propiedades químicas, existe una velocidad máxima
a la cual los iones de litio pueden situarse en el ánodo. Si, por el contrario, los iones acceden con mayor rapidez,
algunos se depositarán en la superficie del cátodo, sin llegar a formar parte de él. Finalmente destacar que el
equilibrado de las celdas que componen la batería es muy importante también a la hora de alargar su vida útil, con
el fin de que todas las celdas trabajen en circunstancias lo más homogéneas posibles, tanto de temperatura como
de tensión o corriente, y ninguna sea sometida a acciones que la deterioren más notablemente. Una batería deja
de ser usable cuando su capacidad útil llega a ser el 80% de la capacidad inicial. Por ejemplo, una batería con una
capacidad de 100Ah dejará de ser útil cuando su capacidad útil tenga un valor de 80Ah.

• SOC: el funcionamiento de una batería no depende solo de las entradas del circuito (condiciones que se le
apliquen de tensión o corriente), si no que depende fuerte mente del estado inicial en el que se encuentre la batería,
en lo referente a la carga que posea.

• Tipos de descargas: más intensas o más continuas y leves.

¿CUÁL ES LA NORMATIVA Y ENSAYOS A REALIZAR DE CELDA Y BATERÍAS DE LITIO-ION?

Son necesarias cumplir con una serie de normas y ensayos de celda y baterías de litio-ion para garantizar la
evaluación de la seguridad y el ciclo de vida útil de estos dispositivos.

Normativa y descripción de los de Ensayos de celda y baterías de litio-ion

Es crucial que al diseñar baterías o productos que se alimentan de ellas, los fabricantes presten especial atención
a los requisitos de seguridad recogidos en las normas ONU ST/SG/AC.10/27/add.2.; ST/SG/AC.10/11
“Recomendaciones Relativas al Transporte de Mercancías peligrosas”, UN/DOT 38.3. En el caso del vehículo
eléctrico, la Regulación 100, “Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con
los requisitos específicos del grupo moto propulsor eléctrico”.

Las últimas actualizaciones de las normas de equipos de Tecnología de la Información (norma IEC 60950) y
equipos electro médicos (IEC 60601) destacan la importancia de las baterías incluidas en este tipo de dispositivos,
no por su tensión, que habitualmente no es peligrosa, sino por la energía que pueden almacenar y lo que deriva
de ella, como pueden ser riesgos térmicos, de explosión, etc. Ambas normas armonizadas en sus nuevas
versiones, requieren que la batería cumpla su norma de producto desde el punto de vista de seguridad eléctrica.
La norma IEC 62133, especifica los ensayos necesarios tanto en celdas individuales como para el pack de baterías
a la hora de identificar qué elemento de la batería está certificado, pues, en ocasiones, el proveedor de baterías
suministra un pack en el que solo están revisadas las celdas y no el pack completo.

Con respecto a la norma ONU ST/SG/AC.10/27/add.2.; ST/SG/AC.10/11, en su apartado 38.3 se recogen las
pruebas a las que se deben someter las pilas y baterías de litio antes del transporte. Los ensayos recogidos en la
normativa ONU, son muy similares a la normativa internacional EN 62133 pero de distinta severidad.

Por ello se ha establecido una serie de recomendaciones, delimitando el tipo de Nivel de Riesgo (Hazard Level)
en función del Efecto que produce el problema sobre la celda o batería ensayada:

Como información adicional, a continuación, se listan los ensayos tipo a los que se debe someter a una batería,
en los que deberán cumplir las recomendaciones en seguridad (Hazard Levels).

Descripción de los ensayos de baterías de Litio-Ion

Las pruebas T1 a T5 deberán realizarse secuencialmente a la misma batería. Las pruebas T6 y T8 deberán
realizarse a baterías que no hayan sido sometidas a ninguna otra prueba. La prueba T7 puede realizarse utilizando
baterías no dañadas utilizadas anteriormente en las pruebas T1 a T5 con el fin de comprobar su funcionamiento
sometidas a ciclos.

Test T.1: Simulación de altitud en ensayos de batería

También conocida como prueba de baja presión, la prueba de simulación de altitud simula el transporte de células
y baterías en condiciones de baja presión en cámara climática (igual o inferior a 11,6 kPa y temperatura de +20 °C
durante al menos 6 horas), como las experimentadas en una bodega de carga de un avión, o en una cabina de
avión que experimenta una pérdida repentina de presión.

Para pasar esta prueba en cámara climática, la muestra no debe tener fugas, desmontarse, romperse o
encenderse. Además, el voltaje del circuito abierto de la muestra analizada debe ser al menos el 90% del voltaje
de la muestra, tal como se midió antes de la prueba en la cámara climática.

Test T.2: Prueba térmica en ensayos de batería

La prueba térmica en cámara climática evalúa la integridad del sello y las conexiones eléctricas internas de una
celda o batería después de la exposición a variaciones de temperaturas extremas y rápidas en una cámara
climática adecuada con control de temperatura (entre +72 y -40 °C en menos de 30 minutos), con una permanencia
en las temperaturas estables de al menos 6 horas (y se repite el clico 10 veces).
Para pasar esta prueba en cámara climática, la muestra no debe tener fugas, desmontarse, romperse o
encenderse. Además, el voltaje de circuito abierto de la muestra analizada debe ser al menos el 90% del voltaje
de la muestra, medida antes de la prueba.

Test T.3: Medición de la Vibración en ensayos de batería

La prueba de vibración simula el efecto del tipo de vibración que podría aplicarse a una celda o batería durante el
transporte. Durante la prueba, se somete a vibraciones con un barrido logarítmico entre 7 Hz a 200 Hz y vuelta a
7 Hz (con tiempo de recorrido, 15 minutos, 12 repeticiones de duración total 3 horas y a realizar en cada uno de
los 3 ejes XYZ). Eventualmente, la prueba puede ser realizada en cámara climática preparada para realizar
ensayos combinados con vibración.

Para pasar esta prueba, la muestra no debe tener fugas, ventilarse, desmontarse, romperse o encenderse.
Además, el voltaje del circuito abierto de la muestra analizada debe ser al menos el 90% del voltaje de la muestra,
tal como se midió antes de la prueba.

Test T.4: Prueba de Choque en ensayos de batería

La prueba de choque simula un posible impacto en una celda o batería durante el transporte. Durante la prueba,
una muestra se asegura a un dispositivo de prueba y se somete a tres descargas calibradas tanto en dirección
positiva como negativa en cada una de las tres posiciones de montaje diferentes, para un total de 18 descargas
por separado.

Test T.5: Cortocircuito externo en ensayos de batería

Esta prueba sirve para determinar la capacidad de una celda o batería para soportar un flujo máximo de corriente
sin consecuencias adversas Para esta prueba se debe calentar la batería hasta una temperatura estable de +54°C
en cámara climática (6 horas en baterías pequeñas y unas 12 horas en grandes). A continuación, se somete a la
batería a un cortocircuito con una resistencia externa total inferior a 0,1 Ω. Se mantendrá el cortocircuito durante
al menos 1 hora a partir del momento en que la envoltura externa de la batería vuelva a tener los +57°C.

Para superar esta prueba, la temperatura externa de la muestra no debe superar los 170°C.

Test T.6: Prueba de Impacto en ensayos de batería

Simula la agresión mecánica de un impacto o aplastamiento que puede producir un cortocircuito interno.

Durante la prueba de impacto (aplicable a celdas cilíndricas de más de 20 mm de diámetro), se somete a una
muestra a un solo impacto de una masa de un peso específico caída desde una altura especificada.

Durante la prueba de aplastamiento (aplicable a células prismáticas, bolsas, monedas/botones y células cilíndricas
de un diámetro no superior a 20 mm), se aplasta una muestra entre dos superficies planas a una velocidad definida
hasta que la fuerza aplicada alcance un límite calculado, el voltaje de la celda cae en al menos 100 mV, o la celda
se deforma en un 50%.

Para superar esta prueba, la temperatura externa de la muestra no debe superar los 170 °C, y la muestra no debe
desmontarse ni encenderse durante la prueba, ni dentro del período de seis horas después de la misma.

Test T.7: Medición de Sobrecarga en ensayos de batería.

Se evalúa la capacidad de una batería para resistir una sobrecarga.

La corriente de carga será el doble de la corriente máxima de carga continua recomendada por el fabricante. Las
pruebas serán a temperatura ambiente y la duración de 24 horas.

Las baterías cumplen este ensayo si no se produce estallido ni incendio durante la prueba ni durante los 7 días
siguientes a la prueba

Test T.8: Descarga forzada en ensayos de batería.

 Se evalúa la capacidad de una batería para resistir un estado de descarga forzada.

Cada pila se someterá a una descarga forzada a temperatura ambiente colocándola en serie con una fuente de
alimentación de 12 V corriente continua con una corriente inicial igual a la corriente de descarga máxima
especificada por el fabricante.

Las baterías cumplen este ensayo si no se produce estallido ni incendio durante la prueba ni durante los 7 días
siguientes a la prueba

4. SISTEMAS DE SEGURIDAD INTERNA COMO EXTERNA

SEGURIDAD INTERNA

Con el fin de evitar la descarga excesiva o la sobrecarga de la batería

debido a un uso inadecuado, se proporciona un mecanismo de triple
protección en la única batería de iones de litio. Uno es el uso de
elementos de conmutación. Cuando la temperatura de la batería
aumenta, su resistencia aumenta. Cuando la temperatura es
demasiado alta, la fuente de alimentación se detendrá
automáticamente.

El segundo es seleccionar el material separador adecuado.

Cuando la temperatura alcanza un cierto valor, los micro-poros en el
separador se disolverán automáticamente, de modo que los iones de
litio no pueden pasar a través, y la reacción interna de la batería se
detiene. Elija un separador con un buen rendimiento de apagado térmico. El papel del separador es permitir que
los iones de litio pasen a través mientras se aíslan los electrodos positivos y negativos de la batería. Cuando la
temperatura sube, el diafragma se cierra antes de derretirse, de modo que la resistencia interna se eleva a 2000
ohmios y la reacción interna se detiene. En la estructura de la batería de litio, el diafragma es uno de los
componentes internos clave. El rendimiento del separador de batería de litio determina la estructura de interfaz, la
resistencia interna, etc. de la batería, y afecta directamente la capacidad, el ciclo y el rendimiento de seguridad de
la batería. Un separador con un rendimiento excelente juega un papel importante en la mejora del rendimiento
general de la batería.

El separador de baterías de litio está ubicado entre los electrodos positivo y negativo, y su función principal es
separar los materiales activos positivo y negativo para evitar que los dos electrodos se cortocircuiten por contacto;
además, durante la reacción electroquímica, puede mantener el electrolito necesario para formar un canal para el
movimiento de iones. El material del diafragma no es conductor y el tipo de batería de litio es diferente, el diafragma
utilizado también es diferente. Según las diferentes características físicas y químicas, los materiales del separador
de baterías de litio se pueden dividir en membranas tejidas, membranas no tejidas (telas no tejidas), membranas
micro porosas, membranas compuestas, papel de membrana y membranas laminadas. Los materiales de
poliolefina tienen excelentes propiedades mecánicas, estabilidad química y características relativamente
económicas. Por lo tanto, las membranas microporosas de poliolefina, como el polietileno y el polipropileno, se
han utilizado como separadores de baterías de litio en las primeras etapas de la investigación y el desarrollo de
baterías de litio. Aunque en los últimos años se han realizado estudios utilizando otros materiales para preparar
separadores de baterías de litio, como el método de inversión de fase con fluoruro de polivinilideno (PVDF) como
polímero a granel para preparar separadores de baterías de litio, y el estudio de membranas compuestas de
celulosa como separador de baterías de litio. Sin embargo, los materiales de diafragma en el mercado son
principalmente diafragmas de poliolefina a base de polietileno y polipropileno. Entre ellos, los productos de
polietileno se fabrican principalmente mediante procesos húmedos y los productos de polipropileno se fabrican
principalmente mediante procesos secos.

Los separadores de baterías de litio se pueden dividir en diferentes tipos según su estructura y composición. Hay
tres tipos principales que son más comunes en el mercado hoy en día, a saber, membranas poliméricas porosas,
membranas no tejidas y membranas compuestas inorgánicas.
Membrana de polímero poroso: se refiere a un separador de batería de litio con distribución uniforme de poros
preparado por métodos mecánicos, métodos de separación de fases inducidos térmicamente, métodos de
precipitación por inmersión y otros métodos.

Separador de tela no tejida: Está compuesto por fibras orientadas o aleatorias, y generalmente se combina con
materia orgánica o gel cerámico para obtener separadores de baterías de litio con mejores propiedades químicas
y físicas.

Membrana compuesta inorgánica: la mayoría de los separadores de batería de litio están compuestos con
nanopartículas inorgánicas y altos polímeros.

Como componente interno importante de las baterías de litio, el separador de baterías de litio tiene una amplia
perspectiva de desarrollo y su nivel de tecnología de producción también se mejorará.

Establecer una válvula de seguridad (es decir, el orificio de ventilación en la parte superior de la batería), cuando
la presión interna de la batería se eleva a un cierto valor, la válvula de seguridad se abre automáticamente para
garantizar la seguridad de la batería. Cuando la presión interna o la temperatura alcancen el estándar
preestablecido, la válvula a prueba de explosiones se abrirá y se aliviará la presión para evitar que el gas interno
acumule demasiado, deforme y, finalmente, haga estallar la carcasa.

A veces, aunque la batería en sí tiene medidas de control de seguridad, pero debido a algunas razones, el control
falla, la falta de una válvula de seguridad o el gas es demasiado tarde para ser liberado a través de la válvula de
seguridad, la presión interna de la batería aumentará bruscamente y causará una explosión.

En circunstancias normales, la energía total almacenada en una batería de iones de litio es inversamente
proporcional a su seguridad. A medida que aumenta la capacidad de la batería, el volumen de la batería aumenta,
su rendimiento de disipación de calor se deteriora y la posibilidad de accidentes aumentará considerablemente.
Para las baterías de iones de litio para teléfonos móviles, el requisito básico es que la probabilidad de un accidente
de seguridad sea inferior a una de cada millón, que también es el estándar más bajo aceptable para el público.
Para las baterías de iones de litio de gran capacidad, especialmente las baterías de iones de litio de gran capacidad
utilizadas en automóviles, es particularmente importante utilizar la disipación forzada del calor.

Elija materiales de electrodos más seguros y elija materiales de manganato de litio para asegurarse de que, en el
estado completamente cargado, los iones de litio del electrodo positivo se hayan incrustado completamente en los
poros de carbono del electrodo negativo en términos de estructura molecular, lo que evita fundamentalmente la
generación de dendritas. Al mismo tiempo, la estructura estable del óxido de manganeso de litio hace que su
rendimiento de oxidación sea mucho menor que el del óxido de cobalto de litio, y su temperatura de
descomposición supera los 100 °C para el óxido de cobalto de litio. Incluso si se produce un cortocircuito interno
(pinchazo de aguja), cortocircuito externo o sobrecarga debido a fuerzas externas, es totalmente capaz de evitar
el peligro de quema y explosión debido a la precipitación de litio metálico.

Entre los sistemas de seguridad de las baterías de iones de litio, también destacan el PTC Positive Temperature
Coeficient, o coeficiente de temperatura positiva, que es el que se encarga de monitorizar la temperatura de la
batería para evitar sobrecalentamiento.

SEGURIDAD EXTERNA

El BMS o Battery Management System es uno de los componentes más importantes para las baterías de litio ya
que es el elemento de seguridad clave para evitar cualquier tipo de fallas. Este componente de seguridad controla
el proceso de carga y descarga de las celdas de litio evitando cualquier percance. Cuando una batería de litio no
se utiliza adecuadamente es relativamente fácil que se produzca una falla en el sistema, por lo que es importante
tener conciencia del estado del BMS periódicamente.
Estos sistemas se encargan de calcular los valores de corriente de carga y descarga máxima, el tiempo de
funcionamiento o el número de ciclos entre otras cosas para que se mantengan estables. También protege la
batería evitando subidas o bajadas de tensión que puedan perjudicarla y hacen de nexo entre la batería y el circuito
de carga. Además, mejora el rendimiento de la batería ya que es capaz de aumentar su capacidad evitando cargas
excesivas o insuficientes. Los sistemas BMS controlan la recarga óptima y correcta de las baterías de litio y se
comunican con el controlador, un hardware que recoge y analiza los datos que le envía el sistema de seguridad.

Los sistemas BMS son muy importantes, ya que

ayudarán a que las baterías estén en óptimas
condiciones operativas durante más tiempo, a
mantener una mayor autonomía, a alargar la vida
útil de los equipos y a evitar incómodas
situaciones para el cliente final que pueden ocurrir
cuando los equipos dejan de funcionar. En los
sistemas de ion-litio, ya que su química interior es
menos estable, los BMS tienen un papel
fundamental en el control de la estabilidad interior
que puedan llegar a evitar las tan temidas
explosiones e incendios. Es por ello que es
fundamental contar con BMS de última tecnología
y alta eficiencia.

Casi todas las fallas en los equipos están relacionadas de alguna manera con el proceso de carga, altas
temperaturas y malos usos. Hay que tener en cuenta que además de los componentes electrónicos el cargador
del dispositivo juega un papel igual de importante. No se deben utilizar cargadores diferentes a los indicados por
los fabricantes y debe ser siempre específico para la tecnología en cuestión. Además, debe ser del voltaje
adecuado siendo peligroso uno superior o inferior.

Por otra parte, es clave la temperatura ambiente con la que se está operando y también la temperatura interior de
las celdas. La detección de estas anomalías es otra de las funciones clave de los BMS.

Los BMS tienen la capacidad para vigilar las tensiones tanto a nivel de celda como de módulo, controlar los niveles
de temperatura de celda y módulo, los niveles de corriente de string o cadena y llevar a cabo la función de
equilibrado de celdas cuando sea requerido.

Cuando se disponga las baterías en racks (conectadas en paralelo), compuesto por “n” módulos en paralelo (1 ≤
n ≤ 15), uno de los BMS asociado a uno de los módulos será el “maestro” de los demás módulos que serán
“esclavos”.

Dentro del BMS se integran tres tipos de protecciones que irán ensambladas en el polo positivo del sistema:

– Fusible y circuit-breaker,

– Interruptor automático diferencial

– Switch manual de desconexión rápida.

Es recomendable siempre seguir las instrucciones de los fabricantes y las medidas de seguridad para evitar
riesgos.

La tecnología de litio tiene que usarse con cierta precaución. Las baterías de litio no son válidas para todas las
aplicaciones donde es necesaria una batería. No obstante, acompañada de una electrónica adecuada puede
adaptarse a las condiciones de carga y descarga necesarias.

La realidad es que los problemas con las baterías siempre han existido, un mal uso siempre conlleva la
degradación de la célula. En una batería de plomo o de níquel su degradación lleva a la solidificación o a la
expulsión de los componentes, sin causar daños especialmente nocivos en el equipo al que están conectadas. En
las baterías de litio, la reacción química puede llevar desde la expulsión del líquido hasta la explosión. Dicha
explosión, normalmente se deriva de un cortocircuito en el interior de la celda debido al aumento de cristales en el
cátodo (celda positiva que contiene el metal) que entran en contacto con el ánodo (celda negativa que contiene el
litio y grafito). Este aumento de cristales se deriva de una carga por encima del voltaje máximo de la batería, en
cada caso:

Tecnología Voltaje Voltaje máximo Voltaje mínimo Imagen

nominal

Litio-Ion 3.7 4.2 2.6

Litio-Polímero 3.7 4.2 2.6

Litio-FePO4 3.2 3.7 2.0

Litio-TiO3 2.4 2.8 1.5

Normalmente, las tecnologías con mayor densidad energética tienen un porcentaje de incidencia mayor que las
de menor densidad, aunque es recomendable que todas ellas lleven circuito de protección.

La función principal de un circuito de protección es controlar la gestión de la energía durante la carga y descarga.
Además de proteger la batería para que el voltaje no exceda por encima del máximo ni por debajo del mínimo
establecido por el fabricante, también se encarga de que la corriente de descarga no supere su máxima estipulada.

Según la electrónica de la placa de circuito impreso (PCM) podemos encontrar otras propiedades que hacen que
la vida de la batería sea más cercana a la teórica. Las dos más usadas son:
 Control de temperatura de la batería para evitar el flujo de energía
en condiciones térmicas desfavorables. Esto disminuye la posible
incidencia y evita que la batería sufra cuando no se usa
adecuadamente. Se puede hacer de dos formas:

• Con un termistor mecánico. Este dispositivo en contacto con la

batería puede bloquear el flujo de energía (tanto en descarga como en
carga) si supera una temperatura fijada. Normalmente, como las
baterías tienen un rango de temperatura de funcionamiento, se suele
colocar un termistor de 5-10 ºC menos.

• Con un termistor eléctrico (NTC o PTC). Estos sensores dan una señal eléctrica sobre la
situación térmica de la batería. Esto sólo es útil si el equipo al que está conectada y/o el cargador saben administrar
esta información y actuar en consecuencia.

Balanceo del pack de baterías. En el caso de que se trate de un pack de baterías, el circuito de protección con
balanceo permite que la carga y descarga se controle individualmente. Es decir, el circuito controla que todas las
células se carguen y se descarguen aproximadamente con el mismo voltaje. De no tener esta propiedad puede
ser que algunas células reciban más energía de la que pueden admitir y otras que se carguen menos de su
capacidad. Estas diferencias reducen la vida del pack considerablemente y pueden provocar la destrucción del
pack de baterías e, incluso, una ignición o explosión de aquellas baterías que hayan sufrido cambios químicos
debidos a sobretensiones o sobre descargas.

Cuando hablamos de PCMs para packs de baterías hay que tener especial cuidado: deben tener un circuito de
protección específico para el pack.

En ocasiones podemos pensar que si las células individualmente poseen un circuito de protección es lo mismo
que si el pack estuviera protegido de altas descargas y de sobrecargas. Esto es un error. Al montar un pack es
necesario que las células no tengan un circuito individual y añadir uno para todo el pack que controle cada una de
las celdas dispuestas en serie.

En conclusión, a la hora de usar una batería de litio se debe añadir un circuito de protección para disminuir la
posibilidad de incidencias y alargar la vida de la batería. Los valores en esencia que definen el circuito de protección
necesario son: el voltaje máximo y mínimo que puede alcanzar la batería, la descarga máxima que puede
suministrar, si se desea controlar la temperatura y, en el caso de un pack de baterías, que realice balanceo entre
las diferentes células que esté dispuestas en serie.

Consejo:

• Para usar baterías individualmente pide que tengan circuito de protección. Visualmente las podrás
distinguir:
 Misma celda (18650) con largos diferentes. Ambas baterías son la misma,
El aumento de tamaño se debe a lo que ocupa el una lleva circuito de protección
circuito de protección. y cable y la otra no.
Tener tetón o no, no es un requisito para En este caso salen 3 cables
colocar el PCM. porque uno es el de la NTC.

• Para usar packs de baterías solicita que el circuito tenga balanceo. Visualmente se podrá distinguir
porque de cada celda en serie debe salir una conexión al circuito de protección. En muchos packs vendidos online
viene un cable adicional que tiene dicha conexión preparada para conectar al circuito de protección o a un cargador
con balanceo, pero dichos packs no vienen con su PCM integrado.

5. NUEVAS PILAS Y BATERIAS DE LITIO

G.N. Lewis, en 1912, diseño una pila de litio que se comercializo recién en 1970. En los ochenta, se hicieron
esfuerzos para desarrollar baterías recargables de litio y se determinó que el ciclaje reduce su estabilidad térmica,
causando una expansión interna, lo que produce una reacción violenta.

Debido a esta inestabilidad, principalmente durante la carga, la investigación se orientó a las baterías de ion-litio
aunque sus densidades energéticas son más bajas que las del metal, más seguras y de mayor ciclabilidad.

En 1991, la empresa Sony comercializó la primera batería ion-Li. Actualmente, son las baterías de mayor
crecimiento en el mercado y se fabrican en diferentes modelos y tamaños; conocidas son las baterías Tipo Botón
principalmente para relojes, juguetes, teléfonos celulares y las computadoras portátiles, que son rectangulares.

El funcionamiento de las baterías de ion litio recargables o secundarias se basan en procesos denominados de
inserción- desinserción de iones Litio (Li+). En general, la reacción que ocurre se puede describir de la manera
siguiente:

xM + ª A === Mx A

Las reacciones son en estado sólido entre dos compuestos de inserción como electrodos. Uno de los compuestos
es denominado Huésped (M); de naturaleza iónica, reacciona ocupando lugares vacantes (ª) en la estructura de
otra especie denominada Anfitrión(A). Estas reacciones pueden ocurrir en forma reversible En las baterías
primarias de Litio, el electrodo Negativo está constituido por el litio metálico y el electrodo Positivo, por un
compuesto que actúa como anfitrión durante la reacción de inserción. El electrolito puede ser una disolución de
una sal de litio en un solvente no acuoso. Durante el proceso de descarga, en el electrodo Negativo se oxida el
litio metálico:

Li === Li+ + 1 e-

El ion-Litio se mueve a través del electrolito hacia el electrodo positivo donde se produce la reducción de la especie
anfitrión y la inserción de la especie huésped.

xLi + x e- + A === LixA

La reacción total durante la descarga será:

 xLi A === LixA

Durante el proceso de carga, se produce la reacción contraria: en el electrodo Positivo, la oxidación de la especie
anfitrión y, en el electrodo Negativo, se deposita el Litio metálico.

Sistemas que utilizan Li-MnO2, Li-FeS2, Li-MoS2 y otros más se utilizan en las pilas, denominadas Botón, y
también en baterías de mayor tamaño para equipos portátiles. Su desarrollo ha sido frenado por la utilización de
Litio metálico como electrodo Negativo, con los problemas de reactividad e inseguridad antes mencionados.
Además, durante el proceso de carga los iones litio se depositan en el electrodo negativo creciendo y
expandiéndose cada vez más en los diferentes procesos de carga–descarga, llegando en algún momento a
contactar los dos electrodos con el consiguiente corto circuito y, en algunos casos, con la explosión de la batería.
Este proceso reduce la vida media de la batería.

Funcionamiento de una batería de Litio

Para evitar este problema, se ha desarrollado las baterías ion-litio que utilizan dos compuestos de intercalación
como electrodos. Uno de los electrodos contiene al litio inicialmente ionizado, de tal forma que durante los procesos
de carga y descarga se inserten en el electrodo opuesto. Este tipo de baterías son estables al aire (húmedo), por
lo que no se requiere condiciones de ensamblado tan estrictas como las que utilizan Litio metálico como electrodo.

El potencial de salida de las baterías se debe a la diferencia de potencial entre ambos compuestos de intercalación
respecto al par Li+/ Li. Para tener un potencial lo mas alto posible, se debe seleccionar un material como electrodo
Positivo, con un potencial alto de intercalación respecto al Litio y como electrodo Negativo, con un material que
sea lo más bajo posible Como ya indicamos, las primeras baterías de este tipo fueron comercializadas por la firma
Sony, que utilizo el óxido de cobalto litio (LiCoO2) como Cátodo; carbón- Li, como Ánodo; como electrolito, una
disolución de la sal LiPF6 y, como disolvente, una mezcla de carbonato de etileno (EC) y dimetil carbonato (DMC).

funcionamiento de una batería ion –litio

Desde esa fecha, se han investigado y propuesto miles de compuestos de intercalación que satisfacen las
condiciones de alto y bajo potencial de trabajo respecto al par Li+/Li, para actuar como Cátodo y Ánodo,
respectivamente. Estos compuestos deben ser estables a los procesos de carga-descarga para alargar su tiempo
de vida.

En la Tabla 2, se muestra una gran parte de los compuestos de inserción más investigados que dan buenos
resultados como electrodos positivos, en las baterías ion-litio con los rangos de sus potenciales en voltios en
relación al potencial Li+/Li. Luego se presentan sus ventajas y desventajas

Hasta la fecha, los electrodos más usados son los 4 primeros que utilizan un electrodo Negativo de carbón; en el
caso del electrodo 5, usa carbón como electrodo Negativo y una lámina de Litio que origina complicaciones en su
ensamblaje, por la reactividad del litio con la humedad del aire. Entre el 1 y el 2 más utilizado es el 1 por su mayor
potencial. Por otra parte, el 3 posee una estructura estable que permite la difusión más rápida de los iones Li+. El
Co es más caro y más escaso que el manganeso y, además, el manganeso es más limpio, desde el enfoque
medioambientalista, lo que le confiere mayor uso.

Actualmente el desarrollo y las investigaciones de los electrodos positivos están concentrados en modificar sus
propiedades de los electrodos tipo LiMn2O4 que permitan prolongar su vida media y aumentar su capacidad
energética mediante el dopaje con metales como los de transición (Fe, Co, Ni, Cu) que fortalecen su estructura
Tipo Espinela, para soportar mayor ciclabilidad y aumentar su energía especifica en el rango de 5 voltios.

En la Tabla 3, se muestra la mayoría de los electrodos negativos utilizados en las baterías ion- Li, y en la Tabla 4,
algunos de los nuevos electrodos que son investigados.

El carbón (coke, grafito, carbones de baja cristalinidad) se utiliza como electrodo Negativo (Ánodo) en las baterías
recargables de ion-litio comerciales. Este material almacena iones litio en forma reversible entre láminas de átomos
de carbono, desarrollando un potencial muy bajo con relación al par Li+/Li. La capacidad teórica máxima que
proporciona el grafito se calcula a partir de la inserción de un átomo de litio por cada seis átomos de carbono (LiC6,
372 Ah/Kg). Las limitaciones se dan debido principalmente a:

- Intercalación de litio en la estructura lo que produce un hinchamiento y pérdida de capacidad- Co-intercalacion

del disolvente que produce el deterioro del electrodo.

Estas limitaciones han motivado en investigar nuevos materiales (inorgánicos) que actúen como electrodos
Negativos; podemos agruparlos en dos grupos:
 1. Óxidos, calcogenuros y nitruros de metales de transicion3d

2. Aleaciones de metales con litio reversibles, como el Bi, Al, Si, Sn, Pb, In, Ag y Sb.

Estos electrodos han mostrado nuevos mecanismos de reacción y proporcionan densidades energéticas más
elevadas que las del grafito que permiten prestaciones energéticas altas.

Estos óxidos de metales de transición (Co, Ni, Cu, Fe), que antes fueron estudiados como electrodos Positivos,
pueden reaccionar en forma reversible con el litio a bajos potenciales como electrodos Negativos en las baterías
ion-Li.

Estos materiales no actúan como compuestos de inserción sino se descomponen por reducción con el litio y el
Li2O formado en la reducción actúa como material activo en la reacción inversa durante la recarga. Estos óxidos
pueden suministrar valores de capacidad especifica de hasta 700 Ah/kg, superior a los que proporcionan los
carbones. Entre los óxidos investigados, se tiene:

FeO, Fe2O3, LiFeO2, Li5FeO4, CoO, Co3O$, NiO, CuO, y Cu2O

Las investigaciones han mostrado que algunos presentan potenciales altos frente al par Redox Li+/Li que no les
permite actuar como electrodos negativos; de manera que se están estudiando otros compuestos con los metales
de transición como los fluoruros, nitruros, boratos y sulfuros.

6. BATERIAS DE LITIO EN AUTOMOVILES ELECTRICOS

El futuro de la industria automotriz parece ser eminentemente eléctrico. Prácticamente todos los fabricantes de
autos están desarrollando vehículos de este tipo o híbridos, con el objetivo de cumplir con las cada vez más
demandantes normas de emisiones y así ayudar a combatir el calentamiento global. Es por esto que las baterías
de ion-litio utilizadas tanto en los automóviles como en algunos dispositivos electrónicos se han masificado, lo que
ha contribuido para que el segmento de baterías represente el 40% de la demanda del litio a nivel mundial.

Cifra que se espera vaya en aumento en los próximos años. “El crecimiento futuro de la demanda de litio se
explicará principalmente por el uso de este en baterías para autos eléctricos. Hacia 2037 estimamos que el
consumo de litio en baterías representaría entre el 75% y 80% de la demanda mundial”, explica Daniela
Desormeaux, experta en la materia y socia fundadora de SignumBOX Inteligencia de Mercados. El motivo por el
que este tipo de baterías se ha impuesto a otra como las de Plomo-Ácido o Metal-Níquel, es que su voltaje,
densidad energética, potencia específica, carga utilizable, eficiencia de recarga y ciclo de vida es superior, a la vez
que tiene un índice de descarga inferior. Sin embargo, estas tienen una menor robustez ante variaciones de voltaje,
lo que obliga a incorporar costosos sistemas de gestión de las baterías para su protección y correcto
funcionamiento. Lo que sumado a su propia composición química incrementa su costo de producción. Un elemento
clave en el desarrollo de los vehículos eléctricos.

Utilización en modo híbrido

La batería de Ion –Litio deberá entregar en este modo (motor de combustión interna/motor eléctrico) elevadas
potencias repetitivas, descargas del 50% micro ciclos y aceptar a su vez un alto rango de recarga del motor y de
los frenos (proceso regenerativo). El rango de operación varía entre 15% y el 50%.

Tenemos las siguientes partes:

1) Toma de conexión 7) Turbo diesel

2) Potencia electrónica 8) Motor eléctrico del eje trasero

3) Dispositivo de carga 9) Enbrague doble de transmisión DCT

4) Covertidor DC DC 10) Generador termo eléctrico

5) Motor eléctrico del eje delantero 11) Tanque de combustible

6) Transmisión del eje delantero 12) Baterías de Litio - Polímetro

Existe también una nueva versión de baterías, la de Litio-polímero, las mismas son más duraderas y eficientes con
menor espacio y peso que las otras baterías híbridas. En comparación con las baterías de níquel-hidruro/metálico
las de Litiopolímero ofrecen la misma potencia con un menor peso de 20-30% menos, un volumen menor en un
40% y un 10% de mayor rendimiento. Las baterías de Litio polímetro ofrecen 1,7 veces más densidad de energía
que las baterías de hidruro de níquel–metal, son más resistentes a los cambios de temperatura, lo que mejora el
ciclo de vida, la tasa de auto descarga es un tercio inferior. También tienen significativas ventajas sobre las de litio-
Ion, como la densidad de energía más alta, bajo costo de fabricación, es más resistente al daño físico y puede
manejar más ciclo de carga-descarga antes de que su capacidad de almacenamiento empiece a disminuir.

Es más resistente y posee mayor seguridad térmica. La diferencia clave es la elaboración general de la célula,
tanto el ánodo, como el cátodo, el electrólito, y el material de la carcasa de la batería. En lugar de utilizar un
electrólito líquido, lo que requiere una resistente carcasa de metal, la batería de Litio -polímetro utiliza un gel de
polímetro como electrolítico, que permite el uso de un revestimiento delgado y liviano de aluminio. Dentro de cada
célula de Litio-polímero, el cátodo, y el ánodo son laminados juntos, permitiendo una fabricación mucho más simple
y eficiente, el paquete de batería es de un 20% menor que un paquete de Iones de Litio Las baterías con tecnología
de Litio -polímero tienen una mayor estabilidad térmica y mecánica que los sistemas existentes en la industria
automotriz, lo que significa una mayor seguridad y rendimiento.

Requerimientos y costos según el modelo de auto

Con más de 60.000 vehículos que recorren carreteras en todo el mundo, Tesla lanzó el Model X, una camioneta
que ingresó a producción masiva en 2015. Según la empresa el Model X es el vehículo deportivo utilitario (SUV)
más seguro, rápido y poderoso de la historia. Con tracción en las cuatro ruedas y una batería de 90 kWh que
brinda 470 kilómetros de autonomía. El Model X cuenta con amplios asientos para siete adultos con todo su equipo.
Es sorprendentemente rápido, acelera de 0 a 100 kph en tan sólo 3,4 segundos.

Respecto a la tecnología de estos carros, hay que anotar que una batería de ion de litio requiere 0.3 kg de metal
Li o 1.5 kg de Li2CO3 por kWh de potencia de la batería. Un auto híbrido promedio utiliza unos 5 kWh en baterías,
esto es 1.5 kg de litio o 7 kg de Li2CO3 por auto. Pero un auto totalmente eléctrico requiere baterías de 90 kWh,
esto es 3 kg de Litio o 13 kg de Li2CO3 por auto. Se debe anotar que el precio de las baterías de ion de litio va
desde 300-800 US/kWh (comparada con 50-100 US$/kWh para la tecnología de plomo ácido).

Se hace énfasis en que los dueños de autos Tesla gozan del beneficio de poder cargarlos en casa, por lo que
nunca tienen que visitar una gasolinera ni gastar un centavo en gasolina. Para recorridos de grandes distancias,
la red de estaciones Supercharger de Tesla ofrece un acceso conveniente y gratuito a carga de alta velocidad,
donde pueden obtener la mitad de una carga en tan sólo 20 minutos. Las estaciones Supercharger ahora conectan
rutas populares en Norteamérica, Europa y Asia Pacífico. Pero los carros son relativamente pocos, sobre todo por
su costo.

El Quantum E2 en Bolivia. Se trata de un pequeño city car eléctrico desarrollado y producido en nuestro país,
donde ya se comercializa abiertamente al público.

La firma encargada de su fabricación es Industrias Quantum Motors, una compañía boliviana que proyecta producir
unas 200 unidades mensuales de este auto, con una alta demanda en su lanzamiento, su precio oscila los 4700
dólares.

El Quantum E2 tiene una longitud de apenas 2,50 metros, por 1,20 metros de ancho y 1,48 metros de altura. En
su interior puede alojar un máximo de tres pasajeros adultos. Aunque aún no se vende fuera de Bolivia, este
vehículo es competidor a nivel internacional del popular Renault Twizy. Este auto urbano se mueve gracias a un
motor eléctrico que entrega hasta 2,8 caballos de potencia, alimentado por un conjunto de baterías con 4,8 kWh
de capacidad. De esta manera, alcanza una velocidad máxima de 45 km/h y 50 kilómetros de autonomía por carga
completa.

También está disponible el Quantum E3, una versión más avanzada que lleva motor de 4 caballos, y puede
alcanzar hasta 55 km/h de velocidad punta. Se alimenta de una batería con 6 kWh de capacidad, logrando una
autonomía de 40 kilómetros.

La marca asegura que este conjunto puede recargarse totalmente a través de un conector doméstico, en un tiempo
de seis horas. Así mismo, la suspensión es tipo McPherson y cuenta con frenos de disco delanteros.
 SEGUNDA PARTE
BATERIAS DE AUTOMÓVIL ELÉCTRICO

Las baterías son las encargadas de almacenar, mediante reacciones electroquímicas de oxidación/reducción,
y suministrar la energía eléctrica que este tipo de vehículo necesita para su funcionamiento.

El tamaño de la batería (figura inferior) dependerá del tipo del vehículo en el que están instaladas. Las de
mayor tamaño serán para los vehículos eléctricos. Serán de menor tamaño las de vehículos híbridos
enchufables, híbridos normales y vehículos de hidrogeno.

Las funciones principales de una batería de un vehículo eléctrico son:

• Almacenar electricidad suministrada por la red eléctrica a través del cargador de baterías.
• Suministrar al motor de tracción la potencia y energía necesarias para el correcto movimiento del vehículo.
• Recibir energía del motor de tracción cuando se esté produciendo una frenada regenerativa.
• Mantener la estabilidad, garantizando la seguridad del vehículo, incluso en caso de accidente.
Hay dos formas de diseñar una batería:
• Una batería con muchas celdas de pequeño tamaño y poca capacidad (como hace Tesla).
• Una batería con pocas celdas de gran tamaño y mucha capacidad (como hacen el resto de fabricantes).
 Las celdas se unirán en serie y paralelo para conseguir la tensión total e intensidad final de la batería.

Los parámetros electroquímicos utilizados para caracterizar una celda o una batería son:
➢ Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda electroquímica viene dado por la
diferencia entre los bornes del cátodo y del ánodo. Es muy importante disponer de celdas con alto potencial,
ya que permiten disminuir el número de elementos que se deben conectar en serie para aumentar el voltaje
nominal de la batería. La fuerza electromotriz de las celdas y las baterías se mide en voltios.
➢ Capacidad específica (Q). La capacidad es la cantidad de electricidad que puede entregar la celda/batería
antes de que su tensión disminuya por debajo de un valor mínimo. La capacidad se representa con el símbolo
"C" y se expresa en “Ah” (Amperio-hora).
➢ Energía específica (W). La energía específica indica la cantidad total de energía eléctrica que se puede
almacenar en la batería. Este parámetro electroquímico es muy importante ya que reúne a los dos
anteriormente indicados. Así, la energía específica másica de una batería se calcula como Wm = EQ / peso
de la batería. La energía específica volumétrica, también denominada densidad de energía, se determina a
partir de la expresión Wv = EQ / volumen de la batería. Las unidades utilizadas para ambas energías son
Whkg-1 y Whl-1, respectivamente.
➢ Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batería son el número de ciclos de carga/descarga que
se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batería sea el 80% de su valor nominal.
Las principales tecnologías de baterías recargables son las siguientes:
• Plomo-ácido: Los acumuladores de plomo-ácido son las más antiguas y tienen una baja relación entre la
electricidad acumulada con el peso y el volumen. Ocupan mucho espacio y pesan mucho, pero son duraderas
y de bajo coste, y su tasa de reciclaje supera el 90%. Para conseguir una autonomía de 50 km con una
velocidad punta de 70 km/h se necesiten más de 400 kg de baterías de plomo-ácido. El periodo de recarga
puede oscilar entre 8 y 10 horas.
Características funcionales de las baterías de plomo-ácido.
Las principales características funcionales de las baterías de plomo-acido se pueden analizar considerando
las ventajas y las desventajas que presenta esta tecnología.
Ventajas: - Elevado peso debido a la utilización de plomo como
✓ Tecnología totalmente establecida. material activo.
✓ Alta tensión por celda (2 V/celda) lo que permite - Baja energía especifica menor a un 30-50 Wh/kg. Se
obtener baterías de mayor tensión con un número usa para cubrir las necesidades de arranque,
menor de celdas conectadas en serie. iluminación e ignición, ya que no son lo
✓ Excelente capacidad para suministrar picos de suficientemente grandes como para mover un
corriente altos durante la descarga. vehículo.
✓ Su tasa de auto-descarga mensual es de las más - Corta vida cíclica (500 o 600 ciclos de carga-
bajas, aproximadamente un 5%. descarga).
✓ Alta eficiencia, por encima del 80 por ciento. - No aceptan carga rápida, por lo que se necesitan
✓ Facilidad de reciclado. largos periodos de tiempo para la recarga.
- Baja resistencia ante sobrecargas y descargas
accidentales.
- Se ven afectadas seriamente por la corrosión de sus
electrodos.
Desventajas: - Necesidad de mantenimiento periódico.
• Níquel Cadmio (NiCd): Utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de cadmio. El cadmio es un metal pesado
muy tóxico, por lo que han sido prohibidas por la Unión Europea. Tienen una gran duración (más de 1.500
recargas) pero una baja densidad energética (50 Wh/kg), además de verse afectadas por el efecto memoria.
Características funcionales de las baterías de níquel-cadmio.
Desde el punto de vista funcional, las baterías de níquel-cadmio superan en sus prestaciones a la tecnología
de plomo-acido (tanto abiertas como de válvula regulada)
Ventajas:
✓ Tecnología muy establecida. Desventajas:
✓ Buen comportamiento en un amplio margen de - Precio elevado, en comparación con las baterías de
temperaturas (-40 º C / 60 º C). plomo-acido (por encima de los 300 €/kWh).
✓ Admiten sobrecargas, se pueden seguir cargando - Dentro de los componentes utilizados en la
cuando ya no admiten más carga, aunque no la fabricación de estas baterías se encuentra el
almacenan. cadmio, elemento altamente contaminante y que
✓ Vida cíclica larga (superior a los 1.500 ciclos, de dos obliga a aumentar la eficiencia en el reciclado de
a tres veces lo alcanzado por la tecnología de estas baterías, una vez que quedan fuera de
plomo-acido). servicio. En la actualidad existen técnicas para el
✓ Gran robustez ante abusos eléctricos y mecánicos. reciclado total de este tipo de baterías y los
✓ Gran fiabilidad, no fallan de forma repentina como esfuerzos encaminados en este sentido están
las baterías de plomo-acido. apoyados de forma conjunta por los gobiernos y los
grandes fabricantes de baterías.
- Actualmente ya no se fabrican en muchos de los
países desarrollados.
- Auto descarga de un 10% mensual.
- La tensión nominal es de 1,2 V/celda, un valor
bastante bajo por celda, lo que requiere la conexión
en serie de un mayor número de celdas para
alcanzar una determinada tensión.
- Efecto memoria muy alto.
- Sufren envejecimiento prematuro con el calor.

• Baterías de Níquel-Hidruro Metálico (NiMH): Las baterías recargables de níquel hidruro metálico es muy
similar a la de níquel cadmio, pero sin el metal tóxico, por lo que su impacto ambiental es muy inferior. Las
baterías recargables de níquel hidruro metálico almacenan de 2 a 3 veces más electricidad que sus
equivalentes en peso de níquel cadmio, aunque también se ven afectadas por el efecto memoria, aunque en
una proporción menor. Su densidad energética asciende a unos 80 Wh/kg. Las baterías de alto voltaje de
NiMH están diseñadas para funcionar continuamente dentro de un rango del 20% al 80% de estado de carga
(State of Charge - SOC). Generalmente el Estado de Carga estará entre el 40% y el 70%. Un ejemplo de
estas baterías es las utilizadas por Toyota en sus vehículos híbridos, como el Prius, Auris, etc.
Características funcionales de las baterías de níquel-hidruro metálico.
La tecnología de níquel-hidruro metálico tiene características eléctricas similares a la tecnología de níquel-
cadmio. La tensión nominal por celda es 1,2V y las curvas de carga y descarga son bastante parecidas. Al
igual que en las baterías de NiCd es el efecto “delta peak” el utilizado para marcar el fin de carga en las
baterías.
Ventajas: Desventajas:
✓ Una mayor densidad energetica y mayor energía - Alta razón de auto descarga, entre un 15 a un 20%
específica, que el NiCd. por mes.
✓ Tecnología libre de cadmio (menos contaminante). - Menor fiabilidad que las baterías Ni-Cd,
✓ Pueden ser cargadas con un cargador convencional. - No soportan fuertes descargas.
✓ Seguras. - Voltaje bajo de 1,2V por celda.
✓ Fácil manejo comparado con la tecnología del litio. - Vida media de aproximadamente 300-500 ciclos de
carga (en función del fabricante)
- Tiempos de carga superiores al Ni-Cd.
• Iones de litio (Li-ion): Las baterías de iones de litio deben su desarrollo a la telefonía móvil y su desarrollo
es muy reciente. Su densidad energética asciende a unos 115 Wh/kg, y no sufren el efecto memoria. Las
baterías de iones de litio se usan en teléfonos móviles, ordenadores portátiles, reproductores de MP3 y
cámaras, y probablemente alimentarán la siguiente generación de vehículos híbridos y eléctricos puros
conectados a la red. A pesar de sus indudables ventajas, también presentan inconvenientes:
sobrecalentamiento, alto coste y, sobre todo, las reservas de litio, sujetas a una gran controversia. Este tipo
de baterías es el más utilzado actualmente por los vehículos eléctricos. Ç
• Baterías de ion litio con cátodo de LiFePO4
Las baterías de ion de litio con cátodo de LiFePO4, son una variación de las baterías de ion de litio con cátodo
de LiCoO2. Son normalmente conocidas por las siglas “LIFE”.
El fosfato de hierro litio (LiFePO4), posee un bajo costo, no es tóxico, tiene una alta abundancia de hierro,
una excelente estabilidad térmica, buenas características de seguridad y un rendimiento electroquímico
bueno.
La mejora de su conductividad respecto al ion de litio con ánodo LiCoO2 se debe a la presencia de nanotubos
de carbono.
Este tipo de baterías son utilizadas en productos industriales por grandes empresas como:
Black and Decker 's, DeWalt, General Motors, Chevrolet Volt, Daimler, Cessna and BAE Systems, etc.
Una ventaja clave sobre las baterías de ion de litio es su mejor estabilidad química y térmica, la cual ofrece
mejores características de seguridad que el resto de baterías de litio.
Comparando el fosfato de hierro litio, con su antecesor de mayor capacidad el ion de litio, se aprecia que a
partir del año la densidad energética en una batería de LiCoO2 será aproximadamente la misma que una de
LiFePO4. Después de dos años la densidad energética de batería LiCoO2 será inferior a una de LiFePO4.
Esto es debido, a una mayor vida útil por parte de LiFePO4.
Una de las principales ventajas de LiFePO4 en comparación con LiCoO2 es mayor capacidad de descarga.
La química del fosfato de hierro litio ofrece el ciclo de vida más largo de las baterías existentes en el mercado
actual.
Ventajas: ✓ Buena energía específica y densidad energética.
✓ Alta tensión en circuito abierto, 3,3v ✓ Buena potencia específica.
✓ LiFePO4 es un cátodo de material intrínsecamente Desventajas:
más seguro que LiCoO2. - Problemas de ecualización y necesidad de circuitos
✓ No posee efecto memoria. electrónicos adicionales
✓ No está fabricada con productos tóxicos. - (menor tendencia al desequilibro que el polímero de
✓ Es la batería perteneciente a la familia del litio que litio).
mejor tolera las altas temperaturas. - La densidad energética en una batería LiFePO4, es
✓ Supera los 2000 ciclos de vida. sensiblemente inferior su antecesora el ion de litio
✓ Vida superior a los 10 años. cátodo de LiCoO2, aproximadamente en un 14%.
✓ Tiempo de carga entre 15- 30 minutos. - Sufren el efecto de pasivación
✓ Buena capacidad para soporta sobrecarga
• Baterías de polímero de litio: Es una tecnología similar a la de iones de litio, pero con una mayor densidad
de energía, diseño ultraligero (muy útil para equipos ultraligeros) y una tasa de descarga superior. Entre sus
desventajas está la alta inestabilidad de las baterías si se sobrecargan y si la descarga se produce por debajo
de cierto voltaje.
Desafortunadamente el polímero solido sufre de baja conductividad debido a la alta resistencia interna, por
lo que no puede ofrecer la suficiente capacidad de descarga, además de aumentar su temperatura hasta
cerca de 60 grados, lo que la hace inviable para ciertas aplicaciones. Para solucionar este problema se añadió
un gel al electrolito celdas de polímero de litio, utilizan una bolsa flexible de aluminio en lugar de fundas rígidas,
esto conlleva un ahorro considerable en el peso y el tamaño que demanda cada celda, un 20% más ligero
que el equivalente en pilas cilíndricas. Estas baterías pueden también impulsar la próxima generación de
vehículos eléctricos de baterías. El coste de un coche eléctrico de este tipo es prohibitivo, pero los defensores
argumentan que, con el aumento de la producción, el costo de las baterías de Li-Po bajara.
 ✓ No necesitan mantenimiento.
✓ Sin efecto memoria.
✓ Bajo porcentaje de auto descarga.
Desventajas:
- Requiere un circuito de seguridad para mantener los
límites de voltaje.
Ventajas: - Almacenar en lugar frio al 40% de su carga.
✓ Pueden reducirse hasta grosores de 1 milímetro. - Limitaciones en su transporte (compañías aéreas).
✓ Pueden empaquetarse de múltiples formas. - Tecnología en desarrollo.
✓ Alta densidad de energía. - Pueden explotar si se perfora.
✓ Poco peso.
• Baterías Zebra (NaNiCl): Una de las baterías recargables que más prometen son las conocidas como Zebra.
Tienen una alta densidad energética, pero operan en un rango de temperaturas que va de 270ºC a 350ºC, lo
que requiere un aislamiento. Son apropiadas en autobuses. Entre sus inconvenientes, además de la
temperatura de trabajo, están las pérdidas térmicas cuando no se usa la batería. El automóvil eléctrico Think
City va equipado con baterías Zebra Na-NiCl de 17,5 kWh.
En la tabla inferior podemos ver una comparativa de los valores característicos de cada tipo de batería.

¿Cómo se carga la batería de un coche eléctrico?

Este tipo de baterías, se carga a través de un enchufe
doméstico Schuko o un punto de recarga, ya sea público o
privado. Puesto que no hay una respuesta definitiva a
cuánto tarda en cargar un coche eléctrico, los usuarios de
automóviles eléctricos suelen aprovechar la noche para
cargarlos totalmente. Sin embargo, intervienen tres
aspectos básicos que afectan a la carga.
• Máxima potencia de carga del coche.
• Capacidad de la batería.
• Potencia del punto de carga.
Si la potencia máxima y la del punto de carga son diferentes,
la de menor potencia marcará el tiempo de espera. La capacidad de la batería marca el tiempo de carga y
cada cuánto tiempo ha de repetirse el proceso. Hay que tener en cuenta que no se necesita la misma batería
para realizar recorridos largos que para circular por ciudad. Además, los vehículos eléctricos aprovechan la
energía producida en las frenadas y desaceleraciones, lo que ayuda a la autonomía de la batería.
Wallbox
Básicamente son puntos de carga para vehículos híbridos enchufables y completamente eléctricos anclados
a la pared. La llegada de los automóviles eléctricos provocará un incremento de instalaciones de puntos de
carga en la mayoría de las viviendas a medio-largo plazo.
 Una de las soluciones más habituales es instalar un punto
de recarga, un dispositivo que ofrece, entre otras cosas,
más seguridad a las baterías –lo que evita picos de tensión
con su función de protección contra descargas y
armonización de la potencia– y cargas a mayores potencias.
En este caso, ambos extremos del cable, tanto el del lado
del coche como el del lado del Wallbox, cuentan con un
conector exclusivo de coche eléctrico que está alimentado
por corriente alterna, ya sea en modo monofásico o trifásico.
Asimismo, pueden tener varias funciones añadidas como
poder controlar el consumo y el gasto de electricidad o la
posibilidad de programar la recarga (aunque algunos
coches ya lo ofrecen). Por último, si se carga el vehículo en
un garaje comunitario o en la vía pública, los Wallbox
también pueden disponer de activación mediante tarjeta o
llave.
Generalmente, la instalación es algo relativamente simple,
puesto que tan solo hay que hacer llegar un cable hasta la
plaza de garaje. En una instalación monofásica hablamos realmente de tres cables: fase, neutro y toma de
tierra. La mayor dificultad suele presentarse para hacer llegar ese cable desde el contador hasta la plaza de
garaje.

7. BIBLIOGRAFIA
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eléctricos o híbridos.

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Santamarta. (Junio 2009). El futuro del automóvil es eléctrico. Técnica Industrial. Págs. 26-35.

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