Libro de Texto

Curso GEMS
NISSAN MEXICANA, S.A. DE C.V.

Sistema Principal del Motor

a Gasolina
 TABLA DE CONTENIDO
1. DESCRIPCION DEL ECCS...................................................................................... 1
1) MODULO DE CONTROL ECCS........................................................................... 2

2. TRES SISTEMAS PRINCIPALES DE FLUJO.......................................................... 3

1) SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE........................................................... 3
2) SISTEMA DE FLUJO DE AIRE............................................................................ 6
3) SISTEMA DE FLUJO ELÉCTRICO.................................................................... 12

3. FUNCION DEL ECCS ............................................................................................ 19

1) CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.............................................. 20
2) CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO ...................................................... 26
3) CONTROL DE VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA.......................................... 29
4) SISTEMA DE SALVA LA FALLA ...................................................................... 31

4. SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES ............................................................ 32

1) EMISIONES DE ESCAPE ..................................................................................32
2) CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC) ............................................................. 34
3) SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO ........................................ 35
4) SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)................... 36
5) SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES DEL CARTER ................................ 37
6) SISTEMA DE CONTROL DE VAPORES DE COMBUSTIBLE(EVAP)............... 38

5. OTROS SISTEMAS DE CONTROL ....................................................................... 39

1) SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE VARIABLE (VIAS) .................................. 39
2) VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE TIEMPO DE VÁLVULAS (VTC).... 40
3) TURBOCARGADOR.......................................................................................... 40

6. INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL ECCS ........................................................ 42

1) FUNDAMENTOS PARA INSPECCIÓN Y DIAGNOSTICO ............................... 42
2) SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO ............................................ 44
3) FUNCIONES DEL CONSULT PARA EL ECCS ................................................ 45
4) PRECAUCIONES PARA LA INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL ECCS....... 45
1. DESCRIPCION DEL ECCS

Nissan introdujo por primera vez un sistema denominado EFI (Inyección Electrónica de
Combustible) dentro del mercado en 1971. Posteriormente, los vehículos fueron equipados
con ECCS (Sistema Electrónico Concentrado de Control del Motor) para satisfacer los
requerimientos de control de emisiones y economía de combustible. El anterior sistema
EFI solamente controlaba la dosificación de combustible, pero en la actualidad el ECCS no
solamente controla la dosificación de combustible, sino también el tiempo de encendido,
velocidad de marcha mínima y otras funciones importantes del motor.
El ECCS controla las operaciones del motor para obtener:
• El máximo desempeño del motor
• La máxima economía de combustible
• Reducir las emisiones de escape
• Mejorar el arranque en frío
• Mejorar la manejabilidad

El esquema de arriba muestra el diagrama del sistema del motor GA16DE utilizado en los
modelos B14.

1
1) MODULO DE CONTROL DEL ECCS

El módulo de control es algunas veces denominado “ECM”, o simplemente

“computadora”. Este módulo de control recibe señales desde varios sensores e
interruptores, realiza cómputos, y compara los resultados con los datos almacenados
en su memoria y transmite señales óptimas a los actuadores. El módulo es el corazón
del sistema ECCS.

Sensores e Interruptores

• Sensor de posición del árbol de levas

• Sensor de temperatura del agua de
enfriamiento del motor
• Sensor de velocidad del vehículo
• Sensor de cascabeleo
• Interruptor de encendido
• Interruptor del aire acondicionado
• Sensor de posición de la mariposa de aceleración
• Sensor de flujo de masa de aire
• Voltaje del acumulador
• Sensor de oxígeno

Módulo de control del ECCS

Puerto I/O para CPU Memoria

(Unidad Procesadora
entrada y salida Central) (ROM y RAM)

Actuador

• Inyector de combustible
• Bomba de combustible
• Tiempo de encendido
• Válvula AAC

2
2. TRES SISTEMAS PRINCIPALES DE FLUJO
1) SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

El combustible es descargado bajo presión por la bomba, la cual se localiza dentro del
tanque de combustible. La bomba está provista con un amortiguador de pulsaciones para
evitar las pulsaciones de combustible durante la descarga. El combustible descargado
por la bomba, es dirigido a cada inyector a través de una tubería, filtro y una galería de
combustible. Además se tiene un regulador de presión en la galería, el cual sirve para
regular la presión del combustible a un nivel constante.

3
(1) Bomba de combustible y amortiguador de pulsaciones

La bomba suministra combustible a presión hacia los inyectores desde el tanque de

combustible. La bomba se localiza dentro del tanque de combustible por las siguientes
razones:

• El tanque la protege de golpes, piedras, lodo, etc.

• El ruido de la bomba puede ser reducido por el tanque de combustible
• Las trampas de vapor de combustible pueden ser evitadas

(2) Regulador de presión del combustible

El regulador de presión mantiene una diferencia de presión del combustible entre ambos
lados del inyector a un nivel especificado, dependiendo del tipo de vehículo, por ejemplo
299 kPa (2.501 bar, 2.55 kg/cm2, 36.3 lb/pulg2. Éste siempre mantiene la diferencia de
presión del combustible y el vacío del múltiple de admisión a un nivel constante, ya que
la cantidad de combustible inyectado depende de la duración del pulso de inyección.

4
(3) Inyector de combustible

El inyector de combustible es una pequeña válvula solenoide. Como el ECM envía

señales de tierra al inyector, la bobina en el inyector jala hacia atrás a la válvula de aguja
y el combustible es liberado dentro del múltiple de admisión a través de la boquilla. El
ECM controla la duración del pulso de inyección, el cual además controla la cantidad de
combustible inyectado.

Los inyectores del tipo de alimentación por la parte superior, que se utilizaron en los
primeros vehículos con ECCS, fueron del tipo de baja resistencia. Un resistor para caída
de voltaje localizado antes del inyector fue utilizado para restringir el flujo de corriente.
Posteriormente los vehículos usaron inyectores del tipo de alimentación lateral con
bobina de alta resistencia. Estos inyectores no requieren el uso del resistor para caída
de voltaje.

5
2) SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

El sistema de flujo de aire varía de acuerdo a cada modelo. El flujo normal es a través
del filtro de aire, sensor de flujo de masa de aire y cuerpo de aceleración, y también a
un colector, el cual contiene dispositivos adicionales para el control de aire en marcha
mínima. El aire luego fluye dentro del múltiple de admisión y después a la cámara de
combustión.

(1) Sensor de flujo de masa de aire (MAFS)

(a) Tipo de derivación

El sensor de flujo de masa de aire, mide la cantidad de aire de admisión y envía la

señal resultante al ECM. Éste es uno de los componentes esenciales para asegurar
la operación óptima del motor. El sensor del flujo de masa de aire del tipo alambre
caliente, está clasificado dentro de dos tipos. Uno es de flujo completo, donde todo el
aire de admisión fluye sobre el alambre caliente. Este tipo fue utilizado en los primeros
vehículos. El otro tipo es denominado tipo de derivación, donde solamente un porcentaje
de aire pasa sobre el alambre caliente. Básicamente, ambos tipos operan de la misma
manera. El alambre es calentado a una temperatura de aproximadamente 200°C. Como
el aire pasa sobre el alambre, su temperatura se reduce de acuerdo al calor removido.
Entre mayor sea el flujo de aire, mayor será la cantidad de calor removido. Mientras la
temperatura del alambre caliente se reduzca, también

6
 lo hará su resistencia. Esto significa que si el flujo de aire aumenta, la resistencia del
alambre caliente disminuye. Cuando el motor está en marcha, el flujo de aire cambia
continuamente y como la resistencia del alambre caliente también está cambiando, una
señal de voltaje variable es enviada hacia el ECM.

(b) Tipo de flujo completo

El sensor de flujo de masa de aire del tipo flujo completo es más sensible que el tipo de
derivación. La desventaja del tipo de alambre caliente de flujo completo, es que éste se
ensucia y por lo tanto requiere limpiarse. La limpieza se realiza calentando brevemente
el alambre a alta temperatura cada vez que el interruptor de encendido es girado a
“APAGADO”. El más reciente desarrollo fue encapsular el alambre en una película
de vidrio. La operación de este tipo de sensor es la misma que la del tipo de alambre
caliente, pero al proteger el alambre con película de vidrio, ya no se requiere la acción
de auto-limpieza.

(2) Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS)

Habiendo pasado a través del sensor de flujo de masa de aire, el aire fluye dentro del
cuerpo de aceleración. El sensor de posición de la mariposa de aceleración está fijado a
la mariposa y detecta la posición angular de ésta. El sensor es un tipo de potenciómetro
que transforma la posición de la mariposa de aceleración en voltaje de salida, el cual es
enviado al ECM.

7
 Dependiendo del sistema, el sensor puede contener también interruptores de contacto
(platinos) para determinar la posición de marcha mínima (“marcha mínima fuerte”) o
una posición totalmente abierta de la mariposa de aceleración. Los sensores que no
tienen interruptores de contacto para determinar la posición de marcha mínima se dice
que tiene un interruptor de “marcha mínima suave”. La condición de marcha mínima es
detectada cuando el voltaje de salida baja hasta cierto valor. En conjunto con la posición
angular de la mariposa de aceleración, el sensor puede detectar también la velocidad
de apertura.

(3) Válvula de control de aire de marcha mínima - válvula auxiliar de control de aire
(válvula IACV-AAC)
(a) Tipo motor de pasos

Hay varios tipos de válvula IACV-AAC

adecuadas para diferentes sistemas.
Todas ellas tienen la misma función
básica para el control preciso de la
velocidad de marcha mínima, regulando
la cantidad de aire dentro del motor,
cuando la mariposa de aceleración está
cerrada.
El motor de pasos es girado por pulsos
enviados desde el ECM. El eje tiene una
acción de rosca, que origina que la válvula
se mueva hacia arriba o hacia abajo
cuando el eje gira. Al moverse la válvula
hacia arriba, ésta se abre, permitiendo aire adicional dentro del motor para incrementar
la velocidad de marcha mínima. Cuando la válvula se mueve hacia abajo, ésta se cierra,
restringiendo la entrada de aire. La apertura de la válvula puede ser controlada en más de
100 posiciones (pasos) para dar un flujo de aire preciso.

En algunos modelos, una válvula de corte de aire puede instalarse como dispositivo de
seguridad para evitar sobre-revolucionar el motor, en caso de que la válvula IACV-AAC
no funcione.
Cuando el motor está frío, la válvula de corte de aire está totalmente abierta para permitir
todo el paso adicional de aire auxiliar. A medida que el motor se va calentando, la válvula
de corte de aire gradualmente se cierra para limitar el flujo de aire auxiliar máximo.
8
(b) Tipo deslizable controlado por el ciclo de trabajo

Cuando la válvula es energizada, ésta se abre, permitiendo aire adicional dentro del
motor para incrementar la velocidad de marcha mínima. En el momento que la válvula se
descarga, se cierra, restringiendo la alimentación de aire. La válvula es continuamente
activada y desactivada por el ECM a una frecuencia de 160 Hertz. El tiempo que la
válvula es energizada y descargada dentro de esta frecuencia es variable y se conoce
como ciclo de trabajo. Esto permite que la válvula sea operada en otras condiciones en
lugar de apertura total o cierre total. El ciclo de trabajo es expresado como la relación
del tiempo de activación (ON) al tiempo TOTAL durante un ciclo sencillo.

Si la válvula es activada y desactivada por iguales períodos de tiempo, ésta se iguala

a un ciclo del 50% y la válvula permanece estática. Si el ciclo es ajustado al 70%
energizado y al 30% descargado, la válvula se abrirá más para permitir más aire dentro
del motor. Si el ciclo es cambiado al 30% energizado y 70% descargado, la válvula se
moverá en dirección opuesta y fluirá menos aire dentro del motor.

9
(c) Tipo rotativo controlado por el ciclo de trabajo

Este tipo de válvula AAC controla el flujo de aire auxiliar en una forma similar a la de
tipo deslizable. pero ésta incorpora un solenoide rotativo el cual hace girar a un émbolo
para abrir o cerrar el orificio de control de flujo en la cubierta del deslizador. El solenoide
rotativo es controlado por el ciclo de trabajo, pero dos señales de pulso son utilizadas,
una para abril la válvula y otra para cerrarla.

(4) Válvula de control de aire de marcha mínima - válvula solenoide de control de

marcha mínima rápida (válvula solenoide IACV-FICD)

La válvula solenoide IACV-FICD se utiliza en vehículos equipados con aire acondicionado

para permitir una cantidad adicional de aire dentro del sistema cuando éste está
operando para compensar la carga extra generada por el compresor. La cantidad
correcta de aire adicional puede introducirse rápidamente para que la estabilidad de
marcha mínima pueda ser mantenida.

10
(5) Válvula de control de aire de marcha mínima-leva de marcha mínima rápida
(IACV-FIC)

La IACV-FIC funciona por medio de un elemento térmico que trabaja por medio de cera.
Cuando el motor está frío, la cera en el elemento térmico se contrae, permitiendo que la
leva abra ligeramente la mariposa a mínima aceleración. Esto permite una entrada de
aire adicional en el sistema para incrementar la velocidad de marcha mínima. Cuando
la temperatura del motor aumenta, la cera se expande, originando que la leva libere a la
mariposa de aceleración y ésta regrese a su posición normal de marcha mínima.

(6) Válvula de control de aire de marcha mínima-regulador de aire (regulador de

aire-IACV)

El regulador de aire-IACV permite una entrada adicional de aire al sistema para

incrementar la velocidad de marcha mínima bajo condiciones de frío. Cuando el motor
está frío, la cinta bimetálica permanece plana y abre el obturador. El aire adicional se
introduce dentro del motor para el arranque y la marcha mínima. Cuando el motor está
funcionando, una corriente es suministrada al calentador. Al elevar éste su temperatura,
causa que la cinta bimetálica se flexione. Al momento de flexionarse, el obturador gira
hacia la posición de cerrado, restringiendo el flujo de aire. El paso de aire permanece
cerrado hasta que el motor se apague y se reduzca la temperatura de la cinta
bimetálica.

11
3) SISTEMA DE FLUJO ELECTRICO

El voltaje del acumulador es crítico para la operación del ECCS. Cualquier variación en
el voltaje puede originar que la duración del pulso de inyección se vea afectado al igual
que la cantidad de combustible inyectado. Para compensar esto, el ECM constantemente
monitorea el voltaje del acumulador y regula la duración del pulso de inyección.

(1) Sensor de posición del árbol de levas (CMPS)

El sensor de posición del árbol de levas (CMPS) se localiza normalmente dentro del
distribuidor, pero es un componente separado en los sistemas de encendido directo
Nissan (NDIS). Este es un componente esencial del ECCS y proporciona dos señales
principales al ECM, velocidad del motor y ángulo del cigüeñal. El ángulo del cigüeñal
corresponde directamente a la posición del pistón. El CMPS está integrado por tres
secciones principales, la sección del sensor con diodos emisores de luz (LEDs) y
fotodiodos, la placa rotor, la cual gira una vez cada dos revoluciones del motor y el
circuito de formación de onda, el cual emite la señal desde los fotodiodos. Los LEDs y
los fotodiodos están separados por la placa del rotor. Los fotodiodos solamente pueden
ver la luz de los LEDs cuando una ranura se alinea con ellos. Cuando la placa del rotor
gira, los fotodiodos detectan los pulsos de luz de los LEDs y así las señales de velocidad
y ángulo son generadas. Dos principales tipos de sensores se están utilizando, el tipo de
dos canales (también denominado como tipo de control de ángulo) y el tipo de un canal
(control de tiempo).
12
(a) Tipo de dos canales (control de ángulo)

El CMPS de dos canales, tiene una placa del rotor con 360 ranuras en el exterior para
detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor, y un número de ranuras en el
interior (igual al número de cilindros del motor) para detectar la posición del pistón. La
ranura interior que indica la posición del pistón No. 1 es más grande que las demás.
Las ranuras exteriores están separadas 1° y son conocidas como ranuras de señal de
1° o ranuras para señal de posición. Las ranuras interiores son ranuras de 120° para un
motor de 6-cilindros y ranuras de 180° para un motor de 4-cilindros. Éstas también se
conocen como ranuras de señal de referencia.

(b) Tipo de un solo canal (control de tiempo)

El CMPS de un solo canal es diferente al primero en que solo un LED y un fotodiodo son
usados. La placa del rotor tiene cinco ranuras, de las cuales cuatro son de igual longitud
y una ranura más pequeña que detecta la posición del punto muerto superior del
pistón No. 1. La posición del cigüeñal y la velocidad del motor son ahora determinadas
contando el tiempo tomado por las ranuras para pasar, en lugar de contar el número de
ranuras que pasan en un tiempo determinado.

13
(2) Sistema de tres sensores del motor VQ

La función del sistema de tres sensores es similar al sistema existente CMPS del tipo de
placa con ranuras, y tiene las siguientes ventajas:
• El tiempo de encendido no se desajusta.
• Más exactitud en la medición de POS, debido a que la posición del cigüeñal ha sido
medida directamente desde el cigüeñal.

Cada sensor es del tipo inductivo y está constituido con un imán permanente, un núcleo
y una bobina. Cuando el motor está funcionando, los dientes o protuberancias en las
poleas o engranes, pasan a través del campo magnético de los sensores, causando la
inducción de voltaje. El ECM recibe esta señal de voltaje y puede detectar las posiciones
del cigüeñal y árbol de levas.

El sensor de posición del árbol de levas (CMPS) (PHASE), se localiza en la cubierta

delantera del motor frente al engrane del árbol de levas. Éste detecta la señal del
número de cilindro.

El sensor de posición del cigüeñal (CKPS) (REF) se localiza en la parte media superior
del cárter de aceite frente a la polea del cigüeñal. Éste detecta la señal del P.M.S. de
compresión (señal de 120° )

El sensor de posición del cigüeñal (CKPS) (POS) está localizado en la cubierta del
volante frente al diente del engrane de la placa (volante) para la señal. Éste detecta
la señal de posición del cigüeñal (señal de 1°). Dicho sensor incorpora un circuito de
formación de onda para convertir la onda senoidal generada en una onda cuadrada.

14
(3) Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor (ECTS)

kΩ
El sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor emplea un termistor el
cual es sensible a los cambios de temperatura. La resistencia eléctrica del termistor se
reduce cuando aumenta la temperatura. Los sensores que cambian su resistencia de
esta forma son denominados como tipo de coeficiente de temperatura negativa (NTC).
Este sensor es un componente importante dentro del sistema ECCS donde la inyección
de gasolina y el tiempo de encendido son controlados con respecto a la temperatura del
motor.
La gráfica de arriba muestra un ejemplo de las características del sensor.

(4) Sensor de cascabeleo

El sensor de cascabeleo detecta el cascabeleo del motor y atrasa el tiempo de encendido

si éste ocurre. Al presentarse el cascabeleo, el contrapeso dentro del sensor vibra con el
bloque de cilindros, comprimiendo el elemento piezoeléctrico quien a su vez genera un
voltaje. Esta señal es enviada al ECM, el cual atrasa el tiempo de encendido.

15
(5) Transistor de potencia

El transistor de potencia se utiliza como interruptor para activar y desactivar (ON y OFF)
el devanado primario de la bobina de encendido. La pequeña señal de interrupción desde
el ECM es amplificada por el transistor de potencia para activar la bobina. El transistor
de potencia se localiza por fuera del ECM para mejorar la disipación de calor.
La señal de conmutación del ECM es enviada a la terminal B del transistor. Ésta energizó
al transistor y la corriente primaria fluye de la terminal C a la terminal E. El ECM después
desactiva el transistor, y el voltaje secundario es generado.

16
(6) Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

El sensor de velocidad del vehículo está localizado en el velocímetro y consiste de

un interruptor de lengüeta operado por el imán del velocímetro. Cuando el imán gira,
los interruptores de lengüeta se abren y se cierran en respuesta al cambio del campo
magnético. Esto produce una señal de pulso de activación y desactivación (ON-OFF)
con respecto a la velocidad del vehículo, la cual es enviada al ECM. Los vehículos que
utilizan velocímetros electrónicos tienen un VSS instalado dentro del transeje. Éste
contiene un generador de pulso, el cual proporciona una señal de velocidad del vehículo
al velocímetro. Luego una señal es enviada desde el velocímetro al ECM.

(7) Sensor de oxígeno (02)

El sensor de oxígeno proporciona información de retroalimentación al ECM de acuerdo

a la densidad del oxígeno en el gas de escape. La densidad del oxígeno relaciona
directamente la cantidad de aire / combustible - una mezcla rica produce un bajo nivel de
oxígeno y una mezcla pobre produce un nivel más alto. El sensor mide el contenido de
oxígeno y proporciona una señal de voltaje variable a la unidad de control. Dependiendo
de la señal, el ECM determina el nivel de oxígeno y modifica la duración del pulso de
inyección para enriquecer o empobrecer la mezcla. Esto da como resultado un cambio
en la densidad del oxígeno y el ciclo comienza de nuevo. Este enlace de información
de retroalimentación y regulación es denominado como control de “enlace cerrado”
(Closed Loop).
17
 Bajo ciertas condiciones, por ejemplo el encendido en frío y la mariposa de aceleración
completamente abierta, el motor requiere una mezcla más rica. Bajo estas condiciones,
el ECM ignora la señal de sensor de oxígeno y controla la duración del pulso de
inyección utilizando los datos almacenados en su memoria. Esto es denominado como
control de “enlace abierto” (Open loop).

(a) Tipo zirconia

Mezcla

Este tipo de sensor de oxígeno tiene al final un tubo cerrado hecho de cerámica de
zirconia (Circonio). La superficie exterior del tubo está expuesta al gas de escape y la
superficie interior a la atmósfera. La zirconia compara la densidad del oxígeno del gas
de escape con el oxígeno de la atmósfera y genera un voltaje en relación a la densidad
del oxígeno.

(b) Tipo titanio

18
 El sensor de oxígeno tipo titania tiene una función similar a la del tipo zirconia, pero utiliza
un material diferente para monitorear la densidad del oxígeno. La principal diferencia
entre ambos sensores es que el de tipo zirconia genera un voltaje por la diferencia de
la densidad del oxígeno, mientras que el de tipo titanio cambia su resistencia. El ECM
envía un voltaje a través del sensor a tierra. Cuando la resistencia del sensor cambia,
el ECM reconoce un cambio en el nivel de voltaje.

(8) Calentador del sensor de oxígeno (H02S)

Los sensores de oxígeno no funcionan eficientemente hasta que están a una

temperatura de entre 350 y 400° C. Por esta razón frecuentemente se localizan cerca
de la cabeza de los cilindros. En los modelos en donde esto no es posible, se instala
un calentador dentro del sensor. Algunos modelos utilizan un calentador de sensor de
oxígeno, aún cuando éstos estén instalados cerca de la cabeza de cilindros. En este
caso, el calentador normalmente funciona bajo ciertas condiciones, por ejemplo a bajas
velocidades del motor.

3. FUNCIONES DEL ECCS

El ECCS es capaz de controlar numerosas funciones. Éste también es capaz de proveer
un control más preciso y sofisticado. Las funciones que pueden ser controladas por el
ECCS son:
• Control de la inyección de combustible
Basado en la cantidad de aire de admisión (masa de aire), este sistema de control de
inyección de combustible determina la cantidad óptima de inyección de acuerdo a las
condiciones del motor. Por ejemplo, la cantidad óptima de inyección de combustible se
determina por la temperatura del agua de enfriamiento del motor en el momento que
el motor es puesto en marcha. Durante la marcha mínima, la relación aire-combustible
es adecuadamente controlada por una función de aprendizaje.
• Control del tiempo de encendido
Lee los datos en la memoria del ECM, y determina el tiempo de encendido óptimo
basado en las rpm del motor y en la cantidad de aire de admisión.
• Control de la bomba de combustible
Controla el voltaje de la fuente hacia la bomba de combustible de acuerdo a las
condiciones y a las rpm del motor, reduciendo de este modo el ruido de la bomba y el
consumo de energía.
• Control de la velocidad de marcha mínima
Recibe señales de varios sensores, y ajusta el motor a la velocidad óptima de marcha
mínima de acuerdo a las condiciones del motor.

19
 • Control del regulador de presión
Incrementa la presión del combustible temporalmente durante el arranque del motor
cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor es alta.
• Sistema de salva la falla
En general, el arranque del motor se dificulta bajo las condiciones previamente
mencionadas. Pero con la activación del sistema de salva la falla, es posible arrancar
el motor.
• Sistema de diagnóstico en el vehículo (auto-diagnóstico)
Comprueba las señales de entrada y salida del módulo de control, para verificar si
existe algún problema en la señal de varios sensores y actuadores. (Esto se realiza
cuando ocurre un corto circuito o un circuito abierto.)

1) CONTROL DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE

Cantidad de inyección bajo
Cantidad de inyección condiciones normales
Cantidad de inyección
en el arranque
Control de inyección Modos de inyección Inyección simultánea
Grupo de inyección

Corte de Combustible Inyección secuencial

(1) Flujo de la señal
Las señales de entrada y de salida utilizadas para el control de la inyección del
combustible están indicadas en la siguiente tabla. Las señales de entrada son enviadas
desde varios sensores e interruptores al módulo de control del ECCS para controlar la
inyección del combustible.

Sensor de
posición
de la Sensor de temperatura
mariposa del agua de enfriamiento
del motor

20
 (2) Señales de control de inyección de combustible

Velocidad del motor

Sensor de posición del cigüeñal
y ángulo del cigüeñal
Envía señal de posición y referencia al módulo de control
el cual determina la cantidad de inyección básica, varias
correcciones de enriquecimiento, corte de combustible y
modos de inyección de combustible.
Cantidad de
Sensor del flujo de masa de aire admisión de aire
Mide la cantidad de admisión de aire y envía la señal
correspondiente al módulo de control donde la cantidad de
inyección básica de combustible es determinada.

Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del-motor Temperatura

(sensor de temperatura del agua) del motor

Envía una señal al módulo de control donde la corrección

de enriquecimiento durante el calentamiento, el modo
de inyección de control de corte de combustible, etc. son
determinados

Sensor o interruptor de la posición de la mariposa de Posición de la

aceleración mariposa o ángulo
Módulo de
Produce una señal al módulo de control para determinar control del Inyector
el control de corte de combustible, corrección del ECCS
enriquecimiento después de la marcha mínima, corrección de
la aceleración, etc
Posición del engranaje
Interruptor de posición neutral

Detecta y envía una señal al módulo de control donde el

control de corte de combustible es determinado
Velocidad del vehículo
Sensor de la velocidad del vehículo

Detecta y envía una señal al módulo de control para que no

se corte el combustible cuando la velocidad del vehículo es
menor de 8 km/h
Señal de arranque
Interruptor de encendido

Detecta la señal de ARRANQUE por el módulo de control

para determinar la cantidad de inyección de combustible
durante el arranque del motor.
Voltaje del acumulador
Acumulador

Se usa para compensar los cambios de voltaje del

acumulador

Densidad de O2en
Sensor de oxígeno (sensor de O2) el gas de escape

Se usa para determinar la corrección de retroalimentación de

relación de mezcla aire-combustible.

21
(3) Cantidad de inyección de combustible
Cuando el tiempo “ON” (= el tiempo de duración que el inyector suministra el combustible)
es expresado por “Ti”, el “Ti” en cada modo de inyección es determinado por las siguientes
ecuaciones.
(a) Inyección simultánea
En este modo, todos los inyectores
inyectan combustible al mismo
tiempo cada vez que el cigüeñal
gira una revolución completa.
Este modo es utilizado durante el
encendido del motor. La cantidad (o
la duración) de combustible inyectado
por cada inyector de combustible
es determinada por la siguiente
ecuación.

Ti = Te + Ts

Corrección del voltaje del acumulador

Tiempo efectivo de inyección de combustible

Te = [Tp] Cantidad de inyección de combustible (Tiempo, duración)

x (1 + Coeficiente de corrección de varios enriquecimientos)
x (Coeficiente de corrección de retroalimentación de relación de mezcla)
• Corrección de enriquecimiento durante el calentamiento
• Corrección de enriquecimiento después del arranque
• Corrección de enriquecimiento al arranque
• Corrección de la relación de mezcla
• Corrección de aceleración, etc.

Nota: El sistema de retroalimentación de la relación de mezcla está equipado con

un sensor de oxígeno. Éste proporciona la corrección de la cantidad de
inyección de combustible
en respuesta a la densidad
de oxígeno monitoreada por
el sensor de oxígeno.
En el modelo que
no tiene sistema de
retroalimentación de la
relación de mezcla, este
coeficiente de corrección
llega a ser 1 (100%)

22
(b) Inyección por grupo
Los inyectores están divididos en
dos grupos. Durante la operación
en este modo, cada grupo de
inyectores inyecta una vez cada
dos revoluciones del cigüeñal.
(Un ciclo del motor) Este modo
fue utilizado básicamente para
condiciones de baja velocidad
en los primeros sistemas ECCS.
La cantidad de combustible
inyectado por cada inyector
durante una secuencia completa
está determinada por la siguiente
ecuación.

Ti = Te x 2 + Ts

Tiempo efectivo de inyección de combustible para inyección simultánea.

(c) Inyección secuencial

En este modo, el combustible es
inyectado de acuerdo al orden
de encendido una vez cada dos
revoluciones del cigüeñal. Éste
es el modo de operación “normal”
en los sistemas actuales ECCS.

Ti = Te x 2 + Ts

23
(4) Control de retroalimentación de la relación de mezcla
El control preciso de la mezcla aire/combustible está diseñado para reducir las
emisiones de CO, HC y NOx. Para hacer esto, el ECM toma como base el llamado
punto estequiométrico, o las proporciones correctas de aire/combustible para producir
una completa combustión dentro de la cámara de combustión.
La forma como la unidad de control monitorea la calidad de la combustión (o, cómo se
ajusta el suministro de combustible al punto estequiométrico) es por el uso de un sensor
de oxígeno localizado en el múltiple de escape. Basado en la señal de entrada recibida
por este sensor, el ECM ajusta la amplitud del pulso de inyección para modificar la
mezcla de aire/combustible. Esto es denominado operación de enlace cerrado.
Sin embargo, hay veces en que el motor desarrollará su función sin la señal de entrada
del sensor. Esto es denominado operación de enlace abierto.
Éstas y características de control adicional permiten la menor relación de mezcla bajo
todas las condiciones de operación y están descritas en las siguientes páginas.

(a) Enlace abierto

En el enlace abierto, el ECM opera solamente con los valores programados (ROM-se
verá más a detalle posteriormente), y no responde a las señales del sensor de oxígeno.
El ciclo de actividades es “abierto”. Esto ocurre normalmente durante:
• Encendido • Carga pesada • Marcha mínima
• Desaceleración • Operación del motor en frío • Si el sensor de oxígeno falla

(b) Enlace cerrado

En el enlace cerrado, el ECM opera con la retroalimentación del sensor de oxígeno para
controlar la duración del pulso del inyector. El enlace cerrado ocurre cuando el motor
está a temperatura normal de operación, y el interruptor de posición de la mariposa de
aceleración está abierto y el sensor de oxígeno está funcionando correctamente.

Ciclo de enlace cerrado

Pulso de Inyecci Inyección de combustible Combustión

Unidad de Inyector de Motor Sensor de
control combustible oxigeno

Señal de retralimentación al ECM

24
 FATN2003A

(c) Corrección de retroalimentación de la relación aire/ combustible - A/F alfa (∝)

Para que la relación de mezcla aire/combustible se aproxime lo más posible a la relación teórica
[lambda (λ) 1 o 14.7 a 1 ], es necesario proporcionar varios factores de corrección: A/F alfa (∝)
es un valor de corrección establecido en la mapa del ECM para determinar la inyección básica
de combustible, con la finalidad de que el motor funcione dentro del rango lambda óptimo. Esto
es expresado en un porcentaje y tiene un rango normal de entre 75 y 125%. Del 75 a 100%
representa el rango rico y del 100% al 125% representa el rango pobre.

(d) Corrección de retroalimentación de la relación de mezcla aire/ combustible - Control de

auto-aprendizaje (∝m)

El control de auto-aprendizaje utiliza información sobre las condiciones específicas

del motor para modificar la cantidad de inyección básica de combustible establecida
en la ECM. Éste se utiliza para mejorar la corrección de la relación aire/combustible y
para ampliar el rango del control de retroalimentación. Durante la conducción normal,
la cantidad de inyección de combustible es determinada por medio del control de
retroalimentación de la relación basada en la señal del sensor de oxígeno para que la
relación aire/combustible teórica (M) pueda ser obtenida. La función de auto-aprendizaje
compensa las pequeñas variaciones de la relación básica, causados por diferentes
condiciones (por ejemplo, pequeños cambios en la combustión) y mantiene la mezcla
en la relación de aire/combustible teórica.
Las áreas transitorias, causadas por cambios repentinos de la relación aire / combustible
(debido a repentinas aceleraciones o desaceleraciones, y a carga pesada) fueron
convencionalmente localizadas fuera del rango de control. La adición de la función de
auto-aprendizaje permite al ECM conocer nuevas condiciones de operación del motor y
aplicar un coeficiente de corrección. El coeficiente de corrección por aprendizaje no es
fijo sino que continuamente se está actualizando.

25
 2) CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO
Basado en diferentes condiciones de operación, el ECM determina el tiempo de
encendido y el tiempo de energización del transistor de potencia (control de ángulo de
contacto).
Tiempo de encendido En operación normal Condición en frío

En el arranque Después de
calentarse
Control de encendido
En marcha mínima
y desaceleración
Tiempo de energización

(1) Flujo de la señal

El control del tiempo de encendido es gobernado por las señales de entrada y salida
enviadas por varios sensores e interruptores hacia el módulo de control ECCS.

26
 (2) Señal de control del tiempo de encendido
Velocidad del motor
Sensor de posición del cigüeñal
y ángulo del cigüeñal
Hay dos tipos de señales, POS (1°) y REF (120° ó 180°)
La señal POS sirve para cambiar el tiempo de encendido
en respuesta a la velocidad del motor, así como detectar el
tiempo de encendido. La señal de REF se usa para detectar
el tiempo de encendido al inicio del arranque

Sensor del flujo de masa de aire Cantidad de

admisión de aire
La señal desde el medidor de flujo de masa de aire se
usa para determinar la cantidad básica de inyección de
combustible (duración). El tiempo de encendido óptimo, es
determinado por la relación entre la señal de entrada y la
velocidad del motor, y es almacenado en la memoria del
módulo de control.

Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del-motor Temperatura

(sensor de temperatura del agua) del motor

La señal enviada desde este sensor se usa principalmente

para mejorar la capacidad de encendido del motor. Algunos
motores utilizan un valor el cual es determinado por los
datos óptimos (valores) multiplicados por el coeficiente de Módulo de
corrección de temperatura del agua de enfriamiento del motor control del Transistor de
para acelerar el período de calentamiento del motor durante la ECCS potencia
operación normal.

Sensor o interruptor de la posición de la mariposa de Posición de la

aceleración mariposa o ángulo

La señal del interruptor de posición de la mariposa de

aceleración se usa para determinar el tiempo de encendido
durante la marcha mínima o la desaceleración.

Sensor de la velocidad del vehículo Velocidad del vehículo

Esta se usa para determinar el tiempo óptimo de encendido

para el calentamiento del motor , mejorar la respuesta durante
la re-aceleración, y mejorar el consumo de combustible,
particularmente durante la desaceleración.
Señal de arranque
Interruptor de encendido

La señal del interruptor de encendido se usa para determinar

cuando o no arranca el motor normalmente.

Sensor de cascabeleo (Sensor de detonación) Cascabeleo del motor

La señal desde el sensor de cascabeleo se usa para

monitorear el cascabeleo del motor y a su vez retrasar el
tiempo dé encendido.

Voltaje del acumulador

Acumulador

La duración de flujo de corriente a través del devanado

primario de la bobina de encendido se mantiene constante
por el voltaje del acumulador bajo diferentes condiciones de
operación para asegurar la energía de encendido.
27
(3) Circuito eléctrico
(a) Sistema de encendido del distribuidor

(b) Sistema de encendido directo Nissan (NDIS)

Este sistema no tiene un distribuidor convencional o cables de alta tensión. Unas bobinas
pequeñas y eficientes están colocadas directamente a cada bujía. Cada cilindro tiene su
propio transistor de potencia, el cual puede ser localizado en una unidad de transistor de
potencia o puede estar incorporado dentro del conjunto de la bobina.

28
3) CONTROL DE VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA
Este sistema controla automáticamente la velocidad de marcha mínima del motor al
nivel especificado. La velocidad de marcha mínima es controlada a través de un fino
ajuste de la cantidad de aire, el cual es desviada por la mariposa de aceleración por
medio de la válvula AAC.
El ECM controla la apertura de la válvula AAC de tal manera que la velocidad del motor
coincida con el valor objetivo memorizado en el ROM. La velocidad objetivo del motor
es la menor velocidad a la cual el motor puede funcionar a un ritmo constante. El valor
óptimo almacenado en la memoria ROM es determinado tomando en consideración
varias condiciones del motor, tales como calentamiento y durante la desaceleración,
consumo de combustible, y carga del motor (aire acondicionado, carga eléctrica).

(1) Flujo de señal

El control de la velocidad de marcha mínima se realiza a través de las partes ilustradas
en el diagrama de flujo de la señal mostrado abajo. La válvula AAC (control auxiliar de
aire) sirve como un actuador.

29
 (2) Señales de control de velocidad en marcha mínima

Velocidad del motor

Sensor de posición del árbol de levas del motor

Envía señal de posición y referencia al módulo de control

el cual determina la cantidad de inyección básica, varias
correcciones de enriquecimiento, corte de combustible y
modos de inyección de combustible.
Temperatura
Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor del motor
Mide la cantidad de admisión de aire y envía la señal
correspondiente al módulo de control donde la cantidad de
inyección básica de combustible es determinada.
Señal de arranque
Interruptor de encendido

Envía una señal al módulo de control donde la corrección

de enriquecimiento durante el calentamiento, el modo
de inyección de control de corte de combustible, etc. son
determinados

Sensor o interruptor de la posición de la mariposa de Posición de la válvula

aceleración de la mariposa
ECCS Válvula
Produce una señal al módulo de control para determinar
IACV-AAC
el control de corte de combustible, corrección del
enriquecimiento después de la marcha mínima, corrección de
la aceleración, etc
Posición neutral
Interruptor de posición neutral

Detecta y envía una señal al módulo de control donde el

control de corte de combustible es determinado
Operación del
Interruptor del aire acondicionado
aire acondicionado
Detecta y envía una señal al módulo de control para que no
se corte el combustible cuando la velocidad del vehículo es
menor de 8 km/h

Acumulador Voltaje del

acumulador
Detecta la señal de ARRANQUE por el módulo de control
para determinar la cantidad de inyección de combustible
durante el arranque del motor.

Sensor de la velocidad del vehículo Velocidad del

vehículor
Esta señal es usada para determinar si el vehículo esta
detenido ó no.

30
4) SISTEMA DE SALVA LA FALLA

El sistema de salva la falla actualmente incluye tres modos separados, salva la falla,
respaldo y retorno a casa. En el caso de una falla, la unidad de control automáticamente
selecciona el modo apropiado para ayudar a superar el problema.

(1) Modo de salva la falla

Si ciertos sensores o señales fallan, por ejemplo el sensor de temperatura del agua
de enfriamiento del motor, el ECM cambia a modo de salva la falla y lo substituye por
un valor fijado en su memoria. En el caso de la pérdida de señal de la temperatura del
motor, el ECM toma un valor fijo, sin tomar en cuenta la temperatura actual del motor.

(2) Modo de respaldo

Para otros sensores con fallas, por ejemplo el sensor de flujo de masa de aire, el ECM
cambia al modo de respaldo. Este modo permite una alternativa, toma otra señal similar
para ser substituida, por ejemplo en este caso sería el sensor de posición de la mariposa
de aceleración. Aunque la señal no es tan precisa al 100%, la posición de la mariposa
de aceleración provee a la unidad de control suficiente información del flujo de aire del
motor para mantenerlo en marcha, aunque con bajo rendimiento.

(3) Modo regreso a casa

En caso de que una falla ocurra en la unidad central de proceso (CPU) del ECM,
el sistema cambia al modo retorno a casa. En este modo, solamente el mínimo de
funciones son realizadas. Como los cálculos son imprecisos, el vehículo se mantiene en
marcha, pero con la potencia de salida y la manejabilidad reducidas. Adicionalmente,
el modo retorno a casa enciende la lámpara indicadora de falla (MIL) en el tablero de
instrumentos.

31
4) SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
1) EMISION DE GASES DE ESCAPE
El petróleo es un hidrocarburo (CnH2n), por lo tanto, sus principales constituyentes son
el hidrógeno (H) y el carbono (C). Cuando la mezcla de aire/combustible es comprimida
y se produce el encendido, ésta se quema. El oxígeno en la mezcla comprimida se
une con los elementos de hidrógeno y carbono para producir calor. Si la combustión
perfecta existiera, todo el hidrógeno y el carbono se unirían con el oxígeno, los
productos de la combustión serían entonces agua (H20) y dióxido de carbono (C02).
Para que esta combustión teóricamente perfecta tenga lugar, el combustible y el aire
tendrían que ser abastecidos en proporciones exactas, lo cual es 14.7 a 1 por peso,
por ejemplo, 14.7 kg de aire por cada kg de combustible. Esta es denominada como
relación estequiométrica.
Como el aire está compuesto de aproximadamente 80% de nitrógeno (N2), los gases
de escape también contienen grandes cantidades de nitrógeno, las cuales pasan a
través del motor relativamente sin cambio.

Aire [Oxígeno (O2),

Agua (H20)
Nitrógeno (N2)]

Combustión perfecta
Dióxido de carbono
Combustible (O2)
[Hidrocarburos (HC)]

En la práctica, parte del combustible que entra al cilindro, no se quema completamente.

Una menor parte permanece dentro de la cámara de combustión virtualmente sin
haber cambiado, tal como los, hidrocarburos (HC). Algunos combustibles se queman
parcialmente y producen gas como monóxido de carbono (CO). La principal emisión
de gases son los óxidos de nitrógeno (NOx). A bajas temperaturas, el nitrógeno es
inerte y no reacciona con cualquier cosa. En la cámara de combustión, se alcanzan
temperaturas de aproximadamente 2, 000 ° C y el nitrógeno comienza a oxidarse
(quemarse) creando óxidos de nitrógeno. El NOx es un término colectivo para varios
tipos de gases diferentes formados por la unión de nitrógeno con varias cantidades de
oxígeno, los dos compuestos principales son el monoxido de carbón (NO) y el dióxido
de nitrógeno (N02)

32
 Agua (H20)

Dióxido de carbono
Aire [Oxígeno (O2), (O2)
Nitrógeno (N2)]
Hidrocarburos (HC)
Combustion incompleta
Monóxido de carbono
Combustible (CO)
[Hidrocarburos (HC)] Oxígeno (02)

Oxidos de nitrógeno
(NOx)
(1) Influencia de la relación aire/combustible en las emisiones de escape

(2) Monóxido de carbono (CO)

El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro, el cual está formado por el
quemado parcial de cualquier combustible, la mayoría del CO se presenta en la
atmósfera a bajo nivel, proveniente de los gases del petróleo de vehículos motorizados.
Debido a que el CO es producto de una combustión incompleta, las mezclas ricas que
tienen una carencia de aire producen más CO. El monóxido de carbono es peligroso
para nuestro organismo ya que éste es absorbido en el flujo sanguíneo a través del
oxígeno, por lo tanto, si usted respira mucho este gas, se intoxicará.

33
(3) Hidrocarburos (HC)
Hay muchos tipos de hidrocarburos en los gases de escape del vehículo y cada
uno tiene ligero efecto diferente en nosotros y el medio ambiente. Generalmente los
hidrocarburos irritan los ojos y la nariz, y contribuyen a la contaminación fotoquímica.
Semejante al CO, los hidrocarburos son un producto de la combustión incompleta (los
HC son esencialmente combustible no quemado) y las emisiones incrementan en la
misma proporción cuando la mezcla de aire/ combustible se enriquece. Sin embargo,
las emisiones de HC también se elevan bruscamente si ocurre una falla de encendido.

(4) Dióxido de carbono (CO2)

El dióxido de carbono es uno de los productos finales de la combustión completa de
los combustibles basados en hidrocarburos, y el otro es el agua. El C02 contribuye a el
efecto llamado “efecto invernadero” por la reducción de la pérdida de calor obtenida por
radiación a través de la atmósfera de la tierra, en forma similar a una manta. Cuando la
concentración de C02 se incrementa, las características de aislamiento de la atmósfera
se mejoran. A mayor eficiencia de funcionamiento del motor, mayor será la producción
de C02.

(5) Oxidos de nitrógeno (NOx)

Las condiciones en el motor, el cual produce grandes cantidades de NOx, son
generalmente las opuestas a las que producen el CO y los HC. Las mezclas ricas
producen poco NOx debido a las bajas temperaturas de combustión. Cuando la mezcla
es pobre y las temperaturas de combustión aumentan, las emisiones de NOx se
incrementan.
Los NOx (y el dióxido de azufre S02) juntos contribuyen a la formación de la “lluvia
ácida”.

2) CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC)

El catalizador de tres vías está instalado en el sistema de escape entre el múltiple y el

silenciador. Éste consiste de una cámara donde una reacción química toma lugar para
cambiar los gases dañinos y tóxicos en otros menos dañinos. El catalizador de tres vías
cambia aproximadamente el 90% del CO, HC de carbono (C02), nitrógeno (N2) y agua
(H20). El catalizador

34
 solamente operará con eficiencia máxima si la temperatura de operación está entre 400
y 800° C y la relación de mezcla aire/combustible es quemada estequiométricamente
(14.7 a 1). Para mantener la relación de mezcla correcta, se utiliza el sistema de “enlace
cerrado” utilizando el sensor de oxígeno.

3) SISTEMA DE INYECCION DE AIRE SECUNDARIO (SISTEMA PAR)

Para remover las emisiones de HC y de CO del gas de escape se requiere oxígeno. Este
puede ser abastecido utilizando el sistema de inducción de aire secundario, el cual envía
aire secundario dentro del sistema de escape. Cuando la presión de escape es menor
que la atmosférica (presión de retorno negativa), el aire secundario es inyectado. Si la
presión de escape está arriba de la presión atmosférica (presión de retorno positiva), las
válvulas de lengüeta impiden que los gases de escape sean enviados a la atmósfera.

35
4) SISTEMA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR)

La recirculación del gas de escape reduce las

emisiones de NOx bajo ciertas condiciones de
manejo. Esto se logra recirculando los gases de
escape de retorno al proceso de combustión.
Esto tiene el efecto de reducir la temperatura de
combustión (retardando la velocidad del quemado
de combustible) lo cual reduce la formación
de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR
permite la conexión entre los múltiples de
escape y de admisión cuando está funcionando.
Cuando se requiere la EGR, el ECM activa a la
válvula solenoide de control del EGR (válvula de
solenoide-EGRC), la cual permite el vacío en la
parte superior de la válvula EGR, por lo tanto, la válvula se levanta y los gases
de escape son recirculados dentro del múltiple de admisión. Cuando la EGR no es
requerida, el ECM interrumpe el solenoide de control del EGR y para que la línea de
vacío a la válvula EGR sea conectada a la atmósfera y la válvula de cierre.
36
 Una válvula transductora de contrapresión EGRC está instalada entre la línea de vacío
y la válvula EGR para balancear la cantidad de vacío con la variación de presión del
gas de escape.

5) SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS DEL CARTER

El sistema de control de emisiones del cárter está diseñado para permitir la ventilación
del cárter del motor pero evitando la emisión de gases (HC y CO) a la atmósfera. Este
sistema incorpora una válvula
de ventilación del cárter positiva
(PCV) y una manguera de
conexión. Durante la operación,
el sistema permite que los gases
sean aspirados desde el cárter
hacia el interior del múltiple de
admisión, controlando así las
emisiones de HC.

37
 El sistema PCV retorna los gases emitidos por el cárter al múltiple de admisión y al filtro
de aire. Durante condiciones en marcha mínima y carga ligera, el múltiple de admisión
succiona los gases a través de la válvula PCV. El aire filtrado es suministrado desde el
purificador de aire al cárter por la cubierta de balancines. En condiciones de aceleración
o carga pesada, el vacío del múltiple puede ser insuficiente para aspirar los gases a
través de la válvula PCV. Los gases pueden entonces fluir a través de la cubierta de
balancines hacia el filtro de aire, donde éstos son mezclados con el aire de entrada.

6) SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION DE COMBUSTIBLE (EVAP)

38
 El sistema EVAP está diseñado para reducir los hidrocarburos emitidos a la atmósfera
desde el sistema de combustible. Esta reducción se logra utilizando carbón activado
en el cartucho EVAP. El vapor de combustible generado en el tanque de combustible
sellado pasa dentro del cartucho EVAP, donde es almacenado, cuando el motor no está
funcionando o está en velocidad de marcha mínima. En altas velocidades del motor, el
ECM activa la válvula solenoide de control de purga del cartucho EVAP y EGRC para
permitir el paso de vacío en la válvula de control de volumen de purga EVAP. Cuando
la válvula se abre, el vapor de combustible es aspirado dentro del múltiple de admisión
para la combustión.

5. OTROS SISTEMAS DE CONTROL

1) SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE VARIABLE (VIAS)

Cuando el motor está funcionando a baja o media velocidad, la válvula solenoide de

control VIAS está cerrada, impidiendo que el vacío del múltiple alcance el actuador de la
válvula de potencia. Bajo estas condiciones, la longitud efectiva del puerto de succión es
mayor, siendo equivalente a la longitud total del puerto de succión de los colectores del
múltiple de admisión. La admisión de aire incrementada mejora la eficiencia de succión
y aumenta la generación de torque. En altas velocidades del motor, la válvula solenoide
de control VIAS es activada, permitiendo que el vacío del múltiple active el actuador de
la válvula de potencia. Cuando la válvula de potencia es abierta, la longitud efectiva del
puerto es equivalente a la longitud del puerto de succión proporcionada a cada cilindro.
Esta longitud acortada del puerto da como resultado un incremento de potencia en la
salida.

39
2) CONTROL DE TIEMPO DE LA VALVULA (VTC)

El sistema de control de tiempo de la válvula se utiliza para incrementar el desempeño

del motor. El tiempo de apertura y cierre de las válvulas de admisión es controlado por
el ECM en respuesta a las condiciones de temperatura del motor, carga y velocidad.
La posición del engrane del árbol de levas de admisión es regulado por la presión de
aceite, el cual es controlado por la válvula solenoide VTC. Para velocidades medias
y bajas, la válvula solenoide VTC es activada. El tiempo de apertura y cerrado de la
válvula de admisión es adelantado. Esto produce la curva “II” del torque del motor. En
altas velocidades del motor la válvula de solenoide VTC es desactivada. Esto permite el
tiempo normal de la válvula produciendo la curva “II” del torque del motor.

3)TURBOCARGADOR
(1) Principio del turbocargador
Un turbocargador consiste de una turbina y un compresor conectados directamente por
una flecha. La turbina es girada por la energía del gas de escape, y la rotación de la
flecha crea aire comprimido con el compresor, enviando el aire comprimido dentro de
los cilindros.
La rotación de un turbocargador alcanza una gran velocidad de aproximadamente
150,000 rpm durante la operación.

40
(2) Control del turbocargador

La válvula solenoide de control de la válvula moduladora es controlada por el ECM.

Cuando la válvula moduladora es desactivada, ésta se cierra. La válvula moduladora
y el múltiple de admisión están conectados. En el momento que la presión auxiliar se
incrementa, la válvula moduladora abre y la velocidad del turbocargador es restringida.
Cuando ocurre el cascabeleo, el sensor de cascabeleo envía una señal al ECM,
entonces el ECM desactiva el solenoide y la válvula se abre. La línea de presión de
la válvula reguladora es liberada y la presión auxiliar es incapaz de abrir la válvula
reguladora. Esto tiene el efecto de incrementar la presión auxiliar.

41
6. INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL ECCS
1) FUNDAMENTOS PARA LA INSPECCION Y EL DIAGNOSTICO
Siga las instrucciones de abajo para una rápida y precisa reparación.

• Comprender el fenómeno preciso del incidente.

Es muy importante conocer el fenómeno preciso del incidente a través de preguntas al
cliente o de realizar una prueba para reproducir el problema.
Cuando realice este tipo de preguntas o reproduzca el incidente es necesario conocer
las condiciones en las cuales se presentó el fenómeno. Para este propósito, utilice la
hoja de trabajo anexa (ejemplo) para un trabajo efectivo.

• Comprensión del sistema ECCS aplicable al vehículo.

Las especificaciones del ECCS varían dependiendo del tipo y modelo del vehículo.
Estudie y comprende la especificación del sistema correcto del vehículo, refiriéndose
al Manual de Servicio u otros materiales relacionados.

• Aisle las causas del problema utilizando la función de auto-diagnóstico y equipo

CONSULT

42
 (1) Hoja de diagnóstico
Hay muchos tipos de condiciones
de operación que conducen a malos PUNTOS CLAVE
funcionamientos en los componentes
del motor. QUE......... Vehículo y modelo del motor
CUANDO. Fecha, frecuencias
Un buen entendimiento de estas
DONDE... Condiciones del camino
condiciones puede hacer que la
COMO.....Condiciones de operación,
solución del problema sea más rápida
Condiciones de clima
y precisa. En general, la sensibilidad Síntomas
para interpretar un problema depende
de cada cliente. Es muy importante entender completamente los síntomas o bajo qué
condiciones se queja el cliente.
Haga buen uso de la hoja de diagnóstico, como la que se muestra abajo y en la que se
engloban todas las quejas para la resolución del problema.
(a) Ejemplo de Hoja de diagnóstico
Nombre del Cliente Sr./Sra. Modelo y Año VIN

Motor No. Transmisión Kilometraje

Fecha del incidente Fecha de Fabricación Fecha ingreso a Servicio

Imposible arrancar No hay combustión Combustión parcial

Capacidad Combustión parcial afectada por la posición de la mariposa de aceleración
de arranque Combustión parcial NO afectada por la posición de la mariposa de aceleración
Posible pero difícil de arrancar Otros [ ]

Marcha No hay marcha mínima rápida Inestabilidad Marcha mínima alta Marcha mínima baja
mínima Otros [ ]
Síntomas
Tironeo Caída momentánea de potencia Cascabeleo Falta de potencia
Explosiones en la admisión Explosiones en el escape
Manejabilidad
Otros [ ]

Al momento de arranque Durante marcha mínima

Paro de
Mientras se acelera Durante la desaceleración
motor
Justo antes de frenar Cuando hay carga (faros, aire acondicionado, etc.)

Después de la venta Recientemente

Ocurrencia del incidente
En las mañanas En la noche En el día

Frecuencia Todo el tiempo Bajo ciertas condiciones Algunas veces

Condiciones ambientales No afecta

Clima Bueno Lluvioso Nevado Otros [ ]

Temperatura Calurosa Cálida Fresca Fría Húmeda °C

Frío Durante el calentamiento Después del calentamiento

Condiciones del Motor Velocidad del motor
0 2.000 4.000 6.000 8.000 rpm

Condiciones del Camino Poblados Suburbios Autopistas Fuera del camino (alto/bajo)

No afecta Durante marcha mínima

Al arrancar En alta velocidad
Durante la aceleración Durante la velocidad de crucero
Condiciones de Manejo
Durante la desaceleración Al dar vuelta (a la derecha / a la izquierda)
Velocidad del motor
0 10 20 30 40 50 60 rpm

Luz de comprobación del Apagada Encendida

motor

43
2) SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO
El módulo de control ECCS tiene la función propia para diagnosticar si los circuitos de
entrada y salida (conectados a él) están o no en buenas condiciones de operación.
El ECCS tiene dos tipos de sistemas de auto-diagnóstico; el de 2-modos y 5-modos.
La mayoría de los modelos actuales están equipados con el sistema de 2-modos. El
sistema de 5-modos fue usado en los primeros modelos como el J30 (VG30E).

(1) Sistema de 2-modos

Condición Modo I de Prueba Modo II de Prueba

de diagnóstico de diagnóstico

Motor
apagado Foco espía de Resultados del
Interruptor de Autodiagnóstico
comprobación
encendido en
posición “ON”
Motor Monitor del calentador
funcionando Indicación
del sensor de
de falla
oxigeno delantero

(2) Sistema de 5-modos

Modo Función

Modo 1 Monitor del sensor de oxígeno

Modo 2 Monitor del control de retroalimentación de relación de mezcla
Modo 3 Resultados del autodiagnóstico
Modo 4 Diagnóstico de los interruptores de ACTIVACIÓN/DESACTIVACIÓN
Modo 5 Diagnóstico de tiempo real
Consulte los Manuales de Servicio para como cambiar los modos.

44
 (3) FUNCION DEL CONSULT PARA EL ECCS
(1) Función

Modo de prueba de
diagnóstico
Soporte de trabajo
Resultados del Auto-
diagnóstico
Función
Este modo permite al técnico ajustar algunos dispositivos
más rápidamente siguiendo las indicaciones en la unidad de
CONSULT.
Los resultados del Auto-diagnóstico pueden ser leídos y borrados
rápidamente.

Monitor de datos Pueden leerse los datos de Entrada/Salida del ECM.

El modo de Prueba de Diagnóstico en la cual el CONSULT

Prueba activa controla algunos de los actuadores aparte de los del ECM también
cambia algunos parámetros a un rango especificado.

Número de parte del ECM Puede leerse el número de parte del ECM.

Prueba funcional Realizada por el CONSULT en lugar del técnico para determinar si
(Excepto CONSULT-II) cada sistema está BIEN (OK) ó INCORRECTO (NG).

Confirmación SRT y DTC El resultado del SRT (Prueba de Lectura del Sistema) y el estatus/
(Para CONSULT-II) resultado del auto-diagnóstico puede ser confirmado.

4) PRECAUCIONES PARA LA INSPECCION Y EL DIAGNOSTICO DEL ECCS

• Asegúrese de poner el interruptor de encendido en “OFF” y desconectar la terminal
negativa del acumulador antes de realizar el trabajo de inspección/ reparación. Los
circuitos abiertos o cortos circuitos de los interruptores relacionados, sensores,
válvulas solenoide, etc. provocarán fallas.
• Asegúrese de conectar y asegurar los conectores correctamente después del
trabajo. Un conector flojo (mal asegurado) provocará fallas debido al circuito abierto.
(Asegúrate de conectar el conector sin agua, grasa, suciedad, terminales dobladas,
etc. )
• Asegúrese que la ruta de abrazaderas de los arneses sea la correcta después de
realizar un trabajo. La interferencia de un arnés con un soporte, etc. puede ocasionar
fallas debido a un corto circuito.
• Asegúrese de conectar apropiadamente las mangueras después de realizar un
trabajo. La pérdida de conexión o la desconexión de una manguera puede causar un
mal funcionamiento.
• Asegúreses de borrar la información del código de falla (ya reparado) en la memoria
del ECM antes de entregar el vehículo al cliente.

45
• Antes de conectar o desconectar el conector del arnés del ECM, ponga el interruptor
de encendido en “OFF” y desconecte la terminal negativa del acumulador. De no
hacerlo puede dañar el ECM, ya que el voltaje del acumulador siempre está aplicado
al ECM aún si el interruptor de encendido está en posición” OFF

OR
UMULAD
AC

• Cuando conecte o desconecte el conector del ECM, tenga cuidado de no dañar las
terminales de aguja (doblarlas o romperlas)
• Asegúrese que las terminales del ECM no estén dobladas o rotas, durante la conexión
del conector.

• Antes de reemplazar el ECM, realice la inspección de la señal de entrada/salida del

ECM y verifique si el ECM funciona o no.

46
• Después de realizar cada diagnóstico de fallas, efectúe la “Comprobación de
funcionamiento general” o el “procedimiento de confirmación del código de fallas
(DTC)”.
Ningún código de fallas deberá desplegarse durante el procedimiento de “confirmación
del código de fallas”, si la reparación fue realizada correctamente. Por lo tanto la
“Comprobación de funcionamiento general” dará un buen resultado si la reparación
es completada.

• Durante la medición de las señales del ECM con un probador de circuito, nunca
ponga en contacto las puntas de las dos sondas de prueba.
El contacto accidental de las puntas de los probadores provocará un corto circuito y
dañará el transistor de potencia del ECM.

47