EXPEDIENTE TECNICO

"MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y VEREDAS EN EL P.J. SAN MARTIN OCCIDENTE DEL

DISTRITO DE PAITA - PROVINCIA DE PAITA - DEPARTAMENTO DE PIURA" CUI N° 2455260

DISEÑO GEOMETRICO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y VEREDAS EN EL P.J. SAN MARTIN OCCIDENTE

DEL DISTRITO DE PAITA - PROVINCIA DE PAITA – DEPARTAMENTO DE PIURA”, CUI 2455260

I. GENERALIDADES
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una vía, estableciendo, con base en los
condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional
que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el
volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y
mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del
mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los
diseños.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general
de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la
comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus
transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.

Ante la situación actual de la oferta vial en las provincias de Piura, la Municipalidad Provincial de Paita y
las autoridades provinciales vienen gestionando acciones para solucionar el problema de transitabilidad
vial, y por ello han priorizado el proyecto denominado: "MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y VEREDAS
EN EL P.J. SAN MARTIN OCCIDENTE DEL DISTRITO DE PAITA - PROVINCIA DE PAITA –
DEPARTAMENTO DE PIURA”, CUI 2455260.

Para el desarrollo de las actividades de Diseño Vial se han determinado que el Consultor estudiará y
propondrá para su aprobación los principales parámetros y elementos básicos para el diseño vial, previo
a los trabajos de trazo de la carretera, como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de
calzada, ancho de bermas, radio mínimo pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de

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parada y sobrepaso y las secciones típicas de diseño, en concordancia con la clasificación de la

carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos, el clima, etc., según lo más
conveniente de acuerdo al Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, Norma GE.020
Componentes y características de los proyectos y Norma CE.010 PAVIMENTOS URBANOS. En forma
complementaria se podría aplicar las Normas de Diseño AASHTO.

El proyecto requiere conseguir un alineamiento homogéneo, donde tangentes y curvas se sucedan

armónicamente, evitando en lo posible la utilización de radios mínimos y pendientes máximas.

Los planos serán elaborados con el Sistema de Coordenadas UTM, Datum WGS84 Hemisferio Sur 17-S.

Para la elaboración del Diseño Geométrico final se usó la información topográfica a detalle, la cual se
obtuvo mediante levantamiento topográfico después de definida la alternativa a desarrollar, también se
usaron visitas aéreas obtenidas del Google Earth de modo referencial, asimismo se complementó con
visitas a campo de manera minuciosa, dichas visitas fueron determinantes para el trazado final.

Para la obtención del trazado se realizaron las siguientes etapas:

 Recopilación de información.
 Obtención de data topográfica y su modelamiento respectivo.
 Trazado preliminar en gabinete.
 Visita a campo para verificación de los trazados preliminares de las alternativas, en esta visita se
plantearon las modificaciones.
 Modificaciones de trabajo en gabinete.
 Elaboración de planos.
 Replanteo de eje de proyecto.

II. ANTECEDENTES
La Municipalidad Provincial de Paita en el presente año 2022, ha priorizado la ejecución del proyecto:
“MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y VEREDAS EN EL P.J. SAN MARTIN OCCIDENTE DEL
DISTRITO DE PAITA - PROVINCIA DE PAITA – DEPARTAMENTO DE PIURA”, y ha sido registrado en
el Banco de Proyectos del MEF con el código 2455260.

El presente proyecto de inversión pública es planteado por la Municipalidad Provincial de Paita y

responde a una necesidad de la población, de beneficiarse con un servicio público en una realidad
distrital cambiante frente al crecimiento y desarrollo, lo que no permite una adecuada transitabilidad
vehicular y peatonal y vulnerabilidad de los cimientos de las viviendas, se puede afirmar que cualquier
intervención en la misma generará un gran impacto en el desarrollo de los pobladores de la zona.

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III. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del trazo fue el de desarrollar los alineamientos horizontales y verticales con sus respectivos
parámetros, de modo que permita la optimización de las inversiones existentes con el fin de mejorar las
condiciones de transitabilidad y seguridad vial en la red vial departamental, adecuándonos al Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, Norma GE.020 Componentes y características de los proyectos
y Norma CE.010 PAVIMENTOS URBANOS.

IV. UBICACION DEL PROYECTO

Políticamente el proyecto está ubicado en:
Departamento : Piura.
Provincia : Paita.
Distrito : Paita.
Ciudad : Paita.
Sector : Pueblo Joven San Martín Occidente.
Vías : Jr, Sucre y Jr. Virgen de las Mercedes.

La provincia de Paita es una de las 8 provincias del departamento de Piura. Geográficamente se ubica en
su parte central y occidental entre los 4º45’ y 5º23’ de latitud sur y los 80º49’ y 81º14’ de longitud oeste,
con una superficie de 1,785.16 Km2 representa el 5% de la superficie departamental, siendo así la
provincia más pequeña en extensión del departamento; considerando los 102,401 habitantes que residen
en la provincia, se tiene una densidad poblacional de 59 hab./km 2.

En términos político-administrativos comprende 07 distritos: Paita, Tamarindo, Amotape, Vichayal, La

Huaca, Arenal y Pueblo Nuevo de Colán.

El distrito fue creado mediante Ley del 30 de marzo de 1861, cuando se creó la Provincia de Paita, en el
gobierno del Presidente Ramón Castilla. En su territorio se extiende la ciudad de Paita, capital del distrito
y de la provincia.

La Provincia de Paita tiene como límites:

Por el Norte : Con las provincias de Talara y Sullana.
Por el Sur : Con las provincias de Sechura y Piura.
Por el Este : Con la provincia de Sullana.
Por el Oeste : Con el Océano Pacifico.

El Distrito de Paita tiene como límites:

Por el Norte : Con los distritos de Colán y el Arenal.
Por el Sur : Con las Provincias de Sechura y Piura.

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Por el Este : Con el distrito de La Huaca.

Por el Oeste : Con el Océano Pacífico.

FIGURA N° 01
MACROLOCALIZACION

MAPA POLITICO MAPA POLITICO DEL

DEL PERU DPTO. DE PIURA

MICROLOCALIZACION

MAPA POLITICO DE LA PROVINCIA DE PAITA

V. EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

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A continuación, se describe la situación actual de las vías a intervenir en el P.J. San Martín Occidente de
la ciudad de Paita.

 JR. SUCRE:
El inicio del proyecto se localiza en la intersección con el jr. San Martín de Porras (km. 0+000)
hasta una longitud de 260.78 m. intersectándose con la calle Nueva Esperanza (km. 0+260.78).

Actualmente se encuentra a nivel de terreno natural sin que hasta el momento haya recibido
tratamiento alguno por lo que al ser una vía de tránsito liviano origina problemas de polución de
polvos y además por esta calle discurre pequeños caudales de escorrentía superficial ocasionada
por las lluvias, sobretodo en épocas de Fenómeno de El Niño por lo que se considera como vía
evacuadora de aguas pluviales y que finalmente descarga en la parte más baja del centro poblado.

Respecto al sistema de agua potable y alcantarillado éste es administrado por la EPS GRAU y se
encuentran en óptimas condiciones de uso. Se están considerando la readecuación de las
acometidas de agua potable y alcantarillado al nivel de las veredas proyectadas.

A continuación, se describen las principales características actuales de la vía a ser intervenida:

Tramo único
Su longitud total es de 260.78 ml. aprox.

Actualmente la vía presenta las siguientes características:

 Calzada:
- La calzada se encuentra en estado natural. En algunos tramos presenta una pendiente
muy pronunciada en su sección transversal, donde se puede observar la construcción de
viviendas a ambos lados de la vía, lo que constituye un peligro, debido a posibles
deslizamientos del terreno que puedan ocurrir, así como las infiltraciones causadas por
las lluvias que de manera periódica se presentan en la zona.
- No presenta lineamiento, ni secciones definidas. Tiene ancho variable a lo largo de todo
el tramo, presentando anchos de 8.70m. y 4.60 m., al comienzo y final de la vía,
respectivamente. Presentando anchos mayores a los 15 m. en la parte central de la
misma.

 Bermas, jardines:
- No cuenta con bermas.
- Solo cuenta con pequeños jardines en algunas viviendas.

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 Veredas:
- Algunas viviendas cuentan con veredas, las mismas que se encuentran en mal estado de
conservación, estando constituidas en su mayoría de manera rústica con piedra pilca u
otro material diferente al concreto. Ha sido construidas de manera rústica por parte de los
moradores del lugar.

 Instalaciones sanitarias:
- Actualmente cuenta con redes de agua y de alcantarillado, que se encuentran en
funcionamiento.

 Instalaciones eléctricas:
- Se cuenta con alumbrado público en todas las viviendas asentadas en la vía.

VISTA DEL JR. SUCRE

 JR. VIRGEN DE LAS MERCEDES:

El inicio del proyecto se localiza en la intersección con el jr. San Martín de Porras (km. 0+000)
hasta una longitud de 238.07 (km. 0+238.07).

Actualmente se encuentra a nivel de terreno natural sin que hasta el momento haya recibido
tratamiento alguno por lo que al ser una vía de tránsito liviano origina problemas de polución de
polvos y además por esta calle discurre pequeños caudales de escorrentía superficial ocasionada

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por las lluvias, sobretodo en épocas de Fenómeno de El Niño por lo que se considera como vía
evacuadora de aguas pluviales y que finalmente descarga en la parte más baja del centro poblado.

Respecto al sistema de agua potable y alcantarillado éste es administrado por la EPS GRAU y se
encuentran en óptimas condiciones de uso. Se están considerando la readecuación de las
acometidas de agua potable y alcantarillado al nivel de las veredas proyectadas.

A continuación, se describen las principales características actuales de la vía a ser intervenida:

Tramo único
Su longitud total es de 238.07 ml. aprox.

Actualmente la vía presenta las siguientes características:

 Calzada:
- La calzada se encuentra en estado natural. En algunos tramos presenta una pendiente
muy pronunciada en su sección transversal, donde se puede observar la construcción de
viviendas a ambos lados de la vía, lo que constituye un peligro, debido a posibles
deslizamientos del terreno que puedan ocurrir, así como las infiltraciones causadas por
las lluvias que de manera periódica se presentan en la zona.
- No presenta lineamiento, ni secciones definidas. Tiene ancho variable a lo largo de todo
el tramo, presentando anchos de 8.30m. y 7.60 m., al comienzo y final de la vía,
respectivamente. Presentando anchos mayores a los 8 m. en la parte central de la
misma.

 Bermas, jardines:
- No cuenta con bermas.
- Solo cuenta con pequeños jardines en algunas viviendas.

 Veredas:
- Algunas viviendas cuentan con veredas, las mismas que se encuentran en mal estado de
conservación, estando constituidas en su mayoría de manera rústica con piedra pilca u
otro material diferente al concreto. Ha sido construidas de manera rústica por parte de los
moradores del lugar.

 Instalaciones sanitarias:
- Actualmente cuenta con redes de agua y de alcantarillado, que se encuentran en
funcionamiento.

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 Instalaciones eléctricas:
- Se cuenta con alumbrado público en todas las viviendas asentadas en la vía.

VISTA DEL JR. VIRGEN DE LAS MERCEDES

VI. DISEÑO GEOMETRICO EXISTENTE

De acuerdo con el análisis de la situación actual de las vías en estudio, se puede establecer que no
existe un diseño geométrico de los Jr. Sucre y Jr. Virgen de Las Mercedes, ya que se encuentra en muy
malas condiciones a consecuencia de los fenómenos pluviales que prácticamente la han destruido y al
escaso o nulo mantenimiento realizado.

VII. NORMATIVIDAD
La vía en estudio se ha desarrollado en concordancia con las Normas Peruanas de Carreteras ordenadas
por el MTC, que impone la situación actual, las exigencias del tráfico previsto y la economía.

Para el desarrollo de este informe se basará en las metodologías según la siguiente documentación
técnica:

a) Norma GH. 020 Componentes de Diseño Urbano – Capitulo II: Diseño de Vías.
b) Norma CE.010 PAVIMENTOS URBANOS.
c) Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 – VCHI.

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d) Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.

e) Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, aprobado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones mediante R.D. Nº 03-2018-MTC/14, de fecha 30 enero de 2018.
f) Criterios de diseño de la guía AASHTO 1993.
g) Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
h) Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje.

EXCEPCIONES TECNICAS
En general el diseño geométrico procurará adaptarse a las condiciones naturales del terreno, evitando los
movimientos de tierras excesivas, la construcción de obras de arte o estructuras costosas y/o
afectaciones.

VIII. CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya sean
calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos,
personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

 Funcionamiento de la red vial;

 Tipo de tráfico que soporta;
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos
comerciales);
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional;
 Características físicas;
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.

La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales, colectoras y
locales. Se ha previsto también una categoría adicional denominada “vías especiales” en la que se
consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías
principales.

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera desempeñe en
la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son:

 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transitará por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;

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 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

De lo observado in situ, y conforme el Estudio de Tráfico del expediente técnico, se ha verificado que en
las vías existentes de los AA.HH., el flujo vehicular esta predominantemente constituido por mototaxis,
automóviles ligeros y camionetas rurales (combis) los mismos que prestan servicio de transporte público
a los pobladores de la zona y están constituidos por dos carriles unidireccionales.

Conforme al diseño urbanístico predial existente en los AA. HH. de la ciudad de Paita, estas vías
confluyen mutuamente entre sí, por lo que acorde a su funcionabilidad, el cumplimiento de los parámetros
de diseño y a lo establecido en la definición de las vías urbanas de la Norma Técnica CE.0.10 -
Pavimentos Urbanos del RNE, las vías urbanas a proyectar clasifican como VIAS LOCALES.

IX. DISEÑO GEOMETRICO URBANO EN PLANTA Y PERFIL

IX.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL O EN PLANTA
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos,
curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de
curvatura diferente.

El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la vía está
representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la línea imaginaria que va por
el centro de ella y que se dibuja con la convención general de los ejes. Los bordes izquierdo y derecho
son las líneas que demarcan exteriormente la zona utilizable por los vehículos. Al hacer el trazado,
generalmente se trabaja sobre el eje, ya que una vez determinando un punto de éste, la ubicación de
los bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la normal al eje en ese punto el ancho de la
vía a cada lado de este.

En el presente proyecto el alineamiento horizontal de las vías se encuentra enmarcado en las

condiciones urbanísticas existentes de las manzanas con lotes de vivienda asentados y consolidados
que delimitan las vías a proyectar, por lo que las vías han sido trazadas en planta predominantemente
en alineamientos rectos, sin la existencia de curvas horizontales.

IX.2 ALINEAMIENTO VERTICAL O EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo

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desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible. En
general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden
ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

En las vías urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para
tantear alternativas, por eso la topografía suele ser condicionante de los diseños altimétricos de las
vías. Esta situación es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en donde se puede buscar
una rasante óptima para el diseño mediante la evaluación de pendientes diversas. En el trazo vial
urbano, el proyectista se encontrará con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía que
se diseña, en estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente.

El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la topografía, alineamiento horizontal,

distancias de visibilidad, velocidad de proyecto, seguridad, costos de construcción, categoría de la vía,
valores estéticos y drenaje.

Verificadas que las condiciones de topografía existente del terreno donde se encuentran asentadas las
vías existentes presentan pendientes suaves; conforme lo expresado en el Estudio Topográfico este
clasifica como terreno plano. Adicionalmente como en el terreno donde se asientan las vías existentes
se encuentran instaladas redes del sistema de alcantarillado, con buzones de inspección con cotas ya
definidas, la cota de rasante en los perfiles longitudinales de las vías ha sido determinada en lo posible
sobre el nivel del terreno existente.

La Norma Chilena VCH-2016 y el Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 del MTC-Peru
recomiendan pendientes minimas de 0.5%. Las pendientes adoptadas en el trazo de las vias locales
varian entre 0.3% a 3%, en este último caso, la pendiente maxima adoptada de 3% es menor a la
recomendada de 10% por la Norma Chilena VCH-2016 y el Manual de carreteras: Diseño Geométrico
DG-2018 del MTC-Peru.

IX.2.1 TANGENTES VERTICALES

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Respecto a los tramos en tangente vertical existen estipulaciones sobre pendientes máximas y
mínima que se deben respetar; se conoce como pendiente al cociente entre variación vertical y
variación horizontal expresada en porcentaje:

IX.2.2 PENDIENTES MÍNIMAS

La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el bombeo de la
calzada es de por lo menos 2% se puede aceptar pendientes mínimas de 0.3%, para casos de
bombeo menor usar como pendiente mínima 0.5%.

IX.2.3 PENDIENTES MAXIMAS

En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un alineamiento
vertical, se deberá tener presente las consideraciones económicas, constructivas y los efectos de
la gradiente en la operación vehicular. A continuación, se muestra un cuadro, en donde se adoptan
valores de pendiente máxima con la incorporación del criterio del Tipo de Terreno.

Las curvas verticales cóncavas y convexas proyectadas se determinaron según la forma en que
dos pendientes se encuentran. En cualquiera de ambos casos su trazo obedece a tabulaciones de
fórmulas cuadráticas tipo y=kx2.La longitud horizontal de las curvas ha sido determinado por las
fórmulas contenidas en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico - 2018 del MTC.

CUADRO N° 02
PENDIENTES MAXIMAS

FIGURA N° 05 (Figura 303.04 del manual)

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA

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X. SECCIONES TRANSVERSALES
El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que
se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible
ofrecer; por estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de Edificaciones, Ordenanzas
Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.

X.1 CALZADAS
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que las personas transitan. No incluye la
berma. La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un
principio, se define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano.

El número mínimo de carriles en una calzada con sentido único es lógicamente uno y el máximo
sugerido es cuatro. Este máximo es en realidad un criterio estrictamente referencial ya que en caso de
que la demanda sugiera un mayor número de carriles puede convenir establecer dos calzadas por
sentido.

El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la
misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no siempre será posible que los diseños se

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efectúen según las condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores
excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive
institucionales.

Los anchos de las calzadas proyectados, en lo posible, se han proyectado en observancia al ancho
modular de las calzadas dispuesto por el artículo 8 de la Norma GH.020-COMPONENTES DE
DISENO URBANO del R.N.E., la misma que considera un ancho mínimo de calzada de 2.70 metros.

ANCHO DE CALZADAS

La elección del ancho del carril ha obedecido a condiciones de frontera de delimitación de los lotes de
vivienda de las manzanas que enmarcan las vías proyectadas, cuyos frontis en muchos casos invaden
el derecho de vía establecido en los Reglamentos Urbanos, por lo que se proyectaron jardineras y
anchos de calzada de sección variable.

Bajo tales condiciones, para el presente proyecto de Vía Local, se asumirán 02 carriles de 2.70 m. y
3.00 m. en el Jr, Sucre y Jr. Virgen de Las Mercedes, respectivamente.

X.2 BOMBEO Y PERALTE

En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el diseño
geométrico de vías urbanas presenta condicionamientos altimétricos especiales para los bordes de las
vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los demás elementos
urbanos. Debido a ello, no siempre será posible introducir las recomendaciones para las pendientes
transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte.

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X.2.1 BOMBEO
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o “bombeo” tiene por objeto facilitar
el drenaje superficial. Esta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar
discontinuidad en el eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La
magnitud del bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación
de la zona.

Conforme el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras - 2018 del MTC, en las vías locales
proyectadas se ha considerado en la calzada un bombeo de dos aguas con pendiente de 2%

TABLA N° 01 (Figura 304.03 del manual)

VALORES DEL BOMBEO DE LA CALZADA

X.2.2 PERALTE
Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un aumento de la
pendiente transversal o “peralte”, en un ángulo conveniente, creando así un componente contrario
a la fuerza centrífuga.

Para la definición de los peraltes debe tenerse en cuenta que aun cuando fijar la geometría de una
vía exige la definición previa de una velocidad de diseño, el hecho de tratarse de una vía urbana
implica, mucho más que en el caso rural, una gran dispersión de las velocidades de operación a lo
largo del día y de la vida útil en general. Esto, sumado a las limitaciones físicas que impone el
entorno urbano, hace recomendable limitar el peralte máximo en forma mucho más estricta que en
el caso de carreteras.

En el presente proyecto no se considera peralte debido a que el radio de curva es muy elevado.

X.3 SARDINELES Y MUROS DE CONTENCION

Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, andén, o cualquier otra
superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de concreto, vaciados en sitio,

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colocados con anclajes o sobrecimientos de concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es

asfáltico.

Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los vehículos circulen solamente en
las calzadas, con confort y seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas, bermas
centrales o islas de canalización, realzando altimétricamente estas últimas áreas. A efectos de
dimensionar los sardineles deberá tenerse en cuenta que los elementos emplazados próximos al
borde de la calzada, y en particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a 15 cm. por
encima de la rasante del pavimento, producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la
capacidad efectiva se ve reducida.

X.4 CUNETAS
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y
canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no permanentes.

En el presente proyecto no se considerará cunetas puesto que con el bombeo y pendiente del
pavimento proyectado se recibirá las aguas pluviales garantizando, así, el drenaje de manera
satisfactoria hacia las partes más bajas de la ciudad.

XI. RESULTADOS
El diseño vial fue realizado de acuerdo con el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018,
Norma GE.020 Componentes y características de los proyectos y Norma CE.010 PAVIMENTOS
URBANOS del R.N.E. La zona donde se desarrolla el proyecto se encuentra en la zona del norte del país,
específicamente corresponde a la ciudad Paita, donde la principal característica topográfica, es que se
tratan de terrenos planos, este relieve nos sitúa en la elección de una velocidad directriz de 30 km/h
según DG-2018. Además de la velocidad de diseño, con estos datos se encontró la pendiente máxima de
la vía, el máximo peralte en curvas, longitudes mínimas y máximas de las tangentes, el radio mínimo de
curva y longitud mínima de curvas verticales convexas. Todos estos parámetros fueron tomados en
cuenta al momento de realizar la fase del diseño geométrico de la carretera.

Los resultados de diseño vial se muestran en los planos respectivos que forman parte del expediente
técnico del presente proyecto.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PAITA DISEÑO GEOMETRICO