MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA

SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE EN LA

AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA

AÑO 2019
Durante mucho tiempo, se ha afirmado que la
mayoría de los accidentes se deben a errores
humanos, y esto es cierto en un sentido, pero
no es muy útil. Es como decir que las caídas
son debidas a la gravedad.

Trevor Kletz, aprendiendo desde los

accidentes (1922-2013)

1
 ÍNDICE GENERAL PAG.

GLOSARIO DE TÉRMINOS 4
ASUNTO 8
FINALIDAD 8
BASES Y REFERENCIAS LEGALES, REGLAMENTARIAS Y DOCTRINARIAS 8
ORGANIZACIÓN DE LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR
BOLIVARIANA EN EL MARCO DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD 12
SITUACIÓN 13
DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD 14
OBJETIVO GENERAL DEL MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EN LA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA 22
OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA 24
MANEJO DE LA INFORMACIÓN 40
VIGENCIA 42
MODIFICACIONES Y OBSERVACIONES AL MANUAL 42
LISTA DE ANEXOS AL MANUAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y
TERRESTRE EN LA AMB 43
DISTRIBUCIÓN 44
ANEXO A: PLAN DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE EN LAS
UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA 45
ANEXO B: FORMATO DEL PROGRAMA ANUAL DE ACTIVIDADES DE SEGURIDAD
AÉREA Y TERRESTRE (PAASAT) DE LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA 50
ANEXO C: FORMATO DE CUADROS ESTADÍSTICOS MENSUALES DE ACCIDENTES
TERRESTRES Y AÉREOS DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA. 55
ANEXO D: ESQUEMA DE INFORME MENSUAL DE SEGURIDAD AÉREA T TERRESTRE
DE LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA. 59
ANEXO E: FORMATO UNIVERSAL DE REPORTE PRELIMINAR DE ACCIDENTES EN LA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA. 63
ANEXO F: MATRIZ DE RIESGO EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA. 66
ANEXO G: FORMATOS DE REPORTES DE PELIGRO OPERACIONAL SEGÚN EL
ÁMBITO DE ACCIÓN Y REPORTE DE PELIGRO OCUPACIONAL DE LA AVIACIÓN
MILITAR BOLIVARIANA. 72
ANEXO H: INSTRUCTIVO PARA ELABORAR LOS CUADROS DE ALARMAS DE
SEGURIDAD TERRESTRE EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA. 77
ANEXO I: INSTRUCTIVO PARA ELABORAR LOS CUADROS DE ALARMAS DE
SEGURIDAD AÉREA EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA. 100
ANEXO J: GUÍA DE INSPECCIÓN TERRESTRE. 122
ANEXO K: GUÍA DE INSPECCIÓN AÉREA. 131
ANEXO L: DIAGRAMA DE FLUJO DE LA GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES EN LA AMB. 162
ANEXO M: FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE / INCIDENTE TERRESTRE
INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE LA AMB 164
ANEXO N: FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE / INCIDENTE AÉREO
INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE LA AMB 168
ANEXO O: MODELO FRAM (FUNCTIONAL RESONANCE ANALYSIS METHOD) 173
ANEXO P: TÉCNICA HFACS (ANÁLISIS DEL FACTOR HUMANO Y ESQUEMA DE
CLASIFICACIÓN) 220
ANEXO Q: EL MODELO SHELL 223

2
 ÍNDICE DE FIGURAS PAG.

FIGURA 1: EVOLUCIÓN DEL PENSAMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD (FACTOR

ORGANIZACIONAL). 16
FIGURA 2: LA CADENA DE EVENTOS PREVIOS AL ACCIDENTE. 17
FIGURA 3: EVOLUCIÓN DEL PENSAMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD (FACTOR
SISTEMA). 18
FIGURA 4: EL MODELO DE ACCIDENTE SISTÉMICO. 18
FIGURA 5: EL ELEMENTO SOCIOLÓGICO EN EL FENÓMENO DE LA
ACCIDENTALIDAD. 21
FIGURA 6: ESTRUCTURA DE LA GESTIÓN DE SEGURIDAD EN UNA UNIDAD DEL
SECTOR DEFENSA. 31

3
 GLOSARIO DE TÉRMINOS

Aborto de Misión:

Se considera como aborto de misión toda aquella condición mecánica, meteorológica o relativa
al factor humano, que impide el despegue normal de una aeronave produciéndose el cese de la
operación aérea ya en desarrollo, comprendido entre el momento en que la tripulación lleva a
cabo el encendido de la aeronave y el momento en que se interrumpe el despegue antes de que la
aeronave haya alcanzado la V1 (en caso de los helicópteros la Velocidad Traslacional Efectiva).

Accidente:

Suceso imprevisto e indeseado que trae como resultado lesiones al personal o daños materiales (a
los equipos, instalaciones, entres otros), interrumpiendo el normal desarrollo de cualquier
actividad dentro de la organización, e interfiriendo el proceso ordenado de la relación
HOMBRE-MÁQUINA-MEDIO-GERENCIA-MISIÓN.

Accidente Aéreo:

Acontecimiento imprevisto e indeseado que altera el cumplimiento normal de las actividades en

una aeronave de la FANB, cuando existe la intención de volar, que puede resultar en lesiones al
personal o daños materiales, interrumpiendo a la vez el normal desarrollo de cualquier actividad
operacional dentro de la organización.

Accidente Terrestre:

Acontecimiento imprevisto e indeseado que altera el desarrollo normal de las actividades a ser
cumplidas en todos los ámbitos o áreas funcionales de trabajo de la FANB, distintos a la
actividad específica de vuelo o navegación marítima en aeronaves o buques de la FANB o a
orden de ella, y que puede resultar en lesiones al personal, enfermedades y daños materiales.

Acto Inseguro:

Es un acto violatorio de un procedimiento establecido en la norma, el cual es practicado y

aceptado comúnmente por los miembros de una unidad o dependencia de la FANB y que puede
culminar en un accidente o incidente.

Análisis de Riesgo:

Es una serie de técnicas que se utilizan para identificar peligros, a fin de aplicar medidas para su
control o mitigación.

Aterrizaje de Precaución:

Se considera aterrizaje de precaución todo aquel que se realice cuando se sospeche o compruebe
un mal funcionamiento de cualquier parte de equipos o sistemas del avión, de tal manera que la

4
continuación del vuelo constituye un riesgo operacional y a juicio del Comandante de la
aeronave se haga necesario llevarla a tierra para su debida comprobación.

Condición Insegura:

Es todo aquel factor que está presente debido a defectos en la condición, errores en el diseño,
planificación inadecuada u omisión de los requerimientos esenciales de Seguridad para mantener
un ambiente físico relativamente libre de riesgos.

Defensas:

Medidas de mitigación específicas, controles preventivos o medidas de recuperación aplicadas

para evitar que suceda un accidente como consecuencia de la evolución del peligro en el sistema.

Ejecutivo responsable:

Persona única e identificable que es responsable del rendimiento eficaz y eficiente del SMS.

Errores:

Acción u omisión no deliberada, por parte de un miembro de la FANB, que da lugar a

desviaciones de las intenciones o expectativas de la organización.

Higiene Industrial:

Es el conjunto de actuaciones dedicadas a la identificación, evaluación y control de aquellos

agentes químicos, físicas y biológicas presentes en el ambiente laboral que pueden ocasionen
enfermedades, deteriorar la salud y el bienestar, o crear algún malestar significativo entre los
trabajadores.

Incidente Aéreo:

Acontecimiento imprevisto e indeseado que altera el cumplimiento normal de las actividades en

una aeronave de la FANB, cuando existe la intención de volar, que afecte o pueda afectar la
seguridad de las operaciones aéreas sin llegar a ser un accidente (sin lesiones al personal o daños
materiales).

Intento de Vuelo:

Se considera que existe intento de vuelo cuando se enciende el (los) motor (es) con el propósito
de iniciar un vuelo, y continúa hasta que la aeronave alcanza la posición o estado de reposo con
el (los) motor (es), hélice (s) o rotor (es) detenidos, los frenos puestos las calas de las ruedas en
posición apropiada. Los motores se consideran encendidos desde el instante en que son puestos
en movimiento intencionalmente, ya sea con su propia fuente de energía o con otra fuente
externa.

5
En caso de aeronaves anfibias, cuando se posan sobre el agua, el intento de vuelo cesa en el
momento en que el acuatizaje se ha efectuado, el (los) motor (es) se ha (n) detenido y la aeronave
ha sido debidamente amarrada, anclada o arreglada para su remolque.

Indicador de rendimiento en materia de seguridad aérea y terrestre (IRSAT):

Parámetro de seguridad basado en datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en
materia de seguridad aérea y terrestre. Puede ser de bajo o de alto impacto. De bajo impacto es
aquel indicador que no está asociado a un daño o lesión, y uno de alto impacto lleva como
consecuencia un daño o lesión.

Informe de Investigación de Accidente:

Es un conjunto organizado de documentos que se generan a partir de un proceso investigativo, en

el cual se presenta de manera clara, detallada y objetiva, la información relacionada con las
causas y factores contribuyentes de un accidente y el planteamiento de recomendaciones
orientadas a evitar la repetición de un hecho similar al investigado.

Lista de Equipos Mínimos Necesarios (LEMN):

Es la lista que determinará, dependiendo de los equipos que estén indisponibles en una aeronave,
si la misma puede cumplir con el tipo de misión para la cual ha sido programada.

Mitigación de riesgos:

Proceso de incorporación de defensas, controles preventivos o medidas de recuperación para

reducir la gravedad o probabilidad de la consecuencia proyectada de un peligro.

Objetivo de seguridad:

Una declaración breve y de alto nivel del logro de seguridad aérea y terrestre o resultado deseado
que ha de conseguirse mediante el programa estatal de seguridad o el sistema de gestión de la
seguridad aérea y terrestre de una dependencia o unidad FANB..

Peligro:

Condición latente que podría provocar un accidente o contribuir al mismo.

Rendimiento en materia de seguridad aérea y terrestre:

Logro de la FANB en cualquier nivel, en lo que respecta a la seguridad aérea y terrestre, de

conformidad con lo definido mediante sus metas e indicadores de rendimiento en materia de
seguridad.

6
Reporte Preliminar de Accidente:

Es la información inicial que a través de un formato guía establecido, permite en un tiempo

relativamente corto, la obtención de algunos datos generales y específicos relacionados con la
ocurrencia de un accidente aéreo o terrestre. Esta información debe ser pasada por cualquier
medio rápido de comunicación (teléfono, telefax, telex, entre otros.) por el órgano regular
correspondiente y de manera directa hacia la Inspectoría General de la FANB.

Riesgo de seguridad operacional:

La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de un peligro.

Riesgo ocupacional:

La evaluación de un acto o condición insegura que tenga la probabilidad de causar un accidente

terrestre, con las consiguientes lesiones, daños materiales y enfermedades asociadas a la
ocupación.

Seguridad:

Estado en el que los riesgos asociados a las actividades que realiza la FANB para el
cumplimiento de su misión, se reducen y controlan a un nivel aceptable.

Seguridad Aérea y Terrestre:

Es aquel conjunto de actividades de diversa índole, realizada por personal entrenado y

especializado en la materia, orientada a proporcionar asesoramiento adecuado y oportuno,
educación y entrenamiento en todos los niveles de la organización, a fin de minimizar los
riesgos, prevenir la ocurrencia de cualquier tipo de accidente, y de preservar la capacidad
operativa aumentando el apresto operacional de la FANB.

Sistema:

Una estructura organizada, con un propósito definido, integrada por elementos y componentes
interrelacionados e interdependientes, así como políticas, procedimientos y prácticas conexos
creados para llevar a cabo una actividad específica o resolver un problema.

Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS):

Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional que incluye las estructuras
orgánicas, la rendición de cuentas, las responsabilidades, las políticas y los procedimientos
necesarios.

7
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
COMANDO GENERAL

MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE

EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA

I. ASUNTO

Dictar las políticas y lineamientos para la implementación de un Sistema de Gestión de la

Seguridad Aérea y Terrestre en la Aviación Militar Bolivariana (AMB).

II. FINALIDAD:

Establecer un sistema de gestión de riesgo por parte del Comando General de la Aviación
Militar Bolivarian hacia todos los niveles y organismos que conforman la Institución, basado
en la metodología de modelos de accidentes epidemiológicos y sistémicos, lo que le permitirá
obtener un óptimo nivel de eficiencia en el cumplimiento de la misión asignada, garantizar el
bienestar del personal, la preservación de los bienes y equipos asignados, el ahorro en la
administración de sus recursos logísticos como financieros y la optimización del apresto
operacional de la AMB.

III. BASES Y REFERENCIAS LEGALES, REGLAMENTARIAS Y DOCTRINARIAS:

A. Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (Publicada en Gaceta Oficial

número 36.860, de fecha jueves 30 de diciembre de 1999).
B. Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana (Publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria número 6.156, de fecha
miércoles 19 de noviembre de 2014).
C. Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de La Administración Pública
(Publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria número 6.147, de fecha miércoles 17 de
noviembre de 2014)

8
D. Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (Publicada en
Gaceta Oficial número 38.236, de fecha martes 26 de julio de 2005).
E. Anexo 19 al Convenio de Aviación Civil Internacional “Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional”, 2da. Edición, año 2016.
F. Ley de Aeronáutica Civil (Publicada en Gaceta Oficial número 39.140, de fecha martes
17 de marzo de 2009).
G. Ley de Transporte Terrestre (Publicada en Gaceta Oficial número 38.985, de fecha
viernes 1 de agosto de 2008).
H. Documento 9.859 OACI “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional”, 4ta. Edición,
año 2018.
I. Reglamento Orgánico del Ministerio del Poder Popular Para La Defensa (Publicado en
Gaceta Oficial Extraordinaria número 6.175, de fecha viernes 20 de febrero de 2015).
J. Reglamento de Tránsito Terrestre (Publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria número
5.240, de fecha viernes 26 de junio de 1998).
K. Reforma Parcial del Reglamento de las Condiciones de Higiene y Seguridad en el
Trabajo (Decreto Presidencial número 1.564, de fecha lunes 31 de diciembre de 1973)
L. Plan Sucre, Lineamientos Generales del Plan de Desarrollo de la Fuerza Armada
Nacional Bolivariana para la Defensa Integral de la Nación 2007-2013.
M. Tarea Libertad del CEOFANB.
N. Directiva N° INS-CO-FAN-0011 Distribución de Correspondencia para El M.D.
O. Resoluciones del Ministerio del Poder Popular para la Defensa (MPPD) números 004251
y 004252, del 31 de marzo del 2014, Directivas de Investigación de Accidentes Aéreos y
Terrestres de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (Publicadas en Gaceta Oficial
número 40.419, de fecha lunes 26 de mayo de 2014)
P. Directivas del Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana (FANB), Tarea Halcón, de fecha viernes 5 de octubre de 2011:
 Directiva CEO-TH-1-1 (Normas y Procedimientos Operacionales para Tripulaciones
de la Aviación de la FANB).
 Directiva CEO-TH-1-2 (Normalización de las Comisiones de Servicio
Intercomponentes y los Intercambios de Tripulantes de Vuelo que Operan los
Sistemas de Armas Comunes Entre Los Componentes de la FANB).

9
  Directiva CEO-TH-1-3 (Doctrina Para El Empleo del Sistema de Seguridad Aérea y
Terrestre de la FANB).
 Directiva CEO-TH-1-4 (Comité de Seguridad Aérea y Terrestre de las Unidades
Aéreas de la FANB).
 Directiva CEO-TH-1-5 (Terminología Empleada en La Prevención de Accidentes e
Incidentes en Las Unidades de Vuelo de la FANB).
 Directiva CEO-TH-1-6 (Formatos de Seguridad Aérea de la FANB).
 Directiva CEO-TH-1-7 (Dirección de Factores Humanos y Sistema de Gestión de
Clima Organizacional de la FANB).
 Directiva CEO-TH-1-8 (Comité de Apoyo para la Gestión del Clima Organizacional
de las Unidades de Vuelo).
 Directiva CEO-TH-1-9 (Búsqueda y Salvamento “SAR” de la FANB).
Q. Directivas de la Aviación Militar Bolivariana Serie 1: Doctrina de la Aviación.
 Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del Sistema de Seguridad Aérea y
Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana).
R. Directivas de la Aviación Militar Bolivariana Serie 2: Organización General.
 Directiva AV/D 2-2 (Inspectoría General de la Aviación Militar Bolivariana).
 Directiva AV/D 2-2-3 (Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre).
S. Directivas de la Aviación Militar Bolivariana, Serie 8: Seguridad Aérea, Terrestre e
Higiene Industrial.
 Directiva AV/D 8-3 (Control de Tránsito Terrestre).
 Directiva AV/D 8-4 (Requisitos para Demarcar Vehículos Terrestres Usados en las
Áreas de Operaciones de Aeronaves).
 Directiva AV/D 8-5 (Operación de Aeronaves en Tierra o Agua).
 Directiva AV/D 8-6 (Acciones a Tomar en Caso de Accidentes de Aeronaves
Militares en Territorio Nacional Fuera de Bases Aéreas).
 Directiva AV/D 8-7 (Aeronaves Inutilizadas por Accidentes e Imposibilitadas para
Moverse por sus Propios Medios).
 Directiva AV/D 8-8 (Terminología Empleada en la Prevención e Investigación de
Accidentes Aéreos y Terrestres).
 Directiva AV/D 8-9 (Reporte e Investigación de Accidentes Terrestres)

10
  Directiva AV/D 8-10 (Celebración de la Semana de la Seguridad).
 Directiva AV/D 8-11 (Celebración del Simposio de Seguridad Aeronáutica)
 Directiva AV/D 8-12 (Premiación de Seguridad Aérea y Terrestre).
 Directiva AV/D 8-13 (Insignia del Curso de Seguridad Aérea y Terrestre de la
AMB).
 Directiva AV/D 8-14 (Inspectores Accidentales).
 Directiva AV/D 8-17 (Revistas, Boletines y Afiches de Seguridad Aérea, Terrestre e
Higiene Industrial).
 Directiva AV/D 8-18 (Consejo de Seguridad Aérea, Terrestre e Higiene Industrial de
la Aviación Militar Bolivariana).
 Directiva AV/D 8-19 (Comité de Seguridad Aérea y Terrestre de las Bases Aéreas,
Logísticas, Grupos Aéreos, Academias, Escuelas, Servicios y Grupos de Policiás).
 Directiva AV/D 8-20 (Junta Investigadora de Accidentes Aéreos, Reporte e
Investigación).
 Directiva AV/D 8-21 (Oficios de Acción).
T. Normas COVENIN (Comisión Venezolana de Normas Industriales).
U. Regulaciones Aeronáuticas venezolanas emanadas del Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil de Venezuela.
V. Manual de Correspondencia y Documentación Militar del Ministerio del Poder Popular
para La Defensa.
W. Manual Para La Gestión de la Seguridad Operacional en el Sector Defensa, de fecha
viernes 05 de diciembre de 2014.
X. Guía Práctica de Verificación del Comandante de Unidad Nº AV-EMGA-001-2011
emanado de la Jefatura de Estado Mayor de la Aviación Militar Bolivariana, de fecha
lunes 21 de marzo de 2011.
Y. Instructivo sobre las Normas que Regirán El Sistema Estadístico de la Inspectoría
General de La Fuerza Armada Nacional Bolivariana (INGEFANB), de fecha martes 25
de octubre de 2011.
Z. Metodología y Técnicas Analíticas para la Investigación de Accidentes en el Trabajo,
Carlos Arévalo Sarrate.

11
IV. ORGANIZACIÓN DE LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN
MILITAR BOLIVARIANA EN EL MARCO DE LA GESTIÓN DE SEGURIDAD
AÉREA Y TERRESTRE:

A. Inspectoría General de la Aviación Militar Bolivariana (Órgano Rector)

B. Dependencias a nivel apoyo de la Comandancia General de la Aviación Militar
Bolivariana.
C. Dependencias a nivel apoyo y sustantivo del Segundo Comando y Jefatura del Estado
Mayor General de la Aviación Militar Bolivariana:
 Dirección de Apresto Operacional, tanto de sus unidades y dependencias a nivel
apoyo como sustantivo.
 Dirección de Educación, tanto de sus unidades y dependencias a nivel apoyo como
sustantivo.
 Dirección de Tecnología, Información y Comunicaciones, tanto de sus unidades y
dependencias a nivel apoyo como sustantivo.
 Dirección de Personal, tanto de sus unidades y dependencias a nivel apoyo como
sustantivo.
 Dirección de Participación Activa en el Desarrollo Nacional, tanto de sus unidades y
dependencias a nivel apoyo como sustantivo.
 Dirección de Planificación Estratégica, tanto de sus unidades y dependencias a nivel
apoyo como sustantivo.
 Dirección de Régimen Especial de Seguridad, tanto de sus unidades y dependencias a
nivel apoyo como sustantivo.
 Dirección de Inteligencia Aeroespacial, tanto de sus unidades y dependencias a nivel
apoyo como sustantivo.
 Dirección de Logística, tanto de sus unidades y dependencias a nivel apoyo como
sustantivo.

12
V. SITUACIÓN:

El Ministerio del Poder Popular para la Defensa, de conformidad con el Artículo 24 de la Ley
Orgánica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (LOFANB), es el máximo órgano
administrativo en materia de defensa militar de la Nación, encargado de la formulación,
adopción, seguimiento y evaluación de las políticas, estrategias, planes, programas y
proyectos del Sector Defensa. Asimismo, de conformidad con el Artículo 26 de la misma Ley,
la INGEFANB constituye el máximo órgano militar de inspección, supervisión y control de
las actividades del Sector Defensa, ejerciendo las funciones definidas en el Artículo 27
ejiusdem.

Ante los nuevos cambios en la política de Estado de la República Bolivariana de Venezuela,

impulsados a través del Proceso Revolucionario Bolivariano, surgió la elaboración del Plan de
Desarrollo de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana para la Defensa Integral de la Nación
2007-2013. Este Plan se enfocó en cinco (05) ejes de acción: Jurídico, Logístico, Educación,
Doctrinario, y de Dirección. En tal sentido, para lograr la operacionalización del Plan Sucre
en sus cinco (05) ejes, el Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana (CEOFANB) estableció la Tarea “Libertad”, la que a su vez produjo un conjunto
de 32 tareas subordinadas a ésta, a fin de que el Sector Defensa lograse operar
cohesionadamente como una sola Fuerza Armada, lo que incluyó la estandarización de la
doctrina en el empleo de los medios aéreos a través de la Tarea Halcón, originando la
formulación de normas y procedimientos comunes en materia de seguridad operacional y
ocupacional vinculantes a todo el Sector Defensa.

Asimismo, ante los cambios ocurridos en el ordenamiento jurídico venezolano, se promulgó

la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo (LOPCYMAT)
de la República Bolivariana de Venezuela, la cual tiene como objeto establecer los
lineamientos para la promoción de la seguridad, la salud en el trabajo, la prevención de los
accidentes, de las enfermedades ocupacionales y otras materias compatibles en todo el
territorio de la República, que si bien no aplica a los miembros de la Fuerza Armada Nacional

13
 Bolivariana, es vinculante al personal no militar contratado por el Ministerio del Poder
Popular para la Defensa.

Con base a los puntos anteriores, el MPPD estimó conveniente elaborar e implementar un
Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional en el Sector Defensa, que permitiera
establecer, de forma sistémica, ordenada, eficiente y coordinada, un Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional y Ocupacional aplicable a toda la FANB, a fin de consolidar una
cultura de seguridad en toda la Organización, y evitar así la ocurrencia de accidentes que
garantizase el bienestar del personal, la preservación de los bienes asignados, el cumplimiento
eficiente de la misión encomendada y la optimización del apresto operacional.

Por esta razón, el Comando General de la Aviación Militar Bolivariana, actuando de

conformidad con el Artículo 62 de la LOFANB y en el cumplimiento estricto de las políticas
emanadas del MPPD como de la INGEFANB, ha estimado conveniente elaborar el presente
Manual, con la finalidad de gestionar la seguridad aérea y terrestre en todas las dependencias
y unidades pertenecientes a la AMB, como también mantener actualizada toda la teoría que
sustenta la gestión de la seguridad. Asimismo, tomando como basamento las directivas de la
Aviación Militar Bolivariana, específicamente la Serie 1, 2 y 8, que se relaciona con la
Doctrina, Organización y Seguridad Aérea, Terrestre e Higiene Industrial, las cuales han sido
actualizadas por el 2do. Comando y Jefatura del Estado Mayor General de la AMB en el año
2012, el presente Manual pretende operacionalizar, de forma metódica dicha normativa,
tomando en consideración los nuevos contextos normativos y operacionales de la FANB y de
la AMB.

VI. DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE:

Según el enfoque moderno de la Gestión de Seguridad, la ocurrencia de numerosos accidentes

se debe en la forma como se percibe, interpreta y gestiona estos sucesos dentro de las
organizaciones. Un accidente, con base a este nuevo precepto, ya no es considerado como un
hecho aislado producto de un error o violación a la norma del último eslabón operacional de
una empresa o institución, representado en la figura del piloto, conductor, operador, mecánico

14
o técnico de mantenimiento, lo que aún hoy en día, sigue siendo paradigma en la AMB. Un
accidente constituye un suceso que se produce después de que han ocurrido una serie de
eventos anteriores con la presencia de condiciones latentes que revisten peligros y riesgos
ocultos, los cuales no fueron gestionados debidamente a través del tiempo. Estas condiciones
latentes de peligro no son tan evidentes como los accidentes, por lo que se requiere, dentro del
Sector Defensa, la implementación de estrategias de supervisión, evaluación, seguimiento y
control para detectarlas. Si no se toman estas estrategias de carácter preventivo, las
condiciones latentes de peligro pasarán desapercibidas ante los órganos que tienen poder de
decisión dentro de la Organización, independientemente del nivel en que se encuentren, por lo
que al conjugarse una serie de variables acompañadas de probabilidad estadística, tendrán la
oportunidad de descargar su potencial dañino, produciéndose finalmente un resultado con
daños y lesiones graves. Este evento fortuito e indeseado, una vez que se produce, constituye
inequívocamente una responsabilidad compartida, en mayor o menor grado, de cada instancia
de la Institución que pudo haber tomado alguna decisión o acción con el propósito de evitarlo.
Lo más indicado aquí es internalizar en la AMB, que “La Seguridad es Tarea y
Corresponsabilidad de Todos”.

El elemento organizacional, como parte del factor humano causal de accidentes, es quien
impacta de mayor manera en la conducta del personal perteneciente al Sector Defensa. A
través de los años de investigación y el avance de los estudios sobre la materia, se ha
determinado que el factor humano del último eslabón operativo, se interrelaciona dentro de un
sistema socio técnico abierto, tal como es la Aviación Militar Bolivariana, definido en tiempo,
modo y lugar, donde el hombre se capacita para cumplir tareas que revisten cierta
complejidad. Este recurso humano interactúa con equipos o sistemas de armas sofisticados,
bajo un ambiente de mucha presión, donde se le otorga gran importancia, muchas veces por
encima de la norma (y en ocasiones descontextualizada de la realidad operacional), al
cumplimiento de la misión, lo que afecta indudablemente las decisiones de los operadores, ya
que son influenciadas por el entorno laboral donde desarrollan y cumplen su actividad (factor
organizacional). Ver Figura N° 1.

15
FIGURA 1: Evolución del Pensamiento en Materia de Seguridad (Factor Organizacional).

La evolución del pensamiento en materia de

seguridad

FACTORES TÉCNICOS

PRESENTE
FACTORES HUMANOS

FACTORES
ORGANIZACIONALES

1950s 1970s 1990s 2000s

De esta manera, la organización influye en la forma como se desenvuelve el trabajador dentro

de su ambiente laboral, siendo que los accidentes no sólo son causados por culpa del factor
humano en el último nivel operativo, sino también por causa de la misma gerencia o dirección
(nivel organizacional), razón por la cual está obligada a impactar positivamente sobre su
personal, a los fines de evitar la ocurrencia de estos hechos, garantizando la aceptación,
internalización y promoción de una conducta segura en todos sus integrantes, sin importar en
cual nivel de la pirámide jerárquica se encuentren. La Organización, dentro de su función
supervisora y fiscalizadora, determinará y aplicará las defensas necesarias que impidan a las
condiciones latentes su continuo trayecto y de esta forma interrumpir la cadena de eventos
generadora de accidentes en la Aviación Militar Bolivariana, tal como se muestra en la Figura
N° 2.

16
FIGURA 2: La Cadena de Eventos previos al Accidente.

Cadena de Eventos previos al Accidente

Organización Lugar de trabajo Gente Defensas Accidente

Trayectoria de las condiciones latentes

De igual forma, las nuevas teorías que abordan el tema de la complejidad y la cibernética, han
fundamentado el nuevo enfoque del fenómeno de la accidentalidad donde se integra el factor
sistémico, evidenciado en la 2da. Edición año 2016 del Anexo 19 del Convenio de Aviación
Civil y en el Documento 9.859 “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional”, 4ta.
Edición año 2018 (Figura 3).

Esta nueva perspectiva amplia el paradigma epistemológico de estudiar el fenómeno de la

accidentalidad desde una lógica lineal a una lógica no lineal. En tal sentido, el accidente
emerge, según este modelo, a partir de la variabilidad en el desempeño de un sistema
cognitivo conjunto, como resultado de interacciones complejas y de una inesperada
combinación de acciones (Figura 4).

17
FIGURA 3: Evolución del Pensamiento en Materia de Seguridad (Factor Sistema)

FIGURA 4: El Modelo de Accidente Sistémico.

18
A pesar de que la perspectiva epidemiológica es adecuada en sistemas lineales, dicha
tendencia limita seriamente lo que puede aprender sobre los fallos un investigador en sistemas
no lineales (por ejemplo la combinación compleja e inesperada de interacciones del sistema) y
puede no ayudar a prevenir la recurrencia. Las nuevas tendencias en el modelado de los
accidentes adoptan una visión sistémica, la cual considera al desempeño del sistema como un
todo. En los modelos sistémicos, un accidente ocurre cuando varios factores causales
(humanos, técnicos y ambientales) coexisten en un tiempo y espacio específico (Hollnagel,
2004).

Los modelos sistémicos muestran a los accidentes como un fenómeno emergente, el cual
surge debido a las complejas interacciones entre los componentes del sistema que pueden
llevar a la degradación del desempeño del sistema, o resultar incluso en un accidente. Una
diferencia apreciable entre los modelos de accidentes sistémicos y los
secuenciales/epidemiológicos es que los primeros describen al proceso del accidente como
una red compleja de eventos interconectados, mientras los segundos los describen como una
simple cadena de eventos.

Entendiendo a la seguridad operacional desde la perspectiva no lineal, los accidentes resultan

de una combinación inesperada (resonancia) de la variabilidad normal del desempeño. Los
peligros surgen de la variabilidad esperada (y necesaria) dentro del sistema y los accidentes se
previenen mediante la supervisión (monitoreo) y amortiguamiento de la variabilidad.

La variabilidad del desempeño normal muy raramente es suficiente para provocar un

accidente, pero la variabilidad de múltiples funciones puede combinarse en formas
inesperadas para producir un efecto no lineal, de esta manera la seguridad es una propiedad
emergente del sistema y no puede ser explicada examinando simplemente a los componentes
individuales del sistema y/o tratando de identificar una causa raíz.

Los sistemas sociotécnicos complejos (por ejemplo, la Aviación Militar Bolivariana) son
dinámicos; el sistema cambia y se desarrolla respondiendo a las demandas que compiten entre
sí, las presiones de producción (cumplimiento de la misión asignada), los cambios en la

19
tecnología y en el conocimiento. La resiliencia existe cuando los operadores en el sistema son
capaces de reconocer, absorber y adaptarse a los disturbios/cambios que caen más allá de su
base de diseño.

La ingeniería de los sistemas cognitivos (Hollnagel y Woods, 1983) ha surgido como un

marco para modelar a los comportamientos de los sistemas hombre-máquina en el contexto
del ambiente en que el cual se efectúa el trabajo. La visión tradicional es que “los errores
humanos” representan una “racionalización prospectiva” (Woods 1994), la cual está basada
en el principio de la causalidad inversa: “si hay un efecto, entonces debe haber una causa”.
Sin embargo, la ingeniería de los sistemas cognitivos sugiere que no podemos entender lo que
sucede cuando las cosas van mal sin entender lo que sucede cuando las cosas van bien
(Hollnagel y Woods, 2005).

Los modelos sistémicos de accidentes introducen un nuevo paradigma en la ingeniería de los

sistemas cognitivos el cual describe como los humanos y la tecnología funcionan como un
sistema conjunto, más que como humanos interaccionando con las máquinas. Los esfuerzos
para hacer el trabajo seguro deben comenzar por entender la variablidad normal del
desempeño humano y del sistema cognitivo conjunto, más que asumir del específico y muy
especulativo “mecanismo de error”.

A medida que se entienden mejor los accidentes aeroespaciales, de transporte o industriales,

los mismos dejan de ser considerados como simples fallos de la tecnología solamente, y
tampoco debido al error humano, sino como resultados de un trasfondo histórico y de un
contexto organizacional desfavorable (Vaughan, 1996; Dien, 2004). El análisis sociológico de
las causas de los accidentes está ganando espacio como una aproximación efectiva para
entender las causas sociales y organizacionales de los accidentes (Perrow, 1984; Vaughn,
1996; Hopkins, 2000). El presente manual presentará un esquema de un modelo sistémico de
accidentes, el cual significa una nueva teoría que puede ser adaptada y aplicada en cualquier
unidad o dependencia de la AMB. En tal sentido, en el anexo H y anexo I se muestran los
instructivos para la elaboración de los cuadros de alarma terrestre y aéreo respectivamente,
con ciertas actualizaciones para contextualizar esta herramienta predictiva al ambiente

20
operacional actual de la AMB abordando el comportamiento de las unidades y dependencias
de la organización desde una perspectiva sistémica y social. De igual forma, en el anexo O del
presente manual, se presentará el Modelo FRAM (Functional Resonance Analysis Method),
en el Anexo P la Técnica HFACS (Analisis del Factor Humano y Esquema de Clasificación) y
en el anexo Q el Modelo Shell, como herramientas sistémicas para la prevención de
accidentes.

Con respecto al párrafo anterior, el análisis sociológico de las causas de los accidentes debe
ser considerado como una aproximación efectiva para lograr entender las causas que afectan a
la cultura organizacional, con incidencia en el comportamiento humano del piloto, técnico u
operador. Este análisis sociológico del fenómeno de la accidentalidad en la aeronáutica de
Estado debe reconocer, desde un punto de vista holístico, que el aspecto cultural incide en el
comportamiento de su talento humano, donde la sociedad, la organización y el individuo
interactúan entre sí, afectando, en mayor o menor grado, a todo el sistema. (Figura 5).

FIGURA 5: El Elemento Sociológico en el Fenómeno de la Accidentalidad

21
 Si bien es cierto que en la Aviación Militar Bolivariana la responsabilidad final por la
Seguridad concierne a todos y cada uno de los integrantes que la componen, y muy
especialmente de los Comandantes de Unidades Operacionales y Tácticas, también es
indudable que una premisa fundamental para que el Sector Defensa opere y realice sus
actividades en forma segura, es el grado de compromiso con que la cúspide de la
Organización asuma el tema de la Seguridad. En tal sentido, la actitud y cultura que la
Organización adopte, internalice y mantenga a través del tiempo, se determina, en un
principio, por la medida en que la Superioridad acepte La Seguridad como un valor intrínseco
dentro del sector militar, tan igual como se estima a la Obediencia, la Disciplina y la
Subordinación como pilares fundamentales de la Institución Armada.

El apego irrestricto a las normas, el comportamiento seguro, la vigilancia constante y

permanente de las condiciones y acciones inseguras, el respeto a las limitaciones, la
planificación adecuada en función de la eficiencia, la gestión del riesgo, la capacitación en
materia de seguridad, el entrenamiento adecuado, la revisión y actualización de la
prescripción legal y normativa, la eliminación de la improvisación, la suficiente asignación de
recursos y equipos, la promoción de este valor, y en fin la seriedad y prioridad que se le
brinden a los asuntos de seguridad en la AMB, dependerá principalmente de cómo el vértice
superior de la Organización la internalice y adopte como principio incuestionable e
inquebrantable de su accionar. La vida y el bienestar del recurso humano de la Institución
Armada, como la preservación de los bienes y equipos asignados, constituye la más alta
prioridad para el Comando General de la AMB, ya que es el factor que mayor incide en el
apresto operacional de la FANB.

VII. OBJETIVO GENERAL DEL MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

AÉREA Y TERRESTRE EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA:

El objetivo general del presente Manual, con base al marco teórico de un Sistema de Gestión
de la Seguridad Operacional y Ocupacional, es ofrecer una guía a todas las dependencias de
la Aviación Militar Bolivariana, lo más completa y sencilla posible, para establecer una
Gestión de Seguridad Aérea y Terrestre aplicable en todos sus niveles, donde se

22
 especifiquen, bajo un razonamiento deductivo, las estrategias, tareas, actividades y
procedimientos a cumplir en cada dependencia de la Organización, desde lo general hasta lo
específico, tomando en cuenta aquellas carencias y debilidades que afectan negativamente la
seguridad en la Institución, a fin de reforzar estos aspectos, como también lograr una
estructura sistémica, donde se establezcan responsabilidades y autoridades bien definidas,
asignándole a cada dependencia y unidad de la AMB un rol y tareas específicas, a fin de
garantizar la eficacia del Sistema de Gestión de la Seguridad y posteriormente la
consolidación de una cultura segura en la Organización.

VIII. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

A. Garantizar que la Aviación Militar Bolivariana obtenga el marco reglamentario necesario

que rija su comportamiento en materia de Seguridad Aérea y Terrestre.
B. Garantizar la coordinación y el trabajo armónico entre los órganos de supervisión,
inspección y control (Sistema de Inspectoría) con las demás dependencias administrativas
y operativas de la Aviación Militar Bolivariana, a fin de garantizar una Gestión de la
Seguridad adecuada, definiendo la estructura organizacional, donde se establezca la
autoridad, funciones y responsabilidades sobre la materia, en todos los niveles de la
Institución.
C. Fijar las políticas, lineamientos y procedimientos de supervisión, inspección, seguimiento
y control del rendimiento de Seguridad Aérea y Terrestre en toda la AMB.
D. Coordinar y mejorar continuamente las funciones de gestión de la Seguridad Aérea y
Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana en todos sus niveles, mediante la promoción
de la Seguridad, con base a la capacitación del personal sobre la materia, ofreciendo las
herramientas adecuadas y necesarias que garanticen el correcto asesoramiento a todos los
niveles de la Institución.
E. Motivar el comportamiento seguro dentro de la Organización mediante recompensas y
premios.
F. Guiar, facilitar y respaldar la implementación realista de un Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional y Ocupacional en todas las unidades y dependencias de la
Aviación Militar Bolivariana, estableciendo metas alcanzables e instrumentos eficaces

23
 que permitan la operacionalización del presente Manual y la interacción omnidireccional
entre el nivel operacional y táctico de la Organización.
G. Garantizar la asignación adecuada de los recursos logísticos, de personal y financieros
necesarios para la gestión eficaz de la Seguridad (Invertir en Seguridad es evitar pagos
por indemnizaciones, pérdidas de vidas y daños a equipos, lo que a la larga le ahorrará
sustancialmente a la Aviación Militar Bolivariana recursos financieros y optimizará su
apresto operacional).

IX. ELEMENTOS QUE COMPONEN EL MANUAL PARA LA GESTIÓN DE LA

SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE EN LA AVIACIÓN MILITAR
BOLIVARIANA:

A. Marco Legal.
B. Estructura Organizacional.
C. De la Investigación de Accidentes.
D. De la Prevención de Accidentes.
1. Estructura de la Gestión de Seguridad.
2. Descripción de los Planes.
3. Seguimiento y Control.
a. Inspecciones.
b. Autoinspecciones semestrales.
c. Clima Organizacional.
d. Informes mensuales.
e. Informes de los resultados de las autoinspecciones semestrales (mes de abril y
octubre).
4. Promoción de la Seguridad.
a. Capacitación.
b. Divulgación.
c. Motivación.
E. Anexos.

24
1. Anexo A: Plan de Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en las Unidades y
Dependencias de la Aviación Militar Bolivariana.
2. Anexo B: Formato del Programa Anual de Actividades de Seguridad Aérea y
Terrestre (PAASAT) de las Unidades y Dependencias de la Aviación Militar
Bolivariana.
3. Anexo C: Formato de Cuadros Estadísticos Mensuales de Accidentes Terrestres y
Aéreos de la Aviación Militar Bolivariana.
4. Anexo D: Esquema de Informe Mensual de Seguridad Aérea y Terrestre de las
Unidades y Dependencias de la Aviación Militar Bolivariana.
5. Anexo E: Formato Universal de Reporte Preliminar de Accidentes de la Aviación
Militar Bolivariana.
6. Anexo F: Matriz de Riesgo de la Aviación Militar Bolivariana.
7. Anexo G: Formatos de Reporte de Peligro Operacional según el Ámbito de Acción y
Reporte de Peligro Ocupacional en la Aviación Militar Bolivariana.
8. Anexo H: Instructivo para elaborar los Cuadros de Alarmas de Seguridad Terrestre
en la Aviación Militar Bolivariana.
9. Anexo I: Instructivo para elaborar los Cuadros de Alarmas de Seguridad Aérea en la
Aviación Militar Bolivariana.
10. Anexo J: Guías de Inspección Terrestre.
11. Anexo K: Guías de Inspección Aérea.
12. Anexo L: Diagrama de Flujo de la Gestión de los Accidentes en la AMB.
13. Anexo M: Formato de informe final de accidente / incidente terrestre investigado por
las unidades o dependencias de la AMB.
14. Anexo N: Formato de informe final de accidente / incidente aéreo investigado por las
unidades o dependencias de la AMB.
15. Anexo O: El Modelo FRAM (Functional Resonance Analysis Method).
16. Anexo P: La Técnica HFACS (Análisis del Factor Humano y Esquema de
Clasificación)
17. Anexo Q: El Modelo SHELL.

25
A. Marco Legal y Referencial de la Seguridad Aérea y Terrestre en la Aviación Militar
Bolivariana.

En materia de seguridad aérea, el marco legal y normativo que dicte el Consejo

Aeronáutico Nacional referido a la Aviación de Estado, el Comando Estratégico
Operacional de la FANB, el Comando General de la Aviación Militar Bolivariana, el
Segundo Comando y Jefatura de Estado Mayor de la Aviación Militar Bolivariana
(EMGA) y la Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre de la Inspectoría General de la
Aviación Militar Bolivariana (DIRSAT), serán vinculantes a todas las unidades y
dependencias de la AMB.

En materia de seguridad vial, el Comando General de la AMB establece como

prescripciones legales vinculantes a todas las dependencias y unidades de la AMB, la Ley
de Transporte Terrestre y su Reglamento respectivo, como también las directivas
emnadas por el Estado Mayor de la AMB que regulan la materia.

En materia de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo, el Comando

General de la AMB establece como prescripción legal vinculante a todas las
dependencias y unidades de la AMB donde labore personal no militar, las leyes y
normativas del Instituto Nacional de Prevención, Salud y Seguridad Laboral
(INPSASEL) y las directivas del Estado Mayor de la AMB que regulan la materia.

En materia de Seguridad e Higiene Industrial, el Comando General de la Aviación Militar

Bolivariana ordena seguir las normas técnicas de la Comisión Venezolana de Normas
Industriales (COVENIN) publicadas en la página web oficial del Servicio Autónomo
Nacional de Normalización, Calidad, Metrología y Reglamentos Técnicos
(SENCAMER), como también las directivas emanadas del Estado Mayor de la AMB que
regulan la materia.

En tal sentido, todos los órganos a nivel apoyo del Comando General y los óganos a nivel
apoyo y sustantivo del 2do. Comando y Jefatura del Estado Mayor General de la

26
 Aviación Militar Bolivariana deberán adecuar todos sus instrumentos reglamentarios
tanto específicos como técnicos, y familiarizar al personal AMB sobre la materia, con la
finalidad de dar cumplimiento a dichas leyes y normas.

B. Estructura Organizacional.

Para cumplir y hacer cumplir la prescripción reglamentaria, debe haber, primordialmente,

una coordinación entre todos los niveles jerárquicos de la Organización, a través de la
conformación de un Sistema de Inspectoría, donde se defina la misión, funciones,
autoridad y responsabilidades de cada ente que realice funciones de supervisión,
inspección, seguimiento y control en la Aviación Militar Bolivariana. En tal sentido, se
cumplirá lo ordenado en la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del Sistema de
Seguridad Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana), la INGAV ejercerá el
rectorado en materia de Seguridad Operacional, Las dependencias a nivel apoyo del
Comando General de la Aviación y las dependencias a nivel apoyo y sustantivo del
Segundo Comando y Jefatura del Estado Mayor remitirán directamente a la INGAV, de
forma mensual, semestral y anual, según corresponda, la documentación exigida por el
órgano rector, en materia de seguridad operacional.

Las Nueve Direcciones que se ubican a nivel sustantivo del 2do. Comando y Jefatura del
Estado Mayor General de la Aviación Militar Bolivariana, remitirán directamente a la
INGAV en forma mensual, semestral y anual, según corresponda, la información exigida
por el órgano rector, en materia de seguridad operacional, incluyendo cada una de sus
dependencias que se ubican a nivel apoyo. Las dependencias y unidades a nivel
sustantivo de cada una de las direcciones de la Aviación Militar Bolivariana, deben
remitir la documentación respectiva en materia de seguridad, en forma mensual,
semestral o anual según corresponda, de forma directa a la INGAV.

27
C. De la Investigación de Accidentes.

En la aplicación de estrategias para garantizar una gestión eficaz de la Seguridad

Operacional, existen medidas reactivas que estudian los accidentes ya producidos, con el
claro objetivo de que hechos similares no vuelvan a reproducirse. A tal efecto, la INGAV,
como máximo órgano de supervisión, inspección, seguimiento y control de las
actividades de la Aviación Militar Bolivariana, ejercerá la rectoría en el último nivel de
intervención en materia de Seguridad: La investigación de los accidentes ya
materializados en la Aviación Militar Bolivariana.

Con base a este punto, el MPPD ha aprobado dos directivas de investigación de

accidentes por cada ámbito de acción de la AMB, las cuales se especifican a
continuación:
 Resolución Nº 004251 (Directiva para la Investigación de Accidentes Aéreos de la
FANB).
 Resolución Nº 004252 (Directiva para la Investigación de Accidentes Terrestres de
la FANB.

Estas dos directivas están debidamente publicadas en la Gaceta Oficial Nº 40.419 de

fecha 26 de mayo de 2014. En ellas se especifican las normas y procedimientos para
investigar accidentes mayores o fatales que ocurran dentro de la FANB, mediante la
conformación de juntas expertas investigadoras autónomas. Estos instrumentos jurídicos
regulan la estructura, composición, responsabilidades y funciones de las mismas, como
también definen disposiciones de carácter general y particular a los órganos del Sistema
de Inspectoría, a los efectos de facilitar las investigaciones de accidentes fatales o
mayores que se lleven a cabo al momento de ocurrir un siniestro con estas características
en el Sector Defensa.

Los órganos que conforman el Sistema de Inspectoría cumplirán fielmente las

disposiciones establecidas en estas directivas, a los fines de elaborar los reportes
preliminares de accidentes y según sea el caso, activar, lo más expedito posible, las juntas

28
expertas para la investigación de accidentes que ocurran en la Aviación Militar
Bolivariana, consolidando una cultura científica-formal en relación a la investigación
objetiva de estos sucesos fortuitos que afectan el normal desenvolvimiento de las
operaciones y actividades de la Organización, a los efectos de reforzar los niveles de
intervención reactivos que permita evitar la ocurrencia de hechos similares. Asimismo,
los órganos que conforman el Sistema de Inspectoría, facilitarán el trabajo a las juntas
investigadoras, con la finalidad de dar cumplimiento a las disposiciones particulares
establecidas en las mismas.

En las investigaciones de accidentes terrestres causados por incendio y explosiones, bien

sean mayores o menores, se tomará como referencia, aparte de las directrices establecidas
en los cursos de capacitación en materia de Seguridad Terrestre, Norma COVENIN 3507-
99: Guía Para la Investigación de Incendios y Explosiones (Provisional) y el Manual de
Seguridad TESA 1001-A.

La investigación de accidentes o incidentes terrestres y aéreos que por su severidad no

haya sido necesario la activación de una junta investigadora, la dependencia o unidad
afectada será la encargada de realizar las diligencias correspondientes para su
esclarecimiento. En tal sentido, se deberá proceder de conformidad con lo establecido en
el anexo M: Formato de informe final de accidente / incidente terrestre investigado por
las unidades o dependencias de la AMB y el anexo N: Formato de informe final de
accidente / incidente aéreo investigado por las unidades o dependencias de la AMB

Aun cuando las diligencias investigativas para esclarecer los accidentes no tienen carácter
punitivo, si se llegase a determinar que el Factor Humano fue el causante del accidente
motivado a una omisión o violación a la norma que pudiera presumir negligencia en la
conducta de los involucrados, la INGAV pudiera ordenar, a través de la Dirección de
Investigaciones Especiales, abrir un procedimiento disciplinario ordinario a fin de
determinar las responsabilidades que tenga a bien establecerse, de conformidad con los
Artículos 99 al 122 de la Ley de Disciplina Militar. De presumir la INGAV
responsabilidades penales derivadas de una negligencia comprobada, procederá a

29
 informar del hecho a las instancias legales competentes, a los fines de que se inicie la
investigación penal correspondiente (Ver anexo L: Diagrama de Flujo de la Gestión de
los Accidentes en la AMB).

Si el informe final de un accidente aéreo realizado por una Junta Investigadora llegase a
determinar indisciplina de vuelo como factor causal, se cumplirá lo señalado en la
Directiva AV/D 5-26 (Junta de Evaluación de Vuelo), donde se determinarán las acciones
administrativas correspondientes que ameriten la suspensión de vuelo de forma temporal
o permanente. De igual forma, esta indisciplina de vuelo podrá determinar
responsabilidad administrativa disciplinaria al subsumir la conducta del (de los)
involucrado (s), en el Artículo 37, numerales 31, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 62, 64 y 84
de la Ley de Disciplina Militar, según corresponda.

D. De la Prevención de Accidentes.

1. Estructura de la Gestión de Seguridad.

Las Unidades y Dependencias de la Aviación Militar Bolivariana, a los fines de que
exista en todos los niveles de la Organización una gestión conjunta, estandarizada y
eficiente de la Seguridad Operacional y lograr la operacionalización de las políticas y
lineamientos sobre la materia dictadas por el Comando Superior, se establecerá la
estructura que aparece en la siguiente página (Figura 6), la cual se ajusta a la
Directiva AV/D 8-19 (Comité de Seguridad Aérea y Terrestre de las Bases Aéreas,
Logísticas, Grupos Aéreos, Academias, Escuelas, Servicios y Grupos de Policía).

30
FIGURA 6: Estructura de la Gestión de Seguridad en una Unidad del Sector Defensa.

Estructura de la Gestión de Seguridad en las Unidades y Dependencias

del Sector Defensa

Comité de Comandante de Unidad

Seguridad
Operacional
2 Cmdte. de Unidad

Responsable de Responsable de Responsables de

operaciones logística y Mtto. otras áreas

Oficial de seguridad Oficial de seguridad

de operaciones de mantenimiento

Grupo
Acción de Dpto. de seguridad
Seguridad operacional
(GAS)

Como se muestra en la figura N° 6, la estructura de la Gestión de Seguridad en las

unidades y dependencias de la AMB, basará su funcionamiento en canales
omnidireccionales y constantes de comunicación que deberán estar presentes en
todas y cada una de las áreas, divisiones, departamentos, secciones, compañías,
escuadrones, pelotones, escuadrillas y demás entes que la componen. Esto asignará
una responsabilidad de seguridad a todos sus miembros, mediante el continuo flujo
de información relevante, activando comités o grupos de acción de seguridad, según
corresponda, al momento de presentarse cualquier problema que requiera atención
especial del Comando.

Es importante resaltar, que aun cuando la Seguridad Aérea y Terrestre es

corresponsabilidad de todos, la responsabilidad principal sobre la materia, recaerá
sobre el Comandante de la Unidad, Jefe de la Dependencia y en la persona experta en
Seguridad, quien mediante su experticia, experiencia y capacidad gerencial, logrará

31
 operacionalizar las políticas, lineamientos y metas impuestas por el Comando
Superior hacia la unidad operativa o táctica respectiva, de conformidad con la
Directiva AV/D 8-19 (Comité de Seguridad Aérea y Terrestre de las Bases Aéreas,
Logísticas, Grupos Aéreos, Academias, Escuelas, Servicios y Grupos de Policía).

2. Descripción de los Planes de Seguridad Operacional.

En relación a este punto, la INGAV supervisará la elaboración y ejecución de los
planes específicos para la prevención de accidentes de las unidades y dependencias
de la AMB, a fin de dar cumplimiento a la prescripción reglamentaria y a los
lineamientos y políticas establecidas por el MPPD, la INGEFANB, el COGEAVIA,
el EMGA y la misma INGAV en materia de Seguridad Operacional.

El objeto de los planes específicos es consolidar, de manera paulatina pero continua,

el logro de metas alcanzables por la Organización a través del tiempo. La INGAV,
mediante el trabajo coordinado con el Sistema de Inspectoría, facilitará y asesorará el
logro de este objetivo ulterior, evitando que el presente Manual no pueda ser
cumplido por la falta de flexibilidad en el mismo.

Los planes específicos que elaborarán todas las dependencias y unidades de La

Aviación Militar Bolivariana, con la finalidad de operacionalizar este Manual, serán,
de conformidad con la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del Sistema de
Seguridad Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana), los siguientes:
 El Plan de Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre:
El Plan de Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre tendrá el esquema que se
presenta en el Anexo A.
 El Programa Anual de Actividades de Seguridad Aérea y Terrestre (PAASAT):
El PAASAT tendrá la composición que se muestra en el Anexo B del presente
Manual.
 El Plan para el Control de Emergencias (Seguridad e Higiene Industrial):
Será elaborado y adaptado según la Norma COVENIN 2226-90: Guía para la
Elaboración de Planes para el Control de Emergencias.

32
Todas las Unidades deberán elaborar y ejecutar estos planes (con la excepción del
Plan de Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre que tendrá una vigencia de 3
años), debiendo ser remitidos en el mes de diciembre de cada año a la INGAV (con
el posterior seguimiento de su cumplimiento y medición de su efectividad en el
próximo año, lo cual debe ser notificado a la DIRSAT de forma mensual, según lo
establecido en el Informe Mensual de Seguridad, ver Anexo D).

Es importante señalar, que aquellas situaciones que planteen un desvío de las normas
y requisitos de Seguridad deben señalarse en el Elemento 4.2 del Plan de Gestión
de Seguridad Aérea y Terrestre de las unidades o dependencias de la Aviación
Militar (Ver Anexo A) y en el punto IX SITUACIÓN del PAASAT (Ver Anexo B),
a los fines de que el Sistema de Inspectoría tenga conocimiento de estas situaciones
coyunturales, y se definan los procedimientos pertinentes que garanticen la gestión
del riesgo con respecto a estas desviaciones, lo que permitirá una cierta flexibilidad
en el presente Manual.

Tomando como ejemplo el párrafo anterior, si en una norma o directiva aeronáutica

particular se establece un número mínimo de horas de vuelo para clasificar a un
capitán de nave en un sistema de armas específico, y por razones relativas al servicio
y a las hipótesis de conflicto planteadas se necesitara clasificar lo más pronto posible
a un determinado número de capitanes de nave en este sistema donde existan
limitaciones presupuestarias y logísticas para asignar la cantidad de horas de vuelo
necesarias para cumplir con la meta propuesta a corto plazo, se establecerán, a través
del Sistema de Inspectoría, la Dirección de Planificación Estratégica del EMGA y la
Unidad afectada, procedimientos para la desviación de esta norma y de esta manera
mitigar o segregar el riesgo por la reducción de las horas de instrucción establecidas,
evitando la peligrosa discrecionalidad en este aspecto.

Asimismo, la INGAV, a través del Sistema de Inspectoría, realizará el seguimiento

de estos planes, mediante estrategias que le permitan una vigilancia eficaz, constante

33
 y permanente, en materia de Seguridad Operacional, a las unidades y dependencias
de la AMB.

A fin de gestionar el riesgo en la AMB, la INGAV en coordinación con el Sistema de

Inspectoría, exigirá el cumplimiento de los requisitos de Seguridad establecidos por
las prescripciones reglamentarias vinculantes a las dependencias y unidades que
conforman la AMB, las cuales serán incluidas en las guías de inspección para la
autoevaluación y evaluación correspondientes, como también la estandarización y
elaboración de cuestionarios para medir el clima organizacional en toda la
Organización, en el ámbito de acción que corresponda, según lo señalado en la
Directiva CEO-TH-1-7 (Dirección de Factores Humanos y Sistema de Gestión de
Clima Organizacional de la FANB), donde además se tomará como referencia el
Modelo SHELL (Ver anexo Q).

Las guías de inspección para la autoevaluación y evaluación deberán ser publicadas

en la página web oficial de la INGAV, a los efectos de que cada unidad o
dependencia de la Aviación Militar Bolivariana tenga la facilidad de tener acceso a
esta información y pueda autoevaluarse antes de la realización de una inspección
programada por la INGAV. Es importante recalcar que estas guías de inspección
deben ser estandarizadas por cada ámbito de acción (Seguridad Terrestre, Seguridad
Aérea), las cuales deberán ser revisadas periódicamente por la INGAV, a fin de
determinar su adecuación y pertinencia en la Institución.

3. Seguimiento y Control.
La INGAV determinará las estrategias para realizar la vigilancia eficaz, continua y
permanente de la Seguridad en la AMB. Para ello definirá los siguientes puntos:

a. Inspecciones de Seguridad Aérea y Terrestre.

De conformidad con la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del
Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana), la
INGAV establecerá inspecciones de Seguridad a las unidades y dependencias

34
 de la AMB, mediante la elaboración de un cronograma en coordinación con el
Sistema de Inspectoría (organismos del sistema que realizan labores de
vigilancia y control, como lo es la Dirección de Inspecciones de la INGAV). A
tal efecto, deberá existir una adecuada coordinación, con la finalidad de que
exista una economía de esfuerzos. La INGAV publicará el respectivo
cronograma en el mes de enero, a través de su página web, para conocimiento y
fines de todas las unidades y dependencias sujetas a inspección y control.

Igualmente, se deberá priorizar la vigilancia, el seguimiento y control en

materia de Seguridad Aérea y Terrestre hacia aquellas áreas de mayor
preocupación o necesidad, en base a los hallazgos encontrados por el Sistema
de Inspectoría a través de los informes de seguridad, inspecciones, reportes de
accidentes, entre otros. Para ello establecerá la realización de inspecciones de
comprobación o seguimiento, según corresponda, a las unidades o
dependencias involucradas, en áreas que sean prioridad.

Semestralmente, las Unidades y Dependencias de la AMB, deberán efectuar

una autoinspección, de conformidad a lo señalado en las Guías de Inspección
anexadas en la página web de la INGAV-DIRSAT (Ver anexos J y K),
remitiendo las resultas de estas autoinspecciones a DIRSAT en los meses de
abril y octubre.

b. Clima Organizacional.
Se incluirá, dentro de las inspecciones en materia de Seguridad Aérea y
Terrestre a las unidades y dependencias de la AMB, estudios del clima
organizacional y la evaluación periódica del personal militar y civil de la AMB,
mediante la participación de sicólogos militares en sus diferentes áreas
(sicólogos ocupacionales, aeronáuticos, entre otros), de conformidad con lo
señalado en la Directiva CEO-TH-1-7 (Dirección de Factores Humanos y
Sistema de Gestión de Clima Organizacional de la FANB). Los sicólogos y
sociólogos militares participarán en forma activa, a los fines de que se integren

35
 en la función inspectora, mediante la aplicación de herramientas e instrumentos
de medición del clima organizacional y el diagnóstico preventivo del impacto
hacia el factor humano de los aspectos sicológicos y sociales que intervienen
en la Organización.

En materia de factores humanos y clima organizacional, las autoinspecciones

semestrales deben incluir una autoevaluación, por parte del Cmdte. de Unidad
o Jefe de Dependencia AMB, del clima organizacional siguiendo el modelo
SHELL (Ver anexo Q: El Modelo SHELL).

c. Informes Mensuales de Seguridad Aérea y Terrestre.

De conformidad con la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del
Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana),
los Informes Mensuales de Seguridad Aérea y Terrestre por parte de las
unidades y dependencias de la AMB deberán ser remitidos los primeros cinco
(05) días de cada mes a la INGAV, en cada ámbito de acción correspondiente
(Ver anexo D). En estos Informes Mensuales de Seguridad Aérea y Terrestre se
incluirán:
 Los Cuadros de Accidentes e Incidentes Mensuales, por cada ámbito de
acción de la AMB que corresponda (Ver anexo C).
 Cuadros estadísticos de Alarma, por cada ámbito de acción que
corresponda (Ver anexo C, anexo D, anexo H y anexo I).
 Reportes de Peligros elaborados y porcentaje de Reportes de Peligros
gestionados dentro del Sistema de Inspectoría (Ver anexo G).
 Los Reportes Preliminares de Accidentes por parte de la Unidad
afectada de la AMB a la INGAV (Ver anexo E).
 La Matriz de Riesgo en la planificación de misiones, despliegues,
operaciones, maniobras, marchas administrativas y demás ejercicios
militares, la cual deberá ser incluida como anexo obligatorio en las
órdenes de movimiento, órdenes de operaciones, órdenes de salto,

36
 instructivos, órdenes de vuelo, entre otros., por parte de las Unidades y
Dependencias de la AMB a la INGAV. (Ver anexo F).
 En los informes mensuales del mes de abril y octubre, deberá incluirse,
de forma anexa, informe de los resultados de la autoinspección
semestral, de conformidad con lo señalado en las Guías de Inspección
Aérea y Terrestre (Ver anexo J y anexo K)

4. Promoción de la Seguridad en la Aviación Militar Bolivariana.

a. Capacitación.
A fin de dar cumplimiento a la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del
Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana), la
INGAV, en coordinación con el Segundo Comando y Jefatura de Estado Mayor
de la AMB (en acción coordinada entre la Dirección de Planificación
Estratégica, Dirección de Educación, Dirección de Personal, Dirección de
Apresto Operacional de la EMGA), el Vice-ministerio de Educación del MPPD,
la Dirección de la Tarea Educación (CEOFANB), el rectorado de la Universidad
Militar Bolivariana y la Escuela de los Estudios del Poder Aéreo, deberá
realizar:
 Un análisis de las necesidades y carencias de personal capacitado en Gestión
de la Seguridad Aérea y Terrestre para que pueda sentar plaza en todos los
Departamentos o Secciones de cada una de las unidades y dependencias de
la AMB en todos los niveles (operacional y táctico), con base a la nueva
estructura de Seguridad aprobada.
 Establecer, en coordinación con el Sistema Educativo Militar, el perfil de
carrera del Oficial de Seguridad en la AMB, con base a la nueva estructura
de Seguridad aprobada.
 Revisar, actualizar o recomendar, en coordinación con el Sistema Educativo
Militar, la malla curricular en materia de Seguridad Aérea y Terrestre.

37
 En coordinación con el Sistema Educativo Militar, coadyuvar en la
capacitación del personal AMB como expertos en investigación de
accidentes aéreos, terrestres y ocupacionales.
 Capacitar a los integrantes de las juntas investigadoras (sicólogos,
ingenieros, investigadores, abogados, entre otros.) en materia de
investigación de accidentes, a través de los cursos ya establecidos por la
Universidad Militar Bolivariana, específicamente por la Escuela de los
Estudios del Poder Aéreo.
 Establecer y coordinar los recursos con los distintos entes involucrados, para
ofrecer los cursos de capacitación en materia de Seguridad.
 Potenciar las capacidades de la Escuela de los Estudios del Poder Aéreo,
para seguir impartiendo los cursos de Seguridad Aérea y Terrestre (SAT) en
la FANB.
 Realizar coordinaciones para impartir cursos de Gestión de la Seguridad
Aérea y Terrestre a los oficiales de la FANB.
 Dar facilidades e incentivos a los oficiales instructores en Gestión de
Seguridad Aérea y Terrestre para que den clases a los oficiales en la FANB.
 En coordinación con el Vice-ministerio de Educación, capacitar al cuerpo de
inspectores del Sistema de Inspectoría de la FANB, como auditores y líder
de auditores en Gestión de la Calidad, a través de organismos tales como
INPSASEL, FONDONORMA y BUREAU VERITAS, entre otros.
Capacitarlos igualmente en materia de Seguridad, con cursos de SMS, SAT,
Seguridad e Higiene Industrial, Administración de Desastres, entre otros.
 En coordinación con el INAC y el Ministerio del Poder Popular para el
Transporte Aéreo y Acuático, revisar las actualizaciones del Sistema de
Gestión de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil Internacional y
venezolana, como las actualizaciones en la investigación de los accidentes
aéreos de la aeronáutica civil, tanto mundial, regional o nacional.

38
b. Divulgación.
Con relación a la divulgación se cumplirá lo señalado en la Directiva AV/D 1-1
(Doctrina para el Empleo del Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre de la
Aviación Militar Bolivariana), la Directiva AV/D 8-10 (Celebración de la
Semana de la Seguridad), la Directiva AV/D 8-11 (Celebración del Simposio de
Seguridad Aeronáutica) y la Directiva AV/D 8-17 (Revistas, Boletines y Afiches
de Seguridad Aérea, Terrestre e Higiene Industrial), para lo cual la INGAV, a
través de la Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre, deberá:
 Realizar intercambios en materia de Seguridad con otras Fuerzas Armadas y
Fuerzas Aéreas en la región.
 Realizar intercambios en materia de Seguridad con organismos de seguridad
aérea, seguridad vial, seguridad ocupacional, seguridad e higiene industrial,
bien sean públicos (militares/civiles) o privados.
 Promover la realización de talleres, congresos, congresillos, simposios,
charlas y seminarios, con la participación de entes gubernamentales y no
gubernamentales, a nivel nacional e internacional, en materia de Seguridad.
 Establecer anualmente la Semana de la Seguridad Aérea y Terrestre, donde
se haga un alto a las operaciones normales en cada una de las unidades y
dependencias, y se promocionen actividades de Seguridad (congresillos,
talleres, simposios, charlas, repasos de escuelas en tierra, repaso de
procedimientos operacionales de seguridad, repaso de procedimientos de
mantenimiento, de abastecimiento, revisión de boletines técnicos, entre
otros).

c. Motivación de la Seguridad.
Con respecto a la motivación, se cumplirá lo señalado en la Directiva AV/D 1-1
(Doctrina para el Empleo del Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre de la
Aviación Militar Bolivariana) y la Directiva AV/D 1-8 (Premiación de
Seguridad Aérea y Terrestre), a fin de estimular el desempeño eficiente del
personal en materia de Seguridad Operacional. En tal sentido se establecerá lo
siguiente:

39
  La premiación anual de aquella unidad o dependencia, a nivel operacional y
táctica de la Aviación Militar Bolivariana, que haya presentado los menores
índices de accidentes e incidentes.
 Realizar la premiación de aquella unidad o dependencia que haya
presentado el mejor cumplimiento de su Plan de Gestión de Seguridad
Aérea y Terrestre, del PAASAT y del Plan de Control de Emergencias.
 Premiar a la unidad o dependencia que haya gestionado el mayor número de
reportes de peligros operacionales y ocupacionales.
 Condecorar, premiar y reconocer al personal de la AMB que haya
contribuido al fortalecimiento de la Seguridad mediante iniciativas e ideas
innovadoras aplicables a la Organización.

X. MANEJO DE LA INFORMACIÓN.

A. Datos Estadísticos de Seguridad Aérea y Terrestre.

En este sentido, se recopilarán los datos de Seguridad Aérea y Terrestre mediante el
Sistema Estadístico de la INGAV, lo que permitirá su intercambio entre los entes que
lo necesiten. La INGAV deberá instrumentar adecuadamente los procedimientos
estadísticos sobre la información que se gestione con relación al tema.

B. Informes de Accidentes de la FANB.

Se cumplirá lo establecido en la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del
Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana).
Asimismo, la INGAV, a través de su Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre,
archivará todos los informes finales de accidentes, como de las grabaciones de las
exposiciones de accidentes que se lleven al efecto, por parte de las Juntas
Investigadoras de Accidentes. Esta política garantizará el acceso de este material, a
través del tiempo, de cualquier instancia del Sector Defensa que lo necesite.

40
C. Correspondencia y Documentación Militar Escrita en Materia de Seguridad
Aérea y Terrestre.
La correspondencia y documentación escrita sobre Seguridad Aérea y Terrestre
intercambiada y distribuida dentro de la AMB, cumplirá lo dispuesto en el Manual de
Correspondencia y Documentación Militar del Ministerio del Poder Popular para la
Defensa.

D. Intercambio de Correspondencia y Documentación Militar en Materia de

Seguridad Aérea y Terrestre por vía electrónica.
El intercambio de la documentación escrita en materia de Seguridad Aérea y Terrestre
se realizará mediante la página web de la AMB. Estará restringido el uso de medios
electrónicos tales como: Google, Hotmail, Gmail, entre otros, para el intercambio de
correspondencia de Seguridad Operacional. La Dirección de Telemática establecerá la
normativa correspondiente.

E. Elaboración y Distribución de Radiogramas.

Para la elaboración de los diferentes radiogramas en materia de Seguridad Aérea y
Terrestre dentro de la Aviación Militar Bolivariana, la INGAV será el órgano emisor,
determinando, a su vez, el criterio de distribución hacia las unidades y dependencias
de la AMB. La adecuada gestión y transmisión de los mismos, será responsabilidad del
Departamento de Comunicaciones de la Comandancia General de la Aviación Militar
Bolivariana, como de las diferentes dependencias de comunicaciones ubicadas en las
Bases Aéreas de la Aviación Militar Bolivariana.

F. Acceso y Actualización de la Información en Materia de Seguridad Aérea y

Terrestre.
La INGAV mantendrá actualizada toda la Información en materia de Seguridad Aérea
y Terrestre a través de su página web oficial, a los fines de que las unidades y
dependencias de la Aviación Militar Bolivariana tengan fácil acceso a la misma.

41
XI. VIGENCIA:

El Presente Manual entrará en vigencia a partir de su aprobación y publicación, y anula

cualquier otra publicación anterior que contravenga las disposiciones señaladas en el citado
documento.

XII. MODIFICACIONES Y OBSERVACIONES AL MANUAL:

Cualquier observación que se haga al presente Manual, deberá ser tramitado a través de
DIRSAT, a fin de que la INGAV la revise y, si corresponde, realice la respectiva
modificación.

Cúmplase:

___________________________________ ___________________________________________
CNEL. BENJAMÍN ROSELL OCAÑA GD JESÚS GREGORIO ALDANA QUINTERO
DIRECTOR SAT DE LA AMB INSPECTOR GENERAL DE LA AMB

_____________________________________ ___________________________________________
MG DARÍO ARMANDO PÉREZ REYES MG PEDRO ALBERTO JULIAC LARTIGUEZ
2DO. CMDTE. Y JEFE DEL EMGA CMDTE. GRAL. DE LA AMB

42
 LISTA DE ANEXOS AL MANUAL DE GESTIÓN DE LA SAT EN LA AMB

ANEXO TÍTULO

ANEXO A: PLAN DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE EN LAS

UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO B: FORMATO DEL PROGRAMA ANUAL DE ACTIVIDADES DE SEGURIDAD
AÉREA Y TERRESTRE (PAASAT) DE LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO C: FORMATO DE CUADROS ESTADÍSTICOS MENSUALES DE ACCIDENTES
TERRESTRES Y AÉREOS DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO D: ESQUEMA DE INFORME MENSUAL DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE DE
LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR
BOLIVARIANA.
ANEXO E: FORMATO UNIVERSAL DE REPORTE PRELIMINAR DE ACCIDENTES EN LA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO F: MATRIZ DE RIESGO EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO G: FORMATOS DE REPORTES DE PELIGRO OPERACIONAL SEGÚN EL ÁMBITO
DE ACCIÓN Y REPORTE DE PELIGRO OCUPACIONAL DE LA AVIACIÓN
MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO H: INSTRUCTIVO PARA ELABORAR LOS CUADROS DE ALARMAS DE
SEGURIDAD TERRESTRE EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO I: INSTRUCTIVO PARA ELABORAR LOS CUADROS DE ALARMAS DE
SEGURIDAD AÉREA EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.
ANEXO J: GUÍA DE INSPECCIÓN TERRESTRE.
ANEXO K: GUÍA DE INSPECCIÓN AÉREA.
ANEXO L: DIAGRAMA DE FLUJO DE LA GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES EN LA AMB.
ANEXO M: FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE / INCIDENTE TERRESTRE
INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE LA AMB
ANEXO N: FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE / INCIDENTE AÉREO
INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE LA AMB
ANEXO O: MODELO FRAM (FUNCTIONAL RESONANCE ANALYSIS METHOD).
ANEXO P: TÉCNICA HFACS (ANÁLISIS DEL FACTOR HUMANO Y ESQUEMA DE
CLASIFICACIÓN).
ANEXO Q: EL MODELO SHELL.

43
DISTRIBUCIÓN:

DEPENDENCIA N° DE COPIA

COMANDANCIA GENERAL DE LA AMB ORIGINAL

2DO. COMANDO Y JEFATURA DEL EMGA COPIA 1

INSPECTORÍA GENERAL DE LA AMB COPIA 2

DIRECCIÓN DE APRESTO OPERACIONAL COPIA 3

DIRECCIÓN DE LOGÍSTICA COPIA 4

DIRECCIÓN DE INTELIGENCIA AEROESPACIAL COPIA 5

DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN COPIA 6

DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA COPIA 7

DIRECCIÓN DE PARTICIPACIÓN ACTIVA EN EL COPIA 8

DESARROLLO NACIONAL
DIRECCIÓN DE TECNOLOGÍA, INFORMACIÓN Y COPIA 9
COMUNICACIONES
DIRECCIÓN RÉGIMEN ESPECIAL DE SEGURIDAD COPIA 10

DIRECCIÓN DE PERSONAL COPIA 11

44
 ANEXO A
PLAN DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y
TERRESTRE EN LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA
AMB.

45
 PLAN DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE EN LAS
UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA

1. Política y objetivos de Seguridad.

1.1 Compromiso y responsabilidad de la Gestión.
1.2 Responsabilidades de la Seguridad.
1.3 Nombramiento de personal de Seguridad clave.
1.4 Coordinación de la planificación de respuesta ante emergencias (Ver anexo B: Programa
Anual de Actividades de Seguridad Aérea y Terrestre PAASAT y Norma COVENIN Nº
2226-90: Guía para la Elaboración de Planes para el Control de Emergencias) .
1.5 Documentación de Gestión de la Seguridad.

2. Gestión de riesgos de Seguridad.

2.1 Identificación de peligros (Ver anexo F: Matriz de riesgo en la Aviación Militar
Bolivariana).
2.2 Evaluación y mitigación de riesgos de Seguridad (Ver anexo F: Matriz de riesgo en la
Aviación Militar Bolivariana).

3. Aseguramiento de la seguridad.
3.1 Control y medición del rendimiento en materia de la Seguridad. (Ver anexo B: Formato
del Programa Anual de Actividades de Seguridad Aérea y Terrestre (PAASAT) de las
unidades y dependencias de la Aviación Militar Bolivariana / Ver anexo D: Esquema de
informe mensual de seguridad aérea y terrestre de las unidades y dependencias de la
Aviación Militar Bolivariana)
3.2 La Gestión de Cambio.
3.3 Mejora continua de la Gestión de Seguridad.

4. Promoción de la Seguridad.
4.1 Capacitación y educación.
4.2 Comunicación de Seguridad.

Elemento 1.1: Compromiso y responsabilidad de la Gestión.

La Unidad deberá definir su política de Seguridad de acuerdo con requisitos de la prescripción
reglamentaria vinculante a la AMB. La política de Seguridad deberá:
a) Reflejar el compromiso institucional acerca de la Seguridad;
b) Incluir una clara declaración sobre la disposición de los recursos necesarios para la
implementación de la política de Seguridad;
c) Incluir procedimientos de notificación de Seguridad;
d) Indicar claramente qué tipos de comportamientos son inaceptables en relación con las
actividades que se cumplen en la dependencia o unidad e incluir las circunstancias según las
cuales no se aplicaría una medida disciplinaria (Ver anexo L: Diagrama de flujo de la gestión
de accidentes en la AMB);
e) Tener la firma del Jefe de la Dependencia o Comandante de la Unidad;
f) Comunicarse, con un respaldo visible, en toda la Unidad; y
g) Revisarse periódicamente para garantizar que sigue siendo pertinente y adecuado para la
Unidad o Dependencia.

46
Elemento 1.2: Responsabilidades de la Seguridad.
La Unidad o Dependencia deberá:
a) Identificar al Comandante de Unidad y al Oficial de Seguridad responsables de implementar y
mantener una Gestión de la Seguridad;
b) Definir claramente líneas de responsabilidad de la Seguridad en toda la Unidad o
Dependencia, lo que incluye una responsabilidad directa por parte del Comando;
c) Identificar las responsabilidades de todos los miembros de la Unidad, sin importar otras
funciones, en relación con el rendimiento en materia de Seguridad de la Gestión de Seguridad
aérea y terrestre;
d) Documentar y comunicar las responsabilidades de la Seguridad y las autoridades en toda la
Unidad o Dependencia; y
e) Definir la autoridad para tomar decisiones acerca de la tolerabilidad de los riesgos de
Seguridad.

Elemento 1.3: Nombramiento del personal de Seguridad clave.

El Comandante de la Unidad o Jefe de Dependencia deberá asignar un oficial de Seguridad
Aérea y Terrestre que sea responsable de la implementación y mantenimiento de una Gestión de
la Seguridad eficaz. (Debe poseer la capacitación respectiva, con la mayor antigüedad posible).

Elemento 1.4: Coordinación de la planificación de respuesta ante emergencias.

La Dependencia o Unidad deberá garantizar que un plan de respuesta ante emergencias esté
coordinado correctamente con aquellas Unidades o Dependencias con las que deben establecer
una interfaz, durante la ejecución de cualquier operación o actividad. Ejemplo: un Plan de
respuesta ante emergencias de un Grupo Aéreo deberá guardar estrecha relación con el Plan de
respuesta ante emergencias de una Base Aérea (Ver Directiva AV/D 8-19 Comité de Seguridad
Aérea y Terrestre de las Bases Aéreas, Logísticas, Grupos Aéreos, Academias, Escuelas,
Servicios y Grupos de Policiás, ver anexo B: Formato del Programa Anual de Actividades de
Seguridad Aérea y Terrestre PAASAT de las unidades y dependencias de la Aviación Militar
Bolivariana y ver Norma COVENIN 2226-90: Guía para la Elaboración de Planes para el
Control de Emergencias).

Elemento 1.5: Documentación de Gestión de la Seguridad.

La Unidad o Dependencia deberá desarrollar un plan de implementación de Gestión de
Seguridad, formalmente respaldado por el Comando Superior, que defina su enfoque acerca de la
Gestión de la Seguridad en una forma que cumpla los objetivos de Seguridad Aérea y Terrestre
de la AMB.

La Unidad deberá desarrollar y mantener la documentación de Gestión de la Seguridad que

describa:
a) la política y los objetivos de la Seguridad;
b) los requisitos de la Gestión de Seguridad;
c) los procesos y procedimientos de Gestión de la Seguridad;
d) las responsabilidades y autoridades para los procesos y procedimientos de Gestión de la
Seguridad; y
e) los resultados de la Gestión de la Seguridad.

47
Elemento 2.1 del SMS Identificación de peligros.
2.1.1 La Unidad o Dependencia deberá desarrollar y mantener un proceso formal que garantice
que los peligros asociados con sus actividades u operaciones están identificados.
2.1.2 La identificación de peligros deberá basarse en una combinación de métodos reactivos,
proactivos y predictivos de recopilación de datos de Seguridad (Ver anexo G: Formatos de
reportes de peligro operacional según el ámbito de acción y reporte de peligro ocupacional
de la Aviación Militar Bolivariana, ver anexo H: Instructivo para elaborar los cuadros de
alarmas de seguridad terrestre en la Aviación Militar Bolivariana, ver anexo I: Instructivo
para elaborar los cuadros de alarmas de seguridad aérea en la Aviación Militar Bolivariana,
ver anexo O: modelo FRAM Functional Resonance Analysis Method, y ver anexo P:
Técnica HFACS Análisis del factor humano y esquema de clasificación).

Elemento 2.2: Evaluación y mitigación de riesgos de la Seguridad.

La Unidad o Dependencia deberá desarrollar y mantener un proceso que garantiza el análisis, la
evaluación y el control de los riesgos de Seguridad asociados con los peligros identificados (Ver
anexo F: Matriz de riesgo en la Aviación Militar Bolivariana).

Elemento 3.1: Control y medición del rendimiento en materia de Seguridad.

3.1.1 La Unidad o Dependencia desarrollará y mantendrá los medios para verificar el
rendimiento en materia de Seguridad y para validar la eficacia de los controles de riesgos
de la Seguridad.
3.1.2 El rendimiento en materia de Seguridad Aérea y Terrestre de la Unidad o Dependencia se
verificará en referencia a los indicadores de rendimiento en materia de Seguridad Aérea y
Terrestre y los objetivos de rendimiento en materia de Seguridad Aérea y Terrestre de la
AMB. En tal sentido, referirse al Plan Maestro de la INGAV, a los PPAASAT del
Escalón Superior que corresponda, al anexo A: Plan de Gestión de la Seguridad Aérea y
Terrestre en las Unidades y Dependencias de la Aviación Militar Bolivariana., al anexo
D: Esquema de Informe Mensual de Seguridad Aérea y Terrestre de las Unidades y
Dependencias de la Aviación Militar Bolivariana, al anexo J: Guías de Inspección
Terrestre y al anexo K: Guías de Inspección Aérea.

Elemento 3.2: La Gestión de Cambio.

La Unidad o Dependencia deberá desarrollar y mantener un proceso formal para identificar los
cambios que podrían afectar el nivel de riesgos de Seguridad asociados con sus actividades y
operaciones, y para identificar y gestionar los riesgos de Seguridad que puedan emerger de
aquellos cambios.

Elemento 3.3: Mejora continua de la Gestión de Seguridad.

La Unidad o Dependencia deberá controlar y evaluar la eficacia de sus procesos de la Gestión de
Seguridad para permitir la mejora continua del rendimiento general de la Gestión de Seguridad.

Elemento 4.1: Capacitación y educación.

4.1.1 La Unidad o Dependencia deberá desarrollar y mantener un programa de capacitación de
Seguridad que garantice que el personal está capacitado y es competente para realizar sus
tareas de Gestión de la Seguridad.
4.1.2 El alcance del programa de capacitación de la Seguridad deberá ser adecuado para la
participación de cada persona en la Gestión de Seguridad.

48
Elemento 4.2: Comunicación de la Seguridad.
La Unidad o Dependencia deberá desarrollar y mantener medios formales para la comunicación
de Seguridad que:
a) Garantice que el personal está consciente de la Gestión de Seguridad hasta un grado
proporcional a sus cargos;
b) Transfiera información fundamental de Seguridad;
c) Explique por qué se toman medidas de Seguridad en particular; y
d) Explique por qué se introducen y cambian procedimientos de Seguridad.

Etapas en la implementación del SMS

Etapa 1
Elemento 1.1 del SMS:
Identificar el personal
responsable del SMS
Establecer el equipo de
implementación del SMS
Definir el alcance del SMS
Realizar un análisis de brechas
del SMS
Elemento 1.5 del SMS:
Desarrollar un plan de
implementación del SMS
Elemento 1.3 del SMS:
Establecer una persona y oficina
clave que sea responsable de la
administración y mantenimiento
del SMS
Elemento 4.1 del SMS:
Establecer un programa de
capacitación de SMS para el
personal, con prioridad para el
equipo de implementación del
SMS
Etapa 2
Elemento 1,1 del SMS:´
Establecer la política y los
objetivos de seguridad
operacional
Elemento 1.2 del SMS:
Definir las responsabilidades de
la gestión de la seguridad
operacional en los departamentos
pertinentes de la organización
Establecer los mecanismos y el
comité de coordinación SMS y
seguridad operacional
Establecer GAS por departamento
o área donde corresponda
Elemento 1.4 del SMS:
Establecer un plan de respuesta
ante emergencia
Elemento 1.5 del SMS:
Iniciar el desarrollo progresivo de
un documento o manual SMS y
otra documentación de respaldo
Etapa 3
Elemento 2.1 del SMS:
Establecer un procedimiento de
notificación de peligros
voluntaria (Anexo G)
Elemento 2.2 del SMS:
Establecer procedimientos de
gestión de riesgos de la seguridad
operacional (Ver anexo F, anexo
H, anexo I y anexo P)
Elemento 3.1 del SMS:
Establecer procedimientos de
notificación e investigación de
sucesos (Ver anexo M y anexo
N)
Establecer un sistema de
recopilación y procesamiento de
datos de seguridad operacional
para los resultados de alto
impacto (Ver anexo C, anexo D
y anexo E)
Desarrollar IRSAT de alto
impacto y una configuración de
objetivos y alertas asociadas (Ver
anexo E)
Elemento 3.2 del SMS:
Establecer un procedimiento de
gestión de cambio que incluye la
evaluación de riesgos de
seguridad operacional
Elemento 3.3. del SMS:
Establecer un programa interno
de auditoría de la calidad.
Establecer un programa externo
de auditoría de la calidad
Etapa 4
Elemento 1.1 del SMS:
Mejorar el procedimiento disciplinario
o la política existente con una debida
consideración de los errores y
equivocaciones accidentales de las
infracciones deliberadas y graves (Ver
anexo L)
Elemento 2.1 del SMS:
Integrar los peligros identificados a
partir de los informes de investigación
de sucesos con el sistema de
notificación de peligros voluntaria
Integrar procedimientos de
identificación de peligros y gestión de
riesgos con el SMS de dependencias
conexas, donde corresponda (Ver
anexo D)
Elemento 3.1 del SMS:
Mejorar el sistema de recopilación y
procesamiento de datos de seguridad
operacional para incluir eventos de
bajo impacto (Ver anexo D y anexo
G)
Desarrollar IRSAT de bajo impacto y
una configuración de objetivos y
alertas asociadas (Ver anexo G)
Elemento 3.3 del SMS:
Establecer programas de auditoría o
integrarlos en programas de auditoría
internos y externos existentes (Ver
anexo J y anexo K)
Establecer otros programas de
revisión y estudio de SMS operacional
donde corresponda
Elemento 4.1 del SMS:
Garantizar que se haya completado el
programa de capacitación de SMS
para todo el personal involucrado
Elemento 4.2 del SMS:
Promover la distribución e
intercambio de información de la
seguridad operacional de forma
interna y externa

49
 ANEXO B
FORMATO DEL PROGRAMA ANUAL DE ACTIVIDADES DE
SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE (PAASAT) DE LAS
UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AVIACIÓN MILITAR
BOLIVARIANA.

50
 ESTRUCTURA PAASAT

El Programa Anual de Actividades de Seguridad Aérea y Terrestre estará estructurado de la

siguiente manera:

CLASIFICACIÓN DE SEGURIDAD
Será colocada en la parte superior e inferior y en el centro de todas las páginas a un margen de
uno y medio (1,5) centímetros del borde respectivo. La clasificación de seguridad del Programa
Anual de lActividades de Seguridad Aérea y Terrestre será de “RESERVADO”.

ENCABEZAMIENTO
El encabezamiento se colocara a un (01) centímetro debajo de la clasificación de seguridad en
la parte superior izquierda e incluirá, solo en la primera página, el nombre o acrónimo, en
mayúsculas, de la dependencia que elabora el PAASAT. Seguidamente y en la parte de abajo,
el nombre y número del documento específico, todo en mayúsculas. Posteriormente se coloca
el grupo fecha-hora, que establece el momento de elaboración del documento. Luego se
colocan las coordenadas geográficas donde se ubica la sede de la dependencia. Debajo de las
coordenadas, el número de página y el total de páginas que conforman el documento.
Finalmente se coloca el número de copia y el total de copias que se hayan realizado del
documento, establecido en la distribución del mismo.

Ejemplo:
G.A.T. Nº 6
PAASAT 001-19
0910:15NOV19
07°27’48’’N,
067°34’56’’W
PAG ____ DE ___
COPIA_____DE___

En las siguientes páginas, los demás encabezamientos no incluirán el grupo fecha-hora ni las
coordenadas geográficas de la sede de la dependencia.

Ejemplo:
G.A.T. Nº 6
PAASAT 001-19
PAG ____ DE ___
COPIA_____DE___

MEMBRETE
El Membrete Irá colocado en la parte central y superior de la primera página a un (1) espacio
del encabezamiento. El Membrete estará conformado de la siguiente manera:

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
(DIRECCIÓN O DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE)
(UNIDAD O DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE, CUANDO APLIQUE)

51
DENOMINACIÓN Y NÚMERO CORRELATIVO
Se escribirá en el centro de la hoja, con letras mayúsculas, a cuatro (4) líneas debajo del
Membrete, la denominación “PROGRAMA ANUAL DE ACTIVIDADES DE SEGURIDAD
AÉREA Y TERRESTRE” con el número correlativo correspondiente. Al final del referido número
y separadas por un guión, se escribirán las últimas cifras del año de la emisión del documento.

ASUNTO
Se escribirá con letras mayúsculas, a tres (3) líneas debajo de la denominación y con un
margen de quince (15) espacios. A continuación e igualmente en mayúsculas se incluirá, en
forma resumida, lo que ha de tratar el Programa respectivo.

BASES LEGALES, REGLAMENTARIAS Y NORMATIVAS

Se escribirá a tres (3) espacios del Asunto, alineado a la izquierda de la hoja, con un margen
de dos centímetros y medio (2,5 cms.). Se incluyen todas aquellas referencias de índole legal,
reglamentaria y normativa vinculantes a la Organización y al PAASAT que se está elaborando,
tales como Constitución de la República de Venezuela, Leyes Orgánicas de pertinencia al
PAASAT (Ej. LOFANB, LOPCYMAT), Leyes Ordinarias, Reglamentos, Directivas, Manuales,
Normas Complementarias, entre otros.

OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PAASAT

Se escribirá a tres (3) espacios de las Bases Legales, Reglamentarias y Normativas, justificado
a la izquierda de la hoja, donde se incluirá el Objetivo General y los Objetivos Específicos que
se desean lograr mediante la aplicación del PAASAT.

ALCANCE
Se escribirá a tres (3) espacios del Objetivo, justificado a la izquierda, especificando el alcance
del PAASAT (en tiempo, naturaleza y nivel).

SITUACIÓN
Aquí se expondrá de manera precisa aquellos aspectos existentes que motivan el PAASAT.

POLÍTICAS Y LINEAMIENTOS DE SEGURIDAD DEL ESCALÓN SUPERIOR

Se escribirán aquellos requisitos y políticas de seguridad establecidos por el Escalón Superior.
Se pueden señalar, en orden jerárquico, aquellas políticas y lineamientos emanadas por el
Escalón Superior de la dependencia o unidad respectiva.

POLÍTICAS Y LINEAMIENTOS DE SEGURIDAD DEL COMANDO

Se escribirán aquellos requisitos y políticas de seguridad establecidos por el Comando que
elabora el PAASAT, los cuales deben ir en función de los requisitos y políticas establecidas por
el Escalón Superior.

METAS DEL PAASAT

Estas metas deben indicar el logro que persigue la respectiva dependencia o unidad al aplicar
el PAASAT, recomendándose establecerlas en relación a las metas alcanzadas en el año
anterior, las cuales deben tener las siguientes características:
 Concretas

52
 Bien definidas y delimitadas en tiempo, alcance y naturaleza
 Alcanzables (no utópicas)
 Medibles

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES A REALIZAR POR LA GRAN UNIDAD, UNIDAD O

DEPENDENCIA RESPECTIVA
Se debe incluir un cronograma de actividades propias de la dependencia o unidad, en relación
a la Seguridad (inspecciones, charlas, congresillos, conferencias, jornadas, entre otros.)

RESPONSABILIDADES Y TAREAS DE LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS

SUBORDINADAS
Se establecen de manera clara y personalizada, responsabilidades, tareas y actividades
impuestas a cada una de las unidades o dependencias subordinadas, para dar cumplimiento a
lo programado por el Comando respectivo en relación a la Seguridad.

INSTRUCCIONES DE COORDINACIÓN
Este punto contiene instrucciones para dos o más unidades o dependencias subordinadas,
donde sea necesaria la coordinación entre las mismas, para la conducción eficaz y eficiente de
las tareas o actividades del PAASAT.

ASUNTOS DE DIRECCIÓN Y COMUNICACIÓN

DIRECCIÓN.
En este punto se señala el organigrama de Seguridad, señalando el nivel de autoridad y
responsabilidad respectivo, para cumplir con el PAASAT elaborado por la dependencia o
unidad, el cual debe incluir todos los niveles que la conforman. Comúnmente incluye a:
 MPPD.
 INGEFANB.
 Comandante General de la AMB.
 Segundo Comandante y Jefe de Estado Mayor de la AMB.
 Inspector General de la AMB.
 Dirección de la AMB respectiva.

COMUNICACIÓN.
Aquí se señala los canales regulares de comunicación, el compartimentaje de la información, a
quien se debe informar de manera prioritaria, los procedimientos de comunicación urgentes y
expeditos en caso de emergencia, tanto en horas y días laborables como no laborables. Se
incluye los contactos, números telefónicos, planes de localización, correos electrónicos, entre
otros. de todo el organigrama de Seguridad que fue incluido en el punto “a” (Dirección).

VIGENCIA
Se escribirá la entrada en vigencia del PAASAT.

TÉRMINO
Estará integrado por el Cúmplase, y por el Nombre y Apellidos del Originador.

53
Cúmplase: Se escribirá a dos líneas del último párrafo del texto, comenzando a dos
tabulaciones del margen izquierdo.

Nombre y Apellido del Originador: Se escribirá a cuatro (4) líneas debajo del “Cúmplase”.

ANEXOS
Se incluirán, si es aplicable, todos los anexos pertinentes y oportunos que ayuden al
entendimiento, seguimiento y cumplimiento del PAASAT en la dependencia o unidad. En los
anexos se debe incluir los cronogramas de las tareas y actividades a realizar, junto con el
personal responsable de cada una de ellas.

DISTRIBUCIÓN
Se especificará la distribución del PAASAT, indicando las unidades, áreas o dependencias,
según aplique, a las cuales se les hará llegar una copia autenticada, como el número de copias
que se le han realizado a su original, para su correcto archivo y control. Partiendo del margen
ya conocido de diez (10) espacios y tres (3) líneas debajo del lugar ocupado por los anexos se
colocará la palabra “DISTRIBUCIÓN”, debajo de la cual y, de modo ordenado, se escribirá la
lista de las dependencias a las que serán remitidas las copias.

AUTENTICACIÓN
Las palabras “Es copia auténtica” se colocarán a cuatro líneas debajo de la última línea de
distribución, comenzando en el margen izquierdo y debajo de ella a cuatro (4) líneas se
escribirán los nombres y apellidos de la persona autorizada para acreditar el contenido del
PAASAT.

INICIALES Y FECHA DE ELABORACIÓN DEL PAASAT

Para efectos de identificación, en la misma página donde se coloca la firma del originador se
debe colocar al borde del margen izquierdo a dos líneas de la firma del originador, en
mayúsculas las iniciales del redactor del documento; separadas por raya de fracción y sin
espacio las iniciales del transcriptor en minúsculas, y en la línea siguiente la fecha de
elaboración.

Se insiste en el hecho de que no siempre el originador y el redactor son la misma persona,

razón ésta de la necesidad de dicha identificación.

Ejemplo del punto XXI y XXII:

Es copia auténtica,

NOMBRE Y APELLIDOS
Grado
Cargo del Jefe de la dependencia o Comandante de la unidad que genera el documento

HSJV/ispl
19NOV19

54
 ANEXO C
FORMATO DE CUADROS ESTADÍSTICOS MENSUALES DE
ACCIDENTES TERRESTRES Y AÉREOS DE LA AVIACIÓN
MILITAR BOLIVARIANA.

55
 REPORTES DE ACCIDENTES AMB
ACCIDENTES TERRESTRES
TIPO DE ACCIDENTE
LABORAL NO LABORAL
ARMAMENTO TRÁNSITO E ENTTO. AMTTO. TRÁNSITO
N R NETAMENTE E R
INDIVIDUAL SISTEMA DE V V M D E MILITAR, N V V M D N E
ARMA ARMA ARMAS DE E E O E E C CURSOS DE O O E E O E C
CLASE DE LESIÓN CORTA LARGA DEFENSA H H T P P L R COMANDO R H H T P P E R
ACCIDENTE PRODUCIDA O N O N AÉREA O E O E CAZADORES G O O E O L E
R O R O BLINDADOS, P L C A R T A PARACAIDISMO Á R P L C A R A
G G CABALLERIA E I I T T R C SUPERVIVENCIA, N G E I I T T H C
Á O Á O MOTORIZADA S V C O I A I EVASIÓN, I Á S V C O I O I
N R N R ARTILLERÍA, A I L N V B O RESISTENCIA C N A I L N V G O
I G I G EXPLOSIVOS, D A E A O A N Y ESCAPE, O I D A E A O A N
C A C A ARMAMENTO O N T L J A FRANCOTIRADOR C O N T L R A
O N. O N. PESADO O A O L UOPE O O A L
ENTRE OTROS.
Accidente FATALIDAD
Fatal
Accidente LESIÓN
Mayor MAYOR
(+ 30% del LESIÓN
Costo adq.) MENOR
Accidente LESIÓN
Menor MENOR
(1–29% del SIN
Costo Adq.) LESIÓN
Incidente SIN
(- del 1% ) LESIÓN

NOTA 1: EL CRITERIO PARA DEFINIR CLASE DE ACCIDENTE Y LESIÓN PRODUCIDA ESTÁ ESTABLECIDO EN LA RESOLUCIÓN MINISTERIAL Nro. 004252: “DIRECTIVA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES TERRESTRES DE
LA FANB”, DE FECHA 31 DE MARZO DE 2.014.
NOTA 2: EL CRITERIO PARA DEFINIR CUANDO UN ACCIDENTE ES LABORAL O NO LABORAL, ESTÁ ESTABLECIDO EN LA EN LA LOPCYMAT Y EN LA DIRECTIVA Nro. MPPD-INGEFANB-DPC-01/A-2.010: “REMISIÓN DEL
REPORTE DE INFORMACIÓN ESTADÍSTICA AL SUB-SISTEMA INSPECTORÍA GENERAL DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA”, DE FECHA 01 DE JULIO DEL 2010.
ACCIDENTE LABORAL DE ARMAMENTO: ACCIDENTE OCURRIDO DURANTE UNA PRÁCTICA DE TIRO PROGRAMADA POR LA UNIDAD O DEPENDENCIA, BIEN SEA CON EL ARMAMENTO ORGÁNICO DEL
PROFESIONAL O TROPA ALISTADA, O CON ARMAMENTO NO ORGÁNICO (EN ESTE CASO, ACCIDENTE OCURRIDO CON ARMAMENTO DE USO PERSONAL QUE SEA PROPIEDAD DEL PROFESIONAL Y NO PERTENEZCA
A LA FANB, DURANTE UNA PRÁCTICA DE TIRO PROGRAMADA POR LA UNIDAD O DEPENDENCIA). SE INCLUYE A LOS ACCIDENTES CON ARMAMENTO OCURRIDOS DENTRO DE UNA UNIDAD O DEPENDENCIA DE LA
FANB SIN QUE GUARDEN RELACIÓN CON LA EJECUCIÓN DE UNA PRÁCTICA DE TIRO PROGRAMADA.

56
ACCIDENTE LABORAL DE TRÁNSITO: ACCIDENTE DE TRÁNSITO CUALQUIERA, OCURRIDO DURANTE UNA COMISIÓN ORDENADA POR LA UNIDAD O DEPENDENCIA, COMO TAMBIÉN LOS ACCIDENTES QUE SUFRA
EL PROFESIONAL O TROPA ALISTADA EN EL TRAYECTO HACIA Y DESDE SU CENTRO DE TRABAJO, SIEMPRE QUE OCURRA DURANTE EL RECORRIDO HABITUAL, SALVO QUE HAYA SIDO NECESARIO REALIZAR OTRO
RECORRIDO POR MOTIVOS QUE NO LE SEAN IMPUTABLES AL PROFESIONAL O TROPA ALISTADA, Y EXISTA CONCORDANCIA CRONOLÓGICA Y TOPOGRÁFICA EN EL RECORRIDO.

ACCIDENTE LABORAL DEPORTIVO: ACCIDENTE OCURRIDO EN COMISIÓN DEPORTIVA ORDENADA POR ALGÚN ORGANISMO DEL ESTADO DEBIDAMENTE AUTORIZADO POR LA FANB O DURANTE LA PRÁCTICA DE
EDUCACIÓN FÍSICA O DEPORTE PROGRAMADO POR LA UNIDAD O DEPENDENCIA

ACCIDENTE LABORAL EN EL TRABAJO: ACCIDENTE EN EL TRABAJO (CUANDO SEA UN ACCIDENTE TERRESTRE LABORAL QUE NO SEA PRODUCIDO POR MANIPULACIÓN DE ARMAMENTO, SISTEMAS DE ARMAS O
EXPLOSIVOS, QUE NO SEA DE TRÁNSITO, NI DEPORTIVO O TAMPOCO SEA DE ENTRENAMIENTO NETAMENTE MILITAR (POR EJEMPLO: CONTAMINACIÓN O ENVENENAMIENTO POR SUSTANCIA QUÍMICA,
QUEMADURA, CORTADURA, ELECTROCUTACIÓN, ABRASIÓN, ENTRE OTROS.).

ACCIDENTE LABORAL RECREACIONAL: ACCIDENTE OCURRIDO EN CUALQUIER ACTIVIDAD RECREACIONAL (PASEOS, DESPLIEGUES, ENTRE OTROS.) QUE HAYA SIDO PROGRAMADA POR LA UNIDAD O
DEPENDENCIA

ACCIDENTES NO LABORALES: SON AQUELLOS QUE OCURREN FUERA DE UNA UNIDAD O DEPENDENCIA DE LA FANB, Y QUE NO GUARDAN RELACIÓN CON CUALQUIER ACTO DEL SERVICIO, EJERCICIO O COMISIÓN
PROGRAMADA Y ORDENADA POR LA FANB. ASIMISMO, EN CASO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO, CUALQUIERA QUE SEAN, QUE OCURRAN FUERA DE UNA UNIDAD O DEPENDENCIA DE LA FANB, Y QUE NO
GUARDEN RELACIÓN CON CUALQUIER ACTO DEL SERVICIO, EJERCICIO O COMISIÓN PROGRAMADA Y ORDENADA POR CUALQUIER ÓRGANO O ENTE DE LA FANB, QUE SUFRA UN PROFESIONAL O TROPA ALISTADA
DE LA FANB, Y QUE NO SEA DURANTE EL TRAYECTO HACIA Y DESDE SU CENTRO DE TRABAJO.

57
 REPORTES DE ACCIDENTE AMB
ACCIDENTES AÉREOS
DAÑOS PRODUCIDOS
DESTRUIDO/ DAÑO MAYOR/ DAÑO MENOR DAÑO MÍNIMO
CLASE DE LESIÓN + DEL 75% DEL 30-75% COSTO COSTO 5-29% COSTO 0,1-4% - 0,1 % COSTO
ACCIDENTE PRODUCIDA COSTO DE ADQUISICIÓN/ ADQUISICIÓN/ ADQUISICIÓN/ ADQUISICIÓN/
ADQUISICIÓN REPARACIÓN REPARACIÓN REPARACIÓN REPARACIÓN
1000-5000 HHT. 200-999 HHT 50-199 HHT 1-49 HHT
FH FM FA FH FM FA FH FM FA FH FM FA FH FM FA
FATALIDAD
Accidente MAYOR
Clase A MENOR NA
1ROS AUX
SIN LESIÓN
MAYOR
Accidente MENOR NA
Clase B 1ROS AUX NA
SIN LESIÓN
Accidente MENOR
Clase C 1ROS AUX NA NA
SIN LESIÓN
Incidente 1ROS AUX NA
Grave
SIN LESIÓN NA
Incidente SIN LESIÓN NA
Leve

NOTA: EL CRITERIO PARA DEFINIR CLASE DE ACCIDENTE ESTÁ ESTABLECIDO EN LA RESOLUCIÓN MINISTERIAL Nro. 004251: “DIRECTIVA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS DE LA FANB”,
DONDE DICHA CLASIFICACIÓN ESTÁ SUJETA O BIEN A LA LESIÓN PRODUCIDA O A LOS DAÑOS PRODUCIDOS (VER RESOLUCIÓN MINISTERIAL Nro. 004251 DE FECHA 31 DE MARZO DE 2.014), LO QUE
REPRESENTE MAYOR GRAVEDAD.
FH: FACTOR HUMANO

FM: FACTOR MATERIAL

FA: FACTOR MEDIO (AMBIENTAL)

NA: NO APLICA

58
 ANEXO D
ESQUEMA DE INFORME MENSUAL DE SEGURIDAD AÉREA
Y TERRESTRE DE LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.

59
 ESTRUCTURA DEL INFORME MENSUAL DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE

El Informe Mensual de Seguridad Aérea y Terrestre estará estructurado de la siguiente manera:

CLASIFICACIÓN DE SEGURIDAD
Será colocada en la parte superior e inferior y en el centro de todas las páginas a un margen de
uno y medio (1,5) centímetros del borde respectivo. La clasificación de seguridad de los
Informes Mensuales de Seguridad Aérea y Terrestre será de “RESERVADO”.

MEMBRETE
El Membrete Irá colocado en la parte central y superior de la primera página a un (1) espacio
del encabezamiento. El Membrete estará conformado de la siguiente manera:

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
DEPENDENCIA O DIRECCIÓN CORRESPONDIENTE (SI APLICARA)
DEPENDENCIA O UNIDAD CORRESPONDIENTE (SI APLICARA)

DENOMINACIÓN Y MES CORRESPONDIENTE.

Se escribirá en el centro de la hoja, con letras mayúsculas, a cuatro (4) líneas debajo del
Membrete, la denominación “INFORME MENSUAL DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE”
indicando el mes correspondiente.

ÁMBITO TERRESTRE (TODAS LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AMB,

INCLUIDAS LAS UNIDADES AÉREAS)
Se escribirá con letras mayúsculas, a tres (3) líneas debajo de la denominación y con un
margen de quince (15) espacios. A continuación se incluirán:
 Cuadro Estadístico Mensual de Accidentes Terrestres ocurridos durante el mes (VER
ANEXO C)
 Análisis, conclusión y recomendaciones del Cuadro Estadístico Mensual de Accidentes
Terrestres ocurridos durante el mes.
 Comparación del Cuadro Estadístico Mensual de Accidentes Terrestres y Laborales en
relación al año anterior (Seguimiento de metas).
 Relación de Sistemas de Armas, Equipos, Vehículos y Armamento indisponible de esa
Unidad o Dependencia (VER ANEXO H).
 Relación de ejercicios o maniobras militares programadas (cursos, polígonos de tiro,
despliegues, entre otros.) que impliquen movimiento de personal, armamento, equipos y
vehículos, en relación a las cumplidas.
 Relación de lesiones, enfermedades, enfermedades ocupacionales y reposos durante el
mes, indicando las causas que más han afectado el desempeño del personal.
 Relación de actividades de educación física y deportivas programadas y cumplidas (VER
ANEXO H).
 Relación de actividades recreacionales programadas y cumplidas (VER ANEXO H).
 Relación de reportes de peligros operacionales terrestres y ocupacionales (VER ANEXO G
Y ANEXO H).
 Porcentaje de ausentismo laboral (VER ANEXO H).
 Relación de inspecciones o revistas programadas en materia de Seguridad Terrestre, Vial y
de Seguridad e Higiene Industrial y porcentaje de cumplidas (señalar las causas o razones
de aquellas que no pudieron ser cumplidas).

60
 Novedades resaltantes de los servicios que afecten las labores de mantenimiento
predictivo, preventivo y de reparación que deban efectuarse a los sistemas de armas,
vehículos, equipos y armamento, como también de las reparaciones mayores a la
infraestructura que afecten la Seguridad. Señalar las acciones a fin de mitigar/segregar o
eliminar los riesgos originados por esta causa.
 De acuerdo al PAASAT, señalar las actividades programadas de Seguridad Terrestre, Vial
y de Seguridad e Higiene Industrial (charlas, semanas de la seguridad, talleres, jornadas,
seminarios, entre otros.) y las cumplidas. Indicar causas de aquellas que no pudieron ser
cumplidas.
 Conclusiones de los aspectos de Seguridad Terrestre, Vial y de Seguridad e Higiene
Industrial que más han afectado a la Unidad o Dependencia AMB.
 Acciones tomadas y recomendaciones al Comando Superior, por parte del Comandante de
Unidad o Jefe de Dependencia en relación al punto anterior (puño y letra del titular del
cargo).

ÁMBITO AÉREO (UNIDADES AËREAS).

Se escribirá con letras mayúsculas, a tres (3) líneas seguidamente del ámbito terrestre y con un
margen de quince (15) espacios. A continuación se incluirán:
 Cuadro Estadístico Mensual de Accidentes Aéreos ocurridos durante el mes (VER ANEXO
C)
 Análisis, conclusión y recomendaciones del Cuadro Estadístico Mensual de Accidentes
Aéreos ocurridos durante el mes.
 Comparación del Cuadro Estadístico de Accidentes Aéreos del mes en relación al año
anterior (Seguimiento de metas).
 Cuadros Estadísticos del Estado de Seguridad Aérea de Unidad o Dependencia que
incluye (VER ANEXO I):
 Horas voladas durante el mes (HV).
 Rata de alistamiento operacional aéreo (AOA).
 Capacidad de mantenimiento aeronáutico directo (CAM).
 Aeronaves indisponibles por falta de partes (AIFP).
 Aeronaves no completamente equipadas (ANCE), es decir, de las aeronaves que se
catalogan, dentro de las LEMN establecidas por cada Grupo Aéreo de la AMB, como
aeronaves no completamente disponibles para cumplir todas las misiones que lleva a cabo
la Unidad (Ver anexo I).
 Rata de mantenimiento no programado (RMNP).
 Cantidad de reportes de peligro operacional en el ámbito aéreo (VER ANEXO G).
 Cantidad de abortos de misión y aterrizajes de precaución.
 Cantidad de impactos con aves.
 Cantidad de avistamiento de aves en el área del aeródromo.
 Cantidad de cuasicolisiones (conflicto de tránsito aéreo que produzca necesariamente una
acción evasiva)
 Horas programadas de entrenamiento en relación a las horas cumplidas.
 Relación de inspecciones o revistas programadas en materia de Seguridad Aérea y
porcentaje de cumplidas (señalar las causas o razones de aquellas que no pudieron ser
cumplidas).
 Novedades resaltantes de los servicios a la navegación aérea, telecomunicaciones, y
demás servicios de información aeronáutica, como también de la infraestructura de las
bases aéreas, aeródromos, helipuertos, y demás instalaciones aeronáuticas, que afecten la
Seguridad Aérea durante la ejecución de operaciones aeronáuticas. Acciones tomadas a
fin de mitigar/segregar o eliminar los riesgos originados por esta causa.

61
 De acuerdo al PAASAT, señalar las actividades programadas de Seguridad Aérea (charlas,
semanas de la seguridad, talleres, jornadas, seminarios, entre otros) y las cumplidas.
Indicar causas de aquellas que no pudieron ser cumplidas.
 Conclusiones de los aspectos de Seguridad Aérea que más han afectado a la Unidad o
Dependencia.
 Acciones tomadas y recomendaciones al Comando Superior, por parte del Comandante de
Unidad o Jefe de Dependencia, en relación al punto anterior (puño y letra del titular del
cargo).

AUTENTICACIÓN.
Las palabras “Es copia auténtica” se colocarán a cuatro líneas debajo de la última línea de
distribución, comenzando en el margen izquierdo y debajo de ella a cuatro (4) líneas se
escribirán los nombres y apellidos de la persona autorizada para acreditar el contenido del
Informe Mensual de Seguridad Aérea y Terrestre.

INICIALES Y FECHA DE ELABORACIÓN DEL INFORME MENSUAL DE SEGURIDAD

AÉREA Y TERRESTRE.
Para efectos de identificación, en la misma página donde se coloca la firma del originador se
debe colocar al borde del margen izquierdo a dos líneas de la firma del originador, en
mayúsculas las iniciales del redactor del documento; separadas por raya de fracción y sin
espacio las iniciales del transcriptor en minúsculas, y en la línea siguiente la fecha de
elaboración.

Se insiste en el hecho de que no siempre el originador y el redactor son la misma persona,

razón ésta de la necesidad de dicha identificación.

Ejemplo del punto VII y VIII:

Es copia auténtica,

NOMBRE Y APELLIDOS
Grado
Cargo del Jefe de la dependencia que genera el documento

HSJV/ispl
19NOV19

62
 ANEXO E
FORMATO UNIVERSAL DE REPORTE PRELIMINAR DE
ACCIDENTES / INCIDENTES EN LA AVIACIÓN MILITAR
BOLIVARIANA.

(INDICADOR DE ALTO IMPACTO DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL)

63
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
REPORTE PRELIMINAR DE ACCIDENTE / INCIDENTE AÉREO

Nº.

ABORTO DE ATERRIZAJE DE IMPACTO CON

ACCIDENTE
MISIÒN PRECAUCIÒN AVES

1. FECHA / HORA DEL SUCESO:

2. COMANDO/UNIDAD:
3. LUGAR DEL SUCESO:

4. TIPO DE AERONAVE Y SIGLAS:

5. DAÑOS A LA AERONAVE:

6. PERSONAL INVOLUCRADO:

7. BREVE NARRACIÓN DE LOS HECHOS:

8. LESIONES:

9. POSIBLES CAUSAS DEL SUCESO:

10. INFORMACIÓN ADICIONAL:

11. REPORTADO POR:

12. RECIBIDO POR:
13. FECHA/HORA DEL REPORTE:

64
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
REPORTE PRELIMINAR DE ACCIDENTE TERRESTRE

Nº.

1. FECHA / HORA DEL ACCIDENTE:

2. COMANDO Y UNIDAD:
3. LUGAR DEL ACCIDENTE:

4. TIPO DE VEHÍCULO Y PLACAS / EQUIPO Y SERIAL:

5. DAÑOS AL VEHÍCULO O EQUIPO:

6. PERSONAL INVOLUCRADO:

7. BREVE NARRACIÓN DE LOS HECHOS:

8. LESIONES:

9. POSIBLES CAUSAS DEL ACCIDENTE:

10. INFORMACIÓN ADICIONAL:

11. REPORTADO POR:

12. RECIBIDO POR:
13. FECHA/HORA DEL REPORTE:

65
 ANEXO F
MATRIZ DE RIESGO EN LA AVIACIÓN MILITAR
BOLIVARIANA.

66
67
68
69
70
71
 ANEXO G
FORMATOS DE REPORTE DE PELIGRO
OPERACIONAL Y REPORTE DE PELIGRO OCUPACIONAL
DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.

(INDICADOR DE BAJO IMPACTO DEL RENDIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL)

72
 REPORTE DE PELIGRO OPERACIONAL ANÓNIMO
(describa el hecho e Indique las recomendaciones al reverso) SI NO
Nº...................................
Oficial de Seguridad Aérea DEL:
LUGAR DEL HECHO: F E C H A
FECHA: HORA: ( ) Amanecer ( ) Diurno
( ) Nocturno ( ) Atardecer

SI EL HECHO OCURRIDO FUE EN VUELO, LLENE LO SIGUIENTE:

Aeropuerto de Salida: Destino: Misión:
Unidad a la que pertenece el avión: AERONAVE
Tipo Siglas Llamada
AUTORIZACION DIFICULTADES DE Altura Ubicación Condiciones Meteorológicas
COMUNICACIÓN

LOCAL VFR IFR SI NO

TRIPULACIÓN
PILOTO Co-Piloto INSTRUCTOR NAVEGANTE JEFE DE ARTILLERO AUXILIAR Otra
MAQ.

F A S E DEL V U E L O
Pre-vuelo Encendido Calent. Taxeo Despegue Ascenso Crucero Descenso Aterrizaje Post-
vuelo

73
DESCRIPCIÓN DEL PELIGRO OPERACIONAL:

SU RECOMENDACIÓN:

FECHA: FIRMA DE QUIEN REPORTA (OPCIONAL)

74
 REPORTE DE PELIGRO OCUPACIONAL ANÓNIMO
(describa el hecho e indique las recomendaciones al reverso) SI NO
Nº...................................
Oficial de Seguridad Terrestre DEL:

LUGAR DEL HECHO: F E C H A

FECHA: HORA: ( ) Nocturno ( ) Diurno
( ) Amanecer ( ) Penumbra

SI EL HECHO OCURRIDO FUE EN TRÁNSITO, LLENE LO SIGUIENTE:

Lugar de Salida: Destino: Misión:

Unidad a la que pertenece el vehículo automotor o VEHÍCULO AUTOMOTOR O MOTOCICLETA

motocicleta: Marca Modelo Tipo Placas Serial Motor Serial Carr.

PERSONA QUE AUTORIZÓ LA DIFICULTADES DE Carga (peso N° de Ejes Remolque Condiciones Ambientales
MOVILIZACIÓN DE LA UNIDAD VISIBILIDAD en kg)
SI NO SI( ) NO ( )

PERSONAL
CHOFER 2do. CHOFER AYUDANTE AYUDANTE MECÁNICO ESCOLTA Otro (Especificar)

75
DESCRIPCIÓN DEL PELIGRO OCUPACIONAL:

SU RECOMENDACIÓN:

FECHA: FIRMA DE QUIEN REPORTA (OPCIONAL)

76
 ANEXO H
INSTRUCTIVO PARA ELABORAR LOS CUADROS DE
ALARMAS DE SEGURIDAD TERRESTRE
DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA

(MANDATORIO A TODAS LAS UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AMB,

INCLUIDAS LAS UNIDADES AÉREAS)

77
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
INSPECTORÍA GENERAL
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE

SISTEMA DE ALARMA DE SEGURIDAD TERRESTRE

MENSUAL DE LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA

NOVIEMBRE 2019

78
 ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN.

PROPÓSITO.

GLOSARIO DE TÉRMINOS.

CRITERIOS.

CUADRO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES TERRESTRES.

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; RATA DE ALISTAMIENTO OPERACIONAL vs.
MISIONES/KILÓMETROS/CICLOS CUMPLIDOS EN LOS DIFERENTES
SISTEMAS DE ARMAS, PARQUE AUTOMOTOR, ARMAMENTO O
EQUIPOS PERTENECIENTES A LA UNIDAD.

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO vs.
MISIONES/KILÓMETROS/CICLOS CUMPLIDOS DE LOS SISTEMAS
DE ARMAS, PARQUE AUTOMOTOR, ARMAMENTO O EQUIPOS DE
LA UNIDAD.

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; RATA DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO vs. RATA DE
MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO.

CUADRO ESTADÍSTICO DE REPORTES DE PELIGRO.

CUADROS ESTADÍSTICOS DE ABORTOS DE MISIÓN.

CUADRO ESTADÍSTICO DE MISIONES DE ENTRENAMIENTO

PROGRAMADAS Y CUMPLIDAS.

CUADRO ESTADÍSTICO DE ACTIVIDADES DE EDUCACIÓN FÍSICA Y

DEPORTIVAS PROGRAMADAS Y CUMPLIDAS.

CUADRO ESTADÍSTICO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES

PROGRAMADAS Y CUMPLIDAS.

CUADRO ESTADÍSTICO DE LESIONES, REPOSOS, ENFERMEDADES

Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES.

CUADRO ESTADÍSTICO DE PORCENTAJE DE AUSENTISMO.

79
 INTRODUCCIÓN

A los fines de adaptar la filosofía del Sistema de Alarma Aéreo aplicado a este ámbito de
actuación de la Aviación Militar Bolivariana (AMB), la cual logró una reducción significativa
en la ocurrencia de accidentes aéreos, se presenta una propuesta aplicable también al ámbito
terrestre, a los fines de reducir la tasa de ocurrencia de accidentes terrestres dentro de la
Aviación Militar Bolivariana.

La AMB, dentro del ámbito de acción terrestre, realiza una multitud de misiones las cuales
deben supervisarse para que se cumplan de manera segura, para así garantizar el bienestar del
recurso humano y la preservación de los bienes y equipos asignados. Desde una compleja
operación militar, mediante la utilización de fuego antiaéreo, pasando por el entrenamiento
particular y exigente de las fuerzas especiales, patrullajes urbanos, periodos de campo, saltos
de paracaidistas, ejercicios de tiro, cursos, entre otros., hasta llegar al simple cumplimiento de
una diligencia administrativa usando un vehículo automotor de la Unidad, todo este amplio
espectro de funciones y tareas que realiza la AMB revisten, en mayor o menor grado, riesgos
que deben ser gestionados. Así mismo, debe considerarse el factor humano como parte
fundamental en la gestión de la seguridad dentro de la Organización, por lo que se hace
necesario medir el comportamiento de este factor a través de instrumentos estadísticos que
permitan diagnosticar, en base a indicadores específicos, la existencia de problemas en el
entorno laboral que pudieran ocasionar accidentes. A tal efecto, se expondrán los diferentes
cuadros de alarma que se llevarán a cabo en relación al tema abordado, los cuales deberán
estar incluidos en el Informe Mensual de Seguridad Aérea y Terrestre por el ámbito terrestre
de las Unidades de la AMB que se remite a la Inspectoría General, explicando en qué
consisten, las metas que se alcanzan mediante su aplicación y la mecánica para su elaboración.

80
PROPÓSITO:
Establecer los criterios que regirán la realización de los cuadros de alarma terrestres de la
AMB.

GLOSARIO DE TÉRMINOS:

Cuadro de Alarma: Cuadro estadístico comparativo, a los fines de ilustrar y alertar, en base a
los datos obtenidos mediante un gráfico de líneas, la posibilidad de estar cerca de la ocurrencia
de un accidente y del estado de seguridad de la Unidad.

Días Hábiles (DU): Son los días laborales, comúnmente de lunes a viernes, exceptuando
feriados.

Número de Equipos Indisponibles por Falta de Partes (EIFP): Está constituido por la rata
de equipos o sistemas indisponibles de una Unidad de la AMB, que no están contemplados en
el mantenimiento normal o no programado.

Número de Equipos no Completamente Equipados (ENCE): Está constituido por la rata de

equipos o sistemas que tienen inoperativos algunos subsistemas que lo componen, que sin
dejarlos totalmente indisponibles, los limitan en su completo apresto operacional, los cuales no
están contemplados en el mantenimiento normal o no programado.

Horas Hombre de Ausentismo Mensual (HHAM): Es la suma de la relación de

inasistencias del personal en sus lugares de trabajo en las horas laborales, bien sea por reposo,
permiso, vacaciones, retardo, entre otros., durante el mes.

Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Otras Causas (HHAMOC): Son aquellas
horas computadas en relación a la inasistencia del personal en sus lugares de trabajo en las
horas laborales por causas diferentes a permisos, reposos, retardos o vacaciones durante el
mes.

81
Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Permiso (HHAMP): Son aquellas horas
computadas en relación a la inasistencia del personal en sus lugares de trabajo en las horas
laborales por permiso durante el mes.

Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Reposo (HHAMR): Son aquellas horas
computadas en relación a la inasistencia del personal en sus lugares de trabajo en las horas
laborales por reposo durante el mes.

Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Retardo (HHAMRT): Son aquellas horas
computadas en relación a la inasistencia del personal en sus lugares de trabajo en las horas
laborales por retardo durante el mes.

Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Vacaciones (HHAMV): Son aquellas horas
computadas en relación a la inasistencia del personal en sus lugares de trabajo en las horas
laborales por vacaciones durante el mes.

Horas Hombre de Trabajo Programadas (HHTP): Constituye el número de horas de

trabajo por cada persona en la Unidad que son tomadas en cuenta en la programación mensual.

Horas Hombre Extras de Trabajo Mensual (HHETM): Son las horas de trabajo cumplidas
fuera de horas y días laborales durante el mes.

Horas Hombre Reales Trabajadas (HHRT): Constituye el resultado de las Horas Hombre
de Trabajo Programadas (HHTP) más las Horas Hombre Extras de Trabajo Mensual
(HHETM). A este resultado se le restará la cifra entre las Horas de Ausentismo Mensual por
Vacaciones (HHAMV) y las Horas Hombre de Ausentismo Mensual (HHAM).

Personal de la Unidad (PU): Constituye todo el personal militar y civil, dentro del parte de la
Unidad.

82
Porcentaje de Ausentismo: Es el resultado de la multiplicación por 100 del cociente
resultante entre la división de las Horas Hombre de Ausentismo Mensual (HHAM) y las Horas
de Trabajo Programadas (HHTP).

Rata de Alistamiento Operativo (RAO): Es la capacidad de operatividad que tiene una

Unidad, basado en el número de unidades mecanizadas, automotoras, de armamento o de
equipos disponibles que posea, dependiendo del tipo de Unidad y de la misión que cumpla.

Rata de Mantenimiento No Programado (RMNP): Son aquellas horas hombre empleadas

para aquellos trabajos de mantenimiento imprevistos o no programados de la Unidad.

Rata de Mantenimiento Programado (RMP): Son aquellas horas hombre necesarias para
cumplir con el mantenimiento programado de la Unidad.

CRITERIOS:
En las Unidades de la AMB, específicamente en los Departamentos o Secciones de Seguridad,
se elaborará un Informe Mensual de Seguridad, donde se incluirá el ámbito terrestre. Dentro
de este ámbito, se elaborarán a su vez cuadros estadísticos destinados a la prevención de
accidentes terrestres y laborales denominados “Cuadros de Alarma”, cuya finalidad primordial
es la de proporcionar información que permita alertar al Comando sobre la posibilidad de
ocurrencia de un accidente terrestre o laboral, por medio de una serie de datos relacionados
con rata de alistamiento operativo de los equipos o sistemas pertenecientes a una Unidad
(RAO), misiones programadas (MP), capacidad de apoyo de mantenimiento (CAM), misiones
cumplidas (MC), rata de mantenimiento programado (RMP), rata de mantenimiento no
programado (RMNP), misiones de entrenamiento programadas (MEP), misiones de
entrenamiento cumplidas (MEC), donde se podrá diagnosticar condiciones inseguras de
operación, como también cuadros de alarmas relacionados con el personal perteneciente a la
Unidad y las ausencias a sus puestos de trabajo, (horas y porcentaje de ausentismo laboral),
diagnosticando un clima organizacional inestable, alertando una posible y cercana ocurrencia
de un accidente.

83
La información que debe incluirse en el cuadro de alarma es la siguiente:

 Mes: Mes que se realizará el cuadro de alarma.

 Unidad: Se colocará la Unidad que está realizando el cuadro de alarma.

 Sistemas de Armas específico: Se colocará el sistema de armas específico del cual se está
realizando los cuadros estadísticos.

 Equipos específicos: Se colocará el equipo específico del cual se está realizando los
cuadros estadísticos.

 Parque automotor en general: Se colocará todo el parque automotor perteneciente a la

Unidad al realizar los cuadros estadísticos.

Los cuadros de alarma se realizarán según el formato establecido por la Dirección de

Seguridad Aérea y Terrestre de la INGAV (DIRSAT).

Los cuadros de alarma se elaborarán al inicio de cada mes, para darle un uso predictivo a esta
herramienta, en base al desenvolvimiento de la Unidad en el mes pasado, verificando al final
del mes correspondiente el cumplimiento de las metas propuestas.

Las misiones programadas (MP) deben ir en función de la Rata de Alistamiento Operativo de

la Unidad (RAO).

La Rata de Alistamiento (RAO) se verá afectada por la cantidad de Equipos Indisponibles por
Falta de Partes (EIFP) y Equipos No Completamente Equipados (ENCE) que no estén dentro
de las inspecciones, reparaciones o trabajos de mantenimiento programados y no
programados.

Los Cuadros Estadísticos serán representados por gráficos de líneas, a menos que se
especifique lo contrario, donde se muestre el comportamiento mensual de las Unidades de la
AMB.

84
No podrán excluirse del parte de equipos, (entiéndase sistema de armas, equipos, vehículos o
armamento de la Unidad), aquellos equipos EIFP/ENCE que tengan tiempo en esa condición y
no estén fuera del parte de la Unidad como material en proceso formal de desincorporación o
enajenación, con el objetivo de alterar los índices de la RAO.

1. CUADRO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES TERRESTRES

Este cuadro será elaborado por el Oficial de Seguridad Terrestre de cada Unidad AMB en
forma mensual, el cual deberá incluir en el Informe de Seguridad Aérea y Terrestre de la
Unidad, con la finalidad de llevar la cantidad de accidentes terrestres y laborales ocurridos
en el año. (Ver Anexo C).

METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

 Llevar un récord de accidentes, y establecer comparaciones con meses y años
anteriores mediante un gráfico de líneas, a fin de saber el porcentaje de cumplimiento
de las metas propuestas en el PAASAT del Escalón Superior y del PAASAT propio de
la Unidad.
 Servir de guía para determinar los factores causales que más influyeron en la
materialización de estos accidentes y tomar los correctivos necesarios (definir cuáles
defensas hay que fortalecer, bien sea entrenamiento, tecnología o reglamentación).

2. CUADROS ESTADÍSTICOS DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA UNIDAD.

Estos cuadros estadísticos, los cuales fueron basados en la Teoría de E. Carter para
evaluar el riesgo laboral, fueron adaptados a la Aviación Militar venezolana. En tal
sentido, para lograr su aplicación a las unidades aéreas de la Aviación Militar en la década
de los 80, se investigaron accidentes e incidentes aéreos ocurridos en diferentes Bases
Aéreas durante el lapso de cuatro años, a fin de determinar la causa de los mismos. Se
observó que estos accidentes e incidentes se producían, en su gran parte, durante las horas
voladas por encima de las capacidades del alistamiento operacional que tenían las

85
unidades de vuelo, donde la presencia de aeronaves indisponibles por falta de partes y de
aeronaves no completamente equipadas impactaron sobre este alistamiento, haciendo más
propensas a las unidades a tener accidentes e incidentes aéreos.

Gracias a esta investigación, estadísticamente se establecieron límites de operación a fin

de mantener a las unidades aéreas en áreas menos propensas a accidentes. Aparte de esta
relación estadística, la Aviación Militar venezolana de aquella época también se enfrentó
a lo que hoy en día sigue siendo un problema en el Sector Defensa; cumplir con la Tabla
de Organización y Equipos (TOE). Por esta razón se proyectó también una línea sobre
este parámetro de seguridad, que permitiera, en base a datos estadísticos, limitar las
capacidades de apoyo técnico. A dicha línea se le dio el nombre de “Capacidad de Apoyo
de Mantenimiento”. Posteriormente se incluyó la Rata de Mantenimiento no Programado,
ya que se observó que el cumplimiento de horas de mantenimiento no programado
afectaba el rendimiento del personal asignado a las labores de apoyo técnico ya
programadas.

A continuación, los cuadros que fueron aplicados al ámbito aéreo de la AMB, se

adaptaron al ámbito terrestre y laboral, a los fines de medir su eficacia en el mismo.

METAS A CONSEGUIR CON ESTOS CUADROS ESTADÍSTICOS.

 Alertar al Comando de la Unidad, de la posibilidad de que ocurra un accidente si se
opera por encima del límite de la “Rata de Alistamiento Operacional”.
 Informar y alertar al Comando de la Unidad de las condiciones de seguridad en
relación a la Rata de Alistamiento Operativo basados en la comparación de ésta con los
límites permisibles que deben oscilar entre el 70 al 85% que son los más seguros
(lograr un RAO por encima del 85% es una meta bastante difícil, por el cumplimiento
de las inspecciones o trabajos de mantenimiento programados).

0% al 50%: Inaceptable.
51% al 75%: Permisible.
76% al 100%: Óptimo.

86
 Alertar al Comando de la Unidad, de la posibilidad de ocurrencia de accidente si la
capacidad de apoyo técnico es sobrepasada por las misiones, kilómetros o ciclos
cumplidos.
 Alertar al Comando de la Unidad de la posibilidad de accidentes si el porcentaje de
equipos indisponibles por falta de partes (EIFP) está por encima del 20%.
 Alertar al Comando de la Unidad de la posibilidad de accidentes si el porcentaje de
equipos no completamente equipados (ENCE) está por encima del 40%.
 Tratar de establecer un número más o menos constantes de operaciones militares,
kilómetros o ciclos cumplidos, a fin de evitar picos bruscos (descenso y ascensos
pronunciados) los cuales constituyen áreas propensas a accidentes.
 Informar y alertar al Comando de la Unidad de las condiciones de seguridad en
relación a la Rata de Mantenimiento no Programado, basados en la comparación de
éste con el límite máximo permisible del 25%.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTOS CUADROS

ESTADÍSTICOS.
Estos cuadros estarán constituidos por las misiones, kilómetros o ciclos cumplidos durante
el mes, la Rata de Alistamiento Operacional de la Unidad, la Capacidad de Apoyo de
Mantenimiento, la Rata de Equipos Indisponibles por Falta de Partes, la Rata de Equipos
no Completamente Equipados y la Rata de Mantenimiento No Programado. Deben
realizarse estos cuadros de alarmas por cada Sistema de Armas, parque automotor o
equipos específicos que posea la Unidad.

a) Rata de Alistamiento Operacional (se compara en relación a las operaciones cumplidas

por cada Sistema de Armas que posea la Unidad, parque automotor o equipamiento
específico, ejemplo: Paracaídas T1, fusiles AK103, camiones Styer).

Es la capacidad de número de operaciones, ciclos o kilómetros recorridos que puede

cumplir una Unidad, basado en el número de equipos o sistemas de armas disponibles
que posea y la capacidad logística para sostener la operación en el año. Ejemplificando

87
lo anterior, se tiene una Unidad de transporte dotada con 20 camiones, los cuales
cuentan con la logística necesaria (repuestos, consumibles, entre otros) para que, en
promedio, puedan mantener un recorrido de 90.000 kms al año por cada camión, lo que
corresponde a 7.500 kms mensuales de cada unidad automotora, Esto, multiplicado por
los 20 camiones asignados a la Unidad, serían 150.000 kms mensuales que puede
recorrer (kilómetros asignados).

Sin embargo, los camiones entrarán a mantenimiento programado por X cantidad de

kilómetros recorridos (esto estará pautado por el manual del fabricante), donde habrá
indisponibilidad de esos equipos en un periodo determinado, a causa del tiempo que le
lleve al servicio de taller de la Unidad cumplir con esas labores de mantenimiento,
afectando la RAO.

Siguiendo con el ejemplo anterior, suponiendo que en el mes de abril 5 de los 20

camiones entrarán a mantenimiento mayor por haber alcanzado los 5.000 kms
recorridos, la inspección llevará a la Unidad, en ese mes, a reducir la cantidad de
150.000 kilómetros que tiene asignados. En ese sentido, se restarán a los 150.000
kilómetros asignados mensualmente a la Unidad, los kilómetros de 5 camiones que no
van a estar operando durante los días que se estime duren los camiones en el taller (en
el supuesto que la inspección lleve 1 semana). Por lo tanto 7.500 mensuales asignados
a cada camión sería por dia 7.500 kms / 30 días que tiene el mes = 250 kilómetros por
dia. A esto se le multiplicarán 7 días (1 semana que durala inspección) del camión
inoperativo en el taller quedando 250 kilómetros X 7 días = 1.750 kilómetros. Luego a
estos 7.500 kilómetros se multiplicará por 5 camiones que entrarán al taller a
inspección de 5.000 kilómetros, quedando 1.750 kilómetros X 5 = 8.750 kilómetros
que serán restados a los 150.000 kilómetros mensuales asignados.

Estos computos deben hacerse de forma prospectiva tomando en cuenta todas las
inspecciones y labores de mantenimiento programado en el año, a fin de definir los
kilómetros/ciclos/operaciones, reales. Asimismo, este cuadro debe definir la RAO real
durante todos los meses del año, a fin de sacar el promedio anual y ser cuidadosos de

88
 planificar las inspecciones y distribuir de la mejor manera los
kilómetros/ciclos/operaciones de cada equipo y sistema de armas, para evitar picos
bruscos de operación que son un área propensa a accidentes, y que varias unidades
entren, a un mismo tiempo, a inspección, ya que esto conlleva a un esfuerzo inusual
que produce la fatiga del material y del talento humano en un determinado espacio de
tiempo. En este sentido, hay que estar vigilantes todos los meses de la RAO para
dosificar los kilómetros/ciclos/operaciones que están asignados a la Unidad de forma
mensual, tomando como base para este cálculo, el promedio de lo asignado en el año
por la Dirección de Planificación Estratégica del EMGA entre los 12 meses que tiene
un año.

De igual forma, la definición de la RAO en un determinado mes, como la RAO

promedio en el año, logrará brindarle al Comandante de la Unidad o Jefe de
Dependencia, información valiosa para distribuir y dosificar los esfuerzos conducentes
a prevenir picos bruscos de operación, y por ende, prevenir accidentes. En tal sentido,
la RAO se catalogará, como ya se ha señalado anteriormente, de la siguiente forma:

0% al 50%: Inaceptable.
51% al 75%: Permisible.
76% al 100%: Óptimo.

b) Capacidad de Apoyo Directo de Horas de Mantenimiento del Grupo de Apoyo Técnico

o Capacidad de Apoyo de Mantenimiento (CAM). (Se compara con las misiones,
kilómetros o ciclos en cada Sistema de Armas, unidades automotoras o equipamiento
específico que posea la Unidad):

Está dado por el número de horas hombre productivas de mantenimiento directo

programado, divididas entre las horas hombre necesarias para mantener operativo un
equipo. Por ejemplo una Unidad que posea 30 hombres que trabajen en mantenimiento
directo, con factor de ausentismo del 10% (*), 8 horas diarias de trabajo y 22 días
laborables al mes y que necesite 12 H/H por cada mantenimiento a un equipo

89
específico (esta cifra está determinada en los manuales de mantenimiento de cada
equipo específico, por la Jefatura de Operaciones o por las Secciones de Planes de las
Unidades de la AMB) tendrá la siguiente capacidad de apoyo de mantenimiento:

30 hombres x 10% de factor de ausentismo = 3 ausentes.

(*) NOTA: Se estipula un 10% de factor de ausentismo por motivos de comisión,

reposo, servicio, entre otros, sin embargo, por las comisiones y servicios que ciertas
unidades o dependencias tienen que cumplir a la orden del CEO, es menester del
Oficial SAT, en coordinación con la Sección de Personal, calcular, de forma
aproximada a la realidad, el porcentaje real del factor de ausentismo, ya que gran
parte del personal de la AMB está siendo asignado a cumplir funciones dentro del
sistema defensivo territorial, mermando de gran manera la capacidad de apoyo de
mantenimiento a los equipos y sistemas de armas que se emplean para el cumplimiento
de la misión asignada a la AMB.

27 hombres para el trabajo

27 hombres x 8 horas diarias = 216 H/H de producción diarias.
216 H/H diarias x 22 días laborables = 4.752 H/H mensuales.

_______4.752 H/H mensuales______ = 396 horas de capacidad apoyo

12 H/H necesarias por equipo por equipamiento

Se descuentan las horas de Inspección por Calendario ya planificadas para ese mes, el
mantenimiento preventivo programado por cada Sistema o equipo.

Ejemplo: del cálculo de 396 horas de CAM se descontarán:

150 horas hombre por inspección calendario de 5 años pautadas para el sistema Toyota
Chasis Largo, donde se efectuarán trabajos de inspección visual a los componentes
mayores y estructura mandatorios por la empresa fabricante.
20 horas hombre por mantenimiento preventivo a los Toyotas Chasis Largo de la
Unidad.

90
 Queda el resultado como sigue:

396 H/H – 150 H/H por Insp. Cal. 5 años = 246 H/H
246 H/H – 20 H/H Insp. = 226 H/H.

La Unidad no deberá operar por encima de las 226 H/H de mantenimiento durante el
mes, ya que esa es la CAM real.

Si por ejemplo, tomando la CAM del ejemplo anterior, una Unidad opera sus vehículos
Marca Toyota Modelo Machito, con un promedio de 35.000 kms. mensuales, y por
cada 1.500 kms. cumplidos por vehículo se necesitan 10 H/H para efectuar una
inspección del automóvil de 1.500 kms. (cambio de aceite, filtros, bujías, entre otros.,
mandatorio en el manual del automóvil respectivo) quedaría que:

35.000 kms. / 1.500 kms= 20 vehículos

20 vehículos X 10 H/H cada unidad automotora = 200 H/H

Es decir que 200 H/H son necesarias para cumplir los trabajos de mantenimiento
preventivo del parque automotor de la Unidad si presenta un promedio de 35.000 kms.
mensuales de operación. Si por el cálculo de Capacidad de Mantenimiento, se tiene un
resultado de 226 H/H CAM reales, esta Unidad no debe sobrepasar los 35.000 kms, ya
que esta cifra equivale a 200 H/H de apoyo directo de mantenimiento, muy cercanas a
las 226 H/H.

c) Número de Equipos Indisponibles por Falta de Partes EIFP (Se establece el porcentaje
en base a la RAO):

Esta línea está constituida por la rata de equipos indisponibles, que no están
contemplados en el mantenimiento normal o no programado, estableciéndose como
límite máximo la rata EIFP en el 20%. Por ejemplo, una Unidad de transporte dotada

91
 de 16 camiones y que tenga 4 camiones en EIFP tendrá una rata de EIFP del 25%, la
cual es bastante elevada.

16______________ 100%
04 EIFP_________ X X = 25%

d) Número de Equipos No Completamente Equipados ENCE (Se establece el porcentaje

en base a la RAO):

Esta línea está constituida por la rata de equipos no completamente equipados que la
ubique fuera del completo apresto operacional para el combate, que no estén
contemplados en el mantenimiento normal o no programado, estableciéndose como
límite máximo la rata ENCE en el 40%. Por ejemplo, una Unidad de transporte dotada
de 16 camiones y que tenga 8 camiones en ENCE tendrá una rata de ENCE del 50%, la
cual es bastante elevada.

16______________ 100%
08 ENCE________ X X = 50%

e) Misiones cumplidas, ciclos cumplidos, kilómetros cumplidos (MC):

Esta línea limita el número máximo de misiones, ciclos o kilómetros que puede
efectuar la Unidad en base al número de equipos disponibles que posea. Si la línea que
indica la Rata de Alistamiento Operacional es sobrepasada por las misiones, ciclos o
kilómetros en el mes, es inminente la posibilidad de que ocurra un accidente, motivado
a un sobreesfuerzo del material.

f) Capacidad de Apoyo Directo de Horas de Mantenimiento del Grupo de Apoyo Técnico

(CAM). (Se compara con las misiones, kilómetros o ciclos cumplidos por la Unidad):

92
 Esta línea limita el máximo de misiones, kilómetros o ciclos que se pueden efectuar en
base al número de horas hombres disponibles de mantenimiento durante el mes.
Cualquier número de misiones, kilómetros o ciclos que se efectúen por encima de este
límite constituye un área de baja calidad de mantenimiento y por consiguiente la
posibilidad de que ocurra un accidente.

g) Equipos Indisponibles por Falta de Partes:

Esta línea limita el máximo de EIFP a un 20%. Igualmente indica que a medida que
aumente la indisponibilidad del material por EIFP, las misiones, ciclos o kilómetros
deberán disminuir equitativamente. Cualquier falla en esta gestión, constituirá un
campo propicio para la ocurrencia de accidentes.

h) Equipos No Completamente Equipados:

Esta línea limita el máximo de ENCE a un 40%. Igualmente indica que a medida que
aumente el material y se ubique en ENCE, las misiones, ciclos o kilómetros deberán
ser muy supervisadas y el riesgo especialmente mitigado o segregado. Cualquier falla
en esta gestión, constituirá un campo propicio para la ocurrencia de accidentes.

i) Rata de Mantenimiento no Programado (RMNP). (Se compara con respecto a la Rata

de Mantenimiento Programado):

Esta línea se calcula de la siguiente manera. Una Unidad que posea un total de 5.000
H/H de mantenimiento directo programado y que utilice durante el mes 1.000 H/H para
mantenimiento no programado, tendrá una Rata de Mantenimiento no Programado así:

5.000____________ 100%
1.000____________ X X = 20%

93
 Un 20% de mantenimiento no programado está dentro de los límites, ya que el límite
máximo se encuentra en un 25% de mantenimiento no programado. En caso de que
este límite del 25% fuera excedido, el Oficial de Seguridad se deberá reunir con el Jefe
del Grupo de Apoyo Técnico y realizar la investigación correspondiente, verificando
los procedimientos usados en las inspecciones y trabajos de mantenimiento, materiales
usados, conocimientos técnicos del personal, uso de los boletines técnicos, cantidad de
repuestos o partes en existencia, entre otros.

Durante la elaboración de estos cuadros (gráfico de líneas), los segmentos de las líneas
que ostenten valores por encima del límite deberán resaltarse en rojo y las que estén
por debajo del límite, en color verde.

3. CUADRO ESTADÍSTICO DE REPORTES DE PELIGRO OCUPACIONAL:

Este cuadro estadístico estará constituido por la cantidad de reportes de peligro

ocupacional elaborados en la Unidad (VER ANEXO G).

METAS A CONSEGUIR MEDIANTE ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

 Determinar todas aquellas prácticas inseguras que constituyen peligro y la mejor
acción a tomar en la resolución, lo que permitirá reforzar las defensas “entrenamiento”,
“reglamentación” o “tecnología”.
 Alertar al Comando de la Unidad de cualquier condición que pueda causar lesiones al
personal y daños a los equipos, material e instalaciones, reforzando la defensa
“tecnología”.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de colores de acuerdo a la cantidad de reportes
de peligro operacional elaborados en la Unidad, de acuerdo a cada tipo de entrenamiento
(salto en paracaídas diurno o nocturno, desplazamiento de convoys, ejercicio de tiro,
helitáctica, rapel, fuego antiaéreo, entre otros.)

94
 Por la parte de los peligros ocupacionales, estará representado por barras de colores de
acuerdo a la cantidad de reportes de peligro ocupacional elaborados en la Unidad, de
acuerdo al área de trabajo donde se presente la condición insegura (talleres, rampas,
oficinas, prevención, planta de potencia, entre otros.).

4. CUADRO ESTADÍSTICO DE ENTRENAMIENTO PROGRAMADO Y

CUMPLIDO.

Este cuadro estadístico representa las misiones mínimas de entrenamiento militar, para el
personal de una Unidad operativa de la AMB, comparadas con las misiones de
entrenamiento recibidas.

METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

 Alertar al Comando de la Unidad de las deficiencias de entrenamiento del personal
operativo, lo que da un indicador de la debilidad en la defensa “entrenamiento”, lo cual
puede conducir a un posible accidente.
 Alertar al Comando de la Unidad, de las deficiencias al cumplimiento de la
Prescripción Normativa AMB en relación a los requerimientos mínimos anuales de
entrenamiento.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de diferentes colores de acuerdo a cada tipo de
entrenamiento: salto táctico, salto libre, salto nocturno, helitáctica, tiro nocturno, tiro de
combate, ejercicios de fuego antiaéreo, entre otros.

5. CUADRO ESTADÍSTICO DE ACTIVIDADES DE EDUCACIÓN FÍSICA Y

DEPORTIVAS PROGRAMADAS Y CUMPLIDAS.

Este cuadro estadístico representa las actividades de educación física y deportivas

requeridas para el personal de la Unidad, comparadas con las ejecutadas.

95
 METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:
 Alertar al Comando de la Unidad de las deficiencias de entrenamiento físico del
personal, lo que da un indicador de la deficiencia en la preparación física del personal.
 Alertar al Comando de la Unidad, de las deficiencias al cumplimiento de la
Prescripción Normativa AMB en relación a los requerimientos de educación física y
deportiva del personal.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de diferentes colores de acuerdo a las
actividades de educación física y deportivas cumplidas por la Unidad en relación a las
programadas.

6. CUADRO ESTADÍSTICO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES

PROGRAMADAS Y CUMPLIDAS.

Este cuadro estadístico representa las actividades recreacionales requeridas para el

personal de la Unidad, comparadas con las ejecutadas.

METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

 Alertar al Comando de la Unidad de las deficiencias de solaz y esparcimiento del
personal, lo que da un indicador de un recargo de presión en el trabajo.
 Alertar al Comando de la Unidad, de las deficiencias al cumplimiento de la
Prescripción Normativa AMB en relación a los requerimientos de solaz y
esparcimiento del personal.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de diferentes colores de acuerdo a las
actividades recreacionales cumplidas por la Unidad en relación a las programadas.

96
7. CUADRO ESTADÍSTICO DE LESIONES, ENFERMEDADES, ENFERMEDADES
OCUPACIONALES Y REPOSOS DURANTE EL MES.

Este cuadro estadístico representa la cantidad de lesiones, enfermedades, enfermedades

ocupacionales y reposos ocurridos en el mes.

METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

 Alertar al Comando de la Unidad de las causas que mayormente motivan el ausentismo
laboral, a los fines de tomar medidas correctivas
 Alertar al Comando de la Unidad, de las condiciones de trabajo que más afectan la
salud del personal, a los fines de tomar medidas correctivas.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de diferentes colores de acuerdo a las causas
(lesiones, reposos, enfermedades, enfermedades ocupacionales) que más contribuyen al
ausentismo laboral de la Unidad.

8. CUADRO ESTADÍSTICO DE AUSENTISMO LABORAL.

Este cuadro estadístico representa el porcentaje de ausentismo laboral que existe en una
Unidad.

METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

 Alertar al Comando de la Unidad si el porcentaje de ausentismo en la Unidad está por
encima del 25%, lo que podría denotar problemas laborales con afectación al factor
humano.
 Alertar al Comando de la Unidad, para solicitar un estudio del clima organizacional
que permita descubrir las causas sicosociales y de salud que más afectan al personal y
lo hace más propenso a la ocurrencia de accidentes.
 Alertar al Comando de la Unidad de programar equitativamente y con sentido de
justicia las vacaciones, si este fuera el caso de mayor porcentaje de ausentismo en la

97
 Unidad durante el mes, para evitar que exista un recargo de trabajo en el personal que
se queda laborando en los períodos donde comúnmente se prefiere salir de vacaciones
(temporada alta).

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de diferentes colores de acuerdo a las causas
que más contribuyen al ausentismo laboral.

Los pasos para efectuar este cuadro estadístico serán:

Se toma el número de personas dentro del parte de la Unidad (PU)

Se calculan los días hábiles del mes lectivo (DH).
Se calculan las Horas Hombre de Trabajo Programadas (HHTP), como sigue:
HHTP = PU * DU * 8, siendo 08 las horas de trabajo en una jornada.
Se calculan las Horas Hombre de Trabajo Extra Mensuales (HHTEM).
Se calculan el Total de Horas Hombre de Ausentismo Mensual (HHAM) de la siguiente
manera:
Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Permiso (HHAMP = días de ausentismo
mensual por permiso (DAMP) * 8 horas de trabajo diario), más;
Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Retardo (HHAMRT = días de ausentismo
mensual por retardo (DAMRT) * 8), más;
Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Reposo (HHAMR = días de ausentismo
mensual por reposo (DAMR) * 8), más;
Horas de Ausentismo Mensual por Vacaciones (HHAMV = días de ausentismo mensual
por vacaciones (DAMV) * 8).
Horas de Ausentismo Mensual por Otras Causas (HHAMOC = días de ausentismo
mensual por otras causas (DAMOC * 8). Deben especificarse las “otras causas” que
motivaron el ausentismo.
Graficando esta ecuación quedaría así:
HHAM = HHAMRT + HHAMRT + HHAMR + HHAMV + HHAMOC.
Se calcula las Horas Hombre Reales Trabajadas (HHRT), como sigue:

98
Se suman las Horas Hombre de Trabajo Programadas más las Horas Hombre Extra de
Trabajo Mensual
Se suman las Horas Hombre de Ausentismo Mensual por Vacaciones (HHAMV) más las
Horas Hombre de Ausentismo Mensual (HHAM), quedando la fórmula de la siguiente
manera:
HHRT = HHTP + HHETM.
A este resultado se le resta las Horas Hombre de Ausentismo Mensual ya calculadas con
anterioridad.
El Porcentaje de Ausentismo (PA) se calcula:
Dividiendo las Horas Hombre de Ausentismo Mensual (HHAM) entre las Horas Hombre
de Trabajo Programadas (HHTP)
Este resultado se multiplica por cien (100), quedando de la siguiente manera:
PA = (HHAM/HHTP) * 100.

99
 ANEXO I
INSTRUCTIVO PARA ELABORAR LOS CUADROS DE
ALARMAS DE SEGURIDAD AÉREA
EN LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA

(MANDATORIO A TODAS LAS UNIDADES AÉREAS DE LA AMB)

100
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
INSPECTORÍA GENERAL
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE

SISTEMA DE ALARMA DE SEGURIDAD AÉREA MENSUAL DE

LA AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA.

NOVIEMBRE 2019

101
 ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN.

PROPÓSITO.

GLOSARIO DE TÉRMINOS.

CRITERIOS.

CUADRO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES AÉREOS.

CUADROS ESTADÍSTICOS DE SEGURIDAD DE LA UNIDAD.

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; ALISTAMIENTO OPERACIONAL vs. HORAS VOLADAS.

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO vs. HORAS VOLADAS.

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; AVIONES INDISPONIBLES POR FALTA DE PARTES (AIFP)
vs. RATA DE ALISTAMIENTO OPERACIONAL DE LA UNIDAD (RAO).

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; AVIONES NO COMPLETAMENTE EQUIPADOS (ANCE) vs.
RATA DE ALISTAMIENTO OPERACIONAL DE LA UNIDAD (RAO).

CUADRO ESTADÍSTICO DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD; RATA DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO vs. RATA DE
MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO.

CUADRO ESTADÍSTICO DE REPORTES DE PELIGRO OPERACIONAL

(SE INCLUIRÁ LOS SUCESOS QUE INVOLUCREN CUASI COLISIÓN Y
AVISTAMIENTO DE AVES EN AERÓDROMOS).

CUADROS ESTADÍSTICOS DE ABORTOS DE MISIÓN Y ATERRIZAJES

DE PRECAUCIÓN.

CUADRO ESTADÍSTICO DE IMPACTO CON AVES.

CUADRO ESTADÍSTICO DE HORAS DE ENTRENAMIENTO EN

VUELO PROGRAMADO vs. HORAS DE ENTRENAMIENTO EN VUELO
CUMPLIDAS.

102
 INTRODUCCIÓN

Desde el inicio de las operaciones aéreas militares en Venezuela, siempre existió la

preocupación de mantener un margen de seguridad idóneo a fin de garantizar el bienestar de
las tripulaciones y la preservación de los bienes y equipos asignados. A tal efecto, fueron
capacitándose personal de profesionales en la Institución Armada como Oficiales de
Seguridad, quienes fueron obteniendo los conocimientos y las herramientas necesarias para
medir el comportamiento de las unidades de la Aviación Militar venezolana en relación a este
importante tema. Es de esta forma que surgió la idea de consolidar y estandarizar un sistema
de detección de condiciones riesgosas, a fin de prevenir futuros accidentes. Con base a estos
esfuerzos, La Aviación Militar venezolana para la década de los 80, estableció un sistema
único de alarma de seguridad aérea, sencillo y eficaz, basado en la teoría de E. Carter sobre la
Evaluación del Riesgo, el cual permitía reflejar, a través de cuadros estadísticos comparativos
de líneas, el estado que poseía una Unidad en relación a su seguridad aérea, de fácil lectura y
comprensión hacia sus miembros, particularmente para aquellos que tenían cargos de
responsabilidad y autoridad. Esta herramienta representó una gestión del riesgo eficaz que
ayudó a prevenir muchos accidentes en la Aviación Militar, bajando la tasa de ocurrencia de
accidentes hasta un 65%.

Sin embargo, a través del tiempo, este sistema de alarma ha sufrido degradaciones en su
doctrina original, por lo que se realiza el presente trabajo documental, con la finalidad de
rescatarla y mantenerla íntegra, la cual hoy en día sigue representando una excelente forma de
gestionar la seguridad en cualquier unidad aérea de la AMB, con cuadros estadísticos que
muestran indicadores muy útiles para predecir lo cercano que está de materializarse un
accidente, logrando así interrumpir la cadena de eventos, a través del correcto y oportuno
asesoramiento al Comandante de Unidad.

A continuación se expondrán los cuadros estadísticos que se llevarán a cabo en relación al

tema abordado, los cuales deberán estar incluidos en el Informe Mensual de Seguridad
Operacional por el ámbito aéreo de las Unidades de vuelo de la AMB que se remite a la

103
Inspectoría General de la AMB, explicando en qué consisten, las metas que se alcanzan
mediante su aplicación y la mecánica para su elaboración.

104
PROPÓSITO:
Establecer los criterios que regirán la realización de los cuadros de alarma aéreos de la AMB.

GLOSARIO DE TÉRMINOS:
Capacidad de Apoyo Directo de Horas de Vuelo del Grupo de Apoyo Técnico o
Capacidad de Apoyo de Mantenimiento (CAM): Constituye el número de horas hombre
productivas de mantenimiento directo programado, divididas entre las horas hombre
necesarias para producir una hora de vuelo.

Cuadro de Alarma: Cuadro estadístico comparativo, a los fines de ilustrar y alertar, en base a
los datos obtenidos mediante un gráfico de líneas, la posibilidad de estar cerca de la ocurrencia
de un accidente.

Horas de Vuelo de Entrenamiento Cumplidas (HVEC): Representa el número de horas de

vuelo de entrenamiento cumplidas por la Unidad.

Horas de Vuelo de Entrenamiento Programadas (HVEP): Constituye el número de horas

mínimas de entrenamiento requeridas por el personal de pilotos clasificados de una Unidad de
vuelo de la AMB, según la normativa Tarea Halcón y AMB.

Horas de Vuelo Programadas (HVP): Constituye el máximo número de horas de vuelo que
puede cumplir la Unidad, las cuales deben ser asignadas por el Estado Mayor General de la
AMB, (en acción coordinada entre la Dirección de Planificación Estratégica, la Dirección
Logística y la Dirección de Apresto Operacional), durante un período de tiempo definido,
basándose en la Rata de Alistamiento Operativo y la Capacidad de Apoyo de Mantenimiento
de la Unidad.

Horas Voladas (HV): Constituye el número máximo de horas de vuelo que ha efectuado la
Unidad de vuelo durante el mes por cada Sistema de Armas que posea.

LEMN: Lista de Equipos Mínimos Necesarios.

105
Número de Aeronaves Indisponibles por Falta de Partes (AIFP): Está constituido por la
rata de aviones indisponibles (aeronaves en tierra sin capacidad de volar por presentar una
condición que afecta seriamente su aeronavegabilidad) de una Unidad de vuelo de la AMB,
que no están contemplados en el mantenimiento normal o no programado.

Número de Aeronaves no Completamente Equipados (ANCE): Está constituido por la rata

de aeronaves de una Unidad de vuelo de la AMB que presentan equipos o subsistemas
inoperativos, limitándolo a cumplir un tipo de misión en específico (tiro nocturno, vuelo
instrumental, CSAR, misiones aire/aire, entre otros.) pero que no necesariamente la posiciona
como aeronave indisponible para el vuelo, las cuales no están contempladas en el
mantenimiento normal o no programado. La Unidad debe crear una LEMN (Lista de Equipos
Mínimos Necesarios) para cada misión en específico, la cual debe ir en cada aeronave que la
Unidad opere. Esta LEMN determinará si la aeronave, aun estando disponible para el vuelo,
puede o no cumplir la misión (tipo de misión) para la cual ha sido programada (por ejemplo, si
una aeronave con dos equipos VOR a bordo, tiene indisponible ambos equipos, la LEMN debe
limitar esta aeronave para cumplir una misión de vuelo instrumental, mas no una misión de
vuelo visual). La Sección de Planes del Escuadrón de Mantenimiento de esa Unidad debe
tener comunicación directa con la respectiva Jefatura de Operaciones, para evitar asignar
aeronaves que estando en la categoría ANCE, la LEMN la restrinja para cumplir un
determinado tipo de misión, lo que pudiera poner en riesgo la operación.

Rata de Alistamiento Operativo (RAO): Es la capacidad de horas de vuelo que tiene una
Unidad, basado en el número de aeronaves disponibles que posea y la capacidad logística para
soportar dichas horas.

Rata de Mantenimiento No Programado (RMNP): Son aquellas horas hombre empleadas

para aquellos trabajos de mantenimiento imprevistos o no programados de la Unidad.

Rata de Mantenimiento Programado (RMP): Son aquellas horas hombre necesarias para
cumplir con el mantenimiento programado de la Unidad.

106
CRITERIOS:
En las Unidades Aéreas de la AMB, específicamente en los Departamentos o Secciones de
Seguridad Aérea, se elaborará un Informe Mensual de Seguridad Aérea y Terrestre, donde se
incluirá el ámbito aéreo. Dentro de este ámbito, se elaborarán a su vez cuadros estadísticos
destinados a la prevención de accidentes aéreos denominados “Cuadros de Alarma”, cuya
finalidad primordial es la de proporcionar información que permita alertar al Comando sobre
la posibilidad de ocurrencia de un accidente aéreo, por medio de una serie de datos
especificados a continuación: rata de alistamiento operativo de las aeronaves pertenecientes a
un Grupo Aéreo (RAO), horas de vuelo programadas por aeronaves (HVP), capacidad de
apoyo de mantenimiento (CAM), horas de vuelo cumplidas (HVC), rata de mantenimiento
programado (RMP), rata de mantenimiento no programado (RMNP), horas de vuelo de
entrenamiento programadas (HVEP), y horas de vuelo de entrenamiento cumplidas (HVEC),
donde, según se muestre en los indicadores, se podrá diagnosticar condiciones inseguras de
operación de una Unidad de Vuelo de la AMB.

La información que debe incluirse en el cuadro de alarma es la siguiente:

Mes: Mes que se realizará el cuadro de alarma.

Unidad: Se colocará la Unidad Aérea que está realizando el cuadro de alarma.

Sistema de Armas: Las distintas aeronaves que conforman la Unidad Aérea.

Los cuadros de alarma se realizarán según el formato establecido por la Dirección de

Seguridad Aérea y Terrestre de la INGAV (DIRSAT).

Los cuadros de alarma se elaborarán al inicio de cada mes, para darle un uso predictivo a esta
herramienta, en base al desenvolvimiento de la Unidad en el mes pasado, verificando al final
del mes correspondiente el cumplimiento de las metas propuestas.

Las horas de vuelo programadas (HVP) no deberán sobrepasar nunca la capacidad de apoyo de
mantenimiento (CAM), en caso contrario se deberán tomar las respectivas acciones
correctivas.

107
Las horas de vuelo cumplidas (HVC) nunca deberán sobrepasar las horas de vuelo
programadas (HVP).

Las horas de vuelo programadas (HVP) deben ir en función de la Rata de Alistamiento

Operativo de la Unidad (RAO).

La Rata de Alistamiento (RAO) se verá afectada por la cantidad de Aeronaves Indisponibles

por Falta de Partes (AIFP) que no estén dentro de las inspecciones, reparaciones o trabajos de
mantenimiento programados y no programados.

La Rata de Alistamiento (RAO) se verá afectada relativamente por la cantidad de Aeronaves

No Completamente Equipadas (ANCE) siempre y cuando, dependiendo el tipo de misión
aérea que deba cumplir la Unidad en un determinado momento, la o las aeronaves estén dentro
de las LEMN.

Los Cuadros Estadísticos serán representados por gráficos de líneas, a menos que se
especifique lo contrario, donde se muestre el comportamiento mensual de las Unidades Aéreas
de la AMB.

No podrán excluirse del parte de aeronaves de la Unidad, aquellas aeronaves AIFP/ANCE que
tengan tiempo en esa condición y no estén fuera del parte de la Unidad como material volante
en proceso formal de desincorporación o enajenación, con el objetivo de alterar los índices de
la RAO.

1. CUADRO ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES AÉREOS

Este cuadro será elaborado y controlado por el Oficial de Seguridad Aérea de cada Unidad
de Vuelo de la AMB mensualmente, el cual deberá incluir en el Informe de Seguridad
Aérea y Terrestre de la Unidad, con la finalidad de llevar la cantidad de accidentes aéreos
ocurridos en el año. (Ver el Anexo C).

108
 METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO.
 Llevar un récord de accidentes, y establecer comparaciones con meses y años
anteriores mediante un gráfico de líneas, a fin de saber el porcentaje de cumplimiento
de las metas propuestas en el PAASAT del Escalón Superior y del PAASAT propio de
la Unidad.
 Servir de guía para determinar los factores causales que más influyeron en la
materialización de estos accidentes y tomar los correctivos necesarios (definir cuáles
defensas hay que fortalecer, bien sea entrenamiento, tecnología o reglamentación).

2. CUADROS ESTADÍSTICOS DEL ESTADO DE SEGURIDAD DE LA UNIDAD.

Estos cuadros estadísticos, los cuales fueron basados en la Teoría de E. Carter para
evaluar el riesgo laboral, fueron adaptados a la Aviación Militar venezolana. En tal
sentido, para lograr su aplicación a las unidades aéreas de la Aviación Militar en la década
de los 80, se investigaron accidentes e incidentes aéreos ocurridos en diferentes Bases
Aéreas durante el lapso de cuatro años, a fin de determinar la causa de los mismos. Se
observó que estos accidentes e incidentes se producían, en su gran parte, durante las horas
voladas por encima de las capacidades del alistamiento operacional que tenían las
unidades de vuelo, donde la presencia de aeronaves indisponibles por falta de partes y de
aeronaves no completamente equipadas impactaron sobre este alistamiento, haciendo más
propensas a las unidades a tener accidentes e incidentes aéreos.

Gracias a esta investigación, estadísticamente se establecieron límites de operación a fin

de mantener a las unidades aéreas en áreas menos propensas a accidentes. Aparte de esta
relación estadística, la Aviación Militar venezolana de aquella época también se enfrentó
a lo que hoy en día sigue siendo un problema en el Sector Defensa; cumplir con la Tabla
de Organización y Equipos (TOE). Por esta razón se proyectó también una línea sobre
este parámetro de seguridad, que permitiera, en base a datos estadísticos, limitar las
capacidades de apoyo técnico. A dicha línea se le dio el nombre de “Capacidad de Apoyo
de Mantenimiento”.

109
Posteriormente se incluyó la Rata de Mantenimiento no Programado, ya que se observó
que el cumplimiento de horas de mantenimiento no programado afectaba el rendimiento
del personal asignado a las labores de apoyo técnico ya programadas.

METAS A CONSEGUIR CON ESTOS CUADROS ESTADÍSTICOS.

 Alertar al Comando de la Unidad, de la posibilidad de que ocurra un accidente si se
vuela por encima del límite de la “Rata de Alistamiento Operacional”.
 Informar y alertar al Comando de la Unidad de las condiciones de seguridad en
relación a la Rata de Alistamiento Operativo basados en la comparación de ésta con los
límites permisibles que deben oscilar entre el 70 al 85% que son los más seguros
(lograr un RAO por encima del 85% es una meta bastante difícil, por el cumplimiento
de las inspecciones programadas).

0% al 50%: Inaceptable.
51% al 75%: Permisible.
76% al 100%: Óptimo.

 Alertar al Comando de la Unidad de la posibilidad de ocurrencia de accidente si la

capacidad de apoyo técnico es sobrepasada por las horas de vuelo voladas.
 Alertar al Comando de la Unidad de la posibilidad de accidentes si el porcentaje de
aviones indisponibles por falta de partes (AIFP) está por encima del 20% de la RAO.
 Alertar al Comando de la Unidad, de la posibilidad de ocurrencia de accidente si las
aeronaves ANCE están por encima del 40% de la RAO y de gestionar las aeronaves
ANCE según la LEMN.
 Tratar de establecer un número más o menos constantes de horas vuelo, a fin de evitar
picos bruscos (descenso y ascensos pronunciados) los cuales constituyen áreas
propensas a accidentes.
 Informar y alertar al Comando de la Unidad de las condiciones de seguridad en
relación a la Rata de Mantenimiento no Programado, basados en la comparación de
éste con el límite máximo permisible del 25%.

110
INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTOS CUADROS
ESTADÍSTICOS.
Estos cuadros estarán constituidos por las horas voladas durante el mes, la Rata de
Alistamiento Operacional de la Unidad, la Capacidad de Apoyo de Mantenimiento, la
Rata de Aviones Indisponibles por Falta de Partes, la Rata de Aviones no Completamente
Equipados y la Rata de Mantenimiento No Programado. Deben realizarse estos cuadros de
alarmas por cada Sistema de Armas específica que posea la Unidad de Vuelo.

a) Rata de Alistamiento Operacional (se compara en relación a las horas voladas por cada
Sistema de Armas que posea la Unidad con respecto a las horas asignadas).

Es la capacidad de horas de vuelo que tiene una Unidad, basado en el número de

aviones disponibles que posea y la capacidad logística que le permita soportar esas
horas. Estas horas de vuelo estará determinada por el EMGA en acción coordinada con
la Dirección de Planificación Estratégica, la Dirección de Apresto Operacional y la
Dirección de Logística y la propia Unidad.

Si una Unidad tiene asignadas X horas mensuales para el año 2019 en un sistema de
armas determinado, esta asignación de horas de vuelo debe estar de acuerdo a la
cantidad de aeronaves que posea la Unidad y de conformidad con la disponibilidad
logística de mantener la operatividad de ese sistema en el año,. En este sentido, se
ejemplifica este punto de la siguiente manera:

A una Unidad de combate, la cual dispone de 24 aeronaves de combate, se le asignan

600 horas al mes. Cada aeronave puede cumplir 25 horas en el mes de acuerdo a la
proyección en el año. Si las 24 aeronaves están disponibles, la Rata de Alistamiento
Operativo estará al 100%. Sin embargo, las aeronaves deben cumplir con inspecciones
períodicas por horas de vuelo cumplidas, como también por calendario. En este
sentido, la RAO variará según las aeronaves que estén indisponibles para el vuelo en
un momento determinado, lo que dependenrá del tiempo con que se ejecuten estas
tareas de mantenimiento programado. Es preciso calcular la RAO del mes en virtud de

111
ajustar las horas de vuelo mensuales, para asi, en primer lugar, cumplir con las horas de
vuelo asignadas de forma eficiente, segura y ordenada. Asimismo, al calcular la RAO
mensual, se puede controlar la disponibilidad de aviones en el año, es decir, cuales
aeronaves se van a emplear con mayor frecuencia para que entren a inspección
rápidamente y a cuales se les dosificará las horas de vuelo disponibles a fin de retardar
su entrada a inspección, todo esto con la intención que no vayan a haber picos bruscos
de empleo del material volante, sino que se emplee con el mayor criterio de eficiencia
posible. En el supuesto de que 3 aeronaves entren a inspección de 500 horas, y estas
labores de mantenimiento lleven un mes, entonces la RAO variará de la siguiente
forma:

24_____________100%
21_____________87,5%

Una RAO de 87,5% está dentro de un rango óptimo.

Siguiendo con el ejemplo anterior, la cantidad de aeronaves que están dentro del parte
dela Unidad pero que están indisponibles por falta de partes (AIFP), o no están
completamente equipadas para cumplir una misión de vuelo determinada (ANCE),
afectará la RAO de ese mes, lo que debe ser calculado por el Oficial de Seguridad a fin
de expresarle al Comandante de la Unidad, las horas de vuelo que deben ser ajustadas
en el mes por venir, en relación a la RAO calculada considerando las AIFP y las
ANCE. Sobre este particular se tratará más adelante.

De igual forma, en el supuesto que en ese mismo mes la Unidad, aparte de las 3
aeronaves que estarán indisponibles por inspección de 500 horas, tuviese 5 aeronaves
para inspección de 100 horas, que conlleven a cinco días de labores de mantenimiento,
deberá calcularse la RAO. En este sentido, y para ilustrar este aspecto, se tiene:

5 aeronaves indisponibles por 5 días, lo que es igual a 1 aeronave indisponible por 25

días. La RAO durante esos 25 días quedaría así:

112
 24______________100%
20______________83%

La Unidad, a pesar que pudiera tener para ese mes 8 aeronaves en inspección, tanto de
100 como de 500 horas, con una adecuada planificación y dosificación de las horas de
vuelo, no existirían más de 4 aeronaves en inspección por día, lo que permite evitar
picos bruscos de operación y la gestión de las labores de mantenimiento de una forma
eficiente, segura y ordenada.

b) Capacidad de Apoyo Directo de Horas de Vuelo del Grupo de Apoyo Técnico

(Capacidad de Apoyo de Mantenimiento CAM. Se compara con las horas voladas en
cada Sistema de Armas que posea la Unidad):

Está dado por el número de horas hombre productivas de mantenimiento directo

programado descontando las horas de Inspección por Calendario ya planificadas para
ese mes y el mantenimiento preventivo programado por cada Sistema, divididas entre
las horas hombre necesarias para producir una hora de vuelo.

Por ejemplo una Unidad a la que se le haya asignado 350 horas de vuelo y que posea
30 hombres que trabajen en mantenimiento directo, con factor de ausentismo del 10%
(*), 8 horas diarias de trabajo y 22 días laborables al mes, se descontarán 150 horas
hombre por inspección calendario de 5 años pautadas para el sistema Cougar, donde se
efectuarán trabajos de inspección visual a los componentes mayores y estructura del
botalón de cola mandatorios por la empresa fabricante de dos aeronaves, 20 horas
hombre por mantenimiento preventivo de inspección de 25 horas a tres aeronaves del
Sistema Mi-17V5 y que necesite 12 H/H por cada hora de vuelo (esta cifra está
determinada en los manuales de mantenimiento del fabricante de cada aeronave
específica o por las Secciones de Planes de los Grupos de Apoyo Técnico de las
Unidades Aéreas de la AMB) tendrá la siguiente capacidad de apoyo de horas de
vuelo:

113
 30 hombres x 10% (*) de factor de ausentismo = 3 ausentes.
(*) NOTA: Se estipula un 10% de factor de ausentismo por motivos de comisión,
reposo, servicio, entre otros, sin embargo, en los actuales momentos, muchas unidades
deben cumplir, con el poco personal técnico de que disponen, de comisiones a orden
de la ZODI, lo que afecta notablemente el factor de ausentismo. Sobre este particular,
el Cmdte de Unidad, el Oficial SAT y el Dpto o Sección de Personal, deben ajustar, lo
más real posible, el verdadero porcentaje de ausentismo laboral que afecta
directamente a la CAM.

27 hombres para el trabajo

27 hombres x 8 horas diarias = 216 HH de producción diarias.
216 HH diarias x 22 días laborables = 4.752 HH mensuales de mantenimiento directo
programado.

4.752 HH -_150 HH por Insp.Cal. 5 años_- 20 HH Insp 25 hrs. = 381,83 H de vuelo

12 HH necesarias/ 1 hora de vuelo

Aproximado 382 H de vuelo.

La Unidad no deberá volar por encima de 382 horas durante el mes, ya que esa es la
CAM real. Como la Unidad tiene asignadas por el EMGA 350 horas de vuelo
mensuales, su CAM está de acorde a esta asignación. De sobrepasar las horas de vuelo
asignadas con respecto a la CAM de la Unidad, debe haber un reajuste urgente de las
horas asignadas, informando de esta situación al EMGA y a la INGAV, para que no
ocurra que la Unidad llegue a volar horas por encima de su CAM, lo que se pudiera
traducir en un accidente.

c) Número de Aviones Indisponibles por Falta de Partes (AIFP):

Esta línea limita el máximo de AIFP a un 20%. Igualmente indica que a medida que
aumente la indisponibilidad del material volante por AIFP, las horas de vuelo deberán

114
 disminuir equitativamente. Cualquier falla en esta gestión, constituirá un campo
propicio para la ocurrencia de accidentes.

En una Unidad aérea de combate que tenga 24 aeronaves asignadas y tenga 6

aeronaves en tierra por falta de partes que no estén contempladas dentro de las labores
de mantenimiento para su recuperación en ese año, quedará de la siguiente manera:

24____________100%
06____________25%

Una AIFP de 25% es bastante elevada, lo que conlleva a una reapreciación urgente por
parte del EMGA de las horas de vuelo asignadas a esa Unidad para evitar un accidente
por un sobre esfuerzo de la capacidad real. El Cmdte de la Unidad debe informar al
EMGA y a la INGAV de tener una AIFP mayor del 20%.

d) Número de Aviones No Completamente Equipados (ANCE)

Con respecto a esta condición, una aeronave ANCE es aquella que, aún cuando no está
indisponible para volar, está seriamente comprometida para llevar a cabo todo el
espectro de misiones que cumple la Unidad. En virtud de esta condición, el Comando,
la Jefatura de Operaciones, el Escuadrón de Mantenimiento y la Sección SAT de la
Unidad deberán tener especial cuidado en determinar las LEMN por cada sistema de
armas que opere, ya que un avión que incumpla la LEMN ante un tipo de misión
específico, se convertirá en un ANCE, afectando la RAO. Es preciso mencionar que no
toda aeronave ANCE incumple la LEMN, ya que dependerá del tipo de misión para la
cual ha sido asignada.

Una Unidad que tenga un ANCE por encima del 40% deberá estar conciente que una
gran parte de sus aeronaves están en una condición que compromete la seguridad
operacional. En este sentido, debe revisarse si las aeronaves, de acuerdo a las misiones

115
 que comúnmente cumple la Unidad, están incumpliendo la LEMN, lo que puede abrir
un espacio propenso a accidentes aéreos.

Tomando como ejemplo una Unidad de Combate que tiene 24 aeronaves asignadas, y
de las cuales 10 están no completamente equipadas, es decir, que algún equipo de a
bordo no está operativo o en correcto funcionamiento, quedaría el cálculo de la
siguiente forma:

24______________100%
10______________41,6%

Un ANCE de 41,6% es un margen muy alto, por lo que la Unidad debe hacer especial
énfasis en respetar muy cuidadosamente las LEMN, determinando que tipo de misión
estará más afectada en la Unidad (tiro nocturno, aire-aire, entre otras) a los fines de
informar de esta situación al EMGA y a la INGAV para que se mida este impacto con
respecto al cumplimiento de la misión de la AMB, y se establezcan prioridades desde
el punto de vista logístico.

e) Rata de Mantenimiento no Programado (RMNP). (Se compara con respecto a la Rata

de Mantenimiento Programado):

Esta línea se calcula de la siguiente manera. Una Unidad que posea un total de 5.000
H/H de mantenimiento directo programado y que utilice durante el mes 1.000 H/H para
mantenimiento no programado, tendrá una Rata de Mantenimiento no Programado así:

5.000____________ 100%
1.000____________ X X = 20%

Un 20% de mantenimiento no programado está dentro de los límites, ya que el límite

máximo se encuentra en un 25% de mantenimiento no programado. En caso de que
este límite del 25% fuera excedido, el Oficial de Seguridad Aérea se deberá reunir con
el Jefe del Grupo de Apoyo Técnico y realizar la investigación correspondiente,

116
 verificando los procedimientos usados en las inspecciones y trabajos de
mantenimiento, materiales usados, conocimientos técnicos del personal, uso de los
boletines técnicos, cantidad de repuestos en existencia, entre otros.

Durante la elaboración de estos cuadros (gráfico de líneas), los segmentos de las líneas
que ostenten valores por encima del límite deberán resaltarse en rojo y las que estén
por debajo del límite, en color verde.

3. CUADRO ESTADÍSTICO DE REPORTES DE PELIGRO OPERACIONAL (SE

INCLUYE CUASICOLISIÓN Y AVISTAMIENTO AVIAR EN
AERÓDROMOS).

Este cuadro estadístico estará constituido por la cantidad de reportes de peligro

operacional elaborados en la Unidad (ver anexo G, reportes de peligro operacional).

METAS A CONSEGUIR MEDIANTE ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

Determinar todas aquellas prácticas inseguras que constituyen peligro y la mejor
acción a tomar en la resolución, lo que permitirá reforzar las defensas “entrenamiento”
y “reglamentación”.

Alertar al Comando de la Unidad de cualquier condición que pueda causar lesiones al

personal y daños a los equipos, material e instalaciones.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de colores de acuerdo a la cantidad de
reportes de peligro operacional elaborados en la Unidad, de acuerdo a cada fase del
vuelo (encendido, taxeo, despegue, ascenso, nivelado, bombardeo, en la zona de
trabajo, descenso, aterrizaje, apagado, entre otros.)

117
4. CUADRO ESTADÍSTICO DE ABORTOS DE MISIÓN Y ATERRIZAJES DE
PRECAUCIÓN.

Este cuadro estará constituido por el control estadístico de abortos de misión y los
aterrizajes de precaución sucedidos en la Unidad por cada Sistema de Armas que la
Unidad posea.

Los abortos de misión estarán representados por barras de colores que permitirá
observar el índice de incidencia de una determinada dificultad, la cual puede ser
mecánica, eléctrica, hidráulica, de aviónica, entre otros., según la especificidad de cada
Sistema de Armas que la Unidad posea.

Los aterrizajes de precaución estarán representados mediante barras de colores que

permitirá determinar principalmente el tipo de falla y en cual fase de vuelo ocurrió la
misma, lo que motivó practicar un aterrizaje de precaución.

METAS A CONSEGUIR MEDIANTE ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

Alertar al Comando de la Unidad de las posibles causas que dan origen a las fallas más
comunes de los diferentes sistemas de armas.

Recabar la máxima información relacionada con la fase de vuelo donde más se

presentan las dificultades para el cumplimiento de las misiones programadas a fin de
fortalecer las defensas “entrenamiento, tecnología y reglamentación”.

Hacer visibles las áreas potenciales de accidentes, de manera tal que mediante una
acción correctiva apropiada, se logre romper la cadena de eventos que posiblemente
conducirá a un accidente.

Sugerir acciones inmediatas tendentes a eliminar, mitigar o segregar la condición de

riesgo que surge de una falla continua, originando el aborto de misión o el aterrizaje de
precaución.

118
 INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTE CUADRO
ESTADÍSTICO:
Este cuadro estadístico estará constituido por la información de la cantidad de abortos
de misión y de aterrizajes de precaución sucedidos en la Unidad, representados por
líneas de colores.

Cada uno de los abortos de misión y aterrizajes de precaución expresados en el cuadro

estadístico, deberán ser discriminados y analizados en virtud de las causas que los
originaron, para así tomar las acciones correctivas oportunas y pertinentes al caso.

5. CUADRO ESTADÍSTICO DE CANTIDAD DE IMPACTOS CON AVES.

Este cuadro estará constituido por el control estadístico de cantidad de impactos con
aves sucedidos en la Unidad.

Los impactos con aves estarán representados en una barra que permitirá observar el
índice de incidencia de impactos con aves en una determinada fase de vuelo, tipo de
misión o ubicación geográfica.

METAS A CONSEGUIR MEDIANTE ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

Alertar al Comando de la Unidad en cual fase de vuelo es más común los impactos con
aves, pudiendo existir una gran cantidad de presencia de aves en las áreas de un
aeródromo específico, helipuerto o Base Aérea, lo que constituye un peligro a las
operaciones aéreas en los momentos más críticos del vuelo (despegue y aterrizaje),
debiendo informar del hecho al Comandante de Base o al responsable de la
infraestructura aeronáutica o aeroportuaria a los fines de tomar las acciones correctivas
correspondientes.

Recabar la máxima información relacionada al tipo de misiones (navegación rasante,

tácticas aplicadas, formación táctica) y áreas geográficas donde es más frecuente la

119
 ocurrencia de impactos con aves, a fin de establecer las acciones correctivas
correspondientes, lo que permitirá eliminar, mitigar o segregar el riesgo de impacto con
aves.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTE CUADRO

ESTADÍSTICO:
Este cuadro estadístico estará constituido por la información de la cantidad de impacto
con aves sucedidos en la Unidad, representados por barras de colores.

Cada uno de los impactos con aves expresados en el cuadro estadístico, deberán ser
discriminados y analizados en virtud de la fase de vuelo, tipo de misión y áreas
geográficas donde más ocurren, para así tomar las acciones correctivas oportunas y
pertinentes al caso.

6. CUADRO ESTADÍSTICO DE ENTRENAMIENTO EN EL AIRE

PROGRAMADO Y CUMPLIDO.

Este cuadro estadístico representa las horas mínimas de entrenamiento requeridas por
cada fase de vuelo, para el personal de pilotos clasificados en una Unidad aérea de la
AMB, comparadas con las horas de vuelo recibidas. Estas horas de entrenamiento
dependerán de la cantidad de pilotos en la Unidad que se mantengan en actividad
operacional y cumplan a cabalidad con el Control Anual, Vuelo Fisiológico y Vuelo
Instrumental, a los fines de que cumplan el entrenamiento mínimo necesario señalado
en la Directiva CEO-TH-1-1 (Normas y Procedimientos Operacionales para
Tripulaciones de La Aviación de la FANB). Por otra parte, estas horas de
entrenamiento dependerá también de la programación de instrucción que tenga la
Unidad a los fines de clasificar nuevos instructores, pilotos de comprobación funcional,
capitanes de nave, líderes de elemento, líderes de escuadrilla, copilotos, entre otros.

METAS A CONSEGUIR CON ESTE CUADRO ESTADÍSTICO:

120
Alertar al Comando de la Unidad de las deficiencias de entrenamiento del personal de
tripulantes clasificados, lo que da un indicador de la debilidad en la defensa
“entrenamiento”, lo cual puede conducir a un posible accidente.

Alertar al Comando de la Unidad, de las deficiencias al cumplimiento de la

Prescripción Normativa de la AMB en relación a los requerimientos mínimos anuales
de vuelo.

INSTRUCCIONES PARA LA ELABORACIÓN DEL CUADRO ESTADÍSTICO

Este cuadro estará representado por barras de diferentes colores de acuerdo a cada fase
de vuelo, por ejemplo: Pre-solo, visual nocturno, nvg, instrumentos, tiro, tácticas
aplicadas, formación, formación táctica, entre otros.

121
 ANEXO J
GUÍA DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD TERRESTRE,
SALUD E HIGIENE INDUSTRIAL A LAS UNIDADES Y
DEPENDENCIAS DE LA AMB

122
 GUÍA DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD TERRESTRE, SALUD E HIGIENE
OCUPACIONAL.

Para prevenir accidentes terrestres y enfermedades ocupacionales, es necesario implementar

un sistema de gestión que contenga un plan de Seguridad terrestre, Salud e Higiene,
debidamente acompañado de un programa y cronograma de ejecución, capaz de identificar de
manera oportuna los procesos que revistan peligro en cada área y actividad de trabajo, a fin de
llevar a cabo acciones para minimizar al máximo posible, las consecuencias de los riesgos
generados por éstos. Es por ello necesario que todos los integrantes de la institución se
involucren y participen de manera activa en estas actividades, influyendo positivamente en el
comportamiento seguro del talento humano para la aplicación y utilización de los recursos
materiales y tecnológicos que dispone la Aviación Militar Bolivariana, lo cual redundará en la
obtención de una alta capacidad operativa y en la disminución de lesiones y enfermedades,
estimulando de esta manera el comportamiento seguro del personal para la salvaguarda de la
vida del personal y la preservación del material, los recursos tecnológicos y financieros.

A fin de gestionar la seguridad, se elabora esta Guía de Inspección que servirá como base
cuantitativa y cualitativa para valorar el nivel de Seguridad, Salud e Higiene que existe en
cada unidad de la AMB, en atención a los lineamientos exigidos por la legislación venezolana
vigente en la materia, en las especificaciones técnicas expresadas en los contenidos de cada
norma de la Corporación Venezolana de Normas Industriales (COVENIN), específicamente la
que integran el comité técnico número seis (CT-06) HIGIENE, SEGURIDAD Y
PROTECCIÓN, que enmarca 128 normas; de las cuales 88 son de carácter obligatorio, en lo
estipulado por la Directiva AV/D 1-1 (Doctrina para el Empleo del Sistema de Seguridad
Aérea y Terrestre de la Aviación Militar Bolivariana) y en la Directiva AV/D 8-18 (Consejo
de Seguridad Aérea, Terrestre e Higiene Industrial de la Aviación Militar Bolivariana) .

En lo que se refiere al Sistema de Seguridad terrestre, Salud e Higiene, la elaboración,

publicación y divulgación de planes y programas no es suficiente. Es necesario incentivar y
crear conciencia de la importancia y beneficios que genera este Sistema, donde las charlas e
inspecciones de seguridad son herramientas que ayudan a cumplir adecuadamente esta
función.

El propósito de la Inspección de Seguridad es producir un análisis detallado de los aspectos y

condiciones que afectan la seguridad, la salud y las instalaciones. Tal análisis pondrá al
descubierto los peligros que pueden generar situaciones riesgosas y por ende convertirse en
accidentes. Una vez que estas debilidades han sido detectadas, se deben aplicar las acciones
correctivas, con la finalidad de mantener el riesgo en niveles aceptables.

123
Esta Inspección debe ser un proceso recurrente, de tal forma que se asegure que las acciones
correctivas recomendadas están siendo eficientes y aplicadas de forma adecuada. Las
Inspecciones recurrentes cumplen varias funciones: primero, proveen una vía rápida y segura
para corregir las deficiencias encontradas; segundo, se pueden descubrir nuevos peligros
potenciales que pasaron desapercibidos en inspecciones previas; tercero, traen a una nueva
perspectiva de los peligros potenciales, que no fueron considerados en inspecciones anteriores.

La preparación adelantada es un requerimiento esencial para la realización de una buena

inspección y un primer trabajo consistirá en determinar cuál es la organización que necesita
una inspección de seguridad. Una revisión de las informaciones estadísticas concernientes a
las tasas de accidentes de las unidades, servirá de auxilio en esta preparación. Esta
información podría incluir accidentes e incidentes, reportes de peligros ocupacionales y otros
factores que tengan relación directa con la seguridad. Las organizaciones o dependencias
recién creadas o que se le sean asignadas nuevas misiones, adquieren prioridad para ser
inspeccionadas.

El propósito de una Inspección de Seguridad en cualquier unidad, es evaluar todos los

aspectos posibles en las funciones de: operaciones, mantenimiento, entrenamiento, facilidades
locales y la supervisión que la unidad ejecuta sobre sus operaciones, para determinar los
peligros y gestionar los riesgos antes de que ocurra un accidente.

Cada pregunta debe alertar al Inspector en el hecho de que pueda existir un aspecto que debe
ser cuidadosamente revisado. Aunque la mayoría de las preguntas están diseñadas para ser
contestadas de forma dicotómica, una aclaración cualitativa será conveniente y proveerá la
máxima ayuda en determinar las acciones correctivas.

En preguntas tales como: ¿Entiende el Comandante de la unidad su responsabilidad personal y

funcional por la seguridad de la misma? el aspecto importante no es si el Comandante conoce
la doctrina de seguridad terrestre sino la responsabilidad de apoyar las actividades de
seguridad que se lleven a cabo en la unidad. Si la lista de inspección es utilizable en esta
forma, beneficiara las actividades tendentes a la reducción de los accidentes y contribuirá a
salvar vidas humanas.

Es imperativo que para cada respuesta a la lista de inspecciones haya evidencias físicas y
orgánicas de la misma (elementos de convicción medibles y verificables).

Una vez finalizada la inspección, el Comandante de la Unidad procederá, en un lapso

perentorio, a entregar un plan de acción para solventar las novedades que resulten de dicha
intervención y posteriormente, reportará sus progresos.

124
 REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR NACIONAL BOLIVARIANA
INSPECTORÍA GENERAL

GUÍA DE INSPECCIÓN GENERAL DE SEGURIDAD TERRESTRE, SALUD E HIGIENE INDUSTRIAL PARA LAS
UNIDADES Y DEPENDENCIAS DE LA AMB

UNIDAD O DEPENDENCIA DEPENDENCIA INSPECCIONADA

Nº DE CÉDULA Nº Y FECHA DE TIEMPO EN EL JEFE ANTERIOR

RESOLUCIÓN CARGO

CONTENIDO
Nº COMANDO SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, a la Directiva AV/D 1-1 y a las Directivas de la EMGA Serie 8 y al Manual para la
Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB
1 ¿El Comandante de la Unidad entiende y comprende su responsabilidad personal y funcional con respecto a la seguridad
de la misma?
2 ¿Existe el apoyo, por parte del Comando de la Unidad, a las actividades relacionadas con la seguridad?
3 ¿Se hacen reuniones frecuentes entre el Comando de la Unidad con su órgano de seguridad?
4 ¿Se elaboran registros como minutas o libros de reuniones entre el Comando, el órgano de seguridad, el comité de
seguridad y el personal de la unidad?
5 Hay restricciones en la comunicación entre el Comando y el órgano de seguridad de la unidad?
6 Existe interés del Comando por supervisar los reportes o investigación de los accidentes de la unidad?
Nº ORGANO DE SEGURIDAD TERRESTRE SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, al Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional en el Sector Defensa, la
Directiva AV/D 1, a las Directivas de la EMGA Serie 8 y a las Normas Covenim relacionadas con la Seguridad e Higiene
Ocupacional e Industrial.

125
1 ¿El personal que labora en el Dpto. o Sección de Seguridad está capacitado para ejercer las funciones inherentes? ¿es
suficiente personal para garantizar una adecuada gestión de seguridad? ¿existen las certificaciones correspondientes?
2 Existe formal nombramiento del cargo jefe de la dependencia.SAT?
3 ¿El personal de SAT se actualiza mediante cursos, charlas, simposios, congresillos en materia de seguridad?
4 ¿El Dpto. o Sección de Seguridad cuenta con una oficina propia, y con mobiliario (escritorio, archivos, cartelera informativa,
computadora, otros)?
5 ¿Hay bibliografía actualizada, relacionada con la dependencia y sus funciones. (leyes, reglamentos, normas, directivas,
otras)
6 ¿Está actualizado el Programa de Seguridad terrestre, Salud e Higiene del año en curso? Refiérase a la Norma COVENIN
2260.
7 Se elaboró y actualizó el Programa Anual de Actividades de Seguridad Aérea y Terrestre (PAASAT) de la Unidad?
8 Se elaboró y actualizó el Plan contra incendios de la unidad? Refiérase a la Norma COVENIN 2226. Y 1764
9 Se elaboró y actualizó el Plan de Evacuación de la unidad? Refiérase a la Norma COVENIN 1642
10 ¿Hay conocimiento y difusión de estos planes hacia el personal de la unidad? ¿se evalúa el conocimiento de estos planes?
11 ¿Se mide el nivel de cumplimiento del PAASAT? ¿se toman medidas que aseguren su cumplimiento?
12 ¿Se divulga y publica material de seguridad en la unidad?
13 ¿Existe un programa de autoinspecciones de Seguridad Terrestre, Salud e Higiene en la Unidad?
14 ¿Se están llevando los registros de las autoinspecciones que se efectúan?
15 ¿Se remiten a la INGAV los informes mensuales? ¿se realizan de acuerdo al formato establecido en el Manual para la
Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB?
16 ¿Existe un Comité de Seguridad de Base o Unidad?
17 ¿Se reúnen frecuentemente el Comité de Seguridad? ¿se lleva un libro de actas y minutas donde se registra lo tratado en
cada reunión?
18 ¿Se realiza una inducción adecuada en materia de seguridad al personal recién asignado a la unidad, visitantes, pasantes,
contratistas, proveedores, otros? Refiérase a la LOPCYMAT
19 ¿Se mantiene correcta y oportunamente un registro de las estadísticas de accidentes de la unidad? Refiérase a la Norma
COVENIN 474 y al Manual para la Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB.
20 ¿Se llevan a cabo las diferentes campañas de prevención de accidentes en diferentes épocas del año? (carnaval, semana
santa, vacaciones escolares y navidad)
21 ¿Se realizan frecuentemente charlas y conferencias en materia de seguridad e higiene?
22 ¿Se revisa periódicamente el estado de los vehículos del personal y los asignados a la Unidad?
23 ¿Cuenta la Unidad con equipos de protección personal ( EPP)?. Refiérase a la Norma COVENIN 2237
24 ¿Se dotan e inspeccionan frecuentemente los EPP?. Refiérase a la Norma COVENIN 2237.
25 ¿Se lleva registro de dotación de los EPP?. Refiérase a la Norma COVENIN 2237.

126
26 ¿Se utilizan adecuadamente los formatos de reporte de peligro ocupacional?. Refiérase al Manual para la Gestión de la
Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB.
Nº MEDICINA OCUPACIONAL SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, la Directiva AV/D 1, a las Directivas de la EMGA Serie 8 y a las Normas Covenim
relacionadas con la Seguridad e Higiene Ocupacional e Industrial y Medicina Ocupacional.
1 ¿Se verifica el cumplimiento de los exámenes médicos de control anual de todo el personal de la Unidad?
2 ¿Se lleva un registro de las enfermedades ocupacionales? Refiérase a la Norma COVENIN 474.
3 ¿Se controlan los posibles focos de contaminación por ruidos, gases, vapores, otros?. Refiérase a la Norma COVENIN 2253
y al REGLAMENTO LOPCYMAT
4 ¿Existe un programa de inspección sanitaria de instalaciones en la unidad? Refiérase al REGLAMENTO LOPCYMAT
5 ¿Son adecuados y suficientes los baños y vestuarios para todo el personal de la unidad?. REGLAMENTO LOPCYMAT
¿Existe un centro médico cerca de la Unidad? ¿Existe pautado procedimientos para el traslado de heridos?
6 ¿El personal está en cuenta de los peligros a los cuales están expuestos en su puesto de trabajo?
7 El personal está en conocimiento de los daños (LESIONES Y ENFERMEDAD) que producen los productos químicos que
manipulan? ¿Conocen las hojas de datos de seguridad (M.S.D.S).? Refiérase a la Norma COVENIN 3059 y 3061
Nº CONTROL DE INCENDIOS SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, la Directiva AV/D 1, a las Directivas de la EMGA Serie 8 y a las Normas Covenim
relacionadas con la Seguridad e Higiene Ocupacional e Industrial y Protección Contra Incendios
1 ¿Cuenta la Unidad con sistema de detección y alarma contra incendios? Está debidamente mantenido? Refiérase a la
Norma COVENIN 823 y 1764
2 ¿Se posee inventario de los equipos portátiles de extinción de incendios? Refiérase a la Norma COVENIN 1040, 1213, 3026
y 2062.
3 Son suficientes los extintores para las instalaciones de la Unidad? ¿son adecuados a la clase de incendio que pudiera
producirse en el sector que protege dicho extintor?
4 ¿Existen hidrantes en la unidad? Son suficientes? Refiérase a la Norma COVENIN 1294.
5 ¿Existe una Brigada Contra Incendios debidamente conformada, entrenada y dotada con los equipos de protección personal
y para extinción de fuegos?
6 ¿Se mantienen los cortafuegos de la unidad en las diferentes instalaciones?
Nº ABASTECIMIENTO SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, la Directiva AV/D 1, a las Directivas de la EMGA Serie 8, a las Normas Covenim
relacionadas con la Seguridad e Higiene Ocupacional e Industrial y de almacenamiento y abastecimiento industrial.
1 ¿Se usan andamios, grúas, equipos de izar material? ¿Poseen sus registros de mantenimiento? ¿El personal está
adiestrado y autorizado para su manejo? ¿Poseen forma AMB - 35?
2 ¿Se ejerce el control sobre los depósitos de combustible de aviación (tanques, cisternas), sus equipos, corta fuegos,
pararrayos, colores de seguridad, señales de peligro y restricción? Refiérase a la Norma COVENIN 2239 parte I y IV.
3 ¿Se cumple con la señalización de vías de escape? Refiérase a la Norma COVENIN 823
4 ¿Están identificadas las tuberías (electricidad, agua, gas, combustible) debidamente? Refiérase a la Norma COVENIN 253.

127
5 ¿Están señalizadas las áreas de peligro con los colores establecidos de seguridad? Refiérase a la Norma COVENIN 187.
6 ¿Se cumplen las normas de orden y limpieza?
7 Están debidamente almacenados los lubricantes, combustibles, inflamables, ácidos, otros? ¿Están disgregados?
Refiérase a la Norma COVENIN 372.
Nº MATERIAL DE GUERRA Y EXPLOSIVOS SI NO
En cada Item referirse a las Normas Covenim relacionadas con la Seguridad e Higiene Ocupacional e Industrial y con los
polvorines, a las Normas y Procedimientos para el Control Y la Seguridad de Armamentos, Municiones, Explosivos, Material
de Guerra y Orden Público, Almacenados en los Parques, Almacenes y Depósitos del Sector Defensa y al Manual de
Seguridad TESA 1001-A.
1 ¿Se cumplen con las normas de seguridad en el almacenaje de explosivos?.
2 ¿Son controlados los detonadores y espoletas en su depósito y al momento de su despacho?
3 ¿El personal encargado está calificado y acreditado en la especialidad?
4 ¿Los depósitos del material de guerra están ubicados en forma segura, está restringido su acceso (aislados y señalizados)?
5 ¿Se controla la existencia de corta fuegos y pararrayos en las instalaciones donde se almacena el material? ¿Existen
extintores de incendios? Cuáles?
6 ¿Las operaciones de acarreo, montaje y armado del material guerra, se realizan bajo las estrictas normas de seguridad?
Nº ARMAMENTO INDIVIDUAL SI NO
En cada Item referirse a las Normas Covenim relacionadas con la Seguridad e Higiene Ocupacional e Industrial y con los
polvorines, a las Normas y Procedimientos para el Control Y la Seguridad de Armamentos, Municiones, Explosivos, Material
de Guerra y Orden Público, Almacenados en los Parques, Almacenes y Depósitos del Sector Defensa y al Manual de
Seguridad TESA 1001-A.
1 ¿Existen normas preventivas de accidentes por armas de fuego aplicadas en la unidad, durante las guardias y prácticas de
tiro? ¿Están incluidas en el POV de guardia?
2 ¿Existen normas de seguridad aplicadas en los parques y armerías?
3 ¿Se lleva un control estadístico de los accidentes por armas de fuego en la Unidad?
4 ¿E personal está familiarizado y conoce el funcionamiento del armamento reglamentario?
5 ¿Se efectuaron la prácticas de tiro programadas?
Nº SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO TERRESTRE SI NO
En cada Item referirse a la Ley de Tránsito Terrestre y su Reglamento, las Normas Covenim relacionadas con la Seguridad
vial y vehículos automotores y a la Directiva AV/D 8-3 Control de Tránsito Terrestre
1 ¿Es aplicado el control de tránsito terrestre de acuerdo con las respectivas directivas, en rampas, taxi-ways, otros?
2 ¿Es instruido el personal en manejo defensivo? ¿Existen registros?
3 ¿Están debidamente señaladas las vías de comunicación terrestre, son mantenidas?
4 ¿Se supervisa periódicamente el estado de los vehículos del personal y los asignados a la unidad? (Credenciales y seguro)
¿existen registros?
5 ¿Existe un programa de mantenimiento para los vehículos de la Unidad? ¿Existen registros?
6 ¿Existe un control peatonal todo el tiempo? ¿Se controla en eventos especiales?

128
Nº RECREACIÓN SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, al Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional del Sector Defensa, a la
Directiva AV/D 1-1 y a las Directivas de la EMGA Serie 8
1 ¿Cuenta la unidad con el programa de prevención de accidentes para las diversas épocas festivas y de asueto del año?
2 ¿Se cumple con la normativa de seguridad correspondiente en los locales y medios recreativos de la unidad?
3 En casos de eventos infantiles, ¿son consideradas medidas especiales de prevención de accidentes?
4 ¿Se cumplen las normas de seguridad en piscinas? (letreros, anti resbalantes, duchas, salvavidas) ?
Nº HOGAR SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, al Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional del Sector Defensa, a la
Directiva AV/D 1-1 y a las Directivas de la EMGA Serie 8
1 ¿Son efectuadas frecuentemente charlas o reuniones sobre el tema de los accidentes en el hogar?
Nº INSTALACIONES, HANGARES, ÁREAS, TALLERES, OFICINAS Y SITIOS DE TRABAJO SI NO
En cada Item referirse a la LOPCYMAT, al Manual para la Gestión de la Seguridad Operacional del Sector Defensa, a la
Directiva AV/D 1-1, a las Directivas de la EMGA Serie 8 y a la Norma Covenim que regula la materia
1 ¿Están señalizados adecuadamente los tableros eléctricos? Refiérase a la Norma COVENIN 200.
2 ¿Están señaladas adecuadamente las vías de evacuación y de escape? Refiérase a la Norma COVENIN 810.
3 ¿Existe suficiente iluminación y ventilación natural y artificial en los puestos de trabajo? Refiérase a la Norma COVENIN
2250.
4 ¿Poseen material anti resbalante las escaleras, pisos, y en sitios donde sea necesario? Refiérase a la Norma COVENIN
3656.
5 ¿Posee filtros o dispensadores de aguas? ¿están limpios? ¿son suficientes? Refiérase al REGLAMENTO LOPCYMAT.
6 ¿Existe un programa para el mantenimiento de las herramientas y de los equipos de apoyo? Refiérase a la Norma
COVENIN 3049.
7 ¿Se realiza frecuentemente mantenimiento a los canales, alcantarillas, desagües, canales de los techos, otros? ¿están en el
programa de autoinspecciones? ¿existen registros?
8 ¿Las plantas eléctricas auxiliares cumplen con las normas de seguridad: aterramiento, combustible, señales, restricciones,
otras? existen registros de mantenimiento? ¿están incluidos en programa de inspecciones? Refiérase a la Norma COVENIN
3048.
9 ¿Existe un plan de mantenimiento para los equipos acondicionadores de aire? ¿Hay registros? Refiérase a la Norma
COVENIN 3048.
10 ¿Existe un programa de mantenimiento para los tanques de agua?
11 ¿Existe un programa de inspección y mantenimiento para los sistemas de pararrayos? Refiérase a la Norma COVENIN 599
12 ¿Existe un programa de inspección y mantenimiento de hidroneumáticos, bombas de aguas, ducterías, entre otros equipos?
13 ¿La unidad cuenta con sistemas de luces de emergencia? ¿Son mantenidas? Refiérase a la Norma COVENIN 1472.

129
Lugar y fecha:

Observaciones generales:

Grado, Nombre y Apellidos del Inspector Grado, Nombre y Apellidos del Inspeccionado

Firma. Firma:

130
 ANEXO K
GUÍA DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA A LOS
GRUPOS AÉREOS Y BASES AÉREAS DE LA AMB

131
 GUÍA DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA

Para prevenir accidentes aéreos, es necesario implementar un sistema de gestión de

Seguridad Aérea y Terrestre, capaz de identificar de manera oportuna los peligros
existentes en cada área de trabajo, pudiendo llevar a cabo acciones para mantener el riesgo
en un nivel aceptable. Es por ello necesario que toda la organización, se involucre y
participe de manera activa en esta actividad, influyendo positivamente en el
comportamiento seguro del talento humano para la aplicación y utilización de los recursos
materiales y tecnológicos que dispone la Aviación Militar Bolivariana, lo cual redundará en
la obtención de una alta capacidad operativa y en la disminución de los incidentes y
accidentes aéreos, estimulando de esta manera el comportamiento seguro del personal para
la salvaguarda de su vida y la preservación del material, los recursos tecnológicos y
financieros.

Esta Guía de Inspección servirá como base para valorar cualitatitavemente el nivel de
seguridad de cada unidad, en atención a los lineamientos del Ministerio del Poder Popular
para la Defensa y del Comandante General de la Aviación Militar Bolivariana, los planes
estratégicos de la nación y las Leyes y Reglamentos vigentes en la nación, correspondientes
al área de seguridad y/o prevención de accidentes. De igual manera está sustentada dentro
de los criterios emanados por la Inspectoría General de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana y el nuevo concepto del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS).

En lo que se refiere al Sistema de Seguridad Aérea y Terrestre, la elaboración, publicación

y divulgación de planes y programas no es suficiente. Es necesario incentivar y crear
conciencia de la importancia y beneficios que genera este Sistema, donde las charlas e
inspecciones de seguridad son herramientas para garantizar una adecuada gestión.

El propósito de la Inspección de Seguridad es producir un análisis detallado de los aspectos

y condiciones que afectan la seguridad operacional. Tal análisis pondrá al descubierto los
peligros que pueden generar situaciones riesgosas y por ende convertirse en accidentes.
Una vez que estas debilidades han sido detectadas, se deben aplicar las acciones
correctivas, con la finalidad de mantener el riesgo en niveles aceptables.

Esta Inspección debe ser un proceso recurrente, de tal forma de asegurar que las acciones
correctivas recomendadas están siendo eficientes y aplicadas de forma adecuada. Las
Inspecciones recurrentes cumplen varias funciones: primero, proveen una vía rápida y
segura para corregir las deficiencias encontradas; segundo, se pueden descubrir nuevos
peligros potenciales que pasaron desapercibidos en inspecciones previas; tercero, traen una

132
nueva perspectiva del estudio de los peligros potenciales, que quizás no fueron
identificados en inspecciones anteriores.

La preparación adelantada es un requerimiento esencial para la realización de una buena

inspección y un primer trabajo consistirá en determinar cuál es la organización que necesita
ser inspeccionada. Una revisión de las informaciones estadísticas concernientes a las tasas
de accidentes de las unidades aéreas, servirá de auxilio en esta preparación. Esta
información podría incluir accidentes e incidentes, reportes de peligros operacionales,
tiempo de vuelo y otros factores que tengan relación directa con la seguridad operacional.
Las organizaciones o dependencias recién creadas o que se le sean asignadas nuevas
misiones y/o la asignación de nuevos sistemas de armas, adquieren prioridad para ser
inspeccionada.

El propósito de una Inspección de Seguridad en cualquier unidad de vuelo, es evaluar todos

los aspectos posibles dentro de las funciones de: operaciones, mantenimiento,
entrenamiento, facilidades locales y la supervisión que la unidad ejecuta en su contexto,
para determinar los peligros y gestionar los riesgos antes de que ocurra un accidente.

Cada pregunta debe alertar al Inspector de cualquier aspecto de seguridad al que debe
prestársele atención. Aunque la mayoría de las preguntas están designadas de forma
dicotómica, solamente una respuesta cualitativa será considerable y proveerá la máxima
ayuda en determinar las acciones correctivas.

En preguntas tales como: ¿Existen Capitanes de Nave, líderes de vuelo e Instructores de

vuelo Calificados y designados mediante las órdenes respectivas? El aspecto importante no
es si han sido designados mediantes órdenes, sino si su calificación está compaginada de
acuerdo al contexto de una determinada misión. En una pregunta tal como: ¿Es la
información meteorológica presentada en forma adecuada a los pilotos? El énfasis debe ser
puesto en la palabra “adecuada”. Si la lista de inspección es utilizable en esta forma, asistirá
materialmente en la reducción de los accidentes aéreos y contribuirá a salvar vidas
humanas.

Es imperativo que para cada respuesta a la lista de inspecciones haya evidencias físicas y
orgánicas de la misma (elementos de convicción medibles y verificables).

Una vez finalizada la inspección, el Comandante de la Unidad procederá, en un lapso

perentorio, a entregar un plan de acción para solventar las novedades que resulten de dicha
intervención y posteriormente, reportará sus progresos.

133
 REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
INSPECTORÍA GENERAL
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE

GUÍA DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA PARA LOS GRUPOS AÉREOS DE LA AMB

UNIDAD O DEPENDENCIA DEPENDENCIA INSPECCIONADA

Nº DE CÉDULA Nº Y FECHA DE TIEMPO EN EL JEFE ANTERIOR

RESOLUCIÓN CARGO

CONTENIDO
Nº COMANDO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1, a la Directivas Aviación Serie 8 (Seguridad
Aërea, Terrestre e Higiene Industrial) y al Manual para la Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB
1 ¿Tiene el Comandante estrecha relación con el Oficial de Seguridad? ¿se reúnen periódicamente? ¿hay registros o
minutas de estas reuniones?
2 ¿Se efectúan adecuadamente y a tiempo las comunicaciones de respuesta sobre asuntos de Seguridad? ¿existe
registro y archivo?
3 ¿Está en conocimiento del resultado de las auto-inspecciones y las medidas correctivas ante las deficiencias
observadas? ¿las supervisa? ¿es registrada esta actividad?
4 ¿Visita personal y regularmente todas las dependencias de la Base o Unidad? ¿mantiene reuniones con estas
dependencias y se registran las minutas respectivas?
5 ¿Sigue las recomendaciones de la Junta Investigadora de Accidente Aéreos o de la comisión inspectora de sumisma
unidad en caso de ocurrir algún accidente mayor o menor en la unidad? ¿lleva registro de esta actividad?
6 ¿Preside las reuniones de Seguridad Aérea? ¿lleva registro o minutas de ellas?
7 ¿Revisa personalmente todos los reportes de accidentes, peligro y emite las acciones correctivas de mitigación de
riesgo? ¿se lleva una adecuada gestión de estos reportes con su respectivo registro?

134
8 ¿Supervisa el Comandante las acciones correctivas a continuación de un accidente, por parte de los comandos
subalternos? ¿lleva registro de esta actividad?
9 ¿Existe expresada claramente la visión, misión y funciones del Comando?
10 ¿Los Procedimientos operacionales de la Unidad son adecuados para el cumplimiento de la misión, condiciones
meteorológicas adversas, situaciones de emergencia y necesidades de las tripulaciones?
11 ¿Comprende su personal que la prevención de accidentes y la eficiencia operativa son inseparables; que la educación,
adiestramiento y supervisión son puntos esenciales para la prevención de accidentes? ¿se realizan actividades que
tributen a fortalecer una cultura de seguridad en la unidad? ¿se lleva registro de estas actividades?
12 ¿El Comandante ha seleccionado al Oficial de Seguridad Aérea, considerando su capacitación, antigüedad y
experiencia?
13 ¿Recibe el programa de prevención de accidentes el apoyo incondicional del Comando y está personalmente interesado
en sus actividades y resultados? ¿Los documentos de seguridad operacional están avalados y firmados por el
Comandante de la Unidad?
14 ¿Está debidamente instaurado, estructurado y operando el Comité de Seguridad?
15 ¿Realiza las reuniones de coordinación mensual con el Comité de Seguridad de su Unidad? ¿lleva registro de esta
actividad?
16 ¿Se ha implementado el sistema de Gestión de seguridad aérea y terrestre en la Unidad?
17 ¿El Comando tiene enlace con las empresas fabricantes a los fines de recibir los boletines técnicos u operacionales
que garanticen operar la aeronave con los estándares exigidos por dichas empresas?
18 ¿El Comando tiene enlace con las empresas fabricantes a los fines de recibir alguna información relacionada con
accidentes ocurridos en otros países que guarden relación con la aeronavegabilidad del sistema, donde la empresa
ordene paralizar la operación del sistema de armas que opera la Unidad?
Nº DEPARTAMENTO O SECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1, a la Directivas Aviación Serie 8 (Seguridad
Aërea, Terrestre e Higiene Industrial) y al Manual para la Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre de la AMB
1 ¿El personal asignado está calificado profesionalmente para sus respectivos cargos? ¿Han recibido capacitación formal
sobre seguridad? ¿tiene certificación o acreditación que determine su experticia en el área?
2 ¿El personal que labora en el Departamento o Sección de Seguridad es el que determina la TOE?
3 ¿Existe nombramiento del encargado de la dependencia por resuelto interno?
4 ¿Los oficiales de seguridad poseen trabajos extras no relacionados con su misión principal de prevención de
accidentes?
5 ¿El Dpto. o Sección de Seguridad Cuenta con oficina propia, y con mobiliario (escritorio, archivos, cartelera informativa,
computadora, otros)?

135
6 ¿El Oficial de Seguridad Aérea asiste regularmente a las reuniones del Comando y Estado Mayor?
7 ¿El Oficial de Seguridad Aérea está en conocimiento y participa en todas las actividades de la Unidad?
8 ¿El Oficial de Seguridad Aérea se encuentra calificado en la (s) aeronave (s) de la Unidad?
9 ¿Se han establecido y publicado el Programa Anual de Actividades de Seguridad Aérea y Terrestre (PAASAT)? ¿se
mide su cumplimiento?
10 ¿Está implementado un Plan de Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre? ¿Se han estandarizado de acuerdo con la
orientación del Comando superior? ¿Abarcan los aspectos señalados en el Manual para la Gestión de la Seguridad
Aérea y Terrestre en la AMB?
a.- la política de seguridad del Comandante y sus asignaciones de responsabilidad
b.- Autoinspecciones de seguridad
c.- Comité de Seguridad
d.- entrenamiento y educación de seguridad
e.- reportes de peligro operacional
f.- investigaciones de accidentes e incidentes
g.- informes mensuales
h.- motivación a la seguridad
11 ¿Se ha establecido adecuadamente el Comité de seguridad?
12 ¿Han sido designados oficialmente los cargos permanentes del Comité de seguridad?
13 ¿Se llevan a cabo las reuniones mensuales del Comité de Seguridad, generando su respectiva acta?
14 ¿Se cumple el cronograma de autoinspecciones de seguridad a las dependencias de acuerdo al PAASAT? ¿Poseen
registro?
15 Una vez realizada la autoinspección ¿se llevan a cabo las acciones correctivas y se supervisan las recomendaciones?
¿existen registros?
16 ¿Es informado el Comandante de la Unidad sobre los resultados de la autoinspección? ¿Hay registro?
17 ¿Las autoinspecciones de seguridad incluyen, instalaciones, equipos, documentación y procedimientos operacionales?
18 ¿Se inspecciona la Bibliografía actualizada, relacionada con la dependencia y sus funciones (leyes, reglamentos,
normas, directivas, otras)?
19 ¿Cuenta con el Plan de Evacuación de la unidad de las aeronaves, en caso de contingencia o emergencia (vertical y
horizontal)? ¿está conexo con el plan de emergencia o contingencia de la Base Aérea?
20 ¿Se han divulgado estos planes al personal de la unidad? ¿Se evalúa su conocimiento? ¿se han hecho prácticas? ¿se
evalúan estas prácticas del plan? ¿se lleva registro de estas evaluaciones?
21 ¿Se ha divulgado material de seguridad en la unidad?
22 ¿Posee los Informes de los accidentes de la unidad y de accidentes de aeronaves similares, o en su defecto, resumen
(Causas y Recomendaciones)?

136
23 ¿Se ha remitido a la INGAV los informes mensuales? ¿cumplen con el formato estipulado en el Manual para la Gestión
de la Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB? ¿cuentan con los acuses de recibo?
24 ¿Se utilizan adecuadamente los formatos de reportes de peligros? ¿poseen registros? ¿Se gestionan los posibles
riesgos, una vez generado el reporte? ¿se registra esta gestión?
25 ¿Se instruye y motiva al personal a realizar reportes de peligro (Campañas de Reportes de Peligro)?
26 ¿Se da la retroalimentación a quien realiza los reportes de peligro?
27 ¿Se realiza una inducción adecuada en materia de seguridad al personal recién asignado a la unidad, visitantes,
pasantes, contratistas, proveedores, otros?
28 ¿Se mantiene un registro de las estadísticas de accidentes e indicadores del rendimiento de la seguridad en la unidad,
tanto de los indicadores del rendimiento de alto impacto, como de bajo impacto?
29 ¿Se llevan a cabo las diferentes campañas de prevención de accidentes en diferentes épocas del año (carnaval,
semana santa, vacaciones escolares y navidad)? ¿se registra esta actividad?
30 ¿Se realizan charlas y conferencias en materia de Seguridad de acuerdo al PAASAT?
31 ¿Cuenta la unidad con equipos de protección personal EPP y equipos para el vuelo EPV? ¿Se inspeccionan
frecuentemente y está incluido en programa de inspecciones?
32 ¿Se posee registro de dotación de EPP y EPV?
33 ¿Asiste el Oficial de Seguridad a los briefings de la Unidad? ¿hay registro?
34 ¿Realiza inspecciones periódicas para cerciorarse que todos los peligros están siendo reportados?
35 ¿El oficial de seguridad inspecciona todas las pistas y aeropuertos donde operan las aeronaves de la unidad durante un
ejercicio o despliegue? ¿Mantiene un control de las discrepancias encontradas y las medidas tomadas?
36 ¿Asiste todo el personal a las reuniones de seguridad de vuelo? ¿Lleva registro de asistencia?
37 ¿Existe las carteleras de información de seguridad en la unidad, y se le da el uso adecuado? ¿se actualiza?
38 ¿Se informa a todo el personal de los peligros existentes en la unidad y las acciones del comando para disminuir el
riesgo, según lo dicta la doctrina de seguridad operacional?
39 ¿Se encuentra al día y actualizado el Cuadro de Alarma u otras herramientas de predicción de accidentes?
40 ¿Se controlan las certificaciones y calificaciones de los tripulantes?
41 ¿Trabaja el oficial de seguridad directamente con el Comandante? ¿Depende el departamento o sección del comando?
42 ¿Se ha implementado el sistema de Gestión de Seguridad Aérea y Terrestre?
43 ¿se constatan que los equipos de supervivencia de las aeronaves, tales como hachas de emergencia, botes y chalecos
salvavidas, pistola de señales, ELT, flotadores, estén a bordo de las aeronaves y se encuentren vigentes?

Nº OPERACIONES SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial) y al Manual para la Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en la
AMB

137
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargos?
3 ¿Se cumple la TOE?
4 ¿Se mantienen en directiva de vuelo el Comandante, Jefe de Operaciones y Comandantes de Escuadrones de la
unidad?
5 ¿El nombramiento del titular del cargo está por resolución?
6 ¿Los procedimientos operativos vigentes operacionalizan lo establecido en las directivas de la AMB y Tarea Halcón?
7 ¿Existen mecanismos de control implementadas por el Jefe de Operaciones para garantizar la seguridad operacional en
la Unidad?
8 ¿Las actividades de operaciones y de mantenimiento son coordinadas y puestas en marcha a través de adecuadas
líneas de comunicación? ¿se lleva dicho archivo?
9 ¿Las actividades operacionales de la unidad son realizadas bajo órdenes de operaciones o de movimiento? ¿se
encuentran archivadas? ¿estas órdenes de operaciones o movimiento obedecen al Plan Anual de la Unidad?
10 ¿La distribución y administración de las tripulaciones satisface los requerimientos de la Unidad?
11 ¿Cumplen los pilotos con la Directiva CEO-TH-1-1 (control anual, vuelo instrumental y entto fisiológico?
12 ¿Se aplica una matriz de riesgo, para nombrar a las tripulaciones, de acuerdo a la misión a realizar?
13 ¿Son entrenados los tripulantes en procedimientos de eyección, escape en tierra y alturas mínimas de eyección?
14 ¿Son instruidos adecuadamente los pasajeros en el uso de cinturón de seguridad, salidas de emergencia y
procedimientos para evacuación y aterrizaje? ¿está estandarizado un breafing a tal efecto?
15 ¿las tripulaciones realizan durante el taxeo a cabecera de pista, un breafing de las emergencias antes de la V1 o
velocidad efectiva tralacional?
16 ¿Son adecuados los requisitos de calificación para los pilotos en las aeronaves de la unidad? ¿cumplen con la Directiva
CEO-TH-1-1?
17 ¿Las evaluaciones de las instrucciones (escuelas en tierra, escuelas de fase) son realizadas periódicamente y están
adecuados a la aeronave volada, de acuerdo a la Directiva CEO-TH-1-1?
18 ¿Se hacen pruebas de conocimiento y/o vuelo (incluye simulador si aplica) sin previo aviso a las tripulaciones, para
evaluar su rendimiento? ¿se lleva registro de estas evaluaciones?
19 ¿Es utilizado el simulador para chequear los procedimientos de emergencia y/o instrumentales (existe un programa de
entto.)?
20 ¿Existen programas de entrenamiento y/o reentrenamiento para pilotos calificados, pilotos instructores y pilotos de
comprobación, de conformidad con la Directiva CEO-TH-1-1?
21 ¿Hay suficientes horas de vuelo para garantizar el entrenamiento de cada miembro de la tripulación en todas las fases
del vuelo?
22 ¿Los pilotos cumplen con el programa de mantenimiento de calificación anual según la Directiva CEO-TH-1-1?
23 ¿Las tripulaciones cumplen con el debido tiempo de descanso según directiva CEO TH 1-1”, para realizar actividades

138
 operacionales? ¿hay recargas de servicio, comisiones, entre otros?
24 ¿Son adecuados los niveles de pro eficiencia para los diferentes tipos de vuelo? ¿se realizan actualizaciones y
estandarizaciones periódicas sobre este aspecto? ¿existe registro de esta actividad?
25 ¿Se realizan los briefing y post-briefing de cada misión asignada? ¿existe estandarización de estas actividades?
26 ¿Se imparten las IUH, de acuerdo a la guía de briefing emanada por el DAO (2014) mínimo 3 veces a la semana como
está establecido? ¿Se lleva el registro de la misma?
27 ¿Se garantiza que las tripulaciones tengan todo la documentación y formatos necesarios para cumplir la misión tales
como tarjeta de navegación, tarjetas de información de misión, tablas de performance, cartas visuales, cartas
Instrumentales, planes de vuelo, general declaration, cálculo de centro de gravedad, entre otros?
28 ¿Se garantiza que las tripulaciones tengan todo el equipamiento de vuelo para el cumplimiento de la misión, tales como
guantes de vuelo, bragas de vuelo, casco de vuelo, equipos de nvg, trajes anti g, botas de vuelo, clip boards, linternas
personales, chalecos, equipos de supervivencia personales (raciones de combate y flotadores de emergencia
personales), chaqueta de vuelo, cuchillos de supervievencia, entre otros?
29 ¿Existen suficientes manuales de vuelo y listas de chequeos? ¿los mismos se encuentran actualizados? ¿están
traducidos adecuadamente al idioma español?
30 ¿Existe un sistema efectivo para la divulgación oportuna de las modificaciones de los manuales de vuelo y check list?
31 ¿Las tripulaciones muestran disciplina al realizar los procedimientos para cumplir la misión? ¿se constata que así sea?
32 ¿Todos los vuelos son establecidos o realizados, de acuerdo a su respectiva orden de vuelo?
33 ¿Están bien establecidas las zonas de trabajo, reglas de campo, IPOS, de acuerdo a la misión realizadas por la unidad?
34 ¿Se estimula a las tripulaciones para reportar peligros y actos inseguros, tanto en tierra como en vuelo?
35 ¿Son definidos y adecuados los procedimientos de vuelo para el tipo de operación?
36 ¿Los pilotos chequean las normativas de restricciones publicadas por el INAC (NOTAMS)? ¿hay el debido acceso a los
NOTAMS antes de cada vuelo?
37 ¿Son publicados los reportes meteorológicos, divergencias, instrucciones de cancelaciones de vuelo?
38 ¿Se supervisan en todo momento las actividades operacionales a través del OSV?
39 ¿Se verifican las condiciones meteorológicas durante los periodos de vuelo local y vuelo de entrenamiento en todas las
fases del vuelo (salida, en ruta, arribo)?
40 ¿Se adiestra correctamente a los señaleros según lo establecido en la Directiva CEO-TH-1-1?
41 ¿Se ha implementado el sistema de gestión de seguridad operacional (SMS)?
42 ¿Existe adecuada divulgación del procedimiento estandarizado en caso de falla de comunicaciones de las aeronaves?
43 ¿El personal de tripulantes, esta en cuenta de los procedimientos a realizar en caso de falla de comunicaciones? ¿es
evaluado periódicamente este conocimiento? ¿estos procedimientos están insertos en las libretas de vuelo?
44 ¿Es adecuado el local o salón para la planificación de los vuelos? Cuenta con las siguientes facilidades:

139
 a.- Mesas apropiadas e instrumentos de piloto
b.-TAFOR METAR
c.-Mapa de vientos y presiones barométricas
d.- Notams, Ahstams, Nanu´s
e.- Mapas disponibles para las tripulaciones
f.- Mapas del área de vuelo local
g.- Cartas de gradientes de las pistas
45 ¿Existen patrones separados para aviones a reacción y convencionales?

Nº ESCUADRONES DE VUELO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1, a la Directivas Aviación Serie 8 (Seguridad
Aërea, Terrestre e Higiene Industrial) y al Manual para la Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre en la AMB
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargos?
3 ¿Se cumple la TOE?
4 ¿Existe la biblioteca física o virtual de las directivas CEO o AMB en materia de seguridad operacional? ¿está completa y
organizada?
5 ¿Existen expedientes de vuelo del personal de pilotos?
6 ¿Los pilotos cumplen la Directiva CEO-TH-1-1? ¿Se lleva registro en sus expedientes?
7 ¿Lo expedientes están ordenados, actualizados y contienen toda la información que determine el cumplimiento de las
directivas en materia de seguridad operacional? ¿lleva registro de las horas de vuelo?
8 ¿Existe una carpeta de Instrucciones de Procedimientos Operacionales de Seguridad? ¿Está actualizada?
9 ¿Existe una carpeta de Procedimientos de Acción Crítica? ¿Está actualizada?
10 ¿Existe la revisión periódica de los IPOS y PAC por parte del personal de pilotos? ¿Hay registro de esta actividad?
11 ¿Los procedimientos operativos vigentes del Escuadrón cumplen con lo establecido en las directivas de la AMB y Tarea
Halcón en materia de seguridad operacional?
12 ¿Los pilotos cumplen con las horas de clasificación anual según directiva CEO-TH-1-1? ¿Hay registro sobre este
particular en el expediente de vuelo o en la unidad?
13 ¿Se aplica una matriz de riesgo, para nombrar a las tripulaciones, de acuerdo a la misión a realizar?
14 ¿Son entrenados los tripulantes en procedimientos de eyección, escape en tierra y alturas mínimas de eyección?
15 ¿Son instruidos adecuadamente los pasajeros en el uso de cinturón de seguridad, salidas de emergencia y
procedimientos para evacuación y aterrizaje? ¿está estandarizado un breafing a tal efecto?
16 ¿Se cumple con los requisitos de calificación para pilotos instructores, pilotos de comprobación funcional, capitanes de
nave, copilotos, entre otras clasifiaciones, en las aeronaves de la unidad de conformidad con la directiva CEO-TH-1-1?

140
17 ¿Las evaluaciones de las instrucciones (pruebas de escuela en tierras, limitaciones, Procedimientos de Acción crítica)
son realizadas periódicamente y están adecuados a la aeronave volada?
18 ¿Se hacen pruebas de conocimiento teórico a las tripulaciones? ¿se registra?
19 ¿Es utilizado el simulador para chequear los procedimientos de emergencia y/o instrumentales (existe un programa)?
20 ¿Existen programas de entrenamiento y/o reentrenamiento para pilotos según su clasificación? ¿Se cumple? ¿Hay
registro de su cumplimiento?
21 ¿Hay suficientes horas de vuelo para garantizar el entrenamiento adecuado de las tripulaciones?
22 ¿Existe un programa de clasificación para el año, según las necesidades de la Unidad?
23 ¿Las tripulaciones cumplen con el debido tiempo de descanso según directiva CEO TH 1-1 “NORMAS Y
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA TRIPULANTES DE LA FANB”, para realizar actividades operacionales?
24 ¿Existen y son adecuados los niveles de pro eficiencia para las diferentes misiones o fases de vuelo?
25 ¿Se realizan los briefing y post-briefing de cada misión asignada? ¿hay estandarización de esta acividad?
26 ¿Se imparten las IUH, de acuerdo a la guía de briefing emanada por la DAO (2014) mínimo 3 veces a la semana como
está establecido? ¿Se lleva el registro de la misma?
27 ¿se constata que las tripulaciones tengan toda la documentación, mapas, cartas y formatos para cumplir la misión de
vuelo?
28 ¿Es usado efectivamente el tiempo de entrenamiento del simulador? ¿Es utilizado el simulador para chequear los
procedimientos de emergencias, existen programas de instrucción en simulador? ¿Se cumplen estos programas? ¿se
registra esta actividad?
29 ¿Existen suficientes manuales de vuelo y chek list? ¿los mismos se encuentran actualizados?
30 ¿Todos los vuelos son establecidos o realizados, de acuerdo a su respectiva orden de vuelo? ¿se archivan
correctamente estas órdenes de vuelo?
31 ¿Están bien establecidas las zonas de trabajo, reglas de campo, IPOS, de acuerdo a la misión realizadas por la unidad?
32 ¿Se estimula a las tripulaciones para reportar peligros y actos inseguros, tanto en tierra como en vuelo?
33 ¿Existen manuales de fase de vuelo? ¿hay suficientes? ¿están actualizados?
34 ¿Son publicados los reportes meteorológicos, divergencias, instrucciones de cancelaciones de vuelo?
35 ¿Se verifican las condiciones meteorológicas durante los periodos de vuelo local y vuelo de entrenamiento en todas las
fases del vuelo (salida, en ruta, arribo)?
36 ¿Se ha implementado el sistema de gestión de seguridad dentro de los escuadrones de vuelo de conformidad con el
Sistema de Gestión de la Seguridad Aérea y Terrestre de la Unidad?
37 ¿Existe familiarización con el procedimiento estandarizado en caso de falla de comunicaciones de las aeronaves? ¿se
evalúa este conocimiento al personal de pilotos? ¿hay registro? ¿estos procedimientos están insertos en las libretas de
vuelo?

141
38 ¿Es adecuado el local o salón para la planificación de los vuelos? Cuenta con las siguientes facilidades:
a.- Mesas apropiadas e instrumentos de piloto
b.-TAFOR METAR
c.-Mapa de vientos y presiones barométricas
d.- Notams, Ahstams, Nanu´s
e.- Mapas disponibles para las tripulaciones
f.- Mapas del área de vuelo local
g.- Cartas de gradientes de las pistas

Nº MANTENIMIENTO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargos?
3 ¿Se cumple con la TOE?
4 ¿El Comandante del Escuadrón está nombrado por resolución?
5 ¿Las aeronaves tienen a bordo las LEMN?
6 ¿Existen procedimientos adecuados para asegurar que no sean asignadas aeronaves a un determinado tipo de misión
sin cumplir la LEMN? ¿interviene control de calidad en estos procedimientos? ¿interviene la jefatura de operaciones?
¿línea de vuelo está adecuadamente informada sobre este aspecto?
7 ¿Las aeronaves tienen completos y vigentes los equipos de supervivencia?
8 ¿Se realizan las Inspecciones calendarios a su debido tiempo? ¿existen registros de sus cumplimientos?
9 ¿Se realizan oportunamente las inspecciones por horas voladas según el manual del fabricante y la normativa de
DIMADEA? ¿existen registros de sus cumplimientos?
10 ¿Existe adecuado registro de los procesos de canibalización de las aeronaves? ¿se lleva adecuado control?
11 ¿Se lleva adecuado control de las partes y repuestos canibalizados instalados en otras aeronaves?
12 ¿Se lleva adecuado registro de los componentes mayores de las aeronaves?
13 ¿Es adecuado el nivel y la capacidad del personal asignado a las distintas áreas? ¿existen las certificaciones
correspondientes?
14 ¿Está debidamente impartida la instrucción de seguridad en todo el personal de mantenimiento?
15 ¿Esta activada una sección o departamento de control de calidad?
16 ¿Interviene control de calidad en la certificación de aeronavegabilidad de cualquier aeronave que haya sido sometida a

142
 inspección?
17 ¿Existe canales de comunicación del departamento o sección de control de calidad con el Comando del Escuadrón de
Mantenimiento?
18 ¿Existe canales de comunicación del departamento o sección de control de calidad con la Jefatura de Operaciones de
la Unidad?
19 ¿La revisión y verificación de las LEMN, verificación de inspecciones, trabajos de mantenimiento realizados de las
aeronaves, están sujetas a la revisión del departamento o sección del control de calidad?
20 ¿Está activada y en correcto funcionamiento la sección de AET? ¿cumple cabalmente con sus funciones?
21 ¿El personal de control de calidad posee AET en esa área?
22 ¿Se le da a los peligros reportados la atención debida por parte del personal de mantenimiento? ¿Poseen registros?
23 ¿Existe un procedimiento que asegure la inmediata corrección de los peligros reportados?
24 ¿Se cumple con los procedimientos para efectuar los vuelos de comprobación funcional o vuelos de chequeo?
25 ¿Se aplica un procedimiento para controlar posibles ingesta de objetos extraños en los motores?
26 ¿El lapso de tiempo entre estos procedimiento de control para minimizar la posibilidad de ingesta de FOD es adecuado
de acuerdo al área de operación?
27 ¿Ejecuta la sección o departamento de control de calidad una adecuada supervisión sobre manejo de los sistemas,
equipos, procedimientos y trabajos realizados?
28 ¿Se encuentran todas las órdenes técnicas de mantenimiento? ¿Hay suficientes copias?
29 ¿Está calificado el Personal que opera en tierra los motores y ejecuta pruebas de taxeo?
30 ¿Existe comunicación adecuada entre los hangares y la línea de vuelo?
31 ¿Se ha establecido y mantenido apropiadamente un inventario de material, herramientas y equipos? ¿poseen registros?
32 ¿Está convenientemente localizado el espacio para herramientas y equipos? ¿existen un número suficiente de
herramientas y equipos?
33 ¿Se toman las acciones correctivas descritas en los registros de discrepancia de vuelo? (forma AMB 781-A)
34 ¿Se registran de inmediato los servicios de lubricantes y combustibles a las aeronaves?
35 ¿Están los registros de mantenimientos legibles, limpios y completos?
36 ¿Existe un programa de instrucción y entrenamiento para el personal de mantenimiento?
37 ¿Existe un programa de clasificación para el personal de mantenimiento? ¿se cumple con los niveles exigidos?
38 ¿El personal de mantenimiento tiene los niveles de capacitación que exige las labores de mantenimiento del material
volante de la Unidad?
39 ¿Se mantiene informado al jefe de mantenimiento de las deficiencias de entrenamiento o capacitación?
40 ¿El jefe de mantenimiento forma parte del comité de seguridad de la unidad?
41 ¿Se ha implementado el sistema de gestión de seguridad?

143
42 Observe pre-vuelos y post-vuelos.:
a.- ¿Se usan tarjetas y listas de chequeos para los pre-vuelos y post-vuelos?
b.- ¿Están instalados los pines de seguridad en las sillas de eyección mientras el avión se encuentra en tierra?
c.- ¿Hay una medida de presión de neumáticos disponible para el mecánico?
d.- ¿Acostumbra el jefe de maquina acompañar al piloto en las inspecciones de pre y post-vuelo?
43 Observe las operaciones de reaprovisionamiento de combustible:
a.- ¿Está todo el personal abastecedor calificado con los deberes y responsabilidades de su labor?
b.- ¿Tiene el supervisor una lista de chequeo para cada operación?
c.- ¿Se colocan las calas a las aeronaves estacionadas de acuerdo a los procedimientos vigentes?
d.- ¿Se conecta a tierra y en la secuencia apropiada, el camión cisterna y la manguera de aprovisionamiento?
44 Observe el servicio de oxigeno liquido
a.- ¿Se encuentra el personal calificado para servir a los aviones?
b.- ¿Tiene el supervisor una lista de chequeo para cada operación?
c.- ¿Se conecta a tierra las aeronaves que se está sirviendo?
d.- ¿Cuentan con los equipos de protección adecuados para tal operación?
e.- ¿Se encuentran libre de grasas y aceites las herramientas, equipos, manos y ropas del personal?
f.- ¿Se eliminan en un área de 50 pies todos aquellos dispositivos que puedan producir chispas?
45 Observe las operaciones de remolque de las aeronaves:
a.- ¿La unidad cuenta con un procedimiento para efectuar la operación?
b.- ¿Camina enfrente del vehículo remolcador el jefe del equipo?
c.- ¿El jefe del equipo se encuentra en su posición y usa la lista de chequeo adecuada?
d.- ¿Tienen los miembros del equipo remolcador los implementos necesarios para esa labor durante la noche?
e.- ¿Son colocadas las calzas de las ruedas antes de desconectar el vehículo remolcador?
f.- ¿Se encuentran las puertas cerradas, flaps retractados y frenos de seguridad instalados antes que comience el
remolque?
g.- ¿Son instruidos para esa labor los miembros del equipo remolcador? ¿se lleva registro de esta actividad?
46 ¿Se toman regularmente las muestras de aceite para su análisis? ¿Con que frecuencia? ¿hay registro de esta
actividad?
47 ¿Se lleva control exacto sobre el análisis espectro métrico del aceite?
48 ¿Los “plugs” de aire, aceite, combustible y líneas hidráulicas desconectados, están debidamente cubiertos para
protegerlos?
49 ¿Se limpian periódicamente las cabinas de pilotos y pasajeros a fin de que se encuentren libres de objetos?
50 ¿Existe el número de órdenes técnicas requeridas?

144
51 ¿Se encuentran en la línea de vuelo aviones programados para volar, con discrepancias diferidas que podrían ser
cumplidas en el curso de poco tiempo?
52 ¿Se encuentran tarjetas debidamente llenadas y actualizadas para todas las aeronaves sujetas a inspección de
mantenimiento?
53 ¿Son adecuadas las facilidades para el lavado de aviones?
54 ¿Existe un programa para el control de la corrosión?
55 ¿Se han establecido procedimientos adecuados para supervisar el equipo auxiliar de tierra mientras está operando?
56 ¿El personal que opera el equipo terrestre está debidamente entrenado y certificado de acuerdo a la norma AMB-35?
57 ¿Existe un local adecuado (luz, humedad, ventilación) para el almacenaje de los cauchos?
58 ¿Se drena e inspecciona diariamente el compresor de aire?
59 ¿Las actividades de mantenimiento son realizadas según Ordenes Técnicas?
60 ¿Se ha establecido un taller de reparación de sistemas de combustible (tanques, líneas, válvulas)?
a.- ¿Si la reparación es realizada afuera, ha sido autorizada el área por el cuerpo de bomberos de la base?
b.- ¿Se encuentra a un mínimo de 50 pies de edificios?
c.- ¿Se han eliminado todas las fuentes de ignición de las áreas restringidas excepto vehículos de combustible?
d.- ¿Son adecuados los puntos de tierra? ¿Han sido chequeados con efectividad?
e.- ¿tienen conexión estática a tierra cada aeronave en la nariz, cola o tren de aterrizaje individual de acuerdo a lo
especificado en el manual del avión?

Nº PLATAFORMAS Y RAMPAS SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Poseen hangaretes?
2 ¿Los hangaretes poseen una iluminación adecuada?
3 ¿Están propiamente identificadas las conexiones de aterramiento estático?
4 ¿Se han establecidos procedimientos para el remolque de emergencia de aviones de la línea de vuelo o los hangares
en caso de incendio?
5 ¿Se han pintado las líneas guías en la rampa y en áreas de estacionamiento para ayudar el movimiento seguro de
aeronaves y para controlar el tráfico de vehículos?
6 ¿Se mantiene la limpieza adecuada en las áreas de parqueo?
7 ¿Son confiables las luces que iluminan la rampa?
8 ¿Son confiables y se mantienen en buen estado las luces de iluminación en la plataforma?
9 ¿Están bien identificadas las salidas de la plataforma para operaciones diurnas y nocturnas?

145
10 ¿Existe una planta de energía de emergencia, que entre en línea de manera automática?
11 Examine la condición de rampas y áreas de estacionamiento :
a.- ¿Existen en la rampa puntos de tierra en sitios compatible con el plan de estacionamiento? ¿Son estos puntos
periódicamente inspeccionados, probados y marcados? ¿Existen registros?
b.- ¿Son las aeronaves aterradas convenientemente?
c.- ¿Están pintadas las líneas guías sobre la rampa y en frente de los hangares para el taxeo y remolque de las
aeronaves?
d.- ¿Están las áreas de parqueo de aeronaves libres de equipos u otros objetos que sean innecesarios?
e.- ¿Existen los extintores de fuego adecuados y se encuentran ubicados en cada aeronave parqueada?

Nº EQUIPOS DE VUELO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8 (Seguridad
Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Se encuentran en orden y actualizadas las correspondientes ordenes técnicas?
2 ¿Posee adecuado aire acondicionado el local de equipos de vuelo?
3 ¿Poseen al día los formatos de cada equipo donde se haga constar las inspecciones efectuadas? ¿Existe un buen
control sobre ello?
4 ¿Existe el tester apropiado para chequear las conexiones de las máscaras de oxígeno por posibles fugas?
5 ¿Está calificado el personal que inspecciona casco de vuelo, paracaídas, chalecos salvavidas, botes y equipos de
supervivencia?
6 ¿El personal ha sido dotado de braga, botas y guantes de vuelo? ¿Cuándo?
7 ¿Se ha implementado el sistema de Gestión de seguridad?

146
Lugar y fecha

Observaciones generales:

Grado, Nombre y Apellidos del Inspector Grado, Nombre y Apellidos del Inspeccionado

Firma. Firma:

147
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
AVIACIÓN MILITAR BOLIVARIANA
INSPECTORÍA GENERAL
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA Y TERRESTRE

GUÍA DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA PARA LAS BASES AÉREAS DE LA AMB

UNIDAD O DEPENDENCIA DEPENDENCIA INSPECCIONADA

Nº DE CÉDULA Nº Y FECHA DE TIEMPO EN EL JEFE ANTERIOR

RESOLUCIÓN CARGO

CONTENIDO
Nº COMANDO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Está el Comandante de la Base Aérea nombrado según resuetto?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo?
3 ¿Existe un Manual de Organización de la Base Aérea?
4 ¿Se cumple con la TOE señalada en el Manual de Organización de la Base Aérea?
5 ¿Tiene el Comandante estrecha relación con el Oficial de Seguridad Aérea y Terrestre?
6 ¿Se efectúan adecuadamente y a tiempo las comunicaciones de respuesta sobre asuntos de Seguridad?
7 ¿Está en conocimiento de las auto-inspecciones y las medidas correctivas de deficiencias? ¿las supervisa?
8 ¿Visita personal y regularmente todas las dependencias de la Base, a las Unidades y Dependencias alojadas?
9 ¿Sigue las recomendaciones de la Junta Investigadora de Accidente Aéreos en caso de ocurrir algún accidente en la
Base Aérea? ¿lleva registro de esta actividad?
10 ¿Preside las reuniones de Seguridad Aérea? ¿lleva registro de ellas?

148
11 ¿Revisa personalmente todos los reportes de accidentes, peligro y emite las acciones correctivas de mitigación de
riesgo?
12 ¿Las acciones correctivas a continuación de un accidente, son tomadas pronta y adecuadamente por los comandos
subalternos?
13 ¿Ha establecido claramente el Comandante, la misión del Oficial de Seguridad, su responsabilidad y autoridad?
14 ¿Los Procedimientos operacionales de la Base Aérea son adecuados para el cumplimiento de la misión, condiciones
meteorológicas adversas, situaciones de emergencia y contingencia?
15 ¿Comprende su personal que la prevención de accidentes y la eficiencia operativa son inseparables; que la educación,
adiestramiento y supervisión son puntos esenciales para la prevención de accidentes?
16 ¿Ha sido seleccionado el Oficial de Seguridad Aérea, considerando su capacitación sobre seguridad?
17 ¿Recibe el programa de prevención de accidentes el apoyo incondicional del Comando y está personalmente interesado
en sus actividades y resultados?
18 ¿Está debidamente instaurado, estructurado y operando el Comité de Seguridad?
19 ¿Realiza las reuniones de coordinación mensual con el Comité de Seguridad de su Unidad?
20 ¿Se ha implementado un Sistema de Gestión de seguridad?
21 ¿Se estimula al personal de la Base para reportar peligros y actos inseguros, tanto en tierra como en vuelo?

Nº DEPARTAMENTO O SECCIÓN DE SEGURIDAD AÉREA SI NO

En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿El personal asignado está calificado profesionalmente para sus respectivos cargos? ¿Han recibido capacitación formal
sobre seguridad?
3 ¿El personal que labora en el Departamento o Sección de Seguridad es el que determina la TOE?
4 ¿Existe nombramiento del encargado de la dependencia?
5 ¿Existe un Manual descriptivo de cargo?
6 ¿Los oficiales de seguridad poseen trabajos extras no relacionados con su misión principal de prevención de
accidentes?
7 ¿El Dpto. o Sección de Seguridad Cuenta con oficina propia, y con mobiliario (escritorio, archivos, cartelera informativa,
computadora, otros)?
8 ¿El Oficial de Seguridad Aérea asiste regularmente a las reuniones del Comando y Estado Mayor?
9 ¿El Oficial de Seguridad Aérea está en conocimiento y participa en todas las actividades de la Base?
10 ¿El Oficial de Seguridad Aérea entiende es piloto o tripulante militar?

149
11 ¿Se han establecido y publicado programas de prevención de accidentes, fáciles de comprender?
12 ¿Son adecuados los programas publicados? ¿Se han estandarizado de acuerdo con la orientación del Comando
superior? ¿Abarcan ellos los siguientes aspectos?
a.- la política de seguridad del Comandante y sus asignaciones de responsabilidad
b.- Inspecciones de seguridad
c.- Comité de Seguridad
d.- entrenamiento y educación de seguridad operacional
e.- reportes de peligro operacional y ocupacional
f.- investigaciones de accidentes e incidentes
13 ¿Se ha establecido adecuadamente el Comité de seguridad?
14 ¿Han sido designados oficialmente los cargos permanentes del Comité de seguridad?
15 ¿Se llevan a cabo las reuniones mensuales del Comité de Seguridad, generando su respectiva acta?
16 ¿Se cumple el cronograma de inspecciones de seguridad a las dependencias de acuerdo a los programas de
prevención? ¿Poseen registro?
17 Una vez realizada la inspección ¿se llevan a cabo las acciones correctivas y se supervisan las recomendaciones,
existen registros?
18 ¿Es informado el Comandante de la Base Aérea sobre los resultados de la inspección? ¿Hay registro?
19 ¿Las Inspecciones de seguridad incluyen, instalaciones, equipos, documentación y procedimientos operacionales?
20 ¿Se inspecciona la Bibliografía actualizada, relacionada con la dependencia y sus funciones (leyes, reglamentos,
normas, directivas, otras)?
21 ¿Cuenta con el Programa de Actividades de Seguridad del año en curso?
22 ¿Cuenta con el Plan Pre-accidentes de la Base Aérea?
23 ¿Tiene copias de los Planes de Evacuación de las aeronaves de las Unidades Aéreas alojadas (vertical y horizontal)?
¿Está familiarizado con esos planes?
24 ¿Se han divulgado estos planes al personal de operaciones de la Base? ¿Se evalúa su conocimiento?
25 ¿Se ha divulgado material de seguridad en la Base Aérea?
26 ¿Posee los Informes de los accidentes ocurridos en la Base Aérea, en su defecto resumen (Causas y
Recomendaciones)?
27 ¿Se ha remitido a la INGAV los informes mensuales? ¿Cuentan con los acuses de recibo?
28 ¿Se utilizan adecuadamente los formatos de reportes de peligros? ¿poseen registros? ¿Se gestionan los posibles
riesgos, una vez generado el reporte? ¿se registra esta gestión?
29 ¿Se instruye y motiva al personal a realizar reportes de peligro (Campañas de Reportes de Peligro)?
30 ¿Se da la retroalimentación a quien realiza los reportes de peligro?

150
31 ¿Se realiza una inducción adecuada en materia de seguridad al personal recién asignado a la Base Aérea, visitantes,
pasantes, contratistas, proveedores, otros?
32 ¿Se mantiene un registro de las estadísticas de accidentes e indicadores del rendimiento de la seguridad en la Base
Aérea?
33 ¿Se llevan a cabo las diferentes campañas de prevención de accidentes en diferentes épocas del año (carnaval,
semana santa, vacaciones escolares y navidad)?
34 ¿Se realizan charlas y conferencias en materia de Seguridad Operacional de acuerdo al plan anual?
35 ¿Cuenta la unidad con equipos de protección personal EPP y equipos para el vuelo EPV? ¿Se inspeccionan
frecuentemente y está incluido en programa de inspecciones?
36 ¿Se posee registro de dotación de EPP y EPV?
34 ¿Realiza inspecciones periódicas para cerciorarse que todos los peligros están siendo reportados?
35 ¿Asiste todo el personal a las reuniones de seguridad ? ¿Lleva registro de asistencia?
36 ¿Existe las carteleras de información se seguridad en la Base Aérea, y se le da el uso adecuado?
37 ¿Se informa a todo el personal de los peligros existentes en la unidad y las acciones del comando para disminuir el
riesgo, según lo dicta la doctrina de seguridad operacional?
38 ¿Se encuentra al día y actualizado el Cuadro de Alarma?
39 ¿Se controlan las certificaciones y calificaciones del personal aeronáutico que apoya las operaciones aéreas en la
Base?
40 ¿Trabaja el oficial de seguridad directamente con el Comandante? ¿Depende el departamento o sección del comando?
41 ¿Se ha implementado el sistema de Gestión de seguridad?
42 ¿Se estimula al personal de la Base para reportar peligros y actos inseguros, tanto en tierra como en vuelo?

Nº OPERACIONES DE BASE SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿Está nombrado un Jefe de Operaciones por resuelto?
3 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo?
4 ¿Existe un Manual de Operaciones de la Base Aérea?
5 ¿Se ha implementado un Sistema de Gestión de la Seguridad?
6 ¿Se cumple con la TOE señalada en el Manual de Organización en la Jefatura de Operaciones de la Base?
7 ¿Los puestos de supervisión son ocupados con personal calificado u orientado profesionalmente?
8 ¿Los procedimientos operativos vigentes cumplen con lo establecido en el Manual de Operaciones, con las directivas de
la AMB y las directivas de la Tarea Halcón?

151
9 ¿Las doctrinas y mecanismos de control implementadas por el Comandante proporcionan suficientes bases como para
asegurar la disciplina y seguridad aérea?
10 ¿Las actividades de operaciones y mantenimiento son coordinadas y puestas en marcha a través de las líneas de
comando establecidas?
11 ¿Las actividades de operación son realizadas según el Manual de Operaciones de la Base Aérea?
12 ¿La distribución y administración del personal aeronáutico satisface los requerimientos de la misión?
13 ¿Existe el Plan de Emergencias y el Plan de Contingencia de la Base Aérea?
14 ¿Se han evaluado la eficacia de ambos planes? ¿se han efectuado simulacros? ¿se lleva registro?
Nº CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización en los servicios de CTA?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo en la Torre de Control?
3 ¿Existe un Manual de Operaciones en la Torre de Control?
4 ¿Se ha implementado un Sistema de Gestión de la Seguridad?
5 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo en el Área de Aproximación?
6 ¿Existe un Manual de Operaciones en el Área de Arpoximación?
7 ¿Cumplen los controladores con la instrucción, la capacitación y el adiestramiento recurrente que garantice su estado
de eficiencia y seguridad operacional?
8 ¿Son adecuados los requisitos de calificación para el personal de controladores que apoya las operaciones aéreas de la
Base?
9 ¿Las evaluaciones de las instrucciones del personal de contrladores son efectuadas con regulariad? ¿se lleva registro?
10 ¿Se hacen pruebas de conocimiento al personal de controladores que apoya las operaciones aéreas de la Base, para
evaluar su rendimiento? ¿se lleva registro?
11 ¿Existen programas de entrenamiento y/o reentrenamiento para el personal de controladores de la Base?
12 ¿El personal de controladores de la Base Aérea cumple con el programa de mantenimiento de calificación?
13 ¿El personal de controladores de la Base cumple con el debido tiempo de descanso para realizar actividades
operacionales?
14 ¿Son adecuados los niveles de pro eficiencia para las diferentes tareas y misiones que cumple el personal de
controladores de la Base Aérea?
15 ¿El personal de controladores tiene adecuadas instalaciones de dormitorios y comedor?
16 ¿Ha sido examinado medicamente el personal del CTA durante el año pasado?
17 ¿Se han establecido claramente los mínimos en la pista que sirve a la Base Aérea para efectuar operaciones aéreas,
tanto para aterrizajes como para despegues instrumentales?

152
18 ¿Se ha establecido claramente en el Manual de Operaciones las condiciones en las cuales el controlador aéreo debe
prohibir cualquier operación aérea en la Base? ¿se ha definido claramente la autonomía de esta autoridad?
19 ¿Existe suficiente Documentación Técnica en las dependencias de los servicios de la navegación aérea de la Base?
¿los mismos se encuentran actualizados?
20 ¿Se ha implementado el sistema de gestión de seguridad?
21 ¿Existe un procedimiento estandarizado en caso de falla de comunicaciones de las aeronaves?
22 ¿los dispositivos de señales luminosas que deben estar presentes en la torre de control son las adecuadas? ¿están
operativas?
23 ¿La pistola de señales, posee la placa o guía de significado de las señales? ¿está operativa?
24 ¿Existen patrones de tráfico separados para aviones a reacción y convencionales?
25 ¿Es confiable la apreciación del ILS, VOR y el radar?
26 ¿Las instalaciones de la Torre de Control y APP son adecuadas? ¿están aclimatadas?
27 ¿La posición y construcción de la Torre de Control permite una visión irrestricta a los operadores de todas las
aproximaciones, pistas y zonas de taxeo?
28 ¿Se tiene registro del mantenimiento efectuado a las radio ayudas? ¿se ha realizado el mantenimiento de las radio
ayudas en los últimos cinco años? ¿existe registro de su última calibración?
29 ¿Existe servicio de radar? ¿está operativo?
30 ¿Operan los equipos de grabación de voz en los servicios de CTA del aeródromo?
31 ¿Los servicios de comunicación aérea y terrestre en la Torre de Control son adecuados? ¿están operativos?
32 ¿Existen sistemas alternos de comunicaciones? ¿existen frecuencias alternas?
33 ¿Los servicios de comunicación aérea en el Área de Aproximación son adecuados? ¿están operativos?
34 ¿Existen sistemas alternos de comunicaciones? ¿existen frecuencias alternas?
35 ¿Los servicios de información meteorológica en la Torre de Control son adecuados? ¿están operativos?
36 ¿Los servicios de información meteorológica en el Área de Aproximación son adecuados? ¿están operativos?
37 ¿El Área de Aproximación tiene mapas de vuelo instrumental del TMA correspondiente?
38 ¿Tiene Mapa de la FIR Maiquetía?
39 ¿La pista que sirve a la Base Aérea está asociada a un procedimiento instrumental? ¿Está familiarizado el personal de
CTA con el procedimiento?
40 ¿El procedimiento instrumental ha sido objeto de revisión en los últimos cinco años?
Nº DESPACHO DE VUELO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización?

153
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo?
3 ¿Existe un Manual de Operaciones?
4 ¿Se ha implementado un Sistema de Gestión de la Seguridad?
5 ¿Existe un adecuado servicio de despacho aéreo de la Base? ¿existe suficiente personal? ¿está capacitado?
6 ¿Cuenta Despacho de Vuelo con los Bienes Públicos e infraestructura adecuada para el cumplimiento de su misión?
7 ¿Los pilotos tienen acceso a las normativas de restricciones publicadas por el INAC (NOTAMS)? ¿hay el debido acceso
a los NOTAMS antes de cada vuelo en Despacho de Vuelo?
8 ¿Los pilotos tienen acceso a información meteorológica adecuada en Despacho de Vuelo?
9 ¿Existen cartas VFR e IFR de la zona dentro del TMA?
10 ¿Existen mapa IFR del FIR Maiquetía?
11 ¿Eciste un mapa VFR de Venezuela?
12 ¿Existe un diagrama de la Base Aérea donde se indique el gradiente de pista, ARC, áreas terminales, taxiways, y
plataformas?
13 ¿Existe reloj de la hora HLV Cajigal?
14 ¿Existe reloj de la hora ZULÚ?
15 ¿Existen las documentaciones requeridas para sustentar un plan de vuelo?
- Formatos de Plan de Vuelo
- METAR
- TAFOR
- NOTAM´s
- SIGMET (Mapa de vientos y presiones barométricas en aeródromo de despegue, aterrizaje, alterno y en ruta)
- ASHTAM (Alerta de actividad volcánica en caso de vuelos internacionales)
- NANU´s (NOTICE ADVISORY TO NAVSTAR USERS, o degradación de la señal del GPS)
- Foto satelital meteorológica
Nº SERVICIO DE METEOROLOGÍA SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo?
3 ¿Existe un Manual de Operaciones?
4 ¿Se ha implementado un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional?
5 ¿El SSEI está bien ubicado en la Base Aérea que garantice su activación y presencia en cualquier lugar del lado aire en
el más corto tiempo posible?

154
6 ¿Existe un adecuado servicio meteorológico en la Base Aérea? ¿existe personal capacitado en el área?
7 En caso de alerta meteorológica ¿existe un procedimiento para prohibir las operaciones aéreas dentro del área de
control del ATC por parte del Oficial de Meteorología de la Base Aérea en correspondencia con los servicios de CTA?
8 ¿El Servicio de Meteorología de la Base tiene interconexión con INAMEH?
9 ¿Dispone el Servicio de Meteorología de información meteorológica con respecto a los aeródromos del País y de la FIR
Maiquetía?
10 ¿Es invitado el Jefe de la Sección de Meteorología por el Oficial de Seguridad Aérea para participar en toda las
reuniones de seguridad aérea?
11 ¿Ofrece el Oficial de Seguridad Aérea al Jefe de la Sección de Meteorología tiempo para presentar los pronósticos
meteorológicos apropiados para todas las zonas de operación de la Base en las reuniones de seguridad aérea?
12 ¿Puede el observador de condiciones meteorológicas mantener una vigilancia permanente al complejo de pistas y la
zona de aproche desde su lugar de operación? ¿Está equipada la estación meteorológica con sanitarios y otras
necesidades para disminuir el tiempo del observador fuera de servicio?
13 ¿Está equipado el campo con los instrumentos adecuados para proporcionar las medidas de viento, techo de nubes,
temperaturas y visibilidad en área?
14 ¿Están dotados los equipos medidores meteorológicos (incluyendo radar meteorológico y comunicaciones) de corriente
disponible para casos de emergencia? ¿Es chequeado periódicamente para su capacidad y alistamiento?
15 ¿Es correcto el pronóstico meteorológico en ruta? ¿Existe algún riesgo meteorológico peculiar a la base, que debiera
ser reportado?
16 ¿Se suministra la información meteorológica a operaciones de base, torre de control y la oficina de guardia
puntualmente?
17 ¿Cumple con el tiempo la oficina de guardia para diseminar la alarma meteorológica a todos los organismos afectados,
después de haber sido notificados por la estación meteorológica?
18 ¿Poseen suficiente personal calificado en la estación meteorológica para proporcionar los servicios requeridos por las
organizaciones de vuelo?
19 ¿Los pronosticadores dan una orientación, completa y adecuada de las condiciones meteorológicas del día?
20 ¿Los pronosticadores distribuyen a todas las dependencias operacionales en caso de cambiar las condiciones
meteorológicas del área o ruta?
Nº SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Manual de Organización?
2 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargos?

155
3 ¿Existe un Manual de Operaciones?
4 ¿Posee el SSEI un Plan de Emergencia conexo con el Plan de Emergencias de la Base Aérea?
5 ¿Existe un adecuado servicio de salvamento y extinción de incendios en la Base Aérea, según el avión crítico de
diseño?
6 ¿El personal de bomberos aeronáuticos tiene la capacitación adecuada? ¿cumplen con el entrenamiento recurrente?
¿se ha medido su eficacia? ¿se entrenan constantemente?
7 ¿Existen suficientes vehículos para cumplir con la misión de salvamento y extinción de incendios? ¿están en buenas
condiciones de operatividad?
8 ¿existe un adecuado sistema de alarma para activar el servicio de salvamento y extinción de incendios en caso de
emergencia, entre el ATS y el SSEI, cuando se presente una emergencia?
9 ¿Existe los adecuados niveles y tipos de agente extintor de incendios de acuerdo al avión crítico de diseño?
10 ¿Existe capacidad de espuma para cubrir la pista de aterrizaje?
11 ¿El estado de la infraestructura del SSEI de la Base Aérea es adecuada para el cumplimiento de la misión?
12 ¿El personal de bomberos aeronáuticos descansa en buenas habitaciones? ¿tiene un adecuado servicio de comedor?
13 ¿El personal de bomberos aeronáuticos tiene los EPP adecuados para el cumplimiento de su misión?
14 ¿Se estimula al personal de la Base para reportar peligros y actos inseguros?
15 ¿Participa el personal de este departamento en las reuniones de seguridad aérea?
16 ¿Se coordina con el oficial de seguridad de la base los entrenamientos y practicas bomberiles?
17 ¿Existe un plano de rejillas de 15 millas de radio, que haga posible el envió de los vehículos de supresión de fuego
cuando un accidente haya ocurrido fuera de la base? ¿Existen planos idénticos en la torre de control, helicópteros,
carros bombas, ambulancias, operaciones de base, centro de control de tráfico aéreo, hospital y escuadrón de
protección y defensa de base?
18 ¿Existe algún procedimiento que asegure la presencia de los bomberos que se encuentran libres, en caso de que una
emergencia que así lo exija?
19 ¿Existe una comunicación efectiva con la torre de control?
20 ¿Están equipados los vehículos con las comunicaciones requeridas?
21 ¿Posee una copia del Plan de Emergencia de la Base Aérea?
22 ¿Se mantiene una alta disciplina y moral del personal de rescate y bomberos?
23 ¿Están los bomberos y personal de rescate familiarizados con las diferentes aeronaves que operan en la base?
24 ¿Están adiestrados los bomberos con el rescate de tripulaciones de aeronaves en tierra?
25 ¿Se ha implementado el sistema de gestión de seguridad?

156
Nº INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA, PISTA, TAXIWAY Y PLATAFORMA SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿El pavimento de la Pista está bien mantenida? ¿son seguras las operaciones aéreas en la misma?
2 ¿La pista está correctamente pintada según la categoría de la pista?
3 ¿Las señalizaciones de la pista son las adecuadas según la categoría de la pista?
4 ¿Existen los letreros y señalizaciones adecuadas que señalen la pista, taxiways, y plataformas, como de la
correspondiente información que debe tener un aeródromo según su clave de referencia, categoría del aeródromo y
categoría de pista??
5 ¿Se han mantenido actualizadas las mediciones topográficas de las elevaciones del aeródromo?
6 ¿Se respeta la superficie limitadora de obstáculos según la clave de referencia del aeródromo y la categoría de pista?
7 ¿Existe alguna obstrucción en la superficie primaria (pista y zona de seguridad)?
8 ¿Estan bien señaladas y delimitadas los umbrales de pista?
9 ¿Está señalada debidamente la orientación de la Pista? ¿se ha mantenido actualizada la orientación de la pista?
10 ¿Están bien definidas las distancias declaradas de la pista que sirve a la Base Aérea?
11 ¿Está bien definida el PCN de la pista? ¿se ha actualizado?
12 ¿El gradiente de pista esta de acorde con la clave de referencia del aeródromo y la categoría de la pista?
13 ¿Hay alguna obstrucción en la zona despejada?
14 ¿Existe alguna obstrucción en 250 pies de los lados del taxiway?
15 ¿Están correctamente marcadas las obstrucciones?
16 ¿Son señalados los obstáculos que sobrepasan los 100 pies de elevación?
17 ¿Son todas las marcaciones de la pista blanca o blanca con fondo negro?
18 ¿Son amarillas todas las marcaciones del taxiway?
19 ¿Son marcadas las pistas utilizables con la línea central y el respectivo número de la pista?
20 ¿Estan bien pintadas las márgenes de pista?
21 ¿Los sistemas de luces de aproximación están de acorde con la categoría de la pista?
22 El sistema de luces de aproximación de la pista están operativas? ¿están calibradas?
23 ¿Las luces de magenes de pista, borde de pista, eje depista, umbrales de pista y taxiways están operativas? ¿están
acordes a la categoría de pista?
24 ¿El sistema de regulación de la iluminación de las luces de intensidad variable de la pista y el aeródromo, la cual debe
ser operado desde la Torre de Control, está operativa?
25 ¿Los sistemas de radioayudas para aproximaciones instrumentales están operativas? ¿están calibradas? ¿son
confiables?

157
26 ¿Se ha constatado que las radioayudas VOR e ILS emitan en el código morse asignado y con la secuencia
correspondiente?
27 ¿Las radiobalizas están operativas? ¿han sido calibradas? ¿son confiables?
28 ¿La guaya de retención está operativa?
29 ¿Las plataformas están bien señaladas?
30 ¿Las plataformas poseen una iluminación adecuada?
31 ¿Están propiamente identificadas las conexiones de aterramiento estático?
32 ¿Se han establecidos procedimientos para el remolque de emergencia de aviones en la pista o taxiways en caso de
accidente?
33 ¿Se han pintado las líneas guías en la rampa y en áreas de parqueo de aeronaves para ayudar al movimiento seguro
de las aeronaves y del tráfico de vehículos autorizados a operar en rampa?
34 ¿Se mantiene la limpieza adecuada de las pistas de aterrizaje, pistas auxiliares y áreas de parqueo?
35 Las medidas de retención ¿Es controlada desde la torre?
36 Las medidas de retención ¿Está al día en sus inspecciones?
37 Las medidas de retención ¿Es adecuada para los aviones que operan en la base?
38 ¿Se ajustan las zonas de seguridad a las especificaciones de aeropuerto?
39 ¿Está equipado el aeropuerto de termómetro de pista? ¿Está sujeto a revisión periódica?
40 ¿Existe una planta de energía de emergencia, que entre en línea de manera automática?
41 ¿Existe una zona de armado y desarmado (ZARDE)?
42 ¿La orientación de ZARDE es a una zona despoblada?
43 ¿Posee ZARDE la iluminación adecuada?
44 ¿ZARDE posee los montículos de arena para evitar la proyección de un disparo inadvertido?
45 ¿Existen en las rampas puntos de tierra en sitios compatible con el plan de estacionamiento? ¿Son estos puntos
periódicamente inspeccionados, probados y marcados? ¿Existen registros?
46 ¿Están pintadas las líneas guías sobre la rampa y en frente de los hangares para el taxeo y remolque de las
aeronaves?
47 ¿Existe servicio de guía para aeronaves con destino a la Base que así lo requieran?
48 ¿Existe servicio de remolque para aeronaves accidentadas en la pista o taxiways?
49 ¿El personal que opera el equipo terrestre está debidamente entrenado y certificado de acuerdo a la norma AMB-35?
50 ¿Los servicios de remolque y guía tienen los adecuados equipos de comunicaciones para mantener contacto con la
Torre de Control a fin de evitar un a intromisión en pista no autorizada?
51 ¿Se ha constatado que las radioayudas VOR e ILS emitan en el código morse asignado y con la secuencia
correspondiente?

158
Nº SERVICIO Y ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Esta nombrado el Jefe del Servicio de Combustible de la Base Aérea por resuelto?
2 ¿Existe un Manual de Organización del Servicio de Combustible de la Base Aérea?
3 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargo?
4 ¿Se cumple con la TOE?
5 ¿El personal asignado al servicio tiene la capacitación adecuada para cumplir son sus funciones?
6 ¿Está asignado un Oficial SAT al Servicio con las competencias adecuadas al cargo?
7 ¿Está conformado el Comité SAT en el Servicio?
8 ¿Las instalaciones del Servicio están bien mantenidas? ¿son adecuadas? ¿están bien señalizadas e iluminadas?
9 ¿Los depósitos de combustible están adecuadamente mantenidos a fin de evitar contaminación de combustible?
10 ¿Se han realizado las labores de mantenimiento exigidos por la normativa internacional y nacional a los depósitos de
combustible? ¿se ha llevado registro?
11 Las cisternas de combustible han recibido el mantenimiento respectivo para evitar la contaminación de combustible de
acorde con la normativa que regula la materia?
12 ¿Los depósitos de combustible están adecuadamente pintados y señalados?
13 ¿Los depósitos de combustible están debidamente aislados de las demás instalaciones?
14 ¿Los depósitos de combustible cuentan con suficientes sistemas de seguridad para evitar la intromisión no autorizada?
15 ¿El área de los depósitos de combustible tiene un sistema contraincendios adecuado? ¿ha sido inspeccionado este
sistema?
16 ¿Existe personal debidamente calificado para operar el sericio y almacenamiento de combustible en la Base Aérea?
17 ¿Se efectúan verificaciones en los depósitos y cisternas de contaminación de combustible?
18 ¿Se ha verificado que en todo el sistema de servivio de combustible, tanto depósitos, líneas de distribución y cisternas,
se cumple la normativa de seguridad que regula la materia?
19 ¿Las cisternas que soportan el abastecimiento de combustible están en buenas condiciones?
20 Observe las operaciones de reaprovisionamiento de combustible:
a.- ¿Está todo el personal abastecedor calificado con los deberes y responsabilidades de su labor?
b.- ¿Tiene el supervisor una lista de chequeo para cada operación?
c.- ¿Se colocan las calas a las aeronaves estacionadas de acuerdo a los procedimientos vigentes?
d.- ¿Se conecta a tierra y en la secuencia apropiada, el camión cisterna y la manguera de aprovisionamiento?
21 ¿El personal que opera el equipo terrestre está debidamente entrenado y certificado de acuerdo a la norma AMB-35?

159
Nº SERVICIO MÉDICO AERONÁUTICO SI NO
En cada Item referirse a las Directivas Tarea Halcón, a la Directiva AV/D 1-1 y a la Directivas Aviación Serie 8
(Seguridad Aërea, Terrestre e Higiene Industrial)
1 ¿Existe un Jefe del Servicio nombrado por resuelto?
2 ¿Existe un Manual de Organización?
3 ¿Existe un Manual Descriptivo de Cargos?
4 ¿Existe un adecuado servicio sanitario en la Base Aérea?
5 ¿La infraestructura del servicio está bien mantenida? ¿es adecuada al servicio que debe prestarse?
6 ¿El Servicio Médico está bien equipado para atender las emergencias médicas a su nivel?
7 ¿Cuenta con el personal mñedico y paramédico necesario según la TOE?
8 ¿El Servicio Médico dispone de ambulancias para el traslado del personal que requiera atención médica en un centro
especializado de salud? ¿dispone de los conductores con la competencia necesaria?
9 ¿Participa el medico aeronáutico en el programa de seguridad de la Base?
10 ¿El Servicio Médico tiene elaborado un Plan de Emergencias conexo con el Plan de Emergencias de la Base Aérea y
los organismos de salud y organismos de seguridad ciudadana del Estado para atender un accidente o contingencia de
considerable magnitud?
11 ¿Se adoctrina el nuevo personal médico en lo referente a misión organizacional, facilidades técnicas y ambientales y
sistema de armas?
12 ¿Están todos los registros médicos adecuadamente ordenados y de fácil obtención de acuerdo con los datos
requeridos?
13 ¿Supervisa el medico aeronáutico los tratamientos de emergencia de los tripulantes?
14 ¿Han sido adoctrinados los odontólogos en las implicaciones de seguridad aérea y la terapia dental?
15 ¿Están familiarizados los médicos aeronáuticos con los procedimientos y equipos de emergencia de las aeronaves
asignadas?
16 ¿Contribuyen los médicos aeronáuticos en pleno conocimiento del plan PAASAT de la base?
17 ¿Se ha implementado el sistema de gestión de seguridad?

160
Lugar y fecha

Observaciones generales:

Grado, Nombre y Apellidos del Inspector Grado, Nombre y Apellidos del Inspeccionado

Firma. Firma:

161
 ANEXO L
DIAGRAMA DE FLUJO DE LA GESTIÓN DE LOS
ACCIDENTES EN LA AMB

162
163
 ANEXO M: FORMATO DE INFORME FINAL DE
ACCIDENTE / INCIDENTE TERRESTRE INVESTIGADO POR
LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE LA AMB

164
 FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE / INCIDENTE
TERRESTRE INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE
LA AMB

1. MEMBRETE

2. TITULO (ESPECIFICAR ACCIDENTE Y JUNTA)

3. ESPECIFICACIÓN DEL VEHÍCULO/EQUIPO SINIESTRADO (S).

4. COMPONENTE Y UNIDAD AFECTADA.

5. FECHA Y HORA DEL ACCIDENTE.

6. LUGAR GEOGRÁFICO DEL HECHO (ESPECIFIQUE COORDENADAS

GEOGRÁFICAS).

7. LESIONES SUFRIDAS (TIPO DE LESIONES POR CADA PERSONA

AFECTADA E IDENTIFICACIÓN PLENA DE LAS PERSONAS,
ESPECIFICANDO UNIDAD A LA QUE PERTENECÍAN). VER DIRECTIVA DE
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES TERRESTRES DE LA FANB
(RESOLUCIÓN MPPD 004252 DE FECHA 31 DE MARZO DE 2014),
CLASIFICACIÓN DE LESIONES.

8. DAÑOS MATERIALES (ESPECIFICAR COSTOS APROXIMADOS Y

DAÑOS). VER DIRECTIVA AV/D 8-9 “REPORTE DE INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES TERRESTRES” CLASIFICACIÓN DE ACCIDENTES
TERRESTRES (RELATIVO A LOS DAÑOS PRODUCIDOS).

9. RESUMEN DE LOS HECHOS.

10. FACTORES DE INVESTIGACIÓN.

10.1 FACTOR HUMANO (SE INCLUYE NO SOLO A LOS OPERARIOS SINO

A DEFICIENCIAS DEL FACTOR HUMANO.

10.1.1 EVALUACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN Y DEL ENTRENAMIENTO

EN LA UNIDAD (CURSO DE MANEJO DEFENSIVO).

10.1.2 EVALUACIÓN DE LA BIBLIOTECA DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD Y DOCUMENTOS (EXISTENCIA Y VIGENCIA DE
MANUALES DE OPERACIÓN DE LA UNIDAD, EXISTENCIA DE LA
ORDEN DE OPERACIÓN/MOVIMIENTO PREVIA AL ACCIDENTE,

165
 VIGENCIA DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS NORMALES,
DE FALLAS Y DE EMERGENCIAS DE LA UNIDAD).

10.1.3 OPERADOR/CONDUCTOR (CERTIFICADO MEDICO VIAL

VIGENTE, LICENCIA DE CONDUCIR VIGENTE, FORMA FAV-35
(EN CASO DE SER NECESARIO), EXISTENCIA DE PROBLEMAS
PERSONALES O PROFESIONALES QUE AFECTARAN SU
DESEMPEÑO).

10.1.4 AUXILIAR (ES) DE OPERACIÓN (SE INCLUYE PERSONAL DE

ENFERMEROS EN CASO QUE LO AMERITE) (EXPEDIENTES,
NIVEL Y VIGENCIA DEL ENTRENAMIENTO, EXISTENCIA DE
PROBLEMAS PERSONALES O PROFESIONALES QUE
AFECTARAN SU DESEMPEÑO, (EN CASO DE SER
PARAMÉDICOS) CERTIFICADOS Y CURSOS VIGENTES DE
PRIMEROS AUXILIOS, AUTOPROTECCIÓN CIUDADANA Y/O
SEGURIDAD, EVACUACIÓN Y TRASLADO DE LESIONADOS).

10.1.5 MECÁNICO (S) (IMPORTANTE MEDIR EL NIVEL DE

COMPETENCIA EN LOS MECÁNICOS QUE EFECTUARON
TRABAJOS DE MANTENIMIENTO EN EL VEHÍCULO/EQUIPO
OPERADO).

10.1.6 PASAJERO (S).

10.2 FACTOR MATERIAL.

10.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO/EQUIPO.

10.2.2 RECORD HISTÓRICO DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES

ASOCIADOS.

10.2.3 REVISIÓN DE LOS REGISTROS HISTÓRICOS DE

MANTENIMIENTO.

10.2.3.1 REPORTAJES RESALTANTES ASENTADOS EN LA

CARPETA DE ORDENES DE TRABAJO.

10.2.4 PARTES EVALUADAS Y DAÑOS REGISTRADOS DEL

VEHÍCULO/EQUIPO EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE.

10.2.5 CROQUIS DEL ACCIDENTE Y DISPERSIÓN DE LOS

RESTOS.

10.3 FACTOR FÍSICO.

166
 10.3.1 ÁREA DEL ACCIDENTE.

10.3.2 METEOROLOGÍA.

11. ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE INVESTIGACIÓN.

11.1 FACTOR HUMANO.

11.2 FACTOR MATERIAL

11.2.1 ANÁLISIS DE LOS HALLAZGOS EN LOS REGISTROS

HISTÓRICOS DE MANTENIMIENTO.

11.2.2 ANÁLISIS DE LAS INSPECCIONES EFECTUADAS A LOS

RESTOS DEL VEHÍCULO/EQUIPO.

11.3 FACTOR FÍSICO.

11.3.1 ÁREA DEL ACCIDENTE.

11.3.2 CONDICIONES METEOROLÓGICAS.

12. CONCLUSIONES DE LOS FACTORES DE LA INVESTIGACIÓN.

12.1 FACTOR HUMANO.

12.2 FACTOR MATERIAL.

12.3 FACTOR FÍSICO.

13. CONCLUSIÓN FINAL Y RECOMENDACIONES.

13.1 CONCLUSIONES.

13.2 RECOMENDACIONES.

13.3 FIRMA DE LOS INTEGRANTES DE LA JUNTA INVESTIGADORA.

14 ANEXOS.

167
ANEXO N: FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE
/ INCIDENTE AÉREO INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O
DEPENDENCIAS DE LA AMB

168
FORMATO DE INFORME FINAL DE ACCIDENTE / INCIDENTE AÉREO
INVESTIGADO POR LAS UNIDADES O DEPENDENCIAS DE LA AMB

1. MEMBRETE

2. TITULO (ESPECIFICAR ACCIDENTE Y JUNTA)

3. ESPECIFICACIÓN DEL SISTEMA (S) SINIESTRADO (S)

4. COMPONENTE Y UNIDAD AFECTADA.

5. FECHA Y HORA DEL ACCIDENTE.

6. LUGAR GEOGRÁFICO DEL HECHO (ESPECIFIQUE COORDENADAS

GEOGRÁFICAS).

7. LESIONES SUFRIDAS (TIPO DE LESIONES POR CADA PERSONA

AFECTADA E IDENTIFICACIÓN PLENA DE LAS PERSONAS,
ESPECIFICANDO UNIDAD A LA QUE PERTENECÍAN) VER DIRECTIVA DE
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS DE LA FANB, RESOLUCIÓN
DEL MPPD Nº 004251 DE FECHA 31 DE MARZO DE 2014, CLASIFICACIÓN
DE LESIONES.

8. DAÑOS MATERIALES (ESPECIFICAR COSTOS APROXIMADOS Y

DAÑOS). VER DIRECTIVA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS
DE LA FANB, RESOLUCIÓN DEL MPPD Nº 004251 DE FECHA 31 DE
MARZO DE 2014, CLASIFICACIÓN DE DAÑOS.

9. HISTORIA DEL VUELO.

10. FACTORES DE INVESTIGACIÓN.

10.1 FACTOR HUMANO (SE INCLUYE NO SOLO A LOS OPERARIOS SINO

A DEFICIENCIAS DEL FACTOR HUMANO.

10.1.1 EVALUACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN Y DEL ENTRENAMIENTO

EN LA UNIDAD.

10.1.2 EVALUACIÓN DE LA BIBLIOTECA DE SEGURIDAD DE LA

UNIDAD Y DOCUMENTOS AERONÁUTICOS (EXISTENCIA Y
VIGENCIA DE MANUALES DE OPERACIÓN DE LA UNIDAD,
MANUALES DE FASES DE VUELO DE LA UNIDAD, IUH, IPOS,
PAC, CARTAS INSTRUMENTALES ACTUALIZADAS, EXISTENCIA

169
 DE LA ORDEN DE VUELO PREVIA AL ACCIDENTE, EXISTENCIA
Y VIGENCIA DE MANUALES DE VUELO DEL SISTEMA
SINIESTRADO EN LA UNIDAD, EXISTENCIA Y VIGENCIA DE
MANUALES DE PROCEDIMIENTOS NORMALES, DE FALLAS Y
DE EMERGENCIAS DE LA UNIDAD).

10.1.3 PILOTO (EXPEDIENTE DE VUELO, NIVEL Y VIGENCIA DEL

ENTRENAMIENTO, CUMPLIMIENTO DE DIRECTIVA EN VUELO
INSTRUMENTAL Y FISIOLÓGICO DE VUELO, VIGENCIA DE
CONTROL ANUAL, EXISTENCIA DE PROBLEMAS PERSONALES
O PROFESIONALES QUE AFECTARAN SU DESEMPEÑO,
CERTIFICADO VIGENTE COMO CAPITÁN DE NAVE,
INSTRUCTOR, PILOTO DE COMPROBACIÓN EN EL SISTEMA, Y
OTROS DOCUMENTOS QUE APORTEN A LA INVESTIGACIÓN).

10.1.4 COPILOTO (EXPEDIENTE DE VUELO, NIVEL Y VIGENCIA DEL

ENTRENAMIENTO, CUMPLIMIENTO DE DIRECTIVA EN VUELO
INSTRUMENTAL Y FISIOLÓGICO DE VUELO, VIGENCIA DE
CONTROL ANUAL, EXISTENCIA DE PROBLEMAS PERSONALES
O PROFESIONALES QUE AFECTARAN SU DESEMPEÑO,
CERTIFICADO VIGENTE COMO COPILOTO EN EL SISTEMA, Y
OTROS DOCUMENTOS QUE APORTEN A LA INVESTIGACIÓN).

10.1.5 INGENIERO DE VUELO / JEFE DE MAQUINA / MECÁNICO DE A

BORDO (EXPEDIENTE, NIVEL Y VIGENCIA DEL
ENTRENAMIENTO, VIGENCIA DEL CONTROL MEDICO ANUAL,
EXISTENCIA DE PROBLEMAS PERSONALES O
PROFESIONALES QUE AFECTARAN EL DESEMPEÑO,
CERTIFICADO VIGENTE COMO TRIPULANTE Y OTROS
DOCUMENTOS QUE APORTEN A LA INVESTIGACIÓN).

10.1.6 AUXILIAR (ES) DE VUELO (SE INCLUYE PERSONAL DE

ENFERMEROS) (EXPEDIENTES, NIVEL Y VIGENCIA DEL
ENTRENAMIENTO, VIGENCIA DEL CONTROL MEDICO ANUAL,
EXISTENCIA DE PROBLEMAS PERSONALES O
PROFESIONALES QUE AFECTARAN SU DESEMPEÑO,
CERTIFICADOS VIGENTE COMO TRIPULANTE Y OTROS
DOCUMENTOS QUE APORTEN A LA INVESTIGACIÓN).

10.1.7 TÉCNICO (S) (IMPORTANTE MEDIR EL NIVEL DE

COMPETENCIA EN LOS TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO QUE
EFECTUARON TRABAJOS EN LA AERONAVE SINIESTRADA).

170
 10.1.8 PASAJERO (S).

10.2 FACTOR MATERIAL.

10.2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE.

10.2.2 RECORD HISTÓRICO DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES

ASOCIADOS.

10.2.3 REVISIÓN DE LOS REGISTROS HISTÓRICOS DE

MANTENIMIENTO.

10.2.3.1 REPORTAJES RESALTANTES ASENTADOS EN LA

CARPETA DE ORDENES DE TRABAJO.

10.2.4 PARTES EVALUADAS Y DAÑOS REGISTRADOS EN LA

AERONAVE EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE.

10.2.5 CROQUIS DEL ACCIDENTE Y DISPERSIÓN DE LOS

RESTOS.

10.3 FACTOR FÍSICO.

10.3.1 ÁREA DEL ACCIDENTE.

10.3.2 METEOROLOGÍA.

11. ANÁLISIS DE LOS FACTORES DE INVESTIGACIÓN.

11.1 FACTOR HUMANO.

11.2 FACTOR MATERIAL

11.2.1 ANÁLISIS DE LOS HALLAZGOS EN LOS REGISTROS

HISTÓRICOS DE MANTENIMIENTO.

11.2.2 ANÁLISIS DE LAS INSPECCIONES EFECTUADAS A LOS

RESTOS DE LA AERONAVE.

11.3 FACTOR FÍSICO.

11.3.1 ÁREA DEL ACCIDENTE.

11.3.2 CONDICIONES METEOROLÓGICAS.

12. CONCLUSIONES DE LOS FACTORES DE LA INVESTIGACIÓN.

12.1 FACTOR HUMANO.

171
 12.2 FACTOR MATERIAL.

12.3 FACTOR FÍSICO.

13. CONCLUSIÓN FINAL Y RECOMENDACIONES.

13.1 CONCLUSIONES.

13.2 RECOMENDACIONES.

13.3 FIRMA DE LOS INTEGRANTES DE LA JUNTA INVESTIGADORA.

14 ANEXOS.

172
 ANEXO O
MODELO FRAM
(FUNCTIONAL RESONANCE ANALYSIS METHOD)

173
 FRAM (Por Erick Hollnagel / Rees Hill)

El método de análisis de resonancia funcional

Una breve guía sobre cómo usar el FRAM

Consejos para los lectores:

Este manual está escrito como una guía práctica para el uso del FRAM y el FMV (FRAM
MODEL VISUALISER). No pretende ser una descripción completa del método en sí, y no es
aconsejable utilizar el FRAM sin estar familiarizado con sus antecedentes teóricos. El FRAM
representa una forma de pensar sobre el funcionamiento de los sistemas, lo cual difiere
significativamente de los tradicionales enfoques. Esta comprensión diferente requiere
familiaridad con los conceptos, teorías, y experiencia práctica con relación al método. Esto se
puede lograr asistiendo a un curso autorizado de FRAM, leyendo un libro sobre el FRAM o
preferiblemente ambos.

El manual ha sido escrito para formar parte de un curso FRAM, por lo tanto, debe ser utilizado
con el apoyo de un instructor. No está destinado a ser usado como un simple libro de cocina o
manual de instrucciones paso a paso. Sin embargo, es probable que mucha gente tratará de
usar el método por su cuenta, sobre todo porque los cursos no son fáciles de conseguir. Esto

174
no debe desanimar al que se inicia en este método, siempre y cuando se tenga en cuenta el
consejo anterior. Como cualquier manual de instrucciones, esta breve guía está incompleta y
debe complementarse con un usuario experimentado o un instructor. Si no conoce
personalmente a alguien que pueda proporcionar tal experiencia, es muy recomendable
ponerse en contacto con FRAMily en LinkedIn. Antes de leer, se recomienda descargar e
instalar el FMV. El FMV está en el dominio público, por lo tanto, es gratuito. Las
instrucciones sobre cómo descargarlo se pueden encontrar aquí:

http://functionalresonance.com/the%20fram%20model%20visualiser.html.

Acerca del método de análisis de resonancia funcional (FRAM)

El propósito del FRAM es analizar cómo se ha hecho, se hace, o cómo se podría hacer
cualquier proceso, a fin de reproducir una representación abstracta del mismo de manera
confiable y sistemática, con un formato bien definido. Esta representación resultante es un
modelo de la actividad porque captura las características esenciales del proceso. En el caso del
FRAM, las características esenciales corresponden a las funciones necesarias y suficientes
para completar una actividad donde se añaden los acoplamientos de las mismas, en donde se
evidencia la interdependencia del sistema.

Aunque el FRAM se desarrolló en el contexto de la comprensión común de la seguridad a

inicios del siglo, no es solo un método de análisis de accidentes. El FRAM se basa en cuatro
principios, de los cuales el primero es el principio de equivalencia. (Los cuatro principios se
describen en detalle a continuación).

De acuerdo con el nuevo paradigma de la seguridad y el principio de equivalencia, aquellas

actividades inaceptables que tienen resultados aceptables y viceversa, ocurren, la mayoría de
veces, de la misma manera. Cuando el paradigma para un análisis se centra en lo que salió
mal, como lo es el modelo lineal de un accidente o incidente, el principio de equivalencia
argumenta, con otro enfoque, que debemos tratar de entender la forma de como una actividad
se desarrolla normalmente, antes de tratar de entender por qué falló o no funcionó bien.

El FRAM no está especialmente desarrollado o limitado al análisis de accidentes y la gestión

de la seguridad. Puede utilizarse igualmente para análisis de tareas, diseño de sistemas, entre
otras aplicaciones. Ejemplos de la aplicación del FRAM en la práctica, se puede encontrar en
http://functionalresonance.com/publications/index.html.

175
Los cuatro principios del FRAM

Todos los métodos que se utilizan para analizar un proceso se circunscriben a un modelo
integrado que describe y explica cómo funciona un sistema que se está estudiando. (Se puede
hacer una distinción entre el sistema objeto de estudio y el modelo, o modelo del sistema, que
es el resultado del análisis al sistema). El modelo integrado define o describe un conjunto de
partes y cómo se relacionan, mientras que el método que se toma como paradigma
proporciona una manera de interpretar el fenómeno objeto de estudio. Las relaciones
generalmente invocan el principio de causalidad (causas que conducen a efectos o efectos
precedidos por causas) o algún tipo de relación jerárquica o temporal. De esta manera, el
modelo guía el análisis y a menudo impone una estructura interpretativa a priori en el sistema
que se está estudiando. El valor de los resultados de un análisis, por lo tanto, dependerá de la
idoneidad del modelo que está detrás del método.

Cuando los métodos comúnmente utilizados para el estudio de los sistemas socio-técnicos
intentan describir las relaciones derivadas de un modelo integrado, el propósito del FRAM es
hacer lo contrario. El FRAM propone que los eventos y actividades cotidianas se puedan
describir en términos de las funciones involucradas sin predefinir relaciones, niveles o
estructuras específicas. El FRAM supone que el comportamiento de las funciones puede
entenderse en términos de los cuatro principios básicos que se describen a continuación. Por lo
tanto, el FRAM no tiene un modelo integrado, ni siquiera uno no lineal, y no hace
suposiciones sobre cómo está estructurado u organizado el sistema investigado, ni sobre las
posibles causas y las relaciones causa-efecto. Describe las funciones utilizando seis aspectos,
pero el método no excluye los aspectos adicionales que pueden ser útiles, ni que un conjunto
de aspectos completamente diferentes sean posibles dentro del sistema. El FRAM se puede
describir como un método que se utiliza para producir un modelo, en lugar de un método que
se deriva de un modelo, y por lo tanto, se puede considerar que representa un enfoque de
modelo senoidal del método. Dado que el objetivo principal del FRAM es construir un modelo
de cómo se lleva a cabo un conjunto de actividades (y crear instancias a partir de ese modelo),
el método debe ser independiente, por lo tanto, debe ser más detallado que la mayoría de otros
métodos.

El FRAM se enfoca en describir lo que sucede en términos de funciones. Estas funciones se

derivan de lo que se necesita para lograr un objetivo, por lo tanto, de una descripción del
proceso tal como ocurre en la realidad, en lugar de considerar el proceso como fue planificado.
Las funciones no están definidas a priori ni están necesariamente ordenadas de manera
predefinida, como una relación jerárquica (jerarquizada-subordinada) o temporal (anterior-
siguiente). En cambio, las funciones se describen por sí mismas y cualquier relación entre ellas
se basa en la experiencia de trabajar con el sistema, en la práctica genérica, por lo tanto, en
dependencias funcionales empíricamente establecidas en lugar de implicaciones de un modelo
integrado.

176
Una ventaja de este modelo, es que una descripción de las funciones que utilizan el FRAM no
depende de la escala. Básicamente, esto significa que los procesos que dan lugar a fenómenos
a pequeña o gran escala pueden describirse de la misma manera. Si, por ejemplo, miramos las
cosas desde el punto de vista de la falla, entonces no habría diferencia entre fallas de alto nivel
(tácticas) o fallas de bajo nivel (operacionales), sobre todo porque no hay niveles en un
modelo FRAM. La ventaja obvia de la invariancia de escala es la simplicidad del método y de
las explicaciones. Este último es quizás el más importante, porque elimina la necesidad de
grandes conjuntos (o incluso taxonomías) de categorías, que pueden ser engorrosos de usar y
que limitan la profundidad y la amplitud de un análisis.

Primer principio: la equivalencia de éxitos y fracasos.

Las explicaciones de cómo funcionan los sistemas o cómo se desarrollan los eventos
cotidianos generalmente dependen de la descomposición de los sistemas en partes o
componentes físicos significativos, como personas y máquinas, o de la descomposición del
evento en acciones individuales, etapas del proceso o pasos en una secuencia. Los resultados
se explican en términos de relaciones lineales de causa-efecto entre las partes o los pasos. Los
resultados inaceptables o adversos, en particular, se atribuyen al mal funcionamiento o fallas
de los componentes o al desempeño incorrecto de una actividad o un paso, preservando así una
congruencia entre la valencia de las causas y la valencia de las consecuencias. Cuando se ha
encontrado una causa de esta manera, la respuesta es tratar de solucionarlo, preferiblemente
eliminándolo y, si eso no es posible, tratar de reducir la probabilidad de que vuelva a suceder.

Este enfoque de "buscar y solucionar" implica lo que se puede llamar una "hipótesis de
diferentes causas" que establece que las cosas que van bien y las que salen mal suceden de
diferentes maneras y tienen diferentes causas. Si ese no fuera el caso, el esfuerzo por
"encontrar y corregir" las causas de los resultados inaceptables también afectaría la aparición
de resultados aceptables. Esta hipótesis explica por qué la gestión de seguridad generalmente
presta poca o ninguna atención a los resultados esperados y aceptables, es decir, a las
actividades que van bien.

El FRAM, y la ingeniería de resiliencia, adopta un enfoque diferente, es decir, que las cosas
que salen bien y las que salen mal suceden de la misma manera. De acuerdo con este principio
de equivalencia, los resultados aceptables, así como los resultados inaceptables, se deben a la
capacidad de las organizaciones, grupos e individuos para adaptarse con éxito a situaciones
esperadas e inesperadas. Cuando se hace algo, se ejecuta con la intención de lograr un
resultado aceptable. Esto también es lo que sucede en la mayoría de los casos, y de hecho en
casi todos. Pero dado que los ajustes son aproximados en lugar de precisos, los resultados
pueden ser de vez en cuando diferentes de lo esperado o incluso ser totalmente inaceptables.
Sin embargo, el hecho de que los resultados sean diferentes no significa que las explicaciones
también deban serlo. Como observó Ernst Mach, "El conocimiento y el error fluyen de las
mismas fuentes mentales, solo el éxito puede distinguir uno del otro".

177
Segundo principio: ajustes aproximados.

Hay dos razones principales por las que los sistemas sociotécnicos de hoy no pueden
especificarse con minuciosidad. Una, es que ni los humanos ni las organizaciones son
"máquinas". El otro es que los sistemas socio-técnicos no están diseñados y construidos, sino
que "crecen" de una manera más o menos predecible. De hecho, este ha sido el caso durante
mucho tiempo, aunque solo recientemente ha sido reconocido. Dado que el trabajo y los
entornos de trabajo siempre están subespecificados, es necesario que el trabajo se ajuste
continuamente a las condiciones existentes (recursos, tiempo, herramientas, información,
requisitos, oportunidades, conflictos, interrupciones) para que todo salga bien. Estos ajustes
los realizan los individuos, los grupos y las organizaciones en todos los niveles, desde la
realización de una tarea específica hasta la planificación y la gestión. Además, dado que los
recursos (tiempo, materiales, información, otros) casi siempre son limitados e inciertos, los
ajustes generalmente serán aproximados en lugar de precisos. Esto rara vez es crítico porque
las aproximaciones generalmente están cerca de lo preciso y porque la mayoría de las personas
saben qué esperar compensando el sistema adecuadamente. El principio de ajuste aproximado
puede verse así como una elaboración del principio de equivalencia. Explica por qué las cosas
van bien predominantemente, pero también por qué ocasionalmente salen mal.

Tercer principio: resultados emergentes.

Nuestra comprensión del mundo que nos rodea, sobre todo en relación de cómo lo
interpretamos, se basa en lo que se ha llamado un credo de causalidad: una creencia en el
razonamiento de causa-efecto o causa-consecuencia. Como principio fundamental, la
causalidad significa que dos eventos pueden estar relacionados, de modo que el primero (la
causa) es el único o parcialmente responsable del segundo (el efecto) y el segundo depende
única o parcialmente del primero. A su vez, un efecto puede ser una causa o un factor causal
de muchos otros efectos. La primera parte del credo de la causalidad establece que los
resultados ocurren porque algo ha sucedido antes, pero también implica que si los resultados
son adversos o negativos, como un accidente, entonces la causa también es negativa, como un
mal funcionamiento o un error. La segunda parte establece que las causas se pueden encontrar
y tratar mediante un proceso de deducción racional, con suficiente información y tiempo. La
tercera parte concluye que, por lo tanto, todos los accidentes son prevenibles (el llamado
principio de cero daño). (Sin embargo, el credo de la causalidad rara vez se declara
explícitamente, sino que simplemente se da por sentado). Los dos primeros principios del
FRAM ofrecen una forma alternativa de entender cómo suceden las cosas al señalar el papel
de los ajustes de rendimiento. La ingeniería de resiliencia y el FRAM reconocen, además, que
la variabilidad consiguiente de las funciones individuales rara vez es lo suficientemente grande
como para servir como la única causa de un efecto, en particular como la única de que algo
salga mal. Tampoco la variabilidad suele ser lo suficientemente grande como para ser
clasificada como una falla. Por otro lado, la variabilidad de dos o más funciones puede
combinarse de maneras inesperadas que pueden conducir a resultados que son impredecibles y

178
desproporcionados en magnitud, tanto negativos como positivos. De esta manera, los
resultados aceptables e inaceptables pueden explicarse como emergentes de la variabilidad
debido a los ajustes cotidianos en lugar de como resultado de cadenas de causa-efecto únicas o
múltiples que surgen de un mal funcionamiento o falla de un componente o pieza específico.

Cuarto principio: resonancia funcional.

Como alternativa a la causalidad lineal y al razonamiento de causa-efecto, el FRAM propone

que la variabilidad de dos o más funciones puede coincidir, amortiguándose o amplificándose
entre sí. La variabilidad de una función puede afectar de esta manera a la variabilidad de otras
funciones en analogía con el fenómeno de resonancia. En los sistemas físicos, la resonancia
clásica (o mecánica) significa que un sistema puede oscilar con mayor amplitud en algunas
frecuencias que en otras, conocidas como las frecuencias de resonancia del sistema. A estas
frecuencias, incluso las pequeñas fuerzas externas que se aplican repetidamente pueden
producir oscilaciones de gran amplitud, que pueden dañar gravemente o incluso destruir el
sistema. En analogía con esa resonancia funcional se define como la variabilidad detectable
que emerge de la interacción no intencional de la variabilidad cotidiana de múltiples
funciones. La resonancia funcional se define más formalmente como la notable variabilidad
del rendimiento en un sistema sociotécnico que puede ocurrir cuando coinciden múltiples
ajustes aproximados. Hay cierta regularidad en cómo se comportan las personas y en cómo
responden a situaciones inesperadas, incluidas aquellas que surgen del comportamiento de
otras personas. Dado que los efectos de resonancia son una consecuencia de cómo funciona el
sistema, el fenómeno se llama resonancia funcional en lugar de resonancia estocástica. La
resonancia funcional ofrece una forma sistemática de comprender los resultados que son no
causales (emergentes) como no lineales (desproporcionados).

Cómo construir un modelo FRAM.

El método de análisis de resonancia funcional consta de cuatro pasos:

Identifique y describa las funciones importantes del sistema y caracterice cada función
utilizando seis características básicas (llamadas aspectos). Todas ellas juntas, constituyen un
modelo FRAM.

funciones en el modelo FRAM, así como la

posible variabilidad real en una o más instancias (o realizaciones) del modelo.

entre funciones dada su variabilidad potencial / real.

atenuando la variabilidad que puede conducir a resultados no deseados, o mejorando la

variabilidad que puede conducir a los resultados deseados.

179
Este manual se centrará en el primer y segundo paso, pero también dirá algo sobre el tercer
paso. El cuarto paso aborda cuestiones importantes en la gestión de sistemas y seguridad para
las cuales un modelo FRAM puede proporcionar una valiosa contribución, pero que van más
allá de los principios básicos de FRAM.

FRAM Paso # 1: Identificar y describir funciones.

La construcción de un modelo FRAM debe comenzar identificando y describiendo las

funciones que juntas forman la actividad que se analiza. Una vez que se han identificado las
funciones, o un conjunto inicial de funciones, se describen utilizando los seis aspectos.

¿Qué es una función?

Es común en los factores humanos, usando este término en forma amplia, referirse a una
función como tareas y análisis de tareas, y algunas veces incluso a actividades y análisis de
actividades. Una forma de comenzar a pensar en las funciones es verlas como tareas y
actividades.

En el FRAM, una función representa los medios necesarios para lograr un objetivo. En
términos más generales, una función representa los actos o actividades, simples o compuestos,
que se necesitan para producir un determinado resultado. A diferencia de las tareas, las
funciones pueden llevarse a cabo de diferentes maneras y por diferentes medios.

• Una función típicamente describe lo que las personas, solas o juntas, tienen que hacer para
realizar una tarea específica y así lograr un objetivo específico. Ejemplos de funciones
humanas son clasificar a un paciente o llenar un vaso con agua.

• Una función también puede referirse a algo que hace una organización. La función de la sala
de emergencias en un hospital, por ejemplo, es tratar a los pacientes que ingresan, mientras
que la función de un restaurante es servir comida.

• Una función finalmente puede referirse a lo que hace un sistema técnico por sí mismo, como
una lavadora o un asistente "inteligente", o junto con una o más personas (una función
interactiva o socio-técnica), como un sistema de gestión de vuelo.

Por lo tanto, una función FRAM es más que una tarea, ya que el término se usa ampliamente.
Una función describe lo que hay que hacer, pero no necesariamente cómo o con qué medios.
Siguiendo una larga tradición en estudios de seguridad, las funciones se clasifican como
funciones humanas, funciones organizativas y funciones tecnológicas. Sin embargo, esto se
hace principalmente por razones prácticas y no porque las categorías representen ideas teóricas
profundas.

En la descripción de funciones se puede hacer una distinción importante entre tareas y

actividades, que corresponde a la distinción entre el trabajo como se imaginó (WAI) y el

180
trabajo como sucede (WAD). Una tarea describe el trabajo según lo diseñado, o según lo
imaginado por los gerentes. Una actividad describe el trabajo tal como se realiza o se realiza.
El FRAM se centra principalmente en actividades a medida que se realizan (WAD), pero, por
supuesto, también se puede utilizar para lo diseñado (WAI).

Una regla general para el uso de FRAM es que una función debe describirse mediante un
verbo si es una sola palabra o una frase verbal, en ambos casos utilizando la forma infinitiva.

Ejemplo: preparar deliciosos fideos

El ejemplo utilizado es para ilustrar cómo construir un modelo FRAM de forma simple,
similar a preparar una taza de fideos. Por lo general, las instrucciones están escritas en el
envase:

• Abra la mitad de la tapa de papel / plástico. ...

• Vierta un poco de agua hirviendo (100 C / 212 F) hasta la línea interior del recipiente.

• Coloque la tapa y pese la tapa con un juego de palillos o un plato ligero.

• Espere pacientemente durante 2 a 3 minutos, luego revuelva bien los fideos con palillos.

• Comer y disfrutar.

Intente escribir las cinco partes o acciones de la instrucción como funciones, es decir, usando
una frase verbal <Para abrir la mitad de la tapa de la taza>. Considere si cada acción
corresponde a una sola función o a más de una función. También considere si faltan algunas
funciones (acciones) en la descripción, tal vez porque se dan por sentadas o porque quizás es
algo que todos saben.

La Primera Función.

¿Dónde debería comenzar la construcción del modelo? En principio, un modelo FRAM puede
comenzar desde cualquier función. Esto se debe a que el método en sí mismo asegura que el
modelo estará completo, independientemente de dónde comience. No obstante, puede ser una
buena idea comenzar con una función que sea central para la actividad que se analiza.

Simplemente describa las funciones en texto plano. No use el FMV en este momento. Puede
describir las funciones en el orden en que se presentan anteriormente, que es básicamente la
secuencia recomendada en la preparación de fideos. O podría escribirlos en orden alfabético o
de cualquier otra manera. Al construir un modelo FRAM, las funciones se pueden describir en
el orden que se desee. De hecho, en muchos casos puede ser una ventaja no pensar en una
secuencia desde el principio, sino escribir las funciones a medida que vienen a la mente. A
medida que avance, el método garantizará que tenga todas las funciones necesarias, pero no en
un orden específico, porque un modelo FRAM no es un modelo de flujo.

181
Amplio antes que profundo.

Cuando se desarrolla un modelo FRAM, es aconsejable describir todas las funciones

importantes antes de comenzar a considerar los aspectos de las funciones. En el ejemplo de la
taza de fideos, eso probablemente significaría que todas las funciones que se incluyen en las
instrucciones quizás excluyan el consumo final. Para actividades más complicadas, es
aconsejable comenzar por un puñado, digamos de cuatro a seis, funciones principales en lugar
de tratar de ser exhaustivo. Esto puede verse como la aplicación del principio de amplitud
antes de profundidad. En otras palabras, intente caracterizar la actividad como un todo antes
de desarrollar los detalles.

Muchos métodos de análisis apoyan implícitamente un enfoque de profundidad antes de

amplitud (un ejemplo característico de esto es el análisis de la causa raíz). En un enfoque
profundo antes de la amplitud, los artículos o partes se analizan en detalle, uno por uno, antes
de considerar sus posibles relaciones. El uso de un enfoque de amplitud antes de profundidad
evita que el equipo de análisis se distraiga con los detalles de la investigación en cuestión,
especialmente si el análisis es de un evento que ha sucedido.

Describiendo funciones usando el FMV.

En este momento, debe comenzar a usar el FMV. Dependiendo de cuántas funciones haya
definido, el resultado puede parecerse a la siguiente figura.

En este ejemplo, se han definido seis funciones. En esta etapa de desarrollo, no están
conectados ni acoplados, y su posición en el lienzo de FMV no es significativa. Por el
momento, solo se identifican por su nombre, que es una frase verbal recomendada. Puede ser
útil, incluso para este ejemplo simple también, escribir algo en el campo Descripción, por

182
ejemplo, quién o qué realiza la función. El campo Descripción sirve como bloc de notas para
cosas que puede ser útil recordar para más adelante, cosas que se discutieron pero no se
incluyen, etc.

Suponiendo que está satisfecho con este modelo inicial en el sentido de que no hay otras
funciones que deban incluirse, el desarrollo del modelo continúa caracterizando las funciones
utilizando los seis aspectos.

¿Cuáles son los aspectos de FRAM?

El FRAM caracteriza las funciones mediante seis aspectos denominados Entrada, Salida,
Condiciones previas, Recursos, Control y Tiempo, respectivamente (Los aspectos pueden
considerarse como características o dimensiones de una función. En el FRAM, los seis
aspectos se escriben con iniciales en mayúscula cuando se refieren a aspectos como parte de
una descripción funcional, como por ejemplo, Tiempo o Control, pero sin la inicial en
mayúscula cuando se usan en otros contextos, por ejemplo, control oportuno o efectivo). La
regla general del FRAM es que un aspecto de una función debe describirse cuando se
considera necesario o apropiado por el equipo de análisis, siempre que haya suficiente
información o experiencia para hacerlo. Por lo tanto, no es necesario describir los seis aspectos
de cada función, y de hecho a veces puede ser imposible o irrazonable hacerlo.

Las pautas sobre qué aspectos describir y cuándo, se dan a continuación. Como mínimo, se
debe describir al menos una Entrada y una Salida para todas las funciones de primer plano. (El
significado de una función de primer plano también se explica a continuación.) Tenga en
cuenta, sin embargo, que si solo se describen los aspectos de Entrada y Salida, entonces el
modelo FRAM se reduce a un diagrama de flujo o diagrama de red ordinario. Una regla
general en el uso del FRAM es que un aspecto se describe usando un sustantivo o una frase
nominal. En otras palabras, un aspecto se describe como un estado o como resultado de algo,
pero no como una actividad.

Una breve descripción de los seis aspectos.

• Entrada.

La entrada a una función se define tradicionalmente como aquella que la función utiliza o
transforma para producir la salida. La entrada puede representar materia, energía o
información. Sin embargo, hay otro significado que es tan importante para el FRAM, a saber,
la entrada es lo que activa o inicia una función. La entrada en este sentido puede ser una
autorización, una instrucción o incluso un comando para comenzar a hacer algo. La entrada
puede verse como una forma de datos o información, o más generalmente como un cambio de
estado que es reconocido por una función como una señal para comenzar. Es por esa razón que
la descripción de la entrada siempre es un sustantivo o una frase nominal. Algo que se define
como una Entrada a una función debe establecerse claramente también como una Salida de

183
otra función o funciones. Una entrada no puede salir de la nada. En el FRAM, las funciones de
primer plano designadas deben tener entradas definidas, mientras que las funciones de fondo
designadas no necesitan tenerlas. La diferencia entre las funciones de primer plano y de fondo
se explicará más adelante.

• Salida.

La salida de una función describe el resultado de lo que hace la función, por ejemplo, el
resultado del procesamiento de la entrada. En el ejemplo de la taza de fideos, una Salida de la
función <Esperar 2-3 minutos> podría ser [Fideos tiernos]. La Salida puede representar
material, energía o información; un ejemplo de esto último sería un permiso o autorización, o
el resultado de una decisión. La salida describe un cambio de estado, del sistema de uno o más
parámetros de salida. La Salida puede, por ejemplo, ser la señal para iniciar una función. La
descripción de la salida debe ser un sustantivo o una frase nominal.

Algo que se define como una Salida de una función también debe definirse claramente como
Entrada, Precondición, Recurso, Control o Tiempo de otra función, o funciones. Una salida no
puede dejarse en el aire, debe terminar en concretarse.

• Precondición.

En muchos casos, puede que no sea posible comenzar a funcionar antes de que se hayan
establecido una o más Condiciones previas. Estas condiciones previas pueden entenderse
como estados del sistema que “deben ser”, o como condiciones que deben verificarse antes de
llevar a cabo una función. Sin embargo, una condición previa no constituye en sí misma la
señal que inicia la función. Una entrada, por otro lado, puede activar una función. Esta simple
regla se puede usar para determinar si algo debe describirse como una Entrada o como una
Precondición. Sin embargo, no es necesariamente crítico para un análisis FRAM si algo está
etiquetado como Entrada o Precondición, siempre que esté incluido en el modelo de una forma
u otra. Una condición previa, por supuesto, no puede surgir de la nada, sino que siempre debe
definirse como una Salida de otra función o funciones. La descripción de una condición previa
debe ser un sustantivo o una frase nominal.

• Recursos o condiciones de ejecución.

Un recurso es algo que se necesita o se consume mientras se realiza una función. Un recurso
puede representar materia, energía, competencia de información, software, herramientas, mano
de obra, etc. El tiempo, en principio, también puede considerarse como un recurso, pero dado
que el tiempo tiene un tratamiento especial, se tratará como un aspecto separado.

Dado que algunos recursos se consumen mientras se realiza la función y otros no, es útil
distinguir entre los recursos por un lado y las condiciones de ejecución por el otro. Un recurso
es consumido por una función; se reducirá con el tiempo y, por lo tanto, debe renovarse o
reponerse. Una condición de ejecución solo necesita estar disponible, o simplemente existir

184
mientras una función está activa, pero que no se consume de la misma manera que un recurso.
La diferencia entre una condición previa y una condición de ejecución es que la primera solo
se requiere antes de que comience la función, pero no mientras se lleva a cabo. La descripción
de un recurso (una condición de ejecución) debe ser un sustantivo o una frase nominal. Algo
que se define como un Recurso para una función (o para más funciones) también debe
definirse como una Salida de una función o funciones. Los recursos no salen de la nada.

Un ejemplo de recurso podría ser el plasma sanguíneo utilizado, por ejemplo, en una
transfusión durante la cirugía. Un ejemplo de una condición de ejecución podría ser la
competencia para desmontar una máquina antes de repararla. Una vez completada la cirugía,
se habrá consumido parte o la totalidad del plasma sanguíneo; después de desarmar una
máquina, la competencia será la misma.

• Control.

El control es aquello que supervisa o regula una función para que produzca la Salida deseada.
El control puede ser un plan, un cronograma, un procedimiento, un conjunto de pautas o
instrucciones, un programa (un algoritmo), una funcionalidad de 'medir y corregir', etc. Otro
tipo de control menos formal es el control social o las expectativas sobre cómo debe hacerse
un trabajo. El control social puede ser externo, como las expectativas de los demás
(administración, organización, compañeros de trabajo) y, a veces, se expresa explícitamente.
El control social también puede ser interno, por ejemplo, cuando planificamos un trabajo y
analizamos mentalmente cuándo y cómo hacerlo, o cuando imaginamos lo que otros esperan
de nosotros. La descripción de los controles debe ser un sustantivo o una frase nominal. Algo
que se define como un Control para una función (o para dos o más funciones) también debe
definirse como una Salida de otra función o funciones.

• Tiempo.

Este aspecto representa las diversas formas en que el tiempo puede afectar la forma en que se
lleva a cabo una función. El tiempo, o más bien las relaciones temporales, podría verse como
una forma de control, esto es, cuando el tiempo representa el orden de dos o más acciones
(condiciones de secuenciación). Una función puede, por ejemplo, tener que llevarse a cabo (o
completarse) antes de otra función, después de otra función, o paralela a otra función. El
tiempo también puede relacionarse con una función sola, vista en relación con el tiempo
transcurrido.

El tiempo también podría verse interpretado como un Recurso, como algo que debe
completarse antes de un cierto punto en el tiempo, o dentro de una cierta duración. Por
supuesto, el tiempo también podría interpretarse como una condición previa, por ejemplo,
cuando una función no debe comenzar antes de un cierto tiempo o que no debe comenzar antes
de que se hayan completado otras funciones. Sin embargo, en lugar de tener el Tiempo como
una parte de los otros tres aspectos de una función, parece razonable reconocer su estado

185
especial al tenerlo como un aspecto por derecho propio. La descripción de Tiempo debe ser un
sustantivo o una frase nominal. Algo que se define como un aspecto de tiempo para una o más
funciones también debe definirse como una salida de otra función o funciones.

Recuerde que no es necesario definir los seis aspectos para cada función. En la práctica, solo
debe describir aspectos de ser relevante o necesario, en función del conocimiento sobre la
actividad. Siempre es posible actualizar un modelo, ya sea describiendo aspectos adicionales
de funciones o eliminando definiciones de aspectos para algunas funciones.

Tenga en cuenta que puede haber más de una entrada para cada tipo de aspecto. Una función
puede, por ejemplo, tener una única Salida que utilizan varias funciones posteriores. O puede
tener varias salidas que son utilizadas por varias funciones posteriores. De manera similar, una
función puede tener múltiples entradas provenientes de más de una función, múltiples
precondiciones, etc. Una función puede tener en general dos o más acoplamientos ascendentes
a sus aspectos de entrada, precondición, recurso, control o tiempo. El equipo de análisis toma
la decisión de qué aspectos describir para determinadas funciones tributando a su comprensión
y experiencia con la actividad o proceso que se analiza y modela.

Una breve definición de los seis aspectos se puede ver a continuación..

Aspectos en el ejemplo de “los fideos de taza”.

Podemos ilustrar cómo se definen los aspectos agregando algunos detalles al modelo inicial de
cómo hacer fideos de taza. Antes de seguir leyendo, intente hacerlo por su cuenta, siguiendo
las instrucciones proporcionadas anteriormente.

186
Ya hemos visto que una salida posible de la función <Esperar 2-3 minutos> es [Fideos
tiernos]. (Comenzar con esta función también demuestra que no hay necesidad de
considerarlos en un orden específico). Si nos quedamos con esa función, una pregunta
necesaria es “¿cuándo comienza?”, lo que simplemente significa cuándo una persona
comienza a ver que los fideos empiezan a ponerse tiernos. En este ejemplo, la respuesta es que
la espera comienza cuando los fideos se han cubierto con agua hirviendo. Así que ahora
podemos definir una entrada para la función como [Fideos cubiertos con agua hirviendo].
Luego podemos continuar considerando los cuatro aspectos restantes (P, R, C y T) y preguntar
si es necesario describirlos. Esperar de 2 a 3 minutos no parece requerir condiciones previas ni
controles específicos. Podría discutirse la necesidad de un recurso, a saber, un reloj o un
temporizador. Pero por el momento haremos caso omiso de eso. Es necesario definir el
aspecto T, ya que los 2-3 minutos son importantes para la preparación de los fideos, por lo
tanto, describimos el tiempo como [2-3 minutos]. Una vez hecho esto, el modelo ahora puede
verse en la siguiente figura.

El desarrollo del modelo puede continuar de varias maneras, ninguna de ellas es preferible a
las demás. Una forma es mirar las otras funciones de la misma manera y tratar de definir
tantos aspectos como parezca razonable y posible. Otra forma es tratar de definir aspectos que
se describen de forma incompleta en la versión actual del modelo. Como muestra la figura
anterior, los tres aspectos que se han definido para <Esperar 2-3 minutos> están marcados con
un anillo rojo. El FMV hace esto automáticamente para señalar que un aspecto solo se ha
definido para una función, por lo tanto, se describe de manera incompleta. En el caso

187
específico, dos de los aspectos (I y T) deben provenir de algún lugar y, por lo tanto, definirse
como Salidas de otras funciones, mientras que un aspecto (O) debe terminar en algún lugar y,
por lo tanto, definirse como un (I, P, R, C, o T) para otra función.

Si miramos primero la Entrada [Fideos cubiertos con agua hirviendo], entonces parece ser una
Salida obvia de la función <Verter agua hirviendo hasta la marca de llenado>. Si luego
miramos la Salida [Fideos tiernos], entonces eso razonablemente serviría como Entrada para
<Agitar bien los fideos>, ya que la agitación claramente no debería comenzar hasta que los
fideos estén tiernos. Pero el aspecto Tiempo [2-3 minutos] no parece ser una Salida de ninguna
de las seis funciones en la versión actual del modelo. Por lo tanto, se hace necesario introducir
una nueva función que proporcione esta Salida. Esa función podría ser que el usuario lea las
instrucciones en la tapa o, quizás de manera menos directa, la escritura de las instrucciones en
algún momento anterior. Aunque es tentador, la función no puede ser simplemente, por
ejemplo, <Instrucciones> ya que no es una acción o una frase verbal. En el ejemplo,
elegiremos introducir una nueva función llamada <Para leer las instrucciones> que tiene la
Salida [2-3 minutos]. (Como consecuencia de eso, también parece razonable cambiar el
nombre de <A esperar durante 2-3 minutos> para que sea simplemente <A esperar hasta que
se ablande>, ya que el tiempo en que se espera está especificado por el aspecto Tiempo). El
resultado es una nueva versión del modelo que puede verse como en la figura que se muestra a
continuación.

188
Acoplamientos.

Figura anterior: Fideos de taza. Como se muestra en el desarrollo del modelo de “fideos de
taza”, cada función en un modelo FRAM se caracteriza por usar algunos de los aspectos, como
también usarlos todos. Si se definen los mismos valores (nombres) para aspectos de diferentes
funciones, por ejemplo, la Salida de una función y el Tiempo de otra, entonces existe un
posible acoplamiento entre las funciones. El FMV lo muestra como una línea que conecta los
dos aspectos. No se muestra que la línea tenga una dirección (por ejemplo, mediante una punta
de flecha), pero la lógica es claramente que la Salida va de una función a otra.

La importancia de los acoplamientos es quizás más fácil de ver si el modelo se elabora un

poco más. Un ejemplo de cómo podría verse esto se muestra en la siguiente figura. Además de
la definición de otros aspectos de las funciones, las diferencias más notorias entre las 2 figuras
anteriores, son que las funciones se han reorganizado en el lienzo FMV, donde dos funciones
se han amalgamado en una sola y se han introducido tres funciones adicionales, a saber,
<Hervir agua>, <Hacer preparaciones> y <Disfrutar de fideos>, respectivamente.

La base del FRAM es la descripción de las funciones que componen una actividad o un
proceso. La descripción comienza por las funciones mismas, y no por cómo están ordenadas o
relacionadas. Las relaciones no se especifican ni se describen directamente y, de hecho, el
FMV no permite dibujar líneas o conectores entre funciones. En cambio, las relaciones se
especifican indirectamente a través de las descripciones de los aspectos de las funciones. El
término técnico común para tales relaciones es acoplamientos. En la figura anterior, por

189
ejemplo, la Salida [Tapa medio abierta] desde <Para abrir la mitad de la tapa de la taza>
también se define como una Precondición de la función <Para verter agua hirviendo hasta la
marca de llenado> - reflejando el simple hecho de que es imposible verter agua en la taza a
menos que la tapa esté abierta o medio abierta. Debido a que las dos funciones comparten el
mismo aspecto, están potencialmente acopladas.

Los acoplamientos en un modelo FRAM son generalmente de n a n (de muchos a muchos) en

lugar de 1 a 1. Por ejemplo, la función <Para leer las instrucciones> tiene dos salidas
diferentes que sirven como control para otras tres funciones. La misma salida, [Guía de
llenado], se define como un aspecto de control de <Para verter agua hirviendo hasta la marca
de llenado> y <Para cerrar y pesar la tapa>.

Los acoplamientos que de esta manera se describen en un modelo FRAM, es decir, las
dependencias que son consecuencia de atributos de aspecto compartidos, se denominan
acoplamientos potenciales. Esto se debe a que un modelo FRAM describe las relaciones o
dependencias potenciales o posibles entre funciones sin referirse a una situación particular. En
una instancia de un modelo FRAM, solo se puede realizar un subconjunto de los posibles
acoplamientos; Estos representan los acoplamientos o dependencias reales que han ocurrido o
se espera que ocurran en una situación particular o en un escenario particular. Una
instanciación de un modelo FRAM representa, por lo tanto, cómo un subconjunto de funciones
puede acoplarse mutuamente en determinadas condiciones o dentro de un marco de tiempo
determinado. Los acoplamientos realizados para una instanciación específica (entendida como
el proceso de leer o especificar información) no varían, pero se supone que están "fijos" o
"congelados" mientras existan las condiciones. Para un análisis de eventos, la instanciación
típicamente cubrirá todo el evento y los acoplamientos que existan para ese momento. Para un
análisis prospectivo, la duración es el tiempo requerido para completar la actividad
considerada. Esto puede variar significativamente, desde los pocos minutos que lleva preparar
los fideos hasta las semanas o meses necesarios para una operación industrial o comercial a
gran escala.

Funciones de primer plano y fondo.

El ejemplo de “los fideos tiernos” se evidencia la manera en que se puede ampliar la

descripción de las funciones y cómo se necesitan nuevas funciones. En principio, esto plantea
la perspectiva de que cualquier modelo dado puede expandirse para siempre, ya que siempre
habrá detalles que posiblemente podrían agregarse al modelo. El FRAM, sin embargo, incluye
una práctica regla de detención que puede usarse para limitar el tamaño de los modelos
desarrollados.

Las funciones en el FRAM pueden caracterizarse como funciones de primer plano o funciones
de fondo. Los términos no tienen nada que ver con el tipo de funciones que están involucradas,
sino con el papel de una función en un modelo particular y, por supuesto, también en las

190
instancias del modelo. Una función se considera como una función de primer plano si es parte
del enfoque del estudio, lo que en la práctica significa si la variabilidad de la función puede
tener consecuencias para el resultado del evento o proceso que se examina. Una función de
fondo es, de manera similar, una función que se puede suponer que no varía, es decir, que se
puede suponer que es constante durante la duración del proceso o actividad que se analiza.

En la última figura, hay cuatro funciones de primer plano y cinco funciones de fondo. Las
funciones de primer plano son blancas, mientras que las funciones de fondo están sombreadas
en gris. La determinación de si una función es un primer plano o una función de fondo se
realiza automáticamente por el FMV usando las siguientes reglas:

• Una función que solo tiene una Salida - o Salidas – definida (s), se designa como función de
fondo.

• Una función que solo tiene una Entrada - o Entradas – definida (s), se designa como función
de fondo.

• Todas las demás funciones son funciones designadas en primer plano.

Debido a que se supone que las funciones de fondo no son variables mientras se lleva a cabo la
actividad que se analiza, no es necesario expandirlas aún más si se describen sus Condiciones
previas, Controles, etc. Una función de fondo puede verse como parte de los límites del
sistema que está siendo analizado. Las funciones de fondo generalmente representan algo que
usan las funciones de primer plano, pero que se supone estable durante la situación objeto de
estudio. Podría, por ejemplo, ser un Recurso (el nivel correcto de personal o la competencia
del personal) o una instrucción (Control). Por lo general, se debe suponer que la competencia
de una persona es estable (no varía) durante la ejecución de una tarea, así como también se
debe suponer que una instrucción es estable. Esto no significa que la competencia sea
suficiente o que la instrucción sea correcta, sino que se supone que no varían durante el tiempo
que lleva realizar la tarea. Si bien la ejecución de una instrucción puede variar, la instrucción
en sí solo cambia en caso de que se corrija o modifique. Por lo tanto, la instrucción solo es
variable cuando se considera durante un período de tiempo más largo, que generalmente lo es
más que la duración del evento. En ese caso, el enfoque cambiaría para ser la escritura y el
mantenimiento de las instrucciones lo principal, lo que significa que esto se convirtió en la
función.

Las funciones de fondo pueden usarse deliberadamente para detener la expansión de funciones
y, por lo tanto, limitar el alcance de un modelo. Pero una función de fondo puede cambiarse en
cualquier momento a una función de primer plano, por ejemplo definiendo uno de sus otros
aspectos (P, R, C o T), lo que a su vez significa que el modelo debe expandirse. Los términos
primer plano - función de fondo, por lo tanto, se refieren a la importancia relativa de una
función en el modelo y no a la "naturaleza" de una función como tal. Si el enfoque del estudio

191
cambia, una función puede cambiar de ser una función de primer plano designada a
convertirse en un modo de fondo designado, y viceversa.

En la mayoría de los casos, las funciones de fondo sirven como la fuente de una Salida que se
ha definido como un aspecto (I, P, R, C o T) de otras funciones más. En la Figura anterior, sin
embargo, también incluye la función de fondo <Para disfrutar de fideos de taza> para la cual
se ha definido la Entrada en lugar de la Salida. Esta función es necesaria porque la Salida
[Fideos están listos] de la función <Agitar bien los fideos> debe estar definida para, al menos,
otra función, es decir, la Salida debe terminar en algún lugar. En este caso, parece natural
introducir la función <Para disfrutar de los fideos de taza> no menos importante, porque
presumiblemente es el propósito de preparar los fideos. Pero dado que el modelo representa la
actividad de preparar los fideos, no es necesario entrar en detalles sobre cómo se consumen los
fideos. Se dice que la función de fondo en este caso sirve como drenaje o sumidero, es decir,
como destino para la Salida. Un modelo FRAM generalmente tendrá varias funciones de
fondo que sirven como fuentes, así como una o más funciones de fondo que sirven como
drenajes o sumideros.

Funciones ascendentes y descendentes.

Si bien los términos “primer plano” y “fondo” representan el papel de una función en un
modelo, los términos “aguas arriba” y “aguas abajo” se utilizan para describir la relación
temporal entre una función que actualmente está enfocada, y las otras funciones. El análisis
del modelo FRAM se realiza rastreando los acoplamientos potenciales a medida que conducen
de una función a otra. Esto significa que siempre habrá una o más funciones enfocadas, es
decir, cuya variabilidad se está considerando actualmente. Las funciones que se han enfocado
antes, lo que significa funciones que ya se han llevado a cabo, se denominan funciones
ascendentes. Del mismo modo, las funciones que siguen a la función o funciones que está(n)
enfocada (s) se denominan funciones descendentes. Durante un análisis, cualquier función
puede cambiar el estado de ser descendente, enfocarse y convertirse en una función
ascendente.

Un modelo FRAM describe las funciones y sus posibles acoplamientos para una situación
típica, pero no para una situación específica. Por lo tanto, no es posible decir con certeza si
una función siempre se realizará antes o después de otra función. Eso solo se puede determinar
cuándo se instancia el modelo. Por lo tanto, un modelo FRAM no es un modelo de flujo o una
red donde los enlaces o transiciones se definen de una vez por todas. Por el contrario, la
función de primer plano de las etiquetas y la función de fondo son válidas tanto para el modelo
FRAM como para sus instancias. Una instanciación del modelo utiliza información detallada
sobre una situación o escenario particular para crear una instancia o un ejemplo específico del
modelo. Esto corresponde a una organización temporal de funciones que refleja el orden en
que se llevarán a cabo en el escenario, dependiendo de cuánta variabilidad haya. Una función
“aguas arriba” es una función que para una instanciación dada se realiza antes que otras y, por

192
lo tanto, puede afectarlas. Las funciones que en la instanciación tienen lugar después de otras
funciones y, por lo tanto, pueden verse afectadas por ellas, se denominan funciones
posteriores. Los términos función “aguas arriba” y “aguas abajo” son, por lo tanto, relativos y
no absolutos.

Continuando con el desarrollo del modelo.

El modelo de la última figura, muestra cómo se puede desarrollar un modelo FRAM inicial de
una actividad. Incluso en este simple ejemplo, hay varias cosas que deben desarrollarse aún
más, por ejemplo, cómo se produce el agua hirviendo. El desarrollo continuo del modelo
puede guiarse por las siguientes preguntas:

• ¿Hay una necesidad de funciones adicionales en el modelo, es decir, hay partes de la

actividad que no se han descrito porque se dan por sentadas?

• ¿Hay alguna función de primer plano donde la entrada no ha sido definida? Si falta la entrada
a una función, significa que la función nunca se llevará a cabo, en cuyo caso no es necesario
incluirla en primer lugar. Del mismo modo, ¿hay alguna función en primer plano donde la
salida no se haya definido? Si la Salida no se encuentra en una función de primer plano,
significa que la Salida nunca se usa, en cuyo caso no es necesario incluir la función en el
modelo. Sin embargo, tenga en cuenta que esto solo se aplica a las funciones de primer plano,
pero no a las funciones de fondo.

• ¿Hay alguna función en la que el FMV haya marcado alguno de los aspectos con un anillo
rojo?

• ¿Hay alguna función de fondo desde donde la Salida podría ser variable? En ese caso, deben
considerarse con más detalle o "ampliarse".

Es importante, a lo largo del desarrollo del modelo, mirar críticamente el modelo y asegurarse
de que "tenga sentido" con respecto a la actividad enfocada. Esto se puede hacer, por ejemplo,
mostrándolo a personas que están familiarizadas con la actividad en cuestión, pero que no
forman parte del equipo de análisis.

Una cuestión importante es saber qué información se necesita para desarrollar un modelo y
dónde se puede encontrar. Se eligió el ejemplo de preparar fideos de taza porque describe una
actividad de la que la mayoría de las personas tiene suficiente conocimiento o que fácilmente
se pueden imaginar. Pero no se puede suponer que ese sea el caso para un modelo FRAM de
una actividad "real". En estos casos, la información debe provenir de amplios conocimientos y
experiencias formales o informales con la actividad. (Consulte el Apéndice A para obtener una
guía resumida de cómo hacerlo). En muchos casos, el equipo de análisis incluye personas que
tienen al menos parte de esa experiencia; en otros casos, la identificación y obtención /
grabación de eso requiere un trabajo complementario como entrevistas, visitas al sitio,
estudios de casos, etc.

193
FRAM Paso # 2: Caracterización de la variabilidad de funciones.

El FRAM es una herramienta para describir o representar cómo se lleva a cabo una actividad.
La actividad se describe en términos de las funciones necesarias para llevarla a cabo, los
posibles acoplamientos entre las funciones y la variabilidad típica. Se puede utilizar un modelo
FRAM para comprender cómo la variabilidad y los ajustes de una función pueden afectar a
otras funciones y, por lo tanto, a la actividad en su conjunto. Las funciones pueden
amortiguarse mutuamente (absorber la variabilidad), de modo que una situación se estabilice.
Las funciones también pueden reforzarse mutuamente (amplificar la variabilidad) para que
una situación se vuelva inestable y conduzca a resultados inesperados y generalmente no
deseados. La descripción de los posibles acoplamientos se puede utilizar para comprender los
resultados emergentes y también cómo se puede monitorear y gestionar la construcción de
estos.

Después de haber descrito el conjunto inicial de funciones, la construcción del modelo

continúa, donde debe asegurarse que todos los aspectos estén completamente especificados,
utilizando las siguientes reglas:

• Cada aspecto de una función en primer plano tiene que ser una Salida de otra función.

• Cada salida de una función de primer plano debe ser un aspecto que no sea la salida de otra
función (entrada, condición previa, recurso, control, tiempo).

Puede parecer desalentador describir tantas funciones, especialmente porque algunas de las
nuevas funciones tendrán aspectos que a su vez requieren más funciones. Aquí es donde la
importancia de distinguir entre las funciones de primer plano y de fondo se vuelve útil. Como
las funciones de fondo solo necesitan que se defina su Salida, la expansión del modelo se
detiene allí.

El proceso de verificar si se han definido todos los aspectos está incluido en el FMV. En la
representación gráfica, los aspectos se marcan con un círculo de lectura si se han definido de
forma incompleta. Un modelo FRAM está sintácticamente completo cuando no hay aspectos
"sueltos", como lo muestra el FMV. Como se explicó anteriormente, un modelo FRAM puede,
en principio, comenzar desde cualquier función porque el método en sí mismo asegura que
todas las funciones necesarias serán identificadas y descritas.

¿Cómo describir la variabilidad?

La caracterización de la variabilidad en un modelo FRAM es el punto de partida para

comprender cómo el acoplamiento entre funciones puede conducir a resultados inesperados. El
análisis se centra más en la variabilidad de la Salida de funciones que en la variabilidad de
funciones como tal. La razón es que si el rendimiento de una función es variable sin que esto
se muestre en la Salida, la variabilidad en principio no es importante. Sin embargo, si la Salida

194
de una función es variable, entonces la variabilidad de la función es de interés porque es la que
determina las características, por lo tanto, la calidad de la Salida.

Puede haber tres razones diferentes que conlleven a que la salida de una función sea variable.

• La variabilidad de la salida puede ser el resultado de la variabilidad de la función en sí, es

decir, una consecuencia de la unicidad o el carácter de la función. Esto se llama variabilidad
interna o endógena.

• La variabilidad de la producción puede deberse a la variabilidad del entorno de trabajo, es

decir, las condiciones bajo las cuales se realiza la función. Esto se llama variabilidad externa o
exógena.

• La variabilidad de la salida puede deberse finalmente a la variabilidad de la salida de las

funciones ascendentes que proporcionan la entrada, la condición previa, el recurso, el control o
el tiempo para las funciones descendentes. Este tipo de acoplamiento es la base de la
resonancia funcional y se denomina acoplamiento funcional “aguas arriba-aguas abajo”.

La variabilidad de una función, por supuesto, también puede deberse a una combinación de las
tres condiciones, es decir, la variabilidad interna, la variabilidad externa y los acoplamientos
aguas arriba y aguas abajo.

La variabilidad de los diferentes tipos de funciones.

El FRAM supone que existen diferencias características en la variabilidad de las funciones

tecnológicas, de las funciones humanas y de las funciones organizativas.

• Las funciones tecnológicas son realizadas por diferentes tipos de "máquinas", que en la
mayoría de los casos incluyen tecnología de la información. Como las funciones tecnológicas
están diseñadas para ser predecibles y confiables, la suposición predeterminada en el FRAM
es que no tienen una variabilidad significativa. Esto no excluye que las funciones tecnológicas
puedan ser variables; solo significa que el FRAM los considera estables a menos que haya
razones para creer lo contrario.

• Las funciones humanas las realizan individuos o pequeños grupos (formales o informales).
Un análisis FRAM supone que las funciones humanas son variables con alta frecuencia y gran
amplitud. La alta frecuencia significa que el rendimiento puede cambiar rápidamente o incluso
abruptamente. Las personas reaccionan rápidamente a los cambios, especialmente en respuesta
a otras personas. La gran amplitud significa que las diferencias en el rendimiento pueden ser
grandes, a veces dramáticas, para bien o para mal. La variabilidad depende de muchas cosas
diferentes, incluidas las condiciones de trabajo. Un propósito de FRAM es proporcionar una
descripción clara y completa de tales dependencias.

195
• Las funciones organizativas son realizadas por un grupo de personas, a veces grupos muy
grandes, donde las actividades se organizan explícitamente de alguna manera. Aunque las
organizaciones se componen claramente de personas, las funciones organizacionales difieren
de las funciones humanas y generalmente se describen, y se definen, en otro nivel. Por lo
tanto, son funciones del sistema mismo, más que de las personas que trabajan en el sistema.
Un análisis FRAM supone que la frecuencia de la variabilidad organizacional generalmente es
baja, pero que la amplitud es grande. La baja frecuencia significa que el rendimiento de la
organización cambia lentamente, pero que las diferencias en los resultados, es decir, la
amplitud, pueden ser muy grandes.

Variabilidad endógena.

La variabilidad endógena puede influir en las funciones tecnológicas, humanas y organizativas

por igual.

• Las funciones tecnológicas pueden variar porque el "funcionamiento interno" a menudo es

tan complicado que no se sabe realmente cómo funciona la tecnología: es intratable o poco
especificado. Esto puede ser cierto para sistemas "mecánicos" puros, y claramente es el caso
de los sistemas de software. La variabilidad también puede ser causada por la inevitable
degradación de los componentes físicos. Aparte de estos, no hay otras fuentes significativas de
variabilidad interna de las funciones tecnológicas.

• Las funciones humanas pueden variar debido a factores fisiológicos y psicológicos. (Los
factores sociales se tratan como una fuente externa de variabilidad en el FRAM). La fatiga y el
estrés (carga de trabajo) son probablemente los más estudiados de los diversos factores
fisiológicos. Otros factores son el ritmo diurno, el bienestar (o la enfermedad), diversas
necesidades fisiológicas, discapacidades temporales, etc. También hay muchos factores
psicológicos diferentes que pueden afectar el desempeño de una tarea, como los rasgos de
personalidad, el estilo cognitivo, el sesgo en la evaluación y toma de decisiones, etc.

• Las funciones organizacionales pueden variar por distintas razones, como la eficacia de la
comunicación, el gradiente de autoridad, la confianza, la cultura organizacional, la memoria
organizacional, etc.

Variabilidad exógena.

La variabilidad exógena también puede influir en las funciones tecnológicas, humanas y

organizativas por igual.

• Las funciones tecnológicas pueden variar debido a un mantenimiento inadecuado,

condiciones de operación inapropiadas, especialmente si exceden las especificaciones de
diseño, fallas en los instrumentos y sensores de medición, sobrecarga, mal uso, etc.

196
• Las funciones humanas pueden variar debido a factores sociales (presión de grupo, normas y
expectativas no expresadas, etc.) y debido a factores organizacionales como expectativas,
estándares, requisitos, consideraciones comerciales, consideraciones políticas, etc.

• Para las organizaciones, la mayor influencia externa proviene del medio ambiente, tanto el
físico como el legal (regulaciones) y el comercial. El entorno incluye los requisitos o
expectativas del cliente, la disponibilidad de recursos y repuestos, el entorno regulatorio, las
presiones comerciales, los supervisores, así como el clima y otras fuerzas de la naturaleza.

Incluso esta breve discusión deja en claro que puede haber muchas razones por las cuales las
funciones varían cuando se llevan a cabo, y que ningún tipo de función es inmune. Por
simplicidad, la suposición predeterminada del FRAM es que las funciones tecnológicas son
relativamente estables, que las funciones humanas varían con alta frecuencia y alta amplitud, y
que las funciones organizacionales varían con baja frecuencia pero alta amplitud. Como
resultado de esto, la variabilidad de las funciones humanas y organizativas es de gran interés,
ya sea potencial o real.

Se debe tener en cuenta el conocimiento de la variabilidad endógena y exógena cuando el

equipo analiza el modelo. Este conocimiento se utiliza para proponer cuál será la variabilidad
potencial y / o real de las salidas de las funciones. Ni la variabilidad endógena ni la exógena se
representan directamente en el modelo y no pueden ser capturadas por el FMV excepto como
parte del campo “Descripción”.

Las manifestaciones de variabilidad.

Una vez que se han identificado las posibles fuentes de variabilidad internas y externas, es
necesario describir cómo aparecerá la variabilidad en el resultado de una función. Esto es
importante porque proporciona la base para observar o detectar la variabilidad y porque da una
idea de cómo la variabilidad puede afectar las funciones posteriores. Las manifestaciones de
variabilidad pueden describirse en principio de dos maneras diferentes, una simple y otra más
detallada. La manera simple es eficiente, pero no tan exhaustiva como la detallada, que a su
vez es más profunda, pero no tan eficiente. En la práctica, se recomienda comenzar de manera
simple y luego, si es necesario, entrar en más detalles.

La descripción simple caracteriza la variabilidad de la Salida de una función en términos de

tiempo y precisión.

• En términos de tiempo, una salida puede ocurrir demasiado pronto [too soon], a tiempo [on
time], demasiado tarde [too late] o no producirse. (La categoría 'en absoluto' [not at all],
equivalente a la tradicional 'omisión' [omission], puede verse como una versión extrema de
'demasiado tarde'. La consecuencia puede ser que la Salida nunca ocurrió o que ocurrió tan
tarde que fue inútil). Una salida que no está disponible a tiempo puede afectar la variabilidad
de las funciones posteriores de varias maneras diferentes.

197
• En términos de precisión, una salida puede ser precisa [precise], aceptable [aceptable] o
imprecisa [imprecise]. (Por supuesto, también se pueden utilizar caracterizaciones más
detalladas). Dado que la Salida proporciona el acoplamiento entre las funciones ascendentes y
descendentes, el significado de precisión es relativo en lugar de absoluto.

Una salida puede describirse como precisa si cumple con las necesidades de una función
descendente. Una salida precisa, por lo tanto, no aumentará la variabilidad de las funciones
posteriores, y puede incluso reducirla.

Una Salida aceptable puede usar una función descendente, pero requerirá algún ajuste o
variabilidad de la función receptora. Por lo tanto, una salida aceptable puede aumentar la
variabilidad de las funciones posteriores.

Una salida imprecisa es incompleta, incorrecta, ambigua o engañosa. Una salida imprecisa no
se puede usar como tal, requiere interpretación, verificación, comparación con otros datos o
con la situación en específico. Estas son todas las cosas que pueden aumentar la variabilidad
en la función de recepción, generalmente al consumir recursos y tiempo que podrían y
deberían haber sido utilizados para otros fines.

La descripción detallada de la variabilidad de salida puede ser con respecto al tiempo

(demasiado temprano, demasiado tarde), la duración (corta, larga), fuerza (débil a fuerte),
distancia (demasiado larga, demasiado corta) y dirección (dirección incorrecta), objeto u
objetivo (elemento incorrecto, destinatario incorrecto), y finalmente con respecto a la
secuencia u orden (de dos o más sub-actividades).

Variabilidad potencial y real.

La variabilidad potencial describe lo que podría suceder en diferentes condiciones. La

variabilidad real describe lo que debería esperarse razonablemente que suceda bajo
condiciones dadas (supuestos más específicos sobre demandas, oportunidades y recursos), es
decir, para una instanciación del modelo. Para las funciones tecnológicas, el FRAM supone
que la variabilidad potencial no se realiza mientras las condiciones de operación correspondan
a las condiciones nominales. Tanto para las funciones humanas como organizativas se supone
que la variabilidad potencial se convertirá en una variabilidad real, a menos que las
condiciones de trabajo sean absolutamente ideales. La forma en que se expresará la
variabilidad real depende en gran medida del nivel de detalle de la instanciación, es decir, la
situación para la cual se analiza el modelo. Para un análisis de eventos, a menudo habrá
información bastante detallada, correspondiente a los hechos del evento que tuvo lugar. Para
un análisis o diseño de riesgos, depende de la especificidad de los supuestos considerados para
este escenario.

Es importante distinguir entre la variabilidad potencial y la real en la descripción de cómo la

variabilidad, o sus consecuencias, pueden propagarse, específicamente cómo puede afectar las

198
funciones posteriores. Un análisis de acoplamiento y resonancia solo debe llevarse a cabo para
una instanciación de un modelo y, por lo tanto, para la variabilidad real, que siempre será un
subconjunto de la variabilidad potencial. Por esta razón, es aconsejable comenzar describiendo
la variabilidad potencial, para evitar ser restringido indebidamente teniendo en cuenta un
escenario específico.

Representando la variabilidad potencial en un modelo FRAM.

El FMV ofrece la posibilidad de indicar la variabilidad (potencial) de las funciones, tal como
se explica en las instrucciones del uso FMV. Por razones prácticas, solo es posible indicar la
variabilidad de una Salida - o Salidas - en términos de tiempo y precisiones. Se pueden dar
descripciones más elaboradas en el campo “Descripción” para una función.

Dependencia entre las funciones.

El trabajo implica múltiples tareas y subtareas llamadas “funciones”, una colaboración entre
diferentes personas y una coordinación de su trabajo. Cada actividad, es decir, las funciones
que realiza una persona, debe ajustarse a las condiciones descritas anteriormente. Pero cada
función también forma parte de las condiciones de otras funciones.

Esto significa que los ajustes que una persona hace en un momento determinado se convierten
en parte de la variabilidad (del entorno) para otras funciones (posteriores), ya sea que las
realice la misma persona u otra persona. Para una función descendente, los ajustes de las
funciones ascendentes no se conocen con certeza, aunque rara vez son completamente
desconocidas o inesperadas. Por lo general, se puede suponer que las funciones anteriores se
han realizado de acuerdo con la práctica establecida. El ajuste a las funciones ascendentes
constituye, por lo tanto, una variabilidad que afecta los ajustes de las funciones posteriores
(descendentes). En un entorno de trabajo estable con variabilidad organizativa limitada (como
cambios en las demandas, recursos, personal, etc.), la variabilidad y los ajustes coincidirán
entre sí y, por lo tanto, proporcionarán la base para un rendimiento diario efectivo (trabajo
como se realiza). En un entorno de trabajo que no es estable, pueden surgir fácilmente
situaciones inesperadas y no deseadas.

Las secciones anteriores han descrito brevemente la variabilidad interna (endógena) y externa
(exógena), de que forma se producen y cómo esto puede afectar las funciones posteriores, y
por lo tanto, mejorar o suprimir otra variabilidad. Sin embargo, la razón principal de la
variabilidad es la consecuencia de los acoplamientos “aguas arriba-aguas abajo”,
particularmente para los contextos reales descritos en una instanciación del modelo. Dado que
la variabilidad se describe para la Salida de una función, en principio puede haber cinco
acoplamientos aguas arriba y aguas abajo diferentes: entre Salida y Precondiciones, Salida y
Recursos, Salida y Control, Salida y Tiempo, y finalmente entre Salida y Entrada.

199
Los acoplamientos entre las funciones ascendentes y descendentes permiten describir cómo la
variabilidad de la Salida de una función puede afectar otras funciones sin la necesidad de
relaciones lineales de causa-efecto. Esto refleja el hecho de que la forma en que ocurre un
evento depende de cómo se desarrolle la situación. Se puede usar un modelo FRAM para
explicar cómo los ajustes aproximados diarios conducen a resultados inesperados y, por lo
tanto, cómo se producen resultados no lineales. El método es, en su forma actual. más
cualitativo que cuantitativo, pero eso se debe principalmente a que no existen métodos
generalmente aceptados para expresar la variabilidad numéricamente.

FRAM Paso # 3: Buscando resonancia funcional.

Un modelo de sistema generalmente se usa para considerar qué sucede si un elemento o

componente falla o funciona mal o para seguir el flujo de algo, típicamente energía o
información. Un árbol de fallas, por ejemplo, se usa para deducir cómo las combinaciones de
fallas de componentes individuales pueden conducir al estado no deseado representado por el
evento superior (raíz). Se utiliza un análisis de tareas jerárquicas para comprender cómo se
organizan las actividades o tareas en términos de niveles y cómo se pueden estructurar las
diferentes actividades, así como en qué forma pueden fallar.

Sin embargo, un modelo FRAM no es un modelo de flujo y tampoco es un gráfico o modelo

de red. Un FRAM representa las funciones que se consideran necesarias (y suficientes) para
llevar a cabo la actividad objetivo, así como las relaciones o acoplamientos (definidos) entre
las funciones. La representación gráfica de un modelo FRAM producido por el FMV, muestra
las líneas entre los aspectos de las funciones. Pero las líneas deben verse como representativas
de acoplamientos o conexiones potenciales en lugar de reales. Las funciones ascendentes
pueden afectar las funciones descendentes, pero no en el sentido habitual de las relaciones
causa-efecto. Una entrada a una función por lo tanto no "causa" la salida. Una entrada puede
iniciar una función, pero cómo se lleva a cabo la función y cuál es la variabilidad del
rendimiento, de ahí que la calidad de la salida dependa de los otros aspectos, así como de la
variabilidad endógena y exógena.

Un modelo FRAM puede usarse para varios tipos de análisis, tanto retrospectivos como
prospectivos. En cierto sentido, esto hace que el análisis de un modelo FRAM sea menos
sencillo que, por ejemplo, el análisis de un árbol de fallas o una corbata de lazo. Considere,
por ejemplo, un caso en el que el FRAM se utiliza para comprender un evento que ha
sucedido, y que probablemente se haya notado porque salió mal. El modelo FRAM no
pretende ser un modelo del escenario del accidente, sino un modelo de la actividad cuando va
bien. Al comprender cómo va bien, al identificar cómo se acoplan las funciones y al describir
la variabilidad característica o típica de las funciones, es posible comprender por qué el
resultado en el caso específico difería de los muchos otros casos en que todo salió bien. O
considere un caso en el que el FRAM se utiliza para representar un escenario futuro, por
ejemplo, una nueva propuesta para una directriz o procedimiento. En este caso, el modelo

200
FRAM se puede utilizar para buscar acoplamientos potencialmente críticos aguas arriba-aguas
abajo.

Para ilustrar ese aspecto de la función <Verificar identidad del paciente> en la siguiente
figura, a continuación, se presentan cinco acoplamientos para funciones ascendentes y tres
acoplamientos para funciones descendentes. Los múltiples acoplamientos sugieren que podría
haber variabilidad en la forma en que se realizan las funciones y que esta variabilidad puede
afectar las funciones posteriores. Tenga en cuenta que esto se basa en una simple inspección
visual. Solo un análisis más detallado de los acoplamientos mostrará si puede haber una
variabilidad real. Pero buscar funciones con múltiples acoplamientos puede ser un primer paso
para determinar si podría producirse una resonancia funcional. Si es así, se deben tomar
medidas adicionales para evaluar la probabilidad y la magnitud de la variabilidad, así como
también cómo puede afectar otras funciones (posteriores).

Por el momento, todos estos análisis tienen que hacerse manualmente. Puede encontrar alguna
ayuda en la función de "grabación - reproducción" del FMV, que se describe en las
instrucciones del FMV. Esta función hace posible crear múltiples instancias de un modelo a
medida que razona a través de ellas y registrarlas a medida que se activan los acoplamientos
aguas arriba-aguas abajo. Cualquier grabación de este tipo puede reproducirse repetidamente

201
como un medio de presentación y / o como un posible soporte de discusiones extendidas. (Al
usar esta opción, es una buena idea guardar cada instancia del modelo y asignarle un nombre
para que sea fácil de recuperar).

Resumen.

Aquí hay algunos puntos importantes a tener en cuenta al construir un modelo usando el
FRAM y el FMV. El FRAM es un método que lo ayuda a desarrollar un modelo o una
representación de cómo sucede o podría suceder algo. Este modelo o representación a su vez
puede usarse para comprender un fenómeno. El FRAM no proporciona un análisis de lo que
sucede o podría suceder, ni una explicación de ello, y ciertamente no es un paradigma que
exprese términos de causas.

• Dónde comenzar: un análisis FRAM puede, en principio, comenzar con cualquier función. El
análisis mostrará la necesidad de incluir otras funciones, es decir, funciones que están
acopladas o vinculadas a través de los seis aspectos.

• Nivel de descripción: no existe un único nivel de descripción correcto. Un modelo FRAM

típicamente incluirá funciones descritas en diferentes niveles.

• Primer plano - fondo: las funciones se etiquetan pragmáticamente como funciones de primer
plano o de fondo. Se puede considerar que las funciones de fondo constituyen los límites de un
modelo.

• Nivel de detalle: si puede haber una variabilidad significativa en una función de primer
plano, entonces es posible profundizar en el análisis de esa función y posiblemente dividirla en
subfunciones.

• Límite del sistema - regla de detención: el análisis puede ir más allá de los límites del
sistema como se definió inicialmente. (De hecho, la mayoría de los sistemas tienen límites que
se basan en cómo están estructurados y no en cómo funcionan). La expansión de un modelo
FRAM se detiene cuando alcanza una función de fondo. Si alguna función de fondo puede
variar y, por lo tanto, afecta las funciones de primer plano "dentro" del sistema, entonces debe
considerarse una función de primer plano.

202
 Apéndice A:

Cómo obtener la información necesaria para describir funciones.

Las mejores fuentes de información sobre las actividades que se analizan son las personas que
realmente las llevan a cabo. Pueden ser las personas en el lugar de trabajo objeto de estudio,
las personas que trabajan en un lugar de trabajo similar o las personas que han tenido una
amplia experiencia en el trabajo. Aunque las entrevistas son la herramienta principal de
investigación, se pueden considerar otros métodos, como las discusiones de grupos focales, así
como las entrevistas pueden complementarse con observaciones de campo.

Preparación para entrevistas.

Antes de las entrevistas, es importante reflexionar sobre el propósito del estudio: ¿cuánta
información se necesita y cómo será útil? Es esencial prepararse lo mejor posible antes de
ingresar al campo, por ejemplo, consultando las fuentes de información disponibles, tales
como normas y reglamentos, documentos, protocolos, descripciones de trabajo, etc. Datos
sobre la rotación de personal, equipos, procedimientos, organización y eventos importantes o
cambios en la función también pueden ser valiosos. Esta información será la base para el
conjunto de preguntas que deberían guiar la entrevista. Es importante averiguar lo más posible
sobre las condiciones físicas y ambientales del lugar de trabajo. Esto puede requerir el examen
de los dibujos arquitectónicos, fotos o videos, etc.

Las preguntas de la entrevista deben centrarse en las actividades diarias, las prácticas
establecidas y sus variabilidades características. Por lo tanto, en lugar de preguntar sobre
éxitos o fracasos, las preguntas deberían centrarse en las rutinas y hábitos diarios, cosas que
podrían darse por sentadas o ignoradas, o incluso suprimirse si el foco fuera un evento
adverso.

Ejemplos de posibles preguntas.

Las siguientes preguntas pueden, por su contenido y forma, dar algunas ideas sobre cómo se
podría realizar una entrevista. Sin embargo, las preguntas se consideran una fuente de
inspiración más que una lista de verificación.

• ¿Cuándo comienzas esta actividad? ¿Qué "señales" te indican que debes comenzar?

• ¿Cómo ajustas la actividad a diferentes condiciones? ¿Cómo se determina el cómo y cuándo

ajustar?

• ¿Cómo respondes si sucede algo inesperado? Por ejemplo, una interrupción, una pausa
requerida por una tarea más urgente que tiene prioridad, un recurso faltante, información
faltante o sorprendente, etc.

203
• ¿Qué tan estable es el personal? ¿La asignación de personal se asigna o ajusta de manera
permanente diariamente? ¿Qué sucede si el personal es corto?

• ¿Qué tan estable es el medio ambiente? ¿Suministros? Recursos? ¿Demandas?

• ¿A menudo hay condiciones indeseables que tienes que tolerar o acostumbrarte?

• ¿Cómo te preparas para tu trabajo (documentos, instrucciones, colegas, etc.)? ¿Qué haces si
estos recursos no están disponibles?

• ¿Qué condiciones previas y / u otros factores normalmente se dan por sentados?

• ¿Qué información necesita (equipo, servicios, etc.)? ¿Qué haces si esto no está disponible?

• ¿Cómo afecta la presión del tiempo a tu trabajo?

• ¿Qué habilidades y competencia necesitas? ¿Todos los que realizan este trabajo tienen las
habilidades y competencias requeridas? ¿Qué sucede, cómo compensa la gente cuando ese no
es el caso?

• ¿Cuál es la forma óptima de realizar este trabajo? ¿Hay una manera óptima?

• ¿Con qué frecuencia tiene que hacer cambios o ajustes en su forma de trabajar?

La entrevista.

Las entrevistas deberían, en lo posible, llevarse a cabo en el lugar de trabajo real. Un recorrido
por el lugar de trabajo a menudo es útil para tener una idea del entorno local. El entrevistador
puede aportar un conjunto valioso de "nuevos" ojos a las cosas que los trabajadores pueden
haber quedado "ciegos" a causa de la rutina y la costumbre. También es importante preparar a
los entrevistados para el proceso. En primer lugar, deben aceptar participar en la entrevista y
comprender el propósito de la entrevista.

Cómo documentar la entrevista.

El primer paso es escribir o transcribir las notas de la entrevista y considerarlas junto con la
información obtenida previamente durante los preparativos. El equipo necesita identificar las
funciones importantes y organizar el material para que la información se ordene por funciones.
Si es posible, algunas funciones de primer plano y de fondo pueden identificarse ya en esta
etapa.

Para cada función de primer plano, uno debe tratar de identificar tantos de los seis aspectos
como sea razonable. La información sobre Entrada y Salida representa el mínimo requerido.

La salida, con su variabilidad esperada, potencial y real, debe caracterizarse en detalle con
respecto al tiempo y la precisión. Para el tiempo, uno debe determinar si la Salida varía al

204
llegar demasiado temprano, demasiado tarde, a tiempo o no. Para mayor precisión, se debe
determinar si es probable que la salida sea imprecisa, aceptable o precisa.

Para cada función, se debe proporcionar lo siguiente:

• Nombre de la función: es importante encontrar un nombre corto y claro que describa la

actividad. Esto debe escribirse como un verbo o una frase verbal.

• Descripción de la función: intente describir la función con tantos detalles como sea necesario
(descripción de texto libre). La descripción debe incluir quién realiza la función, no
necesariamente un individuo específico sino el rol organizacional. Esta descripción puede ser
tan larga o tan corta como desee. También es útil ingresar cualquier punto que surgió durante
la recopilación de datos o las discusiones en el equipo de análisis, para que no se olviden.

• Caracterización de algunos o todos los aspectos. Cada aspecto relevante debe describirse en
la medida de lo posible con la información disponible y en la medida necesaria para describir
mejor la función. Recuerde que una función puede tener más de una entrada, salida, condición
previa, etc.

La descripción de las funciones y aspectos debe hacerse por medio del FMV. Esta es una
herramienta de software sencilla pero poderosa que ayuda a estructurar la información y
también proporciona algunas funciones útiles para verificar la integridad del modelo.

205
 Instrucciones de uso del FRAM Model Visualiser (FMV)

Estas instrucciones se refieren a FMV versión 0.4.0 - enero de 2016

Lea las condiciones de uso al final de este documento

Instalación.

El FMV, así como estas Instrucciones, se pueden descargar del sitio web de FRAM:

http://functionalresonance.com/tools-visualisation/fram-visualisation.html.

Antes de instalar el FMV, debe descargar e instalar Adobe Air. Puede obtener Adobe Air
desde el sitio web de Adobe: http://get.adobe.com/air. Esto detectará su sistema operativo y
seleccionará la versión adecuada para descargar. Una vez que haya instalado Adobe Air,
simplemente haga clic derecho en el archivo FMV y seleccione “Open With Adobe AIR
Application Installer”. El FMV se ha probado en Windows 7, Windows 8, Linux (Ubuntu) y
Apple Mac.

Diseño

Cuando se inicia el FMV, aparece la siguiente ventana:

Se puede cambiar el tamaño de toda la ventana de la forma habitual.

206
Usando el FMV.

Control del Proyecto

La fila superior contiene los siguientes elementos:

El propósito de los botones, de izquierda a derecha, es el siguiente:

Botón de menú. Esto muestra un menú desplegable con las siguientes selecciones
posibles: [Nuevo, Abrir, Guardar, Exportar informe PDF, Guardar imagen, Reciente, Idioma,
Salir]. Las primeras cinco selecciones también se pueden hacer con los botones a la derecha
del botón Menú.

El botón Reciente se puede usar para recuperar modelos usados recientemente, en lugar de
hacerlo a través del diálogo estándar Abrir archivo.

Nuevo. Al hacer clic en este botón, se inicia un nuevo proyecto (modelo FRAM). Si un
proyecto existente ya está activo, el usuario tendrá la opción de "Guardarlo", "No guardarlo" o
"Cancelar".

Abierto. Este botón se usa para abrir un archivo de proyecto producido previamente
por FRAM Model Visualiser (.xfmv).

Salvar. Este botón se usa para guardar el proyecto actual. Esto abrirá el panel de
diálogo habitual Guardar archivo. El usuario puede elegir dónde guardar el archivo y cómo
nombrarlo. La extensión del archivo será .xfmv.

También aparecerá un diálogo de opción de guardar archivo al cerrar el FMV, si se realizaron

cambios no guardados.

Exportar informe PDF. El botón genera un informe para el modelo actual. El informe
está en un formato PDF estándar y se abre en el visor de PDF nativo del usuario. Contiene un
conjunto de tablas, una para cada una de las funciones del modelo que se han creado. La
información será el contenido de la página de funciones para cada función. El informe también
incluirá una imagen visualizadora en la última página. La resolución de la imagen se puede
cambiar usando el nivel de zoom en el Panel Visualizador, similar a la función Guardar, pero
una resolución de imagen más grande aumentará el tamaño del archivo. Un nivel de zoom del
100% es económico en el tamaño del archivo, mientras que el 200% ofrece una mejor calidad
de imagen pero sigue siendo un tamaño de archivo razonable. Los aspectos huérfanos se
resaltan en rojo, de acuerdo con el resaltado en el Panel Visualizador.

207
 Imagen. Esto guardará la imagen actual como un archivo .png. Toda la imagen se
guarda incluso si parte de ella está fuera de la pantalla. El tamaño y la calidad de la imagen
son proporcionales al nivel de zoom. Por ejemplo, con un zoom del 200%, la imagen guardada
es el doble del tamaño (y, por lo tanto, de mejor calidad) que una imagen guardada con un
zoom del 100%. Un zoom del 100% es un tamaño de archivo relativamente pequeño. Un
zoom del 200% sería mejor para insertar en un documento, mientras que el 400% es el
"mejor". La imagen guardada es exactamente lo que ve en la pantalla e incluye cualquier
resaltado si se selecciona una función. Si no desea incluir el resaltado de la función
seleccionada en la imagen guardada, primero haga clic en el fondo en blanco para anular la
selección de la función. Si guarda la imagen mientras está en el modo de grabación de
reproducción (descrito más adelante), la imagen incluye el resaltado de reproducción
seleccionado.

Control de zoom. El tamaño de la imagen se puede controlar de dos maneras.

Uno es por los dos botones de zoom. El otro es por el control deslizante. El tamaño máximo de
zoom es 400%.

Información. Esto proporciona información sobre el software (número de versión) y los

desarrolladores.

También permite al usuario cambiar el idioma de la interfaz. Las posibilidades actuales son:

Inglés (Estados Unidos) - Estado: verificado

Inglés (Reino Unido) - Estado: verificado
Dansk (Dinamarca) - Estado: verificado
Deutsch (Alemania) - Estado: verificado
Español (España) - Estado: verificación pendiente
Français (Francia) - Estado: verificación pendiente
Português (Portugal, Brasil) - Estado: verificado
中国 (China) - Estado: verificado
日本人 (Japón) - Estado: verificado
한국어 (Corea) - Estado: verificado

(Se puede hacer la misma selección con el botón Menú). El usuario puede ingresar todos los
datos en su idioma respectivo. Para mostrar las interfaces de idioma chino, japonés o coreano
correctamente, el usuario primero debe instalar los paquetes de soporte de idioma
correspondientes.

208
El panel de funciones.

• Crear nueva función. Cuando hace clic en este botón, aparece un hexágono vacío en la
ventana del Visualizador. Cuando complete el nombre de la función en el campo Nombre (ver
más abajo), el nombre también aparecerá dentro del hexágono recién creado.

• Eliminar la función. Cuando hace clic en este botón, la función seleccionada actualmente se
eliminará. Antes de que esto suceda, aparecerá un cuadro de diálogo "Eliminar función" para
pedir confirmación.

• Pasar por las funciones. Los dos botones aquí se utilizan para recorrer las funciones en el
orden en que fueron definidas (cronológicamente). Solo funcionan si se ha cargado un modelo.
Al hacer clic en el botón derecho [>], se resaltará la primera función que se definió y también
se mostrará la información relacionada en el Panel de funciones. (Si comienza haciendo clic
en el botón izquierdo [<], la función que se agregó por última vez se resaltará). Al hacer clic
nuevamente en el botón, se resaltará la siguiente función (en orden cronológico), y así
sucesivamente. Al hacer clic en el botón izquierdo [<], el resaltado retrocederá un paso en la
secuencia.

209
Esto es seguido por dos campos que se utilizan para describir la función.

• Nombre: contiene el nombre de la función. El nombre debe ser corto pero distinto. Los
nombres de las funciones deben comenzar con un verbo en forma infinitiva, porque una
función describe una actividad.

• Descripción: La descripción es una caracterización de texto libre de la función, que puede

incluir quién generalmente la lleva a cabo. En general, es útil proporcionar tanta información
como sea posible aquí, y usar el campo Descripción para notas generales que son relevantes
para caracterizar lo que hacen las funciones.

Además de describir la función, también es posible seleccionar el Tipo de función.

• Establecer tipo de función. Aquí se puede especificar el tipo de función. Las posibles
opciones son:

Cuando se ha especificado el tipo de función, es posible describir la variabilidad potencial de

la función. Esto se hace haciendo clic en el botón a la derecha, marcado [More>>].

Cuando hace clic en el botón [More >>], se abre el Panel de variabilidad de funciones dentro
del Panel de visualización. Al mismo tiempo, cambia a un botón [Less <<], como se muestra a
continuación.

Al hacer clic en el botón [Less <<] se cerrará el Panel de variabilidad de funciones y se

cambiará el botón a [More >>].

El siguiente elemento en el Panel de funciones es un subpanel para describir los aspectos de

una función. Este subpanel inicialmente contiene seis líneas correspondientes a los seis tipos
de aspecto: Entrada, Salida, Precondición, Recurso, Control y Tiempo. A cada tipo de aspecto
le sigue un botón Nuevo aspecto (un pequeño hexágono con un signo "+"), que se utiliza para
crear un nuevo Aspecto de ese tipo. Debe crear un nuevo aspecto (vacío) antes de poder
escribir algo en el panel de aspecto.

210
Cuando hace clic para describir un nuevo aspecto, por ejemplo, una nueva entrada, se abre un
panel vacío a la derecha del tipo de aspecto, seguido de un botón (cubo de basura).

Puede escribir el nombre del Aspecto directamente en el panel. Recuerde que los Aspectos
describen estados (frases nominales) en lugar de acciones. Para completar la entrada del
nombre, mueva el mouse a un campo diferente (por ejemplo, haciendo clic en el hexágono
correspondiente en el Panel de visualización u otro nombre de aspecto) o presionando la tecla
'Tab'.

Precaución: (Si presiona 'Enter', esto solo creará una nueva línea en el nombre del aspecto. El
código clave para 'Enter' pasará a formar parte de la cadena del nombre del Aspecto, aunque
no sea visible. Esto puede generar problemas durante La verificación automática del modelo).

También es posible usar atajos de teclado. Use la „Shift Tab' para volver al botón Nuevo
aspecto y luego presione 'Enter' para agregar otro aspecto. Si presiona Tab dos veces, avanzará
al botón “Add aspect” de la siguiente categoría de aspecto.

Tan pronto como haya completado la entrada del nombre del aspecto, se marcará
correspondientemente en el Panel Visualizador. Si el nombre del aspecto ya existe para un
Aspecto de una función diferente, se dibujará un conector azul delgado. Si el nombre del
aspecto aún no existe para otra función, el Aspecto se marcará con un anillo rojo en el Panel
del visualizador.

El mismo procedimiento se puede aplicar a cualquiera de los seis aspectos.

Si hace clic en el botón Nuevo Aspecto para un Aspecto por segunda vez, se agregará una
nueva línea para ese Aspecto. Contiene (como antes) un panel de entrada y un botón Eliminar.
De esta manera, es posible agregar nuevos Aspectos según sea necesario, y también eliminar
Aspectos ya definidos.

Los nombres dados a los Aspectos se pueden editar / corregir directamente en el campo de
nombre de los Aspectos. Cualquier cambio se mostrará inmediatamente en el Panel
Visualizador, que representa el estado actual del modelo.

211
Precaución: si agrega un nuevo Aspecto a una función, pero no completa el nombre del
Aspecto, se interpretará como la cadena nula, aunque no sea visible. Esto puede generar
problemas durante la verificación automática del modelo.

Finalmente, después de describir la Función y sus Aspectos, es posible especificar detalles de

la representación en el Panel Visualizador.

• Elegir color de función: es posible elegir el color del borde de un hexágono. Esto puede ser
útil para marcar funciones que de alguna manera difieren, por ejemplo, porque las llevan a
cabo diferentes partes de una organización. El color predeterminado es blanco, lo que significa
que no hay color del borde. Las opciones son las siguientes:

La última opción ("personalizada") abre una paleta desde la cual el usuario puede elegir
libremente un color o ingresar directamente cualquier valor estándar 'RGB'.

• Elija Model Rendering. Esto proporciona dos opciones. El valor predeterminado es

"Tradicional", lo que significa que las funciones de primer plano y de fondo se muestran como
hexágonos con un borde blanco. La alternativa es "moderna". Aquí las funciones de primer
plano tienen un hexágono más grande que se extiende a los puntos de conexión de Aspect y
tiene un fondo gris muy claro. Aquí las funciones de primer plano se muestran como
hexágonos con un borde negro, mientras que las funciones de fondo se muestran como
cuadros grises. La representación "moderna" puede ser útil para simplificar la representación
de un modelo con muchas funciones.

• Mostrar / Ocultar etiquetas de aspecto. Si esta opción está marcada, los nombres de Aspect
se mostrarán en las líneas de conexión.

El panel visualizador.

A la derecha está el panel Visualizador. Esto contiene la imagen del modelo que se está
creando o la imagen del proyecto que se ha abierto. La imagen muestra las funciones
(hexágonos), así como las líneas que conectan los hexágonos.

212
• Para algunas funciones, los Aspectos pueden marcarse con una línea roja gruesa. Esto
significa que los Aspectos son "huérfanos" o, en otras palabras, que el modelo está
incompleto. La designación de un Aspecto como un aspecto huérfano se realiza
automáticamente por el FMV de acuerdo con la sintaxis FRAM.

Precaución: un Aspecto se marca como huérfano si el nombre del Aspecto es único, es decir,
no coincide con el nombre de ningún otro Aspecto. Esto sucederá cuando se ingrese un
nombre por primera vez, ya que obviamente será único, pero también si el nombre ha sido mal
escrito. Además de los errores ortográficos reales, esto puede suceder porque el nombre
incluye un carácter que no se imprime, como un retorno de carro, una pestaña o un espacio.
Por el contrario, dos Aspectos pueden conectarse si contienen la misma cadena incorrecta, por
ejemplo, la cadena nula.

• Las funciones de fondo se muestran con un interior gris. Una función se reconoce como una
función de fondo si solo tiene una o más Salidas o una o más Entradas. (Este último también
se llama drenaje). El FMV detectará automáticamente si una función es una función de fondo.

• Las funciones de primer plano se muestran con un interior blanco. Una función de fondo se
convierte en una función de primer plano si se definen uno o más de los otros cuatro aspectos
(P, R, C, T). El FMV detectará automáticamente si una función es una función de primer
plano.

213
Se puede seleccionar una función (hexágono) haciendo clic en ella. Se deseleccionará si hace
clic en otra función o en el fondo.

Cuando se selecciona una función, se marca con un sombreado circular detrás del hexágono.
El Panel de funciones también mostrará los datos para la función seleccionada, como se
describió anteriormente. Todas las líneas de conexión asociadas con la función seleccionada
serán de color azul. Estos representan los aspectos de la función que están conectados con los
aspectos de otras funciones.

Una función seleccionada se puede mover en el Panel Visualizador haciendo clic y arrastrando
con el mouse; Los conectores a otras funciones seguirán automáticamente el movimiento. Si la
imagen del modelo se extiende más allá de la ventana visible, aparecerán barras de
desplazamiento para que pueda desplazarse a cualquier parte del modelo. También puede
hacer clic y arrastrar a cualquier parte del fondo para desplazar el modelo.

El color del borde de una función seleccionada se puede cambiar a través del botón Elegir
color de función (ver arriba). El color permanecerá incluso cuando la función se haya
deseleccionado.

Describiendo la variabilidad de una función.

El FMV permite al usuario describir la variabilidad potencial de las funciones. Para hacer esto,
el usuario primero debe establecer el Tipo de función, como se describe anteriormente.
Cuando se ha seleccionado el Tipo de función, el Panel de variabilidad funcional se puede
abrir haciendo clic en el botón [More >>].

Si el tipo de función es tecnológico, el panel de variabilidad de la función tendrá el siguiente

aspecto:

214
Si el Tipo de función es Humano, el Panel de variabilidad de función tendrá el siguiente
aspecto:

Y si el Tipo de función es Organizacional, el Panel de variabilidad de función tendrá el

siguiente aspecto:

215
En los tres casos, la parte superior resume la caracterización de la variabilidad interna
(endógena) y externa (exógena) como se describe en el libro FRAM (y el manual FRAM).
Esto es sólo una ayuda de memoria para el usuario.

Las partes central e inferior permiten al usuario describir la variabilidad potencial de salida
con respecto al tiempo y la precisión, respectivamente. Esto se hace marcando una de las
alternativas dadas usando los botones de radio. El breve texto que describe cada opción
corresponderá al Tipo de función.

• Si la Salida se describe como variable, marcando el tiempo como uno de [Muy pronto (too
soon), Muy tarde (too late), Nada en absoluto (not at all)] o marcando la precisión como uno
de [Aceptable (acceptable), Imprecisión (imprecise)], entonces la función se marcará con un
símbolo de onda en el panel visualizador. Esto es para recordarle al usuario que la función se
describe como potencialmente variable.

• La selección se puede cambiar cuando sea necesario haciendo clic en otro botón de opción o
en el texto asociado con el botón de opción (por ejemplo, "Preciso” [precise]). Si las nuevas
selecciones son "a tiempo" [on time] y "precisas" [precise], el símbolo de onda desaparecerá.

• La selección puede cancelarse haciendo clic nuevamente en el botón de radio seleccionado o

en el texto. La selección también se puede cancelar configurando el Tipo de función en
indefinido. En ambos casos, el símbolo de onda desaparecerá.

El Panel de variabilidad de funciones desaparecerá cuando se haga clic en el botón [Less <<],
pero las selecciones, por supuesto, se recordarán.

Reproducción.

El FRAM es un método para construir un modelo o representación de un sistema o un

conjunto de actividades, de cómo se desarrolla o funciona algo. El modelo puede ser la base
para un análisis, ya sea una investigación de algo que ha sucedido (accidentes, incidentes,
etc.), una evaluación de algo que posiblemente pueda suceder (evaluación de riesgos) o una
evaluación de un diseño.

Un análisis generalmente se basará en una instanciación del modelo. Una forma de hacerlo es
describir o especificar un conjunto específico de circunstancias (un escenario) y luego usar
esto para pasar por las funciones a fin de desarrollar una comprensión común de cómo puede
interactuar la variabilidad de las funciones, o cómo interactuó, en el caso de un análisis
retrospectivo.

La versión actual del FMV admite este tipo de "recorrido, conversación" de una instanciación.
Es posible grabar la secuencia en la que se seleccionan las funciones (y se discuten), y luego
reproducir esa secuencia. Esto proporciona una manera de capturar cómo se llevó a cabo un

216
análisis y de reproducirlo para ilustrar cómo se instanciaron los acoplamientos aguas arriba y
aguas abajo.

La reproducción se controla mediante dos botones en la parte superior derecha del panel
Visualizador. El botón Grabar a la izquierda cambia el panel Visualizador para que esté en
modo Grabar. El botón Pantalla completa a la derecha cambia el panel del visualizador para
que esté en modo Reproducción.

Cuando presiona el botón Grabar, se agregan varios controles en la parte superior del Panel
Visualizador como se muestra a continuación. Las etiquetas de aspecto también aparecerán en
las líneas de conexión.

Grabando una secuencia.

Cuando el Panel Visualizador está en el modo Grabar, al hacer clic en una Función lo agregará
a la Lista de Animación de Reproducción. Al hacer clic en una etiqueta de aspecto
(normalmente sobre la salida de la función), se agregará la línea de conexión (acoplamiento
descendente) a la lista de animación de reproducción.

217
Las funciones y líneas se agregarán a la Lista de animación de reproducción en el orden en
que se seleccionan. Las funciones y líneas se resaltan en rojo a medida que se seleccionan. Los
números rojos también aparecerán para indicar el orden de las selecciones.

Al presionar el botón Eliminar ("bote de basura") se eliminará y restablecerá toda la selección.

Las configuraciones de Pulsos y Tiempo pueden usarse para ajustar la apariencia de la

animación durante la Reproducción.

Cuando la secuencia (instanciación) se haya completado, presione nuevamente el botón

Grabar para salir del modo de grabación. La visualización de las etiquetas de aspecto ahora
estará determinada por el estado de la casilla de verificación Mostrar / Ocultar etiquetas de
aspecto.

Reproduciendo una secuencia.

Para comenzar la reproducción, primero ingrese al modo Pantalla completa presionando el

botón Pantalla completa. La pantalla se ampliará para adaptarse a todo el modelo dentro del
tamaño de la pantalla. Los controles del panel Visualizador ahora se verán así.

Antes de la reproducción, se pueden ajustar las siguientes configuraciones: visualización de

etiquetas de aspecto, número de pulsos por animación, tiempo de cada pulso en segundos.

Para comenzar la animación de reproducción, presione el botón Reproducir. Al presionar

nuevamente el botón Reproducir durante la reproducción, se pausará la animación. Presiónelo
nuevamente para reanudar. Al presionar la barra espaciadora tendrá el mismo efecto de
alternar la reproducción entre pausa y reanudar.

La animación de reproducción se puede cancelar en cualquier momento haciendo clic en

cualquier lugar de la pantalla.

Las funciones se pueden mover y reposicionar en el modo Pantalla completa de la misma

manera que en el modo de edición normal.

218
Cuando se haya completado el uso de la reproducción, presione nuevamente el botón Pantalla
completa para salir del modo Pantalla completa y volver al modo de edición normal.

Cambiar registro.

Ahora hay un registro de cambios que muestra un registro de los cambios y mejoras que se
han realizado en el FMV. El registro de cambios también proporciona un canal para informar
comentarios y sugerir mejoras y cambios. El registro de cambios se puede encontrar en
http://www.zerprize.com/fram/.

Comentarios.

El nuevo FMV proporciona una herramienta valiosa para el desarrollo del modelo FRAM.
Siéntase libre de usarlo y déjenos sus comentarios. Si produce buenos modelos, estaremos
encantados de publicarlos en el sitio web.

FRAMily invita y agradece las sugerencias de contribuciones para un desarrollo continuo,

entre otras sugerencias para proyectos que puedan usarse como un medio para financiar tales
desarrollos.

Antecedentes.

El FRAM Model Visualiser (FMV) es el trabajo de Rees Hill. Puede encontrarlo en

http://www.zerprize.com.

El FMV proporciona un potente editor, visualizador y verificador de modelos en un solo

paquete. Las herramientas de software anteriores que incorporan los principios del método
fueron el Visualizador FRAM (https://code.google.com/p/framvisualizer/) y el Generador de
modelos FRAM (FMB). Ambos proyectos han proporcionado inspiración para el FMV, pero
ambos ya han sido descontinuados.

Condiciones de uso.

Este software (FMV Versión 0.4.0) es provisto por los titulares y contribuyentes de derechos
de autor "tal cual" y cualquier garantía expresa o implícita, incluidas, entre otras, las garantías
implícitas de comerciabilidad e idoneidad para un propósito particular. En ningún caso el
titular de los derechos de autor o los contribuyentes serán responsables por daños directos,
indirectos, incidentales, especiales, ejemplares o consecuentes (incluyendo, entre otros, la
adquisición de bienes o servicios sustitutos; pérdida de uso, datos o ganancias; o interrupción
del negocio), sin embargo, causada y según cualquier teoría de responsabilidad, ya sea por
contrato, responsabilidad estricta o agravio (incluida negligencia o de otro tipo) que surja de
alguna manera del uso de este software, incluso si se le informa de la posibilidad de tal daño.

Este software (FMV Versión 0.4.0) se proporciona de forma gratuita y no debe venderse con
fines comerciales, ya sea en su forma original o reempaquetada.

219
 ANEXO P
TÉCNICA HFACS
(ANÁLISIS DEL FACTOR HUMANO Y ESQUEMA DE
CLASIFICACIÓN)

220
221
222
 ANEXO Q
EL MODELO SHELL

223
Los factores humanos se refieren a factores ambientales, organizativos y de trabajo, y las
características humanas e individuales que influyen en el comportamiento en el trabajo de una
manera que pueden afectar a la salud y a la seguridad.

Por lo tanto, los factores humanos tratan las relaciones entre las personas en su vida y su
trabajo; sobre sus relaciones con las máquinas; con los procedimientos y con el entorno que
les rodea; y también sobre sus relaciones con otras personas.
El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema en la aviación.
Pero también es el más vulnerable a las influencias, que pueden afectar negativamente a su
ejecución.

La forma en que las personas piensan acerca de sus responsabilidades con respecto a la
seguridad operacional y la forma en que interactúan mutuamente para realizar sus tareas
afectan considerablemente el rendimiento de la organización en materia de seguridad
operacional.

La gestión de la seguridad operacional debe abordar la forma en que las personas contribuyen,
tanto positiva como negativamente, a la seguridad operacional de la organización. El aspecto
factores humanos se refiere a comprender las formas en que las personas interactúan con el
mundo, sus capacidades y limitaciones, e influir en la actividad humana para mejorar la forma
en que las personas trabajan. Como resultado, la consideración de los factores humanos es
parte integral de la gestión de la seguridad operacional, necesaria para comprender, identificar
y mitigar riesgos así como para optimizar las contribuciones humanas a la seguridad
operacional de la organización.

Las siguientes son maneras fundamentales en las que los procesos de gestión de la seguridad
operacional consideran a los factores humanos.

a) Compromiso de la administración superior para crear un entorno laboral que optimice

el desempeño humano y aliente al personal a participar activamente y contribuir en los
procesos de gestión de la seguridad operacional de la organización.
b) Las responsabilidades del personal con respecto a la gestión de la seguridad
operacional se aclaran para asegurar una comprensión y expectativas comunes.
c) La organización proporciona al personal información que.
1) Describe los comportamientos esperados con respecto a los procesos y
procedimientos institucionales.
2) Describe las medidas que ha de adoptar la organización en respuesta a los
comportamientos individuales.
d) Los niveles de recursos humanos se vigilan y ajustan para asegurar que se cuenta con
personal suficiente para satisfacer las demandas operacionales.

224
 e) Se establecen políticas, procesos y procedimientos para fomentar las notificaciones de
seguridad operacional.
f) Se analizan los datos de seguridad operacional y la información sobre seguridad
operacional para permitir la consideración de los riesgos relacionados con el variable
desempeño humano y las limitaciones humanas, con atención particular a los factores
institucionales y operacionales conexos.
g) Se elaboran políticas, procesos y procedimientos claros, concisos y viables, con miras
a:
1) Optimizar el desempeño humano
2) Prevenir errores involuntarios.
3) Reducir las consecuencias no deseadas del variable desempeño humano, la eficacia
de esto se vigila continuamente durante las operaciones normales.
h) La observación continua de las operaciones normales comprende la evaluación de si se
aplican procesos y procedimientos y, cuando estos no se siguen, se realizan
investigaciones para determinar la causa de ello.
i) Las investigaciones de seguridad operacional comprenden la evaluación de los factores
humanos contribuyentes, examinando no solamente comportamientos sino las razones
de los mismos (contexto), en el entendido de que en la mayoría de los casos las
personas tratan al máximo de realizar su trabajo.
j) El proceso de gestión de cambios incluye la consideración de la evolución de tareas y
funciones de los seres humanos en el sistema.
k) El personal se capacita para asegurar su competencia en la ejecución de sus funciones,
se examina la eficacia de la instrucción y se adaptan los programas de instrucción para
satisfacer las necesidades cambiantes.

La eficacia de la gestión de la seguridad operacional depende en gran medida del grado de

apoyo y del compromiso de la administración superior en cuanto a la creación de un entorno
laboral que optimice el desempeño humano y aliente al personal a participar activamente y
contribuir en los procesos de gestión de la seguridad operacional de la organización.

Para abordar la forma en que la organización influye en el desempeño humano debe existir un
apoyo de alto nivel para implementar una gestión eficaz de la seguridad operacional. Esto
comprende el compromiso de la administración para crear un entorno laboral correcto y una
cultura de seguridad operacional correcta que tenga en cuenta los factores humanos. Esto
también influirá en las actitudes y comportamientos de todas las personas en la organización.

Se han creado varios modelos para apoyar la evaluación de los factores humanos respecto del
rendimiento de la seguridad operacional. El modelo SHELL es bien conocido y resulta útil
para ilustrar el impacto y la interacción de los diferentes componentes del sistema con respecto
a los seres humanos.

225
En la Figura 1-1 se ilustra la relación entre las personas (en el centro del modelo) y los
componentes del lugar de trabajo. El modelo SHELL contiene los siguientes cuatro
componentes:
a) Soporte lógico (software-S): procedimientos, capacitación, asistencia técnica, entre
otros.
b) Soporte físico (hardware-H): máquinas y equipo.
c) Entorno (environment-E): el entorno laboral donde debe funcionar el resto del sistema
L-H-S.
d) Elemento humano (liveware-L): otras personas en el lugar de trabajo.

Figura 1-1. Modelo SHELL.

Elemento humano. En el centro del modelo SHELL se encuentran las personas en la primera
línea de operaciones. No obstante, de todas las dimensiones del modelo, esta es la menos
predecible y más susceptible a los efectos de influencias internas (hambre, fatiga, motivación,
entre otros) y externas (temperatura, iluminación, ruido, entre otros).

Aunque las personas son increíblemente adaptables, están sujetas a importantes variaciones
del rendimiento. Los seres humanos no están estandarizados al mismo grado que el soporte
físico, así que los bordes de este bloque no son simples ni rectos. Los efectos de las
irregularidades en las interfaces entre los diversos bloques SHELL y el bloque central
Elemento humano se deben entender para evitar tensiones que puedan comprometer el
desempeño humano. Los bordes irregulares de los módulos representan el acoplamiento
imperfecto de cada módulo. Esto resulta útil para visualizar las siguientes interfaces entre los
diversos componentes del sistema de aviación:

226
 a) Elemento humano-soporte físico (L-H). La interfaz L-H hace referencia a la relación
entre la persona y los atributos físicos del equipo, máquinas e instalaciones. Esto
considera los aspectos ergonómicos de la operación del equipo por el personal, la
forma en que se presenta la información de seguridad operacional y la forma en que se
indican y operan los conmutadores y las palancas para que su funcionamiento resulte
lógico e intuitivo.
b) Elemento humano-soporte lógico (L-S). La interfaz L-S es la relación entre la persona
y los sistemas de apoyo que se encuentran en el lugar de trabajo, por ejemplo,
reglamentos, manuales, listas de verificación, publicaciones, procesos y
procedimientos, y soporte lógico de computadora. Incluye temas tales como la
experiencia reciente, precisión, formato y presentación, vocabulario, claridad y
simbología. La interfaz L-S considera los procesos y procedimientos y la facilidad de
comprenderlos y aplicarlos.
c) Elemento humano-elemento humano (L-L). La interfaz L-L es la relación entre
personas en el mismo entorno de trabajo. Algunas de estas interacciones corresponden
al interior de la organización (colegas, supervisores, administradores), muchas otras se
dan entre individuos de diferentes organizaciones con diferentes funciones
(controladores de tránsito aéreo con pilotos, pilotos con mecánicos, entre otros). En
ella se considera la importancia de la comunicación y las habilidades interpersonales,
así como la dinámica de grupo, para determinar la actuación humana. El advenimiento
de la gestión de recursos de tripulación y su ampliación a los servicios de tránsito aéreo
y operaciones de mantenimiento ha permitido a las organizaciones considerar el
desempeño en equipo en la gestión de errores. También dentro del alcance de esta
interfaz están las relaciones entre personal y administración así como la cultura
institucional general.
d) Elemento humano-entorno (L-E). Esta interfaz involucra la relación entre las personas
y el entorno físico. Esto comprende aspectos como la temperatura, la luz ambiental, el
ruido, las vibraciones y la calidad del aire. También considera factores del entorno
externo, como las condiciones meteorológicas, la infraestructura y el terreno.

Es importante conocer al ser humano en su extensión, para obtener un perfil que nos va indicar
el grado de desempeño en los diferentes puestos de trabajo, por consiguiente, se mencionan los
factores que pudieran afectar el rendimiento del personal que afectan la realización de las
actividades:

a) Factores físicos: tienen que ver con las capacidades físicas del individuo para realizar
las tareas necesarias, por ejemplo, fuerza, altura, alcance, visión y oído.
b) Factores fisiológicos: incluyen aquellos factores que afectan a los procesos físicos
internos del ser humano y que pueden comprometer la actuación física y cognitiva de
una persona, p. ej., disponibilidad de oxígeno, salud y estado físico generales,
enfermedad, uso de tabaco, drogas o alcohol, estrés personal, fatiga y embarazo.

227
 c) Factores psicológicos: se refiere a aquellos factores que afectan a la disposición
psicológica del individuo para enfrentar todas las circunstancias que puedan
presentarse, p. ej., instrucción, conocimientos y experiencia adecuados y carga de
trabajo.
d) Factores psicosociales: son todos aquellos factores externos en el sistema social de los
individuos que ejercen presión sobre ellos, en su trabajo y en situaciones ajenas al
trabajo, p. ej., una discusión con un supervisor, conflictos laborales, la muerte de algún
familiar, problemas financieros personales o tensiones en el hogar.

Gracias a este modelo, fijamos la composición interna e interacciones externas de los

elementos que abarcan el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) en la AMB,
ayudándonos a comprender el entorno en el cual desarrollamos nuestras operaciones, con el
objetivo de tener un panorama más amplio, que nos ayudara en la toma de decisiones eficaces
sobre los peligros operacionales identificados, definiendo de esta manera, estrategias
sistémicas que permitieran realizar una mitigación del riesgo más eficiente.

228