Sistema Básico

Vehículo Híbrido
Tren Epicicloidal

Generador Trifásico C

S Motor Sincrono

PS (Engine)
P

Motor de
combustión interna
S

Rectificador Trifásico
Controlado de doble onda

Inversor (IGBT’s)
 La historia de los
vehículos eléctricos: un
largo proceso de
desarrollo
Introducción Vehículos Híbridos y Eléctricos

Gerardo Peláez
Un viejo conocido...

Fuente: TECMOVIA
12-Ene-2015
La historia del coche eléctrico a lo largo del último
siglo es como una sucesión de oportunidades
perdidas e intentos fallidos. Después de haber
sentado las bases de la industria del automóvil en
los primeros albores de ésta al inicio del siglo XIX,
el coche eléctrico se dejó de lado en favor del
coche con motor de combustión interna. Este tipo
de motor era más “efectivo” y se fue arraigando
cada vez más durante el siglo XX, participando en
el incremento de popularidad entre la población en
la industria del automóvil.
Después de un siglo de primeros pasos, progresos y pasos en
falso, parece que el coche eléctrico ha conseguido llegar a la
edad adulta. Hoy en día estamos viviendo un resurgir del coche
eléctrico sin precedentes. Su desarrollo se ha visto motivado
por:
- La escasez de recursos petrolíferos,
- El calentamiento global,
- Las nuevas tecnologías
- El cambio en ciertas actitudes y posturas de la población.

Es la primera vez que tanto los fabricantes como las

autoridades de la gran mayoría de países están haciendo un
gran esfuerzo para darle al coche eléctrico una nueva
oportunidad. Con esto, se está escribiendo una nueva página de
la Historia.
• Pese a que el coche eléctrico se ha visto apartado
del mercado durante mucho tiempo, su
credibilidad ha resurgido durante ciertos
momentos puntuales de la Historia, como
pueden ser las diferentes guerras o la crisis del
petróleo. Aún así, ha sabido resurgir cada cierto
tiempo gracias a sus innovaciones y sus promesas
de movilidad sostenible. Nadie pasa por alto sus
cualidades intrínsecas:
• Tecnología simple
• Funcionamiento silencioso y robustez.
El coche eléctrico no nació ayer. A finales del siglo XIX, los primeros
vehículos motorizados usaban motores eléctricos. Había que buscar
una alternativa a los sistemas de tracción animal para los Hackney Cabs,
los taxis oficiales de la época. Dos nuevas tecnologías se enfrentaron en
ese propósito: el motor eléctrico contra el motor térmico. En 1877, un
alemán llamado Nikolaus August Otto inventó el motor de combustión
de cuatro tiempos mientras que en 1859, Gaston Planté diseñaba las
primeras baterías de plomo y ácido en Bélgica, pero no fue hasta 1881
cuando el francés Charles Jeantaud construyó el Tilbury, el que
probablemente sea el primer coche eléctrico alimentado con baterías. Sin
embargo, tras recorrer sus primeros cien metros acabó consumido por las
llamas…
Tuvo que pasar algo más de una década para poder ver por las
calles motores eléctricos, dando lugar a los primeros servicios
de los Hackney Cabs. Aparte de los modelos construidos a
petición de ricos empresarios y fabricados de forma individual,
el verdadero debut de los coches eléctricos fue en las flotas
de taxis de Inglaterra con los conocidos Taxi-Cab, para
extenderse posteriormente a Francia o Estados Unidos. En
aquellos años, la solución ideal para este tipo de transporte
pasaba por el motor eléctrico. Las cualidades que lo hacían
mejor respecto al motor térmico siguen siendo las mismas que
hoy en día: no emite ningún sonido en su funcionamiento,
facilidad de uso y robustez sin vector de emisiones directo
aunque si indirecto..
Varios fabricantes competían en el mercado francés,
como Charles Jeantaud, Louis Krieger o Charles
Mildé, que ofrecían turismos y vehículos comericales
con motores eléctricos. Por otra parte, en 1899 el piloto
belga Camille Jenatzy conseguía romper un record de
velocidad con su bólido eléctrico “La Jamais Contente”
(La que nunca está satisfecha), al superar los 100
km/h. Todo parecía ir de cara para este sistema de
propulsión.
Limitaciones tecnológicas
iniciales
• A pesar de un inicio alentador, el coche eléctrico no
tardaría en enfrentarse a sus limitaciones
tecnológicas:
• prestaciones limitadas,
• poca autonomía y tiempos de carga demasiado
largos…Un coche eléctrico de entonces no pasaba
de los 20 km/h y tenía una autonomía limitada a
50 km. Unas limitaciones que favorecieron el
desarrollo del motor térmico, en parte gracias
también a los progresos conseguidos en su
desarrollo por parte de Gottlieb Daimler en
Alemania.
• A principios del siglo XX, cuando el petróleo
empezó a ser un producto más asequible, el
motor de combustión empezó a tener éxito.
De hecho, motivados por ese repentino éxito
del motor de combustión, los fabricantes de
coches eléctricos empezaron a cerrar sus
fábricas o se pasaron directamente a la
producción de motores térmicos.
 • Pero este cambio de planteamientos en los fabricantes no
respondía exclusivamente a una decisión de caracter
tecnológico, sino también a una cuestión de actitud,
según cuenta el historiador del mundo del automóvil
Mathieu Flonneau:

“Para ciertos sectores de la población el coche eléctrico carecía de

virilidad. No era lo suficientemente potente, era demasiado silencioso y
por encima de todo, era muy apreciado por las mujeres. En una sociedad
machista como la de la época, el motor térmico con sus ruidos y sus
escapes humeantes se veía como algo más impresionante y exclusivo. De
hecho, su complejidad mecánica hacía que las mujeres quedarán
excluidas en las tareas de reparación y convertía al motor de combustión
en un objeto decididamente masculino.”
 Ford Model T 1908
(motor explosión)
• A pesar de sus innegables cualidades, el coche
eléctrico se vió condenado al ostracismo en
Europa. En los Estados Unidos aún tuvo algunos
años más de vida, ya que allí la tercera parte de los
vehículos que rodaban en 1912 por las carreteras
estatales eran eléctricos. Sin embargo, la llegada al
mercado del Ford Model T en 1908 marcó un
punto de inflexión y ese punto fue el principio del
fin del coche eléctrico.
 Los primeros pasos
• Aunque el coche eléctrico se mantuvo a la sombra del coche
con motor térmico durante buena parte del siglo XX, su
desarrollo permaneció activo y se le seguía tratando como una
alternativa fiable cuyo potencial no se había desarrollado al
máximo.

“Su historia apenas había alcanzado sus primeras etapas, en las que
ya había alcanzado acontecimientos importantes”, destaca Mathieu
Flonneau. Por lo tanto, “el coche eléctrico aún podía sobrevivir y
volvería a ser el centro de atención, sobre todo durante épocas
difíciles. Las guerras y las diferentes crisis del petróleo fueron
buenas oportunidades para reanudar la investigación en la energía
eléctrica”.
1920: Primer reflote de
la investigación en EV
• El primer reflote de la investigación de las tecnologías eléctricas
llegó en la década de 1920 en Francia, donde se había construido
una importante red de abastecimiento eléctrico y las autoridades
buscaban la forma de minimizar su dependencia del petróleo.
Mientras que los tranvías, la red subterránea del metro y los
trolebuses revolucionaban el transporte público, se empezó a
replantear la estrategia de convertir los coches de la época a
coches eléctricos.
1925: Sociedad de los Vehículos Eléctricos.
Compañías Especializadas: Sovel o Vectra.

• En este contexto, se creó en 1925 la Société des Véhicules

Electriques (Sociedad de Vehículos Eléctricos) y se
empezaron a fabricar camiones y carros de carga con
compañías especializadas en el sector como Sovel o Vectra,
llegando a la producción de varios miles de vehículos. Con
esto, se estableció en Europa y Estados Unidos un nuevo
nicho de mercado en torno al vehículo comercial eléctrico.
En 1927 ya había alrededor de 6.000 camiones y furgonetas
eléctricas en las carreteras del estado de Nueva York. Pese a
todo, esta nueva tendencia no llegó al coche para particulares,
que se mantenía con el motor de combustión interna.
Segunda Guerra Mundial
• Durante la Segunda Guerra Mundial llegó la escasez
de petróleo a Francia y era necesario buscarle un
sustituto. Una vez más se pensó en la electricidad
como una fuente de energía para los coches. Fue una
época de economías provisionales y de transformación
de los vehículos existentes. Varios fabricantes de
primer orden estuvieron experimentado con estos
factores: Renault con Renault Juvaquatre, Peugeot
con el Peugeot 202 y Mildé-Krieger con el La
Licorne.
Peugeot 202
 C.G.E Tudor
• Probablemente, el modelo que más prosperó fue el C.G.E. Tudor,
desarrollado por el ingeniero Jean-Albert Grégoire. Se
construyeron alrededor de 200 unidades y tenía una autonomía de
unos 100 km. Durante la ocupación de Francia se vivió la
aparición de los primeros utilitarios eléctricos, en particular los
construidos por Jean-Pierre Faure. Sin embargo, los problemas
de suministro de ciertos materiales necesarios para la construcción
de las baterías, como el cobre o el plomo y el decreto de 1942 que
prohibía la electrificación de vehículos llevaron de nuevo al
traste las investigaciones y el desarrollo del coche eléctrico.
 CGE Tudor
(un EV en medio 2ª
Guerra Mundial)
 El renacimiento
después de la Guerra
• Durante la época dorada de Francia (1944 a 1975), los
coches para particulares se convirtieron en un
producto de consumo masivo. El progreso de la
industria del automóvil tuvo un gran auge en la
sociedad, todo volvía a ser posible, incluso el coche
eléctrico. La energía nuclear y las células de
combustible devolvieron la esperanza a los
investigadores e inspiraron prototitpos tan futuristas
como el Simca Fulgur o el Ford Nucleon.
 El Ford nucleon fue un prototipo de coche
(concept car) con un pequeño reactor nuclear
Período 1944-1975

Pero este periodo tan efervescente también suscitaba temores. “La

imagen del coche comenzó a cambiar en la conciencia colectiva.
Durante muchos años fue un símbolo de libertad y poder, pero empezó a
asociarse frecuentemente con palabras como peligroso, contaminante y
violento”, señala el historiador Pascal Griset en su libro “L’Odyssée du
transport électrique” (La Odisea del transporte eléctrico).

La urbanización de ciudades favoreciendo el uso del coche particular

y los primeros atascos llevaron a reconsiderar el modelo de
desarrollo del automóvil.
1959: Renault desarrolla en EEUU un dauphine eléctrico:
Henney Kilowatt

Los fabricantes volvieron a investigar las virtudes de la energía

eléctrica, que siempre había sido reconocida por sus cualidades en
un entorno urbano. Renault desarrolló en 1959 en Estados Unidos un
Renault Dauphine eléctrico al que llamó Henney Kilowatt; esta
misma iniciativa se desarrolló en Italia donde Fiat construyó un
prototipo eléctrico basado en el Fiat 1100. Unos años más tarde,
los utilitarios eléctricos se pusieron de moda, sobre todo gracias a
los prototipos Ford Comuta y Ford Berliner y por supuesto,
gracias a las primeras scooter eléctricas.
 Russell Feldman hace un insólito pedido a Renault
Feldmann era presidente de la National Union Electric Corporation y,
a la vez, propietario de la compañía carrocera Henney y, por añadidura,
poseía también la fábrica de baterías Exide.
No es extraño pues que, entre sus intereses comerciales
y una anticipadora fe en la electricidad como energía de propulsión,el directivo y magnate
norteamericano se planteara crear un modelo de automóvil alimentado por baterías.

se utilizó el maletero delantero para alojar

un motor eléctrico utilizado
habitualmente en carretillas elevadoras

en el vano posterior donde iba alojado

Normalmente el motor de explosión del
Dauphine, se alojaron las baterías.

En una primera versión del Henney Kilowatt

se conectaron en serie 12 baterías convencionales de 6 voltios
lo que le otorgaba una velocidad máxima de 64 kilómetros por hora
y otros tantos de autonomía.
Estos prototipos se construyeron en pequeñas cantidades,
pero consiguieron ser el emblema de un momento en el que
se buscaban nuevos puntos de referencia. “El modelo de
coche masculino empezaba a desintegrarse. En una
sociedad en la que el coche empezaba a cuestionarse, el
coche eléctrico de nuevo empieza a ganar credibilidad. Con
esto se presentó una nueva oportunidad para la industria
del automóvil, la posiblidad de avanzar en un
comportamiento ejemplar”, analiza Mathieu Flonneau.
La crisis energética (1973) y el aumento de la conciencia colectiva

Esta tendencia se aceleró notablemente con la primera crisis del petróleo en

1973, despertando en la conciencia colectiva el riesgo de depender del
petróleo. Otra vez, la necesidad de buscar soluciones alternativas se
convirtió en una prioridad en los Estados Unidos. Alrededor del mundo se
crearon organizaciones como la Electric Vehicle Council en Estados
Unidos, la Tokyo Electric Power Co. en Japón, The Electricity Council en
Inglaterra y la Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk en Alemania. En
Francia, la distribuidora eléctrica Électricité de France empezó a trabajar con
PSA y Renault con el fin de crear condiciones favorables para el desarrollo
del coche eléctrico, principalmente en una red de punto de recarga.
En 1974, la compañía americana Sebring-Vanguard empezó la
producción en serie del primer coche eléctrico producido en
masa, el CitiCar, un pequeño utilitario del que se produjeron
unas 2.000 unidades hasta 1977. En 1980, Peugeot y Renault
contaban con dos modelos con variante eléctrica, el Peugeot 205
y el Renault Express, equipados con baterías de níquel-hierro,
con una autonomía que rondaba los 140 kilómetros y una
velocidad máxima de 100 km/h. Toyota apostó por las baterías
de zinc-bromo para su prototipo Toyota EV-30 mientras que
Mercedes-Benz experimentaba con baterías de sal fundida y
baterías de sulfuro de sodio.
1995: Pocos éxitos en numero de unidades vendidas

En 1995, esta nueva dinámica llevó a la alianza Peugeot-Citroën a

desarrollar a un proyecto de gran escala con la producción y venta
de dos modelos 100% eléctricos, el Peugeot 106 y el Citroën Saxo.
Desafortunadamente, no tuvieron éxito alguno, ya que sólo se
vendieron 10.000 unidades hasta 2002, una cifra muy por debajo de
las previsiones, cifradas en 1.000.000 de unidades vendidas durante
ese mismo periodo. Durante el mismo periodo, Renault construyó
varias unidades del Renault Clio y varios centenares de la Renault
Kangoo con motor eléctrico.
 Finales de 1990 bajada precios petroleo
Pero ambos fabricantes tuvieron los mismos problemas, las baterías de níquel-
cadmio (Ni-Cd) tenían una autonomía limitada a 60/80 kilómetros. Renault
también vendió una versión de la Renault Kangoo denominada Elect’Road, una
versión eléctrica de rango extendido, que contaba con un pequeño motor térmico
que hacía las veces de generador eléctrico. A pesar de todo, estos modelos no
tuvieron ningún éxito comercial. En los Estados Unidos el coche eléctrico también
experimentó un tremendo fracaso cuando General Motors abandonó el
desarrollo del GM EV1, que se suponía que debería haber revolucionado el
mercado americano.
Indudablemente, el coche eléctrico luchaba por salir a flote durante una época poco
propicia, finales de 1990, una época marcada por una notable caída en los precios del
petróleo, lo que motivaba una menor atención por parte del público en general y la
presión gubernamental en la búsqueda de soluciones alternativas se reducía
notablemente.
• Vehículos de combustión culpables de
buena parte de la contaminación.
• La dependencia del petróleo como única
fuente de energía para los vehículos de
pasajeros tiene implicaciones económicas y
políticas.
Revolución: la hibridación
y las baterías de ión - litio
• En la década de 1990 apareció un nuevo tipo de motorización:
la tecnología híbrida, una combinación de motor térmico con
un motor eléctrico. En 1998, Toyota lanzó la primera
generación del Toyota Prius, un modelo que se mantiene
todavía como un referente y como un ejemplo de éxito
comercial. Tras muchos años de desarrollo, General Motors
lanzó su contraataque con la comercialización, en 2010, del
Chevrolet Volt, un coche eléctrico de rango extendido. Poco a
poco, el mercado se ha ido abriendo a las fuentes de energía
alternativa.
Toyota Prius: un modelo que se mantiene todavía como un referente y
como un ejemplo de éxito comercial.
• A principios de la primera década del siglo XXI las baterías
disponibles para los coches eléctricos seguían dependiendo del
níquel o el plomo, con las baterías de NiCd (níquel-cadmio) y
NiMH (níquel-hidruro metálico) como únicas opciones. El
problema es que estas baterías no tenían la potencia suficiente
para dar una buena autonomía a los coches de producción en
masa. Por esto, los fabricantes no tenían otra opción más que
generar la energía a bordo del vehículo a través de pilas de
combustible de hidrógeno. A pesar de las dificultades para
almacenar el hidrógeno a bordo del vehículo, se ha conseguido
alcanzar los 500 km de autonomía conservando intacto el
espacio interior del coche.
Pilas de combustible de hidrógeno adecuadas
todavía en desarrollo (horizonte 2020)

Por otra parte, durante las dos últimas décadas se ha avanzado

considerablemente en el desarrollo de las células de membrana
intercambiadora de protones, pero la producción en masa de este tipo
de vehículos se ha ido retrasando con frecuencia. Mientras que las
soluciones tecnológicas todavía no han alcanzado un grado óptimo de
maduración, los costes de producción siguen siendo altos y las
infraestructuras para la distribución del hidrógeno están todavía en
estado embrionario. Con todo, la llegada de los primeros coches
eléctricos alimentados por pila de combustible no está prevista para
antes de 2015 y es más que probable que no se vea hasta pasado 2020.
Baterías de Litio, otra gran innovación tecnológica:

Mientras tanto, otra gran innovación tecnología inyectará sangre nueva en

el desarrollo del coche 100% eléctrico: las baterías de litio. Esta
tecnología, importada de la electrónica de consumo portátil, hizo su
primera aparición en el mundo del automóvil en 1996 en el prototipo
Nissan Prairie Joy. Estas nuevas baterías son más estables y por
consiguiente más seguras. No tienen efecto memoria y han conseguido
estirar la autonomía del coche eléctrico en un rango que va desde los 150
hasta los 300 km, dependiendo del modelo. Estas baterías van a dar un
nuevo soplo de aire fresco al desarrollo del coche eléctrico comparándolas
con las anteriores baterías de níquel o plomo, desestimando la idea de
que la pila de hidrógeno es la única solución en términos de
autonomía.
Nissan Praire

Mercado asiático

sustituido
por
Nissan Lafesta
El desarrollo de estas baterías ha dado un nuevo potencial a los coches 100%
eléctricos y alimentados por baterías, lo que ha llevado a la creación de
nuevos prototipos y pruebas a pequeñas escala mientras los fabricantes
empiezan a imitarse unos a otros. La empresa Tesla Motors causó sensación
en 2005 con su deportivo Tesla Roadster, equipado con baterías de ión-litio,
convirtiendo al coche eléctrico en algo con lo que soñar. Los primeros coches
de producción equipados con baterías de ión-litio en llegar al mercado, en
2010, fueron el Think City, el Citöen C-Zero y el Peugeot iOn, además del
Nissan Leaf, elegido como Coche del Año en Europa 2011. La alianza
Nissan-Renault, que ha invertido cuatro mil millones de euros en su
proyecto de desarrollo del coche eléctrico ha dado como resultado el
lanzamiento al mercado de cuatro modelos eléctricos de Renault: el Renault
Fluence Z.E., Renault Kangoo Express Z.E., el cuadriciclo eléctrico Renault
Twizy y en 2012 salió al mercado el Renault ZOE. Por otro lado, el fabricante
francés Bolloré, quien ganó el concurso público del proyecto Autolib en París,
cuenta con la tecnología de baterías de litio-ión polímero en su proyecto
BlueCar, diseñado por Pininfarina.
Estamos en un momento en que la capacidad de
suministro de las empresas productoras de componentes
y la competencia entre los fabricantes llegan a niveles
nunca vistos y las apuestas a favor del coche eléctrico
están muy por encima de como nunca han estado. Es
posible que su momento, el del coche eléctrico, por fin
haya llegado, aunque quizá sea más lento de lo esperado
su proceso de incorporación masiva al mercado.
 Fechas significativas en la
historia del coche eléctrico
• El francés Gaston Planté inventa las baterías recargables de plomo y
ácido en 1859. En 1881 Camille Faure las perfeccionó.
• El ingeniero francés Charles Jeantaud construyó el Tilbury en 1881, uno de
los primeros coches eléctricos. Funcionaba con alrededor de 20 componentes
distintos pero se prendió fuego a escasos cien metros del taller durante la
primera prueba.

• En 1894 se citaba al Electrobat como uno de los primeros coches eléctricos

viables. Este coche lo diseñaron el ingeniero Henry G. Morris y el químico
Perdo G. Salomon en Philadelphia en 1895. Las mejoras hechas en el coche le
permitían alcanzar 32 km/h con una autonomía de unos 40 km con una sola
carga.
 Fechas significativas en la
historia del coche eléctrico
• En 1897 la compañía London Electric Cab ofrecía por primera ver un
servicio de taxi con coches eléctricos. Estos rudimentarios vehículos,
diseñados por Walter Bersey, estaban pensados para la clase alta de la
sociedad acostumbrada a los carruajes de caballos.

• El 1 de mayo de 1899 Camille Jenatzy estableció en Bélgica un record mundial

de velocidad con el prototipo “La Jamais Contente” (La que nunca está
satisfecha), un coche eléctrico con forma de torpedo que podía superar los 100
km/h.

• En 1911 la Detroit Electric Company empezó la producción de coches

eléctricos con cierto éxito. Estaban equipados con baterías de plomo y ácido
y tenían una autonomía de unos 130 km. Sus velocidad máxima podía ser de
hasta 32 km/h. Hasta 1916, se vendieron varios millares de unidades.
• George Levy fundaba en 1925 la Société des Véhicules Electriques
(Sociedad de Vehículos Eléctricos). Bajo las marcas Sovel y Vetra la
compañía fabricó en Francia cientos de vehículos comerciales eléctricos
anualmente. Las prestaciones de estos vehículos eran limitadas: 15 km/h y
30 kilómetros de autonomía.

• En 1940 el artista Paul Arzens presentaba su Œuf (Huevo), un pequeño

coche eléctrico hecho completamente de aluminio con un diseño futurista
para la época, al igual que sus prestaciones: velocidad máxima de 70 km/h
y una autonomía que rondaba los 100 km.

• Durante la ocupación francesa, en 1941, el CGE Tudor de Jean Albert

Grégoire estableció un nuevo record de velocidad al recorrer la distancia
que separa París y Tours a una velocidad media de 42 km/h. Esta distancia
es de unos 250 km y lo hizo con una sola carga.
• En 1941 se presentó el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville,
Coche Urbano Ligero), un triciclo convertible equipado con baterías
de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una
autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.

• En 1947, con el fin de hacer frente a la escasez de recursos, Nissan y la

Tokyo Electric Cars Company desarrollaron en Japón la furgoneta
eléctrica Tama Electric, equipada con baterías de plomo y ácido
intercambiables tenía una autonomía de 65 kilómetros y una velocidad
máxima de 35 km/h.

• Renault desarrolló el Henney Kilowatt en 1959 en colaboración con la

compañía americana Eureka Williams. Basado en el Renault Dauphine,
fue uno de los primeros coches eléctricos modernos. Estaba equipado
con 18 baterías de 2V y se anunciaba que tenía una velocidad máxima
de 60 km/h y una autonomía de 60 km. Se quedó en la fase de
prototipo al ser demasiado caro de producir en serie.
• En 1967 el diminito Ford Comuta (apenas 2,03 metros de largo)
relanzaba el coche eléctrico en Estados Unidos como una solución
viable para el tráfico en la ciudad. Tenía capacidad para transportar dos
adultos y dos niños. Su autonomía, con una sola carga, estaba entre 40
y 65 kilómetros y podía circular a una velocidad de hasta 64 km/h.

• Después de la crisis del petróleo de 1974, la compañía Sebring-Vanguard,

con sede en Florida, empezó la producción del que se considera el primer
coche eléctrico producido en masa, el CitiCar, un pequeño utilitario equipado
con ocho baterías de plomo y ácido de 6V que tenía una autonomía de 60 km
y una velocidad máxima de 50 km/h. Se construyeron alrededor de 2.000
unidades entre 1974 y 1977.
• Como parte del programa VOLTA 4, Renault desarrolló en 1984 un
vehículo comercial eléctrico denominado Renault Master. Estaba
equipado con baterías de níquel-hierro y tenía una autonomía de 120 km.
Su velocidad máxima era de 80 km/h y tenía una capacidad de carga de
hasta 1.000 kg.

• Gracias al apoyo del estado de California, General Motors empezó en 1990

un ambicioso programa de desarrollo del coche eléctrico basado en el
prototipo GM Impact, presentado ese mismo año en el Los Ángeles Auto
Show. Este proyecto llevó a cabo la producción de alrededor de 1.000
unidades entre 1996 y 1998 del coche eléctrico General Motors EV1. En
1998 el proyecto se abandonó.
• Renault presentaba en 1991 durante el Frankfurt Motor Show el prototipo
Renault Elektro-Clio.

• El grupo PSA empezó la comercialización de los Peugeot 106 y Citroën Saxo

eléctricos. Hasta 2002, se vendieron únicamente 10.000 unidades, muy por
debajo de las previsiones, que se cifraban en 1.000.000 unidades vendidas en el
mismo periodo.

• Tras varios años de pruebas, el grupo INRIA implementaba en 1997 su proyecto

de desarrollo sostenible, la primera flota de coches eléctricos de alquier en Sain-
Quentin-en-Yvelines. Alrededor de 50 coches eléctricos (todos ellos Renault
Clio) estaban disponibles para los clientes.
• Toyota lanza en 1997 la primera generación del Toyota
Prius, el primer coche híbrido de producción en serie.
• Renault comercializa en 2003 la Renault Kangoo Elec’Road, una
versión híbrida de su furgoneta equipada con baterías recargables y
con una autonomía de 140 km en modo exclusivamente eléctrico.

• En 2005 Tesla Motors lanza al mercado el Tesla Roadster, el primer

deportivo eléctrico y equipado con baterías de ión-litio.
• En 2006 Bolloré desarrolla la primera generación del BlueCar, un
pequeño utilitario eléctrico equipado con baterías de ión-litio polímero.

• En el Frankfurt Motor Show de 2009 Renault presenta su programa de

vehículos eléctricos, compuesto por el Renault Fluenze Z.E., el Renault
Kangoo Z.E., el Renault ZOE y el Renault Twizy.

• En 2010 el grupo PSA lanza al mercado sus dos modelos eléctricos, el Citroën
C-Zéro y el Peugeot iOn. Por otra parte, BMW electrifica al MINI con un motor
eléctrico de 204 CV y una autonomía de 200 km, mientras que Nissan presenta
el Nissan Leaf, votado Coche del Año en Europa en 2011.
• También existe un factor económico
inherente a la falta de eficiencia en la
conversión de energía de los motores de
combustión.
• Los vehículos eléctricos puestos en valor por
motores de alta eficiencia y controladores
alimentados por fuentes de energía
alternativas constituyen un sistema de
transporte de energía eficiente.
• Los vehículos eléctricos se emplearon
pronto ya en la mitad del siglo XIX, incluso
antes de los vehículos de gasoil/gasolina.
• En 1900 se vendieron 4200 vehículos de los
cuales :
• 40% Eran de vapor.
• 38% Eran eléctricos.
• 22% Eran de gasolina.
• Sin embargo:
• La invención del motor de arranque.
• Las mejoras de la producción en masa de
vehículos de gasoil/gasolina
• Los inconvenientes en la carga de las
baterías abocó a la desaparición de los
vehículos eléctricos en los principios de
1900.
• Sin embargo argumentos
medioambientales y la dependencia del
petróleo condujo al resurgimiento del
interés en los vehículos eléctricos en la
década de 1960.

• La tendencia hacia la investigación en

vehículos eléctricos y el impulso de esta
tecnología tuvo lugar en la década de 1990.
• La tendencia continúa en la actualidad.
• Los vehículos eléctricos EV son vehículos de
cero emisiones.
• Los vehículos híbridos son vehículos de
ultrabajas emisiones.
 Características de un
Vehículo Eléctrico
• La fuente de energía es de naturaleza
química o electromecánica.
• El esfuerzo de tracción es proporcionado
por un motor eléctrico.
 Esquema de un
vehículo eléctrico.

La Figura muestra un Vehículo Eléctrico propulsado por

una fuente de energía portátil.
El sistema de conversión electromecánica de energía
entre la fuente de energía y las ruedas es el tren de
transmisión del vehículo que posee componentes
eléctricos y mecánicos.
 Componentes eléctricos
principales y opciones para
un vehículo eléctrico.
 Componentes de un
vehículo eléctrico.
• Los componentes primarios de un vehículo
eléctrico son :
• El motor.
• El control.
• La fuente de potencia.
• La transmisión.
 Las baterías.
• Las batería basadas en ácido han sido la
fuente de energía tradicional para los
vehículos eléctricos motivado por su
tecnología bien desarrollada y bajo coste.
• Sin embargo nuevas y prometedoras están
siendo probadas en muchos prototipos de
vehículos eléctricos.
Fuentes de energía
alternativas para
vehículos eléctricos
• El limitado rango de utilización de los
vehículos eléctricos promovió la búsqueda
de fuentes de energía alternativas a las
baterías, entre otras batería de energía
cinética (mecánicas), hidrógeno ( químicas )
• Un considerable grupo de vehículos
eléctricos están basados en motores de
corriente contínua DC-motors, motores de
inducción o motores de imanes
permanentes.

• Las desventajas de los motores DC

promovieron a varios desarrolladores la
búsqueda entre varios tipos de motores de
AC, sin apenas mantenimiento, y bajo
coste.
• Sin embargo la operación a altas
velocidades con motores AC solo es posible
con penalizaciones en tamaño y peso.

• Los motores de imanes permanentes

poseen excelentes prestaciones, y hacen de
ellos una solución atractiva.
• Sin embargo el ruido de los motores de
imanes permanentes a desanimado su
empleo.

• El diseño eléctrico del motor incluye no

sólo aspectos electromagnéticos sino
también consideraciones térmicas y
mecánicas.
• La tarea de diseñar incluye no sólo
aspectos electromagnéticos de la máquina
sino también consideraciones térmicas y
mecánicas.

• El diseño actual esta soportado por

estudios de elementos finitos y varios tipos
de herramientas de diseño asistido por
computador.
• El motor eléctrico es conducido por un
sistema de electrónica de potencia que
convierte el voltage fijo DC disponible de la
fuente, en un voltage variable y frecuencia
variable controlados para mantener el
punto de trabajo deseado del vehículo.
• El sistema de electrónica de potencia
compuesto por semiconductores de
potencia ha experimentado un progreso
enorme en la últimas décadas.

• El desarrollo de la electrónica de potencia

es una de las claves del progreso y
desarrollo de vehículos eléctricos eficientes
 EV - historia.
• La historia de los vehículos eléctricos es
interesante.
• La falta de eficiencia fue una de las causas
que provocaron su abandono en los
primeros años, pero de nuevo hoy en día se
vuelve al camino iniciado con este tipo de
vehículos.
 Los primeros años
• Antes de 1830, en el transporte solo se
utilizaba vapor, porque en parte las leyes
fundamentales de la inducción magnética
estaban por descubrir.
• Faraday demostró el principio del motor
eléctrico hacia 1820 con una barrita de hilo
atravesando una corriente eléctrica y un
imán.
 Resumen de los
primeros años EV.
• Pre-1830 turbina de vapor
• 1831- Ley de Faraday e invención del motor
DC.
• 1834- No recargables EV utilizados en
trayectos cortos.
• 1851- No recargables EV alcanzando
19mph.
• 1859- Desarrollo de Baterías de
almacenamiento.
 Resumen primeros
años EV.
• 1874 EV impulsados por baterias
recargables.
• 1870 Electricidad generada por dinamos.
• 1885 Vehiculo de gasolina tipo triciclo.
• 1900- Se vendieron 4200 automóbiles
• 40% vapor
• 38% electricos
• 22% gasolina
Resumen primeros años EV
• 1879- French Krieger Co, EV:weight 2230 lb, vel max
15 mph, distancia 50 mi/carga.
• 1900- French B.G.S. Co, EV: max vel 40 mph, 100
mi/carga
• 1912 34000 EVs registrados; EVs a gasoil 2-a-1.
• 1915 Wood EV: max vel 40 mph, dist 100 mi/carga.
• 1920-EVs desaparecieron, y ICEVs predominan.
Factores desaparición EVs
• Los factores que condujeron a la
desaparición de los EV después de su breve
período de éxito fueron los siguientes:
• Invención del motor de arranque en 1911
facilitaron el arranque de los vehículos de
gasolina.
• Los vehículos eléctrico mas caros 850$
frente a 260$ .
• Las zonas rurales acceso limitado a la
electricidad.
 1960s

• Los EV comenzaron a resurgir en esta

década, debido a los problemas
mediambientales provocados por los
vehículos de combustión.
 1960s
• Los grandes fabricantes de VC se
involucraron.Entre otros:
• General Motors (GM).
• Ford.
• GM se involucró en un proyecto de 15mil $ los
vehículos de este programa se denominaron
Electrovair (1964) y Electrovair II (1966)
 1960
• La batería del Electrovair era de (Ag-Zn) y
era muy cara, con un ciclo de vida corto y
un tiempo de recarga largo.
• Un factor adicional en 1960 que promovió
el desarrollo de los EV fue la competición
cross-country (3300 millas) entre un EV de
Caltech y un EV del MIT en Agosto de 1968.
• Sin embargo la tecnología de 1960 no
estaba madura para producir y
comercializar vehículos eléctricos viables.
Actualidad
 La opción del EV, hoy
• Comprarse un coche eléctrico es una
opción que crece por momentos. Es cierto
que todavía no son porcentajes
representativos para el sector pero los
dígitos se mueven a gran velocidad. Por
ejemplo, de enero a agosto las
matriculaciones de estos modelos
prácticamente se multiplicaron por dos
respecto al mismo periodo del 2015.
• Y en los primeros ocho meses del año, el
crecimiento interanual ha sido del 98,2%, se
han vendido 2.942 unidades propulsadas
únicamente por electricidad, sumando
coches, modelos industriales y transporte
público, aunque es un porcentaje que no
llega ni al 0,4% si se tiene en cuenta que el
total de ventas de sólo turismos se acerca a
los 800.000.
• Pero ¿cuáles son los motivos que animan o
desaniman a adquirir un vehículo
eléctrico?
• Desaniman: El principal motivo, además del
precio de adquisición, es la distancia que es
capaz de recorrer con una única carga de
batería. Pero no hay que creerse ‘a pies
juntillas‘ los datos que ofrecen los
fabricantes, porque ofrecen la
mayor distancia en condiciones de
homologación, según el ciclo de
conducción europeo (NEDC).
• Los datos indican el kilometraje que
pueden llegar a recorrer en condiciones
favorables, porque si se utiliza la
iluminación del vehículo, hay mayor
dificultad en el trazado del
recorrido, condiciones meteorológicas
adversas, hay más o
menos ocupantes o carga transportada, o
se utiliza, el consumo el aire acondicionado
o la calefacción de la carga de la batería
será mayor y por tanto, disminuirá
su autonomía. Aún así, la media de
recorrido de los diez con mayor autonomía
ya supera los 200 kilómetros, y se acerca
cada vez más a los 300.
• Pero hay que ser realistas, y al menos en
España, todavía no son compatibles con
viajes largos o con trayectos por zonas muy
rurales.
• El entorno urbano es el mejor aliado del
vehículo eléctrico y es en las ciudades
donde más prolifera su uso.
1.- Tesla Model P100D
• Tesla Motors, lidera el ranking con su
Model S P100D, presentado como el
“coche más rápido del mundo” (acelera de
0 a 100 km/h en 2,5 segundos). Además no
solo es el que más
prestaciones incluye, sino el que recorre
el mayor número de kilómetros, según sus
cálculos hasta 613 km sin recargar. Y para
ello, Elon Musk ha incorporado una
batería muy potente y con mayor
capacidad, llegando hasta 100 kWh. Su
precio es 134.500 dólares.
2.- Opel Ampera-e
 Ampera (Opel)
• A gran distancia de los imponentes Tesla, se
sitúa en el segundo puesto el Opel Ampera-
e, un modelo que la
compañía presenta como el primer modelo
eléctrico capaz de acercarse a los 400
kilómetros de autonomía real. Para
revolucionar el mercado con su gran
capacidad de carga, cuenta con una batería
de 60 kWh situada a lo largo de los bajos
del coche. Esto nos da un consumo medio
real de 15.7 kWh a los 100 kilómetros.
 Ampera-e
• Con un motor eléctrico de 204 CV de
potencia (150 kW) y un par motor de 360
Nm, el Ampera-e realiza una aceleración de
0 a 50 km/h en 3,2 segundos y una
capacidad de recuperación de 80 a 120
km/h en 4,5 sgs. Por fuera se trata de un
Chevrolet Bolt renombrado por la firma.
• Se estima que podría tener un precio que
rondara entre la horquilla de los 30.000 a
los 35.000 euros, sin contar con ayudas
o subvenciones estatales.
3.- Renault ZOE
• El Renault ZOE Z.E. 40 es primo hermano
del Renault Clio, un vehículo eléctrico de
cinco puertas y cinco plazas. Su batería de
41 kWh, más capacidad que los modelos de
años anteriores, ofrece una autonomía de
400 kilómetros (ciclo NEDC), lo que
supone una autonomía real de 300
kilómetros. Asimismo, la potencia del
motor eléctrico también evoluciona,
pasando de los 77 CV a los 88 CV.
• Esta batería usa unas nuevas celdas de LG
que han logrado incrementar de forma
importante la capacidad del pack. Además,
los fabricantes han mantenido el mismo
peso y el mismo espacio que ocupaba el
anterior. Esta opción es muy positiva para
los que ya compraron este modelo, porque
podrían actualizar su batería, y además
gracias al sistema de alquiler, lo
podrían hacer por poco dinero.
• Está a la venta desde 29.625 euros, aunque
está incluido el coste de la batería, que se
puede comprar o alquilar.
4.- BMW i3
• El ranking se concentra en un buen número
de eléctricos que rondan los 300 kilómetros
de autonomía. En este puesto se sitúa el
BMW i3, un modelo que en poco más
de tres años después del inicio
de sus ventas, se ha establecido a la cabeza
en ventas. Por ejemplo, en Alemania es el
vehículo eléctrico más vendido y en
Noruega es el modelo de BMW con mayor
número de matriculaciones.
• Gracias a su reciente versión de (94 Ah),
este modelo supera a los de su clase en
autonomía. La mayor densidad de los
elementos de iones de litio del acumulador
permiten al BMW i3 (94 Ah) alcanzar una
capacidad de 33 kilovatios hora, un
aumento superior al 50% en
autonomía.Los modelos anteriores
llegaban a 190 km, ahora alcanzan los 300
kilómetros. Y según la compañía, en el uso
cotidiano, con aire acondicionado, puede
conseguir una autonomía de hasta 200
kilómetros con una carga de la batería. El
precio de partida es de 35.500 euros.
5.- BYD e6
• BYD es una de las marcas menos conocidas
en España. Se trata de una de las
principales empresas privadas
independientes del sector de China por
volumen de producción y nivel de ventas.
• Su modelo E6 de BYD es un vehículo
eléctrico puro. Es un monovolumen
eléctrico que posee una autonomía de
casi 300 km gracias a sus baterías de 64
kWh Su motor eléctrico de 122 CV le deja
una velocidad máxima de 140 km/h y
acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 11
segundos..
 Flujo de energía
En la Carga
bidireccional

• El flujo de energía del enchufe hacia la

batería del BYD E6 es bidireccional, lo que
permite además de recibir y acumular
electricidad, suministrar energía a otros
aparatos de hasta 15 kW o transferir parte
de la electricidad a otro BYD E6.
• Como curiosidad, este modelo ha sido
homologado como taxi por el ayuntamiento
de Barcelona.
6.- Hyundai IONIQ
Electric
• Aunque esta compañía coreana ha
prometido que en 2018 la autonomía del
Hyundai IONIQ será de 320 kilómetros, por
el momento, consigue los 280 km. Este
modelo generó una gran expectación antes
de su lanzamiento, pero no ha conseguido
colocarse en los primeros puestos de
ventas. Los 280 kilómetros que homologa
bajo el ciclo europeo llegaron algo tarde,
pues sus competidores ya lo habían
ofrecido con bastante tiempo de
antelación.
• El IONIQ eléctrico cuenta con un sencillo
motor de 88 kW (120 CV) y un par motor de
295 Nm que le propulsan hasta una
velocidad máxima de 160 km/h, y todos
pasan al eje delantero mediante una
transmisión directa de una única relación..
Los 280 kilómetros NEDC los consigue
gracias a una batería de polímeros de
litio de 28 kWh, una capacidad
considerable.
• En el precio tampoco hay grandes
diferencias, ya que la versión más
económica es de unos 34.000 euros.
7.- Nissan Leaf
• Con más de 200.000 unidades en la calle, es
el vehículo eléctrico más vendido del
mundo. Esta berlina de 4,45 metros de
longitud es capaz de recorrer hasta 250
kilómetros sin repostar gracias a su motor
eléctrico de 109 CV. Incluye dos
posibilidades de carga: rápida y normal. El
Leaf no tiene cambio de velocidades y se
conduce como un automático normal. Por
dentro es amplio y cómodo, pensado
especialmente para taxistas, transporte de
mercancías en entornos urbanos y flotas
públicas.
 Nissan Leaf
• Su motor eléctrico de 109 caballos de
potencia equivale a un motor 1.6 diésel del
fabricante alemán Volkswagen. Pasa de 0 a
100 en 11 segundos y medio y puede alcanzar
una velocidad máxima de 144 kilómetros
hora. Se encuentra a la venta por 29.740
euros.
8.- Kia Soul EV
 KIA SOUL EV

• El Kia Soul EV incluye una batería de 27 kWh, la

de mayor capacidad de su categoría, pero la
firma coreana ha anunciado que actualizará la
versión en 2017 con un incremento de
autonomía. Y es que la autonomía es una de las
grandes cualidades de este coche.
 KIA SOUL EV

• Es un vehículo eléctrico con un diseño

único ideal para viajeros urbanos, gracias a
una cabina espaciosa y generosa zona de
carga. Equipado con una baterías de 27
kWh proporciona una autonomía de 212
km.
 KIA SOUL EV
• La potencia de su motor de 81,4 kW (109
CV) permite al Soul EV una rápida
aceleración de 0 a 100 km/h en 11,2
segundos, y una velocidad máxima es de
145 km/h. Su precio ronda los 24.000
euros.
9.- Mercedes-Benz B
250e
 Mercedes B250e
• La autonomía del B250e con la carga
completa de la batería es de unos 200
kilómetros, suficiente para cubrir la
demanda diaria de movilidad de muchos
conductores. Con el equipo opcional
RANGE PLUS se puede incrementarse la
autonomía en hasta un 15%, equivalente a
30 kilómetros. El cargador de hasta 11 kW
(en corriente trifásica) consigue recargar el
100% de la capacidad en tan solo una hora
y media, 28 kWh.
 Mercedes B250e
• El Mercedes Clase B ha sido, hasta la
llegada de las actualizaciones del Nissan
Leaf y el BMW i3, el coche eléctrico con
mayor batería de los que se venden en
nuestro país, y su tren de potencia ha sido
desarrollado conjuntamente con Tesla
Motors.
 Mercedes B250e
• El modelo alcanza una velocidad máxima de
160 km/h, según señala el fabricante, y el
motor eléctrico alcanza una potencia
de 132 kW (179 CV) y un par motor de 340
Nm que le permiten acelerar de 0 a 100
km/h en tan solo 7, 9 segundos, alcanzando
una velocidad máxima de 160 km/h.
• El precio de partida del Mercedes Clase B
250 e encaja en la política empresarial de la
compañía y está por encima de la media del
sector, 43.425 euros.
Volkswagen Golf
 Volkswagen Golf
• Llegamos al último de los diez eléctricos
con mayor autonomía. Este compacto usa
un motor de 85 kW (115 CV), ofrece una
autonomía entre 130 y 190 kilómetros y
un consumo medio de 12,7 kWh/100 Km.
Su motor ofrece una aceleración de 0 a 100
km/h en tan sólo 10,4 segundos.
 Volkswagen e-Golf
• El Volkswagen e-Golf, la versión 100%
eléctrico del modelo clásico de la marca
alemana, tiene un ambicioso plan de
crecimiento en el sector de los vehículos
eléctricos, y ha prometido que el próximo
año 2017 lanzará una nueva versión con
mayor autonomía, con un 30%
más, siguiendo los pasos de BMW con el i3.
Y continuando por esa misma senda, el
empujón tecnológico en sus baterías será
algo mayor de lo previsto en un primer
momento.
 Volkswagen e-Golf
• Se pasará de las actuales baterías de 25 Ah
y 24,2 kWh a un nuevo pack de 37 Ah y
35,8 kWh, para estar en disposición de
alcanzar los 300 kilómetros bajo ciclo de
homologación NECD, añadiendo que bajo
condiciones de conducción reales la
distancia eléctrica del e-Golf se movería en
torno a los 200 kilómetros.
• Su precio es elevado, en torno a los 37.000
euros.