Texto Sist. Carga y Arranque

SISTEMA DE CARGA
El alternador igual que la antigua dinamo (generador de corriente continua), es un generador de corriente
eléctrica que transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de
cargar la batería, para proporcionar corriente eléctrica a los distintos componentes eléctricos del vehículo como
son el sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpias parabrisas, etc.
El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta última tenía unas limitaciones que se vieron
agravadas a medida que se instalaban más accesorios eléctricos en el automóvil y se utilizaba el automóvil para
trayectos urbanos con las consecuencias sabidas (circulación lenta y frecuentes paradas). La dinamo presentaba
problemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita casi 1500
R.P.M. para empezar a generar energía, como consecuencia, con el motor a ralentí no generaba corriente
eléctrica; una solución era hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisión con mayor multiplicación
pero esto tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitación que le supone el uso
de escobillas y colector.
-1- Instructor: Edmundo Armejo V.

El alternador genera corriente alterna, la cual se transforma en pulsos mediante una etapa de
rectificación, a través de diodos rectificadores o puente rectificador. Luego esta señal eléctrica se debe
mantener en un nivel estable para no afectar la carga de la batería y los componentes eléctricos, este nivel esta
dentro de un rango de 13 a 14,5 Volts y el elemento encargado de estabilizar y controlar estos rangos es la caja
reguladora.
En la figura anterior se aprecian los elementos constituyentes más importantes del alternador, donde la
corriente de excitación (la encargada de crear el campo magnético que crea el voltaje alterno) pasa por los
anillos rozantes e ingresa en el devanado de excitación en el lado del rotor (o parte móvil del alternador).
Debido a la forma de garra que tiene el rotor, denominado garra polar, se crean cierto número de polos que
implican una mayor cantidad de señales incidentes en los devanados del estator, por lo general son 12 o 14
polos, siete o seis salientes en cada garra, tal como muestra la siguiente figura.

Al girar el alternador, movido por la polea conectada a la correa de distribución (de accesorios,
generalmente) el campo magnético generado por el devanado de excitación induce voltaje alterno en cada una
de las fases del estator (o parte estática del alternador), el cual es rectificado por los diodos de potencia y está
conectado hacia los componentes eléctricos del vehículo y la batería. Por otra parte los diodos de excitación
rectifican el voltaje, para que a través de la caja reguladora controlen la cantidad de corriente que ingresa al
devanado de excitación de esta forma, se controla la cantidad de campo magnético inductor, por lo tanto se
controla el nivel de voltaje generado en las bobinas del estator.
En la figura siguiente se muestran las formas de ondas de salidas de un inducido, donde sólo hay dos
polos (para entender la idea del funcionamiento), es decir una alternador simplificado para fines didácticos.
La próxima figura muestra las formas de ondas que vería la batería, es decir sólo donde hay tensión y no
los solapos como mostraba el esquema anterior.

En la figura de abajo se muestran las formas de ondas de salidas del puente rectificador, donde se
aprecian las semi-ondas producidas por las fases al entrar en contactos con los polos. Por lo tanto la cantidad de
semi-ondas que se verán será el producto de las fases por los polos, ejemplo: Si el alternador tiene 12 polos y es
trifásico se verán 36 semi-ondas.
La señal que ve al final la batería será todas las zonas donde hay tensión, tal como muestra la siguiente
figura:

En las siguientes imágenes podemos apreciar el despiece de alternadores de un Nissan Almera, dónde
podemos apreciar el torque que recomienda el fabricante para las respectivas tuercas:

Podemos apreciar que el conjunto del regulador de voltaje difiere de un modelo de alternador a otro,
específicamente el porta escobillas que se conecta a los anillos rozantes puede variar en su forma constructiva,
también la placa del puente rectificador, la forma y conexiones del estator (estrella y/o triángulo).
Inspección individual del alternador
Puesto que un alternador en fallo resulta en carga insuficiente y/o fallo del regulador, se debe
inspeccionar en busca de cables cortados y cortocircuito de los diodos rectificadores, desgaste de
escobilla, insuficiente aislamiento de bobina, etc.
(1) Inspección de diodos rectificadores.

Generalmente se utilizan 6 diodos rectificadores. Cualquier diodo que tenga algún cable cortado o esté en
cortocircuito sufrirá una disminución en la salida de alternador.
1) Inspeccionar visualmente las partes soldadas y recalcadas.
2) Comprobar individualmente, mediante tester, la conductividad de cada diodo. (Ver Foto-1)
Comprobar que entre E y 1), 2), 3) y 4) en su dirección normal, tenga conductividad y en su dirección
inversa no tenga conductividad.
Sí se detecta un diodo defectuoso debe cambiarse por uno nuevo.
FUNCION DEL SISTEMA
El sistema de carga tiene la función de abastecer de energía

eléctrica durante el funcionamiento a los consumidores
eléctricos, tales como el encendido, el alumbrado, las señales
ópticas y acústicas, y al mismo tiempo cargarla batería. El
generador es acciona por el motor a través de una correa.
PRINCIPIO DE INDUCCION DE CORRIENTE
La que sigue muestra la polaridad de voltaje y la corriente

alterna inducida en la mitad superior de un conductor sencillo
en circuito cerrado, durante una resolución del rotor.
Obsérvense estos puntos en el dibujo:

La bobina inducida (estator) es paralelo al campo magnético.
El campo inductor (rotor) gira en el interior de la bobina inducida.
A. El rotor ha girado 90 grados, y el campo magnético está en ángulo recto con el conductor. El número
máximo de líneas de flujo corta el conductor en el polo norte. El voltaje y la corriente están en los
valores positivos máximos.
B. El rotor ha girado otros 90 grados y el campo está otra vez en paralelo con el conductor. No hay líneas
de flujo que corten el conductor. El voltaje y la corriente vuelven a cero.
C. El rotor ha girado otros 90 grados, pero el campo magnético se ha invertido en el conductor superior. El
número máximo de líneas de flujo cortan el conductor en el polo sur. El voltaje y la corriente aumentan
a sus valores negativos Máximos.
D. El voltaje y corriente vuelven a cero cuando el rotor completa una revolución y retorna al punto en que
comenzó.
Una revolución del rotor produce un ciclo de corriente alterna en un conductor sencillo. La polaridad
cambiante del voltaje entre positivo y negativo se llama voltaje de onda senoidal, El ángulo entre el campo
magnético y el conductor determina la forma de onda senoidal. Esta se basa en la función trigonométrica del
seno de ángulos. El voltaje de onda senoidal inducido en un conductor durante una revolución del rotor es un
voltaje monofásico.
Se podría construir un generador simple, como se describió aquí, usando un imán de barra y un trozo de
alambre. Sin embargo, no tendría ningún empleo en el sistema de carga.
Los dispositivos eléctricos del automóvil son dispositivos de corriente directa (CD), debido a que la batería es
una fuente de voltaje de corriente directa. Estos dispositivos requieren de un suministro constante de corriente
directa a un voltaje relativamente estable, de polaridad constante. Y lo que es más importante, no se puede
cargar una batería con corriente alterna. La salida de corriente alterna (CA) de un generador tiene que
rectificarse convirtiéndola en corriente directa. Hay diferentes formas de rectificar la corriente alterna
convirtiéndola en corriente directa (CA a CD), el único modo práctico es, hacerlo en un alternador con diodos,
aun que en generadores antiguos lo hacían a través de un colector múltiple, por lo tanto podemos decir que hay
dos formas de rectificar los cuales son:
 Rectificación mecánica a través de mecanismos como ser colector, carbones y inducido rotatorio

 Rectificación electrónica a través de semiconductores que son los diodos de potencia equipados en los
alternadores con inducido estator.
EL DIODO
Es un componente electrónico formado de dos placas de germano o silicio, el cual de acuerdo a su diseño
conduce en un solo sentido y a lo contrario bloquea, por lo tanto este elemento se utiliza para separar o
rectificar la intensidad de corriente alterna en corriente continua. En el grafico que sigue observaremos
detalladamente el trabajo del dicho semiconductor que es el diodo.
En el anterior circuito con un diodo, se logró una rectificación de medio ciclo.
Y en una instalación con 4 diodos se logra la rectificación de ciclo completo el cual da lugar un voltaje
constante en los polos de salida hacia el resistor
CLASIFICACION DE GENERADORES DE USO

AUTOMOTRIZ

Estos equipos generadores de energía eléctrica se clasifican en dos, de los cuales al primero los fabricantes de
vehículos ya no los aplican por ser un sistema de constante mantenimiento, poco eficaz para la necesidad de
trabajo eléctrico.
1. Generador de corriente con rectificador mecaánico DINAMO un sistema con mínima aplicación en
vehículos.
2. Generadores de corriente trifásica con rectificador electrónico ALTERNADOR sistema mas
utilizada en vehículos actuales y modernos
GENERADORES DE CORRIENTE CON RECTIFICADOR MECANICO (dinamo)
En el generador de corriente continua el cuerpo con los polos de campo inductor está fijo (estator). En el
inducido (rotor), es donde se ha dispuesto el arrollamiento inducido. La tensión alterna inducida en el
arrollamiento del inducido es rectificada por el inversor de corriente (colector). De las escobillas de carbón
puede tomarse la corriente continua necesaria para cargar la batería.
El principio de funcionamiento, tanto de las dinamos como de los alternadores, puede explicarse por medio de
la teoría eléctrica elemental. Al hacer girar un anillo de alambre dentro del espacio libre entre dos imanes muy
próximos, se crea en este una corriente eléctrica. Esta energía es generada por el movimiento del alambre al
atravesar las líneas de fuerza del campo magnético que se forma entre los dos imanes. La cantidad de energía
eléctrica generada depende de la velocidad de giro del anillo y de la potencia del campo magnético producido
por los imanes. El movimiento del anillo debe de ser continuo para que el flujo de energía sea constante, y los
imanes deben estar dispuestos de modo que aporten un campo magnético. Esto significa que los imanes deben
tener la cara interna semicilíndrica para que puedan abarcar el bobinado en toda la extensión posible. Esta
disposición de los imanes y bobinados forma la base de todos los generadores. Por ejemplo un único anillo de
alambre jamás podría sacar gran partido del campo magnético. La solución habitual es convertir el alambre en
un bobinado de inducido, que tiene un gran número de anillos de alambre dispuestos sobre un eje de hierro
dulce. Junto con la velocidad de rotación, el voltaje viene determinado por la intensidad del campo magnético
creado por los imanes. Por lo tanto se hace necesario encontrar algún medio de intensificar este. Normalmente,
los llamados imanes permanentes resultan inadecuados. En consecuencia, la dinamo lleva en la práctica unos
electroimanes. Estos consisten en pequeñas tiras de hierro o acero magnetizado, unidas entre si y rodeadas por
espirales de alambre de cobre, denominadas inductor. La unidad completa recibe el nombre de pieza polar.

GENERADORES DE CORRIENTE TRIFÁSICA (alternador)
Los generadores de corriente trifásica tienen respecto a los de corriente continua las ventajas siguientes:
Pueden suministrar potencia eléctrica con el motor al ralentí.
Poco desgaste, mínimo mantenimiento.
Bajo peso por unidad de potencia.
La corriente de generador se toma de bornes fijos.
Por las escobillas de carbón y los anillos de colector sólo fluye una pequeña corriente de excitación.
Con un ventilador apropiado son independientes de sentido de rotación.
No necesitan disyuntor (interruptor de corriente inversa).
Pueden utilizarse sencillos reguladores mecánicos, y no necesitan protección contra sobrecarga.
CONSTITUCIÓN
Un generador de corriente trifásica esta compuesto básicamente por la bobina de campo en el cual va acoplado
la alimentación de corriente a travez de un par de carbones y al otro extremo del rotor esta una ventiladota con
su respectiva polea de arrastre. Por otra parte esta la bobina inducida trifasica (estator) al cual esta acoplado un
grupo de diodos que se encargan de rectificar la corriente alterna a corriente continua.
Rotor
- 10 - Instructor: Edmundo Armejo V.

El rotor está compuesto por un eje de acero que da
soporte a las masas polares también de acero y a un bobinado único de cobre dispuesto alrededor del eje y entre
las masas polares. este bobinado está aislado del eje por un barniz que lleva el alambre. El bobinado empieza en
un anillo rozante y acaba en otro, los anillos rozantes están en la parte trasera del eje. El eje es sostenido por dos
rodamientos que se apoyan tanto en la carcasa delantera como en la trasera. Por la parte delantera del eje se
acopla la polea de la que recibe movimiento el rotor.
Galería de imágenes Rotor

Rotores



BOBINA DE CAMPO Y SUS GARRAS POLARES. (ROTOR)
Consta de un arrollamiento de excitación anular y de dos mitades polares configuradas a modo de garras que se
encajan sobre la bobina y engranan una en otra
Normalmente disponen de 12 o bien 6 pares de garras o polos electromagnéticos. El arrollamiento y las
mitades de polos se encuentran sobre el árbol del rotor. Los extremos del arrollamiento de excitación van a dos
anillos aislados del árbol del rotor.
LOS ANILLOS COLECTORES Y ESCOBILLAS. El devanado de campo recibe corriente a través de un
par de anillos colectores en el eje del rotor, Un extremo del devanado se conecta a cada uno de los anillos
colectores. Los anillos colectores están aislados uno del otro y del eje.
Los anillos colectores reciben corriente a través de un par de escobillas. Una de las escobillas puede tener
alimentación positiva o negativa directa y el otro carbón es el borne de control de campo que regulara el
regulador variando tensión eléctrica de excitación.
Los anillos colectores son suaves (no están segmentados como el conmutador), y las escobillas conducen la
corriente de campo de sólo 1.5 a 3,0 amperes. Por tanto, las escobillas del alternador no sufren el desgaste
prematuro por que no existe arco eléctrico como en dinamo o motor de arranque.

PRUEBAS A LA BOBINA DE CAMPO
COMPROBACION DE CONTINUIDAD
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COMPROBACION DE ASLAMIENTO
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INSPECCION DE COLECTOR
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REMPLAZO DE JUEGO DE CARBONES
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CAMBIO DE CARBONES
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ARROLLAMIENTO DE BOBINA INDUCIDA (ESTATOR)
Consta de las tres bobinas (fases) independientes unas de otras, que están distribuidas equidistantes en el
interior del estator y generalmente conectadas en estrella y en algunos casos en delta El arrollamiento del
estator está enlazado con 6 diodos de potencia (diodos de silicio) y 3 diodos de excitación.
Los tres devanados del estator pueden estar conectan entre sí en “Y” Estrella y en Delta

En un estator tipo estrella, un extremo de cada devanado se conecta a una unión neutral, El otro
extremo de cada devanado se conecta entre un diodo Positivo y un diodo negativo.
En un estator delta, los tres devanados se conectan extremo a extremo. Cada punto de conexión, se
conecta también a un par de diodos positivos y negativos. no hay unión neutral. El diagrama de circuito
para esta disposición parece una letra griega, "delta", o un triángulo.
 Los estatores tipo Y o estrella producen alto voltaje a velocidad de estator más baja que en los
estatores delta. Muchos autos de pasajeros tienen alternadores tipo Y.
 Los estatores delta producen una corriente máxima, más intensa que los estatores tipo Y. Se usan en
vehículos grandes, con cargas de corriente intensa Muchos alternadores clasificados en 100 amperes o
más tienen estatores delta.
Estator
El estator en el alternador de un vehículo actual consta de 3 bobinas de cobre enrolladas sobre un soporte hecho
de placas de acero troqueladas y pegadas entre sí que forman un núcleo ferromagnético formando un anillo
alrededor del rotor.
Bobinas o devanados
Las bobinas del estátor forman bucles alrededor del campo magnético creado por el rotor que, cuando gira,
induce corriente en ellas. Por esta razón se denominan bobinas inducidas. Toda la corriente que se genera en un
alternador se genera en las 3 bobinas del estator, también llamadas fases..
Pueden estar unidas físicamente en dos configuraciones:

 Uniendo los extremos entre sí formando un triángulo
 Uniendo 3 de los extremos en un sólo punto formando una estrella como el logotipo de Mercedes Benz
El comportamiento de ambas configuraciones es muy

similar pero con algunas diferencias:
La tensión de línea es la tensión entre dos salidas del estátor, por ejemplo entre U y V o entre V y W o
entre W y U. Lo mismo con la intensidad.
La tensión de fase es la que tenemos en los extremos de una sola bobina, en estrella por ejemplo entre U y
el centro o entre V y el centro, en triángulo sería, por ejemplo, la tensón entre U y V. La intensidad igual
Pues las diferencias entre ambas configuraciones son las siguientes:
En estrella:
La tensión de línea será la de dos bobinas en serie, que es mayor que la tensión de una sola fase , así que
alcanza la tensión máxima a menos rpm.
La intensidad de línea también es la de dos fases en serie que en este caso es la misma que la de unas sola fase,
por tanto tardará más revoluciones en alcanzar la intensidad máxima.
En triángulo pasa justo lo contrario, necesita girar algo más rápido para alcanzar la tensión de regulación pero a
cambio su intensidad máxima la entrega antes.
Para necesidades muy grandes de intensidad se emplean configuraciones de doble estrella o doble triángulo que
consisten en 6 bobinas que están en fase 2 a 2. Muchas veces en este caso el estátor tiene los pares de bobinas
sin conectar sus extremos y la configuración se elige en función de como se conectan al puente de diodos.
Estator
Estátor en triángulo
Observa que a cada una de los extremos de las bobinas llegan dos cables entrelazados U V W
PRUEBAS A LA BOBINA INDUCIDA
COMPROBACION DE CONTINUIDAD
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COMPROBACION DE AISLAMIENTO
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Puente de diodos
El puente de diodos es una configuración específica de los diodos que proporciona una rectificación de la
corriente alterna de entrada. En puntos anteriores se ha explicado con detalle el funcionamiento de un puente
rectificador de diodos
En el alternador se trata de una pieza, que contiene los diodos de rectificación, situada normalmente en la tapa
posterior. Puede estar en el interior de la carcasa o en el exterior protegido por una tapa de plástico. Para el
correcto funcionamiento de los diodos sin que se destruyan es necesaria una buena refrigeración. Con
frecuencia tienen elementos disipadores de calor de aluminio con aletas y se encuentran en el flujo de aire de
refrigeración del ventilador.

El puente de diodos básico está constituido por 6 diodos de potencia que rectifican la corriente de principal de
salida del alternador o corriente de carga. Existen al menos 3 diodos de positivo (D1, D2, D3) que van desde
las conexiones de las bobinas U, V y W hasta el B+ que es la salida de positivo del alternador y 3 didodos de
negativo (D4, D5, D6) desde el B- que es la masa a las conexiones de las bobinas U, V, W. Cada una de las
conexiones de bobina dispone como mínimo de un diodo de positivo y otro de negativo.
De forma excepcional algunos fabricantes asignan 2 diodos más para dar servicio al centro de la estrella, X,
para obtener cierta cantidad más de energía, puedes observar esta configuración en la galería de imágenes. En
ese caso se dispondrá de 8 diodos de potencia.
En la mayoría de las ocasiones también cuenta con 3 diodos de excitación (Dexc1, Dexc2, Dexc3), uno por
bobina, que se encargan de rectificar la corriente de excitación del rotor que hace que se comporte como
electroimán. Esta corriente es muy pequeña en comparación con la de carga por ello no es necesario que sean
diodos muy grandes. Estos diodos están conectados desde las entradas de las bobinas (U, V y W) hasta la salida
de excitación "exc" que se une con el regulador.
Algunos puentes de diodos cuentan también con la entrada de la corriente de preexcitación también llamada D+
como se puede observar en esta configuración.
Galería de imágenes Puente de diodos

Galería de imágenes

PLACA RECTIFICADOR DE CA. A CC. (corriente alterna a continua)
Los Diodos en el Puente Rectificador. Los alternadores trifásicos usan tres pares de diodos para rectificar la
corriente de salida. En el grafico siguiente muestran los circuitos básicos de diodos para los estatores tipo
estrella y delta. Cada fase conductor se une a un diodo positivo y uno negativo.
Los primeros alternadores tenían seis diodos rectificadores presionados en la cubierta del extremo del anillo
colector y un disipador térmico aislado, Debido a la fabricación mejorada de semiconductores, muchos
alternadores último modelo tienen seis diodos en un puente rectificador pequeño, montado en la cubierta del
extremo, La cubierta del extremo o la cubierta del puente rectificador, o ambas, actúan como disipadores de
calor para evitar que los diodos se calienten demasiado, debido a la elevada corriente de carga.

PRUEBAS A LA BOBINA INDUCIDA
Aspecto de las placas rectificadoras
(Foto-1)
(Foto-1)
 Levantar el cable de bobina del estator para que no

Intercambiar los polos del tester
tenga contacto con el terminal
(2) Inspección de escobillas

Puesto que las escobillas son partes que conducen
electricidad hacia la bobina del rotor, el desgaste de
las mismas motiva un mal contacto entre el rotor y el
anillo colector y produce una carga insuficiente.
1) Confirmar que la longitud de escobilla que
sobresale del porta escobilla está dentro del límite.

2) Confirmar el suave movimiento de escobilla,
moviéndola con los dedos.
(3) Inspección de la bobina del rotor

Puesto que este elemento produce una fuerza magnética indispensable para la generación eléctrica, si se
tiene cable cortado y/o en contacto apoyando, motivará la carga insuficiente. (Ver Foto-2)
1) Medir la resistencia, mediante tester, entre anillos colectores. (Ver Foto-2).
Un lectura superior a 2.5Ω es permisible. Sí no hay conductividad se debe cambiar, ya que el cable estará
cortado.
Sí el tamaño es excesivamente pequeño se debe cambiar por una nueva, ya que esta tiene un cortocircuito
interior.
2) Inspeccionar la superficie del anillo colector. Inspeccionar que la superficie de anillo colector esté lisa
y libre-limpia de substancias extrañas, a saber, aceite, etc. Sí la superficie está rugosa, sucia y/o rota, se
debe rectificar o limpiar.
3) Inspeccionar que la corriente de la bobina del rotor no esté contactando a través del núcleo.
Lectura entre un lado del anillo colector y el núcleo de rotor, más de 10Ω, valor medido mediante
megaohmetro, es permisible. (Foto-3) Normalmente indicará un valor infinito. Sí hay conductividad debe
cambiar, ya que la bobina de rotor estará contactando.
(Foto-2) (Foto-3)
(4) Inspección de la bobina del estator (Foto-4)

El estator es el elemento que produce tensión eléctrica y se
compone de tres bobinas.
1) Comprobar la conductividad entre terminales de la bobina
del estator. (Foto-4)
Comprobar que haya conductividad entre 3) y 1), 2) y 4). (La
resistencia aceptable es menor que 10Ω) es permisible. Sí no
hay conductividad se debe cambiar, ya que el cable estará
cortado.
2) Medir la resistencia de aislamiento entre bobina y núcleo.
Para medir esta resistencia se debe desarmar el alternador y
extraer del mismo el estator.
Lectura de resistencia de aislamiento entre cable de cada bobina y núcleo más de 10Ω, valor medido
mediante megaohmetro, es permisible. Sí hay conductividad se debe cambiar, ya que la bobina de estator
estará contactando.
Para corroborar la caja reguladora se debe realizar una prueba en el vehículo o un banco de medición
Comprobando diodos rectificadores de polo positivo

Nota: se recomienda desprender la placa de la bobina para que la medida sea real

Comprobando diodos rectificadores de polo negativo
Recuerde que los diodos conducen en un solo sentido y al momento de efectuar la prueba se realiza pensando
que tensión alterna llegara por la cola y pasara hacia la placa disipadora energía rectificada, esta sea positiva o
negativa respectivamente.
 Si el diodo conduce en ambos sentidos, el diodo esta en corto circuito.
 Si el diodo no conduce a ningún lado el diodo esta en corte o circuito abierto
 Escobillas del generador/alternador

 El generador/alternador se encarga de convertir energía mecánica del motor en energía eléctrica que se
usa para cargar la batería del automóvil por un lado, y para alimentar todos los circuitos eléctricos del
automóvil cuando el motor está encendido.
 Si tu automóvil tiene más de 5 años, debes echarle un vistazo a las escobillas del colector del
generador/alternador de tu automóvil, ya que pudiera ser necesario cambiarlos y así evitarás que el
generador/alternador se dañe completamente y requiera de cambio por no haber realizado una
inspección a tiempo.
 Es necesario entender que las escobillas están en permanente contacto/desgaste, al rozar contra el
colector del generador/alternador y por eso hay que ponerles una pequeña atención.
 Para revisarlas, evidentemente se deberá desmontar el generador/alternador y sacarlo fuera del motor.
 El generador/alternador está sujeto con tres pernos: dos de pivote en la parte inferior y uno en la parte
superior, que además de servir de sujeción sirve para tensar la banda que transmite la potencia mecánica
desde una polea del cigüeñal del motor.

 De paso puedes revisar el estado de la banda del generador/alternador y cambiarla de ser necesario.
No olvides desconectar el borne

positivo del generador/alternador,
va conectado en perno con tuerca
mostrado a la izquierda junto a la
etiqueta color plata de la primera
fotografía.
También es necesario
desconectar un borne de dos
terminales que se encuentra junto
al portaescobillas, la fotografía lo
muestra claramente.
Escobillas en círculos rojos

Regulador en círculo azul
 Las escobillas deben

ser reemplazadas cuando están muy desgastadas, su longitud menor a 10 mm, ya que nuevas miden unos
18.5 mm.
 El resorte no debe estar excesivamente comprimido pues aceleraría el desgaste de manera inneceseria.
 A continuación aparecen unas fotografías del

generador eléctrico del automóvil, la segunda
fotografía muestra las escobillas expuestas por
completo, deben tener un remanente de al
menos un centímetro, también se muestra la
ubicación del circuito regulador de tensión del
generador/alternador.
 El circuito regulador se encarga de mantener

estable el voltaje hacia la batería y los circuitos
del automóvil en alrededor de 13.8 voltios.
 Esta fotografía ilustra las escobillas o carbones

nuevos del alternador generador del Chevrolet
Spark y Daewoo Matiz, en casi todas las
ocasiones cuando es necesario el reemplazo de las mismas- generalmente después de los 10 años de

servicio, es suficiente retirar las escobillas viejas y desgastadas- con longitud menor a 10 mm, y
reemplazarlas por unas nuevas cuyo costo es de unos 5 a 6 dólares.
 Se debe desoldar las escobillas viejas del cable de cobre usando un cautín, para simplifcar el reemplazo
basta hacerlo del cable de cobre, insertar las escobillas nuevas empujándolas con el resorte, soldando el
cable de coreb y poniendo la tapa de aislación al final de las escobillas.
También te puede interesar: Banda del alternador, tamaño, cuándo y cómo reemplazarla
FUNCIONAMIENTO DE ALTERNADOR
En los tres arrollamientos independientes del estator, que están conectados en estrella, se producen en virtud de
su disposición tres tensiones alternas desfasadas siempre 120º unas de otras, es decir, se produce una corriente
trifásica.
En el generador trifásico se distinguen tres circuitos de corriente: Circuito de carga, circuito de excitación o
regulación de carga y circuito de excitación previa.
Circuito de excitación previa. Con el pequeño magnetismo

remanente que existe en el rotor necesitaria un número alto de
revoluciones para inducir una tensión que sea mayor que la
tensión umbral de los diodos, por lo tanto tiene que haber un
circuito de excitación previa que excite al generador hasta que se
alcanza la tensión umbral. Si la lámpara indicadora de la carga
absorbe suficiente corriente, se produce un campo magnético que
se suma al remanente existente
Circuito de excitación. En esto se trata de crear campo

magnético en el rotor para ello será necesario alimentar con
energía eléctrica por sus dos terminales de la bobina que se
encuentra en el colector. Uno de los polos de la bobina de campo
estará conectado a masa y el otro será excitado con positivo
gobernado por el regulador.
La corriente de excitación se deriva del arrollamiento del
estator y se rectifica por medio de un circuito puente trifásico

que consta de tres diodos de excitación llamados tridiodos o diodos excitatrices que termina en el borne D+.
De este borne D+ la corriente de excitación se conduce a través de los contactos del regulador al arrollamiento
de la bobina de campo.
Algunos alternadores no tienen instaladas los tridiodos, en este caso el regulador toma energía para gobernar el
regulado de excitación a la bobina de campo del punto neutro de la bobina inducida (estator).
Circuito de carga. En el circuito de carga se encuentran tres diodos positivos, y tres diodos negativos,
conectados en puente trifásico que rectifican la corriente trifásica. En el borne B + se toma el circuito de carga.
Los diodos positivos bloquean de corriente inversa cuando la tensión del
Generador es menor que la tensión de la batería, de esa manera se impide que pase la corriente de la batería al
generador (corriente inversa).
REGULADORES PARA GENERADORES TRIFÁSICOS
Los reguladores del sistema de carga cumple la función de regular energía eléctrica que excita a la bobina de
campo a través de polo positivo o en algunos casos puede ser también regulados a través de polo negativo.
Estos reguladores pueden ser:
Electromagnéticos (por contactos)
 Regulador electromagnético de un cuerpo
 Regulador electromagnético de dos cuerpos
Electrónicos (transistor izados)
REGULADORES ELECTROMAGNETICOS
La producción de corriente necesita ser regulada no menor a 12.8volitios ni mayor a 14.5 voltios para cargar la
batería y alimentar los consumidores, esto se regula variando el campo magnético de la bobina de campo
(rotor), por que ella girara a distintas revoluciones de acuerdo al giro que le arrastra a través de la correa el
motor térmico.
Por lo tanto para entender mejor el regulado lo explicaremos en tres etapas de funcionamiento.

Etapa inferior: El arrollamiento de la bobina de campo obtiene una excitación en su totalidad de la tensión del
generador a través de D + o de chapa de contacto ( IGN).
Etapa media: La bobina del regulador actúa sobre sus contactos por ser afectado con mayor voltaje y los
separa de etapa inferior
La excitación de la bobina de campo está enlazada con D+ o IGN a través de una resistencia de regulación R.
La excitación está reducida a causa de menor corriente ocasionado por el resistor
Etapa superior: Ambos extremos del arrollamiento de excitación (bobina de campo) están conectados a masa,
y la energía eléctrica de D+ o IGN se descarga a negativo a través del resistor. En este momento se efectúa una
regulación completa al elevamiento de voltaje de carga mayor de 14.8 voltios en altas revoluciones del motor
de combustión interna.
El cambio en las distintas etapas se realizara de acuerdo a:

 Voltaje de carga generada.
 Revoluciones del generador
 Aplicación de consumidores
LOS TRANSISTORES
El transistor se compone de tres capas semiconductoras que tienen

cada una conexión eléctrica. Según sea la disposición de las capas
semiconductoras se distinguen transistores PNP y transistores NPN.
Las capas semiconductoras con sus conexiones son el emisor E, el
colector C y la base B
Los transistores se emplean como interruptores o bien como relees, y

también como amplificadores. El transistor en su función como interruptor cumple las siguientes exigencias:
sin necesidad de contactos conecta con pequeña corriente de mando una gran corriente de trabajo; ya que no
existen partes móviles mecánicamente, trabaja sin desgaste y sin ruido eléctrico. Los procesos de conexión se
efectúan sin retardo, en el campo de microsegundos. Además, no puede producirse salto de chispa.
Transistor PNP. Durante el funcionamiento de un transistor PNP la

base y el colector están siempre conectados negativamente respecto al
emisor. Si se aplica una tensión continua entre emisor y base, fluye una
pequeña corriente de base (corriente de mando) y con ello una gran
corriente de colector (corriente de trabajo). La corriente de base se
limita por medio de una resistencia.

Cuando se interrumpe la corriente de base, se interrumpe también la corriente de colector. Tiene lugar
asimismo una interrupción de la corriente de colector cuando la base se conecta positivamente.
Si se aumenta la corriente de base mediante elevación de la tensión entre emisor y base, se eleva en medida
esencialmente mayor la corriente de colector, es decir, que la corriente de base controla a la corriente de
colector. La relación de la variación de la corriente de colector respecto a la variación de la corriente de base,
se denomina amplificación.
Transistor NPN. Durante el funcionamiento de un transistor

NPN la base y el colector están siempre conectados
positivamente respecto al emisor La interrupción de la corriente
de colector se efectúa mediante interrupción de la corriente de
base o bien mediante conexión negativa de la base. Todos los
restantes procesos transcurren igual que en el transistor PNP.
Regulador
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El regulador es el dispositivo encargado de interrumpir la corriente de excitación del rotor. Cuando se

interrumpe la corriente de excitación el rotor deja de crear campo magnético y, aunque sigue girando, el
alternador ya no dispone de un campo magnético inductor y por tanto no genera.

¿Por qué podíamos querer que el alternador dejase de generar? Cuanto mayor velocidad toma el giro del rotor
mayor es la tensión generada, lo ideal es que girase a un régimen constante pero eso no es posible en un motor
térmico ya que tenemos un rango muy grande de revoluciones por minuto en las que se mueve. Debido a esto si
el alternador está dimensionado para dar una tensión correcta a 3000 rpm en el momento que gire a 8000 rpm
esa tensión destruirá los componentes electrónicos, la mayoría de los componentes elécticos y la batería.
Se puede pensar en el regulador como un vigilante de la tensión. El regulador monitoriza la tensión de salida
del regulador y cuando supera la tensión de regulación interrumpe la corriente de excitación.
Por regla general el regulador es el componente que lleva el porta escobillas, con lo cual para interrumpir la
corriente que le llega al rotor lo único que tiene que hacer es aislar una de las escobillas, normalmente la de
masa.
La conmutación en los reguladores electrónicos es muy rápida lo cual hace que no caiga la tensión por debajo
de la de batería encendiendo el testigo de carga.
Galería de imágenes Regulador

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REGULADORES ELECTROMAGNÉTICOS CON
AYUDA ELECTRÓNICA
Antes de la llegada de los reguladores totalmente electrónicos
se utilizaron los mecánicos con ayuda electrónica, los cuales
sustituían los contactos móviles del electroimán por
transistores. La corriente de excitación es gobernada por el
transistor y no por los contactos del electroimán (relé) que se
limita en este caso a controlar al transistor.
Tiene la ventaja de una mejor estabilidad
en la tensión del alternador, debido a la sensibilidad conductora del transistor, que aunque se auxilia para su
funcionamiento de un electroimán (relé), la corriente principal no esta sometida a las variaciones producidas
por efecto de inercia de los contactos para abrir y cerrar el circuito, con la ventaja de una duración mucho
mayor, ya que la corriente de paso por los contactos del relee es muy pequeña, haciendo que el desgaste en los
mismos sea prácticamente nula.
Descripción
Estos reguladores están formados generalmente por
una tarjeta de circuito impreso, en la que van
montados un transistor de potencia, un relé que
controla la corriente de paro y un diodo Zenner
acoplado a la salida del transistor, para protegerlo de
cualquier sobretensión que pudiera-dañarle.
El conjunto ya viene ajustado de fabrica para cada tipo
de alternador con sus conexiones dispuestas para ir
incorporando en el alternador para su conexionado en
el exterior del mismo como elemento independiente y
alojado en una caja protectora, que va cerrada de
forma que no permite el acceso a su interior,
imposibilitando cualquier separación o ajuste.
Funcionamiento
Cuando el alternador gira a bajas revoluciones o la tensión en bornes que genera no llega a la máxima
establecida, la corriente que circula por la bobina del relé no es capaz de excitar el núcleo, permaneciendo
cerrados sus contactos. En estas condiciones, se establece una corriente de paso a través del transistor,
determinada por la resistencia intercalada en serie con el circuito de base del mismo que se cierra a masa a
través de los contactos del relé. Esta corriente de base en el transistor establece la corriente de excitación entre
emisor-colector pasando a través de la bobina del relé, para alimentar el devanado inductor del rotor del
alternador.
Cuando la tensión en bornes del alternador alcanza la tensión máxima de regulación, la corriente que pasa por

la bobina del relé es suficiente para excitar su núcleo y abrir los contactos, con lo cual, al interrumpirse el
circuito de base en el transistor, anula la corriente de excitación en el rotor y por lo tanto disminuye la tensión
en bornes del alternador.
Al disminuir la tensión en bornes del alternador se vuelven a cerrar los contactos del relé por lo que se establece
otra vez la corriente de excitación y se repite el ciclo de regulación.
En la figura de arriba vemos una variante de regulador con ayuda electrónica al que se le añade un dispositivo
de protección contra sobre tensiones.
REGULADORES ELECTRÓNICOS
Estos reguladores se denominan también regulador de transistores.

En el regulador de transistores el transistor T, está conectado en
sentido de paso (emisor en el polo +, colector en el polo - a través
del arrollamiento de excitación, base negativa respecto al emisor).
El generador se excita y asciende la tensión de generador. Tan
pronto como la tensión sobrepasa el valor preestablecido, por
ejemplo 14,6 V se hace conductor el diodo Zenner en el transistor
T2 la base se hace negativa y pasa una corriente emisor-colector que
se limita mediante la resistencia R3-
De este modo la base del transistor TI está aplicada a una tensión positiva. El transistor T, se hace no conductor
y se interrumpe la corriente de excitación. La tensión del generador cae por debajo del valor preestablecido. El
diodo Zener bloquea nuevamente el transistor T2; el transistor Ti se hace conductor y se establece de nuevo el
estado de partida.
Este proceso se repite en rápida sucesión con lo que la tensión del generador oscila en torno al valor
preestablecido.
Circuito A. El alternador de circuito A tiene un campo conectado a masa externamente, Una escobilla aislada
se conecta al circuito de salida, dentro del alternador, para tomar la corriente de campo. La otra escobilla se
aísla también de la cubierta del alternador y se conecta al regulador, a través de la terminal de campo de
alternador. El regulador está entre el campo y la conexión a masa. El campo está conectado a masa a través del
regulador.

Circuito B. El alternador de circuito B tiene su campo conectado de la siguiente manera: La escobilla aislada
se conecta al circuito de salida a través del regulador para tomar la corriente de campo. La otra escobilla se
conecta a masa a la cubierta del alternador. El regulador está entre la batería y el campo. El campo se conecta
a masa dentro de la cubierta del alternador.
Un buen modo de recordar las diferencias entre estos dos diseños de circuito es:
el regulador de circuito A esta instalado entre la masa y la bobina de campo
Un regulador de circuito B esta ubicado en el lado positivo de la bobina de campo
Circuito de Campo Aislado. El circuito de campo aislado es una variación del circuito A. Se usa más
comúnmente en algunos alternadores. El campo se conecta a masa a través del regulador, La corriente de
campo viene del circuito de salida, fuera del alternador. Entra a través de la terminal tercera en la cubierta. Un
relevador de campo, o un interruptor, conmuta la corriente de campo. Ambas escobillas quedan aisladas de la
cubierta del alternador.

FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO REGULADOR ELECTRÓNICO. Se usará el regulador integral
de un alternador Delco-Remy para explicar el funcionamiento general de los reguladores electrónicos de
voltaje. Estos alternadores son un diseño del circuito A (regulación entre el campo y la conexión a masa)
Circuito en reposo
El diagrama de circuito de la muestra la salida del alternador (BAT), terminal que se conecta a la batería. La
terminal número 2 del regulador, también se conecta a la batería. La terminal numero 1 del regulador se conecta
a la lámpara indicadora del tablero de instrumentos y al interruptor de encendido.
Cuando el motor y el alternador están desconectados, la batería no puede descargar a través del campo porque
los resistores R2 Y R3 restringen la corriente. Los resistores (R) y los diodos (D) en el regulador están
arreglados para hacer que el regulador detecte el voltaje de la batería y del sistema de carga.
Circuito en posesión de contacto (IGN ó 15)

Cuando se cierra el interruptor de encendido, la corriente fluye de la batería a través de la lámpara indicadora,
por la terminal del regulador, y hasta el transistor TR1. El circuito base emisor del TR1 conduce la corriente a
masa. Esto polariza el TR1 de modo que el circuito emisor-colector conduce la corriente a través del campo del
alternador. Esto magnetiza el campo para iniciar la generación y conecta la lámpara indicadora.

Circuito en proceso de carga
Cuando el alternador empieza a generar, el trío de diodos (diodos de campo) toma la corriente de campo del
estator y la rectifica, El voltaje del estator es más elevado que el voltaje de la batería, de modo que no hay
corriente de la batería al regulador. La lámpara indicadora se apaga porque el voltaje del sistema se aplica a los
dos extremos del circuito de la lámpara.
El voltaje que atraviesa la lámpara es cero. El resistor R5 es una conexión en paralelo a masa, que evita
diferencias menores de voltaje y corriente que provenga de la iluminación de la lámpara. La corriente de
campo fluye del trío de diodos a través del mismo circuito a TR1 que la corriente de batería siguió antes de que
el alternador arrancara.

Circuito en regulación total
Cuando el voltaje del sistema llega al máximo regulador, la corriente fluye por la terminal 2 del regulador, R2 y
R3 es bastante elevado, fuerza al diodo D2 a conducir la corriente a la base del transistor TR2. El circuito base-
emisor del TR2 conduce corriente masa y polariza TR2 para completar el circuito emisor-colector. El circuito
emisor-colector de TR2 está en paralelo con TR1. Provee una derivación a masa para la corriente de campo.
TR1 desconecta de modo que ninguna corriente llegue al campo.

Desconectado TR1, el voltaje del sistema cae. El diodo Zener D2 bloquea la corriente a TR2. TR2 queda
desconectado y TR1 vuelve a conectar. El ciclo de los dos transistores TR1 y TR2 conecta y desconecta varias
veces por segundo para regular el voltaje máximo de carga.
Entre las otras partes electrónicas del regulador:
1. El capacitar Cl absorbe los aumentos de voltaje para mantener un voltaje uniforme a través de R3 y
TR2.
2. El Resistor R3 deriva la corriente intensa que pasa por TR1 a temperatura elevada.
3. El Diodo D3 deriva el alto voltaje inducido en el campo cuando TR1 se desconecta.
El Resistor R2 del circuito de regulación es un termistor que cambia el voltaje regulado cuando la temperatura
cambia.
Desde mediados de la década de los setenta, muchos alternadores han usado reguladores con tres transistores en
vez de dos. El funcionamiento del circuito es un poco más complicado, pero los principios de regulación son
esencialmente los mismos que se han explicado anteriormente. Los procedimientos de pruebas son
básicamente semejantes para todos los reguladores y alternadores.
INDICADORES DE CARGA
Todos los sistemas de carga de un vehículo incluyen un indicador que informa al conductor el funcionamiento
del sistema. El indicador puede ser amperímetro, un voltímetro, una lámpara indicadora o una combinación de
todos estos dispositivos.

Amperímetros
Un amperímetro en el tablero de instrumentos mide la corriente del sistema de carga que entra y sale de la
batería Y otras partes del sistema eléctrico Como con todos los amperímetros, se conecta en serie con el sistema
eléctrico del vehículo. Cuando la corriente de la batería fluye al campo del alternador y a cualquier otra parte
del sistema eléctrico, el amperímetro muestra una descarga (corriente negativa). Cuando el alternador genera
corriente, muestra una carga (corriente positiva).
Aunque el amperímetro puede indicar flujo de corriente de carga, la cantidad de corriente puede no ser lo
suficientemente intensa para recargar la batería si las cargas eléctricas del vehículo son elevadas y la batería
está descargada.
Lámparas indicadoras
Muchos sistemas de carga tienen una lámpara indicadora, o una lámpara de alarma, para indicar el
funcionamiento general del sistema de carga. Las descripciones anteriores del funcionamiento del regulador
explicaron cómo se aplican el voltaje de la batería y el voltaje del sistema al circuito de la lámpara.
La lámpara enciende cuando la corriente de campo fluye a través de ella desde la batería. Cuando el alternador
produce voltaje de salida, este voltaje se aplica al lado opuesto del circuito de la lámpara
La lámpara se apaga porque no hay diferencia de voltaje a través de ella. La lámpara no indicara al conductor
que la batería está sobrecargada o de un alto voltaje de carga, pero sí le indicará el bajo voltaje del alternador.
El bajo voltaje de carga conduce a una batería descargada.
Voltímetros
Muchos automóviles últimos modernos lo tienen voltímetros en el tablero de instrumentos para indicar el
voltaje en el sistema de carga. Otros sistemas incluyen una lámpara indicadora. El voltaje se aplica a través del
interruptor de encendido.
COMPROBACIONES AL SISTMA DE CARGA

VERIFICAR EL PESO ESPECÍFICO Y NIVEL DEL ELECTROLITO
EXAMINE LA CORREA DE IMPULSION Y SU TESADO
CONECTORES DEL ALTERNADOR
TESADO DE CORREA DEL ALTERNADOR

……………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
TERMINAL B (salida de cte. De carga)
……………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
PRUEBAS DE MEDICIÓN DE CARGA
……………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………

AVERÍAS EN EL SISTEMA DE CARGA
Finalidad del sistema de Carga.
El automóvil necesita energía eléctrica para funcionar. El motor de arranque necesita suministro de corriente
para que pueda proceder el arranque del motor; el sistema de encendido también necesita corriente para
producir la chispa entre los electrodos de la bujía, en el interior del cilindro para mantener el motor del vehículo
en marcha.
También los controles electrónicos, indicadores y otros dispositivos eléctricos presentes precisan de corriente
eléctrica. En el coche existen dos fuentes de corriente eléctrica, la batería y el sistema de carga. La primera solo
puede suministrar una cantidad limitada de energía eléctrica, después de lo cual se agota o descarga; precisa,
por tanto, ser recargada para que pueda suministrar nuevamente corriente. Sin embargo, el sistema de carga
puede suministrar electricidad todo el tiempo en que esté funcionando el motor del coche.
Fig. Sistema de carga en un automóvil
A continuación se muestra un esquema de las posibles averías del sistema de carga, así como sus posibles
causas, sus pruebas y lo más importante su corrección.
Condición Posibles causas Prueba o correción

1. Batería cargada y régimen Comprobar la tensión de la correa y el
Esto corresponde al funcionamiento normal.
de carga bajo. ajuste de voltaje, si se desea.

a. Ajuste de voltaje alto.
Reducir el ajuste (tipo ajustable)
b. Regulador defectuoso.
2. Batería cargada y régimen Reemplazar el regulador
c. Conexiones flojas.
de carga alto. Apretarlas
d. Puesta a masa de la base del regulador
Corregirla
defectuosa.
Tensarla o reemplazar la correa si es
a. Correa de transmisión floja o defectuosa. necesario.
b. Malas conexiones en el circuito de carga. Limpiar, apretar
3. Batería descargada y
c. Valor de ajuste de voltaje bajo. Reajustar o reemplazar el
régimen de carga bajo o nulo.
d. Regulador defectuoso. regulador
e. Alternador Defectuoso. Reemplazarlo
Repararlo
a. Lámpara fundida
4. El indicador luminoso o el Reemplazarla
b. Conexiones defectuosas
amperímetro no funcionan. Repararlas
c. Regulador defectuoso
Apretarlo
a. Montaje flojo.
Reemplazarla
5. Alternador ruidoso. b. Correa de transmisión defectuosa.
Desmontar el alternador para ulteriores
c. Defectos internos.
comprobaciones.
Comprobar la causa de que la batería
6. Batería descargada y esté baja. Podría ser el sistema de
Esto corresponde al funcionamiento normal.
régimen de carga alto. alimentación de combustible o una
avería del motor.
REGLAS PARA EL TRABAJO
El generador trifásico no debe ponerse en servicio sin batería ni regulador.
 Los bornes de las baterías no deben soltarse durante el servicio; en virtud de¡ magnetismo que
desaparece se producen elevadas tensiones de autoinducción que pueden traer como consecuencia la
perforación de los diodos.
 En el caso de carga rápida de la batería tiene que desembornarse ésta del generador trifásico.
 El generador desmontado no debe someterse a verificaciones con tensiones superiores a 40 Voltios.
 El sentido de rotación del generador trifásico es arbitrario; si se cambia el sentido de rotación habrá que
cambiar el disco de ventilación, caso de que vaya provisto el generador de ventilador de aletas.

EL MOTOR DE ARRANQUE
GENERALIDADES.- EL motor de arranque llamado también arrancador cumple la función de iniciar las
primeras revoluciones del motor térmico de combustión interna.
Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha (arrancados) con energía exterior. En el
arranque tiene que vencer la inercia de las masas y las resistencias de rozamiento y de compresión de motor.
Las resistencias debidas al rozamiento son extraordinariamente grandes en el caso de motor frío. El arranque
tiene que ser realizado con un número mínimo de revoluciones. Únicamente alcanzado ese número mínimo de
revoluciones puede reunirse en el cilindro de motor Otto una mezcla capaz de inflamarse y en el motor Diesel
conseguirse el calor de compresión necesario para el autoencendido.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR ELÉCTRICO
Al hablar del alternador ya vimos la relación que existe entre el magnetismo y la electricidad y lo fácil que
resulta la creación de electroimanes para llevar a cabo con ellos la conversión de la energía mecánica del motor
en energía eléctrica. Recordemos que por medio de unas espiras que giran dentro de un campo magnético
podemos generar electricidad. A poco que meditemos veremos que el caso del motor de arranque, y por
extensión de cualquier motor eléctrico similar, está en realizar la operación a la inversa, es decir, en producir
energía mecánica a partir de energía eléctrica recibida. Así pues, un motor eléctrico debe ser muy parecido a
una dinamo o a un alternador en Cuanto a los principios físicos en que se basa.
Si el antecedente más inmediato de la generación de corriente es magnetismo veamos que ocurre cuando
llevamos a cabo el experimento que nos muestra las siguientes figuras:
Si tomamos dos imanes y los colocamos como muestra la

figura, con sus polos N y S enfrentados, inmediatamente
se crea entre ambos imanes una fuerte atracción que
tiende a las dos piezas en una,
Formándose un solo imán en el que los polos del centro
desaparecen para pasar a ser validos solamente los polos
de los extremos de cada imán. Esto es debido a que las
líneas magnéticas siguen la misma dirección.
Pero si invertimos la posición de las piezas entre sí, del modo

que muestra ahora la figura 7.8, de modo que los polos de igual
nombre se enfrenten, tal como es el caso de los polos N y S de la
figura, los dos imanes, lejos de unirse veremos que se repelerán
ya que sus líneas magnéticas siguen direcciones diferentes.
Si realizamos esta prueba prácticamente del modo que se puede ver en la

figura 8.8 podremos ver que se tiene que realizar un esfuerzo para
conseguir que dos imanes se mantengan unidos con sus polos de igual
nombre enfrentados.
Inmediatamente que dejemos de hacer esta presión y soltemos

las dos piezas veremos como ellas se separan tal como se indica

en la figura 9.8 y con tanta mayor fuerza cuanto mayor sea la fuerza del magnetismo de los imanes con los que
se hace la prueba.
Este comportamiento de los imanes se reproduce exactamente igual con los. Electroimanes que, como ya se
dijo, son imanes logrados por procedimientos eléctricos.
Pues bien; si logramos un sistema que siempre enfrente polos del mismo signo de modo que se repelan,
podremos obtener que la energía eléctrica se convierta en energía mecánica o sea, en movimiento.
PRINCIPIO DE TRABAJO DE ARRANQUE

La bobina de campo lo convierte electroimán a su núcleo cuando es
afectado con energía eléctrica y el inducido (rotor) también hace lo
mismo al ser energizado.
Las dos bobinas con núcleos electromagnéticos de acuerdo al sentido de

alimentación adquieren polos magnético del mismo signo que se
rechazaran, esto ocasionara el giro del inducido.
Gracias a las escobillas de carbón y el colector de delgas múltiples tanto
al la bobina de campo como al inducido lo tendrá siempre con una
pequeña variación frente a frente las masas polares con el mismo signo
rechazándose, de esa manera el arranque cumple su función de motor
impulsor del motor térmico.
EL ARRANQUE
Es un motor de corriente continua, de excitación en serie está construido de forma similar a la de un generador
de corriente continua (dinamo), pero el arrollamiento de excitación (arrollamiento de campo) y el arrollamiento
de inducido están conectados en serie. A causa de su gran absorción de corriente (unos 2OO A en arranques
grandes) son de pocas espiras de alambre de cobre grueso. La intensidad de la corriente y el momento de
rotación son máximos al comienzo de la rotación.
Conforme va aumentado el número de revoluciones va siendo menor el momento de rotación del motor y
menor la corriente a causa de la autoinducci6n en el inducido (el inducido gira en el campo magnético). El
momento de rotación es dependiente de la intensidad del campo de excitación y de la intensidad de la corriente
en el inducido.

El sistema de arranque
Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de los problemas que tuvo
fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una
manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o
chispazo que inicie el funcionamiento del motor.
Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque) accionado
mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era el puente para conectar el circuito
eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer
impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un botón en el tablero o un
contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave de contacto.
Finalidad del sistema de arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para conseguir el primer
impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al
cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por mucho tiempo
el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de
corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco
tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.

Fig. 8 : Configuración del Equipo de Arranque en el automóvil
Función de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza
externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresión y para que el inicio
de la combustión ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz
cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
Fig. 9 : Vista Corte seccional de un motor

Fig.10 : Sección en corte de un motor de arranque
de arranque real.
Funcionamiento del motor de arranque
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en la
rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son
semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor
gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue
desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relación de
transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una
frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de

que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase
cierto valor.
Estructura del motor de arranque
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor eléctrico la que se monta
sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje,
engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico,
obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de
la velocidad propia del arrancador eléctrico
Fig. 12 : Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes principales

El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:
 1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
 2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
 3. Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las del
generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Además hay una diferencia
muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y
del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
1. Núcleo magnético
2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10. Inducido

11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
15. Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial
de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las del generador.
PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE

Fig. 13 : Parte Eléctrica del motor de arranque
En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque.
También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre
acompaña al motor de arranque.
Tipos de dispositivos de marcha
La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre las frecuencias de giro del árbol de
levas y el piñón, y en la relación de la guía de entrada y salida del piñón. Los tipos de motores de marcha
difieren conforme al tipo de guía:
 Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de su masa, al piñon de cremallera
(tracción del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de paso largo. La salida se produce en el instante en que
aumenta la frecuencia de giro: el piñón regresa a su posición de descanso. Para altas potencias, el dispositivo de
marcha helicoidal se construye en dos etapas. La entrada se hace en una pre etapa eléctrica; a continuación,
después de la entrada del piñón, se conecta la corriente principal.
 Dispositivos de marcha de tracción por impulso
La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del mecanismo de enlace. Para proteger al
motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre el piñón y el inducido del motor de marcha
una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las sobrecargas. Un freno hace que el inducido se detenga
con rapidez en su posición de reposo.
 Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal
Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de arranque del dispositivo
de tracción de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo de enlace del dispositivo de marcha de

tracción helicoidal, que se controla por medio de la electricidad. No obstante, a la salida el piñón solo retrocede
sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan,
como dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo
de marcha combinado utiliza casi siempre en automóviles particulares.
 Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la atracción del campo
magnético de ala bobinas de excitación. Solo cuando termina la secuencia de entrada y se conecta el
dispositivo, mediante un mecanismo de conexión, se aplica la corriente total. La secuencia de salida es como
sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente disminuye en función de la alta frecuencia de giro del
inducido del campo magnético y, en esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del
inducido contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido acoplamientos de laminas o
resortes. El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.
TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE
Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado, y los que lo llevan
incorporado.
 arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva la corriente de 12 voltios hacia el
solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas,
primero, desliza un pequeño engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo tiempo
hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la batería y el
cable que surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas
rápidas y con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas al flywheel (rueda volante del
motor).y así se da inicio al arranque del motor.
 el motor de arranque con solenoide separado
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se conecta la corriente,
el motor de arranque activa y desliza el engrane o piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo,
gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal, desconecta el solenoide, el
engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del
motor, hasta que usted lo vuelva a activar.
En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño engrane del; bendix (embrague de
giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al arranque del motor
Fallas, averías, mantenimiento y comprobación del motor de arranque
 COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría
que determinar que elemento falla: el motor o el relé.

 1. El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A)
que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa
del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que
funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
 2. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé
(la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos
hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne
(C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que
comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino
podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría
estropeado.
DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Conforme avanza la tecnología los arrancadores han sufrido grandes cambios, de los cuales nombraremos
algunos tipos que fabricaron en décadas pasadas:
 Arrancadores de piñón libre y movimiento rotatorio de engranes
 Arrancadores de piñón corredizo de una etapa
 Arrancadores de inducido corredizo.
Actualmente los arranques mas utilizados en la industria automotriz son los que nombraremos a continuación.
 Arrancadores de piñón corredizo con movimiento rotatorio de engrane
 Arrancadores con mecanismos de reducción de revoluciones
Ellas tienen muchas mejoras con respecto a los antiguos modelos por ser mas pequeños, mas fuerza motriz,
menos consumo de energía eléctrica, por lo tanto da lugar a un espacio mas en el compartimiento del motor y
utiliza una batería mas pequeña
Arrancadores de piñón libre y movimiento rotatorio de engrane
El piñón va montado en una rosca de paso largo del árbol del inducido. Cuando se acciona el arrancador
obtiene éste inmediatamente toda la tensión y gira en seguida subiendo de velocidad, con lo cual el piñón, en
virtud de su inercia y del efecto de tornillo de la rosca de paso largo, avanza y engrana en la rueda dentada del
volante.
Cuando después del proceso de arranque el motor (la corona dentada) gira más deprisa que el piñón, éste se
desplaza hacia atrás por la rosca de paso largo de su vástago y se desengrana de la corona dentada del volante.
Este arranque no utiliza solenoide para accionar al piñón

Arrancadores de piñón corredizo de una etapa
El árbol del inducido está dotado de ranuras longitudinales. El piñón va guiado en estas ranuras y es desplazada
axialmente: El establecimiento del engrane del piñón en la corona dentada se efectúa por lo general
mecánicamente, a través de un cable o de una palanca.
Cuando se acciona el cable o la palanca de acoplamiento que encaja en el casquillo guía de un manguito
desplazaba, hace que se desplace el piñón axialmente hacia la corona dentada. Cuando el piñón está
completamente engranado, la palanca de acoplamiento acciona el interruptor de arranque y de este modo el
motor de arranque no recibe tensión hasta que el piñón está totalmente engranado).
Este motor de arranque ya utiliza la horquilla y todavía el solenoide para accionar el piñón

Arrancador de inducido corredizo
En estado de reposo el inducido está desplazado axialmente saliéndose de los arrollamientos de campo. El
piñón se acciona por medio del árbol del inducido, a través de un embrague de discos múltiples. El
arrancador tiene 3 arrollamientos de campo: el arrollamiento auxiliar, el arrollamiento de retención
(arrollamiento en derivación) el arrollamiento principal (arrollamiento de excitación en serie). Para
posibilitara movimiento axial del inducido, éste dispone de cojinetes largos y de un colector ancho. Están
previstos además un resorte recuperador, un relé de mando con puente basculante y un trinquete con disco de
disparo
ARRANCADOR DE PIÑÓN CORREDIZO CON MOVIMIENTO ROTATORIO DE ENGRANE.

Este tipo de arranque actualmente son bastante utilizados por lo tanto detallaremos primero las partes
componentes en el siguiente grafico:

EL SOLENOIDE (conmutador o automático)
El solenoide cumple dos funciones muy importantes: una es cerrar el circuito de alto amperaje para el motor de
arranque y la otra es accionar el bendix al engrane con el volante de inercia o corona dentada de motor de
combustión interna.
El solenoide tiene dos arrollamientos o bobinas, uno de arrastre y otro de retención. Dichas bobinas
alimentadas con energía eléctrica crea campo magnético y arrastra a su núcleo móvil al centro de la bobina.
La bobina de arrastre se encarga de arrastrar al núcleo ayudándose con bobina de retensión, y terminado el
desplazamiento del núcleo la bobina de retensión se encarga de retener el núcleo por que desaparece el campo
del arrastre al ser cerrado el circuito de alto amperaje hacia el motor de arranque
LA BOBINA DE CAMPO
La bobina de campo está conformada por espiras de mayores espesores, el cual está fijado a la carcasa junto con
su masa polar. Los motores de arranque normalmente están constituidos por cuatro bobinas de campo. Estas
bobinas tienen como función crea campo magnético cuando se encuentran afectadas por corriente eléctrica por
lo tanto el núcleo de cada bobina se convertirá en electroimán con polos contrarios al del inducido.

Campo Inductor del Motor y Circuitos de la Armadura
La corriente de campo y la corriente de la armadura entran al motor a través de una terminal sencilla. Por tanto,
los devanados de campo y los devanados de la armadura deben conectarse en un circuito sencillo completo.
Hay tres modos de hacerlo en cualquier motor eléctrico de corriente directa.
Conexión en serie
Conexión en paralelo (derivación)
Conexión combinada (serie paralelo).
Motor en Serie. Un motor conectado en serie desarrolla una torsión máxima a velocidad de arranque cero rpm.
Esto se debe a que la CEMF inducida en los devanados de la armadura y de campo es baja cuando el motor no
está girando. La CEMF genera corriente que se opone a la corriente
de batería y un campo magnético que se opone a la rotación del
motor. Sin embargo, debido a que la CEMF es baja y la velocidad del
motor es baja, éste produce poca oposición a la corriente de la
armadura y del campo. Por tanto, un motor en serie desarrolla un
máximo de torsión cuando comienza a girar. Luego la torsión decrece
a medida que la velocidad del motor y de CEMF aumenta. Esta
característica de elevada torsión al arranque, hace que los motores en serie sean ideales para muchas
aplicaciones al arranque del motor.
Motores en Paralelo (Derivación). En esta clase de motor, las bobinas de campo están en paralelo con la
armadura. La torsión es baja en velocidad de arranque y aumenta a medida que aumenta la velocidad del
motor. El cambio de carga en el motor cambia la CEMF en la armadura,
pero no en el campo. El motor ajusta su salida de voltaje a la carga y
funciona a velocidad relativamente constante. Los motores en paralelo
son ideales para aplicaciones como ventanas y asientos eléctricos, pero
no para impulsar y echar a andar el motor. La combinación de
características de un motor en serie y un motor en paralelo produce un
motor combinado, que se puede usar para echar a andar un motor de
combustión interna.

Combinados (Serie Motores Paralelo). Un motor combinado tiene
una o más bobinas de campo en serie con la armadura y una o más
bobinas en paralelo. Un motor combinado desarrolla una torsión
elevada inmediatamente después de arrancar y se mantiene
comparativamente elevada a medida que aumenta la velocidad. Muchos
motores de arranque para motores grandes de combustión interna, son
del tipo combinado.
Circuitos Típicos de Campo y de Armadura. Se podría profundizar más en la teoría eléctrica de la estructura
del motor de arranque, pero no es necesario para dar servicio al sistema de arranque Es importante conocer las
diferentes clases de conexiones de campo y de armadura, cuando se prueba si los motores tienen circuito
cortado o están en corto. Quien conozca las conexiones para diferentes motores en serie y combinados, puede
rastrear los circuitos con un óhmetro o una lámpara autoalimentado de prueba.

Recuérdese que la mayor parte de los motores de arranque para automóvil son motores de cuatro polos con
cuatro escobillas.
Revisando bobina de campo. las pruebas que se realizan a la bobina de campo son:
Continuidad de bobina
Aislamiento de carcasa y masa polar
Para revisar bobina de campo será necesario un foco piloto o en su caso un multímetro o polímetro en posición
de resistencia y rango inferior, también puede estar en posición de zumbados. En la figura que continúa
observaremos algunos ejemplos de prueba:
EL PORTA CARBÓN
Es una pieza encargada de sostener los carbones uniendo la bobina de campo a la bobina inducida. Dos de los
carbón es conecta directamente a masa y otros dos son aisladas.
El largo del carbón debe ser lo suficiente largo para que el resorte pueda actuar presionando contra el colector.
El manual de cada arranque indica el largo del carbón según un determinado arranque, y cada arranque varía de
acuerdo a su construcción.
El porta carbón normalmente aterriza masa a través de dos pernos o tornillos a la carcasa por lo tanto es muy
importante la limpieza del plato porta carbón que pegará a la tapa trasera de la arranque.

BOBINA INDUCIDA Y SU COLECTOR DE DELGAS
La bobina inducida tiene la función de crear campo magnético contrario a la bobina de campo para ocasionarse
el impulso de revoluciones a causa de la diferencia de polaridad magnética. Ella está construida sobre un eje en
el cual están montadas unas chapas ranuradas que conforman la armadura que le servirán como núcleo de la
bobina. Las puntas de cada bobina unen a los colectores de delga y tienen continuidad entre todas las delgas.
A un lado el eje tiene un roscado de paso largo en el cual se desplazan el bendix para transmitir el giro de
inducido al motor de combustión interna.
El núcleo de la armadura.

El núcleo de la armadura es de delgados discos de hierro laminado. Las ranuras en las
láminas de hierro sostienen los devanados de la armadura. El hierro intensifica el campo de
la armadura. El aislante entre las láminas reduce las corrientes parásitas en la armadura.
Una corriente parásita es una corriente que causa el contra voltaje inducido en el núcleo de
una armadura. Si el núcleo fuese sólido, la corriente parásita sería bastante intensa para
sobrecalentar la armadura. La fuerza contraelectromotriz (CEMF) sería también bastante
alta para desarrollar una corriente y un campo magnético opuesto que resistiría la rotación
del motor.
El conmutador
El conmutador es una serie de pequeñas barras de cobre, montadas en el eje de
la armadura. Cada barra del conmutador, o segmento, está aislado de las otras y
del eje, con una mica o un plástico. El conmutador del motor actúa como un
interruptor giratorio. Un extremo de dos devanados diferentes de la armadura
se suelda a cada segmento del conmutador. El extremo opuesto de cada
devanado se conecta a un segmento diferente.
Las escobillas de carbón conducen corriente a los segmentos del conmutador

y a los devanados de la armadura, los motores de cuatro polos deben tener
cuatro escobillas que conduzcan la corriente al conmutador.
Cada par de escobillas completa un circuito paralelo a través de la armadura.

Cada uno de los dos circuitos de la armadura reacciona con los campos de
polo para hacer girar el eje. Una escobilla de cada par se conecta en paralelo
a la terminal batería del motor. La otra escobilla de cada par se conecta a
tierra, al armazón del motor.
Las escobillas se sostienen contra el conmutador, con resortes en las porta
escobillas del armazón del extremo del conmutador.
MANTENIMIENTO Y REVISION DE INDUCIDO

Al realizar el mantenimiento de motor de arranque, tratándose de la bobina inducida será necesario efectuar los
siguientes trabajos:
Limpieza de colector
Es necesario realizar la limpieza de colector de delgas múltiples con
una lija 400 dejando una pista completamente limpia y pareja en todo el
contorno para que los carbones puedan realizar un contagio en toda su
área.

Una vez limpiado el colector es recomendable limpiar las ranuras entre las delgadas con una herramienta
adecuada al colector.
Soldadura entre colector y bobina
Es bueno revisar cuidadosamente la soldadura que existe entre el

colector y la bobina inducida, en caso se encontrara soldadura fría
será necesario repazarla la dicha soldadura usando un cautín
adecuado.
No olvide que es importante la temperatura para unir dos piezas

metálicas.
Pruebas al estado de inducido

Las pruebas que se realiza a la bobina inducida son:
continuidad entre las del gas.

Aislamiento del colector y bobinas del eje y
su masa polar.
Esta prueba se puede realizar con multa y metro o

foco piloto.
Reemplazando carbones o escobillas.
A menudo los carbones nuevos no toman el contacto en

toda la superficie del colector, por lo tanto es necesario
adecuarlas.
Con la ayuda de una lija envuelta en el colector es

posible adecuar el carbón nuevo que será reemplazado.
El carbón o escobilla armado en el porta carbón tiene que
tirar contra el colector asentando en toda su superficie.

Inspeccione el descentramiento del conmutador
Descentramiento circular máximo: 0.05mm. (0.0020”)
Compruebe Segmentos o delgas

Compruebe que el segmento este limpio y libre de partícula extrañas.
Profundidad STD del corte:
Profundidad estándar del corte: 0.6mm. (0.24”)
Profundidade mínima de corte: 0.2mm (0.008”)
Si la profundidad del corte es inferior a la mínima, corrige com. Una sierra y suaviza con una lija.
Carga de resortes
Medir la carga del resorte de la escobilla con una balanza de tracción
Carga STD 1.785- 2.415 kg (3.9-5.3 Lb , 18 – 24 N )

Carga mínima instalada: 1.2 kg ( 2.6 Lb , 12 N )
Datos de tensión citados anteriormente pueden variar de acuerdo al

tamaño de motor arranque. El dato anotado es para vehículos de
servicio liviano hasta camioneta.
EL BENDIX

El nombre engranaje Bendix se aplica estrictamente al mecanismo de accionamiento espiral de un motor de
arranque de tipo inercia. Sin embargo, el término se utiliza a veces para el mecanismo de arranque pre-
acoplado.
Las fallas del mecanismo de accionamiento pueden suceder de dos maneras. El motor de arranque puede girar
sin acoplarse al volante-motor o se puede trancar en el acoplamiento.
En un arranque de inercia, la principal razón de un problema de acople es la mugre en la rosca del espiral
Bendix.
Retire el motor de arranque (Vea Comprobación y sustitución del motor de arranque) y limpie el engranaje a
fondo con combustible y un pincel. Deje que se seque por completo ya que los vapores del combustible podrían
explotar. Pruebe el engranaje moviendo el piñón a lo largo del eje. Se debería deslizar con facilidad y retornar
bajo el resorte de presión.
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No le pase aceite al engranaje porque atraerá más mugre. Al volver a colocar el motor de arranque el problema
podría estar resuelto.
Si un arranque pre-acoplado no se acopla o si -cualquiera sea el tipo- en vez de girar escucha un golpecito, es
porque está atascado. Podría haber problemas más graves y posiblemente tenga que sacar el motor de arranque
(Vea Desmontaje del motor de arranque).
A veces un arranque gira el motor y luego se atasca en el acople, generando un sonido fuerte a medida que el
motor arranca. Apáguelo de inmediato y retire el motor de arranque para revisarlo.
El engranaje Bendix expuesto de un arranque de inercia es fácil de revisar sin tener que desmontar el motor. Sin
embargo, un arranque pre-acoplado tiene que ser desmantelado por completo.
En cualquier tipo de motor de arranque, si no encuentra ninguna falla, el problema se puede encontrar en el
volante-motor. Puede haber marcas en el volante-motor y en los dientes del piñón.
Puede revisar los dientes del volante-motor retirando el motor de arranque y viéndolos a través de la apertura
mientras otra persona gira el motor.
Sustitución del Bendix en un motor de arranque pre-acoplado

Use una herramienta de extracción para sacar el collarín de empuje.

Retire el motor y busque piezas dañadas en el mecanismo de accionamiento. Si es necesario, saque el piñón de
accionamiento y el montaje del embrague.
Estos se reemplazan como una sola unidad. No los desarme.
Retire la palanca de accionamiento si es posible (puede no ser extraíble) y agarre el armazón en un tornillo para
extraer el collarín de empuje. Utilice una madera en los bordes del tornillo para evitar dañar el armazón.
El collarín se encuentra por un anillo puente (un resorte circular), que se acopla en una ranura del eje del motor
de arranque pre-acoplado y en otra del collarín.
Algunos collarines se remueven usando un caño largo como punzón. Colóquelo contra el collarín y dele un
golpe seco, así lo moverá debajo del eje y fuera del anillo puente.
Golpee este tipo de collarín hacia abajo con un pedazo de caño utilizándolo como punzón.
Retire el anillo con un destornillador y deslice el collarín fuera del eje.
Retire el anillo puente con un destornillador.
Otros collarines se sacan del anillo puente con una herramienta de extracción.
Mire cada lado del collarín para saber de qué tipo es. Empújelo o sáquelo desde el lado en el que el anillo es
apenas visible.
Ahora se puede levantar todo el ensamblaje de piñón y embrague. También puede haber un soporte de tope de
embrague montado sobre el eje. Recuerde reemplazarlo cuando realice el re ensamblaje.
Para realizarlo deslice el collarín de empuje y el anillo puente en el ensamblaje de piñón y embrague. Use un
pequeño extractor para llevar hacia atrás al collarín sobre el anillo. Si se trata de uno de los tipos alternativos de
collarín, use un punzón para colocarlo de vuelta. Para verificar que esté lo suficientemente lejos, mida el
movimiento longitudinal del flotador del extremo del armazón. La máxima holgura permitida es de 3 mm.
Cambio del Bendix en un arranque de inercia

Un compresor de resorte Bendix se puede utilizar para liberar el anillo de seguridad.
El engranaje Bendix se sostiene con un anillo de seguridad empotrado en el extremo del resorte de
amortiguación. Para liberarlo, comprima el resorte con una herramienta de compresión (disponible en la
mayoría de las tiendas de accesorios).
No utilice un tornillo. Puede ser peligroso si el resorte se desliza.
Sin embargo, se puede adaptar un compresor ordinario de resortes añadiendo un pedazo chico de caño (con un
hueco en un lado y cubierto por una placa de acero).

Con resorte comprimido, haga palanca en el anillo de seguridad.
Enrosque el caño hacia abajo del resorte para comprimirlo y luego conecte el anillo de seguridad a través de la
brecha con un destornillador chico. Con el anillo y la inercia de arranque removidos, desenrosque lentamente el
compresor y saque las piezas de la unidad del eje.
Una o más piezas pueden necesitar un recambio. Si no puede reemplazar las partes por separado, tendrá que
comprar un conjunto completo de accionamiento (esto depende de la marca). Consúltele a un electricista
automotriz.
Si va a colocar un nuevo eje Bendix en espiral, busque asperezas a lo largo de las ranuras y roscas. Elimínelas
cuidadosamente con una pequeña piedra de carborundo. No le ponga aceite a las piezas durante el reensamblaje
y utilice el compresor para cambiar el anillo de seguridad.
Controles de la holgura de engrane del piñón

Conector chico Tuerca de seguridad Mida aquí Carcasa del motor
Utilice un calibrador de espesores para comprobar la distancia entre el piñón y el rulemán.
Vuelva a ensamblar por completo el motor, pero deje abierta la conexión eléctrica entre el solenoide y el motor.
Utilice cables de prueba para conectar el terminal negativo (-) de la batería(si el negativo está conectado a
tierra) a la carcasa del arranque y el positivo (+) al conector chico del solenoide (lo conecta con el interruptor de
encendido).
El solenoide debería hacer clic en su posición de acople.
Ajuste de la brecha
Afloje la tuerca de seguridad y gire el pasador de pivote con un destornillador.
Inserte, en el lado más alejado del motor, un calibre de espesores entre el piñón y su rulemán. La brecha debería
ser de 0,25 mm (0,01 pulgadas) a menos que el fabricante indique otra cifra.
Con ciertos pasadores de pivote de tipo tornillo (Vea Comprobación y sustitución del motor de arranque) es
posible ajustar la brecha aflojando la tuerca de seguridad y girando el pasador. Sin embargo, en la mayoría de
los casos no hay ningún ajuste posible.
El vendix es un componente mecánico que cumple la función de transmitir el giro de inducido al motor térmico,
esta se desplaza axialmente empujada por la horquilla. El vendíx básicamente está compuesto por la rueda libre
y el piñón.
La rueda libre embraga en un sentido y al otro lado no transmite el giro por lo tanto cumple la función de dar la
seguridad al inducido cuando el motor térmico haya arrancado.
Los vendíx varía de acuerdo al fabricante por lo tanto al reemplazar hay que tener en cuenta lo siguiente:
 El sentido de giro.
 El número de dientes.
 Diámetro del dentado.
 El paso de entre dientes.
 Etc.
En el arrancador de piñón corredizo con movimiento rotatorio de engrane se mueve sobre la rosca empinada
del árbol del inducido, la pieza de arrastre acoplada con el piñón a través de un mecanismo de rueda libre.
En el gráfico que sigue muestra los componentes de un vendíx.
La rueda libre está compuesto por varios rodillos y cada

uno de ellos pujados por un resortes helicoidal, esto dos
componentes ya citados están montados sobre un eje y
cubiertos exteriormente por un anillo con una
mecanización especial de manera que pueda embargar en
un sentido de giro del eje y giga libre al otro lado.
Cuando el inducido impulsa al motor térmico a través del bendix, su rueda libre en estará embragado, y cuando
el motor térmico haya arrancado el Piñón será arrastrado por estar
engranado y no transmitir a el giro al inducido gracias a su rueda
libre que sólo transmite el giro en un solo sentido.
El bendex tiene un seguro tope en el eje que determina el total
desplazamiento en el momento de engrane.

FUNCIONAMIENTO.
Circuito de motor arranque en reposo.
Este circuito muestra la instalación en porción de reposo, la chapa de contacto está abierta, la bobina de arrastre
y retención no tiene energía eléctrica así como la bobina de campo inducido, el resorte del solomoide lo tiene en
reposo al bendex a través de la horquilla.
Circuito en proceso de engrane con volante inercia
En esta ocasión la chapa de contacto está en posición STR. Por lo tanto la bobina de arrastre y retención del
solenoide están con campo magnético y arrastran al bendix contra el volante de inercia a través de la horquilla.
La bobina de campo y la bobina inducida aún no tiene energía porque al solenoide falta que complete su
desplazamiento total.

Circuito en el momento de arranque.
El campo magnético del solomoide completó el desplazamiento del bendix y se cerró el circuito de alto
amperaje para el motor de arranque, esto quiere decir que el motor de arranque está en pleno trabajo de iniciar
las primeras revoluciones del motor térmico.
Justo en el momento que se cerró el circuito de alto amperaje la bobina de arrastre del solenoide se encuentra
inhabilitada por estar en paralelo con los contactos eléctricos del solenoide. Y en este momento sólo la bobina
de retención se encarga de mantener en posición al núcleo del solenoide.

MOTORES DE ARRANQUE CON REDUCCION
Este tipo de motores de arranque son bastante utilizadas en la actualidad, todas las fábricas de vehículos están
optando por este modelo de arranque por las siguientes razones:
Los arranques convencionales utilizaban bobinas de campo con inducidos más grandes para poder adquirir
fuerza motriz capaz de impulsar al motor térmico, si tomamos los arranques mucho más antiguos aún eran más
grandes de manera que consumía bastante energía eléctrica por lo tanto era necesario una batería más grande y
un alterna también de sobre medida.
Ahora que los vehículos son más pequeños, más confortable, bastante espacio para los ocupantes, y poco
espacio en el compartimiento del motor donde falta espacio para una batería y alternador grande, pero el motor
necesitara siempre la misma fuerza de del arranque.
Los arranques con reducción tanto la bobina de campo como inducido son más pequeños y consumen poca
energía de manera que es posible que funcione con una batería más pequeña, y la fuerza de este motor
eléctrico es también menos pero ellos se soluciona gracias a un mecanismo reductor de revoluciones que es en
base de combinación de engranajes.

Estos motores de arranque con reducción impulsan al motor térmico con más fuerza que los arranques
convencionales y con poco consumo de energía eléctrica. Si analizamos comparando los motores actuales con
motores antiguos no cabe duda que los motores modernos tienen mayor relación de compresión por lo tanto su
presión de compresión es más elevado, esto en el cigüeñal se manifiesta mayor oposición a ser impulsado por el
arranque.
Componentes de motor arranque con mecanismo reductor tipo epicicloidal.
En este arranque las bobinas inducido y campo, los porta carbones, el bendex, el solenoide eléctricamente
sigue siendo un mismo principio que el arranque en convencional, lo nuevo en éste sistema es el mecanismo
reductor.
Motor arranque con engranaje intermediario de reducción
El arranque con reducción trabaja a través de tres engranaje que son: Piñón (primario) engranaje más pequeños
que está en un extremo del inducido, el engranaje secundario que es el de mayor diámetro responsable de

reducir el giro, y el intermediario que cumple la función de transmitir el giro del motor eléctrico a la rueda
secundaria.
En su construcción física varia bastante pero el circuito eléctrico sigue siendo el mismo.
Tiene un motor eléctrico más pequeño que el convencional compuesto por: inducido, bobina de campo,
porta carbones, y los apoyos del inducido son de rodamiento.
El solenoide o automático es más grande con puentes más reforzados y cambiables, tiene su bobina de
arrastre y retención se desplaza en su núcleo para serrar el circuito de alto amperaje y desplaza al
bendex sin necesidad de la horquilla o sea es de acción directa.
El bendex aparte de llevar el Piñón y su rueda libre, ahora viene incorporado un engranaje secundario en
el que recibe la fuerza del inducido a través de un engranaje intermediario.
Las ventajas de éste arranque es que no consumen mucha energía eléctrica por ser un motor eléctrico pequeño y
mayor revolución, pero la fuerza necesaria para impulsar al motor térmico lo recupera a través de tres
engranajes que reduce en el giro del motor eléctrico logrando una fuerza suficiente para impulsar al motor
térmico.
Los arranques de vehículos modernos han adelantado bastante su tecnología utilizando campos del imán
permanente y el inducido es el único consumidor de corriente, es pequeño y de mayor revolución por lo tanto
no se puede rebobinar por ser una pieza bien y equilibrada su masa centrifuga.

SERVICIOS DE MANTENIMIENTO
Será necesario revisar los rodamiento de apoyo aún que

sufre menor desgaste que los Bujes de cobre grafitado,
si detecta a fallas cambia inmediatamente.
Utilizar herramientas adecuadas como el extractor para retirar el

rodamiento es muy bueno porque nos daña piezas al realizar
extracción respectiva.
La bobina de arrastre tiene el mismo circuito que el

convencional, en el grafico del lado muestra la prueba de
la continuidad de bobina de arrastre.
También se duende probar con un foco piloto o caso
contrario directamente con la energía eléctrica a que arrastre a
su núcleo.
Al solenoide se practica también la prueba de bobina de

retensión midiendo continuidad a través de foco piloto o con
polímetro.
Se puede comprobar también alimentando energía eléctrica de
la batería y una vez ayudando el desplazamiento del núcleo lo
retiene desplazado al embolo.
La rueda libre mecánicamente mantiene el principio de trajo

embragando en un sentido y liberando en otro sentido al
engranaje piñón.

INTRODUCCIÓN
El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los
Primeros giros al motor de combustión para que encienda.
Para esto utiliza un motor eléctrico de repulsión (marcha) y
su funcionamiento se basa en el principio de la ley de las
cargas magnéticas.
La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz
de hacer girar el motor del vehículo, pero no para trabajar por un período
muy prolongado de tiempo, por lo que no es recomendable hacer
funcionar la marcha por más de 10 segundos continuos ya que podría
quemarse.
EQUIPO, HERRAMIENTAS Y MATERIALES REQUERIDOS
• Multímetro, pinza inductiva, growler, hidrómetro, cargador de
acumuladores
• Cables para pasar corriente y cables puente
• Juego de autoclee, juego de llaves y juego de desarmadores
• Aceitera, cautín
• Lámpara de pruebas
• Estopa o franela, brocha, lija 00
• Limpiador para terminales eléctricas y solvente biodegradable
• Grasa y aceite para motor
SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOTRIZ
• Martillo, navaja, cepillo de alambre, hoja de segueta
RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD
Se deben utilizar lentes de seguridad al trabajar debajo del vehículo.
Al desconectar el acumulador se debe quitar primero el
Negativo y después el positivo, y para conectarlo nuevamente
conectar primero el positivo y luego el negativo, de
esta forma se evita un corto circuito con la herramienta.
A continuación se describe el proceso del sistema de arranque.
Condiciones del acumulador
Antes de realizar el diagnóstico y/o mantenimiento del
sistema de arranque es necesario realizar lo siguiente para
que el acumulador se encuentre en buenas condiciones:
1) Verifica que las terminales del acumulador no estén
sulfatadas, límpialas en caso necesario.
2) Verifica que las terminales del acumulador no estén flojas,
apriétalas en caso necesario.
3) Verifica que el voltaje del acumulador sea como mínimo de
12.6V, en caso contrario carga o reemplaza el acumulador.
4) Verifica la concentración del electrolito.
Nota: Revisa el tema Pruebas al acumulador para mayor referencia.
Prueba del consumo de corriente
Se recomienda que utilices un amperímetro de tipo inductivo.
Nota:Paralapruebade
consumo de corriente y caída de voltaje, nunca operes el motor de
arranque por más de
15 segundos. Permite también que se enfríe el motor de arranque por un
espacio de 2 minutos como mínimo después de cada prueba, ya que el
sobrecalentamiento causado por la operación excesiva dañará el motor de

arranque. Evita que el motor arranque, seleccionando cualquiera de las
siguientes opciones:
Opción 1)
Desconecta la alimentación de la bobina.
Opción 2)
Desconecta la bomba de combustible:
• Quitando el fusible
• Quitando el relevador
• O desconectando la bomba
Conecta la pinza magnética del amperímetro en el cable
positivo o negativo del acumulador.
135
Operaelmotordearranquepor10segundos
aproximadamente.
Observa la lectura del amperímetro la cual no deberá exceder de:
• 120 Amper +/- 15% para un motor de 4 cilindros
136
En caso de que la lectura exceda los valores anteriores
Entonces existe un corto dentro del motor de arranque y
será necesario repararlo.
Si la lectura es menor al límite inferior entonces existe un
falso contacto provocado porque las escobillas tienen un
desgaste excesivo, están trabadas, las terminales están
flojas, el colector está sucio, etc., por lo que se debe dar
mantenimiento a la marcha.

137
Prueba de caída de voltaje del acumulador
Conecta las terminales del voltímetro en los postes del
acumulador y observa que la lectura sea como mínimo de
12.6V.
Nota: Evita que el motor arranque.
Da marcha al vehículo durante 10 segundos aproximadamente
sin que éste encienda.
138
Observa la lectura del voltaje, si éste es menor de 9.5V
reemplaza el acumulador.
Conecta la alimentación de la bobina o de la bomba según
sea el caso.
139
Prueba del circuito de corriente del motor de
arranque.
Utiliza un voltímetro y conecta la terminal positiva en el poste
positivo del acumulador.
Conecta la terminal negativa en el tornillo del solenoide donde
se conecta el cable del acumulador.
140
Coloca la llave de encendido en la posición de “START”.
Observa la lectura del voltímetro, la cual no debe ser mayor
de 1V. Si es mayor se puede deber a:
• Que las terminales en el acumulador o en el solenoide están

flojas o sucias, apriétalas o límpialas.
• Que el cable está defectuoso o el calibre es incorrecto,
reemplaza el cable.
141
Prueba del circuito de tierra
Utiliza un voltímetro y conecta la terminal positiva en la
carcaza del motor de arranque.
Conecta la terminal negativa en el poste negativo del
acumulador.
142
Coloca la llave de encendido en la posición de “START”.
Observa la lectura del voltímetro, la cual no debe ser mayor
de 1V. Si es mayor se puede deber a:
• Que el motor de arranque está flojo y no existe un cierre
de circuito adecuado, aprieta el motor de arranque.
• Que las terminales en el acumulador o en el motor están
flojas o sucias, apriétalas o límpialas.
• Que el cable está defectuoso o el calibre es incorrecto,
reemplaza el cable.
143
Prueba del solenoide
Utiliza un desarmador o cable para pasar corriente y realiza
un puente entre las terminales gruesas del solenoide (una
terminal es la alimentación del acumulador y la otra terminal
es la salida al motor de arranque).
En un vehículo Ford realiza un puente entre las terminales

gruesas del solenoide (una terminal es la alimentación
del acumulador, la otra terminal es la salida al motor de
arranque).
144
Si la marcha se activa, entonces la marcha está en buen
estado y las posibles fallas se encuentran en el solenoide, en
el interruptor de encendido o en el dispositivo de seguridad.
Si la marcha no arranca entonces procede a repararla.
Prueba del switch de encendido
Coloca el switch de encendido en la posición de “START”, y si
la marcha no funciona selecciona cualquiera de las siguientes
opciones:
145
Opción 1) Vehículos que no cuentan con dispositivo de
seguridad.
1.1) Conecta un cable puente entre la terminal positiva del
acumulador y la terminal “S” o “Sol” del solenoide.
1.2) Para un vehículo de marca Ford, conecta un cable puente
entre la terminal positiva del acumulador y la terminal “S”
o “Sol” del solenoide.
146
1.3) En caso de que la marcha opere, el switch de encendido
está dañado y lo deberás reemplazar.
Opción 2) Vehículos que cuentan con dispositivo de
seguridad.
1) Localiza el relevador de arranque.

147
2.2) Identifica en el diagrama la terminal del switch de
encendido del relevador.
2.3) Coloca la lámpara de pruebas en la terminal del switch
de encendido del relevador.
148
2.4) Coloca el switch de encendido en la posición “START”.
2.5) Verifica que la lámpara encienda, en caso contrario el
switch de encendido o el cableado del switch está dañado,
por lo que deberás reemplazarlos.
149
Desconecta el arnés del interruptor (P/N).
Verifica con la lámpara de pruebas que exista voltaje del
acumulador en una de las terminales del arnés del interruptor
(P/N) cuando la llave se coloca en la posición de “START”,
en caso contrario, el switch de encendido, el fusible o el
relevador de arranque puede estar dañado, revisa cada uno
de ellos y reemplázalos en caso necesario.
Nota: En algunos casos el interruptor puede traer 2 o más
terminales porque el interruptor tiene otras funciones (por
ejemplo luces de reversa, etc.). Consulta el diagrama del
fabricante para conocer y verificar las funciones de las demás
terminales.
150
Conecta la pinza de la lámpara de prueba al positivo del

acumulador y verifica con la punta que la otra terminal del
interruptor (P/N) tenga una tierra física efectiva, en caso de
que la lámpara no encienda el relevador de arranque está
dañado o no existe tierra física efectiva que llegue al interruptor,
asegúrate que exista una tierra física efectiva o reemplaza el
interruptor en caso necesario. Nota: Verifica con el óhmetro
que el interruptor tenga continuidad cuando la palanca de
velocidades está en P, N o cuando se activa el embrague.
Prueba del relevador
Identifica en el diagrama la alimentación del acumulador a
la terminal (30) del relevador.
151
Verifica con la lámpara de pruebas que exista alimentación
en la terminal (30), en caso de que la lámpara no encienda
el cableado está dañado, conecta el cable o reemplaza el
cableado.
Coloca un puente entre la terminal 30 (alimentación del
acumulador) y la terminal 87 (salida hacia el solenoide) de
la base del relevador. En caso de que encienda el motor, el
relevador está dañado y lo deberás reemplazar.
152
Desmontaje del motor de arranque
Desconecta la terminal negativa del acumulador para evitar
un corto en el motor de arranque.
Desconecta los cables que llegan a la terminal S del
solenoide.
153

Desconecta el cable de alimentación del acumulador que
llega al solenoide.
Quita las tuercas o tornillos que sujetan el motor de
arranque.
Nota: Si alguna de las tuercas o tornillos de sujeción utiliza
lainas de ajuste, anota la ubicación y el número de lainas.
154
Retira el motor de arranque de la base.
Reparación del motor de arranque
Limpia el motor de arranque con un trapo y solvente
biodegradable.
155
Prueba del bendix
Gira el piñón del bendix en ambos sentidos y observa lo
siguiente:
1) Hacia un sentido debe girar libremente.
2) Hacia el otro sentido debe girar junto con la armadura.
Nota: En caso de que gire libremente en ambos sentidos el
bendix está dañado, reemplázalo.
Desarmado del motor de arranque
Desconecta el cable que va del solenoide a la marcha.
156
Quita los tornillos de sujeción del solenoide.
Retira el solenoide del motor de arranque.
157

Retira los tornillos de sujeción de la tapa del solenoide, en
caso de que no sea de tipo sellado.
En caso de que existan terminales sueldadas, desuéldalas.
158
Quita la tapa.
Inspecciona los contactos que no estén sucios, quemados o
gastados. Límpialos o reemplázalos.
159
Retira los tornillos que atraviesan el motor de arranque.
Retira los tornillos de la cubierta del candado de la armadura.
160
Retira la tapa de los candados de la armadura.
Retira el candado y la arandela de la armadura.
161
Retira la cubierta de las escobillas.
Retira las escobillas.
162
Retira la placa portaescobillas.
Verifica el desgaste de las escobillas, si el desgaste es mayor
de la mitad de su longitud reemplázalas.
163
Inspecciona las muelles de las escobillas, si están rotas o

tienen poca presión reemplázalas.
Retira los campos.
164
Retira el tornillo pivote de la horquilla.
Retira la horquilla.
165
Extrae la armadura de la carcaza.
Quita el anillo de retención utilizando un dado y un martillo
para desmontar el bendix de la armadura.
166
Quita el candado de la ranura con unas pinzas o un
desarmador, si se deforma reemplázalo.
Retira el bendix de la armadura.
167
Limpia la armadura con un limpiador de contactos eléctrico
y un cepillo.
Nota: No utilices otro limpiador porque puede dañar el
aislante de los embobinados.
Verifica que la flecha o el eje de la armadura no esté desviada,
para esto gira la armadura sobre una superficie plana y la
punta de la flecha no se debe cargar hacia los lados.
168
Inspecciona que el conmutador no tenga alguna delga
levantada o un desgaste excesivo, en caso necesario

rectifícalo o reemplázalo.
Limpia con una navaja u hoja de segueta las ranuras entre
las delgas del conmutador. El aislante de las ranuras debe
estar a 1 mm por debajo de la superficie de la delga.
169
Limpia el conmutador con una lija 00.
Verifica que el cuerpo de la armadura no tenga ralladuras
por rozamiento, ya que esto indica un desgaste excesivo de
los bujes los cuales deben ser reemplazados.
170
Limpia el bendix con un trapo y no utilices solvente porque
disolverá el lubricante que tiene en su interior.
Inspecciona el piñón del bendix, el cual no debe tener
astilladuras o desgaste excesivo, en caso necesario
reemplázalo.
171
Revisa que las bobinas de campo no estén flojas en su
montaje.
Observa que las bobinas no estén recalentadas o tengan un
olor a quemado.
172
Revisa que las zapatas en la carcaza no estén flojas, en caso
necesario apriétalas.
Prueba de la armadura.
Usa un óhmetro para revisar la continuidad entre cada una

de las delgas del conmutador, en caso de que el circuito esté
abierto reemplaza la armadura.
173
Usa un óhmetro para verificar que no exista continuidad entre
el conmutador y el cuerpo de la armadura, si hay continuidad
reemplaza la armadura.
Coloca la armadura sobre el “Growler” y enciéndelo.
174
Coloca una hoja de segueta en la parte superior del cuerpo
de la armadura sin tocarla y gira lentamente la armadura.
Si en algún punto durante la rotación la hoja de segueta es
atraída fuertemente hacia el cuerpo de la armadura significa
que el embobinado está cruzado, por lo tanto reemplaza la
armadura.
175
Prueba de las bobinas de campo
Usa un óhmetro para revisar la continuidad entre la terminal
de alimentación y las escobillas positivas de las bobinas
de campo, en caso de que las bobinas estén abiertas
reemplázalas.
Usa un óhmetro para verificar que no exista continuidad entre
las bobinas de campo y la carcaza del motor de arranque, si
hay continuidad reemplaza las bobinas de campo.
176
Cuando el motor de arranque usa imanes permanentes

verifica que no estén flojos, astillados o fracturados, en caso
necesario reemplázalos.
Armado del motor de arranque
Lubrica los bujes.
177
Lubrica el punto de movimiento entre el bendix y la flecha
de la armadura.
Si la marcha cuenta con engranes del mecanismo de
reducción lubrícalo con grasa.
178
Arma el motor en forma inversa del desarmado.
Prueba de banco
Utiliza un acumulador y cables pasa corriente. Conecta la
pinza roja en el poste positivo del acumulador y la pinza
negra en el poste negativo de la batería.
179
Conecta el extremo de la pinza roja a la terminal de
alimentación del solenoide.
Conecta el extremo de la pinza negra a la carcaza del motor
de arranque.
180


Texto Sist. Carga y Arranque

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SISTEMA DE CARGA

-1- Instructor: Edmundo Armejo V.

-2- Instructor: Edmundo Armejo V.

-3- Instructor: Edmundo Armejo V.

-4- Instructor: Edmundo Armejo V.

Inspección individual del alternador

(1) Inspección de diodos rectificadores.

FUNCION DEL SISTEMA

El sistema de carga tiene la función de abastecer de energía

PRINCIPIO DE INDUCCION DE CORRIENTE

La que sigue muestra la polaridad de voltaje y la corriente

-6- Instructor: Edmundo Armejo V.

-7- Instructor: Edmundo Armejo V.

detalladamente el trabajo del dicho semiconductor que es el diodo.

En el anterior circuito con un diodo, se logró una rectificación de medio ciclo.

CLASIFICACION DE GENERADORES DE USO

-8- Instructor: Edmundo Armejo V.

GENERADORES DE CORRIENTE CON RECTIFICADOR MECANICO (dinamo)

-9- Instructor: Edmundo Armejo V.

- 10 - Instructor: Edmundo Armejo V.

Galería de imágenes Rotor

- 11 - Instructor: Edmundo Armejo V.

- 12 - Instructor: Edmundo Armejo V.

LOS ANILLOS COLECTORES Y ESCOBILLAS. El devanado de campo recibe corriente a través de un

- 13 - Instructor: Edmundo Armejo V.

- 14 - Instructor: Edmundo Armejo V.

ARROLLAMIENTO DE BOBINA INDUCIDA (ESTATOR)

- 15 - Instructor: Edmundo Armejo V.

Pueden estar unidas físicamente en dos configuraciones:

- 16 - Instructor: Edmundo Armejo V.

El comportamiento de ambas configuraciones es muy

Pues las diferencias entre ambas configuraciones son las siguientes:

PRUEBAS A LA BOBINA INDUCIDA

- 18 - Instructor: Edmundo Armejo V.

- 19 - Instructor: Edmundo Armejo V.

Galería de imágenes Puente de diodos

- 20 - Instructor: Edmundo Armejo V.

- 21 - Instructor: Edmundo Armejo V.

- 22 - Instructor: Edmundo Armejo V.

Aspecto de las placas rectificadoras

 Levantar el cable de bobina del estator para que no

(2) Inspección de escobillas

- 23 - Instructor: Edmundo Armejo V.

(3) Inspección de la bobina del rotor

(4) Inspección de la bobina del estator (Foto-4)

Comprobando diodos rectificadores de polo positivo

- 25 - Instructor: Edmundo Armejo V.

 Escobillas del generador/alternador

- 26 - Instructor: Edmundo Armejo V.

No olvides desconectar el borne

Escobillas en círculos rojos

 Las escobillas deben

 A continuación aparecen unas fotografías del

 El circuito regulador se encarga de mantener

 Esta fotografía ilustra las escobillas o carbones

- 27 - Instructor: Edmundo Armejo V.

Circuito de excitación previa. Con el pequeño magnetismo

Circuito de excitación. En esto se trata de crear campo

- 28 - Instructor: Edmundo Armejo V.

REGULADORES PARA GENERADORES TRIFÁSICOS

- 29 - Instructor: Edmundo Armejo V.

El cambio en las distintas etapas se realizara de acuerdo a:

El transistor se compone de tres capas semiconductoras que tienen