14/1/2020 785B Off-Highway Truck 6HK00001-UP (MACHINE) POWERED BY 3512 Engine(SEBP2189 - 114) - Sistemas y componentes

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Bienvenido: r120jxcr
Producto: TRUCK
Modelo: 785B TRUCK 6HK
Configuración: 785B Off-Highway Truck 6HK00001-UP (MACHINE)
POWERED BY 3512 Engine

Pruebas y Ajustes
784B Tractor de Tiro y 785B Camión de Obras Tren de fuerza
Número de medio -SSNR6307-01 Fecha de publicación -01/01/1999 Fecha de actualización -10/08/2001

i00930010

Información de sistemas (Tren de fuerza)

SMCS - 3000; 3100

Ilustración 1 g00338892

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Descripción general
El tren de fuerza consta de cuatro sistemas básicos. Los siguientes sistemas son los cuatro sistemas básicos:

Control electrónico programable de la transmisión (EPTC II)

Convertidor de par

Engranajes de transferencia y transmisión

Diferencial y mandos finales

Una conexión eléctrica, hidráulica, magnética o mecánica conecta los cuatro sistemas básicos.

La operación del tren de fuerza empieza en el control electrónico programable de la transmisión (EPTC II). El
EPTC II recibe la información de la velocidad seleccionada de operación, del conmutador de la palanca de
cambios en el sistema eléctrico. El EPTC II usa la información de los conmutadores y los sensores en el sistema
eléctrico para controlar el sistema hidráulico del convertidor de par y la transmisión. Hace esto energizando los
solenoides apropiados.

El convertidor de par tiene un embrague de desconexión del mando directo y un embrague unidireccional del
mando del convertidor de par. En mando de convertidor de par, el convertidor de par impulsa hidráulicamente la
transmisión. El convertidor de par está sujetado directamente al volante del motor.

El control electrónico programable de la transmisión (EPTC II) activa el solenoide del embrague de desconexión
cuando se requiere mando directo. Cuando se activa el solenoide del embrague de desconexión, se aplica
hidráulicamente el embrague de desconexión. La carcasa giratoria del convertidor de par se conecta
mecánicamente al eje de salida del convertidor de par. El eje impulsor conecta mecánicamente el convertidor de
par a los engranajes de transferencia. Los engranajes de transferencia están fijados directamente a la transmisión.

El solenoide de cambios ascendentes y el solenoide de cambios descendentes activan hidráulicamente el

accionador rotativo de la transmisión. El movimiento del accionador rotativo selecciona mecánicamente la
posición del carrete selector rotativo. El flujo a través del carrete selector rotativo activa hidráulicamente las
válvulas correspondientes en la válvula de control de presión. Estas válvulas aplican los embragues
correspondientes de la transmisión. Esto conecta mecánicamente el eje de entrada de la transmisión al eje de
salida y al diferencial. La transmisión no impulsará el eje de salida a menos que haya flujo de potencia a través
del convertidor de par. El flujo de potencia puede ser hidráulico o mecánico.

Después de que se conectan la transmisión y el convertidor de par, se envía potencia del motor al diferencial a
través del convertidor de par, los engranajes de transferencia y la transmisión. Los ejes traseros conectan
mecánicamente el diferencial a los mandos finales. Cuando la transmisión está en la posición de la marcha
apropiada, el movimiento mecánico del carrete selector rotativo causa que el conmutador de marcha de la
transmisión envíe eléctricamente señales que el cambio al EPTC II está completo. Con la rotación del eje de
salida de la transmisión, el sensor de la velocidad de la transmisión transmite eléctricamente la velocidad de
salida de la transmisión al control electrónico programable de la transmisión (EPTC II).

Breve resumen de operación

1. El conmutador de la palanca de cambios selecciona la marcha deseada y el sentido de desplazamiento.

2. El sensor de la velocidad de la transmisión mide magnéticamente la velocidad de la transmisión.

3. El control electrónico programable de la transmisión (EPTC II) determina el momento apropiado para
hacer el cambio usando las señales del sensor de velocidad de la transmisión, el conmutador de la palanca
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de cambios y el conmutador de marcha de la transmisión. El EPTC II activa los solenoides para hacer los
cambios.

4. El neutralizador de la transmisión evita cualquier operación de la transmisión en retroceso durante la

operación de LEVANTAR de la caja del volquete. El neutralizador de la transmisión evita también
cualquier operación de la transmisión en retroceso durante la operación de bajada de la caja del volquete.
El interruptor de elevación o descenso de la caja enviará la señal limitadora a las marchas. Esto limita la
velocidad de la máquina mientras la caja del volquete está levantada.

5. El interruptor del freno de estacionamiento y secundario y el interruptor del retardador y del freno de
servicio envían señales de entrada al control electrónico programable de la transmisión (EPTC II). Cuando
se activa el interruptor del freno de estacionamiento y secundario o el interruptor del retardador y freno de
servicio, se desactiva el cronómetro inhibidor de cambios espontáneos. Cuando se active el interruptor del
retardador y freno de servicio, el EPTC II permitirá cambios rápidos de marcha.

6. Cuando se activan un solenoide de cambios ascendentes o un solenoide de cambios descendentes, el aceite

bajo presión se envía al accionador rotativo. El accionador rotativo gira el carrete selector rotativo. Esta
secuencia causa que el par correcto de embragues se aplique para la próxima velocidad deseada.

7. Los controles hidráulicos de la transmisión controlan individualmente la presión máxima en cada

embrague. Los controles hidráulicos de la transmisión modulan individualmente cada embrague para
controlar el tiempo de llenado y el tiempo de desconexión.

8. Cuando se activa el solenoide del embrague de desconexión, el aceite bajo presión se envía a la válvula
reductora de modulación de la válvula del embrague de desconexión. Este aceite aplica el embrague de
desconexión del convertidor de par para mando directo.

9. El conmutador de marcha de la transmisión avisa al EPTC II en qué marcha está conectada la transmisión.
El carrete selector rotativo gira mecánicamente el conmutador de marcha de la transmisión.

10. El EPTC II usa el enlace de datos Caterpillar para comunicarse con el Sistema de Administración de
Información Vital (VIMS). El VIMS informa al operador de la marcha de la transmisión que está aplicada.
El VIMS vigila también para ver si hay patinaje en el embrague de desconexión y en los embragues de la
transmisión.

Desplazamiento a rueda libre

Esta función restringe el desplazamiento a rueda libre en NEUTRAL desde velocidades altas. Esta restricción
prolonga la duración de la transmisión. El sensor de la velocidad de la transmisión mide la rotación de los
dientes del engranaje fijado al eje de salida de la transmisión. El control electrónico programable de la
transmisión (EPTC II) usa la señal de entrada del sensor de velocidad de la transmisión para determinar la
velocidad de desplazamiento. Si la velocidad medida es mayor que 8 km/hr (5 m/hr), la transmisión no cambiará
a NEUTRAL .

Nota: El operador puede pasar por alto la restricción de desplazamiento a rueda libre. Sin embargo, si la
velocidad de desplazamiento es mayor que 19 km/hr (12 m/hr) y la transmisión está en NEUTRAL, el suceso se
anotará en el control electrónico programable de la transmisión (EPTC II).

Inhibición de cambios

Si la transmisión está en cualquier marcha en avance y el control de la transmisión se pone en RETROCESO, la

transmisión hará inmediatamente un cambio a NEUTRAL. Cuando la velocidad de desplazamiento disminuya a
aproximadamente 5 km/hr (3 m/hr), la transmisión hará un cambio a RETROCESO desde la posición
NEUTRAL .
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