Propuesta de Un Sistema de Transporte en Girardot

2021
GIRARDOT – CUNDINAMARCA
Estudiantes de VII semestre del programa Ingeniería Civil
de la Universidad de Cartagena, [2] Docente de Planeación
1 del transporte 2021
30-10-2021
PROPUESTA DE UN PLAN DE TRANSPORTE PARA GIRARDOT
DE LA ESPRIELLA JIMENEZ LUIS

ECHEVERRY HERRERA GUSTAVO
PATERNINA MEDRANO KELLY
VASQUEZ GUETE OSCAR
PEDRO GUÁRDELA VASQUEZ
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE
CARTAGENA DE INDIAS
OCTUBRE 30 DE 2021
2
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 12
2 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................... 13
3 OBJETIVOS ............................................................................................................................. 14
3.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................... 14
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................. 14
4 MARCO REFERENCIAL ........................................................................................................ 15
4.1 RESEÑA HISTÓRICA ...................................................................................................... 15
4.2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS ........................................................................................... 15
4.2.1 Limites ........................................................................................................................ 16
4.3 DIVISIÓN POLÍTICA-ADMINISTRATIVA ................................................................... 17
4.4 POBLACIÓN ..................................................................................................................... 18
4.5 USOS DEL SUELO ........................................................................................................... 21
4.5.1 Zonas De Vivienda ..................................................................................................... 23
4.5.2 Zonas Comerciales ...................................................................................................... 24
4.5.3 Zonas Industriales ....................................................................................................... 24
4.6 INFRAESTRUCTURA VIAL ........................................................................................... 25
4.7 ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL TRANSPORTE ...................................................... 26
4.8 SISTEMAS DE TRANSPORTE ....................................................................................... 26
4.8.1 Empresas de transporte público .................................................................................. 26
4.8.2 Vehículos matriculados ............................................................................................... 27
4.9 ESTRUCTURA ECONÓMICA ........................................................................................ 28
4.9.1 Sector Turístico ........................................................................................................... 28
4.9.2 Sector Comercial ......................................................................................................... 29
4.9.3 Sector Agrícola ........................................................................................................... 29
4.9.4 Sector Ganadero .......................................................................................................... 29
5 MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................................ 30
5.1 PLAN DE DESARROLLO DE LAS ENTIDADES TERRITORIALES ......................... 30
5.2 PLAN NACIONAL DE DESARROLLO .......................................................................... 30
5.3 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ............................................................... 32
5.4 PLAN VIAL ....................................................................................................................... 33
5.5 PLAN DE TRANSPORTE ................................................................................................ 34
3
5.5.1 Programa de transporte público .................................................................................. 34
5.5.2 Programa de transporte no motorizado ....................................................................... 37
5.5.3 Zonas de establecimiento regulado ............................................................................. 39
6 MARCO TEORICO.................................................................................................................. 40
6.1 PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL 2020-2023 “GIRARDOT ES DE TODOS”... 40
6.1.1 Sector Infraestructura .................................................................................................. 40
6.1.2 Sector Movilidad y Transporte ................................................................................... 41
6.1.3 Sector Ambiente y Gestión de Riesgos ....................................................................... 41
6.2 PRESUPUESTO PÚBLICO TERRITORIAL ................................................................... 43
6.2.1 Indicador de desempeño fiscal .................................................................................... 44
6.2.2 Plan Plurianual de Inversiones .................................................................................... 45
6.3 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL GIRARDOT ......................................... 46
6.4 OBJETIVOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ............................... 46
6.5 “ESTRATEGIAS PARA LA CIUDAD QUE BUSCAMOS GIRARDOT” ..................... 47
6.5.1 Sociales ....................................................................................................................... 47
6.5.2 Ambientales ................................................................................................................ 47
6.5.3 Económicas ................................................................................................................. 48
6.5.4 Estructurales ................................................................................................................ 48
6.5.5 Urbanísticas................................................................................................................. 48
7 MOVILIDAD Y TRANSPORTE ............................................................................................. 49
7.1 TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................................ 49
7.2 TRANSPORTE PRIVADO ............................................................................................... 49
7.3 TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE MERCANCÍAS, TRANSPORTE URBANO E
INTERURBANO .......................................................................................................................... 50
7.4 TRANSPORTE NO MOTORIZADO ............................................................................... 50
7.5 ESTACIONAMIENTO ...................................................................................................... 50
7.6 DISPOSITIVOS DE CONTROL ....................................................................................... 50
7.6.1 Clasificación de los Dispositivos de Control del Tránsito .......................................... 51
8 MANUAL PARA ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS Y MIXTO EN ÁREAS MUNICIPALES, DISTRITALES Y METROPOLITANAS
53
8.1 INTERACCIONES ENTRE USUARIO Y OPERADOR ................................................. 53
8.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DEMANDA ....................................................... 53
4
8.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OFERTA ............................................................ 54
8.4 MÉTODO DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS ............................................................. 55
8.5 MÉTODO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN UNA RUTA DE
TRANSPORTE PÚBLICO........................................................................................................... 55
8.6 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO A PARTIR DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS
55
8.7 PROCEDIMIENTO DE CAMPO...................................................................................... 56
8.7.1 Ubicación, día y hora del estudio ................................................................................ 56
8.8 FORMATOS DE CAMPO................................................................................................. 56
8.9 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO........................................... 60
8.9.1 Número de personas residentes por familia ................................................................ 60
8.9.2 Ingresos totales por familia ......................................................................................... 61
8.9.3 Estrato socioeconómico .............................................................................................. 62
8.9.4 Régimen de propiedad ................................................................................................ 62
8.9.5 Sexo............................................................................................................................. 63
8.9.6 Edades ......................................................................................................................... 64
8.9.7 Nivel de estudio .......................................................................................................... 65
8.9.8 Ocupación ................................................................................................................... 66
8.9.9 Número de viajes diarios por vivienda ....................................................................... 67
8.9.10 Hora del viaje .............................................................................................................. 68
8.9.11 Motivo del viaje .......................................................................................................... 69
8.9.12 Medio de transporte .................................................................................................... 70
8.10 ZONIFICACIÓN CARTAGENA – GIRARDOT ......................................................... 71
8.11 MATRIZ ORIGEN-DESTINO ...................................................................................... 74
8.11.1 Expansión de la muestra ............................................................................................. 74
9 ESTIMACIÓN DE COSTOS QUE INFLUYEN EN LA TARIFA DEL TRANSPORTE
PÚBLICO ......................................................................................................................................... 76
10 INVENTARIO VIAL DEL MUNICIPIO DE GIRARDOT .................................................... 79
10.1 SEMAFORIZACIÓN ................................................................................................... 100
11 PROYECTOS DE INVERSIÓN PARA EL MEJORAMIENTO .......................................... 103
11.1 MANTENIMIENTO Y MEJORAMIENTO VIAL ..................................................... 103
11.2 RECUPERACIÓN PARCIAL DE LA MALLA VÍAL ............................................... 104
12 PROPUESTA.......................................................................................................................... 105
5
12.1 SISTEMAS DE RUTAS DE TRANSPORTE ............................................................. 105
12.1.1 Selección De Rutas ................................................................................................... 105
12.1.2 Alternativas de sistemas de rutas .............................................................................. 106
12.1.3 Estado vial de las rutas .............................................................................................. 109
12.2 VEHÍCULO .................................................................................................................. 111
12.2.1 Características del vehículo ...................................................................................... 111
12.2.2 Cantidad de vehículos ............................................................................................... 113
12.3 PARADAS Y ZONAS DE TRANSBORDO ............................................................... 113
12.4 ESTRUCTURA DE COSTOS Y TARIFA .................................................................. 114
12.5 PRESUPUESTO........................................................................................................... 117
13 SIMULACION EN VISSIM................................................................................................... 119
13.1 INTERSECCIÓN CALLE 19 CON CARRERA 10 .................................................... 119
13.2 INTERSECCIÓN CALLE 16 CON CARRERA 10 .................................................... 120
13.3 INTERSECCIÓN CALLE 16 CON CARRERA 7 ...................................................... 121
13.4 INTERSECCIÓN CALLE 22 CON CARRERA 7 ...................................................... 122
14 CONCLUSIONES .................................................................................................................. 124
15 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................................... 125
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Microzonificación, según usos del suelo ............................................................................ 22

Tabla 2. Licencias ............................................................................................................................. 27
Tabla 3. Vehículos matriculados....................................................................................................... 28
Tabla 4. Destinación de recursos por eje .......................................................................................... 46
Tabla 5. Factores que influyen en la demanda .................................................................................. 53
Tabla 6. Formato FED-1, datos generales de la encuesta domiciliaria ............................................. 57
Tabla 7. Primera parte del Formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la
vivienda encuestada .......................................................................................................................... 58
Tabla 8. Segunda parte del Formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la
vivienda encuestada .......................................................................................................................... 59
Tabla 9. Formato FED-3, diario de viajes de los residentes ............................................................. 59
Tabla 10. Número de personas residentes por vivienda ................................................................... 60
Tabla 11. Ingresos totales por familia ............................................................................................... 61
Tabla 12. Estrato socioeconómico .................................................................................................... 62
Tabla 13. Régimen de propiedad ...................................................................................................... 63
Tabla 14. Sexo .................................................................................................................................. 63
Tabla 15. Rango de edades ............................................................................................................... 64
Tabla 16. Nivel de estudio ................................................................................................................ 65
Tabla 17. Ocupaciones ...................................................................................................................... 66
Tabla 18. Número de viajes diarios por vivienda ............................................................................. 67
Tabla 19. Horas de movilización de pasajeros.................................................................................. 68
Tabla 20. Motivo del viaje de pasajeros ........................................................................................... 69
Tabla 21. Medios de transporte ......................................................................................................... 70
Tabla 22. Matriz Origen- Destino ..................................................................................................... 74
Tabla 23. Expansión Matriz Origen- Destino ................................................................................... 75
Tabla 24. Costos que pueden influir en la tarifa del transporte público de pasajeros....................... 77
Tabla 25. Información de las vías principales .................................................................................. 80
Tabla 26. Elementos del tránsito calle 19 ......................................................................................... 81
Tabla 27. Intercepciones calle 19...................................................................................................... 82
Tabla 28. Estados de la vía calle 19 .................................................................................................. 82
Tabla 29. Inventario señales de tránsito calle 10 .............................................................................. 84
Tabla 31. Intercepciones de la calle 10 ............................................................................................. 85
Tabla 32. Inventario señales de tránsito carrera 7............................................................................. 86
Tabla 33. Estados de la vía carrera 7 ................................................................................................ 87
Tabla 34. Inventario señales de tránsito carrera 24.......................................................................... 89
Tabla 35. Estados de la via carrera 24 .............................................................................................. 89
Tabla 36. Inventario señales de tránsito calle 40 .............................................................................. 91
Tabla 39. Inventario señales de tránsito calle 22 ............................................................................. 94
7
Tabla 42. Estados de la via carrera 11 .............................................................................................. 96
Tabla 43. Intercepciones de la carrera 11 ......................................................................................... 96
Tabla 44. Inventario señales de tránsito carrera 19........................................................................... 97
Tabla 45. Estados de la vía carrera 19 .............................................................................................. 97
Tabla 47. Inventario señales de tránsito carrera 10........................................................................... 99
Tabla 49. Estado de la vía carrera 10 ................................................................................................ 99
Tabla 50. Número de vehículo y viajes por vehículo en cada ruta ................................................. 113
Tabla 51. Paradas y Zonas de transbordo ....................................................................................... 114
Tabla 52. Características del vehículo y parámetros operativos de la ruta ..................................... 115
Tabla 53. Datos obtenidos de fuentes de información .................................................................... 115
Tabla 54. Estructura Tarifaria Propuesta ........................................................................................ 116
Tabla 55. Presupuesto para la implementación del proyecto de transporte en Girardot ................. 117
8
LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1. Mapa de Colombia, Girardot- Cundinamarca .................................................................. 16
Imagen 2. Mapa de Girardot (división política-administrativa) ....................................................... 17
Imagen 3. Autoridades e instancias nacionales de planeación ......................................................... 32
Imagen 4. Zonas amarillas propuestas de alta demanda de transporte publico individual ............... 36
Imagen 5. Ciclovía recreativa dominical propuesta.......................................................................... 38
Imagen 6. Ciclo red propuesta para el municipio de Girardot. ......................................................... 39
Imagen 7. Señales verticales ............................................................................................................. 52
Imagen 8. Señales horizontales. ........................................................................................................ 52
Imagen 9. Zonificación de Cartagena ............................................................................................... 72
Imagen 10. Zonificación de Girardot-Cundinamarca ....................................................................... 73
Imagen 11. Calle 19 .......................................................................................................................... 80
Imagen 12. Calle 19 Fuente: Tomada de Google Maps- 2021 ......................................................... 81
Imagen 13. Calle 10 .......................................................................................................................... 83
Imagen 14. Calle 10 .......................................................................................................................... 83
Imagen 15. Carrera 7......................................................................................................................... 85
Imagen 16. Carrera 7......................................................................................................................... 86
Imagen 17. Carrera 24....................................................................................................................... 88
Imagen 18. Carrera 24....................................................................................................................... 88
Imagen 19. Calle 40 .......................................................................................................................... 90
Imagen 20. Calle 40 .......................................................................................................................... 90
Imagen 21. Calle 3 ............................................................................................................................ 92
Imagen 22. Calle 3 ............................................................................................................................ 92
Imagen 23. Calle 22 .......................................................................................................................... 93
Imagen 24. Calle 22 .......................................................................................................................... 93
Imagen 25. Cra 11 ............................................................................................................................. 95
Imagen 26. Cra 11 ............................................................................................................................. 95
Imagen 27. Cra 19 ............................................................................................................................. 96
Imagen 28. Cra 19 ............................................................................................................................. 97
Imagen 29. Cra 10 ............................................................................................................................. 98
Imagen 30. Cra 10 ............................................................................................................................. 98
Imagen 31. Intersección Cli. 19 # 9-23, Girardot, Cundinamarca .................................................. 101
Imagen 32. Intersección Calle 16 # 7 – 23, Girardot, Cundinamarca ............................................. 101
Imagen 33. Intersección Cra 7 # Cl. 22 - Girardot, Cundinamarca ................................................ 102
Imagen 34. Intersección Cl. 16 #10-2, Girardot, Cundinamarca .................................................... 102
Imagen 35. Zona de vía con deterioración del asfalto .................................................................... 103
Imagen 36. Av. Las acacias ............................................................................................................ 104
Imagen 37. Sistema de rutas N°1 .................................................................................................... 106
Imagen 38. Perfil de elevación de la ruta principal (verde) ............................................................ 107
Imagen 39. Sistema de ruta N°2 ..................................................................................................... 107
Imagen 40. Perfil de elevación de la ruta principal (rojo) .............................................................. 108
Imagen 41. Sistema de rutas ........................................................................................................... 108
Imagen 42. Perfil de evaluación de la ruta principal (roja)............................................................. 109
9
Imagen 43. Vías del municipio de Girardot (A: Cra 24; B: Cll 6; C: Av El Peñón; D: Cll 40; Cra 13;
Cll 22) ............................................................................................................................................. 110
Imagen 44. Microbús Chevrolet NKR Reward............................................................................... 111
Imagen 45. Ficha técnica microbús Chevrolet NKR Reward ......................................................... 112
Imagen 46. Calle 19 con Carrera 10 en Vissim .............................................................................. 119
10
LISTA DE GRÁFICAS
Gráfica 1. Módulo de hogares ........................................................................................................... 19
Gráfica 2. Servicios con que cuentan las viviendas .......................................................................... 19
Gráfica 3. Tipos de vivienda ............................................................................................................. 20
Gráfica 4. Población por sexo ........................................................................................................... 20
Gráfica 5. Pertenencia étnica ............................................................................................................ 21
Gráfica 6. Ingresos totales 2016-2019 .............................................................................................. 44
Gráfica 7. Ingresos totales municipio Girardot ................................................................................. 45
Gráfica 8. Número de personas residentes por vivienda................................................................... 61
Gráfica 9. Ingresos totales por familia .............................................................................................. 61
Gráfica 10. Estrato socioeconómico ................................................................................................. 62
Gráfica 11. Estrato socioeconómico ................................................................................................. 63
Gráfica 12. Sexo................................................................................................................................ 64
Gráfica 13. Rango de edades ............................................................................................................ 65
Gráfica 14. Nivel de estudios ............................................................................................................ 66
Gráfica 15. Ocupaciones ................................................................................................................... 67
Gráfica 16. Número de viajes diarios por vivienda .......................................................................... 68
Gráfica 17. Horas de movilización de pasajeros ............................................................................... 69
Gráfica 18. Motivo del viaje de pasajeros ........................................................................................ 70
Gráfica 19. Medios de transporte ...................................................................................................... 71
11
1 INTRODUCCIÓN
La planeación del transporte puede jugar un papel fundamental en la estrategia de una región o
área para mejorar el desempeño de su sistema de transporte, mediante la recopilación de
información sobre el desempeño del sistema de transporte existente, enfocados en los espacios
urbanos, dentro de los cuales el transporte público tiene gran influencia directa y representan la
mayoría de los viajes realizados dentro de la región.
Para todo avance y desarrollo de un municipio o territorio, es importante que se cumpla un sistema
organizado, para que se logre un así un desarrollo en todos los ámbitos que lo conforman,
primeramente, se establece una etapa de diseño, para lograr la ejecución u operación para el plan
de desarrollo en el área que se va a intervenir, cumpliendo con las normas establecidas y siguiendo
cada una de las pautas para que no se afecte de forma negativa en periodos de corto a largo plazo
el territorio en Colombia, existe un instrumento técnico que poseen los municipios del país para
planificar y ordenar su territorio, este es el Plan de Ordenamiento Territorial (POT).
Para ello es necesario diseñar, elaborar e implementar un sistema de transporte urbano bajo el
estudio de las características técnicas como: velocidad, capacidad, niveles de servicio, ambiental,
etc. Económicas (costos de construcción e ingresos del funcionamiento del sistema) y
operacionales (tiempos de viaje, zonificación, comodidad, seguridad, mantenimiento,
administración, etc.) A fin de garantizar la efectividad y eficiencia del servicio de movilidad de
usuarios y/o mercancías dentro del municipio.
Mediante el siguiente documento se propone un plan de desarrollo vial para el municipio en
estudio, propuesta que cuenta con diferentes sistemas de rutas teniendo en cuenta las demandas
de transporte en cada zona, se propone la implementación de un proyecto de inversión para el
mejoramiento vial ya sea mediante el mantenimiento y recuperación de la malla vial. Con el fin
de solucionar los problemas que acarrean al municipio y satisfacer sus necesidades, impulsando
el desarrollo social y mejorando la calidad de vida de los habitantes a corto y largo plazo. Estas
alternativas están sujetas a una financiación, por tanto, se deben buscar mecanismos para generar
recursos destinados para la ejecución del plan de movilidad que se va a implementar en el
municipio de Girardot.
12
2 JUSTIFICACIÓN
Girardot está localizado en el departamento de Cundinamarca, ubicada en la zona tropical hacia

el centro de la república de Colombia, al sur occidente del departamento, a 4º 17´ 36´´ de latitud
Norte, tiene una longitud con relación al meridiano de Bogotá de 0o 44´55´´, se encuentra a una
altura sobre el nivel del mar de 326 metros. Por estar situado en plena Zona Tórrida, el Municipio
se caracteriza por tener temperatura constante a través del año y carecer de estaciones, contando
solamente con dos marcados períodos de sequía y humedad repartidos en los 12 meses del año.
Girardot es uno de los municipios más importantes del departamento de Cundinamarca por su
población, centros de educación superior, economía y extensión urbana. También es una de las
ciudades con más afluencia de turistas y población flotante del país.
El Municipio está conformado por tierras casi completamente planas y con ligeras ondulaciones,
careciendo de montañas elevadas, la Topografía del Municipio ha facilitado el desarrollo de las
vías carreteables y ha hecho posible la mecanización de su sector agrario, con importantes
rendimientos en la producción.
Este, cuenta con uno de los más importantes puertos sobre el Río Grande de la Magdalena, que a
finales del siglo pasado el transporte terrestre que con el puente Ospina Pérez y la construcción de
la vía por Silvania redujo a solo 3 horas el trayecto de Girardot a Bogotá, la convirtió
definitivamente en pujante polo de desarrollo turístico. Quedando como las importantes vías que
conducen a Girardot:
Ruta 1: Bogotá - Silvania – Girardot; ruta 2: Bogotá - la Mesa – Girardot; ruta 3: Bogotá - Viotá
– Girardot.
La movilidad en el municipio de Girardot debe garantizar una buena estructura en la operación
del servicio y además contar con una infraestructura vial requerida para convertirse en valor
agregado para los habitantes y sus visitantes, que se debe complementar con tecnología e
innovación para constituirse en un excelente servicio a la sociedad y su sector empresarial, que
día a día se torna más exigente. Los usuarios necesitan tener un medio de transporte eficiente para
movilizarse en un tiempo mínimo, con garantías de seguridad e higiene, haciendo todo este
conjunto para lograr una ciudad más competitiva que interese a inversionistas, turistas y sea
sostenible en el tiempo, ya que es un municipio que se proyecta hacia su futuro.
13
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Plantear y evaluar un plan eficiente de movilidad sujeto a la visión de desarrollo y crecimiento del
municipio de Girardot – Cundinamarca, de modo que satisfaga las necesidades de la población y
solucione en gran medida los problemas viales que se presentan.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Proponer un trazado de las rutas de transporte público existentes buscando su mejora y la

implementación de nuevas rutas que faciliten la movilidad de los habitantes del municipio en
cada sector.
• Determinar los diferentes mecanismos de financiación y presupuesto del proyecto que
permitan invertir en el mejoramiento y mantenimiento vial. A su vez estimar la estructura
tarifaria para el sistema de transporte implementado.
• Simular en el programa VISSIM un tramo de una ruta de transporte seleccionada con sus
sitios de paradas de buses, rutas de peatones, intersecciones semaforizadas y señalizaciones.
14
4 MARCO REFERENCIAL
4.1 RESEÑA HISTÓRICA

La región era habitada por los Panches quienes eran primitivos pobladores. No existió el propósito
de fundar en esta región un poblado. Su nombre se debe a Manuel Atanasio Girardot, quien rindió
heroicamente su vida en la memoria de la batalla del Bárbula del 30 de septiembre de 1813. Su
conformación urbana se desarrolló a partir de una plaza llamada "La Constitución", ubicada frente
a la actual plaza de mercado; hoy llamada Parque Santander, era el lugar donde desarrollaban
actos cívicos, religiosos y culturales de diversa índole. Sólo hasta el 27 de mayo de 1881, fecha
en la cual el presidente de la Unión, el Doctor Rafael Núñez, ordenó la construcción de la línea
férrea de Girardot a Facatativá, la ciudad empezó a desarrollarse aceleradamente y colaboró para
que a finales del siglo pasado floreciera como el puerto más importante, junto con Honda, sobre
el río Magdalena; en ese entonces era la principal arteria fluvial del país. Muchos aspectos
determinaron su desarrollo casi todos con la influencia poderosa del Río Magdalena
convirtiéndose en el principal puerto fluvial junto con Honda, al instalarse allí importantes
empresas del transporte y bodegas de almacenamiento especialmente de café y tabaco que salía a
Barranquilla para exportación. Era tan importante su ubicación geográfica que fue cuna de la
navegación aérea comercial al recibir el 19 de octubre de 1920 el vuelo inaugural desde
Barranquilla del hidroplano Junker "Colombia" de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte
Aéreo "Scadta" hoy conocido como Avianca, la aerolínea de Colombia. En 1927, la casa inglesa
W.G. Armstrom Whitworth & Company Ltda inicia la construcción del puente férreo que conectó
el norte con el sur del país con los ferrocarriles del Tolima, Valle y Huila. Esta majestuosa obra
de ingeniería fue inaugurada en 1930 y su actividad generó que sobre la línea férrea se consolida
una gran zona de vivienda y comercio. Se destaca la conformación del famoso Camellón del
Comercio y la Plaza de la Estación. Gracias a los bajos costos del servicio de transporte terrestre
y la consolidación de más vías para el país, traen el ocaso al tren y todas sus actividades conexas.
Al ver que Girardot poseía una estructura adecuada para ser turística, en los años 60' s se construye
un complejo turístico a la altura de cualquier sitio turístico del mundo "El Peñón", cuyo nombre
se le da gracias al señor Luis Alberto Duque Peña quien genera un nuevo polo de la ciudad
trayendo progreso y desarrollo. [1]
4.2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS
El Municipio de Girardot está situado en la Zona Tropical hacia el centro de la República de

Colombia, al suroccidente del Departamento de Cundinamarca, a 4o 17' 36" de Latitud Norte,
tiene una Longitud con relación al Meridiano de Bogotá de 0o 44' 55" W. Por estar situado en
15
plena Zona Tórrida, el Municipio se caracteriza por tener temperatura constante a través del año
y carecer de estaciones, contando solamente con dos marcados períodos de sequía y humedad
repartidos en los 12 meses del año.
Está ubicado en la parte media del Alto Magdalena y en su margen derecha. Alejado de las
estribaciones occidentales de la Cordillera Oriental y en una zona de transición de la región seca
del Sur y la húmeda del Norte de este Valle. Tiene una extensión de 138 Kilómetros cuadrados y
se encuentra a solo dos horas y media de la Capital de la República.
4.2.1 Limites
• Por el Norte: Con los Municipios de Nariño y Tocaima.
• Por el Sur: Con Flandes en el Departamento del Tolima, y el Río Magdalena de por medio.
• Por el Oriente: Con el Municipio de Ricaurte (Peñalisa), y el Río Bogotá de por medio.
• Por el Occidente: Con el Departamento del Tolima y parte del Municipio de Nariño.
Imagen 1. Mapa de Colombia, Girardot- Cundinamarca

Fuente: Google Maps
16
4.3 DIVISIÓN POLÍTICA-ADMINISTRATIVA
Su distribución geopolítica según el acuerdo 058 de 1994, se divide en 5 comunas y dos

corregimientos así: Comuna 1 Centro, compuesta por 15 barrios; Comuna 2 Sur, por 16 Barrios;
Comuna 3 Occidente, por 36 barrios; Comuna 4 Norte por 42 barrios; la comuna 5 Oriente por 24
barrios y 2 corregimiento que corresponden a las zonas rurales o veredales del norte y del sur. Con
relación a la distribución geopolítica del departamento de Cundinamarca se cataloga al
municipio de Girardot como cabecera de la provincia del Alto Magdalena. [3]
Imagen 2. Mapa de Girardot (división política-administrativa)

Fuente: Comité Local Para La Prevención y Atención de Desastres CLOPAD
[PDF] A-B-C-29DIC2009 - Centro de documentación e información - Free Download PDF
(nanopdf.com)
• Comuna 1 Centro: Acacias, Bavaria, Blanco, Bogotá, Centro, Granada, La Magdalena, Los
Almendros, Miraflores, Murillo Toro, San Antonio, San Antonio, San Miguel, Santander y
Sucre.
• Comuna 2 Sur: Alto de la Cruz, Alto del Rosario, Alto de las Rosas, Bocas del Bogotá, Diez
de Mayo, Divino Niño, El Porvenir, Parques B. del Bogotá, Puerto Cabrera, Puerto Mongui,
Puerto Montero, Santa Mónica, Urbanización Tocarema y Veinte de Julio.
• Comuna 3 Occidente: Arrayanes, Buenos Aires, Cambulos Etapa 1 y 2, Cambulos Etapa 3,

Centenario, El Paraíso, Estación, El Nogal, El Portal de los Almendros, El Portal de los
17
Cauchos, Gaitán, Gólgota, Guadalquivír, La Arboleda, La Esperanza, La Esperanza Etapa 4,
La Colina, La Colina Campestre, La Colina Real, La Maravilla, Las Quintas, Las Mercedes,
Los Mangos, Madeira, Meneses, Nuestra Señora del Carmen, Parques de Andalucía, Pozo
Azul, Quinto Patio, San Luis, Santa Helena, Santa Isabel, Santa Paula, Santa Paula Resort II,
Urbanización Hacienda Girardot, Urbanización Hacienda Girardot Etapa 2, Urbanización
Villa Cecilia, Villanpis, Villa Alexander y Vivisol.
• Comuna 4 Norte: Alcatraz, Algarrobos Etapa 3, Algarrobos Etapa 4, Alicante, Altos del
Peñón, Altos del Chicalá, Balcones, Bello Horizonte, Bosques del Norte, Brisas de Girardot,
Ciudad Montes, Corazón de Cundinamarca, Condominio Montana, Diamante Central,
Diamante Nororiental, Diamante Etapa 5, Esmeralda I Sector, Esmeralda Etapa 2, Esmeralda
Etapa 3, Esperanza Norte, El Edén, El Refugio, Juan Pablo 2, La Tatiana, La cuarenta, Los
Naranjos, Los Rosales, Madrigal, Mi Futuro, Palmeras del Norte, Parque Central, Ramón
Bueno, Rosablanca, Rosablanca II Sector, San Fernando, Santa Rita, Solaris, Talisman,
Tejares del Norte, Volver a Vivir I – II, Zarzuela.
• Comuna 5 Oriente: Brisas del Bogotá, Cedro Villa Olarte, Corozo, Girasol, El Cedrito, El
Cedro, El Peñón, Kennedy, Kennedy III Sector, Lagos del Peñón, La Campiña, La Carolina,
La Magdala, La Trinitaria, La Victoria, Los Bungabiles, Guaduales, Magdalena III, Obrero,
Portachuelo, Primero de Enero, Salsipuedes, San Jorge, Santa Fe, Santa Lucía, Santa María
del Peñón, El Triunfo, Villa Kennedy, Villa Paola, Villa Olarte y Villa Yaneth.
Y sus veredas son:
• Veredas del Norte: Barzalosa Centro, Barzalosa Cementerio, Berlín, Guabinal Cerro,
Guabinal Plan, Los Prados I Sector, Luis Carlos Galán, Piamonte y presidente.
• Veredas del Sur: Acapulco, Aguablanca, Potrerillo y San lorenzo.
4.4 POBLACIÓN
El último censo realizado en el municipio de Girardot fue llevado a cabo por el DANE en el 2018,
donde establece que cuenta con 101.018 habitantes total ajustada por omisión, se refleja en la
cantidad de personas habitantes de la ciudad, de estos 95.427 residen en el cabecera municipal y
5.591en centros poblados y rural dispersos. (Alcaldía de Girardot, 2017).
18
Gráfica 1. Módulo de hogares
Fuente: Boletín censo general 2018
De acuerdo con el estudio el municipio se registró servicios con que cuentan las viviendas. Ver
gráfico 2., el 99,0% cuenta con energía eléctrica, el 95% con servicio de alcantarillado, el 98,7%
con acueducto, el 81,3% conexión gas natural y el 49,6% cuenta con servicio de internet.
Gráfica 2. Servicios con que cuentan las viviendas
De acuerdos con los estudios, 29,278 de las viviendas son casas, 8,355 de las viviendas son
apartamentos, 2,052 de las viviendas son cuartos, 10 de las viviendas tienen casa étnica, y 34 otros
tipos de viviendas (grafico 3).
19
Gráfica 3. Tipos de vivienda
Se evidencia del total de la población de Girardot que 45,015 son hombres y 47,888 mujeres.
Gráfica 4. Población por sexo
En cuanto a la pertenencia étnica el 99,5% de la población residente en Girardot no auto reconoce

ningún grupo étnico.
20
Gráfica 5. Pertenencia étnica
4.5 USOS DEL SUELO

La determinación de los diferentes usos del suelo constituye la ordenada y técnica distribución
de la tierra para lograr un mejor equilibrio de la estructura espacial de acuerdo con lo establecido
en el Plan de Ordenamiento Territorial para el Municipio de Girardot.
El uso predominante en una zona ya desarrollada, o aquel que por determinación del Plan de
Ordenamiento Territorial Municipal se desee que predomine en una zona por desarrollar, será
clasificado como uso principal. Los demás usos que por disposición puedan funcionar o no con
el uso principal se clasificarán por su grado de compatibilidad con el uso principal como usos
compatibles, condicionados o prohibidos.
En todo el Municipio de Girardot los usos del suelo se clasifican en: Uso principal, Uso
compatible, Uso condicionado y Uso prohibido. [4]
De conformidad con la destinación de actividades que se asigne a los terrenos, lotes, locales y
edificaciones en general, los usos se clasifican en:
• Uso residencial: R
• Uso comercial: C
• Uso de servicios: S
• Uso industrial: I
• Uso obligado: O
Según la actividad que predomine en la zona donde se ubican, se determinará su uso principal y
se clasificará como zona residencial, zona comercial de actividad múltiple y zona industrial.
21
En términos generales clasificase como usos principales el residencial, el comercial y el industrial
y como usos complementarios, aquellos que cumplen finalidades sociales o de servicios tales
como el uso recreacional, educativo, de salud, etc. Esto no significa que dentro de las tipologías
de usos que agrupan las posibles y diversas actividades no se permita clasificar algunas de estas
como usos complementarios de otras a nivel específico.
Los usos que han de ser analizados bajo criterios urbanísticos, respecto a su ubicación e impacto
en la zona de localización. En cuanto a este grupo, el análisis referido implica por parte del
Departamento de Planeación Municipal, el estudio de los siguientes aspectos: Dimensión del
inmueble, teniendo en cuenta características tales como área construida, número de empleados,
capacidad instalada, edificios adyacentes permanentes, edificios de valor patrimonial.
Impacto ambiental y sanitario, en consideración al consumo de servicios públicos (agua, energía,

aseo), a la producción de desechos contaminantes (sólidos, líquidos, gaseosos, energéticos,
térmicos, acústicos y radiactivos).
Para efectos de la asignación de los usos del suelo, de las normas de construcción y de las
diferentes densidades, el área urbana se micro zonifica en la tabla N. 1. Microzonificación
Tabla 1. Microzonificación, según usos del suelo
MICROZONIFICACIÓN
ZONAS DE RENOVACION URBANA
•Vivienda de densidad alta
(VDA).
• Vivienda de densidad media
ZONAS DE (VDM)
1
VIVIENDA (V) • Vivienda de densidad baja
(VDB)
• Vivienda de interés social
(VIS)
• Comercio local (CL) Comercio

a nivel sector (CS)
• Comercio a nivel región (CR)
ZONAS • Comercio tipo 1 compatible
2 con uso residencial (C1)
COMERCIALES (C)
• Comercio tipo 2 no compatible
con uso residencial (C2)
• Comercio tipo 3 requiere
localización especial (C3)
22
• Industria artesanal (IA)
ZONA INDUSTRIAL • Industria liviana (IL)
3 • Industria mediana (IM)
(I)
• Industrial pesada (IP)
• Industrial turística (IT)
4
ZONA VERDE Y • Zona verde permanente (VP)
RECREATIVA • Recreación pasiva (VRP)
• Recreación activa (VRA)
• Actividad especial 1 (AE1)
ZONA DE
5 ACTIVIDADES
ESPECIALES
6 CENTRO DE ACOPIO
7 CENTRO DE ACOPIO
8 PLANTA DE PROCESAMIENTO DE CARNES
9 ZONA DE RENOVACION URBANA
Fuente: ACUERDO NUMERO 029 DE 2000
4.5.1 Zonas De Vivienda
• Vivienda de Densidad Alta (VDA): denominada como tal la zona constituida

fundamentalmente por vivienda unifamiliar (VDAU) y Bifamiliar (VDAB) vivienda
multifamiliar, (VDAM) caracterizadas por contar con un alto número de personas por
hectárea, con densidades mayores de cuatrocientos (400) habitantes por hectárea, para los
primeros y mayores de setecientos (700) habitantes por hectárea para los segundos, sujetos
a las siguientes normas.
• Vivienda de Densidad Media (VDM): denominada como tal la zona constituida

fundamentalmente por vivienda unifamiliar (VDMU) y Bifamiliar (VDMB)
caracterizadas por contar con un regular número de personas por hectárea, con densidades
promedio de doscientos a cuatrocientos (200 a 400) habitantes por hectárea, y para la
vivienda multifamiliar, (VDMM) de trescientos cincuenta a setecientos (350 a 700)
habitantes por hectárea para los segundos, sujetos a las siguientes normas.
• Vivienda de Densidad Baja (VDB): denominada como tal la zona constituida

fundamentalmente por vivienda unifamiliar (VDAU) y Bifamiliar (VDAB) caracterizadas
por contar con un mínimo número de personas por hectárea, con densidades máximas de
doscientos (200) habitantes por hectárea, para los primeros y mayores de trescientos
23
cincuenta para vivienda multifamiliar, (VDAM) para las cuales su máxima altura será la
de cuatro (4) pisos
4.5.2 Zonas Comerciales
• Comercio a Nivel Local (CL): sean clasificado en esta categoría los establecimientos
cuya actividad es la de venta de artículos de primera necesidad y al detal para las zonas
residenciales inmediatas es un comercio de consumo diarios ubicados en su mayoría en
los ejes paralelos a las vías secundarias del municipio.
• Comercio a Nivel Sector (CS): se ha denominado zona de comercio a nivel sector los
localizados en los ejes paralelos a las vías principales del municipio se caracteriza por
prestar un comercio de tipo periódico y esporádico para los cuales se regirán las siguientes
normas
• Comercio a Nivel Ciudad y Regional (CC) (CR): sea clasificado en esta categoría a los
establecimientos cuya actividad es la de venta de bienes y servicios a nivel ciudad ubicado
especialmente en la zona centro del municipio o centro tradicional caracterizado por el
desarrollo de actividades íntimamente relacionadas con los servicios que demanda la
población del municipio y la región
4.5.3 Zonas Industriales
• Zonas de Industria Liviana (IL), constituidas fundamentalmente por industria artesanal

y por establecimientos industriales que presentan las siguientes características.
• Industria Artesanal: Procesamiento no individual, en pequeñas series o unidades, no

exige medidas especiales de seguridad. El volumen de sus operaciones y tráfico en general
no ocasiona incomodidad o molestias al vecindario. Sus desechos no causan problemas a
las redes del alcantarillado. Pueden funcionar en los sitios y condiciones señaladas en las
zonas residenciales y comerciales.
• Industria Mediana: Esta constituida fundamentalmente por establecimientos

industriales con las siguientes características: Son medianamente contaminantes ya que
sus materias primas y productos causan importantes desechos sólidos, líquidos y gaseosos
que pueden causar molestias. El volumen de su producción y de obreros causan un
apreciable impacto urbano. Es necesario tomar medidas de seguridad contra explosiones,
incendios, vibración y calor.
24
A. Zonas Turísticas y Recreacional Están constituidas fundamentalmente por áreas libres
de uso público, comunal o privado, destinadas a la recreación, el deporte y la protección
de la comunidad. O áreas cubiertas destinadas a actividades de esparcimiento.
B. Zonas Verdes de Recreación: Se clasifican en zonas verdes de recreación pasiva

(V.R.P.) que son espacios libres destinados a esparcimiento no activo. Y zonas de
recreación activa (V.R. A). que se definen como aquellas que comprenden espacios libres
o cubiertos, destinados a actividades de esparcimiento organizado o deportivo.
C. Zonas de actividades especiales (A.E.). o con fines administrativos, institucionales o de

utilidad pública.
4.6 INFRAESTRUCTURA VIAL

El municipio de Girardot cuenta con una infraestructura vial urbana de 158,29 Km, de los cuales
el 73% se encuentra en buen estado, el 17% en regular estado, y el 10% restante está en mal estado,
esto de acuerdo con los datos suministrados por el Informe de empalme elaborado por la
administración anterior del municipio.
Por otro lado, respecto a la infraestructura vial en el ámbito rural corresponde a un total de 55,3
Km, de los cuales el 38,30% está en buen estado, el 5% en regular estado y el 56.70% en mal
estado.
La infraestructura vial del municipio en la actualidad tiene un retraso considerable en su desarrollo
y en lo normativo, ya que la gran mayoría no cumple con las especificaciones técnicas que
permitan la fluida y eficiente movilidad vehicular, y que también a su vez permita a los peatones
la accesibilidad necesaria y garantizando su seguridad.
Adicionalmente, es necesario recalcar el atraso tecnológico de la misma ya que las personas con
visibilidad reducida no cuentan con los mecanismos que garanticen su movilidad por las calles del
municipio y mucho menos accesibilidad para personas con movilidad reducida, incumpliendo de
esta manera, con las normas técnicas colombianas e internacionales previstas para garantizarlo.
Girardot es una ciudad epicentro regional, por la cual convergen cinco vías Nacionales
concesionadas como son: Girardot – Neiva; Bogotá – Girardot; Girardot – Puerto Salgar; Girardot
- Mosquera y Girardot – Cajamarca, lo que influye en el desarrollo integral de la comunidad
turística; la mayor afluencia vehicular, se presenta en el corredor vial que comunica con Ricaurte
y Flandes, municipios que han presentado un desarrollo importante con proyectos de urbanismo
habitacional, lo que incrementó la población flotante en épocas vacacionales (puentes festivos,
descanso de mitad de año, diciembre - enero, semana santa entre otros), resultando en un aumento
de la cantidad vehículos que transitan las vías, ampliando el tiempo en los desplazamientos de los
25
usuarios. Por otra parte, en el sector de Tocaima y Nariño, la movilidad es más fluida y la
conectividad con estos municipios, en especial Nariño, ha mejorado con la puesta en marcha de
la Concesión Alto Magdalena S.A.S.
En materia de orden y control vehicular - Tránsito, existen 33 intersecciones semaforizadas, con
servicio tipo led.
En la parte de señalización se encuentran instaladas más de 2000 señales verticales, tanto
reglamentarias, como preventivas e informativas, ubicadas en zonas escolares, barrios, zonas
deportivas, avenidas, centro urbano del municipio, entre otros; así mismo, se encuentran
demarcadas vías como la carrera 10 desde la calle 29 Avenida Bavaria hasta la calle 12 – Plaza de
Mercado, sobre la Calle 16 desde la carrera 7 hasta la carrera 14; desde la entrada principal del
Barrio Kennedy hasta la intersección de ingreso al barrio Primero de Enero; La Avenida 40 desde
la carrera 10 hasta la intersección con la Glorieta del B/Kennedy; entre otras.
El municipio en su infraestructura vial cuenta con las siguientes glorietas: carrera 10 con calle 29,
carrera 10 con calle 20, Barrio Blanco, Av. B/Kennedy, Unicentro – Vía Portachuelo, Unicentro
Vía Kennedy.
4.7 ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL TRANSPORTE
Este es el estado de la infraestructura de transporte:
• Los kilómetros de la red vial urbana a cargo, construidos y mejorados (red vial municipal o
departamental) son: 7,3 KM - cuatrienio 2016-2019.
• Los kilómetros de la red vial rural a cargo, construidos y mejorados (red vial municipal o
departamental) son: 1,68 Km - cuatrienio 2016-2019.
• Los kilómetros pavimentados de la red vial a cargo, en buen estado (red vial municipal o
departamental) son: 116 KM. Según base de datos inventario vial.
• Los kilómetros de red vial a cargo, construidos son: 1,436 KM
• Existen Kilómetros de variantes construidas
• Existe la Ciclo red construida que equivale a: 2,3 Km - Sector ruta Caños del norte - Barrio
blanco, Rosa blanca y sector la 14 av. ferrocarril, parque de las juventudes.
4.8 SISTEMAS DE TRANSPORTE
4.8.1 Empresas de transporte público
Girardot cuenta con tres empresas de transporte público terrestre de pasajeros colectivos
modalidad buses, busetas y microbuses, las cuales son: Cooperativa de Transportadores
26
Atanasio Girardot, Cooperativa de Transportadores de Girardot y Empresa Rápido El
Carmen, para un total aproximado de 161 vehículos. Respecto a las empresas de servicio
público de transporte de pasajeros modalidad servicio individual taxis, funcionan las
siguientes empresas: Cooperativa de Taxistas Unidos, Central de Transportes, Central de
Taxis, Cooperativa de Taxis Compuexpress, para un total aproximado de 783 vehículos que
operan.
La dinámica en normatividad vial y su aplicabilidad hace necesario la realización de

capacitaciones a los conductores de transporte público de pasajeros que prestan el servicio en
la ciudad, en temas como: Normas de Tránsito y Transporte, primeros auxilios, servicio al
cliente, cultura vial, protocolo de bioseguridad ante el covid-19, entre otros.
Así mismo, la Secretaría de Tránsito y Transporte de Girardot es un organismo de categoría

A, que le permite registrar todo trámite autorizado y regulado por el Ministerio de Transporte-
RUNT; durante los últimos tres (3) años se han realizado los siguientes trámites de expedición
de licencias de conducción y tránsito siendo los productos terminados de mayor movimiento:
Tabla 2. Licencias
AÑO LICENCIAS DE CONDUCCIÓN LICENCIAS DE TRÁNSITO

2017 12.047 11.120
2018 11.102 11.430
2019 12.179 12.519
TOTAL 35.328 35.069
4.8.2 Vehículos matriculados
La Secretaría de Tránsito y Transporte de Girardot, presenta a 31 de diciembre del 2019 los

siguientes vehículos matriculados:
27
Tabla 3. Vehículos matriculados
SERVICIO
PARTICULAR PÚBLICO OFICIAL DIPLOMÁTICO
AUTOMOVIL 8.040 1.211 10 1
BUS 10 80 9 0
BUSETA 0 127 1 0
CAMIÓN 112 442 13 0
CAMIONETA 1.945 776 45 1
CAMPERO 552 6 12 0
CARGADOR 1 MÁQUINA AMARILLA
CUATRIMOTO 80 0 0 0
MAQ. 17 0 1 0
MICROBUS 27 307 0 0
MOTOCARRO 216 27 0 0
MOTOCICLETA 98.905 0 61 1
TRACTOCAMIÓN 1 298 0 0
4.9 ESTRUCTURA ECONÓMICA

Girardot cuenta con varias fuentes de ingresos entre las cuales sus principales actividades
económicas son el turismo y el comercio (formal e informal). La ciudad posee una buena
infraestructura hotelera y de recreación, destacándose los condominios vacacionales, centros
recreacionales de gran capacidad, restaurantes, clubes nocturnos e instituciones ecoturísticas.
Adicional a esta dinámica turística existe la actividad agroindustrial, de la que se destaca la
producción de oleaginosos (maíz, ajonjolí, sorgo), cereales, algodón y café, y en el sector pecuario
la producción de cárnicos. Debido a la prolongación anual de la dinámica turística, y por tratarse
de la capital de la Provincia del Alto Magdalena, el comercio tiene un movimiento importante,
especialmente de productos agrícolas y artesanales. La actividad comercial se lleva a cabo
principalmente en el centro de la ciudad, donde se encuentra la Plaza de Mercado. También en el
camellón del comercio y en el área de influencia del Parque de Bolívar, donde se encuentran los
edificios gubernamentales del municipio.
Los pilares económicos de Girardot de una forma más detallada se dividen en los siguientes:
4.9.1 Sector Turístico
La actividad turística es sin lugar a duda el único sector que está dinamizando la economía
ya que ofrece gran cantidad de beneficios directos e indirectos derivados de su desarrollo. El
28
turismo se presenta como una de las alternativas para diversificar la base económica de la
región, posee un potencial importante para incrementar los ingresos públicos y privados y
contribuye al desarrollo de otros sectores.
4.9.2 Sector Comercial
Girardot es un centro eminentemente comercial ya que surte a los municipios circunvecinos

del departamento de Cundinamarca y aun de los departamentos del Tolima y Huila. En la
ciudad funcionan la mayoría de las entidades bancarias y financieras que operan en el país,
las cuales han construido modernas instalaciones, así como agencias representantes de
importantes firmas nacionales e internacionales, como Carrefour, tiendas olímpica sao,
almacén éxito ley, surtimax, Colsubsidio, Cafam, empresas de transporte aéreo y terrestre de
carga y turísticas, etc.
4.9.3 Sector Agrícola
Las tierras de Girardot son aptas para cultivos de Maíz, Sorgo, Ajonjolí, Algodón, Arroz y
gran diversidad de frutales, no solo por las facilidades de tecnificación que los terrenos planos
ofrecen para el uso de maquinaria agrícola, sino que han sido tradicionalmente propicias para
la agricultura debido a las condiciones favorables de sus suelos, aunque en contra de esta
fertilidad está la escasez de aguas lluvias, lo cual hace de la agricultura una empresa azarosa.
Para colaborar con esta ardua empresa se han constituido una serie de empresas de fumigación
aérea, las cuales luchan con relativo éxito contra las plagas propias de cada cultivo.
Dada la influencia agrícola, no solo en Girardot sino en toda la zona circunvecina, funcionan
en este Municipio la Federación de Arroceros, Federación Nacional de Algodoneros,
Almacenes Generales de Depósitos de Café.
4.9.4 Sector Ganadero
Girardot y la región no han tenido tradición importante en el sector ganadero, aunque en sus
campos hay toda clase de bovinos, mulares, porcinos, ovinos, caprinos, asnales, casi todos
criados por la necesidad de sus campesinos de tener animales fundamentalmente para el
consumo de leche y carne para ayudar en las tareas del agro. (giradot, 2011)
29
5 MARCO CONCEPTUAL
5.1 PLAN DE DESARROLLO DE LAS ENTIDADES TERRITORIALES

Como lo dictamina el artículo 32 de la Ley 152 de 1994, El plan de desarrollo territorial (PDT)
es el instrumento de planificación que orienta las acciones de las administraciones
departamentales, distritales y municipales durante un período de gobierno. En éste se determina
la visión, los programas, proyectos y metas de desarrollo económico, social y ambiental asociados
a los recursos públicos que se ejecutarán durante los próximos 4 años.
De acuerdo con lo establecido en el artículo 31 de dicha ley “Los planes de las entidades
territoriales estarán conformados por una parte estratégica y un plan de inversiones de mediano
y corto plazo”. En adición a lo anterior, es claro que, para lograr la adecuada formulación del
plan, existe además de estos dos componentes legales, un componente inicial de “diagnóstico”
que permite profundizar en la identificación de las necesidades de la comunidad y su entorno. De
tal manera que, a los efectos de este Manual, un PDT se construye a través de desarrollo de tres
secciones: Unidad 1 (Diagnóstico), Unidad 2 (Parte Estratégica) y Unidad 3 (Plan de
Inversiones). (Departamento Nacional de Planeación),Consecuentemente, las autoridades de las
entidades territoriales indígenas definirán en los alcances y los procedimientos para la
elaboración, aprobación, ejecución, evaluación y seguimiento de los planes, de acuerdo con sus
usos y costumbres, atendiendo los principios generales de esta Ley y haciendo compatibles los
tiempos de presentación y la articulación con los procesos presupuestales, de tal manera que se
logre la coordinación y concertación de la planeación con las autoridades de las demás entidades
territoriales y con la Nación.
A su vez en el artículo 33 de dicha ley, se establecerán las autoridades encargadas, donde el

principal será el alcalde o el gobernador, el cual será el máximo orientador de la planeación en la
respectiva entidad territorial. (Congreso de Colombia, 1994)
5.2 PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

Es el documento que sirve de base y provee los lineamientos estratégicos de las políticas públicas
formuladas por el presidente de la República a través de su equipo de Gobierno. Su elaboración,
socialización, evaluación y seguimiento es responsabilidad directa del DNP.
El PND es el instrumento formal y legal por medio del cual se trazan los objetivos del Gobierno
permitiendo la subsecuente evaluación de su gestión. De acuerdo con la Constitución política de
Colombia de 1991 en su artículo 339 del Título XII: "Del Régimen Económico y de la Hacienda
30
Pública", Capítulo II: "De los planes de desarrollo", el PND se compone por una parte general y
un plan de inversiones de las entidades públicas del orden nacional.
En la parte general se señalan los propósitos y objetivos nacionales de largo plazo, las metas y
prioridades de la acción estatal en el mediano plazo y las estrategias y orientaciones generales de
la política económica, social y ambiental que serán adoptadas por el gobierno. Por otro lado, el
plan de inversiones públicas contiene los presupuestos plurianuales de los principales programas
y proyectos de inversión pública nacional y la especificación de los recursos financieros
requeridos para su ejecución y, sus fuentes de financiación.
El marco legal que rige el PND está consignado dentro de la Ley 152 de 1994, por la cual se
estableció la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo. Ésta incluye, entre otros, los principios
generales de planeación, la definición de las autoridades e instancias nacionales de planeación y
el procedimiento para la elaboración, aprobación, ejecución y evaluación del Plan Nacional de
Desarrollo.
El Plan nacional de desarrollo 2018-2022 está basado en tres pactos estructurales muy
importantes los cuales son: 1. Pacto por la legalidad, 2. pacto por la equidad, 3. Pacto por el
emprendimiento, además existen una serie de pactos regionales y transversales.
El pacto por la legalidad habla acerca de la seguridad efectiva y justicia transparente para que
todos vivamos con libertad y en democracia, el pacto por la equidad consiste en un tema base
como la formalización y la productividad: una economía dinámica, incluyente y sostenible que
potencie todos nuestros talentos; el pacto por la equidad traza una ruta acerca de la política social
moderna centrada en la familia, eficiente, de calidad y conectada a mercados. Finalmente se
complementa con los pactos transversales y regionales los cuales exponen diagnósticos, metas de
cómo solucionar los problemas del país.
Así mismo encontramos en el PND los pactos regionales que están propuestos de la siguiente
forma:
• Región Pacífico: Diversidad para la equidad, la convivencia pacífica y el desarrollo

sostenible.
• Región Caribe: Por una transformación para la igualdad de oportunidades y la equidad.
• Seaflower Región: Promover el cuidado del ambiente teniendo en cuenta la protección a los
ecosistemas, el impulso de negocios verdes y el uso de fuentes de energía alternativas.
• Región Central: Centro de innovación y nodo logístico de integración productiva nacional e
internacional.
31
• Región Santanderes: Eje logístico, competitivo y sostenible de Colombia.
• Región Amazonia: Por un desarrollo ambientalmente sostenible.
• Eje Cafetero y Antioquia: Conectando para la competitividad y el desarrollo logístico
sostenible.
• Región Llanos- Orinoquia: Conectando y potenciado la despensa sostenible con el país y el
mundo.
• Región Océanos: Colombia potencia bioceánica. (DNP, 2019)
En la siguiente ilustración se resaltan las distintas autoridades e instancias de acuerdo a lo

expuesto en el artículo 8 de la ley 152 de 1994:
Imagen 3. Autoridades e instancias nacionales de planeación

Fuente: (Departamento nacional de planeación (DNP), 2019)
5.3 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es un instrumento técnico y normativo para ordenar el

territorio municipal o distrital. La Ley 388 de 1997 lo define como el conjunto de objetivos,
directrices, políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas, destinadas a orientar y
32
administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo. El POT se constituye en una
carta de navegación para ordenar el suelo urbano y rural, con el fin de consolidar un modelo de
ciudad en el largo plazo y para ello diseña una serie de instrumentos y mecanismos que
contribuyen a su desarrollo.
El POT sirve para orientar y priorizar las inversiones en el territorio tanto del sector público como
del sector privado, es decir, define dónde se construyen los parques, los colegios, los hospitales,
dónde se ubica la vivienda, las oficinas, los comercios e industrias.
Estos instrumentos se clasifican de la siguiente manera:
• Plan de Ordenamiento Territorial: Son elaborados y adoptados por las autoridades de los
distritos y municipios con población superior a los 100.000 habitantes.
• Plan Básico de Ordenamiento Territorial: Son elaborados y adoptados por las autoridades de
los municipios con población entre 30.000 y 100.000 habitantes.
• Esquema de Ordenamiento Territorial: Son elaborados y adoptados por las autoridades de los
municipios con población inferior a los 30.000 habitantes.
5.4 PLAN VIAL
La malla vial del municipio que en conjunto actúa con otros elementos de la infraestructura
urbana, es un componente importante del sistema de movilidad, ya que constituye el medio de
conexión entre las diferentes zonas de la ciudad en todos los modos, dentro del ciclo de flujos
generados por satisfacción de las actividades diarias que realizan las personas.
Por tanto, es necesario que la red o malla vial del municipio permanezca en las mejores
condiciones para que preste un buen servicio y facilite el desplazamiento de las personas en
cualquiera de los modos que ellas elijan. Como resultado de la etapa diagnóstica se encontró que
aproximadamente el 94% de la malla vial requiere de alguna intervención localizada o general
para el mejoramiento.
De acuerdo con el enfoque que se le ha dado a la formulación del plan de movilidad para Giraldot,
las acciones de intervención para el mejoramiento de la malla vial deben orientarse según los
lineamientos de diseño urbano propuestos, en donde la vía se conoce como un espacio no sólo
para transitar sino para estar, de esta manera el mejoramiento de la malla vial debe incluir no solo
la calzada vehicular sino también el espacio peatonal representado en los andenes y otros
elementos de la infraestructura vial.
Con una propuesta anhelante que deberá desarrollarse en varias etapas se pretende en el largo
plazo tener entre el 90 y el 100% de malla vial del municipio en condiciones óptimas de servicio.
33
5.5 PLAN DE TRANSPORTE
5.5.1 Programa de transporte público
Aquí se concentran acciones para promover la modernización del sistema de transporte

público colectivo del municipio de Girardot y del sistema de transporte público individual
(taxis), por lo cual se proponen los siguientes proyectos:
• Reestructuración de rutas: La reestructuración de las rutas consiste en corregir los

recorridos de algunas rutas que pueden ser muy sinuosos. Así mismo, se busca garantizar
la cobertura geográfica a fin de disminuir las distancias de caminata de los usuarios (de
preferencia menor o igual a 250 metros en zonas densas y no más de 400 metros en otros
lugares). La experiencia muestra que los planes de reestructuración de las rutas deben ser
socializados con las comunidades y con las empresas operadoras. Se plantea una primera
alternativa y se pasa a las etapas de socialización. Las alternativas de restructuración
necesitan ser evaluadas técnica y económicamente. La evaluación técnica se soporta en
el modelo de transporte y la comparación del costo generalizado para seleccionar la más
conveniente. La evaluación incluye la definición de la flota requerida y los indicadores
de desempeño del sistema.
• Modernización de flota: El sistema de transporte de Girardot deberá prepararse para

incorporar tecnologías más actualizadas en la flota vehicular y con elementos que
ofrezcan mejores condiciones para los usuarios. Los combustibles menos
contaminantes y la energía eléctrica ya están siendo utilizados en sistemas similares.
En Girardot el acceso a personas con discapacidad y el uso de aire acondicionado
deberían ser considerados en el plan de renovación de la flota. Por las condiciones de
la demanda, aún no se requieren buses de alca capacidad para el sistema. Esto es, con
vehículos con capacidades entre 19 y 50 pasajeros se podrá atender la demanda en las
rutas.
• Sistema de recaudo y gestión de flota: El sistema de gestión de la flota y el sistema

de recaudo permitirán organizar la operación del sistema. Ya una de las empresas
cuenta con el sistema de gestión de flota y la expansión o consolidación para todas
las rutas es más factible a partir de la experiencia local. Un valor agregado del sistema
de gestión de flota es el de permitir ofrecer información en línea a los usuarios.
34
• Zonas amarillas seguras: Con la finalidad de mejorar la movilidad en el municipio
de Girardot, se propone la identificación y localización de estacionamientos para la
prestación del servicio de transporte público individual determinados a partir de la
percepción obtenida en el campo de tal forma que no afecte la circulación de vehículos
en las vías, se reduzca la sobre oferta del servicio sobre las mismas y garantice la
seguridad e integridad del usuario y transportadores.
Para la implementación de zonas amarillas se recomienda al municipio en cabeza de

la Secretaría de Tránsito y Transporte realizar los respectivos estudios que le permitan
caracterizar, identificar y cuantificar los componentes del programa en mención,
teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
- Zonas de alta demanda de transporte público individual: Considerando que el

municipio de Girardot no cuenta con un acto administrativo que defina estas zonas se
deben determinar las áreas atractores y generadoras de viajes teniendo en cuenta que estas
deben considerar un volumen de usuarios representativo que genere alta demanda de
viajes, además se debe contemplar un análisis puntual de la distribución de zonas
amarillas de tal forma que garanticen la cobertura espacial del municipio evitando la
centralización del acopio de taxis entendiendo que la finalidad es implementar zonas
inclusivas que abarquen un mayor porcentaje de sectores del municipio. La imagen 4
identifica las siete zonas amarillas propuestas determinadas a partir de la inspección
realizada en campo, estos puntos evidenciaron alta demanda del servicio al encontrarse
próximos a lugares de gran concentración de usuarios como centros comerciales, terminal
de transporte, parque central, centros educativos.
35
Imagen 4. Zonas amarillas propuestas de alta demanda de transporte publico individual
Fuente: Decreto 089 del 21 de junio del 2021.
- Localización de zonas amarillas: El plan de ordenamiento territorial del municipio dará

los lineamientos principales para la localización de las zonas amarillas teniendo en cuenta
que estas zonas no deberán irrumpir o representar conflicto en las principales vías del
municipio. La ubicación de estas zonas deberá contemplar condiciones de diseño que
armonicen con el entorno urbano y brinden bienestar tanto a los usuarios del servicio
como a los prestadores de este. Es importante generar una planificación previa a la
habilitación de las zonas considerando que deberán favorecer el tráfico, hacer buen uso
del espacio público conforme lo estipula el POT y garantizar la accesibilidad de los
usuarios. En línea con lo anterior, las zonas amarillas deberán contar debidamente con la
suficiente visibilidad de demarcación y señalización de tal forma que adviertan su
presencia a los actores de la vía, incluidos peatones y pasajeros, además en pro del confort
de los usuarios y transportadores, estas zonas deberán incluir la participación de agentes
36
reguladores de tránsito, esto en función de proporcionar control y agilizar el despeje de
las zonas afectadas.
5.5.2 Programa de transporte no motorizado
Aquí se concentran acciones para promover la caminata y la bicicleta como modos sostenibles
no motorizados.
• Ciclovía recreativa dominical: La Ciclovía Recreativa Dominical deberá contar con la

logística de apertura y cierre con los elementos de señalización y mobiliario respectivo en
los cruces y vías de la red. Se deberá definir la imagen y reglamentación para los puntos
de venta, puntos de hidratación, talleres de bicicletas, tarimas de recreación, baños
públicos, y puntos de atención de emergencias, entre otros. Para ampliar el personal de
logística y control de tránsito en la Ciclovía Recreativa Dominical se recomienda realizar
un convenio con la Secretaría de Educación para que las horas de servicio social de los
estudiantes de bachillerato las puedan cumplir en actividades de la ciclovía.
El impacto social de la Ciclovía Recreativa Dominical se relaciona directamente con la

generación de oportunidades de empleo y la creación de espacios para la prestación de
servicios sociales. Por ejemplo, el programa favorecerá la reactivación económica y la
participación de la comunidad en actividades voluntarias. Dentro de los corredores de la
Ciclovía Recreativa Dominical deberán implementarse jornadas culturales y recreo-
deportivas, con estaciones de permanencia que permitan al ciudadano generar recordación
y se conviertan en puntos de encuentro cívico como ocurre en otras ciudades o municipios
del país.
Aunque el programa no necesariamente requiere grandes inversiones, el carácter

complejo de su desarrollo y mantenimiento no debe ser subestimado. Como primera fase
de la red de la red de la Ciclovía Dominical Recreativa se plantea la presentada en la
imagen 5, la cual alcanzaría una longitud de aproximadamente 3,5 km.
37
Imagen 5. Ciclovía recreativa dominical propuesta
• Programa de ciclo inclusión: Actualmente en el municipio de Girardot se realizan

aproximadamente 6000 viajes en bicicleta según la encuesta domiciliaria. Sin embargo,
la infraestructura ofertada corresponde aproximadamente a 12,4 km y no se encuentra en
los principales puntos productores y atractores de viajes del municipio. Adicionalmente,
no presenta características físicas que propicien el incentivo de la bicicleta y que presten
las consideraciones necesarias en términos de seguridad vial.
Teniendo en cuenta que el enfoque del plan de movilidad de Girardot, en el cual se plasma
la idea de movilidad humana sostenible, tiene por objetivo la transformación integral y
progresiva hacia los objetivos de 2030 de desarrollo sostenible.
En lo cual se propende a que los modos alternos de transporte como la bicicleta o la

caminata sean los modos de transporte con mayor prioridad en el municipio.
Teniendo en cuenta que el municipio de Girardot cuenta con una red ciclista ya ofertada,
la propuesta del plan de movilidad será extender esa red ciclista hacia los puntos
generadores y productores de viajes, propiciando una mejor conectividad y accesibilidad
a dichos puntos, la construcción de la red ciclista propuesta podrá ser considerada de
diferentes tipos: segregada, sobre el andén o inmersa en la calzada, se requerirá un estudio
de detalle que deje planteado el concepto técnico a detalle de la construcción de la misma.
38
Se proponen aproximadamente 30,76 kilómetros de ciclored en el municipio de Girardot.
A continuación, la imagen 6 muestra la distribución espacial, articulada con la ciclored
existente.
Imagen 6. Ciclo red propuesta para el municipio de Girardot.

5.5.3 Zonas de establecimiento regulado
La utilización del enfoque de sistemas durante la planificación y gestión del tránsito urbano
garantiza una mejor respuesta del servicio a la demanda de la población, ya que en los
estudios, proyectos y acciones emprendidas se reconocen aspectos implicados en la
prestación de servicio de estacionamientos de forma organizada y planificada, logrando un
mejoramiento del servicio como propósito de la comunidad en general. A continuación, se
presentan las macro actividades consideradas para emprender el proyecto de estacionamiento:
• Información documental
• Información de campo
• Alternativas de solución
• Diseño conceptual
• Evaluación funcional
• Viabilidad económica y financiera
39
6 MARCO TEORICO
6.1 PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL 2020-2023 “GIRARDOT ES DE TODOS”

El Plan de Desarrollo Municipal vigente actualmente, que se presentó a consideración de los
Girándoteños y que guiará el rumbo de la ciudad durante el periodo 2020-2023, plasma las
acciones que emprenderá el gobierno municipal, para brindar atención a las diferentes
problemáticas, propuestas y desafíos para el municipio durante el actual cuatrienio, situaciones
que han sido presentadas por la comunidad, las cuales buscan consolidar mejores condiciones de
seguridad y bienestar, para el desarrollo social, económico, el restablecimiento de derechos y el
establecimiento de oportunidades de inclusión y equidad a todos los grupos poblacionales que
integran la sociedad girardoteña.
El municipio en conjunto con las distintas mesas comunitarias, en materia de planeación realizo
un respectivo análisis sectorial para identificar los problemas presentes en el territorio.
6.1.1 Sector Infraestructura
Uno de los sectores más evaluados y citados por la comunidad en cada una de las mesas
de trabajo realizadas en el municipio para la construcción del Plan de Desarrollo”, es el
sector de infraestructura, representado por la Secretaría de Infraestructura, la cual se
encarga de realizar, mantener, construir, adecuar, y proteger la infraestructura, y los
espacios físicos del municipio, así como, la optimización de los servicios públicos y
demás que reflejarán aporte al desarrollo del municipio.
La comunidad manifiesta el inconformismo por el mal estado de la malla vial, la falta

de cobertura, la insuficiente capacidad y el alto deterioro de las redes de acueducto y
alcantarillado, situaciones que agravan la problemática de inundaciones en épocas de
invierno, reflejadas principalmente en las vías y viviendas del municipio; limitadas vías
de acceso a la ciudad, altos grados de embotellamiento por la falta de planificación
(Vías, Glorietas, Puentes, etc.) perjudicando la organización, movilización,
presentación, desarrollo y competitividad del municipio.
Se evidencia nula y/o deficiencia de infraestructura física, un alto deterioro de la misma
para caso puntual, mal estado de las zanjas, cuencas, escenarios deportivos, culturales,
turísticos, sedes administrativas, monumentos, parques, etc., alta presencia de lotes en
total abandono sin el cerramiento y las condiciones de mantenimiento adecuada, obras
inconclusas, trabajos terminados sin el lleno de los compromisos establecidos y
plasmados en la contratación.
40
La administración municipal no cuenta con un parque automotor en óptimas
condiciones, maquinaria pesada y/o amarilla suficiente, herramientas de trabajo,
insumos y demás, que contribuyan en la operatividad de las acciones en el sector; de
igual forma no existe una articulación y coherencia entre la necesidad del sector y las
acciones generadas por la administración con el fin de mitigar las necesidades mínimas
de la comunidad.
6.1.2 Sector Movilidad y Transporte
En términos generales, la población manifestó la necesidad de prestar un mejor servicio

de transporte público de pasajeros, como alternativa para su movilización en horas de la
noche; la falta de señalización, la prestación de un servicio no autorizado en motocicleta,
el servicio constante de la red semafórica como generador de seguridad vial ante los
diferentes usuarios de las vías que en época de vacaciones, puentes festivos y de eventos
reconocidos, donde se hace evidente la falta de personal para ejercer un control más
eficiente al flujo vehicular y la falta, deterioro y/o actualización de señalización vial en
intersecciones.
Con preocupación manifiesta la comunidad la ausencia de medidas para controlar la

velocidad, registrando altos índices de accidentalidad. La ciudad de Girardot presenta
grandes problemas de movilidad al no contar con las suficientes vías de acceso, ausencia
de glorietas, carencia de cultura, circulación de vehículos de carga pesada, no
aplicabilidad de las normas de tránsito y la falta de implementar el Plan Maestro de
Movilidad que esté acorde con los nuevos escenarios que se presentan en ciudad por ser
un epicentro regional, generan un alto grado de congestión vehicular, inseguridad en el
transporte urbano, ausencia de control e inadecuado uso de los espacios públicos.
6.1.3 Sector Ambiente y Gestión de Riesgos
En los procesos de consulta y participación social en la construcción del plan de

desarrollo, se plantearon problemáticas diversas, independientemente del barrio o
comuna, estas tuvieron aspectos en común, como las inundaciones en diferentes calles, a
causa del colapso de alcantarillado de aguas lluvia en época de invierno, deficientes
actividades de podas de árboles, erosión por cárcavas en sectores aledaños al río
Magdalena y río Bogotá, afectando considerablemente y siendo un riesgo el mal estado
de banca en las vías urbanas con hundimientos de calles y desplome de andenes, dejando
como consecuencias en épocas de lluvias la inundación de vías urbanas, debido a la mala
disposición de residuos por la comunidad en general.
41
Teniendo en cuenta estas dificultades que presenta el municipio de Girardot se plantean
las siguientes alternativas como forma de solución:
Para conseguir una movilidad eficiente en la ciudad de Girardot, es esencial lograr una
infraestructura que prevalezca, vaya en pro del desarrollo y se alinee de la mejor forma
con los distintos sistemas de transporte público multimodal de la ciudad, la circulación
peatonal y otros modos alternativos de transporte.
En adición, y en la búsqueda de mejorar dicha eficiencia, la actual administración

“Girardot es de todos” propone distintos proyectos claves en zonas estratégicas de la
ciudad, como, la construcción y el mejoramiento integral de las mallas viales, rotondas,
puentes existentes, entre otros; con el fin de mejorar la red vehicular y ayudar a reducir
los tiempos de recorrido optimizando la calidad de vida de la población girardoteña.
a. Intervenciones claves para optimizar la movilidad en el municipio.
Se contempla como estratégico dado que comprende la realización de los estudios y

diseños para nuevos proyectos viales, así como la construcción de pequeñas obras de gran
impacto tales como la rotonda del barrio Algarrobos, la cual garantice mejor calidad de
vida permitiendo una movilidad, confortable y ágil para toda la ciudadanía. Además de
brindar soluciones tales como, reducción de contaminación ambiental, mayor seguridad
para la población mediante la reducción de colisiones, eliminación de puntos de conflicto
en las intersecciones, posibilitando igualmente un tránsito casi continuo.
b. Construcción y mantenimiento de los puentes vehiculares y peatonales de la

ciudad.
Para cualquier ciudad es de gran importancia el desarrollo vial y estructural ya que, con
este tipo de construcciones y avances, se aumenta el funcionamiento de la región,
ayudando a impulsar la economía. Al mismo tiempo, permite que el municipio sea un
destino más agradable para visitar y con alto nivel de desarrollo sostenible. Por ese
motivo, para este cuatrienio, se contempla la ejecución de distintas obras, tales como: la
construcción del puente “Sal si puedes” y el puente sobre el rio Bogotá, logrando así que
su población se beneficie y disfrute de la red vial, además de ofrecer una conectividad
cómoda y segura para el desplazamiento vehicular y peatonal, haciendo especial énfasis
en aquellas personas con movilidad reducida, acorde con los objetivos del Plan de
42
Desarrollo de mejorar la movilidad y reducir la tasa de accidentalidad por el estado de los
mismos.
c. Intervención de la antigua estación del ferrocarril y puesta en funcionamiento del tren

turístico.
A pesar de que las redes ferroviarias dejaron de ser el medio de transporte dominante,
representan actores permanentes en los territorios, siendo testigos y facilitadores de cambios
y desarrollo de las poblaciones. Dichas redes ferroviarias, por su presencia en la historia,
llaman a una nostalgia, y logrando promover acciones locales para convertirlos en
patrimonios. Patrimonios ferroviarios con atributos que pueden llegar a atraer no solamente a
personas con un especial interés por los ferrocarriles, sino a residentes y turistas que buscan
comprender la historia de un lugar en el que han vivido o están visitando.
Por esta razón, la rehabilitación de la red ferroviaria del municipio y su declaración como
patrimonio y/o bien de interés cultural simbólico, permite que sea un proyecto turístico
exitoso, para un desarrollo territorial y económico local. De allí, para la ciudad, es prioridad
su intervención y con ello, generar transformaciones en las dinámicas de relacionamiento de
redes y actores en zonas cercanas a la vía férrea.
La red ferroviaria, como atractivo turístico patrimonial, impulsa la participación de nuevos

actores y dinámicas en el desarrollo local; generando alternativas en las relaciones sociales y
comerciales entre las poblaciones con problemas de aislamiento y empobrecimiento, fuera de
ofrecer oportunidades y mejoras en la calidad de vida de poblaciones cercanas a la vía férrea.
d. Proyectos de construcción y mantenimiento de espacios verdes en Girardot
La actual administración local, busca la consolidación de espacios verdes para propiciar

conectores entre las distintas zonas de la ciudad, generando distintos servicios ecosistémicos
que permitan la interconectividad y promueva promover los flujos de flora y fauna logrando
una mejor funcionalidad ecológica a los ecosistemas urbanos y rurales; avivando áreas de
recreación y de construcción social mediante proyectos donde se formule, diseñe y ejecute el
componente verde y paisajístico de la ciudad. (PDT, 2020-2023 “Girardot es de todos”)
6.2 PRESUPUESTO PÚBLICO TERRITORIAL

El presupuesto público territorial, es un instrumento que planifica los ingresos y gastos de la
entidad territorial, dando cumplimiento a los planes y programas de desarrollo económico y
social. El presupuesto público territorial, debe ser elaborado en coherencia con el plan de
43
desarrollo territorial, en el que la entidad expresa el programa de gobierno, sus principales
objetivos, así como las bases para su desarrollo.
Teniendo en cuenta que, como mecanismo de planeación y control de los recursos, debe existir
armonización del presupuesto público con el plan de desarrollo, para efectos del municipio
objeto de estudio el plan de desarrollo se denomina Girardot es de Todos Visión 2040.
6.2.1 Indicador de desempeño fiscal
El Índice de Desempeño Fiscal es un indicador macro utilizado por el DNP para medir a
las entidades territoriales, municipios y departamentos, por su recaudo de impuestos,
endeudamiento, nivel de gastos de funcionamiento, capacidad de ahorro, entre otros,
generando una relación entre eficiencia fiscal y administrativa, que es fácilmente
comparable entre municipios. Desde 2012, el municipio ha reflejado una tendencia a la
pérdida, en su capacidad de generar ingresos, y a su vez un aumento en los gastos de
funcionamiento, lo que lo convierte en un dependiente de las transferencias, perdiendo la
capacidad de ahorro y autonomía en el gasto y la inversión.
Gráfica 6. Ingresos totales 2016-2019
Fuente: Plan de desarrollo Girardot, 2019
44
6.2.2 Plan Plurianual de Inversiones
Para la proyección del Plan Plurianual de Inversiones, la Alcaldía de Girardot procede a

realizar los siguientes pasos: 1) Análisis de acuerdo con las cifras entregadas por la oficina
de Presupuesto. 2) Cálculo de la inversión para la vigencia 2020, que se realiza con base
en los recursos de ingresos netos que se destinan a la inversión. 3) A partir del cálculo
anterior, se realiza la proyección de los recursos integrados dentro del Plan de Desarrollo.
El plan de inversión Girardot es de Todos. Visión 20/40 presenta una inversión distribuida
así:
Gráfica 7. Ingresos totales municipio Girardot
Para dar cumplimiento al plan de desarrollo, como herramienta que impulse el gasto público,
orientado a obras de infraestructura (proyectos estratégicos), los cuales pueden atraer un buen
porcentaje de la responsabilidad de la reactivación económica, así como un impulso al sector de
servicios y productivo de la economía girardoteña.
Los recursos propios del municipio representan el 15,18%; y el 46,61% es aportado por el SGP
(Sistema General de Participaciones), por lo que el municipio presenta dependencia alta de la
Nación; en cuanto al rubro de cofinanciación presenta un porcentaje de 9,98%; el de crédito
alcanza un 5,36% y, el rubro otros representan un 22.87%, que es una mezcla de recursos de
destinación específica y transferencias para el sector salud. La destinación de los recursos por eje
se refleja en la siguiente tabla:
45
Tabla 4. Destinación de recursos por eje
Eje Valor inversión 2020-2023

Eje 1 $ 432,689,772,094
Eje 2 $ 100,639,563,158
Eje 3 $ 14,357,500,000
Eje 4 $ 36,525,722,909
6.3 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL GIRARDOT

Dentro del análisis del Plan de Ordenamiento Territorial - POT del municipio de Girardot, esta
norma territorial basa su visión en la vocación turística, la oferta de servicios regionales en los
sectores de salud y educación y en la actividad económica relacionada con el planteamiento de
una zona franca para servicios agroindustriales.
Su propósito fundamental es propender por mejorar las condiciones de habitabilidad y
sostenibilidad de los habitantes de la región desde una perspectiva socio económica.
Este POT igualmente muestra los diferentes elementos estructurales del territorio a nivel Urbano-
Rural con un área aproximada de 138 Km2, e intraurbano con un área aproximada de 2.114,03
has, donde se definen las piezas estratégicas que harán viable su construcción, mediante el Plan
de Ejecución de cada uno de los Componentes General, Rural y Urbano y de los contenidos a
corto, mediano y largo plazo.
En cuanto al modelo de ocupación del territorio, en el POT se encuentran disposiciones sobre
como deberá ser la ocupación de la zona urbana y la rural y la normativa relativa. Sin embargo,
no se dictamina con exactitud cuál será el lineamiento base para ocupar el territorio o guiar el
crecimiento del municipio.
El POT de Girardot es bastante ambicioso en la propuesta de sus objetivos: cuenta con objetivos
a largo, mediano y corto plazo, los primeros y segundos suman 16 cada uno, mientras que los de
corto plazo equivalen a 11, es decir, se puede hablar de 43 objetivos en total.
6.4 OBJETIVOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

De acuerdo a los diferentes trabajos de diagnóstico, al análisis del territorio y al modelo de
ocupación que hasta hoy se ha implementado, en el orden local y regional; el desarrollo económico
con períodos dinámicos; las desigualdades sociales; la poca participación en los asuntos públicos
y políticos de la población; la problemática ambiental, por una parte el estar viviendo en una zona
de desastre ecológico sobre la ribera del río Bogotá, la situación de saneamiento básico en residuos
46
sólidos como en vertimientos, las crecientes del río Magdalena no manejadas de forma adecuada,
la microcuencas urbanas con poco control y manejo; un sistema vial limitado por las condiciones
naturales hidrográficas y orográficas que lo hace costoso, no permitiendo mayores desarrollos
viales y además su falta de planeación a largo plazo convierte el sistema vial en un sistema
ineficiente; bajo estos aspectos se han planteado varios objetivos alrededor del Plan de
Ordenamiento Territorial de la ciudad.
• Que el ordenamiento del territorio permita elevar las condiciones de equidad y mejorar los
niveles de vida de la población.
• que el desarrollo territorial integre naturaleza, sociedad y economía en una clara dimensión
de construir la sostenibilidad local y regional.
• Que las nuevas dinámicas urbanas y regionales permitan el cambio de las centralidades del
territorio.
• Promover acciones que contribuyan a la identidad local, turística y regional.
• Impulsar acciones estratégicas que dimensionen los cambios institucionales, culturales,
sociales, ambientales, políticos y participativos en las decisiones sobre el desarrollo local y
regional.
6.5 “ESTRATEGIAS PARA LA CIUDAD QUE BUSCAMOS GIRARDOT”
En la dirección de pensar la ciudad en el POT, desde el punto de vista histórico, cultural,
arquitectónico, social, económico, de infraestructura básica y ambiental, son diferentes procesos
que, desde su nacimiento como territorio, estuvieron en un espacio, en el cual lo local, la mayor
parte del tiempo estuvo en un segundo plano, mientras que lo regional, lo nacional y lo
internacional, estuvieron vinculados al proceso de crecimiento en un primer plano desde su
creación formal.
Hoy alrededor de las nuevas condiciones culturales, tecnológicas, ambientales, urbanísticas, de
infraestructura básica, económicas, sociales, políticas, de vialidad, regional, nacional y global,
buscamos, orientar nuestro desarrollo en función de las siguientes acciones estratégicas:
6.5.1 Sociales
• mejoramiento de la calidad educativa en función del mundo de hoy impulsando el
pacto educativo.
• La participación comunitaria y ciudadana que mejore y amplíe las decisiones sobre el
futuro de la ciudad tanto en la creación como en su veeduría.
6.5.2 Ambientales
• Desde la cuestión ambiental local, recuperación y manejo de las microcuencas
urbanas y rurales. Mejorar las condiciones de convivencia ciudadana con un manejo
47
ambiental urbano, en saneamiento básico, disminuir la contaminación por ruido, de
aire y visual.
• Mejoramiento de la oferta ambiental, que mejore las condiciones ecoturísticas de la
ciudad. Recuperación de las cavernas, creación de los senderos ecológicos.
6.5.3 Económicas
• Desarrollar y reorientar la ciudad como un espacio que pueda proyectarse en la
dinámica de la globalización sobre las bases del conocimiento creando un
mejoramiento significativo de la calidad educativa y de atracción de la inversión en
sectores vinculados a la punta de la tecnología.
• Mejorar la oferta turística a partir de integrar y mejorar la oferta ambiental, y
desarrollar la oferta de circuitos de turismo regional
6.5.4 Estructurales
• Impulsar el desarrollo del Plan Vial.
• Terminar la fase de elaboración del Plan Maestro de acueducto y Alcantarillado y
entrar en su fase de ejecución.
• Desarrollar las acciones para recuperar y producir Espacio Público.
6.5.5 Urbanísticas
• Reorganizar las centralidades urbanas.
• Reordenar y mejorara la malla vial local.
• Mejoramiento, recuperación y creación de Espacio Público.
• Mejoramiento de la infraestructura básica en servicios públicos domiciliarios.
• Reordenar y mejorar la malla vial local y optimizar su integración con la red vial
regional y nacional.
48
7 MOVILIDAD Y TRANSPORTE
El transporte público de una ciudad habla mucho del nivel de calidad de vida que cada urbe ofrece
a sus vecinos y visitantes. Y también dice bastante del compromiso que asumen las autoridades
municipales con la mejora de la habitabilidad de su ciudad. Tampoco debe olvidarse que el
transporte de titularidad pública refleja asimismo características demográficas, orográficas y
sociales de cada ciudad.
Las administraciones públicas deben potenciar políticas de control en relación con la calidad de
los servicios de transporte que se prestan, bien por empresas públicas o por empresas privadas,
teniendo en cuenta la vigilancia de una regularidad y frecuencia suficientes en las líneas de los
distintos tipos de transporte, así como el cumplimiento de los horarios y otras garantías de calidad
en el servicio que reciben los usuarios. Esto es necesario si se quiere que los ciudadanos vean en
el transporte público una solución eficaz a sus problemas de movilidad.
El concepto de Movilidad hace referencia a una nueva forma de abordar los problemas de
transporte desde un marco integral. Para realizar un pronóstico del comportamiento del transporte,
se deben diferenciar subgrupos asociados al concepto de oferta y demanda.
7.1 TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público es un sistema integral de medios de transporte de uso generalizado, capaz de
dar solución a las necesidades de desplazamientos de las personas, en vehículos adecuados para
tal fin, por el cual se cobra una tarifa. El transporte público se basa fundamentalmente en criterios
de solidaridad.
7.2 TRANSPORTE PRIVADO

Transporte privado es el término que comúnmente se utiliza para referirse a los servicios de
transporte que no están abiertos o disponibles para el público en general. Técnicamente, el
transporte privado se diferencia del transporte público en tres aspectos: Primero, el transporte
privado no está sujeto a rutas, es decir, el usuario selecciona el camino que considere más
conveniente para llegar a su destino. Segundo, no depende de horarios, a diferencia del transporte
público dónde el horario del viaje está dispuesto a la disponibilidad de los servicios. Tercero, la
velocidad es selección del viajero (dentro de las limitaciones del vehículo, legales y de la
infraestructura).
49
7.3 TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE MERCANCÍAS, TRANSPORTE URBANO E
INTERURBANO
Son los desplazamientos que se realizan tanto por vehículos de servicio público como privado, en
un ámbito urbano otras pasando fronteras de dos o más municipios.
7.4 TRANSPORTE NO MOTORIZADO

Es aquel desplazamiento que realizan las personas sin utilizar ningún medio de transporte aparte
de moverse a pie, o utilizando la bicicleta, en vehículos de tracción animal o humana.
7.5 ESTACIONAMIENTO
Se trata de un concepto utilizado para mencionar la ubicación de los vehículos cuando dejan de
estar en circulación. Lugares públicos o privados requeridos por los vehículos en el origen y en el
destino del viaje.
“Estacionamiento equivale a aparcamiento y se trata de un concepto utilizado para mencionar la
ubicación de los vehículos cuando dejan de estar en circulación.
En el espacio público de las ciudades existen zonas destinadas al estacionamiento. En algunas de
ellas no hay ningún tipo de restricción, pero otras están sujetas a ciertas limitaciones (el
aparcamiento puede estar limitado a un tiempo determinado o relacionado con una tarifa en
función de dónde se encuentre físicamente). En la mayoría de las ciudades existen problemas de
estacionamiento. El espacio físico urbano no es lo suficientemente grande como para permitir
estacionar los vehículos sin ningún tipo de limitación. En consecuencia, se incorporan una serie
de normas y medidas para organizar el aparcamiento. Estas normas son consideradas totalmente
necesarias para evitar una situación de caos circulatorio” (definicion.mx, s.f.).
7.6 DISPOSITIVOS DE CONTROL

Los dispositivos de control son el conjunto de todas las señales, marcas, semáforos y cualquier
dispositivo que se coloca sobre o adyacente en una vía por una autoridad de carácter pública para
prevenir, regular y guiar a los usuarios de estas. Estas deben de cumplir con unos requisitos
fundamentales los cuales son:
• Satisfacer una necesidad, llamar la atención.

• transmitir un mensaje simple y claro.
• imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
• estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
50
Estos dispositivos deben de estar fundamentadas en estudios realizados para garantizar la
efectividad de estos, que permitan su adecuado uso y ubicación. Estos dispositivos deben de tener
una buena visibilidad por parte de los usuarios por lo que deben de ser fabricados con materiales
refractivos o estar iluminados sin deslumbrar al conductor.
7.6.1 Clasificación de los Dispositivos de Control del Tránsito
Según el Manual de Señalización Vial Colombiano se clasifican en:
7.6.1.1 Señales verticales
Son laminas sujetas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que usan
símbolos o leyendas que cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de
peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías,
así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de estas. Se clasifican en:
• Señales preventivas: Los colores utilizados en estas señales son, en general, el amarillo para
el fondo y el negro para orlas, símbolos, letras y/o números.
• Señales reglamentarias: Las señales reglamentarias se ubicarán en el sitio mismo a partir

del cual empieza a aplicarse la reglamentación o prohibición descrita en la señal. Fondo
blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro.
• Señales informativas: fondo blanco letras/o números negros, fondo verde o azul con letras
y/o números blancos y fondo azul, recuadro blanco, pictograma negro, flechas, números y/o
letras blancas (Mintransporte, 2000)
51
Imagen 7. Señales verticales
Fuente: www.lapatria.com/al-volante/conozca-las-senales-de-transito
7.6.1.2 Señales horizontales
Son marcas viales (líneas, flechas, símbolos y letras) ubicadas sobre el pavimento, andenes o
sardineles que se usan para regular el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Las líneas longitudinales y marcas deben ser blancas o amarillas. En las líneas longitudinales el
color blanco se empleará para hacer separación entre tránsito en el mismo sentido y el amarillo
entre tránsito de sentido contrario. Las flechas, símbolos y letras serán de color blanco, a
excepción de las flechas de doble cabeza utilizadas para la demarcación de carriles de contraflujo
(Mintransporte, 2000).
Imagen 8. Señales horizontales.

Fuente: https://librovial.blogspot.com/2019/07/senales-de-transito-horizontales-o
52
8 MANUAL PARA ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS Y MIXTO EN ÁREAS MUNICIPALES, DISTRITALES Y
METROPOLITANAS
El manual para estudios de origen y destino de transporte de pasajeros y mixto en áreas

municipales, distritales y metropolitanas se realiza a través de encuestas domiciliarias
complementado con el registro de placas de los vehículos y el método de Ascenso y descenso de
pasajeros en una ruta de transporte público, también se toman datos relativos a factores
económicos, demográficos, geográficos, comportamiento social y factores que influyen en la
oferta.
8.1 INTERACCIONES ENTRE USUARIO Y OPERADOR
El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilización utiliza los vehículos que son ofrecidos
y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones, cada una de las cuales incluye los
siguientes elementos básicos:
• Generadores de Tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se concentran las actividades

de los usuarios.
• Rutas: La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
• Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y nivel de servicio.
• Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el número de vehículos y
considerar tiempos de viaje, tiempos de atención al usuario, tiempos en terminales,
velocidades, frecuencias e intervalos.
• Precio del servicio.
8.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DEMANDA

Tabla 5. Factores que influyen en la demanda
Factores Factores Factores

Actividades
económicos demográficos geográficos
• Nivel de ingreso. • Población. • Ordenamiento • Comportamiento
• División del • Edad. Territorial. social.
Trabajo. • Tamaño de • Domicilio. • Incremento de
• Costos. hogares. • Lugares de puestos de trabajo.
• Nivel de trabajo. • Incremento del
producción- ocio.
consumo. • Comodidad.
53
8.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OFERTA
• Infraestructura existente.
• Tiempos y costos de producción.
• Factores operativos como Rentabilidad y seguridad.
• Nivel de ingresos de los usuarios.
• Tamaño de la población.
• Actividades potenciales del usuario.
Es necesario tener claro varios conceptos, para entender más sobre cómo funcionan este tipo de
metodologías para la movilidad y el transporte:
• Centro Generador de Viajes: Normalmente se utiliza este término para referirse a aquellos
sitios, con un uso del suelo diferente al habitacional, en los que se genera un número
significativo de viajes en una zona de análisis de transporte.
• Distrito: En la planeación del transporte es una unidad de ordenamiento de datos que
corresponde a una serie de zonas de análisis de transporte.
• Entrevista domiciliaria: Visita realizada a una vivienda con el fin de recopilar información
sobre los residentes y los viajes efectuados por éstos en un día dado.
• Muestra: Conjunto de elementos seleccionados de una manera particular para que sean
representativos de la población o del universo al que pertenecen. En este sentido, una muestra
es una réplica en pequeña escala de su universo.
• Residente: Persona que habita de manera permanente en una vivienda seleccionada para las
entrevistas domiciliarias.
• Tamaño de la muestra: Número total de elementos a ser incluidos en una muestra, de
acuerdo con los resultados del análisis estadístico.
• Varianza: Es una medida estadística de la variabilidad de un parámetro en una población
dada. Se le define generalmente como el cuadrado de la desviación estándar.
• Zona de análisis de transporte (ZAT): En el proceso de zonificación son las unidades
básicas a las que quedan referidas las actividades de recopilación y análisis de datos para el
desarrollo de los modelos básicos de planeación del transporte.
• Zonificación: División de una región urbana en zonas homogéneas, desde el punto de vista
de la generación de viajes. En este proceso normalmente se toman en cuenta los factores
siguientes: usos del suelo, número de viviendas, población total, número total de empleos,
red vial existente, medios de transporte disponibles.
54
8.4 MÉTODO DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS
Consiste en encuestas que se realizan directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a
una muestra previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre los viajes
que fueron realizados en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta, por cada una de las
personas mayores de cinco años, así como información sobre las variables socioeconómicas como
son entre otras, el ingreso y la tenencia de vehículos.
Este método se debe apoyar en otros complementarios como:
• Método de aforo Vehicular.

• Método de encuestas en centros generadores de viajes.
• Método de registro de las placas de los vehículos en tránsito.
8.5 MÉTODO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN UNA RUTA DE

TRANSPORTE PÚBLICO
Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y se puede recurrir a él para
determinar la movilización origen - destino de pasajeros en una ruta dada.
El estudio precisa los orígenes y destinos de pasajeros que utilizan una ruta específica de transporte
público y se usa principalmente para planear las mejoras de una ruta o reestructurar los despachos
de vehículos. En algunas ocasiones se puede utilizar para autorizar nuevas rutas, en este caso por
las necesidades de desplazamiento, los usuarios del servicio organizan sus propios paraderos
donde son recogidos y transportados por vehículos particulares y requieren de la autorización y
legalización de la ruta.
8.6 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO A PARTIR DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS
Las entrevistas domiciliarias son un método convencional de amplia utilización en el medio
internacional para obtener información detallada sobre las características de los viajes que realizan
los habitantes de una zona urbana. En particular, las entrevistas domiciliarias se utilizan en el
desarrollo de uno o más modelos básicos de la planeación del transporte.
Originalmente, a este tipo de actividad se le denominaba encuesta de origen y destino (O-D),
porque los datos obtenidos en la misma se utilizan directamente para estimar los flujos de viajes
entre todas las zonas en que se divide una ciudad para fines de planeación del transporte. Estos
intercambios de viajes se representan normalmente mediante valores que aparecen en una celda
de una matriz de origen y destino; es decir, cada celda de esta matriz corresponde a una
combinación particular de origen y destino de los viajes urbanos.
55
Se deberán considerar las características particulares de cada estudio en el que se vayan a utilizar
los resultados de las entrevistas domiciliarias, con el fin de garantizar la consecución de los
objetivos planteados.
8.7 PROCEDIMIENTO DE CAMPO
8.7.1 Ubicación, día y hora del estudio

De preferencia, las entrevistas domiciliarias se deben realizar a una hora del día en que se
encuentren disponibles la mayor parte de los habitantes de las viviendas seleccionadas. Este
período puede corresponder al inicio de la noche de los días hábiles. En cualquier caso, se
recomienda avisar a los habitantes de las viviendas seleccionadas, con una anticipación de uno o
más días, para establecer de una manera eficaz el horario más conveniente para la realización de
esta actividad.
Dado que en las entrevistas domiciliarias se recopila información sobre los viajes efectuados el
día anterior, se recomienda que éstas se realicen los miércoles, jueves y viernes. En general, los
martes a jueves son considerados como típicos para efectos de la planeación del transporte; es
común que los lunes ocurran ausencias en centros de trabajo y de estudios, mientras que los viernes
suelen registrarse más viajes que en cualquier otro día hábil.
Las semanas que se seleccionen para la ejecución de las entrevistas domiciliarias deberán
corresponder a períodos normales de trabajo y no a temporadas de vacaciones escolares y/o de
trabajo. Se recalca la necesidad de recopilar información representativa de un día típico, desde el
punto de vista de generación de viajes.
8.8 FORMATOS DE CAMPO

En el caso de las entrevistas domiciliarias, se utilizan tres formatos diferentes para el registro de
datos, los cuales se ordenan en el Manual de la forma siguiente:
• Formato FED-1: Datos generales (Tabla 3)

• Formato FED-2: Datos socioeconómicos básicos de los residentes y de la vivienda.
• Formato FED-3: Diario de viajes de los residentes.
En los tres formatos se utiliza una numeración consecutiva para identificar las principales
variables que serán almacenadas en el banco de datos. La numeración de estas variables inicia
desde uno (1) en cada formato. Los otros datos que no están identificados con número de variable
también son importantes, como información de apoyo, especialmente en la etapa de verificación.
56
El Formato FED-2 consta de dos partes, las cuales se identifican claramente en la parte superior
derecha de las respectivas hojas.
Formato FED-1, datos generales de la encuesta domiciliaria
Tabla 6. Formato FED-1, datos generales de la encuesta domiciliaria
ESPACIO PARA
ENTREVISTAS DOMICILIARIAS
CONSIGNAR EL NOMBRE NOMBRE Y LOGOTIPO DE LA
DEL ESTUDIO A
DATOS GENERALES
ENTIDAD
ADELANTAR FORMATO DE CAMPO FED-1
Numero de folio :
Ubicación General de la vivienda

1 Municipio
2 Distrito
3 Zona de análisis de transporte (ZAT)
4 Unidad estadística
5 Manzana
6 Número consecutivo de la vivienda
Dirección de la Vivienda
Calle o Carrera:
Número exterior: Número imterior:
Barrio:
Información Básica del Personal Responsable de la Entrevista Domiciliaria

Nombre: Núm
Entrevistador: 7
Nombre: Núm
Supervisor 8
Fecha Entrevista concluida?

Entrevista 9 Si Razón Observaciones y
Num. Día Mes Año 10 11 Comentarios
1
2
3
4
5
6
Claves de la Variable Núm. 11

1 Nadie habita la vivienda
2 Se negó a terminar la entrevista
3 Pidió otra fecha para la entrevista
4 Hacen falta datos de una o más personas
5 Otras razones.
57
Tabla 7. Primera parte del Formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la
vivienda encuestada
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL
DATOS SOCIOECONOMICOS BÁSICOS DE LOS RESIDENTES DE LA
NOMBRE DEL ESTUDIO A VIVIENDA
NOMBRE Y LOGOTIPO DE LA ENTIDAD
ADELANTAR
FORMATO DE CAMPO FED-2 (Parte 1 de 2 )
Numero de folio :
Datos Socioeconómicos Generales de los Residentes

Número de Número de Ingreso Total de las Familias Vehículos Disponibles
Familias Personas Residentes, Pesos
Residentes Residentes Núm Tipo Propiedad
1 2 3 4 5 6
Datos Generales de la Vivienda

Estrato Número Total Número Total Tipo de Tipo de Régimen
Socioeconómico de Habitaciones de Baños Acabados interiores Acabados Exteriores de propiedad
7 8 9 10 11 12
Claves de la Variable Número

5 6 7 10 11 12
1-Automóvil 1-Particular 1-6 Según la 7-No sabe o 1- De lujo 1- De lujo 1-Propia y completamene pagada
2-Camionetas 2-Empresa clasificación no responde 2-Intermedios 2-Intermedios 2-Propia y en preceso de pago
"Pichup"o Van" 3-Gobierno catastral 3- Precarios 3- Precarios 3- Rentada
3-Camión 4-Taxi propio 4- Prestada
4-Motocicletas 5-Otros 5- Otros
5-Bicicleta
6-Otros
Nombre del Entrevistador: Nombre del Supervisor:
58
Tabla 8. Segunda parte del Formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y
la vivienda encuestada
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL DATOS SOCIOECONOMICOS BÁSICOS DE LOS RESIDENTES Y DE
NOMBRE DEL ESTUDIO A LA VIVIENDA NOMBRE Y LOGOTIPO DE LA ENTIDAD
ADELANTAR
FORMATO DE CAMPO FED-2 (Parte 2 de 2 )
Numero de folio :
Datos Específicos de cada uno de los residentes

Número del Nivel de Principal Residente presente
Nombres Sexo Edad
Residente Estudios Ocupación en la entrevista?
13 14 15 16 17 18
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
14 16 17 18
1- Masculino 1-Sin studios 1- Empleado 8- Otros 1- Sí
2- Femenino 2-Primaria 2- Trabajador independiente 9- No sabe o no responde 2- No
3- Bachillerato 3- Empleado doméstico
4-Carrera Técnica 4- Ama de casa
5-Universidad 5- Estudiante
6- Postgrado 6- Retirado / jubilado Nombre del Entrevistador:
7- Otros 7- Desempleado
8-No sabe o no responde Nombre del Supervisor:
Tabla 9. Formato FED-3, diario de viajes de los residentes

E S P A C IO P A R A C O N S IG N A R A E L
NOM B RE E N T R E VIS T A S D O M IC IL IA R IA S
D E L E S TU D IO A A D E L A N TA R D IAR IO D E VIAJ E S D E L O S R E S ID E N TE S
N O M B R E Y L O G O TIP O D E L A E N TID A D
D E L A VIVIE N D A E N C U E S TAD A
F O R M A T O D E C A M P O F E D -3
N um e ro d e fo lio :
N ú m e ro D ire c c ió n d e l o rig e n H o ra D ire c c ió n d e l D e s tin o H o ra Mo ti Me d io Tra n s p o rte P ú b lic o Tra n s p o rte P a rtic u la r
N ú m e ro
N ú m e ro de vo de Tie m N ú m e ro Fe c h a d e l
de de Tip o d e
del d e via je e ta p a ZAT ZAT d e l tra n s p o d e C o s to
de
e s ta c io n a
C o s to d e l via je
d e l via je C a lle y c a rre ra S a lid a C a lle y C a rre ra L le g a d a p o rte e s p e r o c u p a n te
m ie n to
e s ta c io n a m ie n to
R e si d e n t e via je a s
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
C L AVES D E L A VAR IABL E NÚ MER O

1 8 9 10 11 12 13 14 15
E n m in u to s S o lo p a ra E n p e s o s , p a ra FE C H A
1- Hogar 1 - A p ie 5 - B u s e je c u tivo 1 1 - Ta xi En pes os 1 - G a ra je P ro p io
N ú m e ro p a ra a b o rd a r lo s m e d io s lo s c o s to s e n
s egún el 2 -Tra b a jo 2 - C o n d u c to r d e 6 - B u s e ta C o rrie n te 1 2 - B u s P riva d o la u n id a d d e 2 - E n la vía p ú b lic a q u e s e re q u ie ra N ú m e ro D ía Me s Añ o
de
fo rm a to FE D - tra n s p o rte tra n s p o rte 2 pagar en el
2 p a ra lo s 3 - E s tu d io Ve h íc u lo p a rtic u la r 7 - B u s e ta E je c u tiva 1 3 - B u s E s c o la r p ú b lic o d e la 3 - P a rq u e a d e ro m e d io d e 1
y3
re s id e n te s 4 - N e g o c io s 3 - P a s a je ro ve h íc u lo 8 - C o le c tivo 1 4 - C a m ió n s ig u ie n te in c lu ye n d o p a rtic u la r tra n s p o rte 2
2
q u e via ja ro n e ta p a d e a l c o n d u c to r
m a yo re s d e 5 - C o m p ra s p a rtic u la r 9 - B u s S u b u rb a n o 1 5 - Mo to c ic le ta via je 4 - P a rq u e d e ro 3
5 años de
6 - o tro s 4 - B u s C o rrie n te 1 0 - B u s in te ru rb a n o 1 6 - B ic ic le ta P ú b lic o 4
edad.
1 7 - E n E s p e ra 5 - O tro s 5
1 8 - O tro 6
N o m b re d e l e n tre vis ta d o r N o m b re d e l s u p e rvis o r
59
8.9 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
Para la realización de este estudio se tomó como referencia los formularios de entrevistas
domiciliarias FED 2, que trata los datos socioeconómicos de los hogares de las personas
encuestadas y de los residentes que los ocupan, y del formulario FED 3, que se refiere a los viajes
de las personas que viven en la vivienda, a qué hora son realizados, hacia donde, y otros datos
importantes para el estudio realizado.
Este tipo de encuestas deben ser realizadas personalmente en las viviendas, pero debido a que nos
encontramos en una época contractual por los tiempos actuales de pandemia debido al COVID19,
se implementó una metodología distinta, por lo que las diversas encuestas fueron realizadas de
manera virtual a 100 residentes de la ciudad de Cartagena.
Los resultados obtenidos se analizan con el fin de proyectar los mismos en la zona de estudio final
correspondiente al municipio de Girardot, esto lo podemos realizar a partir de la homogenización
de zonas y comparación entre las zonas de Cartagena y Girardot. Para facilitar el análisis de los
resultados, se realizó una representación a partir de gráficas y tablas de los resultados globales de
la encuesta en estudio.
8.9.1 Número de personas residentes por familia
De acuerdo con los datos obtenidos, se evidencia un mayor número de viviendas con una
ocupación promedio de 4 personas, mientras que son pocas las personas que deciden vivir solas.
Tabla 10. Número de personas residentes por vivienda
N° residentes
Frecuencia Total de personas Porcentaje (%)
por vivienda
1 0 0 0
2 20 40 20
3 20 60 20
4 30 120 30
5 20 100 20
6 5 30 5
7 4 28 4
8 1 8 1
TOTAL 100 386 100
60
N° residentes por vivienda
4% 1% 0%
5% 1
20% 2
20% 3
20% 4
30% 5
6
Gráfica 8. Número de personas residentes por vivienda
8.9.2 Ingresos totales por familia
Las personas encuestadas la gran mayoría presentan un salario entre 1.5 y 3 millones de pesos
colombianos.
Tabla 11. Ingresos totales por familia
Ingresos totales por familia Frecuencia Porcentaje (%)

< 1M 5 5
1.001M - 3M 54 54
3.001M - 5M 25 25
> 5M 16 16
TOTAL 100 100
Ingresos totales por familia

5%
16%
25%
54%
< 1M 1.001M - 3M 3.001M - 5M > 5M
Gráfica 9. Ingresos totales por familia

61
8.9.3 Estrato socioeconómico
Se evidencia que la mayor cantidad de familias encuestadas se encuentran en los estratos 2 y 3.

Es decir en la clase media.
Tabla 12. Estrato socioeconómico
Estrato Porcentaje
Frecuencia
Socioeconómico (%)
1 3 3
2 29 29
3 51 51
4 7 7
5 6 6
6 4 4
TOTAL 100 100
6 Estrato Socioeconómico
4% 1
3%
5
4 6% 1
7% 2
29% 2
3
4
5
3 6
51%
Gráfica 10. Estrato socioeconómico
8.9.4 Régimen de propiedad
Las personas encuestadas muestran un alto indicio respecto a la obtención de casa propia, ya sea
pagada o en proceso.
62
Tabla 13. Régimen de propiedad
Régimen de Porcentaje
Frecuencia
propiedad (%)
Propia y
51 51
pagada
Propia en
proceso de 25 25
pago
Rentada 20 20
Prestada 4 4
Otros 0 0
TOTAL 100 100
Prestada
4%
Regímen de propiedad
Otros
0%
Rentada
20%
Propia y pagada
51%
Propia en
proceso de
pago
25%
Propia y pagada Propia en proceso de pago Rentada Prestada Otros
Gráfica 11. Estrato socioeconómico
8.9.5 Sexo
En la encuesta se evidencia mayor número de personas de sexo femenino.

Tabla 14. Sexo
Porcentaje
Sexo Frecuencia
(%)
Masculino 155 40.16
Femenino 231 59.84
TOTAL 386 100
63
Sexo
Masculino
40%
Femenino
60%
Masculino Femenino
Gráfica 12. Sexo
8.9.6 Edades
Entre el rango de 25-50 años se encuentra la mayoría de las personas encuestadas, por otro lado,
los niños son la minoría.
Tabla 15. Rango de edades
Porcentaje
Edades (años) Frecuencia
(%)
0 - 13 (niños) 29 7.51
14 - 18
31 8.03
(Adolescente)
19 - 30 (Adulto
126 32.64
joven)
31 - 60 (Adulto) 160 41.45
> 60 (Adulto
40 10.36
mayor)
TOTAL 386 100
64
Edades (años) 0 - 13 (niños)
> 60 (Adulto
8%
mayor)
10% 14 - 18
(Adolescente)
8%
31 - 60 19 - 30 (Adulto
(Adulto) joven)
41% 33%
Gráfica 13. Rango de edades
8.9.7 Nivel de estudio

Se evidencia como las personas encuestadas del grupo adulto la gran mayoría cuentan por lo
menos con un título técnico.
Tabla 16. Nivel de estudio
Nivel de Porcentaje
Frecuencia
Estudios (%)
Sin estudios 10 2.59
Primaria 37 9.59
Bachillerato 108 27.98
Carrera
50 12.95
Técnica
Universidad 148 38.34
Postgrado 28 7.25
Otros 5 1.30
No
0 0.00
Responde
TOTAL 386 100
65
Otros
1% Nivel de Estudios Sin estudios
No Responde 3%
Postgrado 0%
7%
Primaria
10%
Bachillerato
Universidad
28%
38%
Carrera
Técnica
13%
Gráfica 14. Nivel de estudios

8.9.8 Ocupación
Se observa la predominancia del grupo de estudiantes y empleados en la encuesta realizada.

Tabla 17. Ocupaciones
Porcentaje
Ocupación Frecuencia
(%)
Empleado 76 19.69
Trabajador
54 13.99
Independiente
Empleado
5 1.30
Doméstico
Ama de Casa 47 12.18
Estudiante 148 38.34
Retirado/Jubilado 48 12.44
Desempleado 5 1.30
Otros 3 0.78
TOTAL 386 100
66
Ocupación
Desempleado Otros
1% 1%
Retirado/Jubilado
13%
Empleado
20%
Trabajador
Independiente
14%
Estudiante
38%
Ama de Casa Empleado
12% Doméstico
1%
Gráfica 15. Ocupaciones
8.9.9 Número de viajes diarios por vivienda
De la encuesta realizada se puede detallar como gran cantidad de personas por lo general realizan
4 o más viajes diarios.
Tabla 18. Número de viajes diarios por vivienda
Número de viajes # total

Frecuen Porcent
diarios por de
cia aje (%)
vivienda viajes
2 20 40 8.51
4 40 160 34.04
6 25 150 31.91
8 15 120 25.53
TOTAL 100 470 100
67
Número de viajes diarios por vivienda
2
8 8%
26%
2
4 4
34% 6
8
6
32%
Gráfica 16. Número de viajes diarios por vivienda
8.9.10 Hora del viaje
En las horas entre las 4 y 8 tanto am como pm, se encuentran los picos donde el mayor número de
personas se moviliza en la zona de estudio.
Tabla 19. Horas de movilización de pasajeros
Porcentaje
Hora del Frecuencia Frecuencia Porcentaje
Regreso
viaje Ida Regreso Ida (%)
(%)
0a4 10 1 4.26 0.43
4a8 173 1 73.62 0.43
8 a 12 35 25 14.89 10.64
12 a 16 15 75 6.38 31.91
16 a 20 2 118 0.85 50.21
20 a 24 0 15 0.00 6.38
TOTAL 235 235 100 100
68
Hora del viaje
080
074
070
060
050
050
040
032
030
020 015
011
010 006 006
004
000 000 001 000
000
0a4 4a8 8 a 12 12 a 16 16 a 20 20 a 24
Gráfica 17. Horas de movilización de pasajeros

8.9.11 Motivo del viaje
Como era de esperarse, el mayor motivo de viaje de los pasajeros es realizado rumbo hacia sus
hogares.
Tabla 20. Motivo del viaje de pasajeros
Motivo del viaje Frecuencia Porcentaje (%)

Hogar 215 45.74
Trabajo 95 20.21
Estudio 120 25.53
Negocio 5 1.06
Compras 20 4.26
Otros 15 3.19
TOTAL 470 100
69
Otros
Compras 3% Motivo del viaje
4%
Negocio
1%
Estudio Hogar
26% 46%
Trabajo
20%
Hogar Trabajo Estudio Negocio Compras Otros
Gráfica 18. Motivo del viaje de pasajeros

8.9.12 Medio de transporte
Con el fin de mejorar la calidad de movilidad para los medios de transporte con mayor demanda
se realiza el siguiente análisis, en el cual se puede resaltar que el medio de transporte más utilizado
por las personas encuestadas son los vehículos particulares, mientras que los menos usados son la
bicicleta y el bus escolar.
Tabla 21. Medios de transporte
Medio de Transporte Frecuencia Porcentaje (%)

A pie 60 12.77
Conductor vehículo
96 20.43
particular
Pasajero vehículo
90 19.15
particular
Bus corriente 55 11.70
Buseta corriente 26 5.53
Bus Suburbano 50 10.64
Bus interurbano 10 2.13
Taxi 38 8.09
Bus escolar 5 1.06
Motocicleta 30 6.38
Bicicleta 10 2.13
TOTAL 470 100
70
Gráfica 19. Medios de transporte
8.10 ZONIFICACIÓN CARTAGENA – GIRARDOT

Debido a que no fue posible realizar las encuestas en el municipio de Girardot, se realizó una
homogenización de las respectivas zonas de estudio, es decir se subdividió el territorio de cada
municipio en 5 zonas características, esto con el fin de hacer una correlación con los movimientos
de transporte de la ciudad de Cartagena y los movimientos que se dan en el municipio de Girardot.
La zonificación se basó en los registros y mapas de uso del suelo, zonas de expansión y
tratamiento, tanto como para el municipio de Cartagena como para el de Tunja. Clasificando cada
zona de la siguiente manera:
• Zona 1: Residencial
• Zona 2: Dotacional
• Zona 3: Comercial
• Zona 4: Industrial
• Zona 5: Expansión
71
Imagen 9. Zonificación de Cartagena
Fuente: POT-Cartagena
72
Imagen 10. Zonificación de Girardot-Cundinamarca
Fuente: POT-Girardot
73
8.11 MATRIZ ORIGEN-DESTINO
Con la zonificación ya realizada se procede a realizar la matriz de origen y destino con los datos
obtenidos de las encuestas domiciliarias.
Tabla 22. Matriz Origen- Destino
Destino Zona Zona Zona Zona Zona Viajes % Viajes

Origen ZAT 1 2 3 4 5 Generados Generados
Zona 1 44 36 27 20 13 140 29.79
Zona 2 22 36 30 2 7 97 20.64
Zona 3 25 24 19 10 10 88 18.72
Zona 4 20 13 24 14 6 77 16.38
Zona 5 16 8 20 8 16 68 14.47
Viajes Atraídos 127 117 120 54 52 470 100.00
%Viajes Atraídos 27.02 24.89 25.53 11.49 11.06 100.00
De acuerdo con los resultados obtenidos en la anterior tabla se puede analizar de manera detallada
que las zonas 1, 2 y 3 las cuales son de tipo residencial, dotacional y comercial son las que
presentan la mayor cantidad de viajes; lo cual es algo muy coherente puesto que por lo general
son las zonas que presentan mayor afluencia vehicular.
Mientras que las zonas 4 y 5 las cuales son de tipo industrial y de expansión presentan menor
cantidad de viajes, de lo cual se concluye la falta de planeación estratégica para la generación de
zonas de crecimiento para el municipio, además de la carencia de falta de oportunidades que
presenta el mercado laboral actual; el cual se ha agravado por la crisis sanitaria actual.
8.11.1 Expansión de la muestra
Se debe calcular el factor de expansión y a partir de este calcular el valor total estimada para cada
zona de estudio.
𝑁
𝐹𝐸 =
𝑛
Donde:
N: Tamaño del universo (Población del municipio de Girardot)
74
n: Número total de la muestra (Cantidad de viajes expresados en la matriz origen destino)
Debido a que Girardot cuenta con una población de 101.018 y se tiene una muestra de 470 viajes
se obtiene como factor de expansión lo siguiente:
101.018
𝐹𝐸 = = 214,93
470
Ahora a partir del factor de expansión, mediante el valor estimado calculamos la población en
cada una de las zonas.
𝑋𝑖 = 𝐹𝐸 ∗ 𝑥𝑖
Donde:
𝑋𝑖 : Valor total estimado
𝐹𝐸: Factor de expansion
𝑥𝑖 : Valor de la muestra
Tabla 23. Expansión Matriz Origen- Destino
Destino Zona Zona Zona Zona Zona Viajes % Viajes

Origen ZAT 1 2 3 4 5 Generados Generados
Zona 1 9457 7737 5803 4299 2794 30090 6402
Zona 2 4728 7737 6448 430 1505 20848 4436
Zona 3 5373 5158 4084 2149 2149 18914 4024
Zona 4 4299 2794 5158 3009 1290 16550 3521
Zona 5 3439 1719 4299 1719 3439 14615 3110
Viajes Atraídos 27296 25147 25792 11606 11176 101017 21493
%Viajes Atraídos 27.02 24.89 25.53 11.49 11.06 100.00
75
9 ESTIMACIÓN DE COSTOS QUE INFLUYEN EN LA TARIFA DEL TRANSPORTE
PÚBLICO
Para la estimación de los costos que influyen en la tarifa de transporte público, se tiene en cuenta
la metodología establecida en la resolución #4350 del 31 de diciembre de 1998, la cual determina
la siguiente estructura de costos:
• Costos variables
➢ Combustible
➢ Lubricantes
➢ Llantas
➢ Mantenimiento
➢ Salarios y prestaciones
➢ Servicios de estación
• Costos fijos
➢ Garaje
➢ Gastos de administración y rodamiento
➢ Impuestos
➢ Seguros
• Costos de capital
➢ Recuperación de capital
➢ Rentabilidad
A continuación, se presentan los precios equivalentes a algunos ítems utilizados en el transporte

público de pasajeros. Esta información fue recopilada gracias a un trabajo de investigación
consistente en la consulta de páginas web de establecimientos comerciales y de tiendas en línea
donde estos artículos son vendidos, así como también de llamadas telefónicas a estos lugares.
76
Tabla 24. Costos que pueden influir en la tarifa del transporte público de pasajeros
Precio
Tipos de
Ítem Empresa Referencia Unidad unitario
costos
(pesos)
Combustible (diesel) - Galón 8.625
Aceite para motor Movil 5W-30 Galón 160.000
Aceite para caja de cambios Ecolube 75W-90 Galón 86.000
205/75
Llantas Bridgestone Unidad 767.573
R17
Montallantas - Servicio 20.000
NKR
Kit de
Chevrolet 700P. Euro Unidad 106.208
filtración1
IV
Variables NKR
Kit de
Chevrolet 700P. Euro Unidad 986.841
embrague2
Mantenimiento IV
Kit de
reparación Chevrolet NKR 729 Unidad 5.081.002
del motor3
Motor Chevrolet 4JJ1-TC Unidad 30.452.134
Chevystar4 Chevrolet Año 1.091.658
Salario del conductor
Mes 1.500.000
(promedio)
Gobernación de
Garaje5 Mes 500.000
Cundinamarca
Revisión técnico-mecánica y Gobernación de
Año 279.300
Fijos de gases5 Cundinamarca
Gobernación de
Impuestos Año 3.992.800
Cundinamarca
Seguro Consorcio Seguros Semestre 185.000
Fuente: Elaboración propia.
A continuación, se explican algunos de estos ítems:

1.
El kit de filtración incluye filtros de combustible, aceite y aire.
2.
El kit de embrague incluye disco, prensa y balinera
3.
El kit de reparación del motor incluye 4 set de reparación motor, 1 empaquetadura motor, 5
casquetes de bancada, 4 casquetes de biela, 10 bujes de levas, 3 arandelas axiales, 1
77
termostato, 1 correa alternador, 8 guías de válvulas, 4 válvulas de admisión, 4 válvulas de
escape y 3 líquidos refrigerantes.
4.
El servicio Chevistar incluye los siguientes beneficios:
• Seguridad.
• Emergencia.
• Navegación.
• Asistente personal.
• Diagnóstico remoto.
5.
El servicio de estacionamiento y la revisión técnico-mecánica y de gases están estipuladas
en la resolución 01 del año 2021 de la gobernación de Cundinamarca.
78
10 INVENTARIO VIAL DEL MUNICIPIO DE GIRARDOT
El análisis de la malla vial es de suma importancia ya que nos indica el estado estructural y
funcional de las vías del municipio, además nos indica en donde se pueden ubicar las señales de
tránsito de manera correcta relacionándolo con la geometría de la vía y sus intersecciones, se ha
logrado identificar las vías más importantes del municipio.
• Terrestres: Girardot es un nodo por donde cruza la vía Panamericana que comunica la
población con el territorio nacional. Cuenta con dos vías desde la capital del país, de la cual
la separan 122 kilómetros por la vía Silvania, y 103 kilómetros por la vía La Mesa - Tocaima.
Hacia el norte, la carretera Troncal del río Magdalena, que corre paralela al mismo río, conduce
al municipio de Nariño (20 Km.), a Guataquí (40 Km.), con una derivación hacia el municipio de
Jerusalén (12 Km.) y Tocaima (32 Km.); Beltrán (78 Km.) y Cambao (90 Km.), con cruce de
puente sobre este mismo río, conectándose así con el norte del Departamento del Tolima y la
ciudad de Manizales.
Por la carretera Panamericana, en Ricaurte, se desprenden ramales a los municipios de Agua de

Dios, Nilo y Carmen de Apicalá, este último perteneciente al Departamento del Tolima. El puente
Ospina Pérez, ubicado sobre la carretera Panamericana, comunica a Girardot con el municipio de
Flandes en el Departamento del Tolima.
• Fluviales: Aunque no se cuenta con este medio como transporte comercial o de pasajeros,
existe un servicio de embarcaciones para el cubrimiento de algunos lugares turísticos a través
del Río Magdalena y por vía férrea se conectaba al Puerto de Girardot con Bogotá mediante
el tren de la sabana, aunque ahora se encuentra restringida a usos turísticos.
79
Tabla 25. Información de las vías principales
N° VIA INICIO FIN LONGITUD (m)

1 Cll 19 Cll Girardot Cra 2-a-19 2200
AV. el
2 Cll 40 Cra 24 2700
peñón
3 Cll 3 Cll 3a Cra 15 140
4 Cll 10 Ruta Girardot Cll 30 4900
Av.
5 Cll 22 CRA 24 1800
Bavaria
6 Cra 11 CRA 10 Trv. 9 750
Ruta 45 Av.
7 Cra 7 2100
Girardot Kennedy
Cerca de la Cll
8 Cra 19 Cll 10 1500
3a
Av.
9 Cra 10 Cll 8a 1700
Bavaria
10 Cra 24 Cll 3 Cll 18 4100
TOTAL 21890
Fuente: Elaboración propia
• Calle 19
De acuerdo con lo observado es una vía de dos carriles bidireccional, que al llegar a la calle 10 se
convierte en una vía de dos calzadas con una clara separación física como se muestra en la
siguiente ilustración
Imagen 11. Calle 19
Fuente: Google Maps- 2021
80
Imagen 12. Calle 19
Fuente: Tomada de Google Maps- 2021
Tabla 26. Elementos del tránsito calle 19
Elemento de
control de Clasificación Señal Cantidad
transito
SP-29 5
Preventivas SP-25 3
SP-47 3
Señales
SR-01 9
verticales
SR-05 2
Reglamentarias
SR-07 2
SR-28 5
Cruce
5
peatonal
Señales Línea
- 4
horizontales cebrada
Líneas
2
antibloqueo
81
Tabla 27. Intercepciones calle 19
intercepciones Cantidad
Cruz 8
Y 3
T 2
Tabla 28. Estados de la vía calle 19
Estado Bueno Malo Regular

Asfalto o
pavimento I
Andenes I
Señalización I
separadores I
En general, la vía se encuentra en condiciones admisibles, sin embargo, en algunas placas se podía
observar el agregado grueso, por tramos se observó los estados de los andenes en un estado
regular, así como algunos de sus señales.
• Calle 10- Girardot - Tocaima

Es la principal vía que atraviesa el municipio de Girardot y la más importante debido al gran flujo
de vehículos que transitan en esta; conectando Bogotá D.C con Girardot, atravesando el municipio
de norte a suroeste pasando por todo el centro.
82
Imagen 13. Calle 10
Fuente: Google Maps
Imagen 14. Calle 10

Fuente: Google Maps.
83
La calle 10, podemos decir que se encuentra en un buen estado, gracias a las inversiones por parte
de la alcaldía municipal
Tabla 29. Inventario señales de tránsito calle 10
Elemento de
transito
SP-03 2
SP-49 1
SP-67 5
SP-46 8
SP-17 1
SP-52 4
SP-55 1
Preventivas SP-18 1
SP-25 1
SP-04 5
SP-36 1
SP-21 1
SP-13 1
Señales
SP-23 1
verticales
SP-52 1
SR-30 10
SR-01 3
SR-31 1
Reglamentarias SR-28 3
SR-26 1
SR-41 4
SR-35 1
SI-06 1
SI-04 2
Informativas SI-22 3
SI-05 3
SI-13 1
84
Cruce peatonal 5
Señales Reductores de
- 3
horizontales velocidad
Líneas antibloqueo 2

Asfalto o
pavimento I
Andenes I
Señalización I
Tabla 31. Intercepciones de la calle 10
Cruz 3
Y 5
T 2
• Carrera 7
Imagen 15. Carrera 7

Fuente: Tomado de Google Maps
85
Fuente:Google Maps
La carrera 7 es una de las principales arterias vial de Girardot, conecta a la altura del kilómetro
4.0 y hace que se conecte la zona norte con la zona sur del municipio de Girardot
la carrera 7 consta con 2,1 km de vías construidos, iniciando en donde conecta con la vía Girardot-
Tocaima y finalizando en el puente Ospina Pérez. Esta carrera 7 cuenta de gran funcionalidad
debido a que conecta el departamento de Cundinamarca con el Tolima, atravesando por Girardot.
Su flujo vehicular es bastante grande y a pesar de esto no se genera congestión debido a que es
una vía doble sentido a pesar de que cada calzada por tramos solo cuenta con un carril.
Tabla 32. Inventario señales de tránsito carrera 7
Elemento de
transito
Señales SP-47 1
Preventivas
verticales SP-02 1
86
SP-46 5
SP-16 2
SP-36 1
SR-30 13
SR-28 5
SR-06 4
SR-32 1
SR-22 1
SR-46 3
Informativas SI-05 4
Señales Cruce
1
horizontales peatonal
Tabla 33. Estados de la vía carrera 7

Asfalto o
pavimento I
Andenes I
Señalización I
• Carrera 24 (Girardot Nariño)

La carrera 24 pertenece a una arteria que se desprende en el km 2 a la altura de la vía Girardot-
Tocaima. Tiene una longitud de carretera de 4,1 km.
87
Fuene: Google Maps

Fuente: Google Maps
88
Se caracteriza porque va delimitando al municipio de Girardot por toda la parte ESTE y conecta
a dicho municipio de sur al norte. Esta via por lo general es utilizada para la conexión del
departamento de Cundinarmaca con el Departamento de Nariño.
Su estado es algo deficiente en cuento se refiere a la señalización y estado de asfaltado.
Elemento de
transito
SP-13 2
SP-46 5
SP-32 1
Preventivas SP-28 1
SP-48 1
SP-47 2
Señales SP-56 1
verticales SR-18 1
SR-26 1
SR-09 2
SR-30 1
SI-05 2
Informativas
SI-08 1
Señales Cruce
- 5
Tabla 35. Estados de la via carrera 24

Asfalto o
pavimento I
Andenes I
Señalización I
separadores I
89
• Calle 40
La calle 40 presenta un porcentaje de vías sin la adecuada señalización en el casco urbano
representa un alto nivel de peligrosidad para peatones y conductores de todo tipo de vehículo en
el municipio, aparte en ciertos tramos de la vía se nota la falta de mantenimiento de la carretera,
en los andenes y separadores.
Imagen 19. Calle 40

Imagen 20. Calle 40

90
Elemento de
transito
Señales
Verticales
Señales Cruce
1
Cruz 8
Y 2
T 7

Asfalto o
I
pavimento
Andenes I
Señalización I
• Calle 3
La calle presenta una vía sin la adecuada señalización en el casco urbano representa un alto nivel
de peligrosidad para peatones y conductores de todo tipo de vehículo en el municipio, aparte en
ciertos tramos de la vía se nota la falta de mantenimiento en cuanto a los andenes.
91
Imagen 21. Calle 3
Fuente: Google Maps
Imagen 22. Calle 3

Fuente: Google Maps
92
• Calle 22
Imagen 23. Calle 22

Imagen 24. Calle 22

Fuente: Google Maps
93
Elemento de
transito
SP-25 5
Preventivas
SP-47 3
Señales
SR-30 1
verticales
SR-28 1
Señales Cruce
- 5

Asfalto o
I
pavimento
Andenes I
Señalización I
Cruz 10
Y 1
T 3
• CRA 11. Esta no cuenta con señales de tránsito, lo que aumenta el índice de peligrosidad.
94
Imagen 25. Cra 11
Fuente: Google Maps
Imagen 26. Cra 11

Fuente: Google Maps
95
Tabla 42. Estados de la via carrera 11

Asfalto o
I
pavimento
Andenes I
Señalización I
Tabla 43. Intercepciones de la carrera 11
Cruz 4
Y 1
T 0
• Carrera 19
A lo largo de la vía se notó que la vía no contaba con las señalizaciones adecuadas
Imagen 27. Cra 19

96
Imagen 28. Cra 19
Elemento de
transito
Señales
verticales
Señales Cruce
- 2
Tabla 45. Estados de la vía carrera 19

Asfalto o
I
pavimento
Andenes I
Señalización I
97
Cruz 5
Y 1
T 10
• Carrera 10
Imagen 29. Cra 10

Fuente: Google Maps
Imagen 30. Cra 10

Fuente: Google Maps
98
Elemento de
transito
SP-46 2
Señales
verticales Reglamentarias SR-38 1
Señales Cruce
- 4
Cruz 13
Y 3
T 8
Tabla 49. Estado de la vía carrera 10

Asfalto o
I I
pavimento
Andenes I
Señalización I
Girardot es un municipio en el cual se está implementado un plan de ordenamiento, que regula y

actualiza los sistemas de transporte vial para un mejoramiento en la calidad de vida de las
personas, principalmente en el sector vial que es en el que nos hemos concentrado en este
proyecto, por lo cual se puede deducir que a pesar de aun tener ciertos problemas de gran
magnitud, tales como alto porcentaje de vías sin la adecuada señalización en el casco urbano
representa un alto nivel de peligrosidad para peatones y conductores de todo tipo de vehículo en
el municipio.
99
10.1 SEMAFORIZACIÓN
Ahora bien, para el estudio de la participación o uso de este dispositivo en Girardot se definieron
las siguientes intersecciones, las cuales cuentan con un grado de importancia alto para el flujo
vehicular, y en base a estas se realizó una proyección general sobre el estado, utilidad o necesidad
de semáforos.
Según datos de la secretaria de tránsito, en Girardot existen 31 intersecciones semafóricas,
distribuidas así:
• Carrera 5 con calle 16

• Carrera 24 Entrada barrio Vivisol
100
• Avenida 40 diagonal 8 El Triunfo
• Diagonal 8 Parque Central
• Frente a la piscina barrio Kennedy
Esta vía semaforizada es aquella que intercepta en cruz la Cl. 19 # 9-23, esta vía posee 2 semáforos
en cada una de las direcciones que se presentan. Al interceptar 4 carriles se hace necesario poseer
4 semáforos en esta zona.
Imagen 31. Intersección Cli. 19 # 9-23, Girardot, Cundinamarca

Fuente: Google Maps
Esta vía semaforizada es aquella que intercepta en cruz la Calle 16 # 7 – 23, esta vía posee 4
semáforos en cada una de las direcciones que se presentan.
Imagen 32. Intersección Calle 16 # 7 – 23, Girardot, Cundinamarca

Fuente: Google Maps
101
Esta intersección sucede entre Cra 7 # Cl. 22. Intercepta en cruz los 4 sentidos que tiene.
Imagen 33. Intersección Cra 7 # Cl. 22 - Girardot, Cundinamarca

Fuente: Google Maps
Esta vía semaforizada es aquella que intercepta en cruz la Cl. 16 con la Cra 10, esta vía posee 3
semáforos en cada una de las direcciones que se presentan. Al interceptar 3 carriles se hace
necesario poseer 4 semáforos en esta zona.
Imagen 34. Intersección Cl. 16 #10-2, Girardot, Cundinamarca

Fuente: Google Maps
102
11 PROYECTOS DE INVERSIÓN PARA EL MEJORAMIENTO
El principal objetivo de este proyecto es brindarles comodidad y seguridad a los peatones y

conductores a la hora de transitar en las calles. En el municipio de Girardot muy pocas vías se
encuentran en estados de agrietamiento del asfalto, se cree que deba realizarse una inversión para
completar las vías de tal manera que sean aptas.
11.1 MANTENIMIENTO Y MEJORAMIENTO VIAL
Su objetivo es tener una vía presentable, amplia y cómoda de transitar. Para ello, se deben arreglar
los siguientes sectores o vías en específico:
• Calle 40: Al ser una calle principal del municipio se debe mejorar el estado de la vía
Imagen 35. Zona de vía con deterioración del asfalto

Fuente: Google Maps
Girardot, aunque ha avanzado mucho en su infraestructura vial, aun presenta calles con falta
de mantenimiento de las vías, por lo que se debe mejorar el estado de las vías mediante
aplicación de concreto rígida y flexible.
103
Imagen 36. Av. Las acacias
11.2 RECUPERACIÓN PARCIAL DE LA MALLA VÍAL

Se puede ver que, en el municipio de Girardot, a pesar de tener calles presentables y en muy buen
estado, se necesita una ayuda no inmediata, pero para no decaer y tener que arreglar todas las vías.
Por tanto, se realiza una recuperación parcial de las vías más transcurridas del municipio, esto
para evitar daños a futuro. De esta manera se concluye que con estos proyectos la calidad de las
vías en Girardot mejoraría y serían más atractivas y seguras para todo público.
104
12 PROPUESTA
En este componente del trabajo se especifican las características de los vehículos a usar, se definen
las rutas de acuerdo con las áreas de importancia para el municipio de Girardot con sus respectivas
tarifas. Además, se realiza un enlistado de los gastos y presupuesto de la infraestructura vial.
Para cumplir con una tarifa cómoda y que les permita a las personas conectarse a cualquier parte
del municipio se debe realizar los procesos a continuación, teniendo en cuenta las vías principales
que son en su mayoría transcurridas y visitadas por toda la población incluyendo turistas.
12.1 SISTEMAS DE RUTAS DE TRANSPORTE

Para la definición de las rutas de transporte el criterio principal fue la búsqueda de un trazado que
cubriera las zonas conocidas del municipio como residenciales y comerciales, y las que según la
matriz origen – destino son las que más atraen y generan viajes. Lo anterior con el fin de garantizar
la facilidad en la movilidad en la cabecera municipal. Para este objetivo aparte de identificar las
zonas con mayor actividad en cuanto movilidad, fueron incluidas en las diferentes rutas algunas
de las vías que habían sido consideradas en el inventario vial, así como también se buscaron
distancias prudentes para la realización de trasbordos de las dos rutas alimentadoras hasta la
principal.
12.1.1 Selección De Rutas
Teniendo que en el Decreto 1079 definen como Ruta, el trayecto comprendido entre un origen y un
destino, unidos entre sí por una vía, con un recorrido determinado y unas características en cuanto a
horarios, frecuencias, paraderos y demás aspectos operativos y como Ruta de Influencia a aquella
que comunica municipios contiguos sujetos a una influencia recíproca del orden poblacional, social
y económico, que no hacen parte de área metropolitana definida por la ley, requiriendo que las
características de prestación de servicio, los equipos y las tarifas sean semejantes a los del servicio
urbano.
El plan de rutas principales se fundamenta en tres sistemas de rutas, para el plan se realiza la
inspección vial con el fin de conocer su estado actual y determinar las intervenciones necesarias para
el correcto funcionamiento del sistema. Para realizar este proceso de selección y trazado de turas,
que mediante las herramientas de Google Maps, My Maps y Google Earth, se inspeccionaron cada
una de las vías por donde transitarán los vehículos para determinar el estado de estas.
105
12.1.2 Alternativas de sistemas de rutas
Dado que la zona del municipio que comprende área urbana amplia, en el que se va a diseñar un
sistema de transporte masivo, por cada sistema se diseñaron 1 ruta principal y 2 rutas
complementarias. La primera con el fin de que interviniera una longitud muy amplia y vías
principales de las que habían sido identificadas en el inventario vial, y las segundas con el fin de
transportar a la población que reside más alejada de la principal de cualquier punto a otro a través
de esta.
➢ Sistema de rutas N°1
• Ruta principal (color verde): Recorrido de 16,34 km de ida y vuelta

Esta ruta fue definida como la principal porque aparte de incluir tramos de las vías principales
mostradas anteriormente, tiene accesos a las zonas que presentaron mayor demanda en cuanto a
movilidad. Tiene una extensión de 16,34 km de ida y vuelta y sus dos rutas complementarias son
accesibles. Cabe resaltar que esta ruta transcurre por las zonas de mayor transitabilidad así como
también donde hay más viajes generados y atraídos como son las zonas residencial y comercial
respectivamente. Esta ruta recorrer lugares importantes y de interés.
• Ruta complementaria 1 (color naranja) = 2.92 km

• Ruta complementaria 2 (color azul) = 5.36 km
Imagen 37. Sistema de rutas N°1

Fuente: Google Earth
106
Imagen 38. Perfil de elevación de la ruta principal (verde)
➢ Sistema de rutas N°2
• Ruta principal (color rojo): Recorrido de 8,82 km de ida y vuelta.

Esta ruta a pesar de que conecta el sector noreste también recorre lugares importantes y de gran
interés La ruta inicia por la carrera 24, pasa por la calle 40, diagonal 40, luego recorre zonas
comerciales,
• Ruta complementaria 1 (color fucsia) = 5 km

• Ruta complementaria 2 (color azul) = 5.79 km
Imagen 39. Sistema de ruta N°2

107
Imagen 40. Perfil de elevación de la ruta principal (rojo)
➢ Sistema de ruta N°3
• Ruta principal (color rojo): Recorrido de 8,50 km de ida y vuelta

Esta ruta hace un recorrido casi que por los alrededores de una de las zonas más concurridas y
traficadas por los habitantes de Girardot, (zona 1 y 3). Por el centro del municipio. Inicia en el
sector Este de dicho municipio atravesando el centro de este.
• Ruta complementaria 1 (color azul) = 4,1 km

• Ruta complementaria 2 (color fucsia) = 6.1 km
Imagen 41. Sistema de rutas

108
Imagen 42. Perfil de evaluación de la ruta principal (roja)
12.1.3 Estado vial de las rutas
Haciendo un análisis de las rutas seleccionadas y haciendo un recorrido desde Google Maps,
Podemos decir qué de las vías de Girardot y de las rutas seleccionadas encontramos que un 85% de
estas se encuentran en perfecto estado, mientras que, un 15% de la malla vial de Girardot en la
actualidad presenta deterioro, sabiendo qué, Girardot, se ha identificados como un municipio de alto
tráfico, por tanto no es ajeno a problemáticas por el paso del tráfico de largo destino, generado por la
implementación de una ruta vehicular. Así, ese 15% de las vías internas del municipio presentan una
serie de daños como:
-Fisuras: por reflexión de juntas o grietas en placas de concreto, por deslizamiento de capas y
fisuración incipiente.
-Deformaciones: ondulaciones, abultamientos, hundimientos y ahuellamiento.
-Daños superficiales: desgastes superficiales, pérdida de agregado, exudación y surcos.
A continuación, se mostrarán imágenes correspondientes a algunas de las vías del municipio de
Girardot:
109
A B
C D
E F
Imagen 43. Vías del municipio de Girardot (A: Cra 24; B: Cll 6; C: Av El Peñón; D: Cll 40; Cra
13; Cll 22)
Fuente: Google Maps
110
12.2 VEHÍCULO
El tipo de vehículo que se seleccionó para la implementación del sistema de transporte en Girardot
es una buseta tipo microbús de la marca Chevrolet de la serie NKR Reward, cuya capacidad es de 19
pasajeros sentados, el cual está diseñado para servicio urbano, dando cumplimiento a las nuevas
reglamentaciones de accesibilidad y seguridad. Gracias a su tamaño se puede desplazar con
facilidad en los espacios reducidos propios de nuestras ciudades, y cumple a la perfección con las
necesidades de transporte de pasajeros.
Imagen 44. Microbús Chevrolet NKR Reward
Fuente: https://www.busesycamioneschevrolet.com.co/bus/microbus-serie-nkr-reward/
12.2.1 Características del vehículo
Algunas características con las que cuenta el microbús Chevrolet NKR Reward son:
• Motor: El microbús NKR Reward Euro IV de Chevrolet está equipado con un motor Isuzu
4JJ1-TC con Intercooler, con inyección directa Common Rai, que reduce el consumo de
combustible y por lo tanto los costos de operación, al mismo tiempo que emite menor
cantidad de contaminantes, gracias a su control electrónico que inyecta el combustible a
una presión extremadamente alta.
111
• Frenos: Esta buseta cuenta con un sistema de frenos de hidráulico que incluye ABS+EBD
y ASR, el sistema de ABS sumado al sistema de Distribución Electrónica de Frenado EBD
permiten una frenada más segura y mayor control del vehículo, el Sistema de
Antideslizamiento de Rueda ASR, ayuda a mantener una mejor tracción de las ruedas
traseras en condiciones de piso húmedo y resbaladizo.
• Chasis: El chasis del NKR está especialmente diseñado para trabajo pesado gracias a los
refuerzos de los puntos de apoyo de los ejes, su diseño de perforaciones a lo largo de la
estructura permite un montaje fácil y seguro de la carrocería, estas perforaciones le dan
adicionalmente flexibilidad garantizando así el óptimo comportamiento estructural en
cualquier tipo de terreno.
• Seguridad: El microbús NKR Reward Euro IV, tiene barra estabilizadora delantera, para
asegurar mayor estabilidad en carretera. Además, cuenta con una suspensión compuesta
por 4 amortiguadores (2 delanteros y 2 traseros) que brindan mayor comodidad a los
pasajeros.
Imagen 45. Ficha técnica microbús Chevrolet NKR Reward

Fuente: https://www.busesycamioneschevrolet.com.co/bus/microbus-serie-nkr-reward/
112
12.2.2 Cantidad de vehículos
Con la intención de cubrir las necesidades de transporte de los habitantes la ciudad de Girardot y sus
poblaciones cercanas, y teniendo en cuenta la definición antes realizada de las rutas de este sistema
de transporte, se procedió a determinar el número de vehículos necesarios para cubrir cada una de
estas rutas y la cantidad de viajes a realizar por cada vehículo. Los resultados se muestran en la tabla
50.
Tabla 50. Número de vehículo y viajes por vehículo en cada ruta
Longitud # de viajes # de vehículos

Sistema Tipo
de la ruta por día por ruta
Principal 16,34 km 15 10
1 Complementaria 1 2,92 km 39 2
Complementaria 2 5,36 km 23 4
2 Complementaria 1 5 km 24 4
Vehículos totales 43
El número de viajes por día realizado por cada vehículo tiene en cuenta un viaje de ida y un viaje de
venida como 2 viajes distintos, es decir, los viajes totales de ida y vuelta corresponden a la mitad de
los mostrados en la tabla.
12.3 PARADAS Y ZONAS DE TRANSBORDO

Ya teniendo todas las rutas seleccionadas, y la longitud de las mismas se hizo pertinente establecer
las paradas y zonas de transbordo que debe tener cada una de las rutas para que se cumpla el
objetivo principal de las mismas, en la parada se contará solo con señales informativas del servicio
(SI-08) y estas estarán ubicada a una distancia aproximada de 1000 m en una ruta principal,
teniendo en cuenta que las rutas complementaria que sobrepasan una ruta principal tendrán
paradas independiente y para las zonas de transbordo se necesitaran 2 por cada ruta principal para
que todas las rutas complementaria tenga donde hacer el cambio de pasajero.
113
Tabla 51. Paradas y Zonas de transbordo
Longitud
RUTA Tipo Señal SI-08 EMBARQUE
de la ruta
Principal 16,34 km 16
Complementaria 2 5,36 km 5
Principal 8,82 km 8
2 Complementaria 1 5 km 5 2
Principal 8,5 km 8
TOTAL 60 6
12.4 ESTRUCTURA DE COSTOS Y TARIFA

Para establecer la tarifa del sistema de transporte, de acuerdo con la selección de rutas previamente
planteadas, se tomó como base lo dictado en la resolución 0004350 del 31 de diciembre de 1998, que
tiene en cuenta los costos variables, fijos y de capital.
Se establecieron 3 sistemas de rutas como propuesta, de las cuales, se tomará la que tenga mayor
recorrido para así establecer una tarifa única para todo el sistema de transporte en sí.
La ruta con mayor longitud, la cual se tomará de referencia, es la ruta número 1, la cual tiene 16,34
km de recorrido. Por otra parte, estableció como medio de transporte un minibús NKR Rward Euro
IV, con una capacidad de 19 pasajeros.
A continuación, se muestran algunos detalles y características que se deben tener en cuenta para la
estructura tarifaria.
114
Tabla 52. Características del vehículo y parámetros operativos de la ruta
Vehículo de referencia NKR Rward Euro IV

Valores comerciales 114080000
Marca Chevrolet
Parámetros Unidades Valor
Longitud promedio/ruta Km/ recorrido 16.34
Distancia recorrida por día Km/ día 245.1
Distancia recorrida por mes Km/ mes 6372.6
Días trabajados por mes Días 26
Viajes promedio por día Unidades 15
Pasajeros por recorrido Unidades 19
Pasajeros por día Unidades 285
Pasajeros por mes Unidades 7410
Para determinar la estructura de costos se tienen en cuenta distintas variables, que fueron obtenidas
al comunicarse por correo con dicho municipio, además de consultar con personal especializado en
el transporte de vehículos y el uso de páginas confiables de la red; el cual nos permitió obtener los
siguientes parámetros como se plantea a continuación:
Tabla 53. Datos obtenidos de fuentes de información
Datos $ (Pesos colombianos)

Precio del combustible/ galón 8625
Kilómetros recorridos / galón 20
Frecuencia aceite del motor 10000
$ aceite de motor / galón 160000
Frecuencia aceite de caja 15000
$ aceite de caja/galón 86000
Frecuencia filtros 10000
Precio del kit de filtros 106208
Frecuencia llantas 76471.2
Precio de cada llanta 767573
Precio del servicio de
montallantas 20000
115
Salario mensual de un chofer de
bus 1500000
Costos de mantenimiento 6067843
Frecuencia del mantenimiento 120000
Frecuencia servicios de estación 12745.2
Precio del servicio de estación 200000
Costo mensual del garaje 500000
Impuestos anuales 3992800
Administración 180000
Seguro semestral 185000
Finalmente, a partir de los datos obtenidos se presenta la tarifa ideal para el municipio de Girardot.
Tabla 54. Estructura Tarifaria Propuesta
ESTRUCTURA DE COSTOS
Estructura de costos $/Km $/mes $/pasajeros
Combustible 431.250 2748183.750 370.875
Aceite motor 32.000 203923.200 27.520
Aceite caja 5.733 36536.240 4.931
Lubricantes Filtros 10.621 67682.110 9.134
Costos Llantas 40.150 255857.667 34.529
variables Montallantas 7.846 50000.000 6.748
Salarios y prestaciones 235.383 1500000.000 202.429
Mantenimiento 50.565 322232.803 43.486
Servicios de estación 15.692 100000.000 13.495
Total 829.240 5284415.769 713.147
Garaje 78.461 500000.000 67.476
Impuestos 104.426 665466.667 89.807
Costos fijos Administración 28.246 180000.000 24.291
Seguros 4.838 30833.333 4.161
Total 215.972 1376300.000 185.735
Rentabilidad 250.352 1595391.005 215.302
Costos de
Recuperación de capital 873.458 5566199.175 751.174
capital
Total 1123.810 7161590.180 966.476
Ingreso normal requerido 2169.021 13822305.95 1865.358
116
La tarifa ideal sería de 1865 pesos colombianos, el valor de la tarifa en el municipio de Girardot.
12.5 PRESUPUESTO
Ya haciendo un resultado del estado vial en que se encuentra los tramos por donde pasaran cada una
de las rutas anteriormente escogida, se puedo determinar que el 85% de estas se encuentran en
perfecto estado, mientras que, un 15% presenta deterioro como son abultamientos, hundimientos y
ahuellamiento, grietas y entre otras, este porcentaje corresponde a 9.45 km de vías que se le debe
hacer mantenimiento, dentro del presupuesto del proyecto vial se debe tener en cuenta la compra de
predios necesario para la construcción de las diferentes obras necesarias para el funcionamiento como
lo son los parqueaderos, las zonas de embarques y adicionalmente se deben agregar las paradas
necesarias en cada una de las rutas y las compras de los vehículos.
A continuación, se presentará a detalle cada uno de los ítems mencionado para el presupuesto general
del proyecto:
Tabla 55. Presupuesto para la implementación del proyecto de transporte en Girardot
PRECIO PRECIO
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
Vehículos unidad 43 $ 114,080,000 $ 4,905,440,000
Concreto rígido Km 2 $ 1,353,000,000 $ 2,706,000,000
Mantenimiento vía Km 9 $ 560,000,000 $ 5,040,000,000
Señales
reglamentaria Unidad 20 $ 130,000 $ 2,600,000
Señales
informativas Unidad 60 $ 130,000 $ 7,800,000
Paraderos con
sombra unidad 12 $ 4,000,000 $ 48,000,000
Transbordo Unidad 6 $ 9,000,000 $ 54,000,000
Predios m2 2000 $ 500,000 $ 1,000,000,000
Semáforos unidad 20 $ 2,000,000 $ 40,000,000
Imprevistos unidad 1 $ 30,000,000 $ 30,000,000
Administración Unidad 1 $ 100,000,000 $ 100,000,000
TOTAL $ 13,933,840,000
El presupuesto total para la implementación del plan vial para el municipio de Girardot es de $
13,933,840,000 (trece mil novecientos treinta y tres millones ochocientos cuarenta mil pesos
colombianos).
117
12.6 FINANCIAMIENTO
La implementación de este proyecto requiere de una inversión total de $.13,933,840,000, Para el
financiamiento de dicho monto se propone que un 75% sea solventado por el distrito y un 25%
por empresas privadas puesto que Girardot es un municipio cuyos recursos en su gran mayoría
dependen netamente del estado.
Por otra parte, las entidades privadas que deseen invertir en el presente proyecto, obtendrán una
remuneración extra del 20% de las ganancias obtenidas por su implementación. Dicha ganancia
sería repartida entre las empresas inversoras conforme al dinero que aporten.
Dicha estrategia consta de aumentar en $100 la tarifa neta del bus, pasando así de una tarifa neta
de $1.800 a una tarifa final de $1.900.
Esta estrategia es asumida bajo los siguientes parámetros:
• El número de pasajeros que usan el bus por recorrido es de 19 pasajeros

• El número de viajes mínimo que realiza cada bus es de 15 viajes
• La tarifa neta no expuesta a inflación es de 1800 pesos colombianos
118
13 SIMULACION EN VISSIM
Una vez obtenida la información necesaria para nuestro municipio se procede a realizar la simulación
en la herramienta PTV VISSIM 2021, el cual es una herramienta de simulación empleada para el
diseño de sistemas de control de tráfico, en la que se puede analizar el tráfico en intersecciones,
rotondas entre otros.
Después los datos recolectados se llevaron a modelar en el software para analizar el comportamiento
de las intersecciones viales más importantes del municipio de Girardot. A partir del siguiente
procedimiento que se plantea continuación.
• Ubicar el área de estudio en el mapa de Vissim

• Creación de links y conectores, para el diseño de la red vial.
• Ingresar los volúmenes de tráfico y velocidad vehicular.
• Establecer las reglas de prioridad en la zona de conflicto de las intersecciones
• Diseño de zona peatonal
13.1 INTERSECCIÓN CALLE 19 CON CARRERA 10
Se realizará un análisis detallado de la intersección seleccionada (Calle 19 con Carrera 10) para la
simulación. Esta intersección posee solo 2 posibles movimientos verticales, no presenta giros pero
es considerada una de las zonas más transitadas del municipio.
Imagen 46. Calle 19 con Carrera 10 en Vissim

Fuente: Propia
119
Simulación de tránsito en Calle 19 con Carrera 10 en Vissim
Fuente: Propia
simulación. Esta intersección se ubica en la Carrera 10 y la Calle 16, posee movimientos posibles,
dos cruces de frente y un giro a la derecha de la carrera 10 hacia la calle 16.
Calle 16 con Carrera 10 en Vissim

Fuente: Propia
120
Fuente: Propia

dos cruces de frente y los 4 giros a la derecha están permitidos.

Fuente: Propia
121
Fuente: Propia

dos cruces de frente y los 4 giros a la derecha están permitidos, al igual que también lo están los
dos giros a la izquierda en los dos sentidos de la Calle 22, la cual es de calzada doble.

Fuente: Propia
122
Fuente: Propia
123
14 CONCLUSIONES
Finalmente, luego de desarrollar el proyecto se puede concluir que en primera instancia se

identificaron los procesos que contribuyeron al desarrollo del plan vial del municipio de Girardot,
Cundinamarca, en donde se utilizó la información secundaria que se había investigado con
anterioridad para poder establecer una perspectiva general de la distribución del territorio y se
pasó de tener una visión integral de los recursos hasta llevar estos mismos a la implementación de
un plan de transporte efectivo en el municipio
A continuación, se planteó con éxito el plan, el cual permitió determinar los potenciales y falencias
presentes en el municipio en cuanto a lo relacionado con el transporte, su implementación fue
óptima para ser desarrollado en Girardot, puesto que cumplió con las necesidades de la población
y solucionó los problemas viales, de tránsito y movilidad que se presentaban en el municipio.
Además de eso, dicho plan pudo ser implementado en un software especializado para modelar el
estado del tránsito de ciertos puntos clave del municipio de Girardot (Vissim), obteniéndose
resultados favorables que permiten dar por sentado que el sistema de tránsito trabajará en óptimas
condiciones a largo plazo.
124
15 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Girardot: HISTORIA DE GIRARDOT (lufegirardot.blogspot.com)

2. ASOCIACIÓN MUNICIPAL DE JUNTAS DE ACCIÓN COMUNAL,
Características económicas Municipio Girardot. Economía
(asojuntasgirardot.com)
3. Comité Local Para La Prevención y Atención de Desastres CLOPAD
4. [PDF] A-B-C-29DIC2009 - Centro de documentación e información - Free
Download PDF (nanopdf.com)
5. ACUERDO NUMERO 029 DE 2000 “POR EL CUAL SE ADOPTA EL PLAN
DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL MUNICIPIO DE GIRARDOT”
6. Bogotá, C. d. (s.f.). Obtenido de https://www.ccb.org.co/Transformar-
Bogota/Gestion-Urbana/Ordenamiento-territorial/Plan-de-Ordenamiento-
Territorial
7. Giradot, M. d. (2011). Plan de ordenamiento territorial Giradot 2011. giradot.'
8. Departamento Nacional de planeación (DNP). (10 de marzo de 2019). ¿Qué es el
Plan Nacional de Desarrollo? Obtenido de https://www.dnp.gov.co/Plan-
Nacional-de-Desarrollo/Paginas/Qu-es-el-PND.aspx
9. Acuerdo-N°003-de(2020). Plan nacional de desarrollo "Girardot es de todos"
2020-2023.

Propuesta de Un Sistema de Transporte en Girardot

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Propuesta de Un Sistema de Transporte en Girardot

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2021

Estudiantes de VII semestre del programa Ingeniería Civil

de la Universidad de Cartagena, [2] Docente de Planeación

1 del transporte 2021

DE LA ESPRIELLA JIMENEZ LUIS

PEDRO GUÁRDELA VASQUEZ

Tabla 1. Microzonificación, según usos del suelo ............................................................................ 22

Girardot está localizado en el departamento de Cundinamarca, ubicada en la zona tropical hacia

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Proponer un trazado de las rutas de transporte público existentes buscando su mejora y la

4.1 RESEÑA HISTÓRICA

4.2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS

El Municipio de Girardot está situado en la Zona Tropical hacia el centro de la República de

• Por el Norte: Con los Municipios de Nariño y Tocaima.

Imagen 1. Mapa de Colombia, Girardot- Cundinamarca

Su distribución geopolítica según el acuerdo 058 de 1994, se divide en 5 comunas y dos

Imagen 2. Mapa de Girardot (división política-administrativa)

• Comuna 3 Occidente: Arrayanes, Buenos Aires, Cambulos Etapa 1 y 2, Cambulos Etapa 3,

Y sus veredas son:

• Veredas del Sur: Acapulco, Aguablanca, Potrerillo y San lorenzo.

Fuente: Boletín censo general 2018

Gráfica 2. Servicios con que cuentan las viviendas

Fuente: Boletín censo general 2018

Fuente: Boletín censo general 2018

Gráfica 4. Población por sexo

Fuente: Boletín censo general 2005

En cuanto a la pertenencia étnica el 99,5% de la población residente en Girardot no auto reconoce

Fuente: Boletín censo general 2018

4.5 USOS DEL SUELO

Impacto ambiental y sanitario, en consideración al consumo de servicios públicos (agua, energía,

Tabla 1. Microzonificación, según usos del suelo

• Comercio local (CL) Comercio

4.5.1 Zonas De Vivienda

• Vivienda de Densidad Alta (VDA): denominada como tal la zona constituida

• Vivienda de Densidad Media (VDM): denominada como tal la zona constituida

• Vivienda de Densidad Baja (VDB): denominada como tal la zona constituida

4.5.2 Zonas Comerciales

4.5.3 Zonas Industriales

• Zonas de Industria Liviana (IL), constituidas fundamentalmente por industria artesanal

• Industria Artesanal: Procesamiento no individual, en pequeñas series o unidades, no

• Industria Mediana: Esta constituida fundamentalmente por establecimientos

B. Zonas Verdes de Recreación: Se clasifican en zonas verdes de recreación pasiva

C. Zonas de actividades especiales (A.E.). o con fines administrativos, institucionales o de

4.6 INFRAESTRUCTURA VIAL

4.8.1 Empresas de transporte público

La dinámica en normatividad vial y su aplicabilidad hace necesario la realización de

Así mismo, la Secretaría de Tránsito y Transporte de Girardot es un organismo de categoría

AÑO LICENCIAS DE CONDUCCIÓN LICENCIAS DE TRÁNSITO

4.8.2 Vehículos matriculados

La Secretaría de Tránsito y Transporte de Girardot, presenta a 31 de diciembre del 2019 los

4.9 ESTRUCTURA ECONÓMICA

4.9.1 Sector Turístico

Girardot es un centro eminentemente comercial ya que surte a los municipios circunvecinos

4.9.3 Sector Agrícola

4.9.4 Sector Ganadero

5.1 PLAN DE DESARROLLO DE LAS ENTIDADES TERRITORIALES

A su vez en el artículo 33 de dicha ley, se establecerán las autoridades encargadas, donde el

5.2 PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

• Región Pacífico: Diversidad para la equidad, la convivencia pacífica y el desarrollo

En la siguiente ilustración se resaltan las distintas autoridades e instancias de acuerdo a lo

Imagen 3. Autoridades e instancias nacionales de planeación

5.3 PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL