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Guías Atema
Primer Semestre

6. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

6.1.1 Sistema de Distribución

El sistema de distribución comprende el conjunto de
elementos, que se encargan de permitir el llenado del
cilindro con gases de aire-combustible, a su vez
también permitir la compresión, encendido y
expulsión de los mismos para el óptimo y correcto
funcionamiento del motor. Todo este proceso de
entrada y salida de gases del cilindro debe ocurrir en
perfecta sincronía con el giro del cigüeñal, el sistema
de distribución garantiza todo este proceso. Ver
Figura Nº 1.

6.1.2 Elementos del tren de válvulas

6.1.3 Válvulas Figura Nº 1

Las válvulas permiten el ingreso de la mezcla aire-
combustible y salida de los gases quemados, estas
abren y cierran los puertos conectados a la cámara de
combustión. Son hechas en aceros especiales con alto
contenido de carbono y cromo para soportar las
exigencias mecánicas y las altas temperaturas.
Las válvulas pueden ser de admisión y de escape
siendo las de admisión ligeramente más grandes que
las de escape, estas poseen un ángulo de asiento de
aproximadamente 45°h esto con la finalidad de
garantizar un sellado hermético de la cámara de
combustión.
Las temperaturas aproximadas de trabajo de las
válvulas son de unos 400°C para las de admisión y
unos 700°C para las de escape, existen un tipo de
válvulas de escape huecas rellenas con sodio, el sodio
dentro de la válvula es capaz de reducir la temperatura
de la misma en unos 150°C con lo que la vida de
servicio de esta válvula se prolonga. Figura Nº 2
Según la forma de la cabeza de la válvula estas
pueden ser esféricas, planas o de tulipa (cóncavas)
Ver Figura Nº 2.

6.1.4 Resortes de válvula

Los resortes se utilizan para cerrar las válvulas, estos
también son fabricados de aceros especiales. La
mayoría de los motores utiliza un solo resorte por
válvula aunque algunos emplean dos, esto con la
finalidad de reducir la flotación de las válvulas a altas
revoluciones del motor.
Para evitar la flotación de las válvulas también se
emplean resortes de paso desigual (resortes de
relación variable), los resortes de válvulas poseen un
corte a escuadra (rectos por el lado superior e inferior)
para garantizar que la presión que ejerce sobre la
válvula cuando cierra sea uniforme en todo el área del
asiento Ver Figura Nº 3.

Nota: Los resortes con bobinas de paso desigual Figura Nº 3

deben colocarse con las separaciones más grandes
hacia la parte superior.
6.1.5 Asientos de válvulas
Ubicados en la culata pueden ser del tipo integral o
del tipo anillo fijado a presión en esta, su función
principal es la de ofrecer una superficie de contacto
 Guías Atema
contra la válvula para garantizar la hermeticidad de la
cámara de combustión, también sirve de medio para la
transferencia del calor de la cabeza de la válvula y así
garantizar la refrigeración de la misma. El asiento de
la válvula en la culata esta hecho en un ángulo similar
al asiento de la cara de la válvula (45°) este también
debe poseer un ancho especifico (1.2 a 2.5mm) Ver
Figura Nº 4.

6.1.6 Guía de válvulas

Consiste en un pequeño cilindro cuya función es guiar
a la válvula en su recorrido para garantizar que esta
no se descentre contra el asiento en la culata. Existen
dos tipos de guías, las desmontables que son un
inserto tubular a presión en la culata y la tipo integral Figura Nº 4
con la misma. Las guías desmontables son utilizadas
en culatas de aluminio.Ver Figura Nº 5

6.1.7 Sellos de válvulas (Gomas o gorritos)

Las superficies de contacto deslizantes entre el
vástago de la válvula y la guía deben ser lubricadas
por el aceite del motor. Para evitar que grandes
cantidades de aceite circulen entre la holgura del
vástago y la guía se instala en el extremo superior de
la guía un sello para controlar dicha lubricación. Los
materiales en los que se fabrican estos sellos son hule
sintético, nylon, teflón o plástico.Ver Figura Nº 6

6.1.8 Rotadores de válvula

Figura Nº 5
Los rotadores de válvula hacen girar las válvulas para
evitar un sellado incorrecto de la válvula por la
acumulación de carbón en el área del asiento de la
válvula, también favorece el desgaste uniforme del
mismo. Los rotadores de válvula son utilizados en las
válvulas de escape ya que estas son las que presentan
mayor tendencia a quemarse.

6.1.9 Platillos o retenes y seguros o cuñas de

válvula
Los retenes o platillos en conjunto con los seguros de
válvula se combinan para formar un seguro tipo cuña
en las ranuras del vástago de la válvula y la abertura Figura Nº 6
cónica del platillo.Ver Figura Nº 7

6.1.10 Balancines
Su función principal es abrir las válvulas sirviendo de
mecanismo intermedio entre el árbol de levas y estas,
su otra función es la de multiplicar la alzada de la
válvula que en principio es determinada por el árbol
de levas. Los balancines se pueden clasificar
básicamente en dos grupos.

Figura Nº 7

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 Guías Atema
6.1.11 Balancines independientes
Estos pueden emplearse tanto en motores con el árbol
de levas en el bloque como en la culata. Cuando se
emplean balancines independientes en motores OHC
estos se llaman balancines seguidores, cuando se
emplean balancines independientes en motores OHV
a estos se les llama balancines tipo cazoleta o cuchara.

6.1.12 Balancines tipo “tren de balancines”

Este tipo de balancines posee un eje en común para
todos, es decir todos los balancines están unidos por
un eje de pivote común y se montan y desmontan
como un conjunto aunque dicho conjunto se puede
despiezar, no es necesario a la hora de desmontarlos
para sacar las válvulas o desarmar la culata.
Cabe destacar que para eliminar la fricción entre los Figura Nº 8
balancines - árbol de levas o balancines - válvulas,
los fabricantes instalan en estos puntos un rodamiento
o rolinera (balancines roller) Ver Figuras Nº 8 y Nº9

6.1.13 Relación del balancín

La relación del balancín es la relación de dimensión
que existe entre el punto de contacto del balancín con
la leva y el centro de pivote y la distancia desde el
punto de contacto del balancín con la válvula y el
mismo centro. La relación del balancín es solo un
número que determina la alzada de la válvula.

6.1.14 Holgura de válvulas

La holgura de válvulas es la distancia que existe entre
la cola de la válvula y el balancín. Una holgura de
válvulas debe existir porque cada pieza del motor
(bloque, culata, válvulas, balancines, etc.) se
expanden o dilatan cuando se calientan. Figura Nº 9
Suponiendo que la holgura de válvulas se ajustara a
cero cuando el motor esta frío, y la culata fuera de
aluminio, esta al calentarse por tener mayor
coeficiente de dilatación que las válvulas y
balancines, las válvulas serian presionadas por los
balancines por consiguiente estas no cerrarían y la
potencia del motor disminuiría drásticamente, por eso
una holgura de válvulas debe existir, el valor de dicha
holgura es dictada por el fabricante del motor y es
diferente para cada tipo de motor, también esta debe
ajustarse a cierta temperatura, es decir cuando este
esta caliente o frío. Ver Figura Nº 10

Cabe resaltar que dicha holgura debe ser ajustada de

manera periódica para compensar el desgaste de las
piezas del tren de válvulas.

Nota: En muchos motores la holgura de válvulas es

cero ya que es ajustada automáticamente por
ajustadores hidráulicos de holgura (taquetes
hidráulicos)

Figura Nº 10

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 Guías Atema
6.1.15 Empujadores de válvulas o taquetes.
Los empujadores de válvulas o taquetes se utilizan
para transmitir el movimiento del árbol de levas hacia
las válvulas mediante una varilla empujadora
(motores OHV) o de manera directa en motores
DOHC sin balancines.
Existen básicamente dos tipos de empujadores,
empujadores mecánicos y empujadores hidráulicos,
los mecánicos solo transmiten el movimiento del
árbol de levas y requieren que la holgura de válvulas
sea ajustada periódicamente, los empujadores
hidráulicos transmiten el movimiento del árbol de
levas pero a la vez ajustan la holgura de válvulas a Figura Nº 11
cero automáticamente.
Para eliminar la fricción entre los empujadores y el
árbol de levas algunos fabricantes instalan un
rodamiento o rolinera en el punto de contacto del
empujador y el árbol de levas (taquetes roller).
Existe una variante de los llamados “taquetes” que no
realizan una función de empujar sino solo de ajustar la
holgura. Ver Figura Nº 11

6.1.16 Varillas de empuje

Las varillas de empuje son utilizadas exclusivamente
en motores OHV y tienen como función principal la
de transmitir el movimiento del árbol de levas
conectando el empujador con el balancín para abrir
las válvulas, su utilización es necesaria ya que en este
tipos de motores el árbol de levas esta lejos de las
válvulas.
Existen básicamente dos tipos de varillas, están las
varillas sólidas y las varillas huecas en esta última el
agujero se utiliza para conducir el aceite para lubricar
el tren de válvulas. Ver Figura Nº 12

6.1.17 Árbol de levas Figura Nº 12

El árbol de levas es un eje compuesto por una serie de

lóbulos excéntricos a este cuya función es abrir las
válvulas y permitir que estas sean cerradas por la
acción del resorte. El árbol de levas cumple un papel
vital en el funcionamiento del motor y determina en
gran parte el comportamiento de este. El árbol de
levas debe girar en perfecta sincronía con el cigüeñal
para así generar los tiempos de admisión, compresión,
explosión y escape para llevar a cavo el
funcionamiento del motor.

El árbol de levas controla:

- Cuando empiezan a abrirse las válvulas (momento
de apertura de las válvulas).
- La velocidad de apertura
- La alzada de la válvula.
- El tiempo que permanecerán abiertas las válvulas
(duración de apertura).
- La velocidad de cierre.
- Cuando empiezan a cerrarse las válvulas (momento
de cierre de las válvulas). Ver Figura Nº 13 Figura Nº 13

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6.1.18 Alzada del árbol de levas:
La alzada del árbol de levas es la diferencia entre la
distancia de la base a la nariz de la leva (distancia A)
y el diámetro del circulo base (distancia B).
Ver Figura Nº 14

6.2 CICLO OTTO REAL

En la práctica el funcionamiento del motor de

combustión Otto difiere de la descripción de su ciclo
teórico, ya que la gran velocidad lineal del pistón,
sumada a la resistencia que ofrecen los gases a ser
desplazados disminuyen notablemente su eficiencia.

En consecuencia para aumentar su rendimiento el

árbol de levas altera el verdadero momento de
apertura y cierre de las válvulas configurando así el Figura Nº 14
ciclo Otto real de funcionamiento. La válvula de
admisión abre antes (AAA), y cierra después (RCA).y
la válvula de escape abre antes (AAE) y cierra
después (RCE) del momento previsto en el ciclo
teórico.

Como puede observarse se presenta un periodo donde

ambas válvulas se encuentran abiertas llamado cruce
(overlap).Todas estas modificaciones se realizan
medidas en grados de giro del cigüeñal.

Ver Figura Nº 15

Así mismo el momento en el cual debe saltar la chispa

es ajustado para obtener el máximo de rendimiento.

6.2.1 Mecanismos de válvulas

Los mecanismos de válvulas son aquellos que Figura Nº 15
describen la disposición y cantidad de válvulas en la
cámara de combustión y donde esta ubicado el árbol
de levas en el motor para el accionamiento de las
mismas.

6.2.2 Mecanismo de válvulas en el bloque.

En este tipo de mecanismo valvular el árbol de levas
se encuentra en el bloque como se aprecia en la
figura, pero también en el mismo bloque están las
válvulas de admisión y escape, los empujadores,
resortes y los puertos de admisión y escape. En este
tipo de motores la culata era una simple tapa que
contenía la cámara de combustión y las galerías de
refrigeración de la misma.

Este tipo de mecanismo ofrecía muchas desventajas

como las bajas relaciones de compresión que se
podían alcanzar, el deficiente llenado debido a que la
mezcla entraba desde abajo por el bloque y luego
tenia que subir para llenar el cilindro. Figura Nº 16
Ver Figura Nº 16
5
 Guías Atema

6.2.3 Mecanismo OHV (Over head valve)

Válvulas en culata, árbol de levas en
el bloque
En este tipo de mecanismo de válvulas el árbol de
levas del motor esta ubicado en el bloque y para
transmitir el movimiento de la misma a las válvulas se
requiere el empleo de empujadores (taquetes), varillas
y balancines. Es uno de los mecanismos mas sencillos
de válvulas que existe pero ofrece muchas desventajas
ya que la magnitud de las masas reciprocantes
(taquetes, varillas y balancines) genera perdidas de
potencia tanto por fricción como por inercia lo que
impide alcanzar altos regimenes de rotación del
cigüeñal ( máximo de 6000 a 7000 rpm).
Figura Nº 17
Por lo general los motores OHV poseen un diseño de
cámara de combustión tipo cuña o bañera con
válvulas paralelas y de máximo dos por cilindro,
aunque existe un caso particular y es la de los motores
HEMI fabricados por Chrysler en los cuales se
diseño un motor OHV pero empleando una cámara
hemisférica de solo dos válvulas por cilindro,
aumentando considerablemente la eficiencia
volumétrica, combustión y potencia de salida del
motor. Ver Figura Nº 12

6.2.4 Mecanismo de válvulas con árbol de levas

único en culata SOHC (single over head camshaft)
En este tipo de mecanismo de válvulas el árbol de
levas esta ubicado en la culata abriendo las válvulas
de manera mas directa sin la utilización de tantos
elementos intermedios. Los motores SOHC poseen un
diseño de cámara de combustión tipo cuña o bañera
pero también pueden poseer una cámara hemisférica y
emplean desde 2 hasta 4 válvulas por cilindro, la
desventaja de este mecanismo es que para el Figura Nº 18
accionamiento de las válvulas en la mayoría de los
casos utiliza balancines lo que genera una perdida de
potencia por fricción e inercia aunque mucho mas
pequeña que en los motores OHV. Ver Figuras Nº 17
Nº 18 y Nº 19

6.2.5 Mecanismo de válvulas con doble árbol de

levas en culata DOHC o Twin cam (Double over
head camshaft)
Este tipo de mecanismo emplea dos árboles de leva
por culata cada árbol de levas opera de manera
independiente tanto a las válvulas de admisión como
a las de escape. Es el mecanismo de válvulas mas
eficiente y el mas empleado en motores de alto

Rendimiento pero uno de los mas complejos y

costosos de fabricar y producir, los motores DOHC a
gasolina poseen únicamente un diseño de cámara de
combustión tipo hemisférica y emplean 2, 4 y hasta 5 Figura Nº 19
válvulas por cilindro. Ver Figura Nº 20
6
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6.2.6 Mecanismos de mando del árbol de levas. implica en algunos casos el empleo de herramientas
El árbol de levas es accionado por el cigüeñal y gira especiales para esta labor. Ver Figura Nº 22
en perfecta sincronización con este y en una relación
de transmisión especifica, por cada dos vueltas del
cigüeñal el árbol de levas da una vuelta. El árbol de
levas puede ser accionado tanto por engranajes,
cadenas de acero o correas dentadas.

6.2.7 Mecanismo de accionamiento por

engranajes.
Es el mecanismo mas confiable y duradero que existe,
consiste en un engranaje ubicado en el cigüeñal que
mueve o impulsa a otro engranaje ubicado en el árbol
de levas de manera directa y sin algún elemento
intermedio.
Es uno de los mecanismos más ruidosos y que ocupa
mayor espacio en el frente del motor, también la
magnitud de las masas y pesos de los engranajes
generan pérdidas de potencia por inercia y fricción.
Figura Nº 20
Aunque este mecanismo es adecuado para motores de
alta potencia y torque por ser resistente y sencillo es
casi exclusivamente utilizado en motores OHV
debido a la cercanía del árbol de levas con el cigüeñal.

6.2.8 Mecanismo de accionamiento por cadena de

acero.
Consiste en una cadena dentada de acero que sirve de
medio de transmisión entre los engranajes del árbol de
levas y el cigüeñal. Este mecanismo es utilizado en la
mayoría de los motores de alto rendimiento por su
gran resistencia y durabilidad siendo mucho menos
ruidoso que los mecanismos de engranajes.
La gran desventaja de este mecanismo es sobre todo
en los motores OHC el alto costo de reparación y la
compleja puesta a punto de los árboles de levas con el
cigüeñal.
Existen básicamente dos tipos de cadenas, las cadenas
de eslabones múltiples (Link belt) y las cadenas de
Figura Nº 21
eslabones con rolineras (Roller).
Los mecanismos de cadenas requieren de una tensión
que se garantiza con el uso de patines y tensores
automáticos que pueden ser mecánicos o hidráulicos
(funcionan con presión de aceite). Ver Figura Nº 21

6.2.9 Mecanismo de accionamiento por correa

dentada.
En este mecanismo el árbol de levas esta accionado
por una correa dentada hecha de caucho y reforzada
con fibra de vidrio.
Este tipo de mecanismo es el más silencioso, sencillo,
liviano y económico que existe por eso es muy
utilizado en motores pequeños y económicos.

La gran desventaja es su poca confiabilidad y

durabilidad (máximo 150000 Km.), también a la hora
de su reemplazo la puesta a punto y tensión es muy
complicada sobre todo en motores DOHC lo que
Figura Nº 22

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 Guías Atema
6.3 MARCAS DE SINCRONIZACION 6.4.1.2 En árbol de levas de admisión y escape

Para facilitar la puesta a punto del motor en el  REGULACIÓN CONTINUA

momento de ensamblaje, o de cambio del mecanismo - BMW (Bi – VANOS)
de sincronización. Los engranajes del cigüeñal y del
árbol de levas traen de fábrica marcas, que siendo
colocadas debidamente respecto de sus guías, queda
garantizada la exacta colocación de las mismas. Ver
Figura Nº 23

6.3.1 Sistemas de distribución variable

El sistema de distribución encabezado por el árbol de
levas como principal elemento esta encargado del
llenado y vaciado del cilindro. A medida que
aumentan las revoluciones el tiempo de apertura de
las válvulas comienza a ser cada vez menor llegando a
tal punto que el llenado del cilindro es tan deficiente
que la potencia y el torque disminuyen.
Para aumentar la eficiencia de los motores los
fabricantes han diseñados sistemas de “Distribución Figura Nº 23
Variable” cuyo objetivo es aumentar los tiempos de
apertura y alzada de las válvulas con el fin de
incrementar el llenado a distintos regimenes de
funcionamiento del motor con lo que se consiguen
mayores potencias, mayores torques en un amplio
rango de revoluciones, menores consumos y
emisiones contaminantes. Ver Figura Nº 24

Estos sistemas modifican los ángulos de apertura y

cierre de las válvulas, los tiempos que duran abiertas
y la alzada de las mismas, también optimizan la
apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen
del motor.

6.4 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE

DISTRIBUCIÓN VARIABLE

6.4.1 Sistemas que desplazan o giran el árbol de Figura Nº 24

levas con respecto al cigüeñal
Estos sistemas giran el árbol de levas con respecto al
giro sincronizado del cigüeñal logrando modificar el
momento en el que abren y cierran las válvulas,
adelantándolo o retardándolo.

6.4.1.1 En árbol de levas de admisión

 REGULACIÓN CONTINUA
- Toyota(vvt-i)
- Ford
- Rover

 REGULACIÓN POR ETAPAS O GRADUAL

- Alfa Romeo
- BMW (VANOS)
- Mercedes
- Nissan (CVTC)
Figura Nº 25
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6.4.2 Sistemas que modifican la alzada y duración
de apertura de válvulas de manera variable.

6.4.2.1 En árbol de levas de admisión

- Sistema Valvetronic de BMW Ver Figura Nº 25

- Sistema VarioCam Plus de Porsche
- Sistema MIVEC Mitsubishi

6.4.2.2 En árbol de levas de admisión y escape

- Sistema VTEC de Honda (Variable valve timing

and lift electronic control system)
- Sistema I-VTEC de Honda
- Sistema VVTL-I de Toyota(Variable valve
timing and lift inteligente)
Figura Nº 27

Figura Nº 26

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6.5 EJERCICIOS PRACTICOS

6.5.1 Si un motor gira a 6000 rpm ¿a cuantas rpm gira el árbol de levas?

6.5.2 ¿Mediante que mecanismos se puede sincronizar el árbol de levas?

6.5.3 Defina motor OHV y DOHC

6.5.4 Si al medir presión de compresión añadiendo aceite en el cilindro, el valor no aumenta. ¿Cuál es el síntoma?

6.5.5 Si sacamos la varilla del aceite y observamos que este tiene un color poco común (chocolate claro) ¿A qué se
debe?

6.5.6 ¿Qué variamos en el motor al ponerlo a punto con la lámpara de los tiempos?

6.5.7 Mencione los elementos del tren de válvulas

6.5.8 ¿Qué determina la duración de admisión de la leva en el motor?

6.5.9 Escriba el procedimiento para realizar el cambio de una correa de tiempos

6.5.10 Mencione 5 características de un sistema de mando por piñones.

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