MANUAL DE

PROCEDIMIENTOS
VERSIÔN 2.2 beta
TEMARIO

I. OPERACIONES EN AEROPUERTOS

II. PROCEDIMIENTOS EN AREA DE CONTROL

III. COMUNICACIONES

IV. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

V. NAVEGACION
OPERACIONES EN
AEROPUERTOS
AEROPUERTOS CONTROLADOS
Un aeropuerto controlado tiene una torre de control operativa. El control de tráfico aéreo (ATC) es responsable de proporcionar un flujo de
tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en aeropuertos donde el tipo de tráfico, volumen y operaciones lo requiere.

Los pilotos operando en un aeródromo controlado están obligados a mantener comunicación por radio con los controladores aéreos, y a
confirmar y cumplir con sus instrucciones. Los pilotos deben notificar al ATC si no pueden cumplir con las instrucciones dadas y solicitar
nuevas instrucciones. Un piloto puede desviarse de una instrucción del tráfico aéreo en caso de emergencia, pero debe notificar al ATC de
la desviación tan pronto como sea posible.

AEROPUERTOS NO CONTROLADOS
Un aeropuerto no controlado no tiene una torre de control operativa. Sin embargo, los pilotos deben transmitir sus intenciones en la
frecuencia especificada para beneficio de otro tráfico en la zona. La clave para la comunicación en un aeropuerto sin una torre de control
operativa es la selección de una frecuencia común adecuada.

Dentro de las operaciones del escuadrón se tomará como frecuencia para aeropuertos controlados y no controlados la misma que aparece
por defecto para ATC en cada aeródromo.

CARTAS AERONAUTICAS
Las cartas aeronáuticas proporcionan información específica sobre los aeropuertos, como por ejemplo mapa del aeropuerto con sus calles
de rodaje, pistas y rampas de estacionamiento, cartas para navegación visual con corredores visuales, cartas de aproximación o salida
instrumental, etc.

CARTA DE APROXIMACION Y SALIDA VFR

Ejemplo de carta de salida y aproximación visual del aeropuerto de SENAKI - KOLKHI, las flechas azules indican patrones de llegada, las
flechas naranjas indican patrones de salida, en ambos casos estos se apoyan en puntos de entrada y salida indicados con referencias en el
terreno como lagos, ríos y ciudades, así como también apoyados con radio ayudas mediante distancias y radiales.

Punto de entrada y salida a los

patrones de transito del
aeropuerto
DIAGRAMA DE AEROPUERTO
Ejemplo de carta donde se muestra el diagrama del aeropuerto de KUTAISI - KOPITNARI, este tipo de carta se utiliza para planificar el
rodaje de la aeronave hacia la pista o zona deseada dentro del aeropuerto, cada calle de rodaje es indicada con una letra o una
combinación de letras y números, las pistas de aterrizaje se designan mediante números que son la abreviación del rumbo aproximado al
que apuntan, por ejemplo, la pista 07 está alineada al rumbo 068º cuyo rumbo más cercano es el 070º. También se puede encontrar la
ubicación de rampas y hangares, cada uno de estos con un nombre especifico.
PROCEDIMIENTOS EN AREA
DE CONTROL
SALIDAS Y LLEGADAS EN AEROPUERTOS MILITARES
La mayoría de aeropuertos militares cuentan con cartas de aproximación donde se indican los puntos de entrada y salida hacia distintos
puntos cardinales o puntos de referencia, se utilizan para vuelos con condiciones de buena visibilidad o VFR (reglas de vuelo visual) estos
puntos canalizan el tráfico y reciben su nombre de acuerdo a su posición con respecto al aeródromo o de acuerdo a un punto de referencia
en el terreno, el cual guía a las aeronaves a los puntos iniciales de aproximación visual de cada pista para realizar una llegada tipo
“OVERHEAD BREAK” o un “STRAIGHT IN” (Aproximación directa).

En este ejemplo se observa una porción de la carta de aproximación del aeropuerto de Senaki, donde se observan los 4 puntos de entrada
y salida hacia el norte, sur este y oeste, cada punto se puede encontrar utilizando el TACAN de la base (31X) mediante una radial y una
distancia, por ejemplo, la entrada sur (ENTRY /EXIT RIVER WEST) se encuentra en el radial 229º a 6.5 millas (UGKS 6.5 DME ARC) la cual
lleva a un punto INICIAL para la pista 09.
PATRON DE TRANSITO EN AERÓDROMO MILITAR
Al aproximarse a un aeródromo y pasar el punto de entrada descrito anteriormente la torre de control le instruirá que tipo de
aproximación visual realizará teniendo como referencia el punto inicial marcado también en la carta, este punto se encuentra de 3 a 5
millas de distancia y está alineado en curso final a la pista.

La torre le puede instruir que realice un PATRON DE SOBREVUELO (OVERHEAD BREAK) por derecha o izquierda, o bien una APROXIMACION
DIRECTA (STRAIGHT IN), ambos patrones se describen a continuación.

PATRON DE SOBREVUELO (OVERHEAD BREAK)

Este es un método de aproximación para operaciones diurnas o con buena visibilidad, especialmente cuando hay tráfico y el aeropuerto no
está controlado. En condiciones controladas puede ser autorizado para realizar una aproximación visual como se le conoce también, este
patrón se describe paso a paso a continuación:
PUNTO INICIAL
Intercepte el rumbo de la pista a la altitud del patrón (generalmente 1500 pies. AGL) y 300 nudos. Una vez que esté dentro de 3-5 nm del
aeropuerto, estará en el punto inicial. Se puede usar radio ayudas como TACAN, VOR, o puntos GPS para determinar la distancia al
aeropuerto.
BREAK
Al sobre volar la pista el líder realizara un giro a la izquierda o derecha desde el punto medio de la pista según la instrucción de ATC, en un
ángulo de inclinación de 45 grados manteniendo altitud (1500ft - AGL). Los elementos de la formación realizaran el mismo giro en
intervalos de 5 segundos.

DOWNWIND
En esta etapa debe navegar paralelo y en dirección opuesta a la pista reduzca su velocidad y configure la aeronave para aterrizar (tren abajo,
flaps abajo, etc.). manteniendo 1500 ft AGL y reducción de 200 a 250 nudos.
PERCH
un punto imaginario en el final del tramo DOWNWIND de modo que, si se dibujara una línea desde el avión hasta el umbral de la pista, su
ángulo sería de aproximadamente 45 grados, se toma como referencia la punta del ala que mira hacia la pista y coincide con la cabecera de
pista como se muestra a continuación.

BASE
El tramo BASE inicia después del punto PERCH, en este punto comience un giro descendente continuo que lo colocara en el tramo FINAL
alineado a la pista a 450ft AGL a 1.5 – 2 millas de distancia, manteniendo 180 a 190 nudos.
FINAL
Un punto justo antes del aterrizaje en el que el avión está alineado con la pista, en una configuración de aterrizaje, 450 a 500 ft AGL y
velocidad de aproximación entre 145 y 190 nudos, (según el peso de la aeronave en ese momento) 2 millas de distancia

APROXIMACION DIRECTA (STRAIGHT IN)

Durante las aproximaciones Directas, se intercepta el tramo FINAL de la pista desde el PUNTO INICIAL, y se comienza el descenso para
aterrizar. Esto se utiliza durante el tráfico bajo y para aterrizajes de emergencia.
COMUNICACIONES
ESTRUCTURA DE COMUNICACIONES
Se divide en: solicitud de instrucciones, recepción de instrucciones y confirmación de quien recibe la instrucción solicitada, de esta manera
se evitan confusiones y se realizan las comunicaciones de forma ordenada.

La estructura de comunicación es la siguiente: ¿a quién le hablo? - ¿quién soy? - ¿dónde me encuentro? – ¿qué información solicito?,

Quien recibe el mensaje contestara de vuelta llamando a quien emitió el mensaje, seguido de la información solicitada

Quien recibe la información solicitada repite de vuelta la información para comprobar que fue recibida correctamente finalizando con el
nombre de la estación (callsign), de esta manera se da por terminada la comunicación.

Se debe esperar en la frecuencia unos segundos para escuchar si hay una transmisión entre 2 estaciones de radio en curso, nunca se debe
interrumpir una comunicación y se debe esperar hasta que la estación que recibe la instrucción colacione (lea de vuelta) corr ectamente
la información.

Adicional a lo anterior se debe tomar en cuenta que en comunicaciones por radio cuando se habla de letras (comúnmente usadas para
expresar códigos, matriculas, cuadrantes en un mapa) se debe utilizar el alfabeto fonético internacional mostrado a continuación.
EJEMPLOS DE COMUNICACIONES

SOLICITUD DE PRUEBA DE RADIOS

para verificar que la radio funcione correctamente se pedirá a quien este en frecuencia, (preferiblemente una dependencia ATC) que
verifique cual es el nivel de calidad de la transmisión, teniendo 5 niveles que se describen a continuación:

1- Ilegible
2- Legible de vez en cuando
3- Legible con dificultad
4- Legible
5- Perfectamente legible

EJEMPLO 1
Piloto: Torre Kutaisi, Ford 2_1 prueba de radios
ATC: Ford 2_1 de torre Kutaisi, 5 de 5
+ En el ejemplo anterior la torre ha confirmado que el nivel de calidad de la transmisión es la más alta en la escala de 5 descrita anteriormente,
otras repuestas pueden ser “fuerte y claro” “5 por 5”

EJEMPLO 2 AEROPUERTO NO CONTROLADO

Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1 prueba de radios
ATC: Ford 2_1, Blaster 1_1, 5 de 5
+ En el ejemplo anterior otro piloto ha confirmado que el nivel de calidad de la transmisión es la más alta en la escala de 5 descrita
anteriormente, otras repuestas pueden ser “fuerte y claro” “5 por 5”

+ Si la recepción de radio es menor a 3 se debe suspender el vuelo y proceder a revisar el audio en audífonos y micrófono
SOLICITUD DE RODAJE VUELO LOCAL VFR
Piloto: Terrestre (aeropuerto), (callsign)… < - - -NOTA: en caso de no existir terrestre llamar directo a torre
+ Al inicio de toda comunicación siempre se empieza llamando a la estación de radio deseada ya sea aeronave o dependencia en tierra,
seguido del indicativo de quien hace la llamada

Terrestre: (callsign), terrestre (aeropuerto), prosiga…

Piloto: Me encuentro en (lugar), con información (código ATIS), plan de vuelo local a (x) millas al (punto cardinal o
área de practica), solicito rodaje a pista activa. < - - -NOTA: en caso de no existir frecuencia de ATIS omitir su código de la
comunicación

+ Una vez iniciada la conversación no es necesario continuar volver a mencionar el callsign

+ El código ATIS (Terminal de Servicio de Información Automática) es una grabación que se escucha en una frecuencia de radio que cambia
cada hora, en la cual se da información meteorológica y del aeropuerto, cada hora se emite un código que consta de una letra en alfabeto
fonético internacional la cual se notifica al controlador aéreo para dar a entender que tenemos la información más actualizada

Terrestre: (Callsign), pista (x) altímetro (x), ruede vía (calles de rodaje) a pista (x) cuando listo contacte con torre
en (frecuencia)
+ La transferencia de comunicaciones entre dependencias ATC lo determinarán ellas mismas o los pilotos previa petición. La estación ATC
con la cual estemos en contacto, nos indicará el momento en el que podremos abandonar su frecuencia, o nos transferirá a otra. A falta de
dicho aviso, el piloto no abandonará la frecuencia en curso, sin antes pedirlo.

+ Altímetro se refiere al ajuste de presión en pulgadas de mercurio o milibares en la ventanilla de dicho instrumento en el avión este dato es
importante para que indique la altitud real de acuerdo a la presión en ese momento

Piloto: altímetro (x), rodaje vía (calles de rodaje) a pista (x) cuando listo con torre en (frecuencia) (Callsign)
+ Al término de la conversación se finaliza mencionando callsign de aeronave

--------------------------------------Aeronave se encuentra en punto de espera de pista-----------------------------------------

Piloto: Torre (aeropuerto) (callsign) me encuentro en (calle de rodaje actual) antes pista (x) listo al despegue
+ es muy importante mencionar la posición correcta con respecto a la pista para evitar confusiones en puntos críticos como este, no es lo
mismo mantener antes de pista, que mantener en cabecera de pista ya que se estaría afirmando que la aeronave ha ingresado a pista, de
igual manera la forma “posición y mantener” hace referencia a ingresar a la pista, pero no comenzar carrera de despegue hasta recibir
autorización

Torre: (Callsign) viento (dirección del viento en grados) con (intensidad de viento en nudos) autorizado para
despegar pista (x) (instrucción de salida)
+ la torre podría indicar instrucciones para que reporte en algún PUNTO DE SALIDA después del despegue para canalizar el tráfico, podría
indicar también un cambio de frecuencia a una dependencia de control ATC de un espacio aéreo superior al aeródromo

Piloto: autorizado para despegar pista (x) (instrucción de salida)

+ la información de vientos no es necesario colacionarla en una instrucción de despegue o aterrizaje
EJEMPLO
+ en el siguiente ejemplo se muestra una solicitud de vuelo local, las formas gramaticales de la comunicación pueden variar, pero la
información y orden debe ser la misma

Piloto: Ford 2_1

Control ATC: Torre Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1
+ en esta forma de comunicación se puede omitir la palabra “Torre” si se sabe que solo existe este tipo de control en el aeródromo, las dos
formas son correctas, pero siempre se debe mencionar el nombre del aeródromo

Torre: Ford 2_1, Kutaisi, prosiga…

Piloto: me encuentro en rampa norte, con información bravo, plan de vuelo local área de practica norte solicito
rodaje a pista activa.
+ los puntos cardinales Norte, Sur, Este y Oeste también se pueden mencionar de acuerdo a su inicial en código fonético internacional
preferiblemente con su inicial en inglés: November, Eco, Whiskey, Sierra

Torre: Ford 2_1, pista 08, altímetro 29.85, ruede vía NOVEMBER, ALFA a punto de espera pista 08, llame cuando
listo al despegue
+ las calles de rodaje (taxiways) se clasifican con letras que están referidas en las cartas de navegación de cada aeropuerto, cada una es
pronunciada en alfabeto fonético internacional

Piloto: pista 08, altímetro 29.85, rodaje vía NOVEMBER, ALFA a punto de espera de la 08, le llamo cuando listo al
despegue
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1 me encuentro en ALFA antes pista 08 listo al despegue
Torre: Ford 2_1 viento 060 con 10 nudos, autorizado para despegar pista 08, reporte en PUNTO DE SALIDA NORTE
Piloto: autorizado para despegar pista 08, reporto en PUNTO DE SALIDA NORTE Ford 2_1
+ una vez reportando en el PUNTO DE SALIDA NORTE (ENTRY /EXIT NORTH) el controlador le dirá que es libre de abandonar frecuencia o que
contacte con otra dependencia ATC, AWACS o sistema de alerta temprana.

+ la torre también podría notificarle que se mantenga en frecuencia y que notifique cuando este de regreso para aterrizar

Piloto: Kutaisi de Ford 2_1 me encuentro en PUNTO DE SALIDA NORTE

Torre: Ford 2_1 libre abandonar frecuencia continúe propia navegación
Piloto: propia navegación y libre abandonar frecuencia Ford 2_1
SOLICITUD DE RODAJE VUELO EN GRUPO
Piloto: Ford 2_1
Control ATC: Torre Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1
Torre: Ford 2_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: Grupo de 2 aeronaves F-16 en plataforma oeste, con plan de vuelo área de practica norte, solicitamos
rodaje a pista activa
Torre: Ford 2_1 altímetro 29.87 rodaje vía NOVEMBER, ALFA, mantenga antes de pista 08 llame listo al despegue.
Piloto: Altímetro 29.87, rodaje vía NOVEMBER, ALFA manteniendo antes pista 08 le llamo cuando listo al
despegue, Ford 2_1.
--------------------------------------Aeronave se encuentra en punto de espera pista 08-----------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1 nos encontramos en ALFA antes pista 08 listos al despegue.
Torre: Ford 2_1 posición y mantener pista 08
Piloto: Posición y mantener pista 08, Ford 2_1
Torre: Grupo Ford viento 070, 10 nudos, autorizado para despegar pista 08, salida hacia el norte, en el aire contacte
frecuencia 258.0
Piloto: autorizado para despegar pista 08, salida norte, ene l aire 258.0, Ford 2_1
APROXIMACION A AERÓDROMO
Piloto: Ford 2_1
Control ATC: Torre Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1
Torre: Ford 2_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: me encuentro a 20 millas al oeste, solicito datos de aproximación y aterrizaje.
Torre: Ford 2_1, altímetro 30.20, realice llegada por punto de entrada oeste, espere aproximación directa (straight
in) pista 08, reporte en final.
Piloto: altímetro 30.20, llegada por punto de entrada oeste, aproximación directa a pista 08, reporto en punto
final, Ford 2_1
----------------------------Aeronave realiza procedimiento y se encuentra en tramo final a pista---------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1, en final pista 08
Torre: Ford 2_1 autorizado para aterrizar pista 08, viento 070 con 10 nudos
Piloto: autorizado para aterrizar pista 08, Ford 2_1
--------------------------------Aeronave aterriza y alcanza velocidad normal de rodaje-----------------------------------------
Torre: Ford 2_1, desaloje por izquierda vía CHARLIE, NOVEMBER, a plataforma oeste
Piloto: por izquierda vía CHARLIE, NOVEMBER, a plataforma oeste, Ford 2_1
APROXIMACION A AERÓDROMO EN GRUPO
Piloto: Ford 2_1
Control ATC: Torre Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1
Torre: Ford 2_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: grupo de 2 F-16 a 20 millas al oeste, solicitamos datos de aproximación y aterrizaje.
Torre: Ford 2_1, altímetro 30.20, realice llegada por punto de entrada oeste, espere patrón de sobrevuelo (overhead
join) por derecha pista 08, reporte en punto inicial.
Piloto: altímetro 30.20, llegada por punto de entrada oeste, esperando patrón por derecha pista 08, reporto en
punto inicial, Ford 2_1
-----------------------Aeronave se encuentra en punto inicial a 3 millas, 1500ft alineado a pista--------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1, inicial pista 08
Torre: Ford 2_1 autorizado patrón por derecha reporte en final
+ por tratarse de un grupo de 2 aeronaves cada una reportara estando en la fase final de aproximación.

Piloto: autorizado patrón por derecha, reporto en final, Ford 2_1

----------------------------Aeronave realiza procedimiento y se encuentra en tramo final a pista---------------------------
Piloto: Kutaisi, Ford 2_1, en final pista 08
Torre: Ford 2_1 autorizado para aterrizar pista 08, viento 070 con 10 nudos
Piloto: autorizado para aterrizar pista 08, Ford 2_1
--------------------------------Aeronave aterriza y alcanza velocidad normal de rodaje-----------------------------------------
Torre: Ford 2_1, desaloje por izquierda vía CHARLIE, NOVEMBER, a plataforma oeste
Piloto: por izquierda vía CHARLIE, NOVEMBER, a plataforma oeste, Ford 2_1
SOLICITUD DE RODAJE AEREO GRUPO HELICOPTEROS
Piloto: Hakum 1_1
Control ATC: Torre Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Hakum 1_1
Torre: Hakum 1_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: Grupo de 2 aeronaves Ka 50 en plataforma oeste, solicitamos salida hacia el sur oeste y rodaje a pista
activa
Torre: Hakum 1_1 altímetro 29.87 rodaje aéreo vía ALFA, mantenga antes de pista 08 llame listo al despegue.
Piloto: Altímetro 29.87, rodaje aéreo vía ALFA manteniendo antes pista 08 le llamo cuando listo al despegue,
Hakum 1_1.
Piloto: Kutaisi, Hakum 1_1 nos encontramos en ALFA antes pista 08 listos al despegue.
Torre: Hakum 1_1 posición y mantener pista 08
Piloto: Posición y mantener pista 08, Hakum 1_1
Torre: Hakum 1_1 autorizado a despegar pista 08 viento calma, en el aire sintonice frecuencia táctica 258.00
Piloto: Autorizado para despegar pista 08 en el aire frecuencia 258.00, Hakum 1_1
SOLICITUD DE DESPEGUE DESDE PLATAFORMA GRUPO
HELICOPTEROS
EJEMPLO 1
En este ejemplo la torre da la instrucción al grupo Hakum de mantener el vuelo alejado de la trayectoria de aproximación a pista por un
posible tráfico en aproximación a esta y así evitar una colisión aérea

Piloto: Hakum 1_1

Control ATC: Torre Kutaisi.
----------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Hakum 1_1
Torre: Hakum 1_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: Grupo de 2 aeronaves Ka 50 en plataforma oeste, de presente posición solicitamos salida hacia el sur
oeste.
Torre: Hakum 1_1 altímetro 29.87, maniobra aprobada autorizado para despegar, mantenga rumbo oeste
manteniéndose alejado de la trayectoria de pista 08, pendiente viraje a rumbo solicitado.
Piloto: Altímetro 29.87, Autorizado para despegar, mantenemos rumbo oeste alejados de la trayectoria de pista
08, Hakum 1_1.
---------------------------------------------3 minutos después del despegue-----------------------------------------------------------
Torre: Hakum 1_1 continúe propia navegación al sur oeste, contacte frecuencia táctica 258.00.
Piloto: Continuamos propia navegación, y contactamos 258.00, Hakum 1_1

EJEMPLO 2
En este ejemplo la torre puede aprobar un vuelo directo al rumbo solicitado al no existir tráfico en la zona

Piloto: Hakum 1_1.

Control ATC: Torre Kutaisi.
-------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Hakum 1_1
Torre: Hakum 1_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: Grupo de 2 aeronaves Ka 50 en plataforma oeste, de presente posición solicitamos salida hacia el sur
oeste.
Torre: Hakum 1_1 altímetro 29.87, maniobra aprobada autorizado para despegar y continuar en dirección sur
oeste, en el aire contacte frecuencia 258.00
Piloto: Altímetro 29.87, Autorizado para despegar y continuar rumbo sur oeste, en el aire 258.00, Hakum 1_1 .
APROXIMACION A AERODROMO GRUPO HELICOPTEROS
EJEMPLO
Piloto: Hakum 1_1
Control ATC: Torre Kutaisi.
------------------------------------------
Piloto: Kutaisi, Hakum 1_1
Torre: Hakum 1_1, Kutaisi, prosiga…
Piloto: Grupo de 2 aeronaves Ka-50, 20 millas al sur oeste, manteniendo 2500 pies, solicito datos de aproximación
y aterrizaje
Torre: Hakum 1_1 altímetro 29.87, realice llegada por punto de entrada oeste, espere aproximación directa a pista
08.
Piloto: Altímetro 29.87, llegada por punto de entrada oeste, reporto en final pista 08, Hakum 1_1.
---------------------------------------------- Aeronave en curso final a la pista---------------------------------------------------
Piloto: Torre Kutaisi, Hakum 1_1 en final pista 08
Torre: Hakum 1_1 viento calma autorizado para aterrizar pista 08
Piloto: Autorizado para aterrizar pista 08, Hakum 1_1
---------------------------------------------------- Después de aterrizaje ------------------------------------------------------------
Torre: Hakum 1_1 desaloje por izquierda taxi aéreo a plataforma oeste vía NOVEMBER, ALFA
Piloto: por izquierda taxi aéreo a plataforma oeste vía NOVEMBER, ALFA, Hakum 1_1
COMUNICACIONES EN AEROPUERTO NO CONTROLADO
ANUNCIO DE RODAJE Y SALIDA
Piloto: Ford 2_1
Frecuencia UNICOM: 134.00 Trafico Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1, F-16 en hangar 26 para rodaje a punto de espera pista 08 vía NOVEMBER
---------------------------------------------- Aeronave antes de pista 08---------------------------------------------------------
Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1, ingresando a pista 08 para despegue y salida hacia el sur
---------------------------------------------- Aeronave ha despegado de pista---------------------------------------------------
Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1, pista libre cambio a frecuencia táctica 258.0

ANUNCIO DE APROXIMACION Y ATERRIZAJE

Piloto: Ford 2_1
Frecuencia UNICOM: 134.00 Trafico Kutaisi
-------------------------------------------
Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1, F-16 20 millas al ESTE con 2000ft de altitud en aproximación directa a pista 08
---------------------------------------------- Aeronave en final pista 08---------------------------------------------------------
Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1, 3 millas en final pista 08
---------------------------------------------- Aeronave aterrizo y desaloja pista---------------------------------------------------------
Piloto: Trafico Kutaisi, Ford 2_1, desalojando pista por CHARLIE, NOVEMBER a plataforma Oeste
COMUNICACIONES TACTICAS

Lo siguiente son normas básicas para cualquier tipo de comunicación por radio, y seguirlas es fundamental, pues si no se dispone de una
buena comunicación, por muy superior que sea tu avión, la misión puede fracasar. A continuación, se presentan las reglas de
comunicación:

1. Usa un lenguaje sencillo, pero no en exceso.

2. Usa siempre que puedas los brevities.

3. A la hora de emitir un mensaje, primero mencionaremos a quien va dirigido el mensaje, después diremos quiénes somos y
seguidamente indicaremos el mensaje. Ejemplo a. 2 de 1 “sort north contact”. b. HAWG1 de COWBOY1 “Hostiles en bullseye 153 23”.

4. Cuando el líder informa de algo por radio, todos sus puntos (wingman) deberán dar el copiado de la información por orden de
numeral. Ejemplo

a. Vuelo Hakum “Viraje por derecha”

b. 2

c. 3

d. 4

5. Cuando el líder indique una directiva, como en el ejemplo anterior, la confirmación de recibido del último elemento del escuadrón
será la ejecutiva de dicha orden.

6. Hablar alto y claro, pensando bien lo que se va a decir y decirlo sin cerrar el micrófono. Muy importante que cuando presionas ptt los
demás escuchan y cuando lo sueltas se da por entendido que has terminado tu mensaje.

7. Cuando se den ordenes o peticiones como por ejemplo “repíteme el mensaje” no hace falta que agregues “explicaciones” Ejemplo: a.
1 de 3 “Repite que no te escuche” Solo da “explicación” a la segunda vez que el problema suceda e informa cual es. Ejemplo: b. 1 de 3
“Repite que se entrecorta la comunicación” “Repite Comunicación Bloqueada”.

BREVITIES DE NAVEGACIÓN
• INICIANDO BTC - Informa que se están realizando las comprobaciones y configuraciones oportunas de cabina.

• TAXI - Informa de que estamos procediendo a mover el avión por la pista de rodaje para ir a la pista de despegue o la plataforma de
aparcamiento.

• ENTERING ACTIVE RUNWAY - Informa que entramos en pista active, se puede acompañar del número de la pista (Igual que LINE UP)

• ROLLING - Informa del inicio de la carrera de despegue de un avión.

• AIRBONE - Informa que dicho avión ha terminado su rolling y ya está volando, dejando así la pista libre.

• ON FINAL - Informa que un avión está apunto de aterrizar en pista

• TOUCHDOWN - Informa que un avión acaba de aterrizar en la pista

• RUNWAY VACATED - Informa que hemos abandonado la pista

• TIED - Contacto radar positivo con un avión o elemento. (Usado normalmente al confirmar blocaje sobre el avión precedente en radar
trail)

• ALPHA CHECK - Indicación de rumbo y distancia a un punto dado. (se recomienda dar más valores de vuelo para facilitar el vuelo en
formación como la velocidad de vuelo y el pitch)

• ANCHOR (referencia) - Orbitar sobre un punto específico. (indicar una referencia sobre la que orbitar)

• ANGELS (numero) - Altura de un avión aliado en miles de pies MSL. (Por malas costumbres, a veces, también se usa para aviones que
no sean aliados)

• AS FRAGGED - Un caza, FAC, grupo o agencia está operando exactamente como se ha indicado en el Air Task Order (Orden de
operaciones aéreas)

• JOKER - Indicación que hacemos para comunicar al líder que nos queda combustible solo para cumplir estrictamente la misión
planificada. Joker siempre será mayor que bingo.

• BINGO - Combustible remanente indicado en Briefing el cual nos permitirá la recuperación en base prebrifineada. (Este combustible se
calcula siempre en cada vuelo, y varía dependiendo de numerosos factores) (Ver Doc BINGO_JOKER)

• BLIND - Sin contacto visual con un avión aliado (Opuesto a VISUAL)

• VISUAL - Contacto visual con avión aliado (Opuesto a BLIND)

• NO JOY - Sin contacto visual del objetivo/bogey/avión enemigo/o posición enemiga (Opuesto a TALLY)

• TALLY - Contacto visual de un bogey/objetivo/avión enemigo o posición enemiga (Opuesto a NO JOY)

• BUSTER - Directiva para seleccionar potencia militar. (Igual que MEL)

• GATE - Directiva para activar postcombustión (generalmente para volar a máxima velocidad) (Igual que BURNER)

• IDLE - Directiva para seleccionar el mínimo régimen de motor (ralentí)

• CONNING - Avión desconocido dejando estelas de condensación.

• MARKING - Avión aliado dejando estelas de condensación.

• FOX MIKE - Radio VHF/FM.

• VICTOR - Radio VHF/AM.

• UNIFORM - Radio UHF/AM

• HOTEL FOX - Radio HF

• PUSH (canal) - Ir a una frecuencia designada; no necesita acuse de recibo. (frecuencia A) POGO (frecuencia B) – Cambiar al
canal/frecuencia que se dice antes que el brevity pogo (A), si no se puede establecer comunicación en ese canal/frecuencia, cambiar el
canal/frecuencia de radio al número que va después del brevity pogo (B), si el brevity pogo no tiene un número que le sigue (B), volver
al canal que se estaba antes del uso de esta comunicación. O 2de1 PUSH12POGO7

• HOME PLATE - Base aérea de salida.

• POPEYE - Volando en zona de nubes o baja visibilidad.

• ROGER - Indica que el piloto entiende la comunicación, no implica cumplimiento o reacción.

• WILCO - Confirmación de recepción de mensaje, implica realizar las órdenes recibidas.

• WILLDO - Similar a WILLCO, pero para órdenes directas. o Falcon1 de Cowboy1 “al llegar a Ángeles 5, anchor left” o Falcon1 WILLDO.

• ROLEX PLUS/MINUS (numero) - Ajuste del a hora sobre la misión, siempre referido al tiempo original de ruta (PLUS=Atrasar horario;
MINUS=adelantar horario).

• PUSHING - Saliendo de un punto destinado.

• YARDSTICK - Directiva para usar el Tacan AA para controlar la distancia.

• FATHER - Igual que YARDSTICK pudiendo hacer referencia a un plan o configuración brifineada (FATHER1, FHATER2...).

• WORDS TWICE - Orden para repetir cada palabra dos veces. Utilizada con problemas de radio.

• ACTION - Directiva para iniciar la maniobra. (muy usado cuando los puntos no dan el acuse de recibo y hay que hacer la maniobra
citada inmediatamente).

• BREVITY - Indica que las comunicaciones empiezan a estar saturadas o degradadas, por lo que se deberá minimizar las
comunicaciones...

• WORDS - Pregunta por acciones a realizar referentes a la misión.

• SUNRISE - Llamada informativa de AWACS disponible y realizando operaciones de control. Opuesto a MIDNIGHT.

• MIDNIGHT - Llamada informativa de AWACS finalizando operaciones de control. Opuesto a SUNRISE.

• ON STATION - Llamada que informa que una unidad/aparato inicia a alcanzado su zona asignada. (Usada, por ejemplo, en patrullas
aéreas de combate (CAPs) con zonas asignadas de trabajo).

• PLAYTIME - Tiempo que un aparato puede permanecer on station.

• DISREGARD - Indicación de ignorar la última trasmisión (muy usado cuando al comunicarse el líder con un punto, otro punto pregunta
al líder que le ha dicho o copia y cumple la orden). 3 de 1 monitor contactos gimbal derecha - 3 willco 2 repite 2 de 1 disregard

BREVITIES DE COMBATE AIRE-AIRE

No todas las comunicaciones aquí escritas, implican que son de uso exclusivo en combate aire-aire, también podrán ser usadas en otras
circunstancias, pero el significado será siempre el mismo.

• FENCE IN - Apagar luces exteriores y poner el avión en situación de combate AA o AG según este brifineado.

• FENCE OUT - Encender luces exteriores y poner el avión en situación de navegación según este brifineado.

• RAYGUN (posición/altura/rumbo) - Indicación que se ha blocado en radar un avión desconocido pidiendo confirmación por radio de
avión no aliado. La respuesta típica sería un buddy spike o ninguna trasmisión.

• BUDDY SPIKE (bullseye, altura, rumbo) - Indica que se está recibiendo una alerta de radar de un aliado en el RwR, se tiene que indicar
la posición bullseye y altura en la que se está en el momento de la comunicación.

• BUDDY LOCK (bullseye, altura, rumbo) - Indica que se ha blocado un avión aliado en esa posición. También puede ser una respuesta a
buddy spike, sin necesidad de decir la posición bullseye.

• NAKED - Indica que no se detectan indicaciones en el RWR. (Se debe usar según contexto, pues podemos tener la lectura de F16, pero
algún miembro puede cantar una lectura de Mig29 y nosotros al no tenerla podremos usar NAKED como respuesta para decirle que no
tenemos esa lectura que él dice).
• NAILS - Indica que tenemos lectura en el RwR de una amenaza aérea, indicaremos cual y de donde nos viene la amenaza. Ejemplo: 2
Nails Mig29 al oeste.

• SPIKE - Indica que estamos siendo blocados por una amenaza aérea, tendremos que indicar cuál es y de donde nos viene la amenaza.
Ejemplo Falcon 3 Spike Mig29 a la 9.

• MUSIC (on/off) - Directiva para activación o desactivación (especificar) de las contramedidas electrónicas.

• BANDIT - Identifica un contacto como enemigo, no implica enfrentamiento.

• BOGEY - Contacto visual o en radar con avión desconocido.

• BREAK (up/down/left/right) - Directiva para iniciar un viraje a máximo rendimiento hacia el sitio indicado.

• DEFENSIVE (Spike/Missile/SAM/MUD/AAA) -Indica que el avión esta en defensivo y maniobra a efectos de evadir la amenaza indicada.

• AZIMUTH - Indica una imagen de dos o más grupos enemigos separados lateralmente.

• WIDE - Indica la separación máxima lateral entre varios grupos (por ejemplo, si se han detectado 4 grupos que avanzan en formación
WALL; con distancia lateral; al indicar 30 WIDE, estamos diciendo que todos los grupos están dentro de esas 30 millas de separación
lateral entre ellos).

• BEAM (dirección) -objetivo con diferencia de aspecto de 70 a 110 grados.

• CRANK (dirección) - Maniobra F-Pole, implica iluminar el objetivo en gimbals.

• EXTEND (dirección) - Maniobra para ganar energía y volver al combate.

• MERGE - Cruce con avión hostil en visual (No implica dogfight).

• BUGOUT (dirección) - Separación de un enfrentamiento sin intención de volver.

• BLOW THROUGH - Información o directiva de volar hacia el merge y pasar de largo.

• MONITOR - Directiva para controlar un grupo de contactos (Se indicará una referencia como bullseye o se pasará por Datalink).

• NO FACTOR - Indica que el grupo de contactos o contacto no es amenaza.

• SORT -Directiva para asignar contactos; se puede agregar información de sistemas por el que se hace el sorting. Ejemplo: 2 de 1 sort
Data (Esto implica que tome el contacto que se le asigna en data) 4 de 1 sort trailer (Esto indica que el número 4 tome al contacto más
retrasado) 1 sort north contact (Esto informa que el 1 ha blocado el contacto que esta al norte, tener cuidado que hay que tener
contexto, pues puede haber varios grupos hostiles aún más al norte).

• SKIP IT - Veto a un blocaje radar. (Normalmente lo usara el líder para decir a sus puntos que suelten el contacto que tiene blocado, por
el motivo que sea, sin ser necesario mencionar el motivo del skip it).

• DELUSE - Directiva para detectar, identificar y acometer si es necesario a un contacto el cual está detrás de un aliado. (Es como pedir
que te limpien las seis).

• FLASH (sistema) - Pide o informa de la activación temporalmente de un sistema (postcombustión, bengalas, IFF, jammer...) con
objetivos de identificación.

• WEAPONS FREE - Informa que se autoriza el empleo del armamento.

• FADED - Contacto temporalmente perdido en radar.

• STROBE - Indicaciones de radar tipo jammer.

• PRINT (tipo) - Identificación por NCTR del tipo de contacto.

• DRAGING - El contacto en radar lleva nuestro mismo rumbo (+- 60grados) (Básicamente se mueve en nuestro radar hacia arriba).

• BEAMING - El contacto tiene una diferencia de rumbo con respecto a nosotros de +-70 a 110 grados (Básicamente se mueve en nuestro
radar hacia la izquierda o derecha).

• FLANKING - El contacto viene hacia nosotros, y su rumbo se diferencia de nuestro rumbo opuesto en +- 30 a 60 grados (Es como si
nosotros estuviéramos a las 11 o las 2 del hostil por lo que el hostil se acerca y se desplaza a la izquierda o derecha del radar).

• PUMPING - Indicamos que ponemos la zona caliente (el hostil) a nuestras 6 aproximadamente. A veces se indica el rumbo.

• NOTCHING - Indicamos que ponemos la zona caliente a nuestras 9 ó 3, se indicara si es left/izquierda o right/derecha.

• CRACKING - Indicamos que ponemos los contactos en gimbals del radar, se indicara si maniobramos a la izquierda o derecha.
• SHOOTER - Avión designado para emplear armamento/Directiva de asumir una posición de empleo de armamento.

• COVER - directiva de asumir una posición que permita acometer una amenaza si fuera necesario. (Es muy usada la orden
"Shooter/cover" que indica que el 1 dispara y el 2 cubre. También se usa shooter/shooter o cover/shooter, según se requiera).

• COLD - Avión detectado en radar lleva un rumbo de vuelo para alejarse.

• HOT - Avión detectado en radar lleva un rumbo de vuelo en el que se acerca.

• GORILA - Gran número indeterminado de contactos.

• BOGEY DOPE - Pedir info. sobre el target o grupo más cercano en BRAA.

• JUDY - Informa que tenemos el control de la interceptación al contacto o grupo cantado (por contexto o referencia bullseye), por lo
que se informa al AWACS o WP para que disminuya sus comunicaciones, y que solo se requerirá SA de la situación.

• ZAP - Petición de información por Datalink. (Seria como decir “pásamelo por Datalink).

• HOLLOW - Mensaje Datalink no recibido.

• DATA - Informa de un mensaje por data link sobre un objetivo.

• CHAINSAW - Directiva para disparar los Aim120 en su máximo rango.

• MADDOG - Lanzamiento de una AIM120 en visual (Sin guiado radar inicial).

• FOX (1,2,3) - Lanzamiento de misil (Fox1 – Aim7, Fox2 – Aim9, Fox3 – Aim120).

• FOX 3 (numero) SHIP - Lanzamiento a varios objetivos separados, siendo la indicación numero la cantidad de contactos a los que se ha
disparado.
• CHEAP SHOT - Enlace de datos con el misil terminado entre las fases HPRF y MPRF.

• HUSKY - Indica que el Aim120 está en HPRF.

• PITBULL - Indica que el Aim120 está en MPRF.

• SPLASH - Objetivo destruido AA o AG (En AA se incluirá un número a continuación del brevity, para llevar la cuenta de cuantos SPLASH
ha habido y comparar así si se han destruido todos los hostiles que se habían detectado anteriormente en radar).

• TRASHED - Indica que el misil lanzado ha sido evadido.

• PRESS - Directiva para continuar atacando/presionando, asumiéndose el rol de cobertura por el que emite la directiva.

• FURBALL - Información que hay aviones enemigos y aliados en combate cerrado o muy cercanos entre ellos, ira seguido de alguna
referencia como un bullseye.

• BITTERSWEET - Información de posible disparo sobre un aliado.

• GRAND SLAM - Aviones hostiles o los designados han sido eliminados.

• LEAKERS - Amenaza aérea ha traspasado la línea de defensa.

• WHAT LUCK - Solicita resultados de una misión o una tarea.

• WHAT STATE - Informar de armamento y munición. Se indicará numéricamente, diciendo primero el número de misiles activos
remanentes, después semiactivos, térmicos y combustible. Ejemplo: Avión de punto con: 3 largos, 1 corto, 0 semiactivos, cañón con más
del 50%, 3000lbs. "2 con, 3-0-1 plus 3.0".

• WINCHESTER - Indica que no le queda más armamento.

• SKOSH - Avión que informa de no tiene más misiles activos (Aim120).

• RESET - Indica que se está procediendo a la posición planificada (El ejemplo claro es cuando se está en una CAP, se sale de esta para
acometer, y al volver a la CAP se informa del RESET CAP)

• RECOMMITING - Informa que se vuelve al combate.

• ABORT - Directiva para acabar con un acción, ataque, evento o misión.

• KNOCK-IT-OFF - Directiva para terminar todos los enfrentamientos.

• TUMBLEWEED - Indica que no se tiene conciencia situacional de nada.

• TIGER - Suficiente combustible y armamento para aceptar un enfrentamiento.

• MARSHALING - describe una ruta de vuelo aleatoria sobre una situación geográfica definida y que no se corresponde con ningún tipo
de CAP.

BREVITIES DE COMBATE AIRE-TIERRA

• ATTACKING - Indica el comienzo del ataque a suelo.

• CLEAR HOT - Uso del armamento autorizado.

• CONTINUE DRY - Uso del armamento no autorizado.

• IN - Entrando en la fase final de un ataque aire-suelo (Contrario a OFF).

• OFF (rumbo) - Indica que el ataque ha terminado y en qué dirección estamos saliendo con referencia al objetivo.

• MILLER TIME - Informa que el ataque a suelo a concluido, generalmente indicado por el último striker en conjunción con un punto de
decisión para el plan de egreso.

• POP - Indica el inicio del ascenso para un ataque a suelo.

• THUNDER - Indica que falta un minuto, aprox. Para el impacto del armamento.

• CAPTURED - Indica que se ha blocado y se tiene en seguimiento el objetivo con algún sistema del avión.

• RIFLE - Indica lanzamiento de un AGM-65.

• NEVADA - Sin armamento tipo Mavericks.

• ROCKEYES - Indica lanzamiento de bombas de racimo.

• BOMS AWAY - Indica lanzamiento de bombas de propósito general.

• MAGNUM - Indica lanzamiento de un AGM-88 HARM.

• ARIZONA - Sin armamento anti radiación (HARMs) (sistema).

• DIRTY (tipo y dirección) - Indica que hemos detectado una amenaza antiaérea en el RWR.

• MUD (tipo y dirección) - Indica que el RWR muestra una amenaza antiaérea la cual nos ha blocado, pero no indica lanzamiento.

• SINGER (tipo y dirección) - Indica que nuestro RWR ha detectado un lanzamiento SAM, llamada típicamente seguida de DEFENSIVE.

• TRESPASS (sistema/referencia) - Informa que el vuelo está entrando en el anillo de la amenaza indicada.

• SNIPER (sistema/referencia) - Directiva para atacar a una amenaza antiaérea con un HARM.

• CEASE LASER - Orden para dejar de disparar el láser.

• LASER ON - Orden para disparar el láser sobre el objetivo.

• LASING - Informa que se está disparando el láser.

• DEADEYE - Informa que el láser está dañado.

• SPOT - Informe de que se encontró o adquirió el designador laser.

• STARE (código/referencia) - Orden de buscar un código laser en determinada posición.

• CONTACT - Informa que se tiene contacto visual o por sensor con los objetivos.

• CHECK TIDS/TAD - Directiva para comprobar el Datalink.

• PLAYTIME - Informa del tiempo de estación para ataque a suelo.

• DANGER CLOSE - Indica que hay aliados terrestres cerca de la zona de objetivo.

• FENCE CHECK - Comprobar que los sistemas y armas están acorde lo planeado y en condiciones para enfrentar la situación.

• AJAX - Zona de suelta/recogida (landing zone) limpia de amenazas. Para misiones de rescate generalmente.

• MOVERS - Vehículo terrestre no identificado en movimiento.

• JINKING - Serie de maniobras impredecibles para evitar una solución de tiro del enemigo, implica estar en defensivo.

• CLEARED - Indica autorización a la petición realizada sin asignar roles de enfrentamiento.

PROCEDIMIENTOS
OPERACIONALES
ORGANIZACIÓN DE ESCUADRONES
Consiste en la distribución de las tareas propias del vuelo, tales como navegación, comunicaciones, gestión del combustible,
monitorización de los instrumentos, vigilancia del exterior, operación de los sistemas, optimización de la energía de vuelo, tiempo sobre
el objetivo, etc. Todos estos cometidos pueden repartirse entre los Elementos de una misma formación, de manera que no todos los
pilotos deban realizar de forma redundante algunos de ellos. A cada piloto le son asignadas tareas específicas, de acuerdo a una
doctrina o mediante un briefing. así pues, una formación táctica deberá estar organizada de tal modo que permita la adecuada
distribución de las obligaciones entre sus miembros, la comunicación eficiente de la información resultante y su mejor
aprovechamiento. Los grupos se organizan de la siguiente manera: Elemento: 1 piloto, Sección: 2 Elementos, Escuadrón: de 2 a 4
secciones, Ala: de 2 a 4 escuadrones.

La sección que es el pack consistente de dos aeronaves, es la unidad de vuelo básica usada en formaciones. La sección tiene un líder y un
wingman cada uno con roles específicos dentro de la formación. La responsabilidad del líder cubre dos áreas. Líder de vuelo y líder de
formación. Como líder de vuelo puede volar tanto como líder y como wingman dentro de la formación. Como líder de formación, vuela
en la posición Nº 1 y es responsable de conducir la formación, al juntarse 2 secciones se forma un escuadrón la cual cuenta igualmente
con 1 líder de vuelo quien da las ordenes a todo el escuadrón.

Cada escuadrón se compone de hasta 4 pilotos cuya organización será la siguiente:

• ELEMENTO 1 - LIDER DE VUELO: líder de la escuadrilla y quien da las ordenes al vuelo

- Planificación y toma de decisiones.

- Navegación.
- Vigilancia radar.
- visual para apoyar al Elemento 2.
- Avión atacante (siempre que tácticamente sea recomendable).

• ELEMENTO 2 - WINGMAN: Elemento del vuelo usualmente con menor experiencia

- Mantener la posición dentro de la formación.

- Vigilancia visual para apoyar al Elemento 1.
- Supervisión de la navegación y vigilancia radar (siempre que lo permitan sus obligaciones)

• ELEMENTO 3 - SEGUNDO LIDER: Líder de la segunda sección

- Apoyo al Elemento 1.
- Segundo en planificación y toma de decisiones.
- Mantener la posición para apoyar al Elemento 1.
- Segundo en Navegación.
- Segundo en Vigilancia radar.
- Vigilancia visual para apoyar al Elemento 4.
- Apoyo táctico de toda la División.
- Segundo avión atacante (siempre que tácticamente sea recomendable).

• ELEMENTO 4 – WINGMAN DE SEGUNDO LIDER

- Mantener la posición dentro de la formación.

- Vigilancia visual para apoyar a toda la División.
- Apoyo táctico del Elemento 3.
- Supervisión de la navegación y vigilancia radar (siempre que lo permitan sus obligaciones)
PLANEAMIENTO OPERACIONAL
BRIEFING GENERAL (POR ALAS)
En toda misión ya sea de entrenamiento de escuadrón o en conjunto con otros escuadrones se realizará un Briefing general (en discord,
con transmisión en vivo y observando el mapa F10) en el que se establecerán lo siguiente:

• PLANES DE VUELO

- OBJETIVO
- WAYPOINTS
- BULLSEYE

• TAREAS DE CADA ESCUADRON

• ESTABLECER FRECUENCIAS (TACTICA/INTERNA)

BRIEFING DE ESCUADRON
El líder de vuelo describirá los siguientes datos a los elementos del vuelo quienes deberán estar listos para copiar de forma rápida, antes
de iniciar se aconseja conectar energía externa y comenzar alineación de sistemas si es requerido, el líder dará la orden de encendido
completo una vez terminado el Briefing de grupo.

• CONECTAR GROUND POWER, COMENZAR ALINEACION DE INS Y ESTABLECER COMUNICACIONES (SRS)

• RADIO CHECK (el líder espera un momento a que todos estén en la radio, después hace el llamado “vuelo xxxx radio check”, el resto
de elementos contestara con su numeral y “5 de 5” en caso de que la comunicación sea efectiva) NOTA: todos los elementos del
escuadrón deberán estar en ambas frecuencias.

• PLAN DE OPERACIÓN

- OBJETIVOS
- TACTICAS
- REGLAS DE ENFRENTAMIENTO
- BULLSEYE
- METEOROLOGIA (VIENTO Y QNH)

• PLAN DE VUELO

- WAYPOINTS

• ARMAMENTO / CARGA

• BINGO FUEL

Los elementos deberán confirmar cada ítem de la lista anunciar cuando estén listos para el arranque completo del avión.

• SOLICITAR AUTORIZACION DE ARRANQUE

PROCEDIMIENTO DE TAXI Y DESPEGUE
RODAJE
Una vez que los elementos del escuadrón están listos para iniciar rodaje lo notificaran al líder (ejemplo: “2 listo rodar”)

Cuando todos los elementos confirmen el líder dará la orden de rodaje a pista activa, en este punto el líder o un elemento del escuadrón
pedirá autorización de rodaje al ATC o anunciara sus intenciones en la frecuencia del aeropuerto.

El uso de luces será el siguiente:

- Aeronave en marcha en rampa: Beacon o anti colisión, Nav lights Steady

- Aeronave inicia rodaje: Beacon o anti colisión, Nav lights flashing, Taxi/Landing lights
- Despegue: Beacon o anti colisión, strobe light, Nav lights flashing, Taxi/Landing lights
- Después del despegue y a 10 millas del aeródromo: Luces apagadas o a discreción de líder de vuelo

NOTA: SEGÚN NECESIDAD DEL TIPO DE AVION

Durante el rodaje a pista activa los elementos de vuelo saldrán en el mismo orden de su numeración siguiendo las instrucciones del
líder, cada aeronave mantendrá separación suficiente para frenado abrupto si se da el caso.

BRIEFING DE DESPEGUE
Antes de entrar a pista (durante el rodaje) el líder de vuelo hará una descripción del procedimiento de despegue describiendo lo
siguiente:

• TIPO DE DESPEGUE (DIFERIDO O SIMULTANEO)

• POSICION DEL LIDER (SEGÚN LA DIRECCION DEL VIENTO DE MANERA QUE NO AFECTE LA TURBULENCIA DE MOTORES AL WINGMAN)

• INSTRUCCIONES DE DESPEGUE

- POTENCIA EN CARRERA DE DESPEGUE (BUSTER O GATE)

- POTENCIA EN ASCENSO
- GRADOS DE ASCENSO
Cuando vuelo este autorizado a entrar a pista tomara las posiciones que se muestra a continuación:

DESPEGUE SIMULTANEO

Cuando el ATC autorice el despegue el líder de vuelo indicara la orden “BRAKES” la cual significa presionar frenos y elevar las
revoluciones del motor a 80% o un personaje alto sin que el avión tenga avance con los frenos puestos, los elementos de vuelo deberán
indicar que han realizado la instrucción y están listos para el despegue cada elemento dirá su numeral (2,3,4) en el orden que le
corresponde, una vez que todos han confirmado el líder dará la siguiente orden: “BRAKES BRAKES GO” al decir la palabra “GO” todos los
elementos soltaran frenos y aplicaran potencia máxima (postquemador)

NOTA: NO REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO CON CARGAS ASIMETRICAS TANTO EN EL GRUPO COMO EN AERONAVE

DESPEGUE DIFERIDO

En este tipo de despegue el líder dará la orden “BRAKES”, los elementos confirmaran con su numeral (2,3,4) y después el líder dará la
orden “BRAKES BRAKES GO” después cada elemento despegara con una diferencia de 2 segundos entre sí.

ASCENSO

Es responsabilidad de cada elemento mantener la formación después del despegue, así como también es responsabilidad del líder
anunciar cualquier cambio de potencia y ángulo de ascenso, normalmente el líder mantendrá 90% de rpm una vez en el aire y con
suficiente velocidad para continuar el ascenso.

CHECK IN
• AL ALCANZAR 25MN FUERA DEL AERÓDROMO DE SALIDA EL LIDER HARA “CHECK IN” EN FRECUENCIA TACTICA

• AL ENTRAR A LA ZONA DE OPERACIONES EL LIDER DARA LA ORDEN DE “FENCE IN”

• FENCE CHECK (se confirma blocaje de radar, funcionamiento de RWR, IR cool y contramedidas chaff/flare).

BRIEFING APROXIMACION
• AL SALIR DE LA ZONA DE OPERACIONES EL LIDER DARA LA ORDEN DE “FENCE OUT”

• ANTES DE INICIAR LA APROXIMACION EL LIDER HARA UNA DESCRIPCION DEL PROCEDIMIENTO A SEGUIR DE ACUERDO A LAS
INSTRUCCIONES DEL ATC O DE ACUERDO A LAS CARTAS DE LLEGADA Y CONDICIONES DEL AEROPUERTO, EL VUELO DEBERA COMUNICAR
SUS INTENCIONES A 30 MN DEL AEROPUERTO EN LA FRECUENCIA DE ATC.
 FORMACIONES DE VUELO
FORMACIONES
ADMINISTRATIVAS:
FORMACION DE DESFILE (PARADE):
• TAMBIEN CONOCIDA COMO “PARADE
FORMATION” ES UNA FORMACION CERCANA
UTILIZADA CUANDO COMUNMENTE EN DESPEGUES
Y APROXIMACIONES OVERHEAD BREAK.

• EN ESTA FORMACION EL WINDGMAN MANTIENE

UN ANGULO DE 30º CON RESPECTO AL LIDER, 5FT
DETRÁS Y 3 A 5 FT DE SEPARACION LATERAL.

VARIANTES DE 4 ELEMENTOS

4 DEDOS (FINGER
ESCALONADO
FOUR) DER/IZQ
(ECHELON)
DER/IZQ

BALANCEADA
(BALANCED)
DER/IZQ
FORMACION DE CRUCERO:
• VERSION MAS HOLGADA DE LA FORMACION DE
DESFILE, NORMALMENTE UTILIZADA EN EL TRAMO
DE RUTA DEL VUELO CUANDO NO EXISTE
POTENCIAL DE AMENAZAS ENEMIGAS.

• PERMITE UNA MEJOR MANIOBRAVILIDAD Y

MENOR CARGA DE TRABAJO PARA EL WINGMAN.

• EL WINGMAN PUEDE MANIOBRAR DENTRO DE UN

CONO DE 70º CON UNA SEPARACION DE 10FT.

VARIANTE DE 4 ELEMENTOS
FORMACIONES
TACTICAS:
FORMACION CRUCERO DE COMBATE
• ES UNA FORMACION MAS ABIERTA QUE PERMITE A
LOS ELEMENTOS ADMINISTRAR MEJOR LAS TAREAS
DE CABINA.

• EL WINGMAN VUELA DENTRO DE UN CONO DE 30º

A 60º CON RESPECTO AL LIDER CON UNA
SEPARACION DE 0.7 A 1.2MN (SE RECOMIENDA USAR
TACAN A/A).

• EN LA VARIANTE DE 4 ELEMENTOS CADA SECCION

TENDRA UNA DIFERENCIA DE 500 A 1000 FT.

VARIANTE DE 4 ELEMENTOS
ALA DE COMBATE (FIGHTER WING)
• ES UNA FORMACION FLUIDA DISEÑADA PARA
REDUCIR LA CARGA DE TRABAJO PARA EL WINGMAN

• IDEAL PARA MANIOBRAR CERCA DE TERRENO

ESCARPADO.

• CUANDO SE VUELA EN ESTE TIPO DE FORMACION SE

PUEDE HACER ATAQUE A TIERRA Y EVITAR LOS
FRAGMENTOS DEJADOS POR EL PODER DE FUEGO DEL
OTRO AVION (EN ATAQUE CON COHETES, BOMBAS DE
PROPOSITO GENERAL O AMETRALLADORA).

FORMACION EXTENDIDA DE ATAQUE

(OFFENSIVE COMBAT SPREAD)
• EN ESTA FORMACION EL WINGMAN VUELA A 90º
DEL LIDER A UNA DISTANCIA DE 0.8 A 1.0 MN, CON
UNA SEPARACION VERTICAL DE 1000FT.

• LOS 2 AVIONES ESTAN SEPARADOS LO SUFICIENTE

PARA PODER MANIOBRAR Y SUFICIENTEMENTE CERCA
PARA SOPORTE MUTUO.
FORMACION EXTENDIDA DEFENSIVA
(DEFENSIVE COMBAT SPREAD)
• EN ESTA FORMACION EL WINGMAN VUELA A 90º
DEL LIDER A UNA DISTANCIA DE 1.2 A 1.5 MN, CON
UNA SEPARACION VERTICAL DE 3000FT

• LOS PARAMETROS PUEDEN VARIAR DE ACUERDO AL

ENTORNO (VISIVILIDAD, VIENTO, TERRENO ETC)

FORMACION ENTORNO MANIOBRABILIDAD SOPORTE MUTUO CUANDO USAR

DESFILE IMC /VMC >>> - Salidas y

aproximaciones IFR,
DIA /NOCHE Overhead break, Ruta
IMC
CRUCERO VMC >>>>> >>> Ruta VMC, Reunión,
Patrón de espera
DIA /NOCHE
CRUCERO DE VMC >>>>>>>>>> >>> Ruta VMC

COMBATE DIA
ALA DE VMC >>>>>>>>>> >>> Ruta VMC, Patrón de
espera táctico,
COMBATE DIA /NOCHE Ejecución táctica
EXTENDIDA DE VMC >>>>>>> >>>>>>>>>> Ruta VMC, Área de alta
posibilidad de
ATAQUE DIA amenazas
EXTENDIDA VMC >>>>>>> >>>>>>>> Ruta VMC, Área de alta
posibilidad de
DEFENSIVA DIA amenazas
NAVEGACION
NAVEGACION VFR
INTRODUCCION
Las reglas de vuelo visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight Rules), son el conjunto de normas contenidas en
el Reglamento de Circulación Aérea que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y
mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual

Bajo reglas VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le está permitido
utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.

Las condiciones en las cuales es posible realizar un vuelo visual, conocidas por sus siglas en inglés VMC (Visual Meteorological Condition)
son las siguientes:

- 5000ft de techo de nubes

- 3 millas de visibilidad

El propósito de estos requerimientos es garantizar que el vuelo puede realizarse sin que el piloto tenga que acudir a otra referencia que
la observación directa del terreno.

PLANIFICACION
La planificación correcta de la ruta de vuelo hacia un objetivo tiene como ventaja conocer el tiempo que tardaremos en llegar y la
cantidad de combustible que utilizaremos, lo que nos permite saber si necesitamos depósitos de combustible extra, lo cual puede
repercutir en la cantidad de armamento que es posible llevar.

Para planificar una ruta se necesitan los siguientes datos:

- Distancia al objetivo
- Rumbo magnético
- Velocidad verdadera o con respecto al terreno a una altitud determinada
- Consumo de combustible promedio de la aeronave
- Opcional: Obtener datos de intensidad y dirección del viento, así como temperatura para obtener la corrección por viento y
velocidad con respecto al terreno mediante un computador de vuelo.

FORMULAS

- TIEMPO EN RUTA:
Tiempo en minutos = Distancia / Velocidad GROUND SPEED o TAS x 60

- CALCULO DESCENSO:
Altitud crucero – altitud final = Altitud descenso
Altitud descenso /300 = Distancia para iniciar descenso

- VELOCIDAD DE DESCENSO:
Ground speed x 5.24 = velocidad vertical de descenso

CONSUMO DE COMBUSTIBLE:
Fuel lb/h /60 = Fuel lb/min x tiempo en ruta = consumo
EJEMPLO

Realizaremos una ruta de ejemplo partiendo del aeropuerto de Al Dhafra (OMAM) hacia Al Minhad (OMDM) usando como punto
intermedio Al Ain International

PASO 1

OBTENER DISTANCIA Y RUMBO

Estos datos se pueden obtener con el mapa F-10 en DCS o bien con la herramienta de skyvector.com, tomar en cuenta que usando el
mapa F-10 de DCS nos da rumbo verdadero por lo que tenemos que restar la variación magnética de la zona que en el golfo pérsico es
de -2º, mientras que skyvector nos da el rumbo magnético directamente

En este ejemplo nos arroja los siguientes datos:

TRAMO HDG DISTANCIA

OMAM
085º 56nm
ALN
344º 47nm
OMDM
PASO 2

OBTENER EL TIEMPO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Se considerará los siguientes datos:

Altitud de vuelo de 11,500ft

IAS: 300 kts

TAS: 365 kts

GS: 365 kts

TIEMPO EN RUTA:

- Tiempo en minutos OMAM – ALN = 56mn / 365 x 60

= 9.20 = (0.20x60=12) 9:12 min

- Tiempo en minutos ALN – OMDM = 47mn / 365 x 60

 = 7.73 = (0.73x60=44) 7:44 min

Tiempo total de vuelo: 16:56 min = 17min

Consumo de combustible: 6000lb/h a 11500ft

Consumo promedio: 6000 lb/h /60 = 100 lb/min

Tramo 1: 100 lb/min X 9.20 min = 920 lb

Tramo 2: 100 lb/min X 7.73 min = 780 lb

TOTAL: 100 lb/min X 17 min = 1700 lb

NOTA: Se debe considerar también el combustible usado durante taxi y despegue de acuerdo al tipo de aeronave

PASO 3

CALCULO DESCENSO:

Altitud crucero – altitud final = Altitud descenso

11500ft – 1500ft = 10,000ft

Altitud descenso /300 = Distancia para iniciar descenso

10,000ft / 300 = 33.4 nm

En caso de realizar un vuelo visual sin indicación de distancia necesitaremos calcular el tiempo que tardaremos en descender y restarlo
al tiempo en el tramo final de ruta para saber cuándo iniciar el descenso

Tiempo de descenso: 33.4nm/365TAS x 60 = 5.47 = 5:28min

TOD (Top Of Descent) = Tiempo de tramo - Tiempo de descenso

TOD (Top Of Descent) = 7.44 - 5:28 = 2:32 min

2:32 minutos es el tiempo que esperaremos después de pasar el punto ALN para iniciar el descenso

Velocidad de descenso: 365kts x 5.24 = 1900 ft/min

Una vez concluido el cálculo obtendremos los siguientes datos para nuestra ruta:

TRAMO HDG DISTANCIA TIEMPO CONSUMO DE COMBUSTIBLE APROXIMADO

OMAM
085º 56nm 9:12min 920lb
ALN
344º 22.6nm 2:32min 250lb

TOD

344º 33.4nm 5:28min 550lb

OMDM

TOTAL: 112nm 17:12min 1720lb

NAVEGACION IFR
INTRODUCCION
En desarrollo