Universidad de Oriente

Núcleo de Anzoátegui
Escuela de Ingeniería y ciencias aplicadas
Departamento de Ingeniería Civil
Vías de Comunicación II

VIAS DE COMUNICACIÓN

REVISADOPOR: REALIZADO POR:

Prof. Pineda Alex. Br. Daza Mónica. C.I: 24 446 127

Br. Rodríguez Jennifer. C.I: 23 239 699
SECCIÓN 02.

Barcelona, Octubre 2018

 ÍNDICE

págs.
INTRODUCCIÓN ii
1. Transición de Peralte:
a. Definición …………………………………………………… 3
b. Longitud mínima de Transición…………………………… 4
c. Criterios de diseño (Borde Externo, Borde Interno, Eje
5
Central) ………………………………………………………
2. Perfil Longitudinal:
a. Definición …………………………………………………… 6
b. Factores para determinar la rasante …………………….. 7
c. Valores límites de la pendiente …………………………... 8
d. Distancia de visibilidad ……………………………………. 9
e. Curvas verticales (cóncavas y convexas) ………………. 9
f. Calculo de los elementos y cotas ………………………... 14
g. Consideración del drenaje en curvas verticales ……….. 16
h. Detalles que deben incluirse en el perfil longitudinal ….. 16
3. Curvas de Pavimento:
a. Definición ………………………………………………………… 17
b. Utilidad de las curvas de pavimento …………………….. 17
c. Calculo para la observación de las curvas de
17
pavimentos ………………………………………………….
4. Movimientos de Tierra:
a. Definición …………………………………………………… 19
b. Tipos de perfiles transversales …………………………… 19
c. Métodos para calcular movimientos de tierra: 20
 i. Áreas medias de prismatoide …………………….. 20
d. Calculo en rectas y curvas ………………………………... 22
e. Errores ………………………………………………………. 23
f. Compensación longitudinal y transversal de
24
volúmenes……………………………………………………
g. Acarreo libre y Sobre acarreo ……………………………. 26
h. Diagrama en masas ……………………………………….. 26
i. Compensación del diagrama ……………………………... 27
j. Calculo de los momentos del transporte ………………... 28
k. Partidas empleadas para presupuestos ………………… 28
5. Drenaje de Carreteras:
a. Concepto ……………………………………………………. 30
b. Tipos de alcantarillas ……………………………………… 30
i. Ubicación …………………………………………… 30
ii. Alineamiento de alcantarillados ………………….. 31
c. Cabezales …………………………………………………... 32
d. Diámetros mínimos ………………………………………... 33
e. Diseño de alcantarillas ……………………………………. 34
i. Determinación del gasto de diseño …………..…. 34
ii. Factores ………………………………………….…. 34
iii. Método racional ……………………………………. 34
iv. Tiros de funcionamiento …………………………... 35
v. Formulas y ábacos ………………………………… 35
f. Diseño definitivo …………………………………………… 38
g. Cunetas ……………………………………………………... 39
h. Capacidad de las curvas ………………………………….. 39
 6. Obras Complementarias:
a. Definición ……………………………………………........... 40
b. Barandas ……………………………………………………. 41
c. Brocales ……………………………………………………. 41
d. Cercas ………………………………………………………. 41
e. Aceras ………………………………………………………. 41
f. Defensas ……………………………………………………. 41
g. Aspectos constructivos ……………………………………. 42
h. Control ……………………………………………………… 42
i. Señalización ………………...……………………………… 43
CONCLUSIÓN ……………………………………………………………... 44
BIBLIOGRAFÍA …………………………………………………………….. 45
 INTRODUCCIÓN

La ingeniera de vías es una ciencia y un arte, una carretera debe estar

proyectada de manera proporcionada interna como externamente, para que
los automóviles tengan visión clara del paisaje y, principalmente el tránsito de
forma segura y eficaz. Para la selección del tipo de camino se debe tomar en
cuenta todas las partes involucradas para visualizar las combinaciones de
curvas verticales y horizontales, para que exista un buen desenvolvimiento
de la vía

Una carretera o ruta es una vía de transporte, cuyo propósito permite

la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Este proyecto tiene la finalidad de proporcionar aspectos importantes

del área vial, tales como; transición de transición de peralte, perfil
longitudinal, curvas de pavimento, movimientos de tierra, drenajes de
carreteras, información necesaria para el diseño de vías o carreteras.
 1. TRANSICIÓN DE PERALTE

a. Definición:

Es una inclinación de la calzada, que en la mayoría de los casos

emplea el giro del peralte alrededor del eje central, para cambiar una sección
transversal de bombeo normal a otra con peralte. Dicha inclinación requiere
una longitud mínima que no supera una longitud máxima de la calzada,
respecto al eje de la misma.

La transición del peralte se realiza según la secuencia indica, donde;

b: pendiente de bombeo, p: es el peralte y (---): eje central. Ver en la Figura
1.

Figura 1. Transición de peralte

Las normas Venezolanas admiten los siguientes valores de peralte:

 4% en vías urbanas y sub-urbanas sin control de accesos.

 8% en carreteras, vías expresas y autopistas.
 10% en casos excepcionales debidamente justificados.
 En otros países, tal como Estados Unidos, se admite un máximo de
10% a 12%.

Con la aplicación de dicha norma, se limita a un valor máximo (pmax),

definido por la siguiente ecuación

Donde:

𝑳𝒑𝒎𝒂𝒙 = 𝟏. 𝟖 – 𝟎. 𝟎𝟏𝑽  Lmax: máxima inclinación de cualquier

borde de la calzada respecto al eje de la
misma (%).
 V: velocidad de diseño (KPH).
 La Longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una
longitud mínima definida por la ecuación:

Donde:

𝑷𝒇 − 𝑷𝒊  Lmin: Longitud mínima del tramo de transición

𝑳𝒎𝒊𝒏 = ∗𝑩
𝑳𝒑𝒎𝒂𝒙 del peralte (m)
 Pf: Peralte final con su signo (%)
 Pi: Peralte inicial con su signo (%)
 B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro
del peralte (m).

b. Longitud mínima de Transición:

Es la longitud que permite efectuar los cambios de una sección

transversal con bombeo (tramo en tangente) a una sección peraltada (tramo
en curva) sin riesgo de deslizamiento (ver Figura 2). Las longitudes de
transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el
punto donde se forma el peralte total de la curva.

Figura 2. Tipos de secciones transversales.

Estos cambios de la sección transversal deben realizarse

gradualmente a lo largo de la vía. De acuerdo al tipo de curva se dan dos
casos:
 Curvas Circulares

En curvas circulares sin espirales se pueden presentar dos

posibilidades:

a. Cuando hay suficiente tangente, la transición de peralte se debe

desarrollar en la tangente.
b. Cuando no hay suficiente espacio en las tangentes entre curvas, se
debe realizar la transición una parte en la tangente y el resto dentro de
la curva.

Curvas Espirales

Las curvas circulares con tramos sin espiral, se habitúa a proceder

una parte de la transición de peralte en el tramo recta y la otra en el tramo
curvo. Se pude introducir dentro de la curva hasta un 50%, siempre que la
tercera parte central de longitud de la curva quede con el peralte completo.

c. Criterios de diseño

En el trazado y diseño de una carretera existen aspectos que son de

gran importancia, con la finalidad del diseño de carreteras

Giro en Eje central: este es el diseño de carreteras más empleado ya

que permite un desarrollo más armónico, provoca menos distorsión en los
bordes de la corona y no altera el diseño de la rasante.

Giro alrededor del borde exterior: se emplea para mejorar la visibilidad

de la curva o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera,
en secciones en cortes. Origina cambios en la rasante de la vía.

Giro alrededor del borde interior: se usa cuando se quiere destacar la

apariencia del trazado. Es el menos utilizado y el que genera más cambios
en la rasante.
 2. PERFIL LONGITUDINAL

a. Definición

Es la representación sobre un plano del corte del terreno por un plano

vertical, y observar la intersección del terreno con dicho plano. El resultado
del corte se representa proyectando ortogonalmente al plano de corte
contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma altimétrica
del terreno. (Ver Figura 3.)

Los puntos de terreno por levantar en el plano quedan definidos

durante estacas clavadas o señales acumuladas desde el origen,
materializado en el terreno, próximas a cada estaca siguiente.

Corte de terreno por un plano vertical Terreno

Perfil Longitudinal Proyección Ortogonal

Figura 3. Perfil Longitudinal

 b. Factores para determinar la línea rasante

Los factores que influyen en la determinación de la rasante son:

 Técnicos – funcionales y de seguridad

o Velocidad directriz:
 Condiciona el valor de la pendiente longitudinal máxima.
 Debe asegurar una operación uniforme de circulación.
 Correlaciona la adopción de los diversos parámetros
geométricos.

o Visibilidad:
Depende de la topografía del terreno a atravesar.
 Llano: las distancias visuales son generalmente largas o
pueden ser diseñadas sin dificultades.
 Ondulado: las pendientes naturales se elevan por sobre
o bajo de la carretera y ocasionalmente una pendiente
pronunciada ocasiona cierta restricción en los
alineamientos horizontal y vertical.
 Montañoso: cambios longitudinales y transversales en la
elevación abruptos, entonces una mayor dificultad.

o Confort:
 Control de la magnitud de la acción de la fuerza
centrífuga en curvas verticales.

o Capacidad de carretera:
 En rampas ascendentes se da la disminución de
velocidad en camiones que afectan la capacidad de una
carretera.

o Hidrológicos:
 Presencia de Agua
 Superficial ≥ 1.00 m. sobre nivel de las crecidas.
 Subterránea ≥ 1.50 m. sobre nivel de la mapa.
 Alcantarillas ≥ 0.40 m. tapada mínima
  Facilitar drenaje.
o Constructivos.

 Económicos
o Costos de construcción, operación y mantenimiento.

 Estéticos
o Coordinación planialtimétrica.

c. Valores de límites de pendiente

 La pendiente máxima: es la máxima pendiente que se le puede dar a

una carretera en una longitud determinada.
Las pendientes dependen de
o La velocidad de diseño
o La composición del transito
o El tipo de terreno.

∆𝑯
𝑷 % = ∗ 𝟏𝟎𝟎
∆𝑳

Los valores según las normas venezolanas para las pendientes

máximas para el terreno son las siguientes:

o Terreno llano: 2 a 3 %
o Terreno ondulado: 3 a 7 %
o Terreno montañoso: 5 a 12 %

 Pendiente mínima: La pendiente mínima se fija para determinar el

drenaje. Cuando el trazado va en corte se recomienda 0.5%. En
terraplenes la pendiente mínima es 0%.
 d. Distancia de Visibilidad.

Se considera como la distancia mínima necesaria para que el

conductor de un vehículo que circula aproximadamente a la velocidad de
diseño pueda detenerse antes de alcance el obstáculo fijo que se encuentra
en su trayectoria.

La distancia de visibilidad de parada (DVP) está formada por la suma

de dos distancias: la distancia recorrida por el vehículo desde el instante en
que el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno y
la distancia recorrida por el vehículo durante la aplicación de los frenos. A la
primera se le llama distancia de reacción y a la segunda, distancia de
frenado

e. Curvas Verticales (cóncavas y convexas)

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas

verticales cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus
ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la Figura 4.1 se
indican las curvas verticales cóncavas y convexas y en la Figura 4.2 las
curvas verticales simétricas y asimétricas.
 Figura 4.1. Tipos de curvas cóncavas y convexas.

Figura 4.2. Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas.

 Elementos de la curva vertical simétrica
  Elementos de la curva vertical asimétricas

La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de

diferentes longitudes (L1 y L2) que se unen en la proyección vertical del PIV.
  Criterios para el diseño de curvas verticales:

Debido a los efectos dinámicos es necesario que la variación de

pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en curvas cóncavas.
Proyectan curvas verticales simétricas, aquellas que las tangentes son de
igual longitud. Las tangentes desiguales o curvas verticales no simétricas son
curvas parabólicas compuestas.

Criterio de comodidad: Diseño de curvas verticales cóncavas en donde

la fuerza centrífuga en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso
propio del mismo.

Criterio de Operación: Diseño de curvas verticales con visibilidad

completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente.

Criterio de Drenaje: Diseño de curvas verticales cóncavas o convexas

en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales
de las cunetas.

Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas La

longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia
de visibilidad de paso.
 f. Calculo de los elementos y cotas

Se construye a partir de los datos de campo, se empieza el dibujo en

la parte izquierda del palpe, aumentando hacia la derecha de acuerdo al
orden del estacionamiento, utilizando dos escalas, una horizontal (eje X) y
una vertical (eje Y), la escala vertical se dibuja siempre más grande que la
horizontal, generalmente es una relación 10:1. Luego procedemos a levantar
el perfil longitudinal.

Cada punto de la traza del perfil lo llevamos en perpendicular hasta su

altura, su cota (ver figura 5.1). Luego unimos los puntos obtenidos, con lo
que queda representado el perfil (ver figura 5.2). Por último se incluye en el
perfil inferior información adicional correspondiente a cada punto, las cuales
serian las ordenadas del terreno que son las cotas de cada uno de los
puntos.

La distancia de cada punto al origen, el origen es el primer punto, que

en este caso es “a”.

Las distancias parciales que serian la distancia de cada punto más la

distancia anterior.

Y las distancias progresivas que se calcula de la siguiente manera

Dist. Progresiva = Dist. Progresiva anterior + dist. Parcial

Tomando como valor inicial 00 + 000, ejemplo:

DP1 = (00 + 000) + 350 m = 00 + 350

DP2= (00 + 350) + 430m = 00 + 780

Como estos perfiles van asociados a obras lineales, como en este

caso un camino, también se dibuja en el perfil una rasante del camino, en
este caso es un camino horizontal, las cuales los valores de la rasante son
colocados en la parte de las ordenadas de la rasante (ver figura 5.3).

Para los puntos de la primera rasante, calculamos el desnivel:

P = desnivel / distancia x 100.

 Despejamos el desnivel:
Desnivel = P/ 100 x distancia.

Para el primer punto se calculó la cota rasante de la siguiente forma:

Primero debemos determinar la cota de un punto que tenga cota rasante
igual a la cota terreno. Luego aplicamos la fórmula de desnivel, ejemplo:

Desnivel 1-8 = 54,5m

Cota Rasante 1 = cota rasante 8 + desnivel 1-8
Cota Rasante 1 = 3554,5 m.

Luego para la siguiente cota rasante aplicamos la formula de cota

rasante explicada anteriormente, pero en este caso tomamos el otro
desnivel, ejemplo;
Cota Rasante 2 = Cota Rasante 8 + desnivel 2-8.

Desnivel 2-8. = 46,0m

Cota Rasante 2 = cota terreno 2- desnivel 2-8
Cota Rasante 2= 3546.00 m.

Y las cotas de terraplén (relleno) y desmonte (corte), son las cotas de

terreno que hay que realizar en cada uno de los puntos de cada tramo. Se
obtiene como la diferencia entre la cota del terreno y la cota rasante.

Figura 5.1 Figura 5.2

 Figura 5.3

g. Consideración del drenaje en curvas verticales

El criterio de drenaje para el diseño de curvas verticales con

visibilidad completa: para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito
de pendiente.

Diseño de curvas verticales cóncavas o convexas en zonas de corte,

lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. Se
aplica a curvas cóncavas y convexas La longitud de la curva debe ser tal,
que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.

h. Detalles que deben incluirse en el Perfil Longitudinal

Entre estos destacan las escalas, las cotas del terreno, las distancias de
origen y parciales, Es conveniente agregar otras informaciones, tales como
las alturas de los puntos fijos de referencia, la altura de los puntos
temporales que se hayan usado. También es posible agregar la pendiente
proyectada. Se puede usar el dibujo para ubicar fácilmente las áreas que se
deben levantar hasta un determinado nivel (llamado relleno) y también
aquellos sitios que se deben excavar para construir un canal (llamado corte).
 3. CURVAS DE PAVIMENTO

a. Definición

La topografía modifica se expresa como curvas de pavimento, la cual

tiene aplicación directa en el diseño y ubicación de las estructuras de
drenaje. Entonces podríamos definirla como la representación de un terreno
en planta, en el cual se ha efectuado un trabajo topográfico que cambia la
forma natural del terreno. A través de ella se puede obtener una visión previa
de como una obra que se quiere construir, afectará el terreno y los
alrededores.

b. Utilidad de las Curvas de Pavimento

Su utilidad se ubica en las estructuras de drenaje y nos indica en los

planos de planta la topografía modificada.

Para dibujar una curva de pavimento se necesita de:

 Plano de perfil longitudinal

 plano de planta
 sección transversal típica

c. Calculo para la observación de las Curvas de Pavimentos

El diseño geométrico de pavimentos en dos partes; la primera de ellas

aborda los temas relativos al diseño en planta y la siguiente se refiere al
diseño altimétrico o en alzado

Diseño en planta

1. Ancho de Calzadas y Veredas

El ancho de la calzada no puede ser inferior a 3,5 metros en los

pasajes, salvo en pasajes de pendiente elevada en que puede ser 1,2 metros
y no puede ser inferior a 7 metros en las calles. En vías de un solo sentido
que contemplen locomoción colectiva el ancho de calzada podrá ser de 6,5
metros. En caso de que la calle tenga un largo mayor a 50 metros, el ancho
de calzada puede ser de 6,0 metros.

El ancho mínimo de las veredas es de 1,2 metros, dependiendo del

tipo de vía que esté diseñando.

2. Curvas horizontales

El diseño de las curvas horizontales debe estar relacionado con dos

variables fundamentales: la visibilidad y la velocidad máxima de los
vehículos, la cual a su vez está relacionada con los radios de giro.

En el proyecto se debe especificar los siguientes datos de la curva

horizontal: radio, ángulo en el centro, longitud de las tangentes, longitud o
desarrollo de la curva, longitud de la secante.

3. Curvas de transición

Las curvas de transición, intercaladas entre una curva horizontal y las

alineaciones rectas inmediatas a ella, se pueden usar en los casos en que el
proyectista lo considere necesario. Para ello, se analizan las variables que
intervienen en el problema, como son: longitud de la transición, velocidad
mínima y radio de la curva circular.

Diseño Altimétrico

1. Trazado de la rasante, pendientes longitudinales

La rasante del pavimento se estudia y determina de acuerdo a las

condiciones topográficas, de mecánica de suelos y de drenaje
correspondientes. En los pavimentos de hormigón, o de asfalto, la pendiente
longitudinal mínima recomendable es de 3 ‰ (tres por mil), Para otros tipos
de pavimento (adoquines, macadam hidráulico, afirmados granulares,
maicillo, etc.), no puede emplearse pendientes longitudinales inferiores al 5
‰ (cinco por mil).

2. Perfiles transversales de calzadas en calles

En todo caso, no es recomendable en general usar pendientes transversales

superiores al 3%, que pueden afectar a la necesaria estabilidad de los
vehículos.

4. MOVIMIENTOS DE TIERRA

a. Definición

Los movimientos de tierra son operaciones que se realizan en los

terrenos naturales, para modificar su forma natural o para la ejecución de
obras públicas, minería o industria.

b. Tipos de Perfiles Transversales

 Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por debajo del

terreno natural.
 Perfil en terraplén: aquel en que la rasante queda por encima del
terreno natural.
 Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la rasante queda
por encima del terreno natural y la otra parte, por debajo.

Con los dibujos de estos perfiles podremos calcular las áreas (ver figura
6). Correspondientes a cada perfil (distinguiendo si es área de desmonte o
de terraplén) que se rotularán debajo del mismo, completando el dibujo con
la indicación de la distancia entre cada dos perfiles consecutivos.
 Figura 6. Perfiles Transversales

c. Métodos para cálculos los movimientos de tierra

i. Aéreas medias de prismatoide

El método de Prismoide, es un método exacto y recibe este nombre

debido a la figura que se forma entre dos secciones transversales
consecutivas de la vía, la cual se asemeja a un Prismoide, es decir, a un
sólido limitado por dos caras planas y paralelas (con bases A1 y A2) y por
una superficie reglada engendrada por una recta generatriz (ver figura. 7), la
que se apoya sobre una base o superficie aproximadamente horizontal.

Figura 7. Prismoide.

En este caso la expresión para determinar el volumen del Prismoide

formado entre las Secciones n y n + 1, es la siguiente:

Donde:

 d: distancia entre las bases del Prismoide

(entre secciones n y n + 1), [m]
 A1 y A2: áreas de las bases en n y n + 1,
en los extremos de la figura, [m2]
 Am: área media ponderada, [m2]

La inexactitud en los cálculos se origina al determinar las magnitudes

de las Áreas de las bases del Prismoide (A1 y A2), debido a la forma irregular
de la superficie del terreno, para ello se utiliza el Método de las Secciones

El método de las secciones es un método simplificado, clasificado

entre los exactos por precisión y simplicidad en los cálculos de los volúmenes
de movimiento de tierra de los terraplenes, en el mismo se presentan dos
casos básicos:

a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas

(ambas en excavación o ambas en relleno o terraplén), en este caso el
volumen formado o existente entre ambas secciones se calcula fácilmente
mediante la expresión:

b) Cuando una sección está en excavación y la otra sección

consecutiva en relleno o terraplén, es decir, se está en presencia de una
sección mixta, tal como se aprecia en la figura 7.1, se procederá de la
siguiente manera:

Figura 7.1.

d. Calculo en rectas y curvas

El cálculo de las curvas en movimientos de tierra se calcula mediante

el método de la curva masa. El procedimiento para elaborar la curva masa
es el siguiente:

 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

  Se determina en cada estación o en los puntos que lo ameriten,
espesores de corte o terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de
construcción) con los taludes escogidos según el tipo de material.
 Se calculan las áreas transversales del camino por cualquiera de los
métodos conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la
reducción de los terraplenes según el tipo de material escogido.
 Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.

e. Errores

Para determinar los volúmenes de movimiento de tierras se emplean

distintos métodos, los que se clasifican en: Aproximados y Exactos.

Como es conocido la "exactitud" de los métodos de cálculo en las

actividades de movimiento de tierra es un concepto relativo, generalmente la
magnitud absoluta del error es despreciable cuando se compara con los
enormes volúmenes de trabajo, es decir, el error relativo ((R) en general es
despreciable, no obstante existe la clasificación anterior para tratar de
ajustarse a las distintas etapas de proyecto: proyecto técnico (donde deben
usarse los aproximados) y ejecutivo (donde deben ser usados los
denominados: exactos)

Métodos Aproximados:

 Método de la Cota Roja Media.

Cuando aún se está en la fase de Anteproyecto, analizando distintas

variantes para escoger la más factible técnica y económicamente, es
conveniente y suficientemente preciso, así como rápido, emplear el Método
de la Cota Roja Media:
 Dado el perfil longitudinal de un tramo de longitud "L" de un terraplén (ver
Figura 8), ya sea totalmente en relleno o totalmente en excavación o corte.

Figura 8. Perfil del tramo del terraplén

Se procederá para cada uno de los tramos en Corte y en Relleno o

Terraplén de la vía y sumando los mismos se obtendrán los volúmenes
totales de excavación y terraplén deseados.

El método de la Cota Roja consiste esencialmente en determinar los

volúmenes de cada tramo en corte y cada tramo en relleno, para
multiplicando el área de la sección transversal media de dichos tramos por
las longitudes de los mismos, obtener los volúmenes correspondientes, para
finalmente sumarlos.

 Métodos Exactos:

Entre los métodos exactos encontramos; el Método de Prismoide y el

Método de las Secciones, estos métodos fueron explicados en
anteriormente.

f. Compensación longitudinal y transversal de volúmenes

Compensación longitudinal. - Utilización del perfil de las áreas.

Construido según indicamos anteriormente el perfil de las áreas y

efectuada su compensación transversal, se determinarán los volúmenes de
tierras, de desmonte y terraplén, que habrá que compensar
longitudinalmente.

Los volúmenes de una y otra clase vendrán dados (Ver Figura. 8) por
las áreas D1, D2 y T1, T2, etc.

Figura 8.

EL desmonte, D1, se podrá compensar con un volumen igual, T1, de

terraplén, transportando las tierras a una distancia media, a, ∆1; la
determinación de cada una de las compensaciones posibles por este
procedimiento, lleva 'consigo la necesidad de las siguientes operaciones:

Determinación del área, D1, que medirá el volumen de tierras

disponible. Determinación de un área equivalente, T1, de terraplén y de su
centro de gravedad. La distancia entre ambos centros de gravedad será la
del transporte a efectuar; puede ocurrir que las áreas se compensen
totalmente, pero puede suceder, y sucede normalmente, que haya tramos de
perfil en los cuales sobren tierras que habrá que llevar a "caballeros", y otros
en los cuales falten y haya que tomarlas de "préstamos”, y puede haber
casos en los que no resulte económica compensación, y sea más
conveniente que hacerla, excavar tierra de préstamos para los terraplenes y,
en cambio, depositar en caballeros el sobrante de desmontes determinados.

Efectuar el estudio en la forma indicada, resulta largo y pesado; los

volúmenes compensables hay que determinarlos midiendo las áreas, y hay
que obtener, además, sus centros de gravedad; cada tanteo implica varias
operaciones. Por ello, se recurre a métodos con los que se puede operar
mucho más rápidamente, haciendo posible en la práctica la realización de
todos los tanteos necesarios, para llegar a la solución más conveniente.
 g. Acarreo libre y Sobre acarreo

El Acarreo libre consiste en el transporte de materiales desde los

sitios de excavación o producción, hasta los sitios de disposición o
aplicación, convencionalmente se hacen hasta 20 m si es por medios
manuales y hasta 1 km si es por medios mecánicos (acarreo en camión). El
acarreo a una distancia total mayor
se considera como sobre acarreo.

El sobre acarreo es,

entonces, la condición que se da
cuando la Distancia Real de Acarreo
(DRA) es mayor que la distancia de
acarreo libre y por lo tanto los costos
inherentes al mismo, no están
incluidos en el precio unitario de la
excavación.

h. Diagrama en masas

Para la construcción del diagrama de masas existen diversos

métodos:

 Métodos Gráficos  utilización del planímetro.

 Método Analítico  método de las áreas medias
 i. Compensación del diagrama

Para diseñar un camino deben ajustarse para especificaciones sobre

pendientes, curvas verticales, drenaje, etc., para tener un resultado
satisfactorio, también es importante la economía en el movimiento de tierras.
Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo
indispensable y acarreando los materiales la menor distancia posible. Este
estudio de compensación y movimiento, se lleva a cabo mediante un
diagrama de masas.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los

movimientos de tierras, además es un método que indica el sentido del
movimiento de los volúmenes excavados y la cantidad y localización de cada
uno de ellos. La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas
representan volúmenes acumulativos de las tierras, y las abscisas el
encadenamiento correspondiente.

j. Calculo de los momentos del transporte

 Momento de transporte

DMT - Distancia Media de Transporte: distancia entre los centros de

gravedad del volumen en su posición original y después de colocado en el
terraplén.

DCT - Distancia Común de Transporte: distancia de transporte que no

recibe pago directo = 300 m (3 Hm)

DET - Distancia Excedente de Transporte: es la diferencia entre la DMT

y la DCT.

MT - Momento de Transporte: es el producto del volumen transportado

por la DET.

MT [Hm-m3] = vol. tierra [m3] * (DMT – DCT) [Hm]

 Costo mínimo de transporte

Para minimizar el costo, la suma de las bases de los “valles”, debe ser igual a
la suma de las bases de los “montes”.

k. Partidas empleadas para los presupuestos

En la elaboración de un presupuesto es indispensable una acertada

escogencia de las partidas de movimiento de tierra por cuanto la descripción
de dichas partidas será lo que permitirá entender el tipo de obra y sus
dificultades en la ejecución. Es necesario un estudio detallado de los planos,
de la información del tipo de suelo, los cómputos métricos, así como también
realizar una visita al sitio de la obra con la finalidad de constatar que todo
está contemplado en el presupuesto para verificar si están todas las partidas
requeridas, si las cantidades de obra previstas son suficientes o si las
partidas del presupuesto cumplen con las especificaciones del tipo de
trabajo.

Las partidas de movimiento de tierra, independientemente del tipo de

obra que se vaya a ejecutar, se dividen en grupos de acuerdo a las
actividades a realizar y estas son:

 Operaciones preliminares

Son las actividades que se deben realizar antes de iniciar la ejecución

de la obra. Aquí se contemplan las actividades preparatorias como la visita al
sitio de obra, la realización de los planes de trabajo, localización y
construcción de campamentos, ya sean móviles o fijos, el traslado de las
máquinas y materiales a ser utilizados en el sitio de obra y, debido a este
traslado, el acondicionamiento de la vialidad de acceso a la obra. La
selección y contratación del personal también entraría en este renglón. La
nivelación y replanteo, aunque son actividades que se realizan a todo lo largo
de la ejecución de la obra, se toman como actividades preparatorias pues se
realizan al inicio de la obra. Se debe hacer una preparación del sitio de la
obra en donde se presentan las actividades de deforestación y limpieza del
terreno, las demoliciones a realizar en el caso que sean necesarias, al igual
que la remoción de cercas, tuberías, alcantarillas y pavimentos.

 Construcción de obras de arte

Entre las obras de arte a realizar se tiene la construcción de drenajes,

los cuales son necesarios para evitar inundaciones dentro de la obra en
época de lluvia, así como también evitar que el agua y el lodo que se puedan
producir pasen a los terrenos adyacentes a la misma. Será necesario
construir subdrenajes en los terraplenes y taludes a ejecutar para así evitar la
retención de agua en el cuerpo de los mismos, ya que esto afectaría su
estabilidad. Otras obras de artes son las realizadas para la contención de
tierras como los muros de sostenimiento de concreto o de piedra, muros de
tierra armada, tablestacas y gaviones.

 Obras de movimiento de tierra

Son las actividades pertinentes al manejo del material y son las

actividades principales de la obra, definen el ciclo principal de la obra;
incluyen la remoción de tierras desechables en la base de terraplenes,
banqueos, excavación en préstamos, transportes, botes, y ejecución de
terraplenes. En la norma venezolana COVENIN 2000 – 2:1999, titulo 3,
encontramos las partidas empleadas para la ejecución de presupuestos de
obras.

5. DRENAJE DE CARRETERAS

a. Concepto

El sistema de drenaje de una carretera se refiere a un conjunto de

obras que cumplen con la función de permitir un correcto manejo de los
fluidos. Para ello es imprescindible tomar en cuenta ciclos o procesos tales
como la captación, conducción y evacuación de los fluidos.

La importancia de una correcta disposición de sistemas de drenaje en las

carreteras reside en evitar que el exceso de agua y otros fluidos en los
suelos o en la estructura de la carretera afecte sus propiedades, tales como,
los mecanismos de transferencia de carga, presiones de poros, subpresiones
de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los
cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un elemento
fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del deterioro
prematuro de la infraestructura vial.

b. Tipos de alcantarillas

Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y

su función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera. Los tipos de alcantarillas más
comunes son:

 Alcantarillas en bóveda maciza o de concreto armado:

Son estructuras que resisten

grandes rellenos encima de su
techo. Casi siempre formadas por
secciones de espesores variables
y con geometría de arcos
circulares o parabólicos

 Alcantarillas metálicas:

Especialmente utilizadas cuando el relleno es de mediana altura y de

solución muy interesante cuando el terreno de fundación es malo, están
formadas por tubos metálicos
prefabricados o chapas acanaladas de
acero galvanizado, premoldeadas para
formar tubos de diámetros previsto.
Funcionan como estructuras elásticas ó
flexibles, por lo cual se adaptan a las
presiones del relleno que soportan.

 Alcantarillas circulares o Tubos de hormigón simple y armado:

Generalmente cuando las corrientes de

agua son reducidas, se les da paso
mediante alcantarillas formadas por tubos.
Para pequeños diámetros es suficiente
fabricarlos con mezcla húmeda de
cemento y arena. Son tubos enterrados,
generalmente de diámetros no menores de
90 cm, para facilitar su limpieza y la
economía, cuidando también que no sean tubos de diámetros grandes ya
que son muy costosos.

 Alcantarillas cajón:

Cuando la altura del relleno es pequeña o nula la solución normal puede ser
un sistema aporticado o el
uso de secciones cajón. Son
empleadas frecuentemente
para luces que no llegan a
los 10 metros, pero si el
terreno de fundación es de
mala capacidad puede
alcanzar luces hasta de 12
metros, están formadas por
dos paredes laterales, una
tapa y fondo, generalmente de sección constante y a veces presentan unas
cartelas en las esquinas.

c. Cabezales

Los cabezales son una salida de drenaje, se caracteriza por ser un

pequeño muro de contención colocado en la entrada o salida de una tubería
de aguas pluviales o alcantarillas.
 Tipos de cabezales

 Tipo Alero: Es el más común, cuando el ancho de la quebrada se

debe reducir para conducir el agua hacia el ingreso de la alcantarilla.
Puede ser a la entrada y a la salida de la alcantarilla.

 Tipo Cajón: Solamente se usa a la entrada de las alcantarillas y sirva

para contener el agua de las cunetas hacia la alcantarilla, tiene que
tener un nivel de ingreso por debajo de la cota del tubo (10 cm) para
los sedimentos y piedras. En las paredes verticales se pueden
apreciar las descargas de los subdrenes. También se puede usar en
un sector de corte en roca.

 Tipo Muro: Es de altura variable y se puede usar para descargar el

agua pluvial y se recomienda que solamente tengan una caída de 2 a
3 m como máximo dependiendo del material donde se descarga. En la
planta, el muro puede ser de mucho mayor longitud que el requerido
por la alcantarilla para asegurar la contención de la plataforma.

d. Diámetros mínimos

De acuerdo a la norma venezolana Covenin 2000-1987, los diámetros

permitidos para drenajes son los siguientes:
 e. Diseño de alcantarillas

i. Determinación del gasto de diseño

Para el cálculo del caudal en el diseño de drenajes inicialmente se

debe hacer un análisis de la información hidrológica de la zona. El estudio
tiene como objetivo estimar el caudal o gasto de diseño que puede generar el
área de la cuenca y del pavimento de la zona, considerando una tormenta
con un período de retorno adecuado a la importancia de la estructura de los
drenajes superficiales a construir. Existen diversos métodos para determinar
el caudal que existirá en un sistema de alcantarillado, es por esto que es
necesario conocer la información hidrológica de la zona, puesto que, con
esta información se podrá determinar el método mas recomendable a utilizar
para calcular el gasto de diseño.

ii. Factores que determinan el gasto

Inicialmente se debe estudiar la cartografía de la zona, es necesario

conocer las características de la corriente de agua de lluvia que circula sobre
la superficie de la tierra cuando rebase su depósito, así como también la
intensidad que tendrá el caudal que se desea determinar. Todos estos
detalles influyen en el cálculo del caudal o gasto que circulará por los
drenajes.

iii. Método racional

Los resultados obtenidos por este método son satisfactorios para áreas
menores de 500Has. Se determina mediante la ecuación

Q = C*I*A

Donde:

Q = Caudal de diseño en m3/seg.

C = Coeficiente de escorrentía.

I = Intensidad en Lts/seg/Has.

A = Área de la cuenca en Has.

 Además del método racional también se pueden calcular los caudales
aportantes tanto de la cuenca como de la carpeta asfáltica por la ecuación de
Manning. De igual manera se debe conocer el área de influencias de la
carretera y la cuenca para el diseño de los drenajes, así como también los
coeficientes de escorrentías y la intensidad con la información hidrológica de
la zona, utilizando la ecuación de Manning se obtienen los caudales y los
drenajes.

iv. Funcionamiento

El funcionamiento de las obras de drenaje en la carretera dependerá

de la naturaleza del drenaje, puesto que si se trata de un drenaje longitudinal
este permitirá el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados
por la infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta
última. Mientras que si se trata de un drenaje transversal el paso de agua
será a través de alcantarillas las cuales proporcionaran un medio para que el
agua superficial que escurre por cauces naturales o artificiales de moderada
importancia, en forma permanente o eventual, puedan atravesar bajo la
plataforma de la carretera.

v. Formulas y ábacos

Para la realización del ábaco de diseño para obras de drenaje primero

se debe determinar la sección transversal de la cuneta como también los
parámetros de intensidad, coeficiente de escorrentía y de rugosidad. La
cuneta elegida es una triangular con pendientes 1:1/3 en el lado del talud y
1:3 en el lado de la vía.
 Se calcula la longitud L y la pendiente longitudinal(S). Se calcula el
caudal hidrológico utilizando la ecuación del Método Racional.

Posteriormente con el valor de coeficiente de rugosidad se calcula la

longitud y caudal hidrológico de la cuneta, relacionando el ancho de las
cunetas, longitud y caudal:

Se grafica la longitud de la cuneta vs. Caudal hidrológico como se

muestra en la a continuación.
 Para verificar la velocidad con la cual la cuneta evacua la escorrentía
superficial, se hace necesario calcular la velocidad mediante la ecuación de
Manning

Con los mismos parámetros utilizados en el cálculo de la longitud de la

cuneta, manteniendo constante las pendientes transversales de ésta (m y n),
para diferentes valores de pendiente y profundidad de flujo. Se calcula el
caudal hidráulico para el área de la cuneta establecida y para cada una de
las velocidades halladas.

Finalmente se grafican la Velocidad vs. Caudal hidráulico, para

diferentes pendientes (S) y profundidades de la cuneta (y); como se muestra:
 Los parámetros utilizados para la realización del abacon son:
coeficiente de rugosidad de Manning, coeficiente de escorrentía, intensidad
de precipitación, ancho y pendiente longitudinal de la cuneta.

f. Diseño Definitivo

El diseño definitivo de un sistema de drenaje es aquel que se establece

una vez que han sido estudiados los detalles hidrológicos y la topografía de
la zona, esto permitirá determinar el tipo de estructura de drenaje que se
utilizará. Definida la estructura de drenaje se realiza un cálculo de la carga
que soportará, la estructura para escoger una adecuada resistencia de los
materiales que se utilizará y la cimentación que tendrá, estas cargas que por
lo general son por encima de la estructura son las presiones que ejerce el
suelo, el relleno estructural, las cargas muertas y vivas. Aquí se eligen
también las especificaciones de los materiales del drenaje y para el relleno
estructural que deben ser considerados. Se realiza un plano con las medidas
de la estructura, niveles y alineamiento que tendrá el drenaje, este se hace
con la finalidad de realizar el trazo en el lugar de la construcción de la
estructura, y así realizar todas las obras necesarias, antes, durante y
después de la construcción.
 g. Cunetas

Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el
propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de
todo el camino en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la
que escurre de pequeñas áreas adyacentes. Además de esta función
principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones útiles para el correcto
funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:

 Control de nivel freático.

 Evacuación de las aguas infiltradas.
 Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada.

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,

generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes
aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. Las dimensiones, la pendiente y
otras características de las cunetas, se determinan mediante el flujo que va a
escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se construyen de sección
transversal triangular.

h. Capacidad de las cunetas

La capacidad hidráulica de las cunetas debe ser suficiente y la remoción

del material o sedimento producto de la erosión depositada en ellas debe ser
fácil de remover. La capacidad hidráulica se determina con base en la
fórmula de Manning. Esta capacidad se rige además por dos límites:
  Caudal que transita con la cuneta llena
 Caudal que produce la velocidad máxima admisible

El caudal que tendrán las cunetas se puede determinar entonces por el

principio del flujo en canales abiertos, usando la siguiente ecuación:

Donde:

Q: Caudal (m3 /seg)

V: Velocidad media (m/s)

A: Área de la sección (m2)

P: Perímetro mojado (m)

Rh: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado)

S: Pendiente del fondo (m/m)

n: Coeficiente de rugosidad de Manning

6. OBRAS COMPLEMENTARIAS

a. Concepto

Las obras complementarias pueden definirse, de forma general, como

aquéllas obras que no forman parte del proyecto inicial y tampoco están
contenidas en los contratos iniciales, pero que es necesario ejecutar, para
obtener un resultado final tal y como estaba descrito en el proyecto. A
diferencia de los proyectos modificados donde el proyecto inicial es sustituido
por el proyecto reformado, estas obras siempre dan lugar a un nuevo
proyecto, independiente del principal, y por tanto, a un nuevo expediente de
contratación.
En el caso especifico de las obras de vialidad, de acuerdo a la norma
venezolana Covenin 2000 – 1987, las obras complementarias se refieren
puntualmente a la ejecución de brocales, cunetas, aceras, barandas,
defensas y cercas

b. Barandas

Son un elemento de protección de seguridad vial pasiva, colocado a los

lados de la vía, para separar calzadas de sentido contrario, o en tramos
peligrosos para impedir que los vehículos se salgan de la vía o puedan
chocar con elementos más peligrosos que la misma barrera. Algunos poseen
reflectores incorporados.

c. Brocales

Son estructuras verticales o inclinadas que sirven de remate a la calzada

o al hombrillo que define los bordes de la vía. De acuerdo a la norma
venezolana Covenin los brocales serán de concreto.

d. Cercas

Son elementos superficiales, de forma vertical que se utilizan para

separar calzadas de sentido contrario, y para marcar los límites de la vía. La
norma venezolana Covenin no establece los materiales específicos en los
que se deben elaborar las cercas.

e. Aceras

Se refiere a la orilla de la calle o de otra vía pública, con pavimento

adecuado para el paso de los peatones, que separa la calzada de la pared
de las construcciones. De acuerdo a la norma venezolana Covenin las
aceras serán de concreto.

f. Defensas

También conocidas como defensas camineras o barreras metálicas, uno

de los dispositivos de seguridad más usados en las carreteras para reducir
los riesgos de accidentes en autopistas y contribuir a una mayor seguridad
en el tránsito vehicular, con el fin de incrementar la seguridad de los usuarios
de la vía. De acuerdo a la norma venezolana Covenin las defensas pueden
ser de concreto, metálicas o de guayas

g. Aspectos constructivos

Los aspectos constructivos de una obra vial son muy extensos debido a
que existe una cantidad de elementos y detalles que conforman una vialidad,
estos dependerán de la naturaleza de cada elemento que se desee construir.
La ejecución de todos los elementos mencionados anteriormente debe estar
regida por las indicaciones dispuestas en las normativas venezolanas. En la
norma venezolana COVENIN, encontramos los detalles constructivos de
cada uno de los elementos que conforman una vialidad, en una manera más
específica, encontramos la definición de la actividad a ejecutar, los
materiales y equipos que se deben utilizar, así como también el proceso
detallado para la ejecución. Finalmente encontramos las especificaciones
para realizar las mediciones correspondientes, la forma de pago y las
partidas a utilizar para la elaboración del presupuesto de la obra.

h. Control

La planeación, programación y control de obra se define como la

coordinación de todos los recursos tanto humanos, materiales, equipo y
financiero, en un programa, tiempo y costo determinado, para lograr alcanzar
los objetivos planteados. Bajo este principio, se debe de poner mucho
énfasis en la correcta interacción de todas las actividades que intervienen en
la elaboración del proyecto, ya que solo así, se obtendrán mejores
resultados, por eso, todos los proyectos de construcción requieren de una
correcta planeación, donde se les exige a cada uno de los participantes
producir algo y único, en este caso sus actividades, en donde su
participación y mano de obra, sea importante durante la elaboración del
mismo. La buena gerencia debe usarse a lo largo de toda la construcción del
proyecto, de principio a fin, es decir, desde el inicio del estudio de viabilidad,
la planeación del lugar de trabajo de construcción, hasta la entrega del
proyecto al cliente. Se deben de coordinar todas las personas y
subcontratistas que se vean envueltos en cada una de las actividades o
partidas. En otras palabras, aplicar la gerencia de construcción a un proyecto
determinado.
 i. Señalización

La señalización vial cobra relevancia debido a la necesidad de

mantener informado al conductor del vehículo acerca de las características
de las vías por las que conduce. Las funciones que cumple son las de:
advertir, informar y orientar. Son las siguientes según su prioridad:

 Señales y órdenes de los agentes de circulación

 Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de

utilización de la vía y señales de balizamiento fijo

 Semáforos

 Señales verticales de circulación

 Marcas viales

Si se diera el caso de que se encuentran varias señales contradictorias,

prevalecerá la más prioritaria, y en el caso de que sean del mismo grupo, la
más restrictiva.

Puesto que las diferencias de idioma pueden crear barreras, las

muestras internacionales usan símbolos en lugar de palabras. Se han
desarrollado principalmente en Europa y se han adoptado en la mayoría de
los países.
 CONCLUSIÓN

Las vías de comunicación son de vital importancia para el desarrollo

económico del país. Mediante ellas es posible el traslado de personas, así
como también todo tipo de mercancías, pertenencias, materias primas,
productos elaborados, entre otros.

Las carreteras, en general, están conformadas por una serie de

elementos que complementan, o ayudan a que se cumplan las funciones de
la vía de forma satisfactoria. Además existe una gran cantidad de detalles
que deben ser estudiados y calculados para permitir el desarrollo de un
diseño apropiado de redes viales y carreteras. Es imprescindible tener
conocimiento sobre la elaboración y calculo de elementos tales como perfiles
longitudinales, los cuales son necesarios para poder apreciar sobre un plano
el corte del terreno, calcular una adecuada una inclinación de la calzada con
una correcta transición de peralte, así como también una acertada
representación de curvas en el plano. Todos los elementos mencionados
anteriormente, entre muchos otros, son imperiosos para poder iniciar
cualquier proyecto vial, se podría establecer que dichos elementos
conforman una primera fase en la ejecución de una obra vial. En una
segunda fase podríamos ubicar los trabajos de movimientos de tierra,
elaboración de presupuestos, así como también el cálculo de drenajes y la
planificación de obras complementarias; todo esto siguiendo los lineamientos
de las normativas venezolanas. Todos los elementos y actividades
mencionadas anteriormente son indispensables en la ejecución de vías de
comunicación, es por ello que es de suma importancia conocer la naturaleza
y la forma de calcular todos los detalles que conforman un sistema vial.
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