Norma Completo

INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL
GERENCIA GENERAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICA

GERENCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
NORMA COMPLEMENTARIA
Código
NC-01-119 SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
“SMS” DE OPERACIONES
Fecha de
Referencia RAV. Sección Versión Entrada en vigor
Emisión
15-12-2008
RAV-119 119 Original 01-01-2009
1. Propósito
Suministrar a Los Explotadores Aéreos información aeronáutica detallada sobre el Sistema

de Gestión de la Seguridad Operacional “SMS” que debe establecer e implementar,
ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), de acuerdo a lo establecido en las
Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas 121.25(34), 139 Y 119 .
2. Alcance
Esta Norma Complementaria es aplicable, a los Explotadores Aéreos certificados y a los

solicitantes de este certificado.
3. Base Legal:
 Ley de Aeronáutica Civil, Gaceta Oficial Nro. 38.266 de fecha 12/07/2005
 Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-121
 Regulación Aeronáutica Venezolana 135.
 Regulación Aeronáutica Venezolana 119.
4. Documentos Referenciales
 Documento 9859-AN/460 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional. OACI 1°
Edición, 2006.
5. Antecedentes
A partir del 1 de enero de 2009, los Estados deben requerir, como parte de su programa de
seguridad, que los Explotadores Aéreos implementen un sistema de gestión de la seguridad
aceptable al Estado, que como mínimo:
 Identifique los riesgos de seguridad;
 Asegure que se implementen acciones correctivas necesarias para mantener el nivel de
seguridad aceptable;
 provea monitoreo continuo y evaluaciones regulares del nivel de seguridad alcanzado; y
 apunte al mejoramiento continuo del nivel de seguridad operacional.
6. Definiciones
Accidente: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro
del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave,
con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
La información aquí contenida es exclusiva del Instituto Nacional de Aeronáutica

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Civil “INAC”, no puede ser modificada por personas distintas a la organización y Pág.: 1/18
Original debe ser suministrada sólo por la Gerencia General de Seguridad Aeronáutica del NC-01-119
15-12-2008 INAC.
GERENCIA DE CERTIFICACIONES DE INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
Código
Fecha de
Emisión
RAV 119 Original 01-01-2009
15-12-2008

desembarcado, durante el cual cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a

consecuencia de:
1. Hallarse en la aeronave.
2. Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave.
3. Por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a
causa naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas
por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos
fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación.
4. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
 Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus
características de vuelo.
 Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio de componente
afectado, excepto por falla o daños del motor cuando el daño se limita al motor, su
capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala,
antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el
revestimiento de la aeronave.
5. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Actuación Humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad
y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Aeródromo o Aeropuerto Certificado: Aeródromo o Aeropuerto a cuyo explotador se le
ha otorgado un certificado de explotador de aeródromo o aeropuerto.
Aeropuerto Internacional: Todo aeropuerto designado por la República Bolivariana de
Venezuela, cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico
aéreo internacional, donde se lleva a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad
pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria así como procedimientos similares, y en
el que existen de manera permanente los servicios indispensables para el desarrollo del
transporte aéreo público de pasajeros, equipaje, carga y correo.
Auditor: Una persona o un equipo, perteneciente al personal de la empresa o exterior a
ella, que actúe en nombre de su alta dirección, que posea, individual o colectivamente las
competencias, y que sea lo suficientemente independiente de las actividades que audite
como para poder emitir un dictamen objetivo.
Autoridad Aeroportuaria: Entidad responsable de la gestión operacional del aeropuerto.
Autoridad Aeronáutica: La Autoridad Aeronáutica de la República es el Instituto Nacional
de Aeronáutica Civil, la misma será ejercida por su Presidente y demás funcionarios.
La información aquí contenida es exclusiva del Instituto Nacional de

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Aeronáutica Civil “INAC”, no puede ser modificada por personas distintas a la Pág.: 2/18
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organización y debe ser suministrada sólo por la Gerencia General de NC-01-119
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Seguridad Aeronáutica del INAC.
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Calidad Total: Sistema de gestión empresarial relacionado con la mejora continua que
incluye técnicas de inspección y persigue garantizar un nivel adecuado del producto/servicio
proporcionado.
Certificado de Explotador de Aeródromo/Aeropuerto: Certificado para explotar un
Aeródromo/ Aeropuerto, expedido por la Autoridad Aeronáutica.
Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser
un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente Grave: Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi
ocurrió un accidente.
Explotador de Aeródromo o Aeropuerto: En relación con un aeródromo/Aeropuerto
certificado, toda persona jurídica que ejerce la titularidad del Certificado de
Aeródromo/Aeropuerto.
Nivel de Seguridad Deseado (TLS): Probabilidad de que ocurra un accidente (mortal o
con pérdida de casco) durante el movimiento de aeronaves en el aeródromo.
Peligro: Una condición potencial de causar daño a personas, daños a equipos o estructuras,
pérdida de material, o reducción de la capacidad de desarrollar una función específica.
Principios Relativos a Factores Humanos: Principios que se aplican al diseño,
certificación, instrucción, operación y mantenimiento aeronáutico, cuyo objeto consiste en
establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema
mediante la debida consideración de la actuación humana.
Probabilidad: Es una escala de medida usada para describir la posibilidad de ocurrencia de
un evento.
Procedimientos: Conjunto de ordenado de acciones/actividades que se ejecutan en forma
lógica y cronológica para alcanzar un objetivo.
Riesgo: Posibilidad de daño o pérdida, lo que incluye la probabilidad de ocurrencia del
daño/ pérdida y su magnitud.
Riesgo Tolerable: El concepto de riesgo tolerable está asociado a lo que la literatura en
Inglés llama de TLS – “Target Level of Safety”, o sea, el Objetivo Deseable de Seguridad
(operacional) – ODS, el cual consiste en la probabilidad bajo la cual el sistema SMS esta
operando en zona relativamente segura; en otras palabras, es el riesgo máximo
probabilística admisible.
Seguridad (AVSEC): Combinación de medidas y recursos humanos y materiales
destinados a salvaguardar a la aviación civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita.
Seguridad Laboral: Busca desarrollar técnicas que permitan trabajar sin riesgos o peligros
de daños a la integridad física, emocional y mental del personal.

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Seguridad Operacional: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a

los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por
medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
Severidad: Indica la intensidad de los daños como consecuencia de la ocurrencia de un
evento.
Sistema de Gestión de la Seguridad: Sistema que incluye la estructura orgánica, las
responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un
explotador de aeródromo/aeropuerto ponga en práctica los criterios que permitan controlar
la seguridad y utilizar los aeródromos/aeropuertos en forma segura.
Subsistema: Agrupación de Componentes que hace parte de un Sistema.
SM: Jefe de la Seguridad Operacional.
7. Consideraciones:
La implementación del Sistema SMS es esencial para la Certificación de los Explotadores

Aéreos y apoyada en su personal para cumplir con los requerimientos establecidos en lo
referente a la Seguridad Operacional.
8. Características del Sistema SMS
1. El Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) para los Explotadores Aéreos

tiene las siguientes características :
i La implementación de un SMS no requiere un incremento en los costos. El personal
que labora en el aeródromo puede desarrollar tareas en la operación del SMS. Así
mismo, no es necesaria la adquisición de equipos, ya que el Sistema está dirigido a
actividades, procesos, procedimientos, programas y actuaciones
técnicas/administrativas propias de la (s) actividades
ii El SMS es una herramienta que permite la creación y el desarrollo de la Cultura de
Seguridad Operacional en cualquier organización aeroportuaria
iii Un sistema de gestión de la seguridad operacional es una aplicación metodológica
para la prevención de accidentes
iv Se compone de todas las personas, procesos, procedimientos, equipos, aplicaciones
y documentación empleados para mantener la seguridad operacional de una
organización
v Es un proceso sistemático, explicito y comprensivo para gestionar los riesgos
vi Como todo proceso de control permite fijar metas, planificar y medir resultados.

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vii El objetivo final es lograr y mantener un nivel de seguridad operacional aceptable, a

través de las identificaciones permanentes de riesgos y peligros, así como su proceso
de mitigación y eliminación consecuente.
viii Para lograr el objetivo de seguridad operacional el SMS se nutre de actividades
reactivas (investigación de incidentes y accidentes) y preactivas (análisis de riesgos,
auditorias, y gestión de la información, entre otros)
9. Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional “SMS” Para los Explotadores

Aéreos.
Para su revisión y aprobación ante la Autoridad Aeronáutica, el Sistema de Gestión de la

Seguridad Operacional “SMS” para los Explotadores Aéreos, debido a la magnitud de la
información que pueda contener, puede ser presentado en cualquiera de las dos formas
siguientes:
(i) Como documento único donde se establece el Sistema de Gestión de la Seguridad

Operacional, haciendo la salvedad correspondiente en el Manual de Procedimientos
de la dependencia de que se trate. En este caso el documento en cuestión debe
poseer las siguientes características:
a) Ser escrito a máquina o impreso, y suscrito por el Explotador Aéreo

b) Presentarse en un formato que facilite la revisión por parte de la
Autoridad Aeronáutica.
c) Permitir la inclusión de páginas que hagan referencia a la vigencia,
las revisiones y posibles enmiendas efectuadas y aprobadas por la
Autoridad Aeronáutica.
d) Adecuarse a un sistema que facilite la preparación, el examen y el
proceso de aceptación o aprobación.
10. Contenido del Documento de Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional en

los Explotadores Aéreos:
10.1 Subsistema “Política de la Seguridad Operacional”.
i. El Explotador Aéreo, como máxima autoridad del mismo, debe definir la

Política de la Seguridad Operacional.
ii. El Explotador Aéreo, debe tomar en consideración en el establecimiento
de la Política de la Seguridad Operacional, los efectos que la Seguridad
(“Security”) y la Seguridad Laboral tienen sobre la Seguridad Operacional
(“Safety”).
iii. La Política de Seguridad Operacional fijada por el Explotador Aéreo
Aéreo, debe establecer principios de comunicación accesibles, amigables

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y sencillos para la difusión adecuada de las políticas y objetivos del SMS a

todos los niveles y áreas que involucren los ATS.
iv. La Política de Seguridad Operacional debe contener lineamientos para
procedimientos estandarizados que garanticen el procesamiento
adecuado de informes y su correspondiente análisis, y así como el
seguimiento de las acciones tomadas para permitir una retroalimentación
efectiva del sistema.
v. La Política de Seguridad Operacional debe considerar que los informes
sean emitidos bajo el concepto de confidencialidad, ser voluntarios y no
punitivos. Para este fin, la política debe prever estrategias para alentar y
motivar la participación activa del personal y todas las organizaciones
involucradas para que adquieran y mantengan una actitud y conciencia
sobre la Seguridad Operacional en los Explotadores Aéreos.
vi. La Política de Seguridad Operacional debe proveer condiciones para que
todos los recursos humanos, materiales y la legislación que tenga que ver
con los Explotadores Aéreos, actúen sistemáticamente, para contribuir
con el SMS.
vii. La Política de Seguridad Operacional debe ser flexible, lo suficiente para
permitir control, revisión y ajustes dinámicos y sistemáticos a la misma.
viii. La Política de Seguridad Operacional debe contener las bases para la
formulación de mecanismos que permitan que la “CULTURA SOBRE
SEGURIDAD OPERACIONAL” sea siempre creciente en el personal de todas
las organizaciones, agencias y empresas que trabajan directa o
indirectamente con los Explotadores Aéreos.
10.2Subsistema “Definición de Responsabilidades”.
i La responsabilidad de operación y gerencia del SMS debe ser delegada al

Jefe de Seguridad Operacional (SM), el cual es una persona de la
estructura orgánica de los Servicios de Tránsito Aéreo.
ii La responsabilidad del Jefe de Seguridad Operacional debe ser claramente
definida en la documentación del sistema y bien conocida por todas las
personas que laboran con los Explotadores Aéreos..
iii La documentación del sistema debe indicar, claramente, que el Jefe de
Seguridad Operacional reporta directamente a la más alta autoridad de los
Explotadores Aéreos de forma que todos los informes, problemas, asuntos
urgentes y recomendaciones reciban la máxima y adecuada prioridad.
iv Para los Explotadores Aéreos de gran envergadura, el Jefe de Seguridad
Operacional podrá contar con un Grupo o Comité de Seguridad
Operacional. Este Grupo podrá ser formado por personal de diferentes
áreas de la organización, tales como:
a. Supervisores de grupos de guardia.

b. Encargado de Operaciones
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c. Servicios de emergencia locales: policía, servicios de extinción y

combate a incendios y de ambulancia.
d. Especialistas que pueden ser convocados, de tiempo en tiempo, por el
presidente del Comité.
v La función del Grupo o Comité de Seguridad Operacional, además de

asesorar al Jefe de Seguridad Operacional, con recomendaciones sobre
seguridad operacional, será de ayudarlo en la elaboración de informes
para la Alta Administración.
vi En caso de que se opte por la conformación del Grupo o Comité, el mismo
debe reunirse periódicamente y las decisiones tomadas serán
documentadas en actas y puesta al conocimiento de todos, de acuerdo a
los niveles requeridos.
10.3 Subsistema “Gestión/Control de Riesgos”
i En este Subsistema se debe desarrollar un Proceso de Gestión de Riesgos

donde:
a. Se identifiquen los peligros.

b. Se clasifique la probabilidad y la severidad.
c. Se establezcan los niveles de probabilidad.
d. Se determine la probabilidad de ocurrencia.
e. Se establezca una matriz de análisis de riesgo.
i Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad operacional,

es necesario algún tipo de análisis para evaluar el potencial de perjuicios o
daños. Típicamente, esta evaluación del peligro supone tres
consideraciones:
(A) La probabilidad de que el peligro produzca un suceso peligroso

(es decir, la probabilidad de consecuencias perjudiciales en caso
de que se permita que las condiciones inseguras subyacentes
persistan).
(B) La gravedad de las posibles consecuencias perjudiciales, o el
resultado de un suceso peligroso.
(C) El índice de exposición a los peligros. La probabilidad de
consecuencias perjudiciales aumenta con la mayor exposición a
condiciones inseguras, por lo que la exposición debe considerarse
como otra dimensión de probabilidad.
ii El riesgo es el potencial evaluado de las consecuencias perjudiciales que

pueden resultar de un peligro. Es la probabilidad de que se realice el
potencial de peligro para causar perjuicios.
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iii La evaluación de riesgos supone considerar tanto la probabilidad como

la gravedad de toda consecuencia perjudicial; en otras palabras, se
determina el potencial de pérdidas. Cuando se lleva a cabo la evaluación
de riesgos es importante distinguir entre peligros (el potencial de causar
perjuicios) y riesgos (la probabilidad de que el perjuicio ocurra dentro de
un período determinado).
iv Los riesgos pueden expresarse de varias formas, por ejemplo:

a. Número de victimas fatales, pérdida de ingresos o pérdida de parte
del mercado (es decir, cifras absolutas).
b. Índice de pérdidas (p. ej., número de muertos por 1.000.000 de
pasajeros – kilómetros efectuados).
c. Probabilidad de accidentes graves (p. ej., 1 cada 50 años).
d. Gravedad de los resultados (p. ej., lesiones graves).
v Una evaluación de riesgos sirve para concentrar las actividades de

seguridad operacional en aquellos peligros que presentan más riesgos. La
gestión de riesgos facilita el equilibrio entre los riesgos evaluados y la
mitigación viable de los riesgos. La gestión de riesgos es un componente
integrante de la gestión de la seguridad operacional que supone un
proceso lógico de análisis objetivo, particularmente en la evaluación de los
riesgos.
vi Una matriz de evaluación de riesgos es un instrumento útil para poner en

orden de prioridad los peligros que requieren más atención, para ello se
debe considerar lo siguiente:

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CONSECUENCIA
1 2 3 4 5
PROBABILIDAD
5 5 10 15 20 25
4 4 8 12 16 20
3 3 6 9 12 15
2 2 4 6 8 10
1 1 2 3 4 5

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RIESGO VALOR ACCIÓN

Bajo 1 a 3 Se debe mejorar con acciones de rutina
Se requiere atención de la gerencia y
Moderado 4 a 7
mejora de procesos
Se requiere investigación y defensas
Alto 8 a 14
permanentes
Parar operación, acción inmediata y
Extremo 15 a 25
defensas permanentes

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vii La Matriz de Riesgo solicitada debe contener información concerniente a lo

siguiente:
Referenc Medidas aplicables Acciones adicionales

Peligro Descripci
ia para reducir el o los para reducir el riesgo Responsabilid
genéri ón del
del riesgos e índice del e índice ad
co riesgo
riesgo riesgo resultante del riesgo
Índice riesgo: ___

Índice riesgo:___
Tolerabilidad del
Tolerabilidad del
riesgo: ____________
riesgo: ____________
__________________
__________________
__________________ __________________
viii Cuando se ha empleado una matriz de riesgos para asignar valores a los
riesgos, pueden asignarse diversos valores a fin de clasificar los riesgos
como aceptables, indeseables o inaceptable. Estos términos se explican tal
como se indica a continuación:
f. Aceptable significa que no es necesario tomar más medidas (a

menos que se pueda reducir más el riesgo con poco costo o
esfuerzo).
g. Indeseable (o tolerable) significa que las personas afectadas
están preparadas para soportar el riesgo a fin de obtener ciertos
beneficios, en la inteligencia de que el riesgo se mitiga lo mejor
posible.
h. Inaceptable significa que las operaciones en las condiciones
actuales deben cesar hasta que el riesgo se reduzca por lo menos
al nivel tolerable.
ix Mitigación de Riesgos: por lo que respecta a los riesgos, no existe una

seguridad operacional absoluta. Los riesgos tienen que ser mantenidos en
el nivel “más bajo prácticamente posible” (ALARP). Esto quiere decir que
el riesgo debe equilibrarse con el tiempo, el costo y la dificultad de adoptar
medidas para reducir o eliminar el riesgo. Cuando se considera que la

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aceptabilidad del riesgo es indeseable o inaceptable, es necesario

introducir medidas de control — cuanto más elevado el riesgo, mayor será
la urgencia. El nivel de riesgo puede disminuirse sea reduciendo la
gravedad de las posibles consecuencias, sea reduciendo la probabilidad de
que ocurra, sea reduciendo la exposición a ese riesgo. La solución óptima
variará, dependiendo de las circunstancias y exigencias locales.
x Estrategias de mitigación de riesgos: las estrategias para la
mitigación de riesgos, serán aquellas que permitan:
(A) Evitar la exposición. Se evita la tarea, práctica, operación o

actividad que entraña riesgos porque el riesgo excede los
beneficios.
(B) Reducir las pérdidas. Se inician actividades para reducir la

frecuencia de los sucesos peligrosos o la magnitud de las
consecuencias.
(C) Separar la exposición (separación o duplicación). Se toman

medidas para aislar los efectos del riesgo o crear redundancia para
protegerse de los riesgos, es decir, reducir la gravedad del riesgo
(por ejemplo, protegiéndose de daños indirectos en el caso de una
falla de material o previendo sistemas de reserva para reducir la
probabilidad de una falla total del sistema).
10.4 Subsistema “Investigación y Ajuste de Actividad con el Nivel de Riesgo

Inadecuado”.
(i) Debido a que el Subsistema de Investigación y Ajuste de Actividad con

Nivel de Riesgo Inadecuado se refiere más específicamente a la
investigación y búsqueda de soluciones para peligros o riesgos en
potencial, el Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo debe tener la
capacidad de movilizar profesionales especializados para cada estudio,
investigación y solución de cada situación. Los estudios aeronáuticos,
necesarios para cambiar un riesgo de un nivel inaceptable a uno
aceptable, serán desarrollados bajo la óptica de este subsistema.
10.5Subsistema “Entrenamiento y Calificación del Personal”
i Los sistemas de entrenamiento y calificación del personal deben ser

reevaluados, periódicamente, a fin de verificar si los objetivos están siendo
alcanzados.

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ii Se debe dar atención no solamente a los entrenamientos iniciales de

nuevos funcionarios o introducción de nuevos métodos, procesos,
procedimientos o actividades pero, también, a los entrenamientos y
actualizaciones recurrentes.
iii Todo el personal que se desempeñe en los Servicios de Tránsito Aéreo

debe mantener una capacitación recurrente y completa en seguridad
operacional de los ATS.
iv El Subsistema de Documentación debe tener un proceso para establecer,

muy claramente, que nuevos funcionarios sean entrenados sobre la
filosofía de la seguridad operacional y funcionamiento del propio SMS,
como parte de su entrenamiento inicial, inmediatamente después de su
contratación.
v La documentación también debe incluir un proceso para que el personal
esté concientizado sobre el papel que desempeñan dentro del SMS.
vi El subsistema debe tener, de forma detallada, los procedimientos de

entrenamiento en caso de introducción de nuevas aeronaves, nuevas
tecnologías, nuevos procedimientos, nuevos equipamientos, nuevas
instalaciones, entre otros.
10.6Subsistema “Documentación y Control de Datos”
i Toda documentación relativa al SMS debe ser almacenada en este

subsistema.
ii La obtención de la información debe ser la más amigable posible, de forma simple

y confiable, guardando los niveles de responsabilidad establecidos en la
manipulación de cada documento.
iii En caso de LOS Explotadores Aéreos mas pequeños, la documentación
podrá ser simplificada y el SMS podrá estar incorporado directamente en el
Manual de Operaciones de la dependencia.
iv deben ser considerados en un SMS:
1 Operativos: Procedimientos de rutina y no rutinarios;

2 Funcionales: por ejemplo, capacidad declarada del sistema;
3 De administración: capacitación, recursos humanos, recursos
materiales, etc.
4 Técnicos: radio ayudas, comunicaciones, energía, mantenimiento,
entre otros.
vi El subsistema debe establecer los niveles de accesibilidad pertinentes.

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Vii La documentación debe estar disponible para todos los usuarios del
sistema, según los niveles de accesibilidad establecidos en el SMS.
Viii Se debe resguardar la información relevante.
ix La documentación debe estar, sistemáticamente, actualizada y el

subsistema debe indicar, claramente, el proceso concebido por el
Explotador Aéreo para el monitoreo y actualización de los documentos.
XEl subsistema debe exigir un proceso de registro confiable para el mantenimiento

de los informes de las auditorias sobre la seguridad operacional, las
inspecciones técnicas, informes de consultores y especialistas.
xi El subsistema debe tener procesos para la divulgación de los resultados

obtenidos en las investigaciones u otras actividades de seguridad
operacional.
10.7 Subsistema “Notificación de Registros de Peligros, Riesgos y de

Divulgación de Acciones Tomadas”
i. Se debe establecer un procedimiento para informes de peligros, de

carácter imparcial, confidencial y no punitivo, a fin de generar confianza
por parte de las personas que aporten información.
ii. Se debe incluir un proceso que asegure que luego de la investigación,

las recomendaciones llevadas a cabo estén a disposición del Explotador
Aéreo, para su conocimiento y resolución.
iii. Los informes podrían ser llevados a cabo de forma verbal y/o escritos.
iv. Se debe incluir un proceso de protección de la confidencialidad.
v. La información recibida debe ser registrada e investigada,

inmediatamente, después de su presentación.
vi. Se debe incluir la respuesta de la acción tomada a quien haya

notificado y ser difundida a la organización.
vii. El encargado operativo designado por el Jefe de la Seguridad

Operacional debe monitorear el status de cada peligro identificado.
10.8 Subsistema “Auditoria de la Operación del Sistema y Evaluación de

Incidentes ATS/Accidentes”

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i. Debe considerarse un proceso documentado de auditoria interna a

efecto de verificar el cumplimiento del objetivo alcanzado por el SMS.
ii. Se debe verificar si los procedimientos establecidos están siendo
observados de forma correcta.
iii. La documentación debe definir claramente los procedimientos de
auditorias internas de forma que no exista duda sobre el rol del auditor
o de grupos de auditores.
iv. El personal del ente auditor, debe ser competente en función de
educación apropiada, capacitación, habilidades y experiencia en esta
materia.
v. Debe verificarse el cumplimiento y la calidad de la retroalimentación.
vi. Se debe incluir un proceso de investigación que vaya más allá del
reporte de riesgo.
vii. La investigación de todos los accidentes e incidentes deben ser
conducidas en coordinación con los otros subsistemas.
10.9 Subsistema “Evaluación de la Operación del Sistema”
i. El principal objetivo del SMS debe ser su contribución para mejorar la

seguridad operacional. Por lo tanto, su evaluación debe ser de forma
periódica y constante.
ii. La evaluación del desempeño del sistema debe basarse en los logros,
es decir, en los resultados de las auditorias, de las investigaciones y
actividades de monitoreo de la seguridad operacional.
iii. La eficiencia, eficacia y adecuación (desempeño) del SMS debe ser
constantemente verificada.
iv. Los cambios en el ambiente (nuevos equipos, nuevos procesos, etc.)
deben ser considerados para constatar la necesidad de mejorar el
sistema.
v. Se debe incluir un plan para revisar el SMS, lo que podría conducir a
nuevos blancos u objetivos de seguridad operacional, introducción de
nuevos sistemas o funciones, entrenamientos y cambios en el propio
sistema, incluyendo hasta la Política de Seguridad Operacional.
vi. Se debe tener un proceso que asegure una adecuada fuente de
recursos para los procesos de evaluación.
vii. Se debe asegurar que el staff opere acorde con la filosofía del proceso.
Se debe elaborar un cronograma dividido en fases, para indicar el avance del

proceso de implementación del sistema. Se recomiendan cuatro Fases de
Implementación que contienen la siguiente información y actividades:
i. Política y objetivos de seguridad:
(A) Responsabilidad y compromiso de la dirección

(B) Responsabilidades de seguridad de los gerentes
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(C) Designación del personal clave de seguridad

(D) Plan de implementación del SMS
(E) Coordinación del plan de respuesta a la emergencia
(F) Documentación
ii. Gestión del riesgo de seguridad:
(A) Procesos de identificación de peligros

(B) Procesos de evaluación y mitigación del riesgo
(C) Investigaciones internas de seguridad
iii. Aseguramiento de la seguridad:
(A) Monitoreo y medición de la performance de la seguridad

(B) Gestión del cambio
(C) Mejora continuas del sistema de seguridad
iv. Promoción de la seguridad
(A) Entrenamiento y educación

(B) Comunicación de seguridad
v. Las fases de Implementación deben representarse a través de la
siguiente matriz:
Nº Componente/Elemento Fecha: Fecha: Fecha: Fecha:

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Nº Componente/Elemento Fecha: Fecha: Fecha: Fecha:
11.Enmiendas a la información que contenga el Documento del Sistema de Gestión

de la Seguridad Operacional (SMS) para los Servicios de Tránsito Aéreo.
(1) Los Explotadores Aéreos certificados debe mantener actualizada la información

contenida en el documento del SMS aprobado por la Autoridad Aeronáutica. En caso
de requerir modificación o enmienda, el Explotadores Aéreos, debe notificarlo por
escrito a la Autoridad Aeronáutica con sesenta (60) días calendario de antelación, a
los fines de obtener su conformidad respecto al contenido de la enmienda o de la
modificación que se trate.
(2) La Autoridad Aeronáutica desaprobará el contenido de cualquier modificación o
enmienda al documento del SMS, en aquellos casos en los que el solicitante incumpla
con lo dispuesto en el párrafo anterior. Si fuere el caso notificará al Explotadores
Aéreos por medio de Acto Motivado, las razones de desaprobación, de conformidad
con las disposiciones de la Ley Orgánica de Procedimientos Administrativos, y demás
leyes que regulen la materia.
12.Mantenimiento de la información contenida en el Documento del SMS
(3) Cada explotador Proveedor de los Servicios de Tránsito Aéreo debe:
a. Mantener la información contenida en el documento del SMS vigente.

b. Mantener una copia completa actualizada del documento del SMS vigente.
c. Proveer una copia del documento del SMS aprobado, al personal responsable de su
manejo.
d. Proveer a la Autoridad Aeronáutica de una copia completa actualizada del
documento del SMS aprobado.
13.Consideraciones Finales
(4) Todo Explotador Aéreo debe proporcionar los documentos y registros que certifiquen
la evidencia en el cumplimiento de lo establecido en la presente Norma
Complementaria, la cual es de obligatorio cumplimiento.

Revisión:
Original
15-12-2008
Código
Fecha de
Emisión
15-12-2008

(5) Las evidencias de cumplimiento mencionadas en el párrafo anterior deben ser

demostradas a través de las inspecciones y evaluaciones que realicen los Inspectores
de Gerencia de la Seguridad Operacional (SMS) de Gerencia General de Seguridad
Aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Autoridad Aeronáutica).
Aprobado por:
LIC. JOSÉ LUIS MARTÍNEZ BRAVO

Presidente del INAC
Según Decreto Nº 5.909 del 04-03-08
Publicado en Gaceta Oficial Nº 38.883 de fecha 04-marzo de 2008

Revisión:
Original
15-12-2008

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INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL

GERENCIA GENERAL DE SEGURIDAD AERONÁUTICA

Suministrar a Los Explotadores Aéreos información aeronáutica detallada sobre el Sistema

Esta Norma Complementaria es aplicable, a los Explotadores Aéreos certificados y a los

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desembarcado, durante el cual cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a

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10.1 Subsistema “Política de la Seguridad Operacional”.

i. El Explotador Aéreo, como máxima autoridad del mismo, debe definir la

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y sencillos para la difusión adecuada de las políticas y objetivos del SMS a

10.2Subsistema “Definición de Responsabilidades”.

i La responsabilidad de operación y gerencia del SMS debe ser delegada al

a. Supervisores de grupos de guardia.

c. Servicios de emergencia locales: policía, servicios de extinción y

v La función del Grupo o Comité de Seguridad Operacional, además de

10.3 Subsistema “Gestión/Control de Riesgos”

i En este Subsistema se debe desarrollar un Proceso de Gestión de Riesgos

a. Se identifiquen los peligros.

i Una vez confirmada la presencia de peligros para la seguridad operacional,

(A) La probabilidad de que el peligro produzca un suceso peligroso

ii El riesgo es el potencial evaluado de las consecuencias perjudiciales que

iii La evaluación de riesgos supone considerar tanto la probabilidad como

iv Los riesgos pueden expresarse de varias formas, por ejemplo:

v Una evaluación de riesgos sirve para concentrar las actividades de

vi Una matriz de evaluación de riesgos es un instrumento útil para poner en

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RIESGO VALOR ACCIÓN

La información aquí contenida es exclusiva del Instituto Nacional de

vii La Matriz de Riesgo solicitada debe contener información concerniente a lo

Referenc Medidas aplicables Acciones adicionales

Índice riesgo: ___

f. Aceptable significa que no es necesario tomar más medidas (a

ix Mitigación de Riesgos: por lo que respecta a los riesgos, no existe una

La información aquí contenida es exclusiva del Instituto Nacional de

aceptabilidad del riesgo es indeseable o inaceptable, es necesario

(A) Evitar la exposición. Se evita la tarea, práctica, operación o

(B) Reducir las pérdidas. Se inician actividades para reducir la

(C) Separar la exposición (separación o duplicación). Se toman

10.4 Subsistema “Investigación y Ajuste de Actividad con el Nivel de Riesgo

(i) Debido a que el Subsistema de Investigación y Ajuste de Actividad con

10.5Subsistema “Entrenamiento y Calificación del Personal”

i Los sistemas de entrenamiento y calificación del personal deben ser

La información aquí contenida es exclusiva del Instituto Nacional de

ii Se debe dar atención no solamente a los entrenamientos iniciales de

iii Todo el personal que se desempeñe en los Servicios de Tránsito Aéreo

iv El Subsistema de Documentación debe tener un proceso para establecer,

vi El subsistema debe tener, de forma detallada, los procedimientos de

10.6Subsistema “Documentación y Control de Datos”