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motociclista en nuestro país implica tener que soportar todo tipo de abusos e injusticias, empezando

SSSSSer motociclista en nuestro país implica tener que soportar todo tipo de abusos e injusticias, empezando por el estigma de criminales que llevamos a cuestas y que nos ha convertido en el objetivo de todo tipo de medidas absurdas que atentan contra nuestros derechos, bajo el supuesto de que con ello se logra reducir la delincuencia, como la prohibición del parrillero que rige en algunas ciudades, restricciones para usar las motos en la noche, medidas de pico y placa, chalecos marcados como si fuéramos delincuentes y hasta certificado del DAS se le ocurrió al alcalde de Medellín exigirnos, en una jugada que no paso de ser un negocio redondo que dejo miles de millones en pocos meses y que hasta el momento no ha mostrado ninguna efectividad. Pero eso no es todo por que además tenemos que pagar unas tari- fas excesivas en el impuesto de rodamiento y a cambio recibimos unas vías que están llenas de trampas para las motos, empezando por la pintura que usan para la señalización vial, que es la causante de infinidad de accidentes y caídas, sin contar los huecos, los policías acostados sin pintura o ubicados en los lugares más inimaginables, las obras mal señalizadas, la pobre iluminación, los derrumbes, etc. Y después se extrañan de que las motos presenten el más alto índice de accidentalidad, cuando el mismo tránsito se ha encargado de expedir las licencias sin ningún mecanismo real y efectivo para evaluar las capacidades de los aspirantes y sus conocimientos de las normas de tránsito, pero además han tolerado el uso de cachuchas de plástico que no brindan ninguna protección y que seguramente han costado muchas vidas en acciden- tes, pero de esto no hay ninguna estadística objetiva, aquí simplemente su- man los accidentes en los que hay motos involucradas y nunca se fijan cuales son las causas reales, por que muchos de estos accidentes no son culpa del motociclista, pero es mucho más fácil achacarle todo a la moto y de esa mane- ra pueden justificar el escandaloso incremento en el SOAT para las motos de más de 200cc. Lo más triste de todo esto es que los motociclistas seguimos aguan- tando con resignación todo lo que sucede y ante cada injusticia, ante cada atropello, agachamos la cabeza y nos quedamos callados. Todavía no hemos podido despertar y darnos cuenta que somos miles o talvez millones de moto- ciclistas en este país que todos sentimos de igual forma y que si nos uniéra- mos podríamos llegar a tener un poder que nos permitiría inclusive tener re- presentación en lo más alto del gobierno, con senadores y representantes en cada uno de los departamentos que nos ayudarían a defender nuestros dere- chos e intereses. Si todos los motociclistas nos uniéramos sería mucho lo que podría- mos lograr para mejorar nuestras condiciones actuales a todo nivel, solo falta sembrar la semilla y comenzar a regarla.

El Director

demotos@epm.net.co

Que buen ejemplo. Y después dicen que la moto es peligrosa.

La Revista DE MOTOS

La Revista DE MOTOS

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Fuera Fuera dede Serie Serie XT-REME, una máquina única...................12
Fuera
Fuera dede Serie
Serie
XT-REME, una máquina única...................12
Pikes Pikes El SOAT, un tema obligatorio....................16
Pikes
Pikes
El SOAT, un tema obligatorio....................16

Secciones

Secciones

Novedades, cifras, curiosidades ...............4

Los precios .............................................31

motociclista en nuestro país implica tener que soportar todo tipo de abusos e injusticias, empezando

Director: Juan Carlos Posada Roa Coeditora: Lina María Posada Colaboradores: Hector Angel, Gabriel Jaime Abad, Sandra Alvarez, John Conde, Mauricio Gallego A, Diego Maya Posada. Impresión y Preprensa: Editar - La Patria

Redacción: Cll. 76 No. 91-91 Apto. 515

Bloque 4, Urb. Manantiales de Robledo

Telefax: (4)4461895 Medellín, Antioquia

e-mail: demotos@epm.net.co

Ventas Publicidad

Jaqueline Alvarez - Tel: (4)4461895 Medellín Juan C. Posada - Cel. 310 - 4195977

Próxima circulación: Noviembre 1 Fecha de cierre: Octubre 17

Prohibida la reproducción total o parcial sin autorización escrita de los editores.

AAAAAvanti es el nombre de la última novedad de Auteco, ensambladora que este año no ha
AAAAAvanti es el nombre de la última
novedad de Auteco, ensambladora que
este año no ha parado de presentar nuevos mode-
los al mercado. En esta oportu-
nidad nos presentan una intere-
sante alternativa para quien
este buscando un medio
de transporte que sea ante
todo económico. Esta
moto de dimensiones y peso
contenido se mueve gracias a
un monocilíndrico de 90cc y
cuatro tiempos que en-
trega 6,6 caballos y que
dispone de una caja de
cuatro velocidades. Su diseño
no deja de ser llamativo con un faro
de diseño muy actual y una línea
Auteco
dinámica que predomina en todas
Avanti
sus formas, pero sin duda alguna lo
mejor es su precio de introducción de $2.690.000 que la
pone como la opción más económica del mercado.
AAAAA pesar de que en Medellín nunca han exigido el
LLLLLleras Bike, además
certificado del DAS, por el que tanto nos pusieron a
de ser un almacén especializado en
AAAAAvanti es el nombre de la última novedad de Auteco, ensambladora que este año no ha

EEEEEl Taller Soloplus y Piaggio, hace poco fue certificado por Auteco

como servicio autorizado para realizar las revisiones de garantía de las

motos nuevas de las marcas Kymco y Bajaj, y al estar ubicado en la Av.

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horas para nio caer

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quinas de alta cilindrada

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Minicycle Tel: 2324062 y Ruta 40 Tel: 3815552

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La llegada de la V-Rod marcó un salto tecnológi- co impresionante en Harley Davidson, con su motor Revolution Twin Cam inyectado y refrige- rado por agua.

Texto: Lina M. Posada

Agradecimiento especial: Mauricio Piedrahita Roa - Harley Davidson Colombia

VVVVVer el calendario y darte cuenta que acabas de cumplir cien años puede ser trágico para al- gunos, puede incluso significar que está cerca tu fin o simplemente como a Robin Williams en su papel del Hombre Centenario, experimentar la tristeza que te da la soledad de una vida eter- na, a la que el actor en su papel protagónico renunció, para tener la posibilidad de vivir el fi- nal de cualquier mortal. Pero para mi esto ha sido simplemente un año más de vida y si bien es cierto que mis progenitores ya no están con- migo para celebrar este nuevo cumpleaños, no puedo decir que me siento sola, pues en la actuali- dad comparto mi estilo de vida y mis más gratos momentos con más de 700 mil miembros del HOG (Harley Owners Grup) y otros tantos no oficiales, que al igual que ellos disfrutan mi afi- ción por la velocidad y la sensación de libertad que te brinda el viento al golpear tu cara con cada kilómetro que recorres en mi compañía. Ser una chica llamada Harley Davidson no es

nada fácil, y menos con tantos años a cuestas, todos siempre han esperado algo novedoso de mi, pero quiero compartir contigo cómo ha sido mi historia luego de un siglo de vida. Todo comenzó en 1901, gracias al deseo de mis progenitores de no tener que pedalear más, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, al tiempo que los hermanos Wright logra- ban su famoso despegue. Para ese entonces un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolu- ción de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. En com- pañía de un dibujante industrial de origen ale- mán, Emil Kruger, que había conocido las pri- meras motocicletas construidas en Europa, y que trabajaba en la Barth Manufacturing Com- pany de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Dedica-

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ron las tertulias y los fines de semana para in- vestigar y experimentar en el sótano de un ta- ller, donde combinaron los conocimientos de di- cho expatriado con la experiencia que William había adquirido en la fabricación de bicicletas, a la sabiduría profesional del Arthur. El proyecto de los tres emprendedores pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, avanzaba dentro de lo posible, aunque carecían de las habilidades técnicas de un verdadero mecánico. Pero todo estaba dado para que yo de una u otra forma pudiera recorrer mis primeros metros y justo por los días en que el trabajo requería de un exper- to, el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse a Milwaukee para asistir a una boda. Los dos amigos le escribieron proponiéndole que con- dujera la nueva creación a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fa- bricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probable- mente el curso de su existencia. Como buen mecánico apreció los márgenes de tolerancia

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muy estrechos del motor tipo De Dión y en vista del contagioso entusias- mo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee. Pero como la idea de ellos tenía futuro otro de los hermanos Davidson, William, dejó su trabajo con el ferrocarril, para sumarse al proyecto y aportar al grupo lo

mejor de sus capa- cidades y experien- cia, pero claro, no

responsabilidad. Dados los ensayos comprobaron que el cuadro de bici- cleta era demasiado frágil. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchas más pruebas y mucho más trabajo en la mesa de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satis- factorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bici- cleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto. El calendario marcaba 1903. Dado lo limitado del espacio y como no se puede contar con lo

Los triunfos logrados en las pistas le dieron a la Harley el prestigio que necesitaba.
Los triunfos logrados en
las pistas le dieron a la
Harley el prestigio
que necesitaba.

puedo negar que gracias a la ayuda del dibujante y de- lineante alemán se superaron muchos obstáculos que surgieron en el ca- mino de mi crea- ción. Con la colabora- ción de un amigo que les permitió usar su taller, equipado con un torno, se dedicaron a fabricar por su propia cuenta algunas de las piezas, a partir de materiales ya existentes y gracias al ingenio del que todos ellos daban muestras. Se dice que el primer carburador con que me dotaron fue construido a partir de una lata de conserva de tomates, quizás eso me da un toque de sabor muy espe- cial. Mi primer motor estaba dotado de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba a quien me conducía a recurrir a sus piernas en las pendientes, para ayu- darme a subir, igual yo era muy joven para cargar con todo el “peso” de la

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Esta es la Harley 11-F de 1914, su motor V2 a 45° entregaba 11 caballos que
Esta es la Harley 11-F de 1914, su motor V2 a 45° entregaba
11 caballos que se aprovechaban al máximo gracias
a su caja de tres velocidades. Esta moto que
se vendía por 270 dólares marcó el
camino que seguirían las
futuras Harleys.

ajeno de por vida, el padre de los Davidson, ebanista de profesión, ayudó en la construcción de un taller de quince metros cuadrados al fon- do del jardín de la familia Davidson. En el ins- tante en que pintaron en la puerta “Harley-Da-

vidson Motor Co.” Nació una leyenda, mi leyen-

da. Como fue Bill Harley quien me concibió por vez primera, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lu- gar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores mo-

nocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cc, de una potencia de 3 caballos, to- dos vendidos antes de quedar ter- minados. A las primeras Har- ley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como re- ferencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamien- to, pues todas éramos máquinas con- cebidas para ser realmente las compa- ñeras de ruta de nuestros pilotos. En 1904, el tamaño de nuestro taller original se dobló, y ocho Harley más salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empre- sa contrató un empleado que fue de gran ayuda para mis progenitores. Las primeras oficinas se edificaron en Mi- lwaukee, en 1905, año en que la pro- ducción alcanzó ya las cincuenta uni-

dades. El aumento de la demanda era tal que tuvimos que contratar cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus em- pleos para consagrar todo su tiempo y sus fuer- zas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mer- cantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación. Para ese entonces yo ya contaba con 570 cc y desarrollaba 4 caballos. La familia iba en aumento; en efecto, la empresa fabricaba ya 150 motocicletas. Además se introdujeron al- gunas novedades como la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban las Harley monocilíndri- cas de 1908, que alcanzaba una velocidad máxi- ma de 70 km/h, pero Bill Harley (que había ob- tenido un diploma de ingeniero en la Universi- dad de Winsconsin), intentaba aumentarme la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilíndrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumen-

Las Harley fueron protagonistas en la II Guerra Mundial
Las Harley fueron
protagonistas en la II
Guerra Mundial
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tar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados surgido de esta decisión se convertiría en el símbolo de las nuevas generaciones de Harleys. Aunque realmente la finalidad con que fui crea- da era la de ser un vehículo utilitario, fue inevi- table el auge de un deporte que se practicara sobre una motocicleta, debido a la forma que poseíamos. Desde los primeros años, los afi- cionados a la adrenalina comprobaron las posi- bilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carre- ras. Pero sólo pude participar oficialmente en una competencia hasta 1908, a pesar de que algunas de mis hermanas estuvieron inscritas en competiciones para aficionados. En 1912, Bill Harley me presentó ante el mundo de las dos ruedas con el primer embrague para motocicleta, lo que realmente significó un éxito comercial para la firma. Igualmente pude ofre- cerles un sillín con amortiguadores unido a un tubo que se hacía uno con el cuadro, a quienes buscaran pasar largas horas sobre mi lomo, así como la combinación de válvulas de admisión en cabeza / válvulas de escape laterales, que serían empleadas hasta 1929. Para esta épo- ca ya no nos conformábamos con vivir en los Estados Unidos, así que la compañía decidió que la familia debía superar las fronteras y en- vió algunas de las nuestras a Inglaterra y Euro- pa. Para 1912 se producían más de 12 mil uni- dades al año. En 1913, la primogénita de la familia, ya había cambiado de dueño varias ve- ces, y había recorrido 160.000 km, siempre con las piezas de origen. En 1914 fue añadido un sistema que me permitía arrancar mediante el uso de un pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir

de 1916, nuestros padres publicaron The En- thusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a nuestros pilotos en el mundo entero, casi todos los artículos estaban relacionados con la parti- cipación de mis hermanas en el mundo militar. Para cuando se desató la Primera Guerra Mun- dial, la Indian Motorcycle Company, nuestra prin- cipal competidora, vendió toda su producción al ejército, de modo que las Indian estuvieron au- sentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas arma- das, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, logra-

mos mantenernos al alcance de nuestros con- sumidores civiles. Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que noso- tros éramos la empresa dominante en el sector motociclístico. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército nos había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abando- nó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la familia Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bici-

Una celebración en grande

La celebración del centenario de Harley comenzó

en julio del 2002 con el Open Road Tour, una cara-

vana que recorrió los Estados Unidos, festejando

Chica Harley 2003. En fin fue un puente inolvida-

ble tanto para los dueños de las motos, como para

los espectadores desprevenidos que disfrutaron del

en las principales ciudades para culminar en

curso 2003. Más de 10.000 motos desfilaron por Milwaukee paso de las caravanas y de las
curso 2003.
Más de 10.000
motos desfilaron
por Milwaukee
paso de las caravanas y de las participantes al con-

Miwaukee, la cuna de las Harley Davidson, el pa-

sado mes de agosto donde fue la verdadera fiesta

en grande que comenzó el día 28 y que se prolon-

go hasta el 31, incluyendo conciertos, una carava-

na de más de 10.000 motos, eventos de todo tipo y

por supuesto el lanzamiento de toda la línea 2004.

Pero la fiesta se extendió a ciudades como

Sydney, Tokio, Barcelona, Hamburgo y por

supuesto Colombia, que también le cele-

bró el cumpleaños a las Harley con una

gran fiesta en Bogotá que duró tres días

y que reunió a miles de “harlistas” en di-

ferentes actividades que deleitaron a

propietarios y aficionados a estas má-

quinas centenarias.

La reunión incluyó desde caravanas,

pruebas de habilidades, la rifa de una

Sporster 883, hasta la elección de la

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líndrico de 600 cc, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena. Pero la evolución fue constante y cada vez salíamos al mercado con novedades como cuando en 1919 nos dotaron con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson, con lo que nos ganamos la envidia de la industria automovilística de la época. Ya para 1930, nace nuestro verdadero motor «Flathead», conocido como modelo V74 o «BIG TWINS» se caracterizaba porque tanto las vál- vulas de admisión como las de salida de gases, se encontraban ya no en la cabeza del cilindro

sino a los lados del mismo. En consecuencia, la cabeza del cilindro ya no presentaba a la vista ninguna pieza móvil y por eso pronto se ganó el apodo de «Flatheads», aunque lo cier- to es que no eran unas cabe- zas totalmente planas y sin nin- guna pieza mecánica, puesto que tenían colocadas las bujías y un buen número de aletas de enfriamiento. En 1936 apareció eI motor «Knucklehead» lla- mado así porque la cubierta o tapa de los ba- lancines en la cabeza del cilindro se parecía a

los nudillos de un puño, se puede decir que este fue el primer motor Harley que funcio- naba con un sistema de lubricación a base de carter para recircular el acei- te. EI tanque del aceite estaba co- locado debajo de nuestro asiento. Pero a pesar de lo avanzado de este motor, nosotras seguíamos siendo las características Harley’s con el cuadro rígido, sin suspensión trasera y la delantera era del tipo de resorte, francamente se puede decir que éramos unas chicas un tanto rudimentarias, a pesar de po- seer un corazón que latía tan bien. A partir del ataque japonés llega la segunda guerra mundial y con ella nos reclutamos nue- vamente en las filas para servir a nuestro ejér- cito de los Estados Unidos, por ello nuestra casa dirigió sus líneas de producción a la maquinaria de guerra. En otras palabras dejamos el traje gris para regresar al verde, que dicho por algu- nos nos venía muy bien. Ya en 1948 el motor “Panhead” aparece y ob- tiene su nombre pues las tapas de los balanci- nes parecían unas cacerolas invertidas hacia abajo, pero lo mejor era que las cabezas de nuestros cilindros ya eran en aluminio, además los elevadores hidráulicos y la gran bomba de aceite nos facilitaban la lubricación. Pero nues- tras mejoras no pararon allí, pues este motor lo llevábamos soportado en un cuadro rígido con una tijera de amortiguador de resortes y nos bautizaron con el nombre de Springer Pans, hoy somos unas verdaderas piezas de colección en- tre nuestros fanáticos. Posteriormente llegaron a la familia las Hydra-Glide, que tenían amorti-

guador telescópico pero conservando los deta-

lles de luces traseras de las primeras “Pan- heads”, es por ello que puedo decirles que ellas

fueron las chicas de la transición entre noso- tras las clásicas Harley y las Modernas. En 1958 se acuña el término de vestidas, es decir las que gracias al buen gusto de nuestros dueños portábamos maletas laterales, parabri- sas y demás accesorios que simplemente bus-

caban darnos una apariencia más personaliza- da de acuerdo con el gusto de cada quien. Igual- mente en este año surgió un nuevo aditamento para comodidad de muchos y me refiero al cua- dro de suspensión trasera aportando con ello un nuevo nombre a nuestra gran lista la “Duo- Glide”.

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Harley Davidson se ha convertido en un icono de la cultura americana, un símbolo de libertad y rebeldía.

Harley en cifras hoy

  • - Después de 100 años de actividades y estar a

punto de cerrar en varias oportunidades, la Harley

Davidson puede, como muy pocas, asegurar que

sus ventas y ganancias se encuentran en alza.

  • - En el 2002 se fabricaron 263 mil unidades y los

cálculos para este año dan cuenta de un aumento

de 10% con respecto al anterior, es decir, unos 290

mil máquinas.

  • - En términos financieros, Harley ganó 264 millo-

nes de dólares en el 2002 y está en camino de su-

perar con creces esos números, obteniendo un

beneficio de 388 millones en el primer semestre

del 2003.

  • - Harley vende el doble de motos tipo “cruiser” que

cualquier otro fabricante en Estados Unidos.

  • - El típico comprador de una Harley es un hombre

mayor de 40 años, con una gran cuenta bancaria

disponible para este tipo de gustos. Pero el enve-

jecimiento de estos compradores puede represen-

tar un problema para la empresa, pues hasta el

momento los jóvenes no se han sumado al club

de propietarios de tan legendarios vehículos.

  • - Las nuevas Harley-Davidson cuestan entre 8.000

y 25.000 dólares (bastante más que otras marcas)

y hasta 150.000 dólares en el caso de modelos

antiguos o exclusivos.

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Pero como el cambio es constante en 1966 sur- ge un nuevo motor denominado “Shovelhead”, fabricado durante cuatro años con generador y posteriormente mejorado con un alternador. Para esta época componentes como el tablero de instrumentos y las luces fueron rediseñadas para dar un toque novedoso. EI motor «Shovelhead» equipó a la moto mas reconocida de mis herederas Harley, desde su introducción en 1965 a la fecha: la Electra Gli- de, identificada como un icono norteamericano e inmortalizada en la película Electra Glide in Blue. Igualmente, este motor dio vida a la moto- cicleta diseñada por Willie G. en 1971, identifi- cada como FX Super Glide y que se ubicó en- tre las grandes Big Twins y las Sportsters. Pero todo no fue dicha pues a finales de los 60´s algunos de nuestros “fieles amigos” des- cubrieron en las creaciones orientales, venta- jas competitivas que dejaron a la familia en ban- carrota, pero la vida nos sonrió de nuevo y caso contrario para mi estirpe, el para algunos fatídi- co 13, fue el número de la salvación, puesto que esa fue la cantidad de ejecutivos que sin pensarlo dos veces salvaron a la compañía de la quiebra total. Durante esta crisis hibernamos en las bodegas esperando pacientemente la hora de comenzar a sumar kilómetros. Sólo hasta 1984 regresamos en forma al mer- cado y en esta oportunidad llegamos con todo y eso incluía el “Evolution” también conocido como “Blockhead” o “EVO”, con 1340 cc., cilindros de aleación y un mejor sistema de enfriamiento gracias a las aspas del cilindro y la cabeza. A su vez las válvulas fueron rediseñadas con el fin de mejorar el flujo de entrada y salida, se mejoraron las cámaras de combustión para la

emisión de gases de acuerdo con la Ley, así como para permitir el uso de gasolina sin plo- mo. Se optimizaron los estándares de consumo de aceite y de frecuencia de mantenimiento. Algunas de las Evolution de mitad de los noven- ta contaron con el sistema de inyección directa. Gracias a la visión futurista, pero conservado- ra, de algunos miembros de la familia se incor- poraron a nuestro estilo particular los motores “Twin Cam” multivalvulares, inyectados y con gestión electrónica, que nos dotaron con un corazón más potente, confiable, suave, silen- cioso y eficiente. Ahora mis descendientes po- seían 115 caballos de potencia, es decir, 112 más que los que contaba al momento de nacer.

La Harley Davidson más que una moto se ha convertido en todo un estilo de vida.

Bueno, en 1999 el “Twin Cam 88” es de 1450 cc, lo que me proporciona un mayor torque. Como buena chica, no se de qué se trata todo esto, pero si puedo decir que son muchos los que desean tener el placer de disfrutarlo sobre mi lomo, en otras palabras algo bueno debo te- ner para seguir vigente. Hoy 100 años después de recorrer mis prime- ras millas me redescubro en adelantos tecnoló- gicos, pero me identifico plenamente con mi sello propio, la cultura Harley y la firma genética que ha caracterizado a todas mis descendientes, quienes aún hoy conservan esa apariencia clá- sica que sigue cautivando a los amantes de tan centenaria joven.

Pero como el cambio es constante en 1966 sur- ge un nuevo motor denominado “Shovelhead”, fabricado
Pero como el cambio es constante en 1966 sur- ge un nuevo motor denominado “Shovelhead”, fabricado

Fueraaaaaaaaaa dededededededededede Serie

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La XT-REME es una máquina única en todo el sentido de la palabra, una personalización llevada al extremo, que muestra en cada una de sus piezas la creatividad y el talento de sus autores.

AAAAA todos, en diferente medida, nos gusta darle un toque personal a nuestras motos, algo así como la firma o el sello que las identifica. Hay quienes se conforman con pegar una que otra calcomanía y quedan satisfechos, otros optan por montar todo tipo de accesorios o por pintu- ras especiales que pueden incluir variados di- seños y combinaciones de colores y de esta manera consiguen que su máquina se diferen- cie del resto, pero hay unos pocos que llegan al extremo de hacer su propia moto y no tienen límites a la hora de conseguir lo que desean, así es como nacen máquinas únicas que son verdaderas obras de arte fabricadas a mano, un buen ejemplo de esto último es la protago- nista de este artículo. Lo más interesante de esta moto es sin duda alguna su origen, pues bajo esa esbelta silueta de color negro lo que se esconde no es la típica

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moto cruiser americana, sino una japonesa de comienzos de los 80´s que fue sometida a un intensa cirugía metalmecánica que tomo cuatro meses para llegar al resultado que vemos en las fotos. Seguramente algunos ya habrán iden- tificado esta máquina con solo ver su motor, pero de todas maneras su nombre lo dice todo. XT- REME, una Yamaha XT 500 modifica- da al extremo. Los creadores de esta pieza úni- ca, son Fernando Paniagua, que además es su propietario y Juan David Mazo, dos paisas que jun- taron talentos, conocimientos y una gran afición por las motos y sobretodo por el Custom, en un negocio llamado Negative Bikes, que se dedica de lleno a la transformación de motos y a la pro- ducción de piezas especiales para este fin, por eso cuando llegó a sus manos la Yamaha 500

sin pensarlo dos veces se pusieron manos a la obra comenzando por recortar el chasis, al cual le fabricaron toda la parte trasera. Obviamente ya tenían un diseño en el papel y para llevarlo a la realidad invirtieron muchas horas fabricando la mayor parte de las piezas que vemos en la moto.

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La XT-REME es una máquina que podría definirse como una chop- per, al menos eso es lo que se percibe en su estilo alargado, con un asiento muy bajo y una suspensión larga y proyectada hacia delante, aunque sin exagerar. En sus formas predomina un diseño moderno, de trazos simples que logran desta- car el motor y con rasgos muy deportivos que se hacen más que evidentes en sus rines de tres aspas, en sus discos de gran diámetro o en su escape Yoshimura que le da un toque

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muy autentico y un delicioso sonido ronco que sin llegar a ser molesto, deja fluir toda la ener- gía del monocilíndrico. Al mirarla de cerca, es sorprendente la perfec- ción en todos los acabados así como en los sis- temas de ensamble de los diferentes compo- nentes en los cuales las fijaciones no quedan expuestas, resaltando las formas y dando un aspecto muy limpio a todo el conjunto, para la muestra basta darle un vistazo a la suspen- sión delantera, donde barras y horquillas dan la sensación de ser una sola pie-

za, pero también es muy ingenioso el diseño del guardabarro delantero, soportado únicamente por el costado derecho o los mandos avanza- dos que han sido maquinados en duraluminio y que permiten ir con las piernas estiradas en esa postura que es característica a una verdadera chopper. El tanque también fue realizado artesa- nalmente y tie- ne la forma clásica

muy autentico y un delicioso sonido ronco que sin llegar a ser molesto, deja fluir toda
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El motor luce impresionante al igual que los mandos ade- lantados fabricados en aluminio.

d e gota de agua y una autono- mía suficiente para salir a carretera sin problemas, algo que no es muy común en este tipo de prepa- raciones, pero tampoco es muy común que una Custom radical tenga en cuenta al pasajero y por eso nos llama la atención encontrar un asien- to para dos ocupantes y los respectivos tacos

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adicionales, sin que esto afecte en nin- gún momento el diseño de la moto. Si- guiendo hacia atrás se encuentra una llanta muy ancha, soportada por una tijera de diseño curvo que también lleva la firma de sus creadores y que esta limitada en su movimiento por dos pe- queños amortiguadores de muy poco recorrido, para evitar que la rueda lle- gue a tocar el guarda- barro que sigue el contorno de ésta a pocos centíme- tros. El motor, sal- vo algunos retoques en la culata, se mantiene totalmente original y se ve espectacular con su acabado en negro mate combinado con algunos detalles de cromo. La Caja filtro desaparece, pues en la esbelta silueta del nuevo chasis no hay espacio para ella y en su lugar encontramos un filtro K&N fijado directamente en el carburador original que recibe el mismo tratamiento del motor en negro mate y cromo con un resultado visual muy inte- resante. Un aspecto curioso que llama la aten- ción es la ventana que se ha montado en la carcasa izquierda y que deja ver la volante gi- rando en el interior del motor. Pero al margen de la estética, uno de los obje- tivos primordiales de sus creadores era desa- rrollar una máquina funcional y no un simple adorno como sucede con muchas de las prepa- raciones que conocemos y en las cuales subir- se y hacer unos pocos kilómetros supone toda una tortura, será por eso que siempre las ve- mos llegar en remolque a todos lados. De todas maneras la idea era comprobar personalmente las virtudes de la XT-REME algo en lo que su propietario no tuvo ningún problema, inclusive me pareció curioso que no me diera ninguna recomendación antes de subirme a la moto, pues lo normal es que estas máquinas “artesanales” tengan sus caprichos. Lo primero que me sorprendió fue el reducido peso al levan- tar la moto del gato, mucho menos de lo que aparenta y lo segundo es que al tenerla entre las piernas listo para darle la patada al cranck, por tener el asiento tan bajo, me sentía como si estuviera montado en una moto de trial, pero esa sensación desapareció al rodar los prime-

ros metros, pues nunca me había sentido tan cerca del suelo, a tal punto que hasta los ca- rros más bajos tenía que mirarlos alzando la cabeza. Esto da una sensación de inseguridad, pues la visual queda muy limitada y uno se sien- te en total desventaja rodando entre los carros y ni que decir de los buses o los camiones, pero todo es cosa de tiempo y al final uno termina por acostumbrarse, aunque se debe manejar con mucha precaución para evitar sorpresas. Los kilos de menos le vienen muy bien al motor y gracias a esto su respuesta es muy buena en todo momento, con bastantes alientos a la hora de acelerar, por otra parte su funcionamiento es demasiado suave y las pocas vibraciones que se sienten llegan muy filtradas al cuerpo, cosa que no puede decirse de la XT 500 original, pero también fue muy grato descubrir que todos los comandos trabajaban con suavidad y precisión, facilitando mucho la conducción y sin llegar a decir que esta es la máquina más cómoda en la que me haya subido, si resulta mucho mejor de lo que me había imaginado teniendo en cuenta lo radical de su diseño, inclusive no lo hace mal a la hora de negociar curvas, mostrando una buena estabilidad y dejándose llevar con toda naturalidad y además es muy maniobrable, algo que se agradece a la hora de esquivar huecos o pequeños baches, pues el punto crítico es la suspensión trasera que nos transmite directa- mente cada pequeña irregularidad del camino y dada la posición de los pies, de nada sirve in- tentar levantarse en ellos para evitar los gol- pes, lo mejor es tratar de evitar los huecos a como de lugar. Si de lo que se trata es pasar desapercibido la XT-REME no es la mejor elección, pues en to- dos los lugares por donde uno pasa la gente se queda mirando su silueta negra, atrapados por su exótico diseño que no deja a nadie indiferen- te y que le ha valido ganar varios premios en diferentes encuentros de motos Custom. Nuestra prueba no fue tan extensa como hu- biéramos querido, pero si pudimos rodar lo sufi- ciente para comprobar que la XT-REME es una máquina única en todo el sentido de la palabra, una personalización llevada al extremo, que muestra en cada una de sus piezas la creatividad y el talento de sus au- tores. Pero lo mejor de esta máqui- na es que funciona muy bien y es agradable de conducir, algo que normalmente es difícil encontrar en prepara- ciones de este nivel, por eso su dueño la utiliza todos los días para moverse en la ciudad y no lo piensa dos veces a la hora de empacar su mo- rral y salir en ella a devorar kilómetros.

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Por: Mauricio Gallego A.

LLLLLa adquisición del Seguro Obligatorio de Acci- dentes de Transito (SOAT) se ha convertido en un eterno suplicio para los motociclistas quie- nes nos vemos obligados a invertir mucho tiem- po y esfuerzo para la consecución de este re- quisito legal por las múltiples restricciones que hay para su venta convirtiéndose esto en una clara discriminación hacia nuestro sector. Vea- mos cuales son algunas de estas restricciones:

- Los corredores de seguros solo venden el SOAT para automóviles y su respuesta para las motocicletas es que se debe ir directamente a las aseguradoras que a su vez tienen limitacio- nes administrativas para atender eficientemen- te a un gran número de usuarios. - Algunas compañías solo expiden el SOAT si el anterior era de la misma compañía. - Otras compañías de seguros indican que se deben pedir citas - en horarios restringidos - en determinados números telefónicos a los cuales es una labor titánica lograr comunicarse o en otros casos es necesario hacer largas filas.

  • - En muchas ocasiones se debe ir dos y hasta tres veces hasta las compañías para adquirir

este documento.

  • - El tramite para adquirir el SOAT puede durar

una semana o inclusive más tiempo. En contraste si se posee un automóvil solo hay que pedirle el SOAT al corredor de seguros o acercarse a uno de los múltiples sitios de la ciu- dad en la que lo expiden en cuestión de cinco minutos, constituyéndose esto en una clara vio- lación a la igualdad a la que tenemos derecho como ciudadanos y de acuerdo a la constitu- ción, respecto a otros usuarios de vehículos automotores. La circular interna 042 de la superintendencia bancaria, ente que rige a las aseguradoras,

expedida el 7 de julio de 1999 dice en uno de sus apartes, “Se advierte a las aseguradoras que están autorizadas para explotar el ramo de seguro obligatorio de accidentes de transito y a aquellas que en el futuro obtengan la respec- tiva autorización que la adopción de cualquier

práctica tendiente a restringir la venta del men- cionado producto en razón del tipo de vehículo o del lugar del territorio nacional en el cual deba

expedirse, ocasionará la cancelación del ramo, con base en lo dispuesto en los artículos 189, literal b y 196 numeral 3 del estatuto orgánico del sistema financiero”.

Entonces, ¿por qué se da esta diferencia entre la ley y la realidad? Todas las personas cono- cedoras del tema y fuentes consultadas por nosotros coinciden en el mismo punto: El SOAT para motos no es rentable para las asegurado- ras. Dicho en palabras más claras reciben me- nos dinero por este rubro que el que tienen que desembolsar por las reclamaciones de acciden-

tes de transito en los cuales hayan estado invo- lucradas motocicletas. No vamos a ser tan sim- plistas como para decir que toda la culpa la tie- nen las compañías de seguros porque ellos son un eslabón más de la cadena de la cual tam- bién hacemos parte nosotros como usuarios, las secretarias de transito que deben controlar

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el uso de este documento y los entes de con- trol. Todos somos parte del problema pero tam- bién todos tenemos que buscar soluciones con- juntas. Analicemos los diferentes factores que influyen en la problemática del SOAT.

Motociclistas y accidentalidad vial

Si el SOAT para motos no es rentable es por- que los costos generados por la accidentalidad vial de este tipo de vehículos son muy altos y es aquí, como motociclistas, que debemos tomar conciencia y asumir nuestra parte de la respon- sabilidad en esta problemática. De acuerdo con las estadísticas del año 2002 proporcionadas por la Secretaria de Transportes y Transito de Medellín el 11.2% de los vehículos involucra- dos en accidentes de transito fueron motos ver- sus el 54.4% de automóviles y el 11.3% de bu- ses. Sin embargo el 38.9% (3790 personas) de

los heridos y el 28.9% (123 personas) de los muertos fueron conductores y pasajeros de motocicletas, lo que nos indica que aunque nos accidentamos menos las consecuencias son peores para nosotros y proporcionalmente los gastos médicos, hospitalarios y funerarios ge- nerados. Es cierto que estamos más expues- tos y corremos más riesgos que otros usuarios de vehículos y también es cierto que por más cuidado que tengamos en nuestra conducción a veces los accidentes son inevitables, pero nuestra parte de la responsabilidad radica en la manera como nos protejamos y aquí el uso del casco es fundamental. Esta comprobado por diferentes estudios a nivel mundial que el uso de este implemento reduce en un 50% las posi- bilidades de muerte y en una altísima propor- ción las consecuencias de los accidentes. La- mentablemente nuestra conciencia acerca del uso del casco es muy pobre y lo usamos más para evitar una infracción de transito que por conciencia de seguridad, de ahí que la gente use cachuchas de plástico que nada tienen que ver con cascos homologados y que no brindan protección alguna a la hora de un accidente. Conocemos casos de motociclistas que se han estrellado de frente contra otros vehículos (nues- tro director para no ir muy lejos) y aunque que- daron seriamente heridos, lograron recuperar- se y no sufrieron lesiones craneales gracias a que portaban un casco homologado; como tam- bién conocemos casos de accidentes en apa- riencia mucho menos graves en los cuales los traumas craneales fueron tan severos que ocasionaron secuelas de por vida. Solo pense- mos en esto: ¿Cuántas victimas de las 123 fa- tales que hubo en el año pasado estarían vivas si hubieran usado un casco homologado? Su- pongamos que no fue la mitad sino 20 o 30, serían 30 padres, hermanos, hijos, primos que

seguirían siendo productivos para la sociedad y estarían actualmente con sus familias. No olvi- demos que el casco no es el único elemento de protección, también lo es la vestimenta que use- mos, chaqueta, guantes y calzado, así como los elementos de seguridad de nuestras motos; direccionales, espejos, pito y por supuesto las luces, delanteras y traseras.

En relación a esto ultimo en la Secretaría de Transportes y Transito de Medellín nos conta- ban sobre un operativo de carácter pedagógi- co, que se adelantó en la ciudad de Medellín, en el cual le regalaban una gorra y una camise- ta a los conductores que llevaran el casco, los documentos de la moto al día, incluido el SOAT, las luces encendidas (que es obligación) y las

Opiniones

Opiniones Carlos González, Almacén 2 ruedas: “No veo la razón para que el SOAT valga el

Carlos González, Almacén 2 ruedas: “No veo la razón para

que el SOAT valga el doble para las motos de alta cilindrada

sabiendo que cubre lo mismo, las lesiones en accidentes de tran-

sito y no el valor del vehículo, el cual no incide en nada. Otra

cosa sería que nos mostraran las estadísticas donde dice que

las motos grandes son las que más se accidentan, pero al haber

más de las pequeñas tienen que accidentarse más estas ulti-

mas”.

Rodrigo Echevarria,

Gerente Kawasaki,

Dismerca Medellín:

Carlos González, Almacén 2 ruedas: “No veo la razón para que el SOAT valga el doble

“Estoy de acuerdo como quedaron las nuevas tarifas del SOAT,

pues las motos de menos de 200cc que es transporte popular

fueron unificadas y uno siente y lo comentan los usuarios que es

una tarifa muy racional y para de más de 200cc quedo también

muy racional considerando el valor de estas motos. Por otra parte

me parece que las aseguradoras tienen todavía el veto sistemá-

tico a la venta libre del SOAT y esto fomenta la falsificación y el

sobrecosto”

Opiniones Carlos González, Almacén 2 ruedas: “No veo la razón para que el SOAT valga el

Gustavo Arias, usuario de moto de baja cilindrada: “Sea

como sea el seguro hay que sacarlo pero la tarifa para motos de

más de 200cc es una cantidad alarmante, claro que el que tiene

una moto de este tipo tiene con que pagar el seguro, pero son

motos que regularmente se mantienen quietas, son motos de

lujo, no para trabajar y si dejan ese seguro así van a dañar las

ventas de esas motos. Por otra parte la adquisición del SOAT es

muy difícil y prácticamente hay que mendigar para que se lo den

a uno por eso no se puede culpar a la gente que saca los SOAT

piratas”.

el uso de este documento y los entes de con- trol. Todos somos parte del problema

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or me Especial

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Al letrero de abajo solo le falta agregarle "si no es para moto", por que a nosotros nos toca hacer largas filas y perder mucho tiempo para conseguirlo.

direccionales en buen estado. Solo 10 con- ductores recibieron el premio entre 150 que detuvieron, sin duda un claro ejemplo de lo crítica que es la situación y de la poca conciencia o desconocimiento de muchos motociclistas frente a los aspec- tos más elementales de seguridad vial y normas de transito, de ahí que no deba- mos extrañarnos al ver las cifras de muer- tos y heridos en accidentes con motos in- volucradas, con todas las consecuencias que esto conlleva. Si lográramos reducir estos índices de ac- cidentalidad y llevando este tema a fríos núme- ros y a dinero, los costos económicos para las compañías que expiden los SOAT serían me- nores y no discriminarían tanto a nuestro sector. No es la razón principal para ser más cuidadosos al conducir y proteger- nos adecuadamente porque estamos ha- blando de nuestras vidas y nuestra inte- gridad física, pero si es una consecuen- cia deseable y una manera de tomar res- ponsabilidad sobre la parte del problema que como motociclistas nos corresponde.

EL SOAT: Requisito obligatorio

Lo que tenemos que reconocer, indepen- dientemente de los problemas de forma que tenga el SOAT, es que tiene muchas más cosas positivas que negativas y que ha beneficiado a una gran cantidad de per-

Recomendaciones al adquirir o renovar el SOAT

- Actualmente la expedición del SOAT se tarda unas

diciones para la adquisición del SOAT bajo las cir-

dos semanas por lo cual debemos comenzar las

cunstancias actuales.

diligencias con suficiente tiempo para no dejarlo

- Denunciar las irregularidades que se presenten

vencer. Si se adquiere antes de la fecha de venci-

por parte de las compañías autorizadas a expedir

miento del anterior de todas maneras la vigencia

el SOAT.

del nuevo comienza al expirar el anterior.

- Tener cuidado con los tramitadores y si se va a

- Debemos informarnos bien de los trámites que

usar uno que sea de absoluta confianza para evi-

exigen las aseguradoras y las trabas que colocan

tar el cobro de sobretasas y que nos vendan SOAT

para determinar cual es la que da las mejores con-

falsos.

sonas que han tenido accidentes de transito. Pensemos que por $133.575 pesos (valor para las motos de menos de 200c.c.) estamos cu- biertos hasta por un valor de aprox. $8’500.000 y como el seguro tiene una vigencia de un año si ocurren varios accidentes en ese mismo lap- so se pueden hacer igual número de reclama- ciones hasta por la misma cuantía. El problema es que como con todo requisito le- gal y más en el caso de las motos que es de difícil adquisición, se presta para irregularida- des. Diferentes fuentes consultadas coincidie- ron en que hay forma de conseguir el SOAT de manera ágil y rápida si se paga una sobre tasa, comisión, soborno o peaje, como lo queramos llamar, de $30.000 a $40.000 pesos a personas que tienen la manera de conseguirlo y que han hecho de esto un negocio. Otra problemática grave es que ante la dificultad de conseguirlo muchas conductores portan SOAT falsos ya sea de manera consciente o porque fueron asalta- dos en su buena fe, y si bien con esto logran evitarse infracciones de transito, el verdadero problema es cuando ocurre un accidente y no se puede hacer las reclamaciones pertinentes. También hay que decirlo, se ha detectado un abuso de este documento cuando una persona se lesiona de manera diferente a un accidente de transito y se presenta al centro asistencial con el SOAT. Si alguien se fractura en un parti- do de fútbol, por ejemplo o cuando se cae por las escaleras, es más fácil disfrazarlo como ac- cidente de moto que de carro.

La responsabilidad de exigirnos el SOAT recae en las secretarías de transito que muchas ve- ces se ven en una disyuntiva porque deben apli- car la ley y levantar la infracción aún siendo cons- cientes de las dificultades que hay para conse- guir este documento. “Nos hemos preocupado por esta situación y hemos elevado a la Super- intendencia Bancaria este tipo de novedades porque nosotros debemos exigir que el motoci- clista lleve su SOAT pero hay restricciones en

la venta de este documento y no somos nosotros los encargados de re- gular esta parte”

la venta de este documento y no somos nosotros los encargados de re- gular esta parte” declaraba el Subsecretario de Control de la Secretaría de Transportes y Transito de Medellín, Nelson Augusto Muñoz. Basados en denuncias de usuarios la Superintendencia Bancaria y la Secretaria de Transito, mediante operativos conjuntos, han constatado en las pro- pias sedes de las aseguradoras estas irregularidades y han aplicado san- ciones pero la situación continua, por lo cual se hace evidente la necesi- dad de que se tomen medidas más drásticas que sean realmente efecti- vas, por que hasta el momento no se ven los resultados. Otro aspecto que nos crea muchas dudas acerca del SOAT es la manera como se establecen las tarifas y como se toman decisiones arbitrarias que perjudican en mayor medida a sectores específicos de usuarios y concretamente nos referimos a las motos de más de 200cc. De acuerdo con el decreto 2073 del 25 de julio de este año esta categoría paso de pagar una prima de $181.604 pesos a pagar $369.405 pesos, una tarifa mayor a la de cualquier otro vehículo particular y que solo está por debajo de los carros oficiales de más de 2500cc, los camiones de más de 15 toneladas y los buses intermunicipales. Esto es completamente absurdo y una medida que no tiene razón de ser, más si tenemos en cuenta que para el resto de motos el valor de la prima permaneció igual e incluso bajo como fue el caso de las motos de 100 a 200 cc. Si esta medida se tomo

para compensar el menor valor del seguro de las motos de baja cilindrada por la supuesta “mayor capacidad adquisitiva” de los usuarios de máqui- nas grandes, no tiene razón de ser porque la proporción en Colombia de motos de más de 200cc es muy baja por lo cual dicha compensación no se daría. Si es porque al tener más potencia estas motos supuestamente se accidentan más tampoco es cierto porque la verdad es lo contrario. Lamentablemente no pudimos hallar estadísticas pero personas conoce- doras del tema y nuestra propia percepción nos indica que las motos pequeñas son las que están más involucradas en accidentes de transito y con peores consecuencias, no solo porque son muchas más sino por- que el usuario de moto grande tiende a tener mejores elementos de seguridad (casco, chaque- tas, guantes) que los usuarios de

Parte del problema es la falta de conciencia y de autoridad, por eso no es raro ver esce- nas como esta todos los días.

Las nuevas tarifas del SOAT

Tipo de Motocicleta

Hasta Julio 2003

Nuevas tarifas

Menos de 100cc

$119.852

$133.575

De 100cc a 200cc

$160.854

$133.575

Más de 200cc

$181.604

$369.405

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motos pequeñas y generalmente no utiliza la moto como transporte diario.

Las soluciones

Lo primero y más urgente en lo que debemos

trabajar es en reducir la accidentalidad vial y para esto es necesario invertir más en campa- ñas educativas y de prevención. Las compañías que expiden el SOAT están obligadas a trans-

ferir el 3% del valor total de las primas al fondo de prevención vial para adelantar campañas de educación y es por esto que hemos visto algu- nas de ellas como por ejemplo la “de algunos animales no usan casco” que hemos podido ver en televisión y en diferentes medios. Además hace poco la Secretaría de Transportes y Tran- sito de Medellín, adelantó la “Semana de la edu-

Según las estadísticas, las motos generan el mayor número de muertos y heridos en accidentes. La
Según las estadísticas, las motos generan el mayor número de muertos y heridos en
accidentes. La pregunta es: ¿Cuántos de esos muertos y heridos son causados por
otros vehículos? Esto es lo que no ven, o más bien lo que no quieren ver las asegura-
doras, por que simplemente es mucho más fácil culpar de todo a las motos.

El ABC del SOAT

¿Qué es el SOAT? Es un seguro obligatorio para

todos los vehículos automotores que transiten en

Colombia, que ampara los daños corporales que

se causen a las personas en accidentes de tránsi-

to, ya sean peatones, pasajeros o conductores.

¿A quien se considera víctima de accidente

de tránsito? A la persona que como consecuen-

cia directa de un accidente de tránsito resulta con

lesiones corporales.

¿Quiénes están obligados a prestar atención

médica? Todos los hospitales y clínicas, tanto pú-

blicas como privadas están obligados a prestar la

atención médica integral, desde la atención de ur-

gencias hasta la rehabilitación final.

¿Hasta qué cuantía cubre el SOAT? Por servi-

cios médico-quirúrgicos hasta 500 SMLDV

($5’533.500 para el 2003). Por gastos de transpor-

te y movilización de la víctima, hasta 10 SMLDV

($110.670).

¿Agotada la cuantía para los servicios de aten-

ción médico - quirúrgica, quien debe pagar el

excedente? El hospital o clínica reclamará ante el

Fondo de Solidaridad y Garantía (FOSYGA), has-

ta 300 SMLDV ($3’320.100).

¿Cuando la cuenta supera los 800 SMLDV,

quien paga el excedente? Será asumido por la

Empresa Promotora de Salud (EPS) o la Entidad

de Medicina Prepagada a la cual esté afiliada la

víctima o por el responsable del accidente.

En caso de accidente de tránsito calificado como

accidente de trabajo, el excedente lo reconocerá la

Administradora de Riesgos Profesionales (ARP).

¿A quién se debe informar de las irregularida-

des en la venta del SOAT? Superintendencia

Bancaria, División Jurídica de la Delegatura para

Seguros y Capitalización, Calle 7a. No. 4-49, ofici-

na 201, Bogotá, D.C. Tels.: (1)280 2658 - 280 0280.

¿Qué sanción se aplica por no portar el SOAT

vigente? Una multa de 30 SMLDV ($332.010 para

el año 2003) e inmovilización del vehículo.

Compañías de seguros autorizadas para ven-

der el SOAT: Agrícola de Seguros S.A., Seguros

del Estado S.A., Compañía Central de Seguros

S.A., Compañía Mundial de Seguros S.A.,

Colseguros, La Previsora S.A. Compañía de Se-

guros, Seguros Colpatria, Liberty Seguros.

cación y de la cultura vial en Medellín” dentro de la cual el día 18 de julio estuvo destinado a los motociclistas. El problema es que este tipo de esfuerzos se quedan cortos ante la poca conciencia que tenemos frente al tema y por esto creemos firmemente que estos esfuerzos deben ser mayores y más continuados y no solo con los que actualmente somos conductores sino también con los niños y jóvenes que serán los conductores del mañana porque es más fá- cil crear esta conciencia a temprana edad. En este orden de ideas nosotros como usuarios de las vías públicas y motociclistas tenemos que hacer una profunda reflexión acerca de nues- tras actitudes al conducir, aparte de la obliga- ción que tenemos con nuestros propios hijos de inculcarles desde la niñez esa conciencia de seguridad vial y acatamiento de las normas de transito. Pero hay otro aspecto que no pode- mos dejar de lado y es la responsabilidad que tienen los organismos de transito a la hora de expedir las licencias y evaluar las capacidades de los futuros motociclistas, aspecto que han dejado en manos de las escuelas de conduc- ción con lo cual la calidad de los nuevos con- ductores deja mucho que desear.

Otro aspecto es el de control; por ejemplo el uso del casco, y no cualquier casco sino uno homologado, es de uso obligatorio pero basta con hacer un rápido sondeo visual en cualquier vía de la ciudad para constatar lo poco que se cumple y muchísimo menos se sanciona. So- mos conscientes que los recursos de las secre- tarías de transito son escasos pero mientras no logremos elevar los niveles de educación vial y simultáneamente de control la situación se- guirá igual. Siguiendo con el tema de control si la ley dice que las compañías de seguros no deben poner restricciones para la venta del SOAT y algunas lo están haciendo actualmente, según hemos podido constatar, es que hay un problema de control por parte del ente encargado, que en este caso es la Superintendencia Bancaria, una vez más puede ser un aspecto de falta de re- cursos y no de actitud pero es claro que los más perjudicados somos nosotros. También hace falta que nos quejemos. Si elevamos nues-

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tras denuncias aumentará la presión para que estos controles se cumplan efectivamente. Respecto al manejo del SOAT por parte de los entes estatales que lo regulan y de las compa- ñías que lo expiden sabemos que no son indife- rentes a estos problemas y que periódicamente se reúnen para buscar soluciones y de hecho la situación ahora, sin ser la ideal,

En una moto lo único que nos protege en caso de una eventua- lidad es el casco y la ropa que usemos.

no es tan crítica como hace dos o tres años. El problema de fondo es que no tenemos una en- tidad u organización que defienda los intereses de nuestro sector y que tenga el suficiente peso para sentarse y hablar con ellos en igualdad de condiciones, no para imponer unilateralmente nuestros puntos de vista sino para aportar in- formación y hechos sobre nuestro sector que ayuden a tomar decisiones más ecuánimes para todas las partes involucradas. En otros paí- ses existen este tipo de organizaciones y han logrado resultados positivos gracias a los esfuerzos unidos de todo el sec- tor y los usuarios. Hasta que no ten- gamos esto solo podremos atener- nos a lo que otros decidan sin tener posibilidad de defender- nos. Una posible solución, que ya la hemos comenta- do en el pasado des- de estas mismas páginas, sería que el asegu- rado fuera el con- ductor,

nes según las estadísticas originan el 85% de los accidente y no el vehículo. De esta forma toda persona con licencia de conducción que maneje un determinado vehículo, tendría su pó- liza personal y en caso de accidente, luego de determinada la culpabilidad, los gastos origina- dos por lesiones serán cubiertos por la póliza del culpable, con esto las aseguradoras pue- den controlar más fácil a un conductor que sea propenso a los accidentes y en determinados casos donde se identifica un conductor irres- ponsable, que no use casco, con licor de por medio o similares, la aseguradora podría au- mentar el valor del seguro o incluso suspender- lo. Esto requeriría de un trabajo coordinado de todas las partes involucradas pero evitaría que una gran mayoría de personas se vieran perju- dicadas por la irresponsabilidad de unos cuan- tos. Si algo nos queda claro de todo esto es que el SOAT cumple una función vital, pero así como es obligatorio para nosotros portarlo, también debe ser obligatoria su venta sin discriminación o restricciones como la ley lo exige. Sólo nos resta preguntarle al Transito, a las Ase- guradoras y a la Superintendencia Bancaria, ¿Hasta cuando tendremos que soportar este

  • quie- calvario?

Moto GP

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La temporada 2003 del Mundial de Velocidad entró en la recta final y todavía no hay nada definido, la gran pregunta es ......

AAAAA falta de cinco citas del mundial de motociclismo

(Brasil, Japón, Malasia, Australia y Valencia) la lu-

cha por el campeonato de Motogp tiene dos prota-

gonistas principales: El italiano y cuádruple campeón

del mundo Valentino Rossi, quien va por su quinto

titulo mundial (tercero en la categoría máxima) y la

revelación del año, el español Sete Gibernau. Estos

dos hombres han ganado nueve de los once GP’s

que se han corrido hasta el momento y toda la aten-

ción está centrada en esta lucha particular que nos

ha brindado espectaculares y reñidas batallas y últi-

mas vueltas de infarto a lo largo de la temporada. El

favorito para hacerse con la corona de campeón

mundial sigue siendo Rossi quien tiene todo para

ganar; la mejor moto (La Honda RC211V), el mejor

equipo detrás de él (el equipo oficial Honda – Repsol),

experiencia y mentalidad de campeón. Definitivamen-

te Rossi está escribiendo la historia, a sus 24 años

ha ganado cuatro campeonatos del mundo, con su

victoria el pasado 7 de septiembre en Portugal acu-

muló 55 victorias superando al quíntuple campeón

del mundo Mick Doohan, quien cuenta con 54 y se

convierte de esta manera en el cuarto piloto con más

victorias en toda la historia, siendo superado solo por

las leyendas Giacomo Agostini (122 victorias), An-

gel Nieto (90 victorias) y Mike Hailwood (76 victo-

rias). Si tenemos en cuenta la corta edad del italiano

podemos asegurar que tenemos Rossi para rato y

seguirá siendo protagonista en los años venideros y

batiendo records.

Por: Mauricio Gallego A.

La revelación del año es Sete Gibernau que está

sacando a la superficie un talento que no había mos-

trado en años anteriores (antes de esta temporada

solo había ganado un GP en el 2001). La historia de

este español es curiosa porque sus mejores oportu-

nidades las ha tenido gracias a las desgracias de otros

pilotos. En el 98 ingreso en el equipo oficial de Hon-

da para manejar una bicilíndrica de 2 tiempos – Al

lado de Doohan y Criville quienes montaban las fa-

mosas NSR500 de cuatro cilindros y dos tiempos –

en reemplazo del japonés Aoki quien quedo invalido

por un accidente en una sesión de entrenamientos,

en el 99 accedió a la moto de Doohan debido al acci-

dente que tuvo el Australiano en Jerez y logró algu-

nos buenos resultados lo que le dio el paso para in-

tegrarse al equipo oficial Suzuki donde siempre le

faltó moto y ahora en el 2003 se convirtió en el pri-

mero del equipo Honda – Gresini debido a la trágica

muerte de su compañero Daijiro Katoh, lo que le

permitió acceder a material privilegiado y a todo un

Todavía faltan cinco carreras que repre-

sentan 125 puntos en juego y cualquier

cosa puede pasar porque estamos se-

guros de que Gibernau reaccionará en

las próximas carreras. Lo que si está

garantizado es un gran espectáculo y

un final de temporada muy emocionan-

te. Los otros dos protagonistas, aunque

aún nivel inferior, han sido los italianos

Max Biaggi (Honda) y Loris Capirossi

(Ducati) cada uno con una victoria en

la presente temporada y con frecuen-

tes visitas al podio.

En cuanto a marcas la clara

dominadora ha sido Honda y la sorpre-

sa ha sido Ducati que en su primera

temporada ha logrado excelente resul-

tados poniendo casi en ridículo a fabri-

cantes de mucha más trayectoria y su-

puestamente más potencial como son

las japonesas Suzuki y Yamaha. En el

caso de Suzuki viene arrastrando problemas de

competitividad desde hace varias temporadas sin

poder encontrar la salida pero en el caso de Yamaha

no se entiende muy bien porque el año pasado ha-

bía hecho grandes progresos y daba la impresión que

se estaba acercando a Honda y ni el español Carlos

Checa ni el brasileño Alexander Barros han podido

hacer nada para revertir esta situación. De resto las

otras marcas son simples teloneros aunque en un

futuro esperamos mejores actuaciones de Kawasaki

y Aprillia que están en curva de aprendizaje y acu-

mulando experiencia y cuentan con excelentes pilo-

tos como el ex-Superbike Colin Edwars (Aprillia) y

el Australiano Garry McCoy (Kawasaki).

Para los que tienen televisión por cable o satelital

pueden ver las últimas carreras del campeonato en

ESPN (chequear horarios en www.

espndeportes.com) y también pueden visitar nues-

tra página web www.demotos.com.co donde encon-

traran resúmenes y fotos de cada GP.

equipo trabajando para él (ambas cosas eran privile-

gios de Katoh). Gibernau no ha desaprovechado la

oportunidad y se ha convertido en el único capaz de

plantarle cara a Rossi y si no fuera porque en la váli-

da de Jerez, España, no terminó la carrera y por lo

tanto no sumó puntos estaría ahora más cerca de

Rossi en los puntos. Adicionalmente Gibernau su-

frió un revés en la última carrera en Portugal donde

terminó cuarto y cedió valiosos puntos a Rossi, aho-

ra ambos pilotos están separados por 46 unidades.

Clasificación General

  • 1. Valentino Rossi (Honda Repsol) 237 ptos.

  • 2. Sete Gibernau (Honda – Gresini) 191 ptos.

  • 3. Max Biaggi (Honda – Pons) 161 ptos.

  • 4. Loris Capirossi (Ducati – Marlboro) 113 ptos.

  • 5. Troy Bayliss (Ducati – Marlboro) 106 ptos.

  • 6. Carlos Checa (Yamaha – Fortuna) 86 ptos.

Moto GP Moto GP Moto Moto GP Moto GP Moto Moto Moto GP GP Moto Moto
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El triunfo en la segunda fecha de la Copa Monomarca fue para nuestro director, Juan C. Posada, que consigio su primera victoria al ganar la segunda manga sobre piso mojado.

DDDDDespués de una intensa actividad en las últimas semanas, el 6 de

septiembre las Top Boy volvieron a pisar el asfalto del cartódromo

de Medellín para la segunda fecha de la Copa Monomarca.

La primera manga se corrió bajo un sol intenso y desde el co-

mienzo estuvo muy accidentada. El piloto de SLIK, Andrés

Zuluaga que venía de ganar la primera fecha, tomo la punta

desde la salida, seguido de cerca por Jainiverth Reina (CDP

Factory) y Jonny Pérez (Estopa Motos) que fue el primero en

caerse perdiendo toda opción y en el mismo sitio dos vueltas

más tarde rodaba por el suelo Jainiverth, cediendo el segun-

do lugar a la máquina de La Revista DE MOTOS que cru-

zó la bandera a cuadros detrás de la moto de SLIK y en el

tercer puesto se ubicó Jonny Pérez que logró recuperar

bastante terreno después de la caída.

En la segunda manga que se corrió con piso mojado, la

moto de SLIK salió adelante de nuevo y las caídas se

repitieron en el mismo orden, circunstancia que apro-

vecho nuestro director sobre la moto de La Revista

para llegar al segundo puesto y luego tomar la punta

aprovechando un error del piloto de SLIK en un fre-

nada. Al final Juan C. Posada ganó con amplia ven-

taja seguido por Andrés Zuluaga (SILK) y Hector

Angel (Alutek). Con este resultado Andrés Zuluaga (SLIK) se man-

tiene adelante en la general con 38 puntos, seguido por nuestro director con 30 y

tercero es Jonny Pérez (Estopa Motos) con 24 unidades.

La próxima válida esta programada para el 11 de

octubre, pero apenas tengamos esto confirma-

do se los contaremos a través de nuestra pági-

na web www.demotos.com.co

En el aeropuerto de Tuluá las Top Boy se robaron el espectáculo en una carrera de exhibición durante el Festival de las Cometas.

Foto cortesía: Team Shell Advance - Kawasaki

Pik es Pik Pik Pik eses Pik Pik Pik Pik Pikes Pik es es es es
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EEEEEl pasado 31 de agosto se corrió en la pista del

parque La Florida, en las afueras de Bogotá, la cuar-

ta fecha del Campeonato Nacional de Motocross.

Evento que estuvo marcado por la nutrida asistencia

de pilotos que llegaron desde todos los rincones del

país junto a sus máquinas para batallar con todo en

busca de valiosos puntos en un campeonato que

cada vez se pone más reñido e interesante.

Las máquinas azules del Team Yamaha con los her-

manos Juan David y Esteban Posada, fueron las pro-

tagonistas de la jornada y se pudieron lucir al máxi-

mo ante los aficionados que disfrutaron de las carre- AAAAAstro Boy, un pi- ras bajo un
mo ante los aficionados que disfrutaron de las carre-
AAAAAstro Boy, un pi-
ras bajo un día soleado que ayudo mucho al espec-
loto chileno que se
táculo, sobretodo en la categoría de 125 expertos que
ha dedicado de lleno a
sigue siendo la más
la práctica del Freestyle lle-
emocionante y dis-
gó a Bogotá para deleitar a to-
putada, donde el
dos los aficionados al motocross
piloto Sebastián
con sus espectaculares saltos
Posada del Team
acrobáticos, en el marco del Festival
Yamaha se llevo
de Verano. Aquí tenemos una exce-
las dos mangas,
lente imagen, cortesía del Team
haciendo una ca-
Kawasaki Shell Advance, que habla por
rrera impecable y
si sola del talento de este chileno.
sin cometer ningún
error, aprovechan-
do la intensa bata-
lla que sostuvieron
ambos en
liderando la clasificación general y es un serio aspi-
Alejandro “Tano”
Kawasaki y
rante al titulo nacional en su categoría. Su máquina
Ángel de la escua-
en 65cc se
es una YZ 125 que lleva el # 78 y sus objetivos prin-
dra Kawasaki -
impuso con
cipales son terminar lo mejor posible esta tempora-
Shell Advance y
amplia ven-
da y tratar de mejorar su nivel para ascender a la
Sebastián Vélez de
taja el piloto
categoría expertos, también esta decidido a lograr
Yamaha que termi-
de Manizales
un patrocinio para la próxima tem-
naron en segundo y
El piloto de Yamaha
Johnny Hernández
ganó en 85cc.
Daniel
porada, ya que en el momento
tercer lugar en la
Jaramillo.
solo cuenta con algo de apoyo
clasificación de la
La próxima
por parte de Yamaha, fuera de
válida. Con este resultado las cosas se ponen al rojo
válida será en el Valle, en una pista ubicada en
la ayuda familiar.
vivo en la general, donde la diferencia es apenas de
Tulúa el 28 de septiembre.
un par de puntos entre estos tres pilotos, pudiendo
cualquiera aspirar al título. En 250 expertos el piloto
EEEEEn esta oportunidad queremos destacar un
estrella de Yamaha Juan David Posada pudo olvi-
joven piloto llamado Juan Esteban García,
darse del sabor amargo que le había dejado una fuer-
que viene compitiendo en el nacional de MX
te caída que sufrió en esta misma pista a comienzo
en la categoría 125cc novatos. Este
de temporada y dejó claro que ya está al 100% al
antioqueño de apenas 15 años, se subió
ganar ambas mangas tras una reñida carrera con el
por primera vez a una moto hace sólo nue-
manizalita Juan Pablo Jaramillo que cedió el liderato
ve meses y gracias a su disciplina, al apo-
en la general al antioqueño, aunque todavía no hay
yo que le brinda su familia y a las ense-
nada escrito ya que la diferencia en puntos es míni-
ñanzas que ha recibido de los pilotos
ma. En 85cc la bandera a cuadros se la llevo la
Pablo Salazar y Juan David Po-
Yamaha de Jonny Hernández que ganó las dos man-
sada en su academia de
gas, seguido por Lukas Ramírez y Juancho Otero,
motocross, ahora se encuentra
Foto cortesía: Team Shell Advance - Kawasaki Pik es Pik Pik Pik eses Pik Pik Pik
Foto cortesía: Team Shell Advance - Kawasaki Pik es Pik Pik Pik eses Pik Pik Pik
Foto cortesía: Team Shell Advance - Kawasaki Pik es Pik Pik Pik eses Pik Pik Pik

MMMMMás de 6.000 aficionados al motociclismo fueron

testigos del excelente espectáculo en que se convir-

tió la quinta válida nacional de velocidad disputada

en la renovada pista del Aeroparque Juan Pablo II,

en Medellín, con motivo de la Feria de las Flores.

Pilotos de todo el país llegaron con sus máquinas

hasta el Valle de Aburrá, para disfrutar de un exce-

Las ultimas en pisar la pista fueron las motos de la

categoría 550cc Racer, donde vimos en acción las

impresionantes Yamaha TZR 250 que llegaron del

Valle y que a pesar de su potencia no pudieron con-

tra la KTM del piloto caldense Cesar Téllez, que al

final fue escoltado por los pilotos del valle Fernando

Bernal y Libardo Suárez.

lente trazado, muy rápido y técnico que además brin- da un buen nivel de seguridad. John
lente trazado, muy
rápido y técnico
que además brin-
da un buen nivel
de seguridad.
John Jairo Londo-
ño del Valle, más
Santiago Villa
en acción.
conocido como
«Pito» arrasó en
EEEEEn Bogotá sigue ganando adeptos la scootermanía,
tres de las cinco
que celebró el pasado 31 de agosto su tercera válida
categorías. Sus
distrital en el cartódromo de Carrefour, con la partici-
máquinas identifi-
pación de un buen número de pilotos que disputaron
cadas con el #19
las tres categorías en seis emocionantes mangas.
y patrocinadas por
Los ganadores fueron: Gustavo Gómez # 38 en
Ramotos de Cú-
100cc Stock, Juan Carlos Rodríguez # 26 en 100cc
cuta y la rectifica-
John Jairo
Londoño # 19
arrasó en
Medellín.
Modificadas y Santiago Villa # 32 en la categoría
dora Racing Fac-

libre. Las próximas válidas serán el 19 de octubre y

el 30 de noviembre con una invitación especial a to-

dos los pilotos de otros departamentos.

La afición por este deporte ha crecido tanto en la

capital que ya tienen un club con más de cien

miembros y han creado un sitio web, cuya dirección

es www.inswiss.com/scootermania donde tienen

bastantes fotos de las carreras.

tory mostraron una excelente puesta a punto, que

junto a su excelente pilotaje le valieron el primer pues-

to en las categorías 150cc aire, 200cc aire y 200cc

agua.

En la Copa Yamaha RX 115 el triunfo fue para el

piloto del Huila Juan Gabriel Castaño, que fue escol-

tado a centímetros por Eduardo García y Carlos

Contreras, ambos de Santander.

de 6.000 aficionados al motociclismo fueron testigos del excelente espectáculo en que se convir- tió
Pik es Pik Pik Pik eses Pik Pik Pik Pik Pikes Pik es es es es
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SSSSSeguimos recibiendo buenas noticias de nuestros pilotos en

el exterior, esta vez el turno es para el piloto caleño Jorge

Grisales Jr. que viene representando a Colombia en el Cam-

peonato Español de Velocidad con muy buenos resultados que

él resume de la siguiente forma: “este año estoy compitiendo

en la categoría 125cc series con pilotos de Italia, Francia, Ale-

mania, Bélgica, Holanda y por supuesto de España. Mi moto

es una Aprilia RS 125 2003, una máquina que desarrolla 36

caballos y una velocidad de 190km/h. Hasta la fecha llevo 5

carreras en las que he terminado 8º en Fuente Álamo, 9º en

Cartagena, 10º en Valencia, 12º en el circuito de Cheste, y en

la ultima celebrada el 24 de agosto en Fuente Álamo termine

en el 5º puesto, lo que demuestra que ya he logrado poner la

moto a punto y mi nivel de pilotaje ha mejorado bastante”.

En el momento su principal objetivo es conseguir el mejor re-

sultado en las dos válidas que faltan para terminar la tempora-

da, la primera en el circuito de Albacete el 5 de octubre y la

final el 14 de diciembre en Cheste, dos trazados que ya conoce muy bien.

Aquí vemos a Jorge Grisales Jr. en acción sobre su Aprilia 125 con la que disputa
Aquí vemos a Jorge Grisales Jr.
en acción sobre su Aprilia
125 con la que disputa
el Español de
Velocidad.

EEEEEn la localidad uruguaya de Colonia, en la pista Los Tres Pasos, se disputó el

Con apenas 19 años, Jorge Grisales Jr. mira el futuro de la siguiente manera: “Mi

pasado 24 de agosto la segunda y última fecha del campeonato latinoamericano

meta es llegar al mundial de velocidad, por lo cual el próximo año correré en la

de motocross de 85cc. El titulo se quedo en manos del piloto venezolano Humberto

categoría 1000cc con una Yamaha R1 donde trataré de darme a conocer apro-

vechando que soy el piloto mas joven que entra a la máxima cilindrada, lo cual

me puede ayudar a conseguir patrocinio que me permita realizar mi sueño, de

todas maneras lo que más me gustaría es recibir el apoyo de algunas empresas

“Machito” Martín que llegó a Uruguay con 33 puntos, uno más que el colombiano

Sebastián Osorio del team Yamaha, que ocupó el segundo puesto en la primera

válida corrida en Bogotá en la pista del parque La Florida y dos unidades por

encima del costarricense Roberto Castro. En la pista Los Tres Pasos Colombia

colombianas y llevar en mi moto sus publicidades. Para mi sería excelente con-

tar con el apoyo de mi país, como lo hacen los demás extranjeros”.

estuvo representada por Sebastián Osorio, Lukas Ramírez y Jonny Hernández,

pero la suerte no estuvo del lado de Osorio que tuvo una mala salida y luego una

caída que lo retraso bastante alejándolo de toda opción. A Lukas le fue mucho

EEEEEl pasado 6 de septiem-

bre se corrió en Medellín

la tercera válida de la

Copa Scootermanía Kym-

co, que contó con una nu-

mejor y pudo cruzar la meta en el noveno puesto seguido de cerca por Jonny que

se quedo con el undécimo lugar.

A esta competencia continental asistieron 30 pilotos en representación de Argen-

tina, Brasil, Colombia, Costa Rica, Chile, Ecuador, Guatemala, México, Nicara-

gua, Paraguay, Perú, Venezuela y Uruguay.

Juan Diego Giraldo ganó 2 de 3 en Medellín.

trida participación de pilo-

tos en las tres categorías

en una jornada que temi-

nó con un fuerte aguacero

que complicó bastante la

segunda manga.

En la categoría 100 modi-

ficadas, Juan Diego Giral-

do, sobre una BWS fue el

ganador absoluto, escolta-

do por Carlos Rendón y Juan Castaño. En la categoría B donde corren las Jog,

de nuevo Juan Diego Giraldo se apoderó de la bandera a cuadros ganando las

dos mangas, tras él se ubicaron Juan Felipe Díaz y de nuevo Juan Castaño

completó el podio. En esta categoría debutó el piloto de motocross Tomas Puer-

ta, hijo de "El Flaco" Carlos David Puerta, consiguiendo un meritorio sexto lugar.

Por último en la categoría C, reservada para las Yamaha Towny y las Suzuki FZ

50 vimos ganar con absoluto dominio a Mauricio Palacio seguido por Juan Ma-

nuel Barragán y el tercer puesto fue para Mauricio Maestre, conformando un

podio dominado por las Yamaha.

En Uruguay terminó el Latino de MX juvenil.
En Uruguay terminó
el Latino de MX juvenil.
Pik es Pik Pik Pik eses Pik Pik Pik Pik Pikes Pik es es es es

DDDDDesde hace algún tiempo viene funcionando al sur

de Medellín una pista de cuatrimotos pensada ex-

clusivamente para niños desde los 4 hasta los 12

años. Este pequeño trazado cuenta con máquinas

Suzuki de 50cc para alquiler y con los implementos

necesarios de seguridad para los niños, que en todo

momento están bajo la supervisión de personal ca-

pacitado, pero este espacio también tiene sus puer-

tas abiertas a todos aquellos que tengan sus propios

cuatrimotos y quieran llevarlos para que sus niños

disfruten al máximo del trazado. Detrás de esto se

encuentra el piloto antioqueño Juan David Posada,

que se ha dedicado de lleno a fomentar la práctica

del motocross y su objetivo en un futuro es poder

organizar una copa infantil de cuatrimotos que se

convierta en una nueva alternativa para los niños que

quieran competir y por que no, en un semillero de

pilotos.

La pista esta ubicada en el Restaurante La Mayoría,

en Sabaneta, donde termina la avenida Las Vegas y

funciona todos los sábados y domingos a partir del

medio día. Si desean más información pueden lla-

mar al Teléfono: 2887506 o al Taller Motowork al te-

léfono: 2762603, donde pueden conseguir informa-

ción adicional sobre la academia de motocross que

dirige Juan David Posada y que funciona en la pista

de la loma del Escobero, donde también prestan el

servicio de alquiler de motos.

Los cuatrimotos además de ser seguros y divertidos, son la mejor escuela para los niños que
Los cuatrimotos
además de ser seguros y
divertidos, son la mejor escuela
para los niños que apenas comienzan.
hace algún tiempo viene funcionando al sur de Medellín una pista de cuatrimotos pensada ex-
hace algún tiempo viene funcionando al sur de Medellín una pista de cuatrimotos pensada ex-
hace algún tiempo viene funcionando al sur de Medellín una pista de cuatrimotos pensada ex-
hace algún tiempo viene funcionando al sur de Medellín una pista de cuatrimotos pensada ex-

SSSSSalir a rodar en grupo (dos o más motocicletas) es uno de los mejores programas que se pue- den hacer entre motociclistas; disfrutar de com- pañía en la carretera y en los momentos de descanso y de paradas es un gran placer y una buena oportunidad para compartir con los ami- gos con los cuales tenemos la misma afición. A continuación te damos algunos consejos para que disfrutes más de esta experiencia y tomes algunas precauciones que son necesarias. ¿Cómo te sientes rodando en grupo? Esta es una pregunta importante que te debes hacer porque hay quienes prefieren ir solos para mar- char a su propio ritmo y parar donde quieran sin tener que regirse por la opinión de otros. Mi experiencia personal es que disfruto mucho via- jando solo pero también en grupo, aunque en este último caso me cambio el “chip” en la ca- beza para concientizarme que las pequeñas y grandes decisiones del viaje (ritmo, paradas, descansos, hoteles, etc.) no las tomo yo solo sino en grupo y por consenso. ¿Precauciones al rodar en grupo? Si sa- len de viaje varios carros le decimos “viajar en caravana” pues los carros van en fila, uno de- trás de otro porque cada carro ocupa casi todo

a rodar en grupo (dos o más motocicletas) es uno de los mejores programas que

el carril. En cambio las motos al ocupar menos espacio en el respectivo carril se presta para

que vayan más juntas, unas al lado de las otras, nos acerquemos a los compañeros a decirles algo o nos adelantemos con más facilidad, por esto le decimos viajar en grupo porque es una actividad más de equipo, lo que además nos obliga a tomar precauciones extras para que no interfiramos en la conducción de nuestros com- pañeros y en caso de algún percance no caiga- mos todos juntos como palos de bolos.

  • - Lo ideal es que cada moto pueda disponer de todo el espacio del carril conservando una dis-

tancia adecuada entre las motos para tener el suficiente margen de seguridad que nos permi- ta reaccionar en caso de que el de adelante tenga algún problema. Ten en cuenta que a medida que aumente la velocidad también debe aumentar la distancia.

  • - Si queremos decirle algo a un compañero es mejor que esperemos una zona de baja veloci-

dad donde las motos se agrupan y podemos acercarnos más fácilmente y sin correr riesgos.

  • - Si vamos a sobrepasar a algún compañero lo

debemos hacer por la izquierda y no realizar el adelantamiento hasta estar seguros de que nos ha visto por el espejo retrovisor o que estemos seguros que no haya ningún obstáculo adelan-

te que lo induzca a realizar un cambio de tra- yectoria repentino.

  • - Hay quienes les gusta adelantar a los compa-

ñeros en curva (las dos motos van en el mismo

carril) pero esto no es recomendable porque

puede ser una situación azarosa para el que esta siendo adelantado puesto que su concen- tración se tiene que repartir entre trazar bien la curva y estar pendiente de la moto que se le puso al lado y esto puede ser intimidante. - Debes estar pendiente constantemente de tus compañeros de adelante y de atrás (el uso del espejo retrovisor es más intensivo) pero tam- bién debes estar concentrado en tu propio ma- nejo para que no repitas los errores de conduc- ción de tus compañeros, algo que sucede con

mucha frecuencia y por lo regular a quienes acostumbran ir muy cerca a sus compañeros. De ahí la importancia de mantener una adecua- da distancia entre las motos. ¿Con quien vas a salir? En el punto ante- rior mencionábamos que viajar en grupo es una actividad de equipo y es por esto mismo que todos los integrantes del grupo deben tener la

capacidad de trabajar en equipo que no es más que anteponer el bien común al individual; mar- char al ritmo del grupo, conservar la distancia adecuada, no hacer maniobras repentinas sin

aviso, no separarse demasiado los unos de los otros, lograr consensos para determinar la ruta de viaje, las paradas y descansos. Todo esto son aspectos que si no se desarrollan de ma- nera adecuada y fluida acarrean conflictos que pueden amargar el viaje y eliminar toda la diver- sión.

¿Quién va a abrir el camino? : El puesto más importante del grupo es el de la persona que va adelante “abriendo el camino”. Esta

persona asume una gran responsabilidad por- que es la que primero se topará con los obstá- culos y sorpresas del camino y la manera como los enfrente o supere determina en gran medi- da el comportamiento de todo el grupo. Ade- más es la persona que marca el ritmo del viaje (velocidad, aceleración, frenadas) y también los sitios en que se va a parar para observar algu- na atracción turística, echar gasolina o comer. Una sana costumbre es que el líder cuando observe un obstáculo avise con señales a sus compañeros para que reduzcan la velocidad y actúen con cautela. La señal convencional es levantar la mano izquierda con el puño cerrado pero cada grupo puede tener sus propios códi- gos de señales. Lo más recomendable es que entre todos se pongan de acuerdo quien va a ser esta persona o si se la van turnando perió- dicamente. Otro puesto importante es el que va cerrando el grupo quien debe estar pendiente de asistir a los compañeros en caso de que ten- gan que parar por alguna novedad y estar pen- diente que nadie se quede retrasado.

Aquí te damos algunas recomendaciones adi- cionales para que disfrutes más tus salidas en grupo:

- Siempre se deben usar las direccionales al momento de adelantar otros vehículos, al to- mar un desvío o en el caso de cambiar de carril, esto permite rodar de forma organizada. - Cuando se llega a un vehículo lento, algo que sucede mucho en los tramos de montaña, se debe ir adelantando ordenadamente respetan- do siempre la posición de los compañeros en el grupo y tratando de mantener las distancias para evitar sorpresas desagradables. A nadie le gusta que otra moto le pase rozando a toda velocidad

justo cuando comienza el sobrepaso.

  • - Es muy importante llevar siempre las luces

encendidas, por una parte esto es obligatorio para las motos, pero sobretodo por que nos permite ver más fácilmente a nuestros compa- ñeros por el retrovisor y también nos hace más

visibles para los demás vehículos.

  • - Al transitar dentro de la ciudad se debe redu-

cir el ritmo, evitando al máximo que el grupo se separe en los semáforos, cruces o interseccio-

nes, en caso de que esto suceda lo más reco- mendable es que quienes vayan adelante pa- ren a esperar los compañeros retrasados.

  • - Al rodar en grupo es bueno que todos tengan

muy clara la ruta que van a seguir y algunos

puntos de parada establecidos, de esta forma

si alguno o algunos miembros del grupo se re- trasan por cualquier circunstancia, pueden man- tener un ritmo razonable y reagruparse más adelante.

  • - Cuando ruedan motos de diferente tipo y cilin-

drada, se debe acordar un ritmo que las motos más pequeñas puedan mantener sin dificultad y planificar las paradas por gasolina teniendo en

cuenta las máquinas de menor autonomía.

Por último lo mejor de viajar en grupo es cuan- do paras y comentas con tus compañeros to- das las incidencias y anécdotas del viaje y sa- bes que estas compartiendo momentos muy especiales aunque sea una salida de domingo o un viaje de varios días.

Les recordamos que en nuestra página web

www.demotos.com.co pueden ver la se-

rie completa de Técnicas de Manejo.

Texto: Mauricio Gallego A.

persona asume una gran responsabilidad por- que es la que primero se topará con los obstá-
persona asume una gran responsabilidad por- que es la que primero se topará con los obstá-
persona asume una gran responsabilidad por- que es la que primero se topará con los obstá-
persona asume una gran responsabilidad por- que es la que primero se topará con los obstá-

El Salón del Transporte llega a su novena edición

EEEEEl Palacio de Exposiciones y Convenciones de Medellín acogerá del

2 al 4 de octubre, la novena versión de la Feria de Auto Partes y Salón

del Transporte que organiza Asopartes Antioquia, un evento que

año tras año se ha venido consolidando como el encuentro de todo

el sector automotriz y que en esta ocasión nos presenta una pro-

puesta bien diferente a la de los años anteriores, con un diseño ferial

que ocupará 7 mil metros cuadrados divididos en tres pabellones los

El Salón del Transporte llega a su novena edición Palacio de Exposiciones y Convenciones de Medellín

cuales integraran en forma especial al sector de las Autopartes, Transpor-

te, Vehículos y por supuesto las motos, que tendrán su propio espacio,

donde estarán representadas las principales marcas y algunos fabrican-

tes y comercializadores de accesorios, partes y repuestos

Sin duda el crecimiento de la feria obedece al éxito de las versiones ante-

riores tanto por la organización del evento como la excelente participación

de los expositores y la masiva asistencia de visitantes calificados.

La Feria de Auto Partes es sin duda la mejor vitrina nacional y el punto de en-

cuentro ideal para la integración, los negocios y el conocimiento por la variada

programación académica.

Si desean mayor información pueden comunicarse en Medellín a los teléfonos:

2322853 – 3810040, o a través del e-mail: feriaautopartes@epm.net.co

El Salón del Transporte llega a su novena edición Palacio de Exposiciones y Convenciones de Medellín
El Salón del Transporte llega a su novena edición Palacio de Exposiciones y Convenciones de Medellín

Salón de las Dos Ruedas en Brasil

DDDDDel 14 al 19 de octubre se realizará en Brasil una nueva edición del Salón de las Dos

Ruedas, un evento que en el 2001 recibió a 170.000 visitantes y que este año espera

recibir más de 200.000 personas para seguir batiendo record de asistencia en la que es la

más completa muestra del sector de las dos ruedas en toda América Latina.

En esta ocasión la feria se realizará en el Centro de Exposiciones Inmigrantes de la ciu-

dad de Sao Paulo donde contará con 72.000 metros cuadrados, que acogerán a 339

marcas de 17 países, representadas por 143 expositores, entre las que estarán los princi-

pales fabricantes de motos, productores de repuestos, accesorios, llantas y demás imple-

mentos para motociclismo que tendrán todas sus novedades. Pero adicionalmente todos

los asistentes podrán disfrutar diferentes actividades y exhibiciones de trial, de Freestyle,

maniobras, acrobacias y vehículos exóticos entre otros.

Esta feria no sólo es una excelente vitrina para todos los expositores sino que además es

una oportunidad inmejorable para hacer muy buenos negocios. Si desean más información

pueden visitar el sitio web www.salaoduasrodas.com.br donde esta toda la información

necesaria para los que estén interesados en asistir o en saber más de este evento.

El Salón del Transporte llega a su novena edición Palacio de Exposiciones y Convenciones de Medellín
El Salón del Transporte llega a su novena edición Palacio de Exposiciones y Convenciones de Medellín

Los Precios

AUTECO

 

JIALING

 

KMX 125

8.990.000

 

DR 200

8.670.000

AVANTI

  • 2.690.000 KX65 A5 M/2004

JL 70T-28 Chic

3.290.000

U$ 3.893

GZ 250 Marauder

11.090.000

PLUS POWER

  • 3.150.000 JH 90E Mini Chopper

3.349.000

KX85 A4 M/2004

U$ 4.170

GS 500

12.400.000

BOXER

  • 3.290.000 KX100 D4 M/2004

JL 100

3.249.000

U$ 4.644

XF 650 Freewind

17.940.000

LEGEND (ES)

  • 3.950.000 KX125 M2 M/2004

TA 125A Ciclon

3.190.000

U$ 7.000

LTA 50 cuatrimoto

6.490.000

PULSAR 180

  • 5.190.000 KX250 M2 M/2004

JH 125 Pegasso

3.990.000

U$ 8.216

LT 80 cuatrimoto

8.190.000

HONDA

Jl 110-8 Eclipse

3.890.000

KDX220 A11 M/2004

U$ 6.441

LTF 250 cuatrimoto

22.386.666

C-90

  • 4.599.000 KLX300 A9 M/2004

JH 150E Liberty

5.390.000

U$ 6.859

LTF 500F cuatrimoto

30.564.444

Biz ES

TX 150 Scorpion

  • 5.056.000 KYMCO

5.490.000

 

YAMAHA

Biz KS

TX 200 Scorpion

  • 4.769.000 TOP BOY

6.490.000

 

5.040.000

V 80 S

4.349.900

Biz MAS

  • 5.350.000 BET & WIN

JINCHENG

9.290.000

BWS 100

5.049.900

Splendor

JC 100-C

  • 3.999.000 PEUGEOT

2.871.000

 

T110 E Crypton

4.739.900

Passion

JC 100-7 Knight

  • 4.499.000 Fight 2

3.990.000

 

8.000.000

T110 ED Crypton

5.089.900

CG 125KS Titan

  • 4.790.000 Figth 2 WRC

JC 110-2 Citi

3.190.000

9.200.000

RX 100

3.749.900

CG 125ES Titan

  • 5.634.000 SUZUKI

JC 125T-6 Queen

3.863.000

 

RX 115

4.999.900

CG 125KSE Titan

  • 5.190.000 AN 100 Space

JC 125-17C Gentle

3.905.000

 

5.450.000

YBR 125

5.799.900

CBZ 160

JC 150 Dragon

  • 6.080.000 FD 115 Viva

4.590.000

5.100.000

DT 125 D

7.039.900

CBZ ES

KAWASAKI

  • 6.345.000 AX 100

3.590.000

DT 175 D

7.289.900

XLR 125

  • 6.699.000 AX 115

MAX II

3.940.000

4.440.000

XT 225

9.049.900

XL 200

  • 8.400.000 TS 125

MAGIC

4.050.000

6.490.000

XT 600

16.199.900

Falcon NX 400

16.000.000

CHEER

4.790.000

TS 185

6.590.000

 

NOTA: estos valores pueden cambiar durante el tiempo que transcurre entre el cierre y la impresión de La Revista.

EnEn Alta Alta

LLLLLa quinta válida nacional de velocidad, que se disputó el 3 de agosto en la ciudad de Medellín, sirvió para demostrar que la pista del Aeroparque Juan Pablo II es un excelente escenario para la práctica del motociclis- mo, que brinda unas condiciones de seguridad adecuadas y que con algunas pequeñas mejoras, sobretodo en la ubicación del publico, se podría convertir en la pista que el motociclismo antioqueño tanto necesi- ta, ahora lo único que necesitamos es organizar más carreras en ella y tener al menos un día a la semana para ir a quemar adrenalina.

EnEn Baja Baja

PPPPPocos días antes del cierre de esta edición, un absurdo accidente al oriente del Medellín, ocasionado por un camión aparentemente sin fre- nos, le costo la vida a Mauricio Tirado y dejó con graves lesiones a su esposa Macky. Mauricio era una excelente persona que había recorrido casi medio mundo en moto y que se dedicaba de lleno a su empresa de turismo en moto llamada Maurotours. Desde estas páginas queremos expresar nuestras más sinceras condolencias a su familia, amigos y en especial a Macky a quién deseamos una pronta recuperación.

Los Precios AUTECO JIALING KMX 125 8.990.000 DR 200 8.670.000 AVANTI 2.690.000 KX65 A5 M/2004 JL
Los Precios AUTECO JIALING KMX 125 8.990.000 DR 200 8.670.000 AVANTI 2.690.000 KX65 A5 M/2004 JL