Manual Su27 SK Avion Real

El sello de secreto está retirado
En virtud de la órden del KNAAPO S.P.

№ 1/416 de 02.24.2004
(VVUA Zhukovski, Moscú)
S U – 27 S K.
MANUAL DE OPERACIONES
D E V U E L O.
L I B R O I.
Manual de operaciones de vuelo del Su-27 SK.
INTRODUCCIÓN.
El presente manual, como parte integrante de la documentación operacional, es el documento básico que determina y
regula las normas operativas de vuelo del avión Su-27 SK. Un cuidadoso estudio del avión permite hacer posible un
empleo seguro y efectivo del aparato.
El manual está dirigido a la tripulación, con el entrenamiento básico de vuelo y la técnica adecuada necesaria para
manejar el avión, sus sistemas y su equipo en general, lo que determina las condiciones que le permiten realizar vuelos.
Los requisitos e indicaciones presentados en este manual se exigen a la totalidad de la tripulación.
El presente manual consta de dos libros. El libro uno contiene la información básica sobre el avión, límites operativos,
recomendaciones e indicaciones sobre las acciones de los pilotos para la preparación del vuelo y su posterior
ejecución, y también sobre las acciones en caso de vuelos especiales.
En el libro dos se muestran las capacidades de vuelo y las especiales características aerodinámicas del avión, la
información general sobre sus sistemas y equipamiento y los requisitos básicos de su funcionamiento.
En todo el presente manual, siempre que no se diga lo contrario específicamente, uno debe entender bajo los
conceptos:
“ Velocidad “ ( V ) - Velocidad Indicada en el УСМ-2.

“ Velocidad Mach “ ( M ) - Velocidad Mach en el УСМ-2.
“ Altitud “ - Altitud en el ВД-20К.
“ AoA y G´s “ - Ángulo de ataque y carga G según el УАП.
“ Misiles “ - R-27ER, R-27ET, R-27R, R-27T, R-73.
УСМ-2 ВД-20К УАП

ENUMERACIÓN DE ABREVIATURAS UTILIZADAS.
АБСП - Aвиационные Бомбардировочные Средства Поражения.

- Bomba de aviación.
АДФ - Aвтомат Дросселирования Форсажа.
- Ajuste Automático de la Postcombustión.
АСП - Aвиационный Cпасательный Пояс.
- Arnés de seguridad del avión.
АКУ - Aвиационное Катапультное Устройство.
- Soporte Eyector del avión.
АПУ - Aвиационное Пусковое Устройство
- Soporte de Lanzamiento del avión.
БДЗ - Балочный Держатель БДЗ-УСК-Б.
- Soporte subalar de carga БДЗ-УСК-Б.
БМБ - Ближний Маневренный Бой.
- Modo Combate Cercano.
БРЭО - Бортовое Радиоэлектронное Оборудование.
- Equipo radio electrónico de a bordo.
БЦВМ - Бортовая цифровая Вычислительная Машина.
- Computadora Digital de abordo.
ВК - Вентиляционное Устройство.
- Unidad de ventilación.
ВБД - Внешнебазовый Дальномер.
- Medidor de Distancia Externo.
ВПУ -Встроенная пушечная Установка.
- Instalación del cañón Integrado.
ВПК - Взлётно-Посадочная конфигурация.
- Configuracion de Despegue-Aterrizaje.
ВУ - Выпрямительное Устройство.
- Rectificador de Corriente.
ГСН - Головка Самонаведения Ракеты (ТГС - тепловая, РГС - радиолокационная).
- Cabeza Buscadora del Misil (Térmica – Radar).
ДРБ - Дальний Ракетный Бой.
- Combate más allá del Alcance Visual.
ЗМС - Задатчик Магнитного Склонения.
- Dispositivo de ajuste de rumbo magnético.
ЗПС - Задняя Полусфера.
- Hemisferio Trasero, Persecución.
ЗУ - Защитное Устройство Воздухозаборника.
- Dispositivos de Protección de las Tomas de Aire.
ИЛС - Индикатор На Лобовом Стекле.
- Presentador Frontal de Datos.
ИСТР - Индикатор Системы Топливомерно-Расходомерной.
- Indicador del Sistema de Consumo y Estado del Combustible.
ИПВ -Индикатор Прямой Видимости.
- Indicador de Vista Frontal (MFD).
КПП - Командный Пилотажный Прибор.
- Indicador de Rumbo y Dirección.
ЛЗП - Линия Заданного Пути.
- Líneas Indicadoras de Ruta.
МРП - Маркерный Радиоприемник.
- Radiobaliza Receptora.
МСН - Межсамолетная Навигация.

- Navegador entre Aviones.
НАСУ - Наземная автоМатическая Система Управления.
- Sistema de Guiado Automático Basado en Tierra.
НСЦ - Нашлемная Система Целеуказания.
- Sistema Designador Montado en el Casco.
НРС - Неуправляемые Ракетные Снаряды.
- Cohetes No Guiados.
ОРК - Объединенный Разъем Коммуникаций.
- Conector de Salida Universal de Comunicaciones.
ОПР - Ограничитель Предельных Режимов.
- Limitador de Regimenes Máximos.
ОЛС - Oптико-Локационная Станция.
- Sistema de Localización Óptico.
ОЭПС - Oптико - Электронная Прицельная Система.
- Sistema de Puntería Electro – Óptico.
ПНК - Пилотажно - Навигационный Комплекс.
- Equipo de Navegación y Pilotaje.
ПНП - Прибор Навигационный Плановый.
- Dispositivo de Navegación Planificado.
ППД - Приемник Полного Давления.
- Tubo Pitot.
ППК - Противоперегрузочный Костюм.
- Traje Anti-G.
ППС - Передняя Полусфере.
- Hemisferio Delantero.
РЛПК - Радиолокационный Прицельный Комплекс.
- Dispositivo de Localización y Puntería Radar.
РНП - Режим Непрерывной Пеленгации.
- Modo de Seguimiento de Rumbo Contínuo.
САПС - Система Аварийного Покидания Самолета.
- Sistema de Escape del Avión.
СЕИ - Система Единой Индикации.
- Sistema de Indicaciones Unificado.
СДУ - Система Дистанционного Управления.
- Sistema de Control Asistido (FBW).
СнП - Сопровождение На Проходе.
- Seguimiento Mientras Rastrea.
СОС - Система Ограничительных Сигналов.
- Sistema de Aviso de Límitaciones.
СУВ - Система Управления Вооружением.
- Sistema de Control de Armas.
СУО - Система Управления Оружием.
- Sistema de Control de Armamento.
СОК-Б - Средства Объективного Контроля Учебно - Боевых Действий.
- Dispositivo de Registro y Control de Acciones en Entrenamiento y Combate.
УСТ - Универсальное Сигнальное Табло.
- Panel General de Avisos.
ЧК - Частотный Канал.
- Canal de Frecuencia.
CONTENIDO.
Página.
INTRODUCCIÓN ------------------------------------------------------------------------------------ 2
LISTA DE ABREVIATURAS UTILIZADAS --------------------------------------------------- 3
CONTENIDO ------------------------------------------------------------------------------------------5
1. INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE EL AVIÓN -------------------------------------------- 8
2. LIMITACIONES OPERATIVAS ------------------------------------------------------------- 16
3. PREPARACIÓN PARA EL VUELO ---------------------------------------------------------21
3.3. Acciones del piloto antes de colocarse en cabina ---------------------------------------21
3.4. Acciones del piloto después de colocarse en cabina ------------------------------------26
3.5. Encendido de Motores ----------------------------------------------------------------------62
3.6. Comprobación de Sistemas del avión con los motores operativos --------------------65
4. EJECUCIÓN DE UN VUELO------------------------------------------------------------------74
4.1. Preparación para rodar y rodaje -----------------------------------------------------------74
4.2. Despegue -------------------------------------------------------------------------------------75
4.3. Aterrizaje -------------------------------------------------------------------------------------80
4.4. Motor y al aire y segundo tráfico----------------------------------------------------------82
4.5. Características especiales del Touch and Go, despegues y aterrizajes en cadena---83
4.6. Aterrizar con el sistema de Flaps sin extraer --------------------------------------------83
4.7. Aterrizar con el sistema de control automático de los bordes alares sin extraer ---84
4.8. Vuelo a régimen máximo según velocidad e índice de Mach -------------------------84
4.9. Vuelo hasta el techo de servicio -----------------------------------------------------------85
4.10. Maniobras de Vuelo ------------------------------------------------------------------------86
− Virajes ------------------------------------------------------------------------------87
− Descensos --------------------------------------------------------------------------89
− Split S-------------------------------------------------------------------------------92
− Rizo Nesterov----------------------------------------------------------------------94
− Medio Rizo-------------------------------------------------------------------------97
− Rizo Inclinado ---------------------------------------------------------------------98
− Chandelle ---------------------------------------------------------------------------98
− Ascensos ---------------------------------------------------------------------------99
− Split S e inversión en ascenso---------------------------------------------------101
− Toneles-----------------------------------------------------------------------------102
− Espirales ---------------------------------------------------------------------------102
4.11. Vuelo a baja velocidad --------------------------------------------------------------------104
4.12. Gobierno del avión al entrar en turbulencias débiles ----------------------------------107
4.13. Pilotaje utilizando el CAУ ----------------------------------------------------------------109
4.14. Volar una ruta utilizando el ПНК bajo piloto automático-----------------------------114
4.15. Volar siguiendo una ruta utilizando el ПНК en modo FD o en manual-------------120
4.16. Regreso y aproximación final en la base programada usando el piloto
automático y el ПНК -----------------------------------------------------------------------121
4.17. Regreso y aproximación final en la base programada dirigiendo el avión en
modo FD o manualmente y utilizando el ПНК -----------------------------------------127
4.18. Motor y al aire y aproximación final en modo repetición de aproximación
utilizando el ПНК ---------------------------------------------------------------------------129
4.19. Volar hacia una base no programada y aproximación final utilizando el ПНК -----131
4.20. Aproximación final utilizando el АРК ---------------------------------------------------140
4.21. Características especiales del vuelo bajo severas condiciones meteorológicas -----142
4.22. Volar bajo condiciones de helada ---------------------------------------------------------142
4.23. Características especiales de los vuelos nocturnos----------------------------------------143
4.24. Vuelo de dos aviones interconectados hasta el encuentro con el equipo РСБН
en el modo MCH ВЗМ - РЕТР ----------------------------------------------------------146
5. MANEJO EN COMBATE ----------------------------------------------------------------------149
5.1. Breve información sobre el Sistema de Control de Armamento ( CУВ ) ------------151
5.2. Secuencia general de acciones al ejecutar un vuelo utilizando armamento ----------195
5.3. Preparación de una misión de interceptación --------------------------------------------196
5.4. Programas de vuelo para la interceptación de objetivos aéreos -----------------------202
5.5. Entrada en combate con el objetivo detectado ------------------------------------------206
5.6. Ataque de objetivos aéreos en ДРВ, misil de larga distancia -------------------------217
5.7. Abandonar el combate -------------------------------------------------------------- -------221
5.8. Ataque a objetivos en combate cercano --------------------------------------------------221
5.9. Utilización del cañón integrado contra objetivos aéreos -------------------------------225
5.10. Características especiales de ataque a objetivos aéreos a baja velocidad y
pequeño tamaño ----------------------------------------------------------------------------228
5.11. Utilización del САУ en la interceptación de objetivos aéreos -------------------------229
5.12. Empleo del armamento contra objetivos terrestres -------------------------------------231
5.13. Lanzamiento sin guiado, descarga de emergencia de cohetes y armas
suspendidas ---------------------------------------------------------------------------------237
5.14. Características especiales de funcionamiento del СУВ --------------------------------239
5.15. Ejecutar acciones de forma conjunta -----------------------------------------------------242
5.16. Dispositivo de aviso de iluminación de radar Л006ЛМ --------------------------------247
5.17. Interferidor ECM Л203 modelo ИЭ ------------------------------------------------------252
5.18. Dispositivo de expulsión de bengalas y chaffs АПП-50 ------------------------------256
Figura.-1 Dimensiones geométricas del avión

CAPÍTULO 1.
INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE EL AVIÓN.
1.1 Breve información sobre el aparato.
1.1.1. El caza monoplaza supersónico todo tiempo SU-27 SK está diseñado para
conseguir la superioridad aérea, destruir enemigos utilizando misiles a larga distancia o maniobrando
en combate cercano y también para destruir objetivos terrestres o marítimos.
El aparato está fabricado siguiendo un diseño aerodinámico integral, en el cual el fuselaje

y las alas forman una superficie sustentadora conjunta, que garantiza una alto grado de sustentación,
gran resistencia estructural y un alto coeficiente sustentador en maniobra, con una distribución
interna que le permite disponer de espacios internos extra, gracias a lo cual el avión no necesita
tanques externos adicionales.
1.1.2. En el avión está instalado un sistema de control asistido o СДУ, que proporciona
una gran estabilidad longitudinal en el avión a velocidades de vuelo subsónicas y al mismo tiempo
permite una alta maniobrabilidad manteniendo una buena estabilidad y gobernabilidad en la totalidad
de la envolvente de vuelo operativa de velocidades y altitudes.
Para incrementar el nivel de estabilidad direccional en el plano lateral el sistema de

control asistido СДУ introduce un modo automático de estabilidad direccional, el dispositivo de
aumento de la estabilidad en rumbo o amortiguación de rumbo.
Para garantizar la gobernabilidad en el plano lateral se utiliza el movimiento conjunto de

los flaperones y el movimiento diferencial de los estabilizadores; esto último también se utiliza para
aumentar la estabilidad en alabeo, amortiguando el mismo.
Para propor cionar control lateral en el eje guiñada el CДУ utiliza una conexión cruzada
con los timones, al mover lateralmente la palanca de control, mientras que para evitar la entrada en
pérdida del avión bajo ángulos de ataque superiores a 25º, en el sistema de c ontrol lateral se utiliza
un mecanismo de limitación del movimiento transversal de la palanca de control a 1/3 de su
desplazamiento total mediante un resorte que reduce la fuerza aplicada con una resistencia de 7 Kg.
Para garantizar buenas características de maniobrabilidad en la totalidad de los valores

permitidos de ángulos de ataque a velocidades de vuelo subsónicas se utiliza el sistema de despliegue
automático de las superficies de borde de ataque alar o SLATS y de los flaperones en relación al
ángulo de ataque alcanzado.
1.1.3. Para limitar el desplazamiento de los pedales al valor de 1/3 de su recorrido total,
tras la recogida del tren de aterrizaje, existe un dispositivo conectado al sistema de control de
dirección con un resorte que limita la fuerza aplicable. Dicho resorte tiene una resistencia de 17 Kg.
1.1.4. El aterrizaje y el despegue se realizan con las superficies de borde de ataque alares
fijadas en su posición extraida. En las posiciones de despegue y aterrizaje los flaperones están
desplegados de forma simétrica a un ángulo de 18º y desde esa posición, desplegados para el control
en viraje , a 27º hacia arriba y 18º hacia abajo. Las características de despegue y aterrizaje y su
relación con diversos valores se muestran en los gráficos. ( Figuras.- 6, 7, 8 – Libro.-2 ).
1.1.5. En el aparato está instalado equipo especial, en cuya composición se incluye:
− Sistema de controles de las armas СУВ-27З compuesto del РЛПК-27З, el ОЗПС-

27, el Sistema de Indicaciones Unificado СЕИ-ЗI/I0M, el Equipo de
Identificación e Interrogación IFF, el Dispositivo de Control de Objetivos y
Entrenamiento de Combate y el Sistema de Control de Armamento.
− El equipo de instrumentos de navegación y pilotaje ПНК-10-02.
− Contenedores РЭП: Dispositivo Л006ЛМ, Dispositivo Л203ИЭ, АПП-50.
− Dispositivo de comunicaciones К-ДлАЭ.
− Sistema de guiado integrado desde tierra 11Г6.
− Equipo de a bordo para la transmisión de órdenes vocales “ Diamante УП “.
− Sistema de verificación y control interno de avisos para el piloto Экран-02МЗ.
− Sistema de señales de aviso de emergencia CAC-6.
− Transpondedor del avión A-511;
− Sistema de alimentación de la antena " Поток-НР-10 ".
− Equipo de identificación nacional (Dispositivo 6202P-1).
РЛПК-27З
РЛПК-27З-Detalle
Radar al descubierto
ОЗПС-27 - EOS
РЭП- Сорбция (ECM Sorbtsiya)

Dispensador de bengalas y chaffs АПП-50
Bengalas
Л006ЛМ СПО-15 Экран-02МЗ
El avión está equipado también con un sistema de control y registro de señales de

emergencia Tester-УЗ y con un Dispositivo de Control de Objetivos y Entrenamiento de Combate
COK-Б .
1.1.6. En el avión está instalado el asiento eyectable K-36MD serie 2.
Asiento eyectable K-36MD

1.1.7. Dentro de la composición del armamento del avión se incluye:

− Misiles aire aire guiados por radar R27-ER1, R27-R1 y misiles R27-ET1,R27-T1
y R73E, con cabezas guiadas por emisiones térmicas.
− Cohetes no guiados del tipo S-25, S-13 y S-8.
− Bombas de caída libre de hasta 500 kg. de peso.
− El cañón integrado ГШ-301 ( con una dotación de 150 proyectiles ).
Misiles R-73E y R-27 ET y ER.
ГШ-301
CAPÍTULO 2.
LÍMITACIONES OPERATIVAS.
Limitaciones Motivo
1. Velocidad Máxima y velocidad Mach: Por resistencia.
- V = 1400 Km/h. Sin limitación de tiempo en su uso. Por resistencia de la
- М = 2,35. A М = 2,15 – 2,35 no más de 5 minutos. cubierta corrediza.
2. Máximas G´s operativas con un peso calculado de 21.400 Kg.
− G´s Max = 8,0 a М ≤ 0,85 Por resistencia.
− G´s Max = 6,5 a 0,85 < М ≤1,25 Por resistencia.
− G´s Max = 7,0 a М > 1,25 Por resistencia.
Para pesos diferentes del calculado, las G ´s máximas se
establecen según el cálculo:
− Peso x G´s Max = hasta 171.000 Kg para М < 0,85, pero
no más de G = 9,0
− Peso x G´s Max = hasta 139.000 K g para M > 0,85
≤1,25, pero no más de G = 7,0
− Peso x G´s Max = hasta 150.000 Kg para М >1,25, pero
no más de G = 7,5
3. Mínimas G´s negativas:

− G´s Min = -2,0 a М < 0,85 Por resistencia.
− G´s Min = -1,0 a М > 0,85 Por resistencia.
− G´s Min = -0,5 a V ≤ 300 Km/h Para evitar entrar en
pérdida
4. Velocidad mínima en vuelo nivelado 200 Km/h. Por condiciones de
A una altitud superior a los 6000 metros, 300 Km/h. controlabilidad y
estabilidad.
5. Ángulo de ataque permitido:
А) Con el avión sin carga o con УР.
Мach 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 2,0 Por la estabilidad y
controlabilidad en vuelo.
AoA 24° 23° 22° 20° 19° 18° 8°
B) Con el avión cargado con bombas o cohetes no guiados: Por la estabilidad y

controlabilidad en vuelo.
Мach 0,6 0,7 0,85
AoA 20° 18° 15°
Para evitar contacto

ATENCIÓN. En despegue o en configuración de aterrizaje entre la sección de popa
(tren de aterrizaje extraído) AoA máximo permitido = 20º. Al hacer y la pista.
contacto con la pista en el aterrizaje AoA máximo permitido = 16°.
Limitaciones Motivo
6. Peso máximo al despegue de 33000 Kg. ( con la instalación de la Por la resistencia de la
rueda KH-41 y el modelo de neumático 017A y la rueda KT-156Д con rueda y el modelo de
el modelo de neumático 2A ) neumático.
7. Peso máximo al despegue de 28000 Kg. (con la instalación de la
rueda KH-27 y el modelo de neumático 016A y la rueda KT-156Д con
el modelo de neumático 2A )
Peso máximo al despegue calculado de 23250 Kg. ( 2 x R27 + 2
x R 73E, r eserva calculada de 50 90 K g, y una carga de proyectiles d el
cañón ГШ-301 de 150 proyectiles.
Peso al despegue con misiles 2 x R-27 + 2x R-73З y peso del
combustible = 9220 Kg. Total - 27380 Kg.
Peso máximo de los misiles suspendidos R-27 y R-73E– 1950 Kg.
8. Velocidad máxima permitida del avión durante el despegue: Por la resistencia de la
− Al levantar el tren delantero – 320 Km/h. rueda y el modelo de
− Al levantar el tren principal – 360 Km/h. neumático.
9. Peso máximo al aterrizaje 23000 Kg. Por la resistencia de la

Peso máximo al aterrizaje 21000 Kg en caso de que el rueda y el modelo de
combustible remanente sin los misiles sea de 3560 Kg. y con los misiles neumático.
2 x R-27 + 2 x R-73З, de 2840 Kg.
Aterrizajes con pesos de mas de 2100 0 Kg pero no superior a
23000 Kg están permitidos como excepción pero nunca por encima del
3 % del número total de aterrizajes.
10. Despegues y aterrizajes con una componente de viento cruzado Por las dificultades de
superior a 15 m/sg están PROHIBIDOS. mantener la dirección en
el despegue y el rumbo.
11. Velocidad máxima de ajuste de los dispositivos de seguridad de Por la resistencia del
las tomas de aire, y también con ellos en posición cerrada no superior a dispositivo de seguridad.
los 500 Km./h.
12. Velocidad máxima permitida del avión en tierra en el aterrizaje. Por la resistencia de las
− Al contactar con la rueda delantera – 270 Km/h. ruedas y de los
− Al contactar con el tren principal – 280 Km/h. neumáticos.
13. Velocidad máxima de inicio de frenado – 265 Km/h. Por la fuerza de

contención de los frenos.
14. Velocidad máxima de despliegue del paracaídas de frenado – Por la resistencia del
300 Km/h paracaídas.
15. Extracción, recogida y vuelo con el tren de aterrizaje bajado Por la resistencia de las
nunca a una velocidad superior a los 500 Km/h. compuertas del tren.
16. Altitud máxima de e xtracción del tren de aterrizaje y de vuelo Por la posibilidad de que
con el tren bajado, no superior a los 4000 metros. el avión se balancee en
el eje longitudinal.
17. Vuelos con los f laperones en modo at errizaje o despegue a una Por la resistencia de los
velocidad no superior a los 600 Km/h. y a G´s no mayores a 2. flaperones
18. Extracción del aerofreno y vuelo con él extendido a una Por la resistencia de las
velocidad no superior a 1000 Km/h, ( M<0.9). En este caso a una derivas verticales.
velocidad mayor de 600 K m/h el resbale no debe ser superior a 2x el
diámetro de la bola de derrape.
Limitaciones Motivo
19. Tiempo de funcionamiento continuado de los motores en tierra Por la temperatura que
con la postcombustión conectada no superior a los 20 segundos. alcanza los componentes
de los motores
20. Temperatura máxima de los gases de escape de las turbinas: Por la resistencia de las
− A М ≤ 1,9 en los regímenes máximo y postcombustión turbinas de los motores.
de combate – 750°С;
− A М > 1, 9 en los regímenes máximo y postcombustión
de combate – 765°С;
− En régimen de postcombustión de entrenamiento de
combate - 700°С.
21. Está prohibido generar ángulos de derrape mayores de 2 x del Para evitar que se
diámetro de la bola a M ≥ 2.0. levanten los conductos
de aire.
22. El vuelo cerca de G igual a 0 o cargas G negativas, (–2 a casi 0 ) Para garantizar el
se permite: adecuado suministro de
− En régimen de postcombustión no más de 3 sg. a combustible a los
altitudes de hasta 15000 metros y no más de 8 sg. a más motores.
de 15000 metros;
− En regímenes sin postcombustión no más de 10 sg. hasta
8000 metros y no más de 15 segundos a altitudes
superiores a 8000 metros.
La repetición en la creación de cargas G indicadas está
permitida siempre que antes pasen 30 s egundos e n v uelo a G ≥ 1.0.
Vuelos con cargas G de 2 a - 2 deben realizarse con combustible
remanente superior a 1500 Kg.
23. El abandono seguro del avión por el piloto se produce:
Al despegar y en vuelo nivelado:
− De 75 a 950 Km/h sin limitaciones de altitud por encima Por el tiempo necesario
del area libre. para que se despliegue el
En vuelo nivelado a velocidades: sistema de paracaídas.
− De 1200 Km/h a altitudes no inferiores a 40 metros sobre
el área libre; Por el tiempo necesario
− De 1300 Km/h a altitudes no inferiores a 60 metros sobre para que se despliegue el
el área libre. sistema de paracaídas o
− por la acción del flujo
En co ndiciones d e descenso las altitudes, igual que los valores del aire sobre el piloto.
de indice de descenso, se multiplican por cuatro.
Altitud mínima de seguridad de eyección en vuelo nivelado bajo Por el tiempo necesario
ángulos de alabeo (γ): para el despliegue del
− γ = 90°, A Min. = 150 M; sistema de paracaídas.
− γ = 180°, A Min. = 200 M.
Altitud mínima de seguridad de eyección en descenso bajo
ángulos de alabeo:
− γ = 90°, A Min. = 4xV.vertical + 150 M.
− γ = 180°, A Min. = 4xV.vertical + 200 M.
Los valores indicados se ofrecen sin tener en cuenta el tiempo de

decisión tomado y el tiempo necesario para la pre eyección.
Limitaciones Motivo
Dependiendo del tipo de equipo de gran altitud empleado: Por la acción del flujo
− En el caso del casco Zsh con el filtro solar bajado y del aire sobre el piloto.
la mascara de oxígeno colocada a una velocidad no
superior a los 1300 Km/h.;
− En el caso del casco Zsh con el filtro solar
levantado y l a máscara d e oxígeno colocada a una
velocidad no superior a los 700 Km/h.
24. Todos los vuelos, independientemente de la velocidad, deben Por motivos de

realizarse utilizando el equipo de oxígeno, y los vuelos sobre la supervivencia.
superficie del mar, mas todavía, utilizando el equipo de rescate marino,
en este caso dependiendo de la misión asignada para el vuelo,
utilizando equipo especial:
− A altitudes de 11000 a 20000 M – Zsh con la
máscara de oxígeno ( КМ) y el traje presurizado
(ВКК);
− A altitudes inferiores a 11000 M – Zsh con la
máscara de oxígeno, y para vuelos con carga G
superior a 3. – (ППК).
ATENCIÓN: El máximo tiempo soportable de permanencia a

una altitud de 11.000 a 20.000 mt. en una cabina despresurizada no es
superior a los 2 minutos..
25. Despegue, aterrizaje, vuelos con carga G y a velocidades Para asegurar la
superiores a los 700 K m/h deben realizarse obligatoriamente usando el sujeccion del piloto.
ajuste fuerte de las correas de los hombros.
26. La Activación de los modos automáticos del САУ con Mach > A Mach > 2.0 se
2.0 está PROHIBIDO. producen vibraciones en
el avión.
27. En caso de fallo del sistema de control de cabeceo AoA max. Por la estabilidad y
=10º . gobernabilidad del
avión.
28. Cuando existe una carga asimétrica de dos pilones, y mas de un Por la estabilidad y
misil en una de las alas, (uno de los cuales es R-27), AoA max. = 15º. gobernabilidad del
(El ОПР para esta limitación no está disponible). avión.
Figura.-2: Limites de G para Peso = 21.400 Kg.
0,5 1,0 1,5 2,0

0 Мach
-2
Tren delantero y trasero
Delantero Trasero
CAPÍTULO 3.
PREPARACIÓN PARA EL VUELO.
3.1. Antes del vuelo el piloto debe aceptar el informe técnico del avión sobre el estado
de preparación del aparato para el vuelo, sobre las últimas reparaciones realizados en el avión, y
también que se ha comprobado que los interruptores del asiento están en posición inicial y que la
fuente de energía de a bordo del asiento eyectable funciona correctamente.
3.2. Tras informar al oficial técnico de vuelo, verificar la presión en el indicador de

presión neumática, que no debe ser inferior a los 185 Kg/cm2, y no inferior a 120 Kg/cm2 en caso de
salidas de vuelo continuadas sin rellenar el sistema neumático y con la presencia de carga suspendida
de acuerdo con la misión encomendada para el vuelo.
3.3. ACCIONES DEL PILOTO ANTES DE COLOCARSE EN CABINA
3.3.1 Antes d e colocarse dentro d e cabina ordenar al oficial técnico de vuelo que retire
todos los dispositivos de seguridad basados en tierra, excepto los dispositivos de seguridad de la
palanca de eyección y comprobar que :
− En la cabina no hay elementos extraños;
ATENCIÓN: Amontonar o colocar sobre el asiento eyectable cojines no estandar y otros objetos está
PROHIBIDO.
− Todos los interruptores del panel de energía, en el panel de alimentación de

sistemas y en el panel de distribución están desconectados, y las tapas protectoras
de los mismos y sobre otros interruptores están cerradas;
− Los interruptores de los cartuchos de encendido del asiento están desconectados;
− La palanca de eyección está en posición off (las manijas estan echadas hacia atras
y sujetas con fijadores);
− Se han retirado todos los dispositivos de seguridad basados en tierra excepto los
dispositivos de seguridad de la palanca de eyección;
− Que las correas de ajuste de los pies están f ijadas a los muelles de sujección del
panel de instrumentos (unos pequeños soportes en forma de U);
− La palanca de eyección de la cubierta está fija y asegurada;
− La correa de bloqueo del mecanismo tirador del asiento eyectable está ajustada al
soporte en la cubierta y fijada;
− La palanca de eyección de la cubierta está bloqueada;
− La presión del oxígeno en la bombona del asiento es de unos 180-170 kgs/cm2, y
en las bombonas de a bordo - 190 kgs/cm2;
− La palanca РПК-52 100 % О2 – СМЕСЬ en la posición СМЕСЬ, la palanca
АВАРИЯ en la posición ВЫКЛ;
− La manija РД-15 en la posición ДАВЛ.
КОНТРОЛЬ О2
ВКК
ВЕНТИЛЯЦИЯ
КОСТЮМА
ВКЛ 100% О2
АВАРИЯ
ОТКРЫТЬ РПК-52
КИСЛОРОД
Suministro O2 ВЫКЛ СМЕСЬ
Sistema Regulador de Flujo y mezcla de Oxigeno РПК-52
Regulador de Presión
РД-15
Si la preparación del ПНК la realiza el personal de tierra, entonces deben estar conectados
los interruptores АЭР ПИТ en el panel de energía, РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ Nº1 y Nº 2 ( I y II) y
САМОЛЕТНЫЕ СИЛОВЫЕ Nº 1 y Nº 2 (I y II) en el panel de distribución, y en el panel de ajuste
de dispositivos el botón ПИТАН. ПНК debe estar encendido mostrando su funcionamiento.
АККУМУЛЯТОР
Selector de activación de energía АЭР.

1 2
exterior АЭР. ПИТ. ПИТ
(Aeródromo)
Botón de activación del ПНК

ПРЕОБРАЗ
1 2
ОТКЛ.
ПНК
ОТКЛ. ОТКЛ ПРИВОДА

ОТКАЗ ПИТАН. ГЕНЕР
СИСТ. ПНК
ЛЕВ ПРАВ
ДАВЛЕНИ
Е 1, 1, 9 11 14
ГЕНЕР ~ ТОКА
700 Р3 2,1 17
0, 4
ММ.РТ.СТ. ЛЕВ ПРАВ
АВ РУ
М НАВЕДЕНИЕ Н
Panel de energia de sistemas
РАСПРЕД. УСТРОЙСТВА ВКЛЮЧЕНЫ

САМОЛЕТНЫЕ И СИЛОВЫЕ № 1
I
I
РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ № 1
СПЕЦСИСТЕМ № 1
II
II
II
II
II
II
Interruptores de energía de sistemas del avión y radio electrónicos

Conexión para la energía externa

3.4. ACCIONES DEL PILOTO DESPUÉS DE COLOCARSE EN CABINA.
3.4.1. Tras colocarse en cabina, por uno mismo o con la ayuda del técnico del avión,
es necesario:
− Verificar que se uno se ha colocado correctamente sobre el asiento en altura, (la
altura de los ojos, si se está ajustado correctamente, debe estar en el punto de mira
y la nuca sobre el reposa cabezas); El ajuste en altura del asiento se realiza
con la ayuda del selector ВВЕРХ – ВНИЗ, (arriba – abajo, en el brazo derecho
del asiento) tras ello se deben ajustar los pedales a la longitud de los pies;
ВВЕРХ – ВНИЗ
Asiento K-36MD
ATENCIÓN. El ajuste del asiento en vuelo se permite sólo dentro de los límites de la nuca sobre el
reposa cabezas y dentro de la zona de la linea de visión.
− Colocarse y abrocharse el arnés del paracaídas, (debe cubrir de forma ajustada el

cuerpo del piloto), y además de eso la cinta de fijación del tubo ondulado de la
máscarilla de oxígeno debe colocarse en la hebilla de la correa de ajuste de la pierna
derecha antes de ajustarla con su cierre;
− Anclar el enganche de la correa del НАЗ a la anilla del equipo.
− Verificar en el asiento el funcionamiento del mecanismo de retención de los
cinturones y ceñirse los cinturones tirando de ellos y ajustándolos en esa
posición;
− Conectar los tubos de ventilación, dispositivos de presión y de antigravedad del ВКК
(ППК), con los tubos conectores de rosca correspondientes del equipo КП-120 y con
las conexiones del ОРК;
− Conectar al dispositivo КП-120 las conexiones de la máscarilla de oxígeno
(Habiendo comprobado antes la estanqueidad de la mascarilla);
− Asegurarse de la adecuada conexión entre las tomas del ОРК y el dispositivo КП-
120, para lo cual presionar con el dedo en la parte superior de la palanca móvil
del dispositivo (color rojo), tirar de el hacia arriba y a los lados, verificando que
no se separa o se mueve;
− Unir las conexiones eléctricas del casco con el cable del ОРК, tras pasarlo por
debajo de los arneses y por encima de las canalizaciones neumáticas principales;
− Verificar el funcionamiento del mecanismo de control del filtro solar (bajar y
subir el protector solar del casco). Levantar y bajar el filtro solar sólo
manualmente y al bajarlo este no debe tropezar con la estructura del bloque НВУ;
− Comprobar que están cerradas las boquillas de ventilación del piloto.
Conector ОРК
Conector OPK
Conector de Oxígeno КП-120 y Máscara de oxigeno del Casco Zsh-7

Traje de vuelo ППK Anti-G Zsh-5 con НВУ
Traje de vuelo ВКК presurizado Conexiones KП-120

3.4.2. Asegurarse de que los elementos y sistemas de control de la ventilación se

encuentran en las siguientes posiciones iniciales:
− El interruptor ОТКЛ КОНДИЦ está en posición ON (se activa levantando la tapa

y pulsando);
− La palanca de presurización de cabina en la posición ВЕНТИЛЯЦИЯ
КАБИНЫ;
− El interruptor ОБОГРЕВ КАБИНЫ en posición АВТ;
− La palanca РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ en posición frontal;
− El interruptor ОГРАНИЧИТ α, Пу está desactivado;
− El interruptor ФЛАПЕР АВТ en posición АВТ;
− Selector giratorio ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМ en posición desconectado;
НОСКИ
КРЫЛА ФЛАПЕР
АВТ
ВЫПУЩЕНЫ
А
В
Т
УРБАНЫ
ФЛАПЕР АВТ (Flaperones en Auto)
ОТКЛ ОБОГРЕВ
КОНДИЦ КАБИНЫ
АВТ
КОНДИЦ
ОТКЛ
ТЕПЛО ХОЛОД
ОТКЛ КОНДИЦ ОБОГРЕВ КАБИНЫ

(Aire Acondicionado) (Calefacción de Cabina)
ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ

(Ventilación de Cabina) (Despresurización de Cabina)
КОСТЮМА
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ
ЗАКР ВЕНТИЛЯЦИЯ ОБДУВ
КАБИНЫ
КАБИНЫ КОЗЫРЬКА
ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА
(Ventilación del traje de vuelo)
ОГРАНИЧИТ α, Пу (Limitador AoA y G)

− La РУД de los motores en posición СТОП;

− El tirador de los frenos de emergencia del tren de aterrizaje en su posición frontal;
− La palanca de extracción de emergencia del tren esta ajustada en su posicón
inicial;
− El interruptor de control del aerofreno en su posición frontal;
− El interruptor de control de las tomas de aire РЕЗЕРВНОЕ–АВТ–РУЧНОЕ, en
posición АВТ;
Palanca de gases en posición STOP
Нажми Нажми Дублир. запуск

в воздухе
Запуск в
Запуск в
воздухе
воздухе
ПОЖАР ПОЖАР
ЛЕВ. ДВИГ. ПРАВ. ДВИГ.
Отключение Авар. откл. Воздзаб.

СПП форсажа
Резервное
форсажа
форсажа
А
ОТКЛ.
ОТКЛ.
ОТКЛ.
ОТКЛ.
СПП
СПП
В
Т
Ручное
Selector de control de las tomas de aire
− El botón СБРОС ТП está presionado;

− El interruptor ПРОТИВО ОБЛЕДЕНЕН АВТ–ОТКЛ–РУЧ en posición АВТ;
− El indicador de la posición de las tapas de las tomas de aire entre el 0 y 3 % y los
rodillos de control estan en 0 %;
− El interruptor de control ЗУ en la posición АВТ;
− El interruptor del mecanismo de control de desviación del tren de aterrizaje
delantero, УПР КОЛЕСОМ desconectado, hacia abajo;
− El interruptor БЛИЖН–АВТ–ДАЛЬН en posición АВТ;
− La palanca АВАР ПВД ТЯНИ metida hacia dentro;
− Interruptor 1 – 2 del bloque 480-1 está apagado y hacia abajo, ЗАПАСН según
asignación;
− Interruptor ВЫСОКОЕ I – II – III1 – III2 en el bloque 5812 en posición I;
Botón СБРОС ТП ( Liberación del paracaídas de frenado)
ABAP ШАССИ (Tren emergencia)
Тяни – поверни влево – тяни

АВАР. ШАССИ
АВАР. ТОРМОЗ (Frenos de Emergencia)

Interruptor БЛИЖН – АВТ – ДАЛЬН (para cambiar de radio baliza exterior a interior)
Д В И Г А Т Е Л И
ЛЕВ ПРАВ Противо
обледенен
ЗАПУСК
АВТ
О
Т
К
Прокрутка Л
двигателя
РУЧН
ЗАПУСК
Авт. дрос.
форсажа
Прокрутка
стартера
СТОП
Interruptor ПРОТИВО ОБЛЕДЕНЕН (Antihielo)

Indicador de posición de las tapas de las tomas de aire
УПР
КОЛЕСОМ ФАРЫ
ПОСАД УРБАНЫ
О
Т
ЗАКРЫЛКИ
К
Л
РУЛЕЖ ВЫПУЩЕНЫ
Interruptor УПР КОЛЕСОМ (Nose Wheel Steering )

Interruptor 1 – 2 y ЗАПАСН
ВЫСОКОЕ I – II – III1 – III2
АВАР ПВД ТЯНИ
Tirador de emergencia para el tubo pitot
Controles del Transpondedor
1y2 Modos de respuesta del Transpondedor
ВЫСОКОЕ
КД 1
2
СТИРАН БЕДСТВ КП
± 15
II III-1
КД I III-2
ЗАПАСН
РАБ АВТ
ЗАПАСН-РАБ (Auxiliar-Normal) Modos del Interrogador

( Funcionamiento en modo auxiliar o normal) IFF
− El interruptor de los modos del А-511 en el panel del Transpondedor del avión
según asignación;
− Los interruptores de calentamiento del ПВД ОСНОВН ДАУ y ПВД РЕЗЕРВ
ППД están apagados (en el УСТ se enciende el aviso ОБОГРЕВ ДАУ);
− El interruptor АВТ ДРОС ФОРСАЖА está activado;
− El interruptor НОСКИ КРЫЛА en la posición УБРАНЫ;
− El interruptor РЕЖИМ ДВИГ УЧЕБНО-БОЕВОЙ – БОЕВОЙ en el panel
izquierdo según asignación.
ПВД РЕЗЕРВ ППД ПВД ОСНОВН ДАУ

(Tubo Pitot de reserva) ( Sensor AoA principal)
обледенен
ЗАПУСК
АВТ
О
Т
К
двигателя
РУЧН
ЗАПУСК
Авт. дрос.
форсажа
Прокрутка
стартера
СТОП
АВТ ДРОС ФОРСАЖА (Activación de la postcombustión en Auto)

Sensor de ángulo de ataque ДАУ
Tubos Pitot y sondas de presión

НОСКИ
КРЫЛА ФЛАПЕР
АВТ
ВЫПУЩЕНЫ
А
В
Т
УРБАНЫ
Selector НОСКИ КРЫЛА (SLATS Desplegados-Auto-Replegados)
РЕЖИМ ДВИГ
УЧЕБНО-БОЕВОЙ
БОЕВОЙ
Régimen motriz Entrenamiento-Combate/Combate

En el panel de control conjunto del complejo de comunicaciones К-ДлАЭ:

− El interruptor ПШ de УКВ activado;
− El interruptor АВАР ПРМ activado;
− El regulador ГРОМК УКВ y ГРОМК КВ en la posición de volumen máximo;
− El interruptor РЕЗ РС activado;
− El interruptor РЕЗ СПУ activado;
− El interruptor АРК, РСБН desactivado;
− El interruptor УКВ – КВ en posición УКВ;
− El interruptor ПШ en la posición que garantice la supresión del ruido.
Panel К-ДлАЭ
НАСТР
Рез. СПУ Рез. РС
КВ УКВ
ГРОМК ГРОМК
Авар. АРК
ПРМ РСБН КАНАЛ КАНАЛ
10
10 ПШ
Interruptor ПШ VHF
1 1
20 20
ПШ
En el lado derecho del panel principal de instrumentos:

− El interruptor de la red de enlace de datos СЕТЬ 1 – 2 – 3 – ПН según
asignación.
En la parte superior del brazo derecho de la cabina:

− El interruptor de los modos operativos ОТКЛ – ГД – ПАРА1 – ПАРА2 en la
posición ОТКЛ;
− El interruptor ВЕДОМ – ВЕДУЩ – КП según asignación.
СЕТЬ
3
2
ПН
ПАРА
ВЕДУЩ
1
2
КП ВЕДОМ
ГД
ОТКЛ
En el panel САУ:
− El interruptor СВЯЗЬ САУ – СДУ está activado (hacia arriba).
СAУ ИНДИКАЦИЯ
МАРШРУТ СВЯЗЬ
САУ-СДУ
Н5
АВТОМ Н11 Н0,2
ПОСАД НАВЕД НАВИГ
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
рв бар СБРОС
ПОСАД
En el panel de control СДУ:

− Los interruptores ЖЕСТК СВЯЗЬ, Кш РУЧН, ДЕМПФЕР КУРСА
ДЕМПФЕР КРЕНА están desconectados;
− El interruptor de los modos СДУ АВТ – ПОЛЕТ – ПОСАД está en posición
АВТ.
СДУ
ДЕМПФЕР
ЖЕСТК Кш 1 2 3 4 КРЕН КУРС
СВЯЗЬ РУЧ
Кш
1.5
Кш РУЧ
1 ПОЛЕТ
АВТ ПОСАД
0.5
En el panel de comprobación del СДУ:
− El cerrojo de seguridad del interruptor de tipo selector (3-5-13-15), está bajado;

− Interruptores 1 y 2 en posición ОТКЛ, apagado.
− H para comprobar el funcionamiento de los timones asociado al СДУ.
ПРОВЕРКА СДУ-10
Н
15 3 2 1
Ф ОТКЛ
13 5
3.4.3. Para comprobar el funcionamiento de los dispositivos del equipo de oxígeno se

debe:
− Asegurarse de que la válvula del sistema de alimentación de oxigeno está abierta

y de que el nivel de la línea azul de la bombona en el indicador ИКЖ – П1 está
colocado en el 1 o entre 1 y 0,5 (lo que se corresponde a una presión de 190 o 150
Kg/см2);
− Colocarse la máscara;
− Poner la manija 100% О2- СМЕСЬ del РПК-52 en posición СМЕСЬ;
− Realizar 2-3 profundas inhalaciones y expiraciones, en ese caso en el dial del
indicador ИКЖ-П1 debe aparecer el color negro (la respiración debe ser libre);
− Colocar la manija 100% О2 - СМЕСЬ en posición 100% О2, detener la
respiración y asegurarse de que en la máscara de oxigeno no se incrementa la
presión;
− Realizar 2-3 profundas inhalaciones y expiraciones, en ese caso en el dial del
indicador ИКЖ-П1 debe alternarse el color negro y el azul (al inhalar azul, al
expirar – negro);
− Ajustar la manija АВАРИЯ del РПК-52 en posición ВКЛ.
ИКЖ – П1
Нкаб О2 ∆Ркаб
15 0,4
10
0,2
5 1
0
0,5
0
Asegurarse de que la presión en la máscara de oxígeno no aumenta, se sienta el flujo del

chorro de oxigeno, y en el dial del indicador se ve el color azul.
− Presionar el botón КОНТРОЛЬ О2 ВКК, que inicia la alimentación continua de

oxígeno, en el РПК-52 y asegurarse de que se llenan las cámaras del dispositivo
presurizado del ВКК. Tras el cese del suministro de oxigeno, sin esperar a que las
cámaras del ВКК disminuyan de presión, soltar el botón КОНТРОЛЬ О2 ВКК y
presionar el botón КОНТР de comprobación en el regulador de presión РД-15.
Tras asegurarse de que en la máscara de oxigeno se genera un exceso de presión,
soltar el botón. En caso de que exista una fuga de oxígeno a través del obturador,
aumentar el ajuste de la máscara con la ayuda de las cintas cruzadas.
Tras finalizar las comprobaciones ajustar en el РПК-52 la manija АВАРИЯ a la posición

ВЫКЛ y la manija 100 % О2 - СМЕСЬ en la posición СМЕСЬ.
КОНТРОЛЬ О2
ВКК
КОСТЮМА
ВКЛ 100% О2
АВАРИЯ
ОТКРЫТЬ РПК-52
КИСЛОРОД
ОТКЛ СМЕСЬ
3.4.4. Comprobar el funcionamiento de los diferentes dispositivos de oxígeno junto con el

sistema de control automático de la presión AД-15, para lo cual:
− De forma rápida (en 1 – 1,5 sg) presionar el extremo del dispositivo automático
AД-15 y asegurarse de que se genera simultáneamente un exceso de presión en
los compartimentos del traje ППУ ВКК (ППК) y en la máscara de oxigeno;
− Soltar el extremo del dispositivo automático y asegurarse de que disminuye el
exceso de presión en la máscara de oxígeno y en los compartimentos del ППУ
ВКК (ППК);
− Establecer el conmutador ДАВЛ–ОТКЛ en el РД-15 en la posición ОТКЛ;
− En poco tiempo presionar el extremo del sistema automático АД-15 y asegurarse
de que se genera un exceso de presión solo en los compartimentos del ППУ ВКК
(ППК);
− Soltar el extremo del dispositivo de control automático y asegurarse de que
disminuye la presión de las cámaras del ППУ ВКК (ППК) (en las cámaras debe
mantenerse un reflujo insignificante).
Tras comprobar el funcionamiento del interruptor ДАВЛ–ОТКЛ en el РД-15 ajustarlo en

la posición ДАВЛ.
КОНТРОЛЬ О2 ВКК РПК-52 РД-15
ATENCIÓN.
1. Durante el vuelo con máscara de oxigeno sin el ВКК está PROHIBIDO realizar
comprobaciones de exceso de presión.
2. Está PROHIBIDO realizar vuelos si se incrementa la presión en la máscara de
oxígeno al soltar el botón КОНТР del regulador РД-15 o si es imposible su
generación al presionar el botón de control en el РД-15.

Regulador de presión АД-15
Traje de vuelo de supervivencia para operaciones en el mar con bolsa НАЗ

3.4.5. Al ajustar el selector de los voltimetros КОНТРОЛЬ a la posición ЛЕВ, ПРАВ,

con el interruptor АЭР ПИТ en posición activada, comprobar la presencia de carga desde las fuentes
de energia externas del aeródromo, que deben ser:
− Corriente continua – 27-29 V;

− Corriente alterna – 115-120 V;
En el panel de energía activar los interruptores: ГЕНЕР ~ ТОКА ЛЕВ, ГЕНЕР ~ ТОКА ПРАВ
АККУМУЛЯТОР 1, АККУМУЛЯТОР 2, ПРЕОБРАЗ 2 y ПРЕОБРАЗ 1.
АККУМУЛЯТОР
АЭР.
1 2 ПИТ
9
1 2
6 12
V= V~ ПРЕОБРАЗ
0 3 0 15
1 2
ОТКЛ ПРИВОДА
СТАБИЛИЗАТОР ЛЕВ ГЕНЕР
КОНТРОЛЬ
ПРАВ
ЛЕВ ПРАВ
КАБР КАБР ЛЕВ
ОТКЛ ПРАВ ГЕНЕР ~ ТОКА
ЛЕВ ПРАВ
0 0
3.4.6. Activar todos los interruptores en el panel de equipos de distribución y energía para
alimentar el ПНК, y también todos los interruptores en el panel de alimentación de sistemas, con
la excepción de los interruptores ОПС y ОПОЗНАВАН (estos se activan después del encendido de
motores).
ATENCIÓN. Está PROHIBIDO accionar en vuelo los interruptores САМОЛЕТНЫЕ y СИЛОВЫЕ

№ 1 y № 2 (I y II), РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ № 1 y № 2 (I y II) en el
panel de distribución de equipos.

I
I
II
II
II
II
II
II
Panel de distribución de equipos y alimentación del ПНК
П И Т А Н И Е
РАДИО
СУО
ЭКРАН УКВ КВ ОПОЗНАВАН ИНДИКАЦ ОПС НАВЕДЕН ОБОРОНА
Panel de alimentación de sistemas

3.4.7. Antes de un vuelo nocturno comprobar y ajustar los equipos de iluminación externa
e interna, para lo cual:
− Activar y ajustar el brillo de iluminación en cabina mediante las manijas
ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ, ОСВЕЩЕНИЕ ЛЕВОГО БОРТА,
ОСВЕЩЕНИЕ ПРАВОГО БОРТА y el reostático ЗАЛИВАЮЩИЙ СВЕТ;
− Ajustar la dirección de iluminación de los focos de la luz general;
− Ajustar la intensidad necesaria del brillo de las luces de aviso en el panel con la
ayuda del dial ЯРКОСТЬ ЛАМП НА ДОСКЕ, de las señales de los paneles
con la ayuda de la manija ЯРКОСТЬ ЛАМП НА ЩИТКАХ НОЧЬ – ДЕНЬ y
también de las luces de aviso;
− Ajustar la intensidad de las luces de navegación con el selector АНО y colocarlo
en la posición deseada verificando el funcionamiento del mismo;
− Comprobar el correcto funcionamiento de las luces de taxi y de aterrizaje.
3.4.8. Comprobar el correcto estado de funcionamiento de todas los señales y luces en los
paneles y tableros presionando el botón ПРОВЕРКА ЛАМП, tras lo cual presionar el botón СМ
ТАБЛО del panel principal de instrumentos, lo que produce que se apaguen las luces.
ЯРКОСТЬ
ЛАМП НА ОСВЕЩЕНИЕ
ДОСКЕ ПРИБОРОВ
ОСВЕЩЕНИЕ
ЛЕВОГО БОРТА ОСВЕЩЕНИЕ
ПРАВОГО БОРТА
АНО %
100
ЗАЛИВАЮЩИЙ ЯРКОСТЬ
ОСВЕЩЕНИЕ ЛАМП НА
СВЕТ КН-13 ЩИТКАХ
ПРОБЛ 30
ПРОВЕРКА НОЧЬ
ЛАМП
10
ДЕНЬ
Botón CM ТАБЛО
3.4.9. Comprobar en el sistema integrado de control el correcto funcionamiento del

medidor de nivel y flujo de combustible 1-2 minutos después de activarlo, para lo cual:
− En el ПКУ-7 presionar el botón НУЛЬ, “Cero”, en ese caso la abreviatura Т de la

escala en el ИСТР debe descender a un valor de 0 ± 100 Kg. Durante los
cambios en las indicaciones de la escala Т el aviso ОСТ 1,5 debe encenderse, lo
que indica el correcto estado de funcionamiento del bloque БКС2-4К. Soltar el
botón, en ese caso el índice de la escala debe crecer hasta el valor de la cantidad
de combustible, medida por el indicador de combustible.;
− Verificar en el indicador de conbustible-medidor de consumo que la cantidad de
combustible cargada se ajusta a la tarea de vuelo y calcular de forma precisa el
tiempo de vuelo a bordo.
Р
ОТКЛ КОНТРОЛЬ Е
Т1
I Г
РТ ОСН ПОЛН
У
РУЧН II
ТС1 Л
АВТ
Σ НАСОСЫ И
МАКС НУЛЬ Р
0, г О
3
см В
К
ПЛОТНОСТЬ РАСХОД МАКС НУЛЬ ОС РЕП
А
ПКУ-7
ИСТР
ПКУ-7 Panel de control y monitorización del sistema de combustible.
3.4.10. Ajustar en el altímetro barométrico ВД-20:
− Ajustarlo a cero al despegar del aeródromo. Cuando la diferencia de altitud del

aeródromo respecto al nivel del mar sea inferior 1000 metros, la presión en el
indicador no debe diferir de la presión según datos de la estación meteorológica a
nivel del aeródromo en mas de 2 mm de Hg;
− Ajustar la presión a 760 mm de Hg al despegar del aeródromo, cuando la
diferencia respecto del nivel del mar sea superior a los 1000 metros. En ese caso
la altitud mostrada en el dial no debe diferir respecto del altímetro barométrico a
nivel de aeródromo según los datos de la estación meteorológica, en más de 25
metros.
Altímetro Barométrico ВД-20
Indicador de presión
Selector manual de la presión
PRECAUCIÓN. Si la presión (Altitud) en el instrumento y la presión según datos de la estación

meteorológica difiere en mas de 2 mm de Hg, (25 metros) , al despegar con
el avión, SE PROHIBE ajustar el dial .
3.4.11. Para verificar que el equipo de navegacióno ПНК está listo, las luces encendidas
de aviso, la posición de los elementos de control en los paneles y las lecturas de los instrumentos,
deben estar de la siguiente manera:
En el panel de control БЦВМ y РСБН:
− En el panel izquierdo y a la derecha de los indicadores digitales se enciende el Nº

1;
− En el panel de avisos se encienden las indicaciones ППМ, АЭР, УПРАВЛ
МАРШР, КОМБИН ПУТЕВ, УД x 30º РМ, КОР РМ, ЗОНА;
− Los botónes ψ + 180°, НТ РУЧ, РМ РУЧ no están pulsados;
− El interruptor МАЯК НЕНАПР – НАПР en la posición que corresponda según
el modo de funcionamiento de la baliza localizadora basada en tierra;
− El interruptor УПР ЦВМ-ВВОД ЧК en la posición УПР ЦВМ;
− El interruptor de modos en la posición ПРОГРАМ.
Panel de control БЦВМ y РСБН

5 ППМ
АЭР.
УПРАВЛ
МАРШР
УД х 30°
РМ 2 176
№ ЧК
ВОЗВР КОМБИН КОР. РМ
ЧК ПУТЕВ ЗОНА
ПРОГРАМ
НАВИГ
ППМ АЭР РМ УД УПР КОНТР
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
НЕНАПР НАПР
СБРОС
ПЗ ПЗ Ψ+180° НТ РМ
ЛЕВ ПРАВ РУЧ РУЧ
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
En el panel de control АРК y ИК-ВК:
− El interruptor КАНАЛЫ en la posición que corresponda según el ДПРМ del

aeropuerto de salida;
− El regulador ГРОМК en la última posición según sentido de las agujas del reloj;
− Interruptor ТЛФ-ТЛГ en la posición ТЛФ;
− Interruptor KОM-AHT en la posición КОМ.
ГРОМК ТЛФ КОМ
ПОДГ. УСК
ПОДГ. НОРМ ИКВ
ПОВТ
ТЛГ АНТ
РЕЖ
5 КОНТР
ИКВ ИКВ РАБ 000
4 6 ОСН ДУБЛ
3 7
АРК ЗК МК
2 8
РУЧ
1 КАНАЛЫ ППН
Panel de control АРК y ИК-ВК

La posición de los controles ИК-ВК:
A) En caso de despegue rápido:
− El botón РЕЖ РАБ presionado, el botón ИКВ ОСН no presionado, el botón que
señala su funcionamiento encendido;
− Botones ИКВ ПOBT, ИКВ ДУБЛ, ЗК РУЧ y МК no presionados, el botón que
señala su funcionamiento, apagado;
− ЗМС ajustado según la orientación magnética del aeródromo;
− En el УСТ se enciende el aviso СЧИСЛЕНИЕ ОТ СВС.
ПОДГ. УСК
ПОВТ
ТЛГ АНТ
РЕЖ
5 КОНТР
4 6 ОСН ДУБЛ
3 7
АРК ЗК МК
2 8
РУЧ
CBC Sonda de Datos de Aire
B) En caso de despegue normal:
− Las señales de funcionamiento ПОДГ УСК y ПОДГ НОРМ encendidas;

− Los botones ИКВ ОСН, ИКВ ПОВТ, ИКВ ДУБЛ, no presionados, los botones
que señalan su funcionamiento, apagados;
− Botones ЗК РУЧ y МК no presionados;
− Con la luz de aviso ПОДГ НОРМ fija presionar el botón РЕЖ РАБ, en ese caso
las luces de aviso ПОДГ УСК y ПОДГ НОРМ se apagan, y la luz de aviso del
botón ИКВ ОСН parpadea;
− En el ЗМС se ajusta la desviación magnética del aeródromo.
Asegurarse de que el botón МК no está presionado (La luz de aviso de funcionamiento se

apaga).
3.4.12. Asegurarse de que en el ПНП el rumbo actual coincide con el rumbo fijado,el
rumbo directo, la ruta deseada ЗЛУ, y la distancia coinciden con el rumbo y la distancia al ППМ o
АЭР seleccionado, y que el parpadeo КС se ha eliminado.
К С
1 3 0 км 3 4 2
С
30 6
К Г
24 12
тест
тест
ПНП
Т
20
К
10
15
10
30 30
20 45
45
АРРЕТИР
КПП
En el КПП están claramente identificados los ángulos de alabeo y cabeceo.

3.4.13. En el modo РАБОТА verificar en los instrumentos ПНП y КПП la indicación

de rumbo, cabeceo y alabeo, que debe coincidir con el que marca el ИКВ, para lo cual:
− Presionar el botón ИКВ ДУБЛ (si el botón ИКВ ОСН no está presionado, la
señal de funcionamiento se apaga y la señal de funcionamiento del ИКВ ДУБЛ
se enciende) en ese caso las indicaciones del rumbo ortodrómico, alabeo y
cabeceo no deben ser diferentes de las indicaciones básicas del ИКВ;
− Colocar el botón ИКВ ДУБЛ en su posición inicial, para lo cual presionarlo por
segunda vez, en este caso la señal de funcionamiento del aparato se apaga, y la
señal de funcionamiento del ИКВ ОСН se enciende;
− Presionar el botón ИКВ ОСН, en este caso la señal de funcionamiento se
mantiene encendida, y la indicación del rumbo ortodrómico debe ser igual al del
rumbo real (con el botón presionado);
− Devolver el botón ИКВ ОСН a su posición inicial, para lo cual presionarlo por
segunda vez, en este caso el rumbo actual debe permanecer como antes.
Asegurarse de que en el panel de ajuste del dispositivo:
− En el dispositivo de ajuste de la presión se ha establecido la presión barométrica

al nivel del ВПП al despegar del aeródromo, cuando este se encuente a menos de
1000 por encima del nivel del mar, o a 760 mm de Hg al despegar del aeródromo,
cuando este supera los 1000 metros por encima del nivel del mar;
− El botón ПИТ ПНК está presionado, iluminándose la señal de funcionamiento;
− El interruptor НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ está ajustado en la posición АВТ.
НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ (Guiado auto-manual)

ОТКЛ.
ПНК
ОТКЛ.
ОТКАЗ ПИТАН.
СИСТ. ПНК
ДАВЛЕНИ
Е 1,3 1,8 9 11 14
700 Р3 2,16 17
0,9 4
ММ.РТ.СТ.
АВТ РУЧ
3.4.14. Los elementos de control del sistema «Нарцисс» ajustados en su posición

inicial:
− Interruptor ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА en el ИЛС en la posición ДЕНЬ o НОЧЬ
según el nivel de iluminación exterior;
− El dial ЯРК en el ИЛС girado hacia la izquierda a tope;
− El interruptor МЕТКА-ТРАССА en el ИПВ en la posición МЕТКА;
− El interruptor ТАКТ-ДУБЛ en el ИПВ en la posición ДУБЛ;
− El dial ЯРК en el ИПВ girado hacia la izquierda a tope;
− El selector de tipo rotativo de los regímenes de vuelo B3Л – МАРШРУТ – Н
мал – ПОСАД en la posición ВЗЛ, el interruptor de modos en el panel de control
СУВ en la posición НАВИГ, en ese caso en los indicadores ИЛС y ИПВ
aparecerá la información que corresponde al régimen de despegue (Fig.-16).
Para ejecutar el test integrado presionar el botón ТЕСТ en el ИЛС, en ese caso en las pantallas
ИЛС y ИПВ deben aparecer las imágenes de prueba, lo que indica el funcionamiento normal del
sistema. Tras la prueba soltar el botón ТЕСТ.
Panel de control del HUD

МЕТКА-ТРАССА: Marcas-Rutas ТАКТ-ДУБЛ: Táctico-Duplicado. Brillo del MFD
Selector de modos de funcionamiento del piloto automático
САУ-СДУ
Н5
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
ПОСАД
Selector de modos del CУB Modo НАВИГ
3.4.15. Verificar el preciso funcionamiento del РСБН, АРК, radioaltímetro, ПНП y

ДА-200. Asegurarse del correcto funcionamiento del sistema СВС-2Ц al presentarse en el ИЛС una
velocidad no superior a 100.
ДА-200 Radio altímetro

3.4.16. Verificar la corrección de los datos introduccidos en la БЦВМ, para lo cual en el

panel de control del БЦВМ y del РСБН:
− Presionar el botón ППМ, tras lo cual en el panel de botones se enciende de forma

intermitente el modo de funcionamiento ППМ;
− Presionar el botón que corresponda con el número ППМ № 2, en ese caso en el
ПНП se deben mostrar los valores referidos a la distancia, ЗПУ y rumbo directo
al ППМ № 2, en el indicador digital de la izquierda el número del ППМ
seleccionado, y el indicador del ППМ debe pasar al modo de iluminación
constante;
− Finalmente verificar los valores de distancia y rumbo directo en el ПНП,
presionando alternativamente el botón ППМ y los botones, que correspondan a
los números del ППМ que componen el plan de vuelo (3, 4, 5, 6,).
3.4.17. Verificar la exactitud de los azimuts introducidos en los NDB programados, para
lo cual:
− Presionar el botón РМ РУЧ y el botón РМ, en ese caso en el panel de botones se

pondrá a parpadear la señal de aviso encendida РМ;
− Presionar el botón con el número 2, en ese caso en el ПНП la aguja КУР debe
mostrar el valor de azimut para РМ 2, en el indicador digital derecho debe
parpadear el número 2 de ese РМ, y el aviso РМ pasará a encenderse de forma
contínua;
− Por último, análogamente, verificar el azimut de los restantes PМ, tras lo cual
presionar el botón con el número 1 y el botón РМ РУЧ, en ese caso la señal de
aviso РМ РУЧ se apaga, y en el panel digital de la derecha se podrá ver el
número 1 mostrándo el valor de azimut para ese РМ 1.
3.4.18. Verificar las distancias y rumbos predeterminados de los aeródromos

programados, para lo cual:
− Presionar el botón АЭР, en este caso en el panel de botones la señal АЭР se

encenderá intermitentemente, y la señal ППМ se apagará;
− Presionar el botón número 2, en ese caso en el ПНП debe verse la distancia y el
rumbo directo a АЭР 2, y la señal АЭР pasa a encenderse de modo contínuo;
− Finalizar realizando las mismas acciones con la distancia y rumbo directo para
АЭР 3;
− Tras comprobar todos los datos introducidos en la programación de los ППМ y
los АЭР presionar el botón ППM y el botón adyacente 1, en ese caso en el panel
de avisos se enciende la señal ППМ, y en el indicador digital izquierdo el número
1, y en el ПНП se mostrará la distancia y el rumbo directo a ППМ-1.
3.4.19. Comprobar el correcto funcionamiento del sistema de comunicaciones por radio.
3.4.20. Comprobar que la presión en el sistema neumático debe ser 185 – 200 Kg/см2.
3.4.21. Verificar la presión de la carga de los acumuladores hidráulicos (95 – 100

2
Kg/см ), tras presionar el botón КОНТРОЛЬ ГИДРОАКК en el panel de instrumentos.
ТОРМОЗ ВОЗДУХ КОНТР ГИДРО

ЛЕВ ПРАВ ГИДРОАК 1 2
х100 х100 х100 х100 х100
20 20 3 3 3
2 2 2
10 10
1 1 1
0 0 0 0 0
22 2 2 2 2
кг/см
кг/см кг/см кг/см кг/см кг/см
Panel de control de presión hidráulicoa y neumática
3.4.22. Retirar los pasadores de las cargas del asiento eyectable.
Darle al especialista del avión la instrucción: «Ajustar los disparadores manuales a la

posición operativa y retirar los dispositivos de seguridad basados en tierra». Controlar la retirada
de los dispositivos de seguridad basados en tierra y asegurarse de la fuerte fijación de los
disparadores manuales en la posición operativa.
3.5. ENCENDIDO DE LOS MOTORES.
3.5.1. El encendido de los motores en tierra deber realizarse utilizando los dispositivos de
energía del aeródromo, y solo en caso necesario, mediante la carga de las baterías de a bordo, al
seleccionar cualquiera de las baterías integradas en cualquier arranque. Tras obtener permiso para el
encendido, indicarle al especialista de vuelo: «Arrancando motores».
El encendido de motores debe realizarse en este orden:

− Ajustar el interruptor de triple posición en el panel de encendido de motores en la
posición ЗАПУСК;
− Ajustar el РУД al encender los motores más allá de la posición МАЛЫЙ ГАЗ
unos 10 – 15 мм, y después volver a la posición МАЛЫЙ ГАЗ;
− Presionar el botón ЗАПУСК ЛЕВ. durante 1–2 sg., en ese caso debe encenderse
el aviso ЗАПУСК ЛЕВ.
− Repetir la misma operación presionando el botón ЗАПУСК ПРАВ. verificando
que se enciende el aviso ЗАПУСК ПРАВ.
Se permite en caso necesario el encendido simultáneo de ambos motores presionando al

mismo tiempo los botones ЗАПУСК ЛЕВ. y ЗАПУСК ПРАВ.
обледенен
ЗАПУСК
АВТ
О
Т
К
двигателя
РУЧН
ЗАПУСК
Авт. дрос.
форсажа
Прокрутка
стартера
СТОП
Panel de control de arranque de los motores

ФОРСАЖ ФОРСАЖ
ЛЕВ ПРАВ
ЗАПУСК ЗАПУСК
ЛЕВ ПРАВ
Luces de aviso de encendido de motores
3.5.2. Pasar a controlar el ruido del funcionamiento de los turbo ejes de arranque, (APU)
y el aumento de las revoluciones de los motores.
En el proceso de encendido verificar que:

− La temperatura de los gases de salida de la turbina no debe ser superior a los
600°С (no mayor de 630°С, si la temperatura de los gases de salida en el
indicador antes del encendido es superior a 40°С) en un periodo no superior a 5
segundos;
− La señal ЗАПУСК ЛЕВ (ПРАВ), se apaga tras pasar 50 sg. desde el inicio del
arranque o cuando se alcanzan 52 – 54% RPM;
− Se apagan los turbo ejes al llegar a 52–54% RPM (se oye un cambio en el
sonido).
ATENCIÓN: Si no se alcanza el 54% de RPM apagar los turbo ejes, y finalizar el arranque ajustando
el mando de gases en la posición «СТОП» y presionando el botón «СТОП».
Los motores tras el apagado de los turbo ejes se ajustán automáticamente a ralentí; La
temperatura máxima de salida de la turbina no debe exceder al ralentí los 460°С.
3.5.3. Si durante 5–7 sg. los turbo ejes no se encienden (no se produce su ruido
característico, no aumentan las revoluciones), finalizar el arranque ajustando el РУД en la posición
СТОП y presionar el botón СТОП, tras lo cual realizar el precalentamiento de los turbo ejes en el
siguiente orden:
− Ajustar el interruptor de triple posición en la posición ПРОКРУТКА

СТАРТEРА;
− Presionar el botón ЗАПУСК.
Tras finalizar el precalentamiento ejecutar el reencendido de motores.

3.5.4. Si tras 20 – 25 sg. después de presionar el botón ЗАПУСК los motores no arrancan
(las revoluciones no aumentan más del 20 % y no aumentan la temperatura de los gases), finalizar el
arranque ajustándo el РУД a la posición СТОП y presionar el botón СТОП. Realizar el siguiente
arranque tras comprobar el motivo del mal funcionamiento.
ATENCIÓN:
1. El reencendido de los motores está permitido solo tras la total parada de las RPM de
los motores.
2. Parar los motores cerrando la válvula de corte de combustible, si no es por extrema
necesidad, está totalmente PROHIBIDO.
3. En el proceso de ajuste de los motores de la posición МАЛЫЙ ГАЗ a una posición
superior a las 55 % RPM pueden encenderse los avisos en el УСТ: «ОБОРОТЫ
ЛЕВ (ПРАВ) НИЖЕ 90 %» por un breve periodo (no mayor de 3 sg.) «СБРОСЬ
ОБОРОТЫ ЛЕВ (ПРАВ)» y «ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ (ПРАВ)».
4. Parar el proceso de arranque ajustando el РУД a la posición «СТОП» en los
siguientes casos: (al margen de los indicados antes):
− Por un incremento de la temperatura de los gases de salida tras la turbina
mayor de lo permitido o en caso de ausencia de indicaciones en los
instrumentos de control de las revoluciones o la temperatura;
− Si aparecen vibraciones o inestabilidades;
− Si se enciende en el УСТ el aviso «ОБЛЕДЕН ВОЗДЗАБ» o «НЕТ
ПОДКАЧКИ»;
− Por orden del técnico de vuelo;
− Solo se permiten tres intentos de arranque utilizando la carga de las baterías de
a bordo.
Motor AL-31F
Turbo eje de arranque (APU) GTDE-117

3.6. COMPROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL AVIÓN CON LOS

MOTORES EN MARCHA.
3.6.1. Tras el arranque de ambos motores y su ajuste al régimen motriz de ralentí

asegurarse de la ausencia de cualquier aviso en el УСТ.
Activar los interruptores ОПС y ОПОЗНАВАН.
ATENCIÓN. Si la señal, «ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ЛЕВ (ПРАВ) ГЕНЕР» tras ajustarse los motores
al régimen de ralentí МАЛЫЙ ГАЗ no se apaga, evitar la rotura de la
transmisión parando los motores.
Dar la orden para la retirada de la alimentación externa del aeródromo.
9
1 2
6 12
V= V~ Ajustar el dial giratorio de control de los
0 3 0 15 voltímetros КОНТРОЛЬ en las posiciones: ЛЕВ, ПРАВ y
verificar el voltaje de las baterías integradas, que debe ser:
КОНТРОЛЬ
− Corriente contínua 27 – 29 V;
− Corriente alterna 115 – 120 V.
ЛЕВ
ОТКЛ ПРАВ
Tras la comprobación ajustar el interruptor
КОНТРОЛЬ a la posición ЛЕВ.
3.6.2. Comprobaciones de sistemas que deben realizarse bajo el régimen motriz de ralentí.
Para comprobar el sistema de combustible presionar el botón НАСОСЫ en el ПКУ-7

durante 3 – 5 sg. En ese caso debe encenderse la luz verde encima de ese botón. Asegurarse de que la
presión en los sistemas hidráulicos 1 y 2 se encuentra dentro de los límites 260 – 300 Kg/см2.
Р
ОТКЛ КОНТРОЛЬ Е
Т1
I Г
РТ ОСН ПОЛН
У
РУЧН II
ТС1 Л
АВТ
Σ НАСОСЫ И
МАКС НУЛЬ Р
0, г О
3
см В
К
ПЛОТНОСТЬ РАСХОД МАКС НУЛЬ ОС РЕП
А
ПКУ-7
Asegurarse de que el sistema de frenos básico, de emergencia y el principal han sido

comprobados verificándolo en los indicadores de presión y en los rodillos de frenos. (debe ser
respectivamente 105 – 120, 90 – 110 y 175 – 220 Kg/см2).
3.6.3. Si la temperatura del aire circundante es inferior a –30°С para precalentar el fluído
hidráulico deben realizarse consecutivamente 2 – 4 rotaciones completas de los estabilizadores,
timones, flaperones, slats de borde de ataque y aerofreno y las mismas veces para el freno principal y
el de emergencia.
Con la ayuda de los botones de control de los flaps verificar en el indicador ИП-52 su
extensión y retracción, y verificar el funcionamiento del aerofreno.
ИП-52
УПР
КОЛЕСОМ ФАРЫ
ПОСАД УРБАНЫ
О
Т ЗАКРЫЛКИ
К
Л
РУЛЕЖ ВЫПУЩЕНЫ
Botones de control de los Flaperones

Asegurarse de que las luces de color verde se encienden en el panel de control de los
compensadores de vuelo.
ТРИМ.ЭЛ.НЕЙТР;
ТРИМ.СТ.НЕЙТР;
ТРИМ.РН.НЕЙТР.
Luces de los compensadores
3.6.4. Antes de comprobar el sistema de control asistido del avión asegurarse de que:
− El indicador Кш muestra un valor Кш entre 0,9 – 1,1;

− El indicador de la posición de los estabilizadores muestra la posición de las
superficies, que corresponde al movimiento de la palanca de control;
− El indicador de la posición de los SLATS muestra su posición correcta actual.
СДУ
ДЕМПФЕР
СВЯЗЬ РУЧ
Кш
1.5
Кш РУЧ
1 ПОЛЕТ
АВТ ПОСАД
0.5
Indicador Кш del panel de control СДУ
Después de arrancar los motores es posible que en el panel de control del СДУ se
enciendan las luces de los botones de aviso de fallo en alguno de los ejes del sistema de control
asistido. Presionar secuencialmente los botones iluminados para desactivar dichos avisos.
Comprobar el correcto funcionamiento del sistema de control asistido para lo cual:
− En el panel de control СДУ activar los interruptores ДЕМПФ КУРС y ДЕМПФ

КРЕН;
− El interruptor de los modos СДУ АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАД ajustado en la posición
ПОЛЕТ, en ese caso en el УСТ se enciende el aviso ПЕРЕКЛ РЕЖИМ СДУ, y
la luz del botón СМ ТАБЛО en el panel de avisos comienza a brillar de forma
intermitente;
− Asegurarse de que el indicador de la posición de los estabilizadores con la
palanca de control en posición neutra muestra la posición neutral de las
superficies móviles de los estabilizadores;
− Verificar desviaciones en el rango completo de movimiento de la palanca de
control y de los pedales. Al soltar la palanca de control y los pedales estos
últimos deben ocupar una posición cercana a la neutral.
СТАБИЛИЗАТОР
ЛЕВ ПРАВ
КАБР КАБР
0 0
Indicadores de posición de los estabilizadores
Para comprobar el correcto estado de funcionamiento del СДУ retener en su posición final
el botón de control durante 3 – 4 sg. Abrir las tapas protectoras de los interruptores 1 y 2 en el panel
de comprobaciones para verificar el СДУ y activar el interruptor 2, en ese caso se debe encender en el
panel de avisos la luz СДУ de forma constante.
СМ ТАБЛО Luz de aviso СДУ
α, Пу
КРИТИЧ
ПОЖАР СДУ
Управляй
вручную ГИДРО
Continuar con la comprobación del funcionamiento del sistema de control asistido

realizando las siguientes acciones:
− El interruptor НОСКИ КРЫЛА debe ajustarse a la posición АВТ verificando en

su indicador la bajada de las superficies de borde de ataque en 3/4 de su ángulo
máximo;
− Activar el interruptor ОГРАНИЧИТ α, Пу;
− Verificar que los flaps están retraídos (en el indicador ИП-52);
− En un movimiento de 1 sg mover enérgicamente la palanca de control hacia uno
mismo – con el movimiento de la palanca debe aparecer el «tirón» o resistencia
con una vibración, que no impide el total movimiento de la palanca. Un aumento
de la resistencia en este caso confirma el normal funcionamiento del limitador
automático de ángulo de ataque y carga G. No debe haber resistencia cuando se
mueve lentamente la palanca;
− Mover la palanca de control hacia uno mismo 1/3 de su recorrido total desde la
posición neutral y consecutivamente presionar el interruptor 1 arriba, y abajo,
manteniéndola en cada posición durante 6 – 8 sg.
НОСКИ
ФЛАПЕР
КРЫЛА
АВТ
Selector de modos
ВЫПУЩЕНЫ de los SLATS
А
В Interruptor AoA y G
Т
УРБАНЫ
НОСКИ
КРЫЛА
УБР
ВЫП
Visor de posición de los SLATS
Con cada presión del interruptor y durante 2 – 3 sg. mover la palanca de control a la
izquierda y luego a la derecha, 1/3 de su recorrido total, manteniéndola en dicha posición 2 – 3 sg.
Al presionar el interruptor 1 debe encenderse la señal de aviso Н (timones) y Ф

(flaperones) en el panel de comprobación; el indicador de las superficies de borde de ataque alar debe
mostrar su despliegue, indicando la posición de los SLATS en la pantalla, moviéndose primero una
superficie, luego la del otro lado y el indicador Кш monstrando un cambio en el índiсe de
proprociónalidad de movimiento. Al presionar el interruptor 1 hacia arriba se debe notar una fuerza
adicional al mover la palanca de control desde su posición neutra hasta un valor superior a 1/3 de su
desplazamiento total.
Al presionar el interruptor 1 arriba y abajo en la palanca se debe notar el incremento de la

fuerza de resistencia, acompañado de una vibración, que confirma el normal funcionamiento del
limitador automático de ángulo de ataque y carga G cuando se realiza su test. Colocar la palanca de
control en posición neutral y activar el interruptor 2, cuando la señal del panel СДУ se apague tras la
comprobación. Bajar el interruptor 2 con su protector. Tras ello colocar el interruptor de los modos
del СДУ en la posición АВТ, en este caso se apaga el aviso ПЕРЕКЛ РЕЖИМ СДУ.
ATENCIÓN. Proceder al despegue con el aviso СДУ encendido está PROHIBIDO.
Al realizar todas las comprobaciones indicadas del panel de control del СДУ ningún botón
debe permanecer iluminado en el panel del СДУ. La iluminación de algún botón indica el fallo en
algún elemento del correspondiente eje de vuelo, en ese caso el botón se ilumina de forma
intermitente durante 3 – 5 sg, tras lo cual permanece iluminado de forma contínua hasta el momento
en que se activa dicho eje.
Si algún fallo se enciende durante las comprobaciones, para activar el eje de vuelo
inoperativo es necesario presionar el botón encendido. Al activar el eje la luz se apaga. Tras ello
repetir las comprobaciones dos veces con el elemento que permaneció inoperativo. Si el fallo no es
corregido al presionar el botón iluminado, o si aparece de nuevo al repetir la comprobación, se
PROHIBE despegar.
ПРОВЕРКА СДУ-10
Н
15 3 2 1
ОТКЛ
Ф
13 5
Panel de comprobaciones del СДУ
El test de control de la funcionalidad del aparato se completa con el del САУ, para lo cual:
− En el panel ИК-ВК presionar el botón ЗК РУЧН;

− Presionar en el САУ el botón НАВИГ y АВТОМ;
− Girar el dial ЗК en el instrumento ПНП durante 3 – 5 sg y volver a colocarlo en
su posición inicial (los estabilizadores izquierdo y derecho deben moverse a los
diferentes lados, y después deben ocupar las posiciones precedentes, apagándose
el aviso ТРИМ НЕЙТР);
− Presionar el botón ПРИВЕД К ГОРИЗ (debe apagarse el aviso НАВИГ,
encenderse ПРИВЕД К ГОРИЗ y Нбар);
− Presionar el botón СБРОС (todas las señales de aviso del САУ deben apagarse);
− Ajustar el rotatorio de compensación a su posición neutra;
− En el panel ИК-ВК presionar de nuevo el botón ЗК РУЧН.
ПОДГ. УСК
ПОВТ
ТЛГ АНТ
РЕЖ
5 КОНТР
4 6 ОСН ДУБЛ
3 7
АРК ЗК МК
2 8
РУЧ
САУ-СДУ
Н5
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
ПОСАД
Panel de control CAУ de los pilotos automáticos
ЗАХВАТ ЗАХВАТ
РЛС ОЛС
ПРИВЕД К
ГОРИЗ.
Botón ПРИВЕД К ГОРИЗ Luz de aviso ПРИВЕД К ГОРИЗ
3.6.5. Comprobar el correcto funcionamiento del alertador СПО, para lo cual activar el
interruptor marcado en el panel de alimentación con el rótulo СУО ОБОРОНА (se ilumina el aviso
СПО en el УСТ del panel principal de instrumentos, el cual se apaga tras 1 – 2 minutos).
3.6.6. Comprobar el funcionamiento del transpondedor A-511, para lo cual pulsar el

botón КОНТР, en ese caso debe encenderse la luz ОТВЕТ СО.
La luz ОТВЕТ СО también se enciende como aviso cuando se responde a las señales de
interrogación de estaciónes PЛС en tierra. Si la luz ya estaba encendida al presionar el botón
КОНТР, (parpadea), entonces su luminosidad aumenta al presionar el botón КОНТР y el parpadeo
cesa.
Panel de alimentación Panel de control del transpondedor
П И Т А Н И Е П-35
УВД-М БАН
ОТВЕТ СО
УВД
ОПОЗА ИНД ОПС НАВЕДЕН ОБОРОНА

РСП
ГОТОВ
ЗНАК КОНТР
ОПОЗНАВАН (Transpondedor e IFF) ОТВЕТ СО КОНТР
Panel de control del transpondedor e interruptor de energía del IFF y el transpondedor

CAPÍTULO 4
EJECUCIÓN DE UN VUELO
4.1. PREPARACIÓN PARA RODAR Y RODAJE.

4.1.1. Cerrar la cabina. Verificar que el cierre de la cabina se ha efectuado al apagarse la
luz de aviso ЗАПРИ ФОНАРЬ en el panel de aviso de fallos. Está permitido durante el carreteo abrir
ligeramente la parte abisagrada de la cabina hasta un ángulo de 5 – 8°, lo que corresponde a 150 –
200 мм (si se enciende el aviso ЗАПРИ ФОНАРЬ en vuelo, reducir la velocidad a 500 Kм/h y dar
por finalizada la misión asignada). Colocarse la máscara de oxígeno y ajustar en ella el cable de
conexión del ЗШ. Confirmar si existe exceso de presión en cabina, que no debe ser superior a 0,06
Kg/см2 (entre las dos marcas verdes del ИКЖ).
4.1.2. Después de obtener permiso para carretear, es necesario:

− Desconectar el interruptor УПР КОЛЕСОМ;
− Extraer los flaps;
− Mantener frenadas las ruedas y dar la órden al Oficial Técnico: «Quitar calzos»;
− Tras obtener la respuesta del Oficial Técnico «Calzos quitados», aplicar frenos, al
inicio del rodaje para comprobar los frenos de ruedas.
ЗАПРИ
ФОНАРЬ
Нкаб О2 ∆Ркаб
15 0,4
10
0,2
5 1
0
0,5
0
ИКЖ Diferencia de presión
4.1.3. Al rodar comprobar el correcto funcionamiento del mecanismo de control de la

rueda delantera; al aplicar pedal el aparato debe virar hacia el lado donde se ha pisado el pedal sin
aplicar frenos. El avión debe moverse en línea recta con los pedales en posición neutra. Al realizar
virajes mientras se rueda centrar la atención en la correcta indicación the rumbo del ИК-ВК, el
azimut del aparato en el РСБН y el КУР en el АРК.
4.1.4. La velocidad de rodaje debe permitir un desplazamiento seguro del aparato y

excluir la posibilidad de colisión con obstáculos, sin exceder los 50 Kм/h en tramos rectos ni 20 Kм/h
en los virajes de radio inferior a 15 м.
ATENCIÓN.
1. Al rodar es posible que el sistema de avisos de emergencia salte: «ПРЕДЕЛЬНЫЙ
УГОЛ АТАКИ, ПРЕДЕЛЬНАЯ ПЕРЕГРУЗКА».
2. Si se encienden una o más señales de emergencia o malfunciones, abortar la misión y
si es necesario apagar los motores.
4.2. DESPEGUE.
4.2.1. El despegue debe realizarse con los slats de borde de ataque y los flaperones
desplegados y bajo un régimen motriz de plena potencia militar o postcombustión.
Con el objetivo de alargar la vida útil de los motores en caso de estar basados en un
aeródromo con una longitud de la ВПП de 1.800 м o más y un peso del avión al despegue superior a
23.000 Kg, se permite ejecutar el despegue utilizando plena postcombustión (en regimen motriz
militar y militar-entrenamiento); si el peso al despegue del avión está entre 23.000-20.000 Kg – a
potencia máxima sin postcombustión (regimen militar); si el avión tiene un peso máximo al despegue
inferior a 20.000 Kg se permite el despegue a potencia máxima sin postcombustión (regimen militar o
entrenamiento).
El despegue desde aeródromos donde la longitud de la ВПП sea inferior a 1.800 м y un

peso al despegue superior a 23.000 Kg debe realizarse bajo el régimen motriz de postcombustión
plena (regimen militar), si el peso al despegue es inferior a 23.000 Kg se permite el despegue bajo
postcombustión plena (regimen militar-entrenamiento).
La carrera de despegue bajo el régimen motriz de postcombustión plena bajo el regimen

motriz militar-entrenamiento en comparación con la carrera de despegue bajo el régimen motriz de
plena postcombustión en regimen militar es superior en unos 80-150 м (dependiendo del peso al
despegue).
Tras carretar hasta pista, rodar en línea recta 5-10 metros y parar el avión, incrementando
suavemente la cantidad de frenos de ruedas aplicada para completar la frenada, utilizando los frenos
principales.
Verificar la deflexión de los estabilizadores en panel indicador mediante desplazamientos

de la palanca de control hacia uno mismo y desde uno mismo hasta los topes. Comprobar la correcta
indicación de alabeo y cabeceo en el КПП, el rumbo de despegue y el azimut (КУР) en el ПНП.
Si existen diferencias entre el rumbo de la ВПП y el rumbo actual en el ПНП, y en caso

de preparación rápida del ИК-ВК en modo МК, corregir el rumbo según el sentido del eje del ВПП
utilizando el panel БЦВМ y РСБН. En vuelo sin utilizar el ПНК, cuando el ВПП o el aeródromo no
está programado, ejecutar la corrección de rumbo en el modo МК.
Activar el calentamiento de los tubos pitots, mediante el interruptor ПВД РЕЗЕРВ ППД
y ПВД ОСНОВН ДАУ, en este caso el aviso ОБОГРЕВ ДАУ en el УСТ se apaga. Ejecutar el
despegue con el mecanismo de control de la rueda del tren de aterrizaje delantero activado para
facilitar la compensación del movimiento de giro de la rueda en caso de fallo motriz al despegar o en
los despegues con viento cruzado.
ППМ УПРАВЛ УД х 30°

5 АЭР. МАРШР РМ 2 176
№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
Panel БЦВМ y РСБН
ПОДГ. УСК
ПОВТ
ТЛГ АНТ
РЕЖ
5 КОНТР
4 6 ОСН ДУБЛ
3 7
АРК ЗК МК
2 8
РУЧ
Panel ИК-ВК
4.2.2. Tras obtener permiso para despegar, ajustar las correas de los hombros, e
incrementar suavemente la potencia motriz hasta el máximo, soltar los frenos del tren y comenzar el
despegue. Durante el proceso de incremento de las revoluciones de los motores asegurarse de que en
el УСТ no se enciende ningún aviso de malfunción, en caso de que se encienda una o varias luces de
aviso reducir las revoluciones de los motores y no ejecutar el despegue.
Si se despega bajo postcombustión está debe ajustarse después de que el avión empiece a
moverse (tras soltar los frenos de las ruedas).
Interruptores ПВД РЕЗЕРВ ППД y ПВД ОСНОВН ДАУ
ATENCIÓN.
1. Si al aumentar la potencia, cerca del máximo, comienza a moverse el avión (posible si
la pista está mojada), uno debe liberar inmediatamente el tren e iniciar el despegue. En
caso de que el avión gire en relación al eje de pista ВПП abortar el despegue.
2. Si existe una diferencia en los indicadores de revoluciones bajo el régimen motriz
«МАКСИМАЛ» superior al 3 % o con una diferencia de temperatura de los gases de
salida superior a 50°С se PROHIBE realizar el despegue.
En la primera mitad del despegue hasta que se levanta el tren delantero mantener el rumbo
con la ayuda del dispositivo de control del tren y, si es necesario, mediante la ayuda adicional de los
frenos primarios, en la segunda mitad del despegue; mediante los timones.
La efectividad de los flaperones y timones es suficiente para contrarrestar en el despegue

un viento cruzado de hasta 15 м/sg.
Al principio del despegue mantener la palanca de control en posición neutra, al alcanzar

los 200 Kм/h comenzar a levantar el tren delantero mediante un suave movimiento de la palanca de
control hacia uno mismo, hasta el ángulo de despegue normal manteniéndolo hasta el momento del
despegue.
Con un ángulo de despegue normal el centro de los espejos retrovisores de la cabina se
proyecta sobre el horizonte, en este caso el ángulo de cabeceo en el КПП debe ser de unos 10°.
4.2.3. La velocidad de rotación del tren delantero depende del peso al despegue, sobre
230-280 Kм/h; Las velocidades de rotación del aparato en relación al peso de despegue y el régimen
motriz empleado se muestran en los gráficos (Fig.-6, 8 Libro 2).
4.2.4. Tras el despegue del avión, manteniendo el ángulo de despegue, a una altitud de
10-15 м colocar la palanca del tren de aterrizaje en la posición УБРАНО, tras lo cual aumentar
suavemente el cabeceo hasta 15-20° en el КПП y, sin exceder los 450 Kм/h, verificar la retracción el
tren de aterrizaje y la apertura de las tomas de aire ЗУ. El esfuerzo sobre los pedales se incrementa
tras la retracción del tren de aterrizaje. Si al menos una de las tapas protectoras de las tomas de aire
ЗУ no se fija en la posición abierta, y la velocidad es superior a 450 Kм/h, en el УСТ se enciende el
aviso ВОЗД ЗАБ ЗАКРЫТ, y se escucha el aviso de audio: «La toma de aire está cerrada,
velocidad no superior a 550 kilometros por hora». En ese caso es necesario alcanzar una altitud
superior a 2000 o de forma rápida (en 5 sg) disminuir la potencia motriz al 90 %. Si la tapa protectora
de las tomas de aire ЗУ no se abre, sin alterar las condiciones de vuelo, ajustar el interruptor СЕТКИ
ВОЗДЗАБ a la posición ОТКР. Si la tapa ЗУ tampoco se abre en ese caso, abortar la misión.
ATENCIÓN: En caso de apertura del «ЗУ» ajustar el interruptor СЕТКИ ВОЗДЗАБ en la posición
АВТ después de aterrizar y antes de rodar por la pista ВПП.
A una velocidad no superior a 600 Kм/h retraer los flaps. La retracción de los flaps se
controla al apagarse la luz verde en el ИП-52. En el proceso de retracción del tren de aterrizaje las
luces verdes se apagan, y se enciende la luz roja central del indicador, la cual se apaga con el tren de
aterizaje en posición recogido y los flaps retraidos. El tiempo de retracción del tren de aterrizaje es de
7-8 sg. Asegurarse del hecho de que tras la retracción del tren de aterrizaje, los slats de borde de
ataque ocupan la posición que les corresponde, según el ángulo de ataque actual.
УБРАНО
Ш
А
С
С
И
ВЫПУЩЕНО
Palanca del tren de aterrizaje
Interruptor СЕТКИ ВОЗДЗАБ (Tapas de las tomas de aire)

4.3 ATERRIZAJE.
4.3.1. Antes de realizar la aproximación final para aterrizar verificar y asegurarse de que
la presión de los sistemas hidráulicos está entre 260 - 300 Kg/см2.
4.3.2. En el tramo de viento en cola, antes de virar a base, sin superar la velocidad de 500
Kм/h, extraer el tren de aterrizaje. En ese caso las superficies de borde de ataque alar se despliegan
(si el interruptor HOСКИ КРЫЛА está colocado en la posición АВТ). En ese momento puede
producirse una ligera tendencia a que la proa descienda lo cual es fácilmente corregible mediante la
palanca de control. Comprobar que el tren de aterrizaje está bajando por el encendido de las luces
verdes de aviso en el КП-52 y por el encendido en el panel de avisos de la señal ШАССИ
ВЫПУЩЕНО, y también por la recuperación de la presión en el sistema hidráulico primario hasta
260-300 Kg/см2, al salir el tren en el indicador. Mantener la palanca del tren de aterrizaje en la
posición ВЫПУЩЕНО.
4.3.3. Antes de virar a final extraer los flaps. Comprobar la extracción de los flaps por el
encendido de la luz verde de aviso en el ИП-52. En caso de extraer los flaps con el tren de aterrizaje
recogido, en el ИП-52 se enciende la luz roja central de forma intermitente. El encendido del aviso
viene acompañado por el aviso vocal «Шасси убрано».
4.3.4. Ejecutar el viraje a final a una velocidad de 350 Kм/h y a un ángulo de alabeo no
superior a 45°. Pasar la ДПРМ a una altitud de 200 м y una velocidad de 310-320 Kм/h. Ejecutar el
descenso a una velocidad vertical de 5-3 м/sg. Pasar la БПРМ a una altitud de 60 м y una velocidad
de 290-300 Kм/h. Al realizar el “flare”, tras pasar la БПРМ, disminuir la velocidad de planeo de tal
forma que al nivelar esta sea igual a 260-270 Kм/h (dependiendo del peso al aterrizaje del avión).
4.3.5. Comenzar a nivelar a una altitud de 8-10 м, manteniendo la palanca de control

hacia uno mismo según la velocidad de aproximación a tierra. Tras completar la nivelación y a una
altitud no superior a 1 м, ajustar suavemente el РУД al régimen motriz de ralentí, continuar
manteniendo la palanca de control hacia uno mismo (proporcionalmente al descenso del avión),
generando un ángulo de aterrizaje normal, igual a 10-12°. El margen de movimiento de la palanca
para generar ese ángulo de aterrizaje es de 4-5 см.
ATENCIÓN. Movimientos bruscos de la palanca de control durante el procedimiento de aterrizaje

pueden conducir a balancear el aparato en cabeceo.
4.3.6. La velocidad de aterrizaje, carrera de aterrizaje necesaria con flaps y superficies de

borde de ataque alares extraidas y la aplicación de frenos de ruedas inmediatamente tras contacto del
tren delantero dependiendo del peso al aterrizaje se muestran en los esquemas (Fig.-7, 8 Libro 2). Las
velocidades de aterrizaje y la carrera de aterrizaje necesaria con bombas suspendidas o НРС se
incrementan respectivamente en 5-10 Kм/h y 50 м.
Tras hacer contacto con el tren principal sobre la ВПП extraer el paracaídas de frenado,
descender el tren delantero, y presionar completamente los pedales de freno. La tendencia a cabecear
de forma opuesta producida por el frenado del paracaídas debe ser compensada mediante el
movimiento de la palanca de control hacia adelante.
4.3.7. Al realizar aproximaciones de aterrizaje con viento cruzado, compensar el mismo

hasta el contacto ajustando el rumbo. Tras contactar con la ВПП con el tren principal, sin bajar el
tren delantero, ajustar el aparato al eje de la ВПП mediante el suave movimiento de los pedales,
evitando que se incline moviendo la palanca de control contra el viento. El recorrido de los pedales y
de la palanca de control al corregir la desviación del aparato es de 1/3 y 1/2 respectivamente.
Al descender el tren de aterrizaje delantero ajustar los pedales a una posición cercana a la
neutral y comenzar a frenar. Extraer el paracaídas de frenado en caso de ser necesario tras haber
descendido el tren delantero. Durante la carrera de aterrizaje si las ruedas del tren delantero se niegan
a girar contra el viento se debe compensar ese efecto con la ayuda del sistema delantero de control del
tren y en caso de ser necesario mediante la ayuda de los frenos principales. Después de aterrizar o
bajo la orden de la torre de control, soltar el paracaídas de frenado y desabrochar las correas de los
hombros.
ATENCIÓN.
1. El sistema de frenado de emergencia debe usarse durante la carrera de aterrizaje en
caso de malfunción del sistema principal, para lo cual a una velocidad no superior a
220 Kм/h agarrar suavemente el freno de emergencia durante 2-3 sg. y tirar de él hacia
uno mismo todo su recorrido manteniéndolo en esa posición hasta que el avión se
detenga, en ese caso se garantiza la carrera de aterrizaje mínima utilizando el
paracaídas de frenado.
2. Si se aterriza en una ВПП, cubierta parcialmente de hielo, al final de la carrera de
aterrizaje y a una velocidad inferior a 30 Kм/h es necesario disminuir la presión sobre
los frenos para evitar la aparición de derrapes en el tren.
4.3.8. Tras rodar por la ВПП apagar los interruptores de calentamiento ПВД РЕЗЕРВ,
ППД y ПВД ОСНОВН ДАУ, retraer flaps y superficies de borde de ataque alares.
4.3.9. Tras rodar a plataforma desconectar el ПНК, abrir la cabina y apagar los motores,
para lo cual ajustar el РУД a la posición СТОП.
ATENCIÓN.
1. Si tras apagar los motores queda combustible quemándose en la cámara de combutión,
es necesario seguir rotando los motores para ventilar la cámara, y en el caso de
combustión intensiva, arrancar los motores. Para la rotación-ventilación de los motores
ajustar el РУД en la posición СТОП, el interruptor «ПРОКРУТКА ДВИГАТЕЛЯ —
ЗАПУСК — ПРОКРУТКА СТАРТEРА» en la posición «ПРОКРУТКА
ДВИГАТЕЛЯ» y presionar el botón «ЗАПУСК». El tiempo para rotar-ventilar el
motor es de 50 - 55 sg.
2. Antes de abrir la cabina asegurarse de que el exceso de presión en cabina (diferencia)
no es superior a 0,06 Kg/см2 (entre las dos marcas verdes del ИКЖ). Si se excede la
presión indicada despresurizar la cabina mediante la palanca de descompresión.
Tras ajustar el РУД en la posición СТОП apagar todos los interruptores de energía
eléctrica, excepto los de las fuentes de alimentación, los cuales deben desconectarse tras la completa
parada de los rotores de los motores.
Desactivar los interruptores de las cargas del asiento eyectable y dar la órden al Oficial
Técnico del avión: «Colocar los dispositivos de seguridad de tierra (fusibles) en los conductos de
cierre de los disparadores manuales» y «Ajustar los disparadores a la posición de desconectados».
обледенен
ЗАПУСК
АВТ
О
Т
К
двигателя
РУЧН
ЗАПУСК
Авт. дрос.
форсажа
Прокрутка
стартера
СТОП
Selector de arranque de motores, purga de los motores o purga del turbo eje de arranque
4.4. MOTOR Y AL AIRE Y SEGUNDO TRÁFICO.
Abortar la aproximación para un segundo tráfico es posible desde cualquier altitud, hasta
contactar con la ВПП con el tren de aterrizaje. Abortar para un segundo circuito sin contactar con la
ВПП se garantiza desde una altitud de 20-15 м.
Tras tomar la decisión de abortar para un segundo circuíto, ajustar el РУД de los motores a
la posición МАКСИМАЛ, cancelar el descenso, y sin permitir que la velocidad disminuya de 270-
260 Kм/h, colocar el aparato en un ascenso, retrayendo el tren y los flaps.
ATENCIÓN.
1. El tiempo de reacción de los motores desde la posición de ralentí hasta el régimen

motriz de potencia militar plena sin postcombustión es de 4-5 sg.
2. El consumo de combustible por minuto en vuelo durante un circuito en configuración
de aterrizaje o despegue a una velocidad de 450 Kм/h supone, con el tren extendido, es
de 65 Kg/min.
4.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LOS VUELOS CON

«TOUCH AND GO» Y DESPEGUES Y ATERRIZAJES
SECUENCIALES.
Los vuelos con «touch and go» deben ejecutarse en aeródromos con una longitud de pista
ВПП no inferior a 1800 м para aviones sin carga pudiendo ejecutar despegues y aterrizajes de dia o
de noche. El primer aterrizaje debe realizarse con un combustible remanente no superior a 3.000 Kg.
Con un combustible remanente de entre 3.000 – 2.000 Kg el despegue para posterior «touch and go»
debe realizarse bajo el régimen motriz de potencia máxima (militar). Con un combutible remanente
no superior a 2.000 Kg el despegue y «touch and go» se permite realizar bajo el régimen motriz de
potencia máxima (entrenamiento-militar).
Aplicar el método de ejecución del aterrizaje según el apartado 4.3.
Tras hacer contacto con la ВПП mantener un rodaje firme sobre el tren principal durante
3-4 sg., ajustar el ángulo normal de despegue, ajustar el РУД tras 1 - 2 sg a la posición МАКСИМАЛ
y, manteniendo el ángulo de despegue, despegar el aparato.
ATENCIÓN. Durante el proceso de aumento de las revoluciones del motor hasta el máximo puede
aparecer una intensa fuerza de giro, para compensarla es necesario aplicar
firmemente pedales mas allá de la 1/2 de su recorrido, siguiendo las
recomendaciones del apartado 6.6.
La cantidad máxima de vuelos con «touch and go» no debe exceder de cuatro. El
combustible remanente antes del último despegue no debe ser inferior a 1.200 Kg.
Se permite también la ejecución de dos aterrizajes consecutivos, en este caso el primer
aterrizaje debe efectuarse bajo un peso máximo de aterrizaje no superior a 20.000 Kg, sin aplicar
paracaídas de frenado y comenzando a aplicar frenos a una velocidad menor o igual a 200 Km/h.
La pista mínima libre disponible en esas condiciones es de 1.450-1.500 м. El tiempo de
carreteo entre el final del rodaje de aterrizaje desde la primera toma hasta el inicio del despegue en el
segundo despegue debe suponer un mínimo de 5 minutos, necesarios para enfriar los frenos del tren
de aterrizaje.
ATENCIÓN: Para temperatura de aire circundante no superior a 30°С.
El segundo aterrizaje se realiza aplicando paracaídas de frenado y frenos de ruedas según

el apartado 4.3.
4.6. ATERRIZAJE CON FALLO EN EL SISTEMA DE

EXTRACCIÓN DE LOS FLAPS.
Si los flaps no se extraen tras pulsar el botón de extracción y además en el ИП-52 no se
enciende el aviso de extracción de los flaps, presionar el botón para su retracción y ejecutar un
aterrizaje con los flaps recogidos. En ese caso mantener una velocidad de planeo tras el último viraje
a final de 15-20 Km/h superior a la velocidad de aproximación de aterrizaje con los flaps bajados. La
velocidad de aterrizaje y el espacio de pista libre con los flaps del aparato retraídos se incrementa en
10 -15 Km/h y 50 - 60 м respectivamente.
4.7. ATERRIZAJE CON FALLO EN EL SISTEMA AUTOMÁTICO DE

CONTROL DE LOS SLATS.
Si tras bajar el tren de aterrizaje las superficies de borde de ataque no se despliegan (se
comprueba en el indicador), desplegarlas manualmente, tras ajustar el interruptor correspondiente a la
posición ВЫПУЩЕНЫ. Al aterrizar con los slats no desplegados (por malfunción del control de las
superficies de borde de ataque alar) colocar el interruptor НОСКИ КРЫЛА en posición УБРАНЫ.
La velocidad de planeo tras el viraje a final y el espacio de pista libre para el avión se incrementan en
10 - 15 Km/h y 50-60 м, respectivamente, a un ángulo de aterrizaje menor o igual de 10°.
4.8. VUELOS A MÁXIMO RÉGIMEN SEGÚN VELOCIDAD Y Nº DE

МACH.
Para alcanzar un valor máximo de Мach la aceleración del avión debe realizarse bajo el
régimen motriz de postcombustión plena. Con un fin instructivo los vuelos acelerando a velocidades
Мach máximas sin carga o con 2хR-27 y 2хR-73E debe realizarse según el siguiente programa:
− Alcanzar una altitud de 12.000 m a potencia militar plena, o a mas de 12.000 m

bajo postcombustión a IAS = 850 - 800 Km/h, М = 0,8 - 0,85;
− Acelerar el avión a plena postcombustión en vuelo nivelado a una altitud de
13.000 m hasta el valor máximo de Мach;
− Decelerar el avión a Мach= 0,8-0,85 o IAS= 500 Km/h. A distancias cortas del
aeródromo el descenso debe realizarse a velocidades superiores.
Cuando se ajustan los gases al régimen de ralentí desde valores de Мach = 0,9-1,0 es
posible que los conductos de las tomas de aire resuenen, lo que no afecta al firme funcionamiento de
los motores. Volar hacia el aeródromo a una altitud de 12.000-13.000 m y a un valor Мach = 0,8-
0,85. A una distancia de 150-170 Kм colocar al avión en descenso a una velocidad de 500 Kм/h bajo
el régimen motriz de МАЛЫЙ ГАЗ.
4.9. VUELO HASTA EL TECHO DE SERVICIO.

El vuelo hasta el techo de servicio con un fin instructivo debe realizarse sin cargas en el
avión o con 2хR-27 y 2хR-73E según el siguiente programa:
− Acelerar el avión a nivel del suelo a IAS= 650-670 Km/h y a una altitud de 200
metros bajo el régimen motriz de postcombustión y ascender antes de alcanzar
Мach = 0,8 - 0,85;
− Alcanzar una altitud de 11.000-12.000 m a Мach = 0,8 - 0,85;
− A una altitud de 11.000-12.000 m acelerar a Мach = 1,6 bajo el régimen motriz de
plena postcombustión y en Мach = 1,6 ascender manteniendo una velocidad
vertical de 3-5 m/sg hasta el techo de servicio;
− Desconectar la postcombustión, ajustar el РУД en la posición МАЛЫЙ ГАЗ y
descender a una altitud de 12.000-13.000 m con un descenso del Мach a 0,8-0,85;
− Volar a Мach= 0,8-0,85 a una altitud de 12.000-13.000 m hasta el punto de
descenso (a una distancia de 150-170 км);
− Descender a una IAS 500 Kм/h bajo el régimen motriz de МАЛЫЙ ГАЗ hasta la
altitud de tráfico.
El techo de servicio bajo las condiciones de postcombustión plena (con una carga de
combutible del 50 % del normal) sin carga externa es de 18.500 м. En el régimen de potencia
militar-entrenamiento el valor de Мach maxímo es de 1,75, y el techo de servicio 16.300 m a plena
postcombustión.
4.10. MANIOBRAS DE VUELO.
INDICACIONES GENERALES
Con el avión es posible realizar maniobras simples, complejas y acrobáticas sobre un

amplio margen de velocidades y altitudes de vuelo dentro de los límites permitidos de ángulo de
ataque y carga G siguiendo las indicaciones del УАП, (con el ОПР activado) teniendo en cuenta las
características especiales presentes en la actual subsección.
En la presente subsección se examina el gobierno del avión, con una carga que se divide en
tres grupos:
1º Grupo – Avión con una carga de 2 х R-73E + 2 х R-27R1 o R-27T1; o 2 х R-73E + 2

bombas de 500 Kg; o 2 х R-73E + 2 х S-25, o 2 х R-73E + 2 х B-8М o 2 х B-13L;
2º Grupo – Avión con 4 х R-73E + 6 х R-27R1 o R-27T1; o 2 х R-73E + 6 bombas de 500
Kg; o 2 х R-73E + 4 х B-8М o 4 х B-13L; o 2 х R-73E + 4 х S-25;
3º Grupo – Avión con 2 х R-73E + 8 bombas de 500 Kg o 2 х R-73E + 16 bombas de 250
Kg.
ATENCIÓN. La realización de maniobras acrobáticas está PROHIBIDA con una carga suspendida
de armas diferente.
Las características de las maniobras de pilotaje en los regímenes motrices de potencia

militar y potencia militar-entrenamiento con УР no se diferencian en la práctica, salvo en los
ascensos pronunciados.
Las maniobras acrobáticas se realizan con la única limitación del AoA y G máximas
permitidas. Las maniobras a altos ángulos de ataque y G´s vienen acompañadas de una «resistencia»
(un fuerte incremento en los esfuerzos sobre la palanca de control de hasta 15 Kg) y por vibraciones
en la palanca. En ese caso se encienden las luces de aviso «α, Пу КРИТИЧ», acompañadas del aviso
vocal «Ángulo de ataque máximo, máxima carga G».
El sistema ОПР bajo un correcto funcionamiento, garantiza la alta maniobrabilidad del
avión con un pilotaje seguro dentro de los límites de su ángulo de ataque máximo y carga G.
ATENCIÓN. Desconectar esa «resistencia» al ejecutar maniobras acrobáticas no ofrece un

apreciable incremento en la maniobrabilidad, pero es posible que conduzca
al avión a entrar en pérdida o a exceder los límites de carga.
Si se genera una carga G a una velocidad inferior a 2 sg el ОПР actúa reduciendo el

ángulo de ataque y la carga G. El índice de creación de los ángulos de ataque y carga G permitidos
viene determinado por la «resistencia» que retiene o contiene las fuerzas que se aplican a la palanca
de control.
En vuelos a altitudes inferiores a 5.000 m y a velocidades indicadas altas, que

corresponden a valores Мach = 0,95-1,2, puede reducirse la eficacia de la palanca de control en
alabeo y sobre los pedales por la incapacidad de la fuerza del sistema hidráulico sobre los flaperones
y timones, de todas formas la gobernabilidad en este caso se mantiene de forma suficiente con 25-30°
por segundo de control sobre dichas superficies.
Antes de ejecutar las maniobras es necesario ajustar (abrochar) las correas de los hombros.
Verificar en el РД-15 la posición de la manija ДАВЛ-ОТКЛ, que debe estar en la posición ДАВЛ.
VIRAJES
Se per mite la realización de virajes en los regímenes motrices de postcombustión o sin

postcombustión y en la totalidad de rangos de altitudes y velocidades operativas. No existen
diferencias entre realizar virajes a izquierdas o a derechas. Antes de iniciar un viraje ajustar una
velocidad a signada y mediante el m ovimiento coordi nado de la palanca de control y de los pedales
colocar el aparato en un viraje incrementando simultáneamente el empuje motriz hasta el valor
necesario (designado).
Comprobar la corrección de la ejecución del viraje en el horizonte artificial (giróscopo),

variometro, altímetro, indicador de velocidad y de carga G. En virajes a empuje motriz máximo la
velocidad se mantiene mediante pequeños cambios en la carga G y la altitud mediante cambios en el
alabeo. La finalización del viraje se ejecuta mediante un movimiento coordinado de la palanca y de
los pedales con un descenso simultáneo del empuje motriz, lo que garantiza mantener la velocidad.
Al ejecutar virajes pronunciados ba jo ángulos de alabeo s uperiores a 65-70 °; (G = 2,5 - 3)

realizar comprobaciones adicionales del régimen de viraje mostrado en relación a la corrección de los
valores de carga G.
La relación entre la carga G en los virajes cerrados con la velocidad y la altitud de vuelo se
muestran en las Fig.-3, 4. En ese caso las velocidades ángulares máximas en virajes cerrados se
alcanzan a velocidades que se corresponden con los valores de carga G máximos en dichos virajes.
Se permite ejecutar vir ajes forzados (inestables) en rangos de velocidades subsónicas, sin
superar el ángulo de ataque máximo y la máxima carga G operativa en el УАП y por el ОПР. La
presencia de carga suspendida en el avión no ejerce una influencia substancial en la técnica necesaria
para ejecutar virajes.
DESCENSOS
Se permiten su ejecución con un ángulo de descenso de 60° en regímenes motrices sin

postcombustión. El inicio del descenso depende de la maniobra precedente y del requerido (indicado)
ángulo de descenso y comienza desde un viraje o desde un tonel. La aceleración por cada 1.000 m de
pérdida de altitud supone en el descenso, desde una altitud de 3.000-5.000 m con el aerofreno retraído
y un ángulo de descenso de 20-30°:
− 130-140 Kм/h – bajo el régimen motriz de ralentí;

− 250-270 Kм/h – bajo el régimen motriz de pontencia militar plena.
La recuperación se realiza sin alabear ni guiñar mediante una enérgica (durante 2-3 sg)
generación de la requerida (mostrada en el indicador) carga G. La velocidad de inicio de la
recuperación bajo el régimen motriz de ralentí debe ser inferior a la máxima permitida para el tipo de
carga en 50-160 Kм/h, y para el caso del régimen motriz de potencia militar plena, de 150-200 Kм/h.
G viraje cerrado.
7 A=1000 м
A=3000 м
6
A=5000 м
5
A=8000 м
4
3
A=11000 м
1 300 400 500 600 700 800 900 1000 V Kм/h

Fig.-3
Carga G en virajes cerrados, avión cargado con 2 х R-73 + 2 х R-27, y 50 % de
combustible remanente respecto de la carga normal bajo condiciones de
temperatura estandar, y régimen motriz МАКСИМАЛ. (Para otros pesos G =
Gviraje cerrado. x 20.000 / peso).
G viraje cerrado
Zonnas de lectura
Inestable de
instrumentos
8
A=1000 м
7 A=3000 м
A=5000 м
6
A=8000 м
5
4 A=11000 м
3
Carga G, por encima del límite
G max= 8 a М < 0,85; Gmax= 5,5 М ≥ 0,85
2
1
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 V Kм/h
Fig.-4
Carga G en viraje cerrado, avión con 2 х R-73 + 2 х R-27 y 50 % de
combustible remanente respecto de la carga normal, bajo condiciones de
temperatura estandar, y régimen motriz de ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ. (Para otros
pesos G = Gviraje cerrado. x 20.000 / peso).
500 1000 1500 V inicio recuperación. (Kм/h)
α descenso= 70° G= 8,0
G= 6,0
α descenso= 60°
G= 4,0
α descenso= 50°
α descenso= 40°
G= 2,0
α descenso= 30°
0 1000 2000 Diferencia altitud. (м)

Fig.-5
Relación entre la pérdida de altitud en la recuperación de un descenso
desde una velocidad inicial hasta la finalización de la maniobra a
diferentes ángulos de descenso y con diferentes cargas G en la
recuperación. Régimen motriz = МАЛЫЙ ГАЗ. Aerofreno retraído.
500 1000 1500 V inicio recuperación. (Kм/h)

α descenso=60°
α descenso=70°
α descenso=50° G=8,0
G=6,0
α descenso=40°
G=4,0
α descenso=30°
G=2,0
0 500 1000 Diferencia altitud. (м)

Fig.-6
Relación entre la pérdida de altitud en la recuperación de un descenso
desde una velocidad inicial hasta la finalización de la maniobra a
diferentes ángulos de descenso y con diferentes cargas G en la
recuperación. Régimen motriz – МАЛЫЙ ГАЗ. Aerofreno extraído.
Carga suspendida 2 х R-73 + 2 х R-27.
SPLIT-S
La pérdida de altitud en un Split-S y la velocidad de finalización dependen:
− De la velocidad y altitud de inicio;

− Del régimen motriz;
− De la posición del aerofreno;
− De las normas de control del ejercicio.
Antes de colocar al aparato en una Split-S ajustar el régimen motriz indicado en vuelo
nivelado, la altitud y velocidad; después mediante un movimiento coordinado de la palanca de control
y de los pedales durante 2-3 sg. girar el avión respecto del eje longitudinal 180° (realizar un medio
tonel) y, sin fijar el ángulo de cabeceo en vuelo invertido, generar una carga G próxima a la máxima
permitida, o al AoA permitido, mediante un suave movimiento de la palanca de control hacia uno
mismo durante 3-4 sg, (para esta opción de carga). Continuar con el viraje dentro de los límites
operativos del ОПР, sin exceder los valores permitidos de ángulo de ataque o carga G hasta terminar
la maniobra.
En este caso la pérdida de altitud en el Split-S será menor. En la Fig.-7 se muestra la

pérdida de altitud para un Split-S iniciado desde la altitud mínima permitida, en relación al régimen
motriz, la velocidad de inicio y el tipo de carga. Una disminución del ángulo de ataque por cada 2° o
de 0,5 en carga G conduce a un incremento en la pérdida de altitud en el Split-S de 100-150 м.
Es necesario recordar que el cometer errores al iniciar el Split-S (velocidad excesiva de
inicio, superior régimen motriz, altitud de inicio reducida, demorarse en el inicio) conduce a
incalculables pérdidas de altitud.
Si se inicia el Split-S a velocidades inferiores a 500 Kм/h y bajo régimenes motrices de

ralentí, cargado con УР y a 400 Kм/h con АБСП o НРС evitar que la velocidad decaiga por debajo
de 300 Kм/h durante la maniobra aumentando el régimen motriz si es necesario. En la Fig.-8 se
muestra la zona viable para un Split-S en relación al régimen motriz y el tipo de carga.
Diferencia
Altitud (m)
Postcomb. Max.
5000
100 % Militar
Ralentí
4000
3000
4 5 2 3 1
2000
1000
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 V IAS Inicio (Kм/h)
Fig.-7
Pérdida de altitud para Split-S, realizada desde la altitud mínima
permitida, y bajo las normas de control G max, AoA dentro del
permitido.
1, 3, 4 – Avión con 2 х R-73 + 2 х R-27
2– Avión сon 4 х R-73 + 6 R-27
5– Avión con bombas y cohetes no guiados.
Altitud inicio (м)
Postcomb. Max.
14000
100 % Militar
Ralentí
12000
Мach=0,6 1 Мach=1,5
10000
Мach=0,8
8000
3 4
6000
5 2
4000
2000
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200V IAS inicio (Kм/h)
Fig.-8
Zonas de viabilidad del Split-S. Normas de control G max, AoA
dentro del permitido. 1, 3, 4 – avión сon 2 х R-73 + 2 х R-27; 2 –
avión con 4 х R-73 + 6 х R-27; 5 – avión con bombas y cohetes no
guiados.
RIZO NESTEROV
El inicio del rizo, desde condiciones de seguridad y desde el límite superior de velocidad
indicada, ejecutado en el régimen motriz de potencia militar plena o en postcombustión y en varios
rangos de velocidades y altitudes, se muestra en las Fig.-9 y 10.
La velocidad mínima de inicio del rizo Nesterov, como se muestra en la figura, se

establece por motivos de seguridad para valores de velocidades no inferiores a 300 Kм/h y para un
combustible remanente respecto de la carga normal del 50 % en condiciones de temperatura estandar.
Con un aumento o disminución del combustible remanente de 500 Kg la velocidad mínima de inicio
se incrementa o desciende en 20 Kм/h.
Antes de iniciar el rizo ajustar el régimen motriz indicado, velocidad y altitud de vuelo;
entonces mediante un tirón de la palanca de control hacia uno mismo generar durante 2-3 sg una
carga G de 4,5-5,5 comprobando su valor en el indicador, sin exceder los valores de sobrecarga
operativos para el tipo de carga transportada.
El índice de movimiento de la palanca de control en la parte en ascenso del rizo debe ser el
necesario para mantener la carga G antes de alcanzar un ángulo de ataque de 14-16°, desde ese
momento mantener ese ángulo de ataque hasta que el avión se acerque al punto más alto del rizo.
Sobre el extremo superior del rizo la velocidad no debe ser inferior a 300 Kм/h.
Al pasar sobre el punto más alto (la proa del avión «cae» por debajo del horizonte)
desactivar la postcombustión, y disminuir suavemente, si así se ha previsto, la potencia motriz hasta
alcanzar la velocidad y altitud estimada.
Si en el punto más alto del rizo la altitud es inferior a la mínima para completar el rizo,
terminar la maniobra con un medio tonel. Tras pasar por el punto más alto del rizo y descendiendo la
proa por el horizonte, con el propósito de disminuir la pérdida de altitud se permite al piloto llegar a
los límites operativos del ОПР. Ejecutar las siguientes maniobras igual que para la ejecución de un
Split-S.
En la ejecución de rizos completos y medio rizos (con un radio mínimo) es necesario que
durante 3-4 se genere una carga G o ángulo de ataque, cerca del máximo permitido para la velocidad
indicada de inicio y tipo de carga suspendida, y en consecuencia mantener esos valores de ángulo de
ataque y sobrecarga, sin sobrepasar el ОПР hasta el final de la maniobra.
En la Fig.-9 se muestran las regiones admisibles para los rizos Nesterov y medios rizos
cerrados. El ascenso durante la parte inicial del rizo supone 1.000-2.000 м dependiendo de la altitud,
velocidad de entrada en el rizo y carga G.
Nota. Al ejecutar rizos y medios rizos en regiones supersónicas a velocidades

transónicas se puede producir un «encabritamiento» por un brusco
aumento de la sustentación sobre las alas que produce que el avión se
cuelgue de su cola, alzándose la proa.
Al ejecutar rizos y medios rizos en regiones supersónicas a altitudes superiores a los

11.000 м al pasar a rangos de velocidad supersónica con la palanca de control completamente
colocada «hacia uno mismo » es posible sobrepasar el ángulo de ataque permitido, AoA superior al
máximo operativo.
Para evitar sobrepasar el ángulo de ataque por mantener la palanca de control «hacia uno
mismo», en el proceso de deceleración, cuando se disminuye la carga G (la fuerza está sobre los
estabilizadores) fijar la palaca de control (sin permitir su «movimiento libre») y al acercarse a Мach =
1,0 empujar la palanca «desde uno mismo» en 1/5-1/4 de su desplazamiento total.
Altitud inicio (м)
8000
Postcombustión
Plena
2 х R-73 + 2 х R-27
7000 Normas de control G max, AoA
Velocidad mínima de permitido
vuelo 300 Kм/h
6000
2 Grupo
5000
4000
1 Grupo
3000
Zona de lectura
inestable de
3 Grupo
2000 instrumentos
1000 М=0,85 М=0,9 М=1,1
0
400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 V inicio (км/ч)
Fig.-9
Zona de viabilidad del rizo Nesterov y del medio rizo para un avión al 50
% del combustible remanente respecto de la carga normal, bajo
condiciones de temperatura estandar. Normas de control G = 4,5-5,5;
AoA= 14°-16°. Para incrementos o disminuciones en el combustible
remanente de 500 Kg la velocidad mínima de entrada se incrementa o se
reduce en 20 Kм/h.
Altitud inicio. (м)
100 %
5000 Militar
Velocidad mínima de
vuelo 300 Kм/h
4000
1 Grupo
3000 2 Grupo
М=0,9
М=0,85
2000
3 Grupo
1000
600 700 800 900 1000 V inicio (Kм/h)

Fig.-10
Zona de viabilidad del rizo Nesterov y de medio rizo para un avión al 50
% del combustible remanente respecto de la carga normal, bajo
condiciones de temperatura estandar. Normas de control G= 4,5-5,5;
AoA= 14°-16°.Para incrementos (disminuciones) en el combustible
remanente de 500 Kg la velocidad mínima de entrada se incrementa
(reduce) en 20 Kм/h.
MEDIO RIZO
Se permite ejecutar medios rizos en los mismos regímenes motrices, altitudes y

velocidades, que para el rizo Nesterov. El órden de las acciones y la distribución de la atención del
piloto al aproximarse al punto más alto de la maniobra son análogos a las acciones y distribución de
atención en la ejecución de un rizo.
Al acercarse a la parte superior de la maniobra (la proa del avión «cae» por debajo del
horizonte) a una velocidad no inferior a 300 Kм/h mediante un movimiento coordinado de la palanca
de control y de los pedales, ejecutar un medio tonel en 3-4 sg y colocar el avión en vuelo nivelado.
Si la velocidad del avión al acercarse a la parte superior de la maniobra va a ser inferior a

300 Kм/h, es necesario, sin permitir un incremento del AoA por encima de los valores admisibles ni
mover la palanca de control lateralmente, ajustar los pedales a la posición neutra y fijarlos ahí. Tras
el descenso de la proa del avión por debajo del horizonte incrementar la velocidad de vuelo a 350
Kм/h ejecutar un medio tonel y colocar el avión en vuelo nivelado. El ascenso para un medio rizo
iniciado a plena postcombustión desde una altitud de 3.000 м y una velocidad de 800 Kм/h es de
3.000 м con una G = 4 y 2.000 м con una G= 6.
RIZO INCLINADO
Se permite iniciar un rizo inclinado en los mismos regímenes motrices, altitudes y

velocidades que para el rizo Nesterov, pero en este caso uno debe tener en cuenta que la trepada en la
parte en ascenso de la maniobra, va a ser inferior que en el rizo Nesterov.
Antes de iniciar un rizo inclinado, es necesario fijar un rumbo, ajustar la velocidad

indicada, generar el alabeo requerido y mantenerlo y con una posición neutra de la palanca de control
respecto del alabeo y sin guiñada, colocar el avión en un rizo inclinado, como en el rizo Nesterov.
En el proceso de ejecución del rizo inclinado el alabeo cambia contínuamente. La

inclinación del avión en el rizo inclinado viene determinada por el ángulo de alabeo inicial y se
comprueba en el КПП y en el horizonte natural. En el КПП comprobar el ángulo de alabeo inicial en
la parte más baja y más alta del rizo inclinado, el cual debe ser, en las partes ascendentes y
descendentes, en 90° y 270° de viraje, de 90° de alabeo.
En la parte superior del rizo inclinado y antes de terminar la maniobra comprobar de forma
adicional el alabeo en el horizonte natural.
Estimar la altitud cerca del punto más alto de la maniobra. Teniendo en cuenta el factor
limitativo de la altitud al iniciar la parte inferior de la maniobra, es necesario finalizar el alabeo
alabeando al lado contrario y colocar el avión en vuelo nivelado. Tras recuperar el vuelo nivelado,
eliminar el alabeo.
En caso de altitud escasa al finalizar es necesario cancelar el alabeo y sacara al avión del
descenso con el AoA y carga G máxima permitida.
Al realizar rizos y medios rizos en el momento de alcanzar un cabeceo de 90º ± 5° sucede

durante un breve instante (≈ 1 sg) el encendido intermitente del КС en el ПНП, reseteándose a cero
los parámetros mostrados en el ИЛС, cabeceo, IAS y ángulo de inclinación de la trayectoria del avión
respecto del horizonte, acompañado del aviso de audio «Fallo en el sistema de dirección»,
documentándose en el sistema «Экран».
CHANDELLE
Se permite ejecutar la chandelle en los regímenes motrices de potencia militar plena y en

máxima postcombustión. Antes de iniciar la chandelle ajustar el régimen motriz requerido, acelerar el
avión hasta la velocidad necesaria, tras lo cual colocar el aparato en ascenso mediante cabeceo con un
suave movimiento de la palanca de control hacia uno mismo y hacia el lado de la chandelle con un
alabeo inicial de 10-15°, tras 3-4 sg. generar una carga G dentro de los límites permitidos
comprobando su valor en el indicador. Durante el viraje al alcanzar los 110°- 120° no superar los 65°-
70° de alabeo. En proporción a la disminución de la velocidad de vuelo durante la ejecución de la
chandelle disminuir la carga G en el momento adecuado y comprobar el valor de ángulo de ataque en
el indicador para no exceder los valores máximos permitidos.
Tras pasar el avión un ángulo de viraje de 110°- 120° disminuir gradualmente el ángulo de
alabeo y de cabeceo mediante el movimiento simultáneo de la palanca de control (desde la diagonal
hacia uno mismo) y de los pedales, corrigiendo las desviaciones, para colocar el avión en vuelo
nivelado tras un viraje de 180° y una velocidad no inferior a 300 Kм/h. La velocidad de entrada en la
chandelle, ejecutada a cargas G de 5,0-5,5 debe ser no inferior a 700 Kм/h para regímenes motrices
de potencia militar plena y no inferior a 550 Kм/h a plena postcombustión.
La altitud, alcanzada mediante la chandelle, depende substancialmente de la manera de

pilotar y del ángulo de alabeo inicial. Si se inicia a altitudes no superiores a los 1.000 м y a
velocidades de entrada de 550 a 700 Kм/h puede ir de 1.200 a 6.000 м dependiendo de la velocidad
de inicio, carga G, régimen motriz y carga suspendida.
Si es necesario ejecutar una chandelle en el tiempo mínimo, independientemente de la

altitud alcanzada, es necesario ejecutar de forma enérgica pero sin sobrepasar el ОПР (sin exceder los
valores permitidos de AoA y carga G), la primera mitad de un rizo inclinado con un alabeo inicial de
15°- 45°, pero cuando el morro alcance el horizonte sacarlo del alabeo. Iniciar este tipo de chandelles
se permite a las mismas altitudes y velocidades que para el rizo Nesterov.
ASCENSOS
Se permiten realizar ascensos de hasta un ángulo de 60° en los regímenes motrices de

potencia militar plena y postcombustión máxima, en la totalidad de la envolvente operativa de
velocidades y altitudes de vuelo, siempre que no superen los máximos permitidos.
La velocidad de entrada no debe ser inferior a los 550 Kм/h bajo postcombustión máxima
y no inferior a 700 Kм/h bajo el régimen motriz de potencia militar plena.
Iniciar el ascenso mediante una suave generación de una carga G de 3,5-5,0 para ángulos
de 45° y de 5,0-6,0 para ángulos superiores a 45°. Comprobar en el КПП el valor del ángulo de
ascenso y la ausencia de alabeo. Finalizar el ascenso mediante un viraje o por dos medios toneles
consecutivos.
Para finalizar el ascenso mediante un viraje, sin alcanzar velocidades inferiores a las
recomendadas, teniendo en cuenta la pérdida de velocidad al finalizar la maniobra (Fig.-11), hacer
virar al avión mediante el movimiento coordinado de la palanca de control y de los pedales, con el
consiguiente descenso de la proa hacia el horizonte, concluyendo la maniobra.
Para recuperar desde un ascenso mediante dos medios toneles en secuencia, sin alcanzar
velocidades inferiores a las recomendadas, teniendo en cuenta la pérdida de velocidad al finalizar la
maniobra (Fig.-11), ejecutar un viraje de 180° repecto del eje longitudinal del avión. Empujando la
palanca de control desde uno mismo, bajar la proa el avión hacia el horizonte, maniobrando en los
límites operativos del ОПР y sin permitir que se incremente el ángulo de ataque por encima de los
valores permitidos. Mediante otro viraje subsiguiente de 180° en relación al eje longitudinal colocar
el avión en vuelo nivelado.
Para ángulos de ascenso superiores a 30° se recomienda finalizar la maniobra mediante

dos medios toneles. La ganancia de altitud durante el ascenso depende de la velocidad y altitud de
inicio, ángulo de ascenso y régimen motriz. (Fig.-12).
Diferencial Velocidad (Kм/h)
100 % Militar
Postcomb. Max.
100
50
0
30 40 50 60 Cabeceo en º
Fig.-11
Pérdida de velocidad al finalizar el ascenso (Vinicio recuperación =
Vfinal indicada + Diferencial de Velocidad).
Diferencial de Altitud (м)
Postcombustión Max.
100 % Militar
13000
Práctica-combate-Post.
Práctica-combate-Mil.
12000 1 Grupo
1 Grupo
11000 2 Grupo
1 Grupo
10000
Pitch = 60°
2 Grupo
9000
1 Grupo
Pitch = 45° 3 Grupo
8000
7000
1 Grupo
Pitch = 45°
6000
2 Grupo
5000
1 Grupo
3 Grupo
4000
3000
2000
600 700 800 900 V inicio (Kм/h)
Fig.-12
Incremento de altitud en el ascenso, ejecutado a una altitud = 500 –
1.000 м y con 50 % del combustible remanente respecto de la carga
normal, bajo condiciones de temperatura estandar. Velocidad
mínima de vuelo 300 Kм/h.
ASCENSO E INVERSIÓN CON SPLIT-S
Ejecutar un ascenso para realizar un Split-S sobre el mismo puede realizarse a las mismas
velocidades y altitudes de inicio de un ascenso sin el Split-S, teniendo en cuenta un margen de altitud
para completar la parte en descenso de la maniobra.
Después de acelerar el avión hasta la velocidad indicada, generar el ángulo de ascenso

necesario y mantenerlo. Al alcanzar la suficiente velocidad (no inferior a 350 Kм/h) para comenzar la
finalización del ascenso virar el avión 180° respecto de su eje longitudinal mediante un movimiento
coordinado de la palanca de control y de los pedales y empujando la palanca desde uno mismo, bajar
la proa hasta el horizonte, maniobrando en los límites operativos del ОПР y sin permitir que se
incremente el ángulo de ataque por encima de los valores permitidos. La ejecución posterior de la
parte en descenso de la maniobra no se diferencia de la ejecución de la parte en descenso de un rizo.
Se permite ejecutar la parte en descenso de la maniobra, si la altitud en su punto más alto

no es inferior a la altitud mínima recomendada para el Split-S. Si en el extremo superior de la
maniobra la altitud de vuelo es inferior a la altitud mínima recomendada para la ejecución de un
Split-S a la velocidad indicada, después de bajar la proa por debajo del horizonte, ejecutar un
segundo medio tonel.
TONELES
Se permite realizar en el avión toneles rápidos o lentos, únicos o sucesivos, horizontales,

ascendentes o descendentes.
Para ejecutar un tonel rápido, a una velocidad no inferior a 500 Kм/h, generar un ángulo
de cabeceo de 10°- 25° (a mayor velocidad menor ángulo), mantenerlo y girar el avión sobre su eje
longitudinal mediante un movimiento coordinado de la palanca de control sobre la diagonal hacia el
lado de giro y desde uno mismo y de los pedales hacia el mismo lado de viraje a una velocidad de un
tonel cada 6-8 sg. Colocar los controles al finalizar, y antes de cortar la rotación, en posición neutra,
al acercarse el avión a la posición de vuelo nivelado.
Para ejecutar un tonel lento (controlado) a una velocidad no inferior a 600 Kм/h generar
un ángulo de cabeceo de 10°- 20°, mantenerlo, y mediante un suave movimiento de la palanca de
control hacia el lado de la rotación, comenzar a realizar la maniobra con una velocidad de un tonel
cada 10-12 sg. En el proceso de ejecución del tonel, mediante movimientos de la palanca de control,
y de los pedales, impedir que la proa del avión descienda, en este caso parte de la figura se ejecuta en
ángulos de ataque positivos y parte en valores negativos, experimentando el piloto alternancias en la
carga G.
Los toneles dobles (repetidos) tienen una ejecución análoga a la realización de dos o mas
toneles.
Los toneles rápidos sucesivos deben realizarse a una velocidad no inferior a 600 Kм/h y a
una «rotación» de 20°-25º. Al completar la ejecución de los toneles consecutivos ajustar los controles
en su lugar.
Los toneles lentos sucesivos se ejecutan a velocidades no inferiores a 700 Kм/h y la

técnica de realización no difiere de la de un tonel lento único.
Los toneles lentos horizontales, ascendentes y descendentes, en cuanto a su técnica de

ejecución son idénticos y se caracterizan únicamente por la inclinación de la senda de vuelo.
ESPIRALES
En el avión se permiten realizar espirales pequeñas (a ángulos de alabeo de 45°) y

profundas (con ángulos de alabeo mayores de 45°), ligeramente inclinadas (con una trayectoria de
vuelo ladeada 30°) y pronunciadas (con una trayectoria de vuelo inclinada mas de 30°).
Iniciar la espiral mediante un movimiento coordinado de la palanca de control y de los

pedales, entrando en un descenso estable. Durante el proceso de ejecución de la espiral el avión se
mantiene estable, no existen tendencias hacia un incremento del ángulo de alabeo y cabeceo.
La finalización de la espiral se realiza mediante la acción coordinada de las superficies de

control. Para colocar el aparato en vuelo nivelado primero hay que eliminar el alabeo, y después
reducir el ángulo de cabeceo, aumentando simultáneamente la potencia motriz.
La pérdida de altitud en los virajes en espiral depende de la velocidad de vuelo, ángulo de

alabeo, altitud de vuelo y régimen motriz. La pérdida de altitud media al ejecutar un viraje mediante
espiral con un alabeo de 45° y a un régimen motriz de ralentí a altitudes de 5.000-8.000 м es de
2.500-3.000 м a velocidades de 550 Kм/h y de 4.500-5.000 м a velocidades de 650 Kм/h.
4.11. VUELO A BAJA VELOCIDAD.
4.11.1. ACCIONES DEL PILOTO ANTE PÉRDIDAS DE VELOCIDAD EN

TRAYECTORIAS DE VUELO ASCENDENTES.
Ante una disminución de la velocidad a 200-300 Kм/ se permite completar la maniobra de

pilotaje según las recomendaciones del РЛЭ sin exceder el AoA permitido.
Ante una pérdida inferior a 200 Kм/h es necesario:
Si el ángulo de cabeceo y alabeo inferior a 60° devolver la palanca de control «desde uno
mismo» hacia el centro, aproximadamente a 1/2 - 2/3 de la distancia de su posición neutra generando
una carga G= 0 –0,5 y simultáneamente disminuir el ángulo de alabeo para descender la proa del
avión por debajo del horizonte, alcanzar una velocidad de 300 Kм/h y colocar el avión en vuelo
horizontal, sin exceder el AoA permitido.
ATENCIÓN. Con la señal iluminada СБРОСЬ ОБОРОТЫ en el УСТ no modificar las RPM.
Con ángulos de cabeceo inferiores a 60° y de alabeo superiores a 60°, y para ángulos de
cabeceo de 60°-80° bajo cualquier alabeo ajustar el ángulo de ataque a 10°-15°, simultáneamente
incrementar el alabeo a 180° (colocar el avión en posición de vuelo invertida), descender la proa del
avión por debajo del horizonte, alcanzar una velocidad de 300 Kм/h, realizar un medio tonel, y
colocar el avión en vuelo nivelado, sin exceder el AoA permitido.
Con ángulos de cabeceo superiores a 80° (en una posición próxima a la vertical) ajustar
la palanca de control en posición neutra respecto del alabeo, generar un ángulo de ataque de 10°-15°
y mantenerlo para descender la proa del avión por debajo del horizonte, alcanzar una velocidad de
300 Kм/h, ejecutar un medio tonel y colocar el avión en vuelo nivelado, sin exceder el AoA
permitido.
Si la velocidad disminuye a 100 Kм/h mientras se desciende la proa por debajo del
horizonte en posición de vuelo invertida, contrarrestar la tendencia a pasar a ángulos de ataque
negativos tirando de la palanca de control «hacia uno mismo» en todo su recorrido, manteniendo un
AoA de 10°-15°.
Si la velocidad cae por debajo de los 100 Kм/h durante la ejecución de un ascenso a
ángulos de cabeceo superiores a 75° el avión tiene una tendencia a aumentar de forma espontánea el
ángulo de cabeceo, tras lo cual al bajar la proa, («indicación visual »), se produce una progresiva
transferencia hacia cargas G negativas al pasar a una posición perpendicular. Para pasar a cargas G
positivas y evitar entrar en una barrena o pérdida en invertido es necesario mover la palanca de
control hacia uno mismo completamente y mantenerla en esa posición hasta que se alcancen valores
de carga G positivos. Al alcanzar valores de carga G positivos (G = 0,5 - 1,0) ajustar la palanca de
control en cabeceo a la posición neutra, aumentar la velocidad a 300 Kм/h y sacar al avión del
descenso, sin exceder el AoA permitido.
4.11.2. PÉRDIDAS Y BARRENAS.
PÉRDIDAS.
El avión entra en pérdida sólo como resultado de los siguientes errores de pilotaje:
− Sobrepasando los límites de ОПР y del AoA permitido.;

− Por pérdidas de velocidad inferiores a 200 Kм/h sin realizar las recomendaciones
del punto 4.11.1.
Si se excede el AoA permitido en 3° surgen fluctuaciones involuntarias de poca intensidad

en alabeo y guiñada. Si se ejecutan maniobras bruscas alcanzando estos ángulos de ataque a
velocidades inferiores a 450-500 Kм/h la proa del avión comienza a caer. Posteriores incrementos en
el ángulo de ataque conducen a una intensificación del fenómeno descrito. Bajo ángulos de ataque,
que exceden el permitido en 8°- 14°, se produce la entrada en pérdida (incrementándose
considerablemente la intensidad de las fluctuaciones y de la pérdidas del avión en guiñada y alabeo).
La recuperación de una pérdida se ejecuta mediante la inmediata colocación de la palanca

de control en cabeceo a la posición compensada (1/4-1/3 de su desplazamiento desde la posición
neutral desde uno mismo), y en alabeo hacia una posición neutral, colocando los pedales en posición
neutra. Es posible pasar a una barrena al intentar recuperarse de una pérdida.
BARRENAS NORMALES
Si hay un retraso en las acciones necesarias para recuperar una pérdida, o por una
ejecución errónea (colocar la palanca de control «hacia uno mismo» en su totalida o contra el sentido
del giro) el avión entra en barrena.
Al meter el avión en barrena ajustar suavemente los motores al régimen motriz de ralentí.
El índice de descenso vertical en barrena es de 80-100 м/sg. La rotación sobre el eje de guiñada surje
simulatáneamente junto con fluctuaciones en alabeo (inferiores a ± 20°) sin sentir aceleraciones
trasnversales.
Las barrenas normales pueden ser de tres tipos:
− Inestable en la dirección de rotación (tipo «barrena plana»);

− Inclinada siendo contínua en la dirección de rotación con ángulos de cabeceo de
50° a - 30° y AoA de 32°- 45°. Con un tiempo por rotación de 15-20 sg;
− Plana y contínua en la dirección de la rotación con ángulos de cabeceo inferiores
a 30° y AoA superiores a 45° (indicador del УАП al máximo). Tiempo por
rotación 6-8 sg.
Cualquier tipo de barrena indicada puede ser obtenida en cada salida bajo las mismas
condiciones de vuelo y en cada inicio de maniobra con las misma posición de las superficies de
control. La recuperación de una barrena inestable (tipo «barrena plana») se realiza mediante la
colocación de los pedales y de la palanca de control en posición neutra respecto del alabeo, y ajustada
respecto del cabeceo a 1/4 - 1/3 del desplazamiento total desde su posición neutra tirando de ella
hacia uno mismo.
La recuperación de una barrena continua en rotación se ejecuta mediante la aplicación de

pedal completo contra la dirección de rotación y con la palanca de control en el eje de alabeo
totalmente hacia el lado de rotación con la posición de cabeceo compensada.
A una altitud no inferior a 8.000 м para disminuir el tiempo de recuperación se permite

utilizar de forma adicional un empuje motriz «asimétrico». Para ello en barrenas a derechas ajustar el
РУД a empuje derecho, y en barrenas a izquierda ajustar a empuje izquierdo en régimen de potencia
militar plena.
A altitudes inferiores a 6.000 м se permite utilizar el empuje «asimétrico» incluso

utilizando postcombustión. Durante la aplicación de la «asimetría» es necesario tener en cuenta que
su efectividad a altitudes inferiores a 6.000 м (especialmente utilizando plena postcombustión) es
muy alta. Por eso una lenta disminución de la «asimetria» motriz puede conducir a pasar a una
barrena en la dirección contraria de rotación.
El tiempo necesario para colocar el avión en vuelo nivelado desde que se ajustan los
controles hasta la recuperación a altitudes inferiores a 11.000 es de 15-20 sg, y la pérdida de altitud
2.500-3.000 м. Al contrarrestar la rotación del avión colocar los mandos en posición neutra, y tras la
disminución del ángulo de ataque por debajo del AoA permitido incrementar la velocidad a 300 Kм/h
colocando el avión en vuelo nivelado, sin exceder el AoA permitido (dentro de los límites operativos
del ОПР).
Después de cortar la rotación es posible que el avión se «cuelgue» (no disminuye el ángulo
de ataque) a un AoA de 38°-40°. Para recuperarse del «cuelgue» es necesario impedir la rotación del
avión, mediante la aplicación apropiada de pedal, ajustar la palanca de mando en posición neutra
respecto del alabeo y tirar de la palanca de control completamente hacia uno mismo 1-2 sg. y
después, durante 3-4 sg. empujarla completamente desde uno mismo. Si en el primer intento no
somos capaces de salir del «cuelgue», se deben repetir las acciones indicadas.
BARRENAS INVERTIDAS
Entrar en una barrena invertida es posible:
− Por pérdida de velocidad en vuelo invertido;

− Por pérdida de velocidad en posición cercana a la vertical;
− Por crear cargas G negativas y desplazar la palanca de mando desde uno mismo
completamente la totalidad de su recorrido a velocidades inferiores a 300 Kм/h.
Tras entrar en barrena invertida ajustar suavemente el régimen motriz a ralentí. La

recuperación de una barrena invertida se realiza mediante la colocación de la palanca de control en
cabeceo hacia uno mismo en su recorrido completo, y en alabeo hacia una posición neutral junto con
los pedales.
Tras el cese de la rotación y tras el descenso de la proa por debajo del horizonte, ajustar la
palanca de mando en cabeceo a la posición neutra, incrementar la velocidad a 300 Kм/h, ejecutar un
medio tonel y colocar el avión en vuelo nivelado sin exceder el AoA permitido.
ATENCIÓN. Si no se consigue recuperar el avión de la barrena invertida o al alcanzar una altitud ≤

3.000 м EYECTARSE.
4.12. GOBIERNO DEL AVIÓN AL ENTRAR EN ESTELAS DE

TURBULENCIAS.
Entrar en la estela de turbulencias de un caza, que vuele a 400-800 Kм/h (a un tiempo de

vuelo con un retraso de 1 min.) se recibe en la forma de un involuntario balanceo o giro en relación al
eje longitudinal del avión, acompañado de una pérdida de altitud de 50-100 м.
La intensidad de la estela de turbulencias desde otros tipos de aviones depende de su

aflechamiento alar y de su carga alar específica. El efecto mas fuerte de estela de turbulencias
proviene de aviones con un aflechamiento alar de 72°, el cual a una distancia de 4 Kм. del avión
precedente puede generar una fuerte rotación del avión respecto de su eje longitudinal bajo una
velocidad angular de 100 grados/sg. y una pérdida de altitud de 300 м.
Librarse de la estela de turbulencias depende de su intensidad y se ejecuta mediante un

viraje coordinado hacia un lado de la estela de turbulencias, o mediante la colocación de las
superficies de control en posición neutra (si son de intensidad moderada) o adelantándose hacia el
lado del viraje del avión precedente (cuando se entra en la zona de turbulencias del avión precedente,
que vuela a gran velocidad y a corta distancia).
4.13. VOLAR UTILIZANDO EL САУ.

La activación de los modos automáticos del САУ se permite únicamente tras ajustar el
interruptor de modos del СДУ en la posición АВТ y liberando los mandos de cualquier presión. En
cualquier caso su activación (excepto si se activan los modos de estabilización de altitud absoluta
(РВ) o el modo ПОСАДКА) a altitudes de 300 м o inferiores está PROHIBIDA.
СДУ
ДЕМПФЕР
СВЯЗЬ РУЧ
Кш
1.5
Кш РУЧ
1 ПОЛЕТ
АВТ ПОСАД
0.5
Panel de control del СДУ (Selector ABT)
САУ-СДУ
Н5
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
ПОСАД
Panel de control del САУ (Botón Нрв y modo ПОСАДКА)
4.13.1. MODOS DE ESTABILIZACIÓN AUTOMÁTICA DE LA ACTITUD

DEL AVIÓN Y DE LA ALTITUD BAROMÉTRICA.
Se permite activar este modo a un ángulo de alabeo no superior a 60°. Para activar la
estabilización automática de la actitud del avión es necesario:
− Bajo control manual, ajustar la posición requerida (necesaria) del aparato en el

espacio;
− Presionar el botón АВТОМ en el panel САУ, en este caso se debe encender el
aviso de funcionamiento al lado del botón.
El САУ desde el momento en que se activa va a estabilizar el valor instantáneo de actitud

del avión ( si el alabeo es superior a 7° estabiliza el alabeo, si el alabeo es inferior a 7° se
estabiliza el rumbo y el ángulo de cabeceo hasta 40°).
El modo АВТОМ se desconecta al presionar los botones СБРОС o ОТКЛ САУ. En caso
de que no se pueda apagar el modo automático mediante estos botones ejecutar la desconexión por la
aplicación sobre la palanca de mando una presión de 5 Kg en el eje longitudinal o de 3 Kg en sentido
lateral. En este caso la desconexión del САУ puede venir acompañada de un rápido (breve) cambio en
la carga G, ángulo de ataque y velocidad ángular de alabeo por encima de los valores máximos.
ATENCIÓN. Cuando se ejecuta un vuelo en modo automático no se permite aplicar presión a la

palanca de control del avión, ya que puede provocar fallos en el САУ o su
desconexión.
Botón ОТКЛ САУ de desconexión del piloto automático
Para activar la estabilización automática de la altitud barométrica es necesario, con una

velocidad vertical inferior a 3 м/sg, presionar el botón Нбар. En este caso se encienden el aviso de
funcionamiento АВТОМ y Нбар y desde su activación se estabiliza la altitud barométrica en el plano
horizontal y en el plano lateral se estabiliza el alabeo (si el alabeo es mayor de 7°) o el rumbo (si el
alabeo es inferior a 7°).
Al activar el modo de estabilización Нбар es posible que el avión pase a ascender o a

descender con una velocidad vertical superior a 10 м/sg. La desconexión del modo Нбар se produce
al presionar el botón СБРОС o ОТКЛ САУ. Cuando se activan los modos ПРИВЕД К ГОРИЗ,
Нрв, y НАВЕД, o también al interceptar la senda de aproximación en modo ПОСАДKA o se entra en
un rumbo descendente programado en el modo НАВИГ, el modo Нбар se desconecta.
4.13.2. GOBIERNO COMBINADO DEL AVIÓN.
Para cambiar la posición del avión cuando está activada la estabilización automática (la
luz de aviso de funcionamiento АВТОМ está encendida, y la altitud estabilizada en modo Нбар o
Нрв; están encendidas la luces de aviso de funcionamiento Нбар o Нрв), es necesario:
− Presionar el botón de piloto automático combinado en la palanca de mando del

avión, en este caso las órdenes de control del САУ en el СДУ no llegan, y las
indicaciones de los modos Нбар y Нрв se desconectan (se apaga el aviso);
− Gobernar manualmente el avión, ajustando la actitud requerida y la altitud
necesaria;
− Soltar el botón de piloto automático combinado, en este caso se reactivan los
modos de estabilización con los nuevos valores de los parámetros de vuelo, y se
encienden las luces de aviso de funcionamiento de los modos anteriores.
La desconexión del САУ se produce por si sola a ángulos de alabeo o cabeceo superiores a
80° después de soltar el botón de piloto automático combinado, en este caso en el panel de
instrumentos se enciende el aviso УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ.
La desconexión del САУ con el botón de piloto automático combinado presionado es

posible apretando el botón СБРОС o el botón ОТКЛ САУ.
Botón de piloto automático combinado ГАШЕТКА САУ

α, Пу
КРИТИЧ
ПОЖАР СДУ
Управляй
вручную ГИДРО
Luz de aviso de modo Control Manual
4.13.3. MODO RECUPERACIÓN DEL HORIZONTE.
Para activar el modo presionar el botón ПРИВЕД К ГОРИЗ en la palanca de mando del
avión. En este caso se enciende en el panel de aviso ПРИВЕД К ГОРИЗ y la luz de funcionamiento
АВТОМ en el panel САУ.
Durante el proceso de recuperación del horizonte comprobar los parámetros de vuelo en

relación a sus valores para ajustar el régimen motriz.
La recuperación del horizonte se produce de la siguiente manera:

− A ángulos de alabeo inferiores a 80° el avión se nivela a lo largo del alabeo y
cabeceo simultáneamente;
− A ángulos de alabeo superiores a 80° el avión se nivela primero en alabeo, y tras
alcanzar un ángulo de alabeo de 80° se nivela en alabeo y cabeceo
simultáneamente.
La nivelación del avión hasta la línea del horizonte desde su ángulo de cabeceo se produce
cerca de cargas G cero. Esto hace posible la aparición de breves cargas G negativas. La máxima carga
G durante la nivelación desde un descenso en ángulo se ajusta en función de la velocidad tope y no
excede las 5 unidades.
ATENCIÓN. En caso de que se encienda en el УСТ el aviso «СБРОСЬ ОБОРОТЫ» o «НЕТ

ПОДКАЧКИ» durante el proceso de nivelación hasta el horizonte desde
ángulos de cabeceo positivos, desconectar el botón ПРИВЕД К ГОРИЗ y
generar una carga G positiva (excepto en casos de pérdida de la orientación
espacial).
Tras la recuperación del avión de la línea del horizonte se activa automáticamente el modo
de estabilización Нбар, se enciende el aviso de funcionamiento Нбар y se mantiene encendido el
aviso ПРИВЕД К ГОРИЗ.
Para desconectar el modo ПРИВЕД К ГОРИЗ presionar el botón ОТКЛ САУ o el botón
СБРОС. Para reactivar el modo Нбар es necesario presionar de nuevo el botón H6ap.
4.13.4. MODO DE ESTABILIZACIÓN DE ALTITUD ABSOLUTA.
El modo Нрв garantiza la estabilización de altitud absoluta desde 100 a 1.000 м. Para
activar el modo de estabilización de altitud absoluta es necesario:
− Alcanzar una altitud de vuelo indicada, maniobrando manualmente;

− Presionar el botón Нрв en el panel САУ, en este caso se debe encender el aviso
de funcionamiento del Нрв y el aviso АВТОМ.
El САУ debe estabilizar la altitud absoluta, que se mantenía en el momento de su

activación, y también el rumbo o el alabeo del avión. Para desconectar el modo de estabilización
automática de altitud absoluta presionar el botón ОТКЛ САУ o el botón СБРОС.
En caso de fallo del modo Нрв, si se baja con un índice de velocidad vertical en descenso
superior a 15 м/sg. y también cuando la actitud de vuelo es inferior a la permitida, cuyo valor es
calculado por el САУ, se produce la recuperación automática del avión en ascenso con una carga G
de 2 - 4 unidades y colocándose el avión de forma simultánea en un ángulo de alabeo de cero. En este
caso el aviso de funcionamiento Нрв se apaga, y el aviso en el panel de emergencias УПРАВЛЯЙ
ВРУЧНУЮ se enciende. El aviso de funcionamiento АВТОМ permanece encendido. Para
desconectar el modo УВОД НА ВЫСОТУ presionar el botón СБРОС o el botón ОТКЛ САУ.
ATENCIÓN:
1. Si se acelera o se frena en modo Нрв es posible un cambio de altitud de hasta 50 м.
2. Con «turbulencias» que alteren la carga G, excediéndola en ± 1, se PROHIBE activar
el modo Нрв.
4.14. VOLAR UNA RUTA UTILIZANDO EL ПНК BAJO PILOTO

AUTOMÁTICO.
Es necesario después de despegar:
− Durante el ascenso gobernar manualmente el avión, haciendo coincidir el

indicador de rumbo directo con el indicador de rumbo actual;
− A una altitud no inferior a 300 м en el panel САУ presionar el botón НАВИГ y
ajustar el selector ИНДИКАЦИЯ a la posición МАРШРУТ, en ese caso la
marca «К» en el КПП deja de verse, y en el ИЛC se muestra la información, que
corresponde al modo МАРШРУТ (Fig.-15);
Rumbo Actual - Rumbo Directo "K" Fallo en la indicación de Rumbo
Aguja Vertical FD
САУ-СДУ
Н5
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
ПОСАД
ABTOM Selector ИНДИКАЦИЯ
− Mantener en el КПП la aguja vertical del Flight Director dentro de los límites
del círculo central y, sin ejercer presión en los controles, presionar el botón
ABTOM en el panel САУ. En este caso el avión mantiene automáticamente
el rumbo predeterminado, mientras en el plano longitudinal estabiliza el valor
actual de ángulo de cabeceo;
− En ese momento, cuando el avión alcanza la altitud indicada, presionar el botón
de piloto automático combinado en la palanca y colocar el avión manualmente en
vuelo nivelado, tras lo cual soltar el botón;
− Para activar el modo de estabilización automática de altitud barométrica es

necesario, con una velocidad vertical no superior a 3 м/sg, presionar el botón
Нбap; en vuelos a baja altitud y si es necesario, estabilizar la altitud absoluta
presionando el botón Нрв y ajustar el interruptor ИНДИКАЦИЯ en posición
Нмал, en ese caso en el ИЛС se refleja la información que corresponde al modo
МАЛОВЫСОТНЫЙ ПОЛЕТ (Fig.-16). El avión mantiene automáticamente la
altitud de vuelo y el rumbo directo al ППМ; además la aguja vertical del Flight
Director no debe salirse del círculo central del КПП. Cuando se vuela en modo
Punto a Punto el control se efectúa mediante el método de rumbo directo (en línea
recta teniendo en cuenta el УС, mientras que en modo seguimiento de Ruta se
sigue la ruta deseada.
Controlar la corrección del vuelo sobre la ruta establecida mediante la información de los
parámetros de navegación e indicaciones mostrados en el ИЛС, КПП y ПНП. En el ИЛС se
muestran los parámetros, que se corresponden a las condiciones de vuelo a lo largo de la ruta (Fig.-
15).
En el КПП el indicador de posición vertical muestra la desviación de nuestra posición en la

trayectoria de vuelo en relación al rumbo directo cuando se vuela en modo Punto a Punto y cuando se
vuela en modo Ruta se muestra la desviación lateral respecto de la ruta deseada.
En el ПНП se muestra la ЗПУ y el rumbo directo al siguiente ППМ, el rumbo actual y la

distancia al ППМ seleccionado y el azimut del avión respecto a la baliza de radio navegación, cuyo
numeral se enciende en el indicador digital derecho. Al presionar los botones НАВИГ, НАВЕД,
ПОСАД en el ИЛС se muestra el círculo director.
ППМ seleccionado Radio baliza seleccionada

№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
Al acercarse a una distancia de 20 Kм del ППМ, en modo de control automático en

seguimiento de Ruta, y a 2 Km en modo control automático Punto a Punto, comienza a iluminarse el
indicador ЗОНА, y a la distancia calculada de anticipación e interceptación de ruta (ЛУР) hacia
dicho ППМ, el aviso ЗОНА se apaga, el número del siguiente punto intermedio de ruta se enciende
en el indicador digital izquierdo del panel, mientras que en el ПНП se actualiza la nueva ЗПУ, el
nuevo rumbo directo y la distancia al siguiente punto de ruta intermedio; en este caso el avión
comienza automáticamente a virar a ese punto con un alabeo no superior a 40°.
Tras volar hasta el siguiente ППМ o al completar las tareas asignadas continuar volando a
lo largo de la ruta asignada en el modo de piloto automático hacia el siguiente ППМ activo, o al
aérodromo principal de aterrizaje, o en caso necesario, regresar a lo largo del camino mas corto a
cualquier aeródromo de aterrizaje programado.
Para regresar por el camino mas corto hacia el aeródromo principal de aterrizaje presionar
el botón ВОЗВР en cualquier punto de la ruta, en el Panel de control БЦВМ y РСБН, en este caso en
el indicador digital izquierdo se enciende el número 1, y en el panel de avisos se enciende el aviso
АЭР, (el aviso ППМ se apaga), BO3BP, УПРАВЛ y КОМБИН.
Luces ЗОНА - ВОЗВР - УПРАВЛ - КОМБИН

№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
Cuando hay disponible una РМ de navegación y la presencia de una frecuencia de guiado,

se enciende en el panel de avisos las señales РМ y КОР РМ, y en el indicador digital derecho, se
muestra el número de esa РМ, mientras que en el ПНП se muestra la ЗПУ que en esté caso es igual
al rumbo de la pista activa, el rumbo directo al tercer tramo del tráfico (o al cuarto tramo) y la
distancia al centro del aeródromo.
Para regresar a un aeródromo de aterrizaje auxiliar programado presionar el botón АЭР,

presionar el número correspondiente al aeródromo alternativo y el botón ВОЗВР en el Panel БЦВМ
y РСБН, en este caso en el indicador digital izquierdo se enciende el número del aeródromo, hacia el
cual se está volando.
Esquema de los puntos de viraje de un tráfico asociados a la baliza exterior.
Para volar a un ППМ extraordinario es necesario que en cualquier punto de la ruta se

presione el botón ППМ y el botón con el número del ППМ, hacia el cual se debe volar, y pasar a
piloto automático en modo Punto a Punto, en este caso en el indicador digital izquierdo el número
de este ППМ se enciende.
Si se vuela en modo de piloto automático en seguimiento de Ruta y se cambia manualmente

un ППМ, la trayectoria de la ruta deseada a seguir se calcula en función de la posición del avión respecto
del ППМ seleccionado. Después de sobrevolar el ППМ extraordinario el vuelo continua hasta el
siguiente punto intermedio de ruta o aeródromo de aterrizaje, en caso de que el ППМ extraordinario
sea el último punto del plan de vuelo (6º punto).
Si es preciso volar de un ППМ extraordinario a un segundo ППМ extraordinario, es

necesario presionar de nuevo el botón ППМ y el botón con el número de este extraodinario ППМ.
Tras volar hasta el segundo ППМ extraordinario el vuelo continúa hasta el siguiente ППМ
predeterminado.
En caso de que involuntariamente se produzсa una desviaсión de la ЛЗП, desconectar el

САУ presionando el botón СБРОС en el panel САУ y gobernar el avión manualmente; al mismo
tiempo el ordenador digital de navegación calcula de for ma contínua las coordenadas de posición en
el espacio del avión y se muestra en el ПНП los valores de la ЗПУ, del rumbo directo y de distancia
al siguiente ППМ predeterminado.
Para volar al siguiente ППМ en la menor distancia posible presionar el botón УПРАВЛ y
el botón ПУТЕВ en el panel del computador БЦВМ y РСБН, en este caso se encienden los avisos
УПРАВЛ y ПУТЕВ y en el panel САУ presionar el botón НАВИГ gobernando el avión para colocar
la aguja vertical del Flight Director en el КПП dentro de los límites del centro del círculo, tras lo cual
activar el piloto automático presionando el botón АВТОМ.
En este caso el avión mantendrá automáticamente el rumbo directo al ППМ, en el plano

longitudinal se estabilizará el valor actual de ángulo de cabeceo, y al presionar el botón Нбар se
estabilizará la altitud barométrica actual. En vuelos a baja altitud y si es necesario estabilizar la
altitud absoluta presionando el botón Нрв.
Si es necesario es posible volar al siguiente ППМ programado en una trayectoria diferente

a la marcada por el rumbo directo, lo cual es posible tanto en el modo de piloto automático de Control
Combinado como en el modo Seguimiento de Ruta.
Para interceptar la ruta deseada cuando estamos fuera de ella bajo el Modo piloto
Automático Combinado presionar en el panel БЦВМ y РСБН los botones УПРАВЛ y КОМБИН,
en ese caso se encienden los avisos УПРАВЛ y КОМБИН y en el panel САУ presionar el botón
НАВИГ, gobernar en avión para colocar la aguja vertical del Flight Director en el КПП dentro de
los límites del centro del círculo, tras lo cual activar el piloto automático presionando el botón АВТОМ.
En este caso en el ПНП se indicará la ЗПУ para interceptar la ЛЗП, mediante una
trayectoria en un rumbo calculado que pasa por un punto de contacto tangencial con una circunferencia
cuyo centro está a una distancia del ППМ, en línea recta (trayectoria ortodrómica) de 20 kilómetros,
calculada en relación al valor del radio de giro a esa ЛЗП y a la distancia al ППМ.
Manteniendo el rumbo actual igual al rumbo indicado hace que el avión vuele a dicha
posición en modo de piloto automático Punto a Punto. A una distancia de 10 км de dicho punto se
enciende el aviso ЗОНА, y en el punto de contacto con la tangente, se apaga. De la misma manera en
el КПП la marca blanca vertical mostrará la desviación lateral respecto de la trayectoria ortodrómica,
y en el ПНП se indicará la ЗПУ, que coincide con la dirección de la trayectoria ortodrómica y con la
ruta deseada para interceptar la trayectoria de vuelo.
Desde el punto de inicio del viraje hacia el ППМ, (punto de contacto tangencial) el vuelo
puede realizarse utilizando el modo de piloto automático Ruta; a una distancia de 20 км al ППМ el
aviso ЗОНА se enciende por segunda vez y se apaga tras pasar ese punto, entonces en el ПНП se
muestra la ЗПУ, el rumbo directo y la distancia al siguiente ППМ o aeródromo. La interceptación del
ППМ y el posterior vuelo a lo largo de la ruta se realizará de acuerdo a la progamación en modo
piloto automático, tal y como se describe arriba.
Para interceptar la ruta deseada bajo el Modo piloto automático en Seguimiento de

Ruta presionar en el panel БЦВМ y РСБН el botón УПРАВЛ y el МАРШР, en este caso se
encienden los aviso УПРАВЛ y МАРШР, y en el panel САУ presionar el botón НАВИГ y gobernar
el avión para colocar la aguja vertical del Flight Director del КПП dentro de los límites del centro
del círculo, tras lo cual activar el piloto automático presionando el botón АВТОМ.
En este caso se indica en el ПНП el rumbo directo para interceptar la trayectoria

ortodrómica en la distancia mas corta posible (trayectoria perpendicular a la ortodrómica), la ЗПУ
que coincide con la trayectoria del ЛЗП (trayectoria ortodrómica) y distancia al siguiente ППМ, y en
el КПП se muestra la desviación lateral respecto a la ЛЗП.
El САУ, manteniendo el rumbo actual, igual al indicado, colocará el avión en una

trayectoria ortodrómica y permitirá un vuelo en línea ortodrómica hasta el siguiente ППМ en el modo
de piloto automático Seguimiento de Ruta.
La interceptación del siguiente ППМ y el posterior vuelo a lo largo de una ruta debe
realizarse según lo programado en el modo automático, tal y como se describe arriba. Las acciones en
vuelo hacia un ППМ extraordinario en modo Punto a Punto, Combinado o modo piloto automático
en Seguimiento de Ruta, y también en modo Regreso a base principal o auxiliar son análogas a
las acciones descritas anteriormente.
Para repetir la aproximación sobre un Punto ya sobrevolado, es necesario en el momento

de sobrevolarlo presionar en el panel БЦВМ y РСБН el botón ПЗ ЛЕВ o ПЗ ПРАВ y verificar que
se enciende el botón de forma intermitente. En el panel de luces y avisos digital se encienden los
avisos ППМ, УПРАВЛ, КОМБИН, mientras en el panel digital izquierdo se enciende el indicador
«9». La activación del modo sucede 10 sg. después de presionar el botón ПЗ ЛЕВ o ПЗ ПРАВ. Si la
dirección de aproximación al punto ya sobrevolado no aparece en 10 sg. la aproximación puede
realizarse entonces a un ángulo de 90º respecto del rumbo actual en el momento de presionar el botón
ПЗ ЛЕВ o ПЗ ПРАВ.
Al aproximarse al punto desde una dirección diferente es necesario durante esos 10 sg. en
el panel БЦВМ y РСБН presionar el botón de introducción del ángulo de corrección de viraje (УД) y
el botón con el número que al multiplicarlo por 30° de como resultado el ángulo de corrección del
viraje en un intervalo de 0° a 180° (Por ejemplo: para un УД=120° presionar el botón 4).
El modo de aproximación consecutiva a un punto ya sobrevolado se desconecta

automáticamente después de volar a dicho punto a una distancia de 2 км (si el botón НТруч no se
presiona), o por presionar en el panel БЦВМ y РСБН el botón СБРОС. En este caso se recupera el
anterior modo de control existente y la información referente al mismo. Para recuperar las
indicaciones a la РМ es necesario presionar el botón РМ y el botón con el número del РМ.
4.15. VOLAR SIGUIENDO UNA RUTA UTILIZANDO EL ПНК Y EL

MODO FLIGHT DIRECTOR O BAJO CONTROL MANUAL
DEL AVIÓN.
Los cambios de ППМ, los cálculos del rumbo directo y la distancia al siguiente ППМ, así
como el ajuste de los canales y frecuencias de las radio balizas de navegación y el cambio de las
propias radio balizas, en función de la fase de vuelo en la que se está para rutas programadas con
antelación, se realizan automáticamente por el БЦВМ.
Después de despegar es necesario:
Bajo Modo Flight Director:
− Durante el proceso de ascenso maniobrar el avión manualmente para hacer

coincidir el indicador del rumbo directo con el indicador de rumbo actual;
− A una altitud no inferior a 300 м en el panel САУ presionar el botón НАВИГ, y
ajustar el interruptor ИНДИКАЦИЯ en la posición МАРШРУТ.
Gobernar el avión manualmente, manteniendo la aguja vertical del Flight Director del КПП
dentro del círculo central manteniendo la altitud de vuelo según la asignada. En este caso el avión
volará siguiendo un rumbo directo, según el ПНК; bajo el modo de control Punto a Punto en rumbo
directo al ППМ, y bajo el modo de control Ruta siguiendo la ruta deseada a dicho punto. Los virajes a
ППМ siguientes se ejecutan siguiendo la aguja vertical del Flight Director después de que el aviso
ЗОНА se apage, con un alabeo no superior a 40°. En este caso en el indicador digital izquierdo se
enciende el número del siguiente ППМ, y en el ПНП se muestra la ЗПУ, el rumbo directo y la
distancia al siguiente ППМ.
Durante el mantenimiento de la aguja vertical del Flight Director dentro de los límites
del centro del círculo, el vuelo se mantiene a lo largo de la ruta asignada de forma análoga al vuelo
en control automático. Si es necesario presionar en el panel САУ el botón Нбар. En este caso el aviso
rojo Т desaparece del campo de visión y se produce la estabilización automática en altitud
barométrica.
Bajo Modo Control Manual:
− Durante el proceso de ascenso, mediante maniobras del avión, hacer coincidir el

indicador del rumbo directo con el indicador de rumbo actual. Mantener el rumbo
actual, igual al indicado; en este caso el avión ejecutará el vuelo siguiendo la ruta
programada bajo el modo de control Punto a Punto siguiendo el rumbo directo,
y bajo el modo de control Ruta siguiendo la ruta deseada a lo largo de la ruta
especificada; Mantener la altitud según la tarea asignada.
Virar hacia el siguiente ППМ cuando en el ПНП aparezca la información de la ЗПУ,

rumbo directo y distancia a ese punto de viraje; además al apagarse el aviso ЗОНА se muestra en el
indicador digital el número del siguiente ППМ.
Mantener de esta forma el vuelo a lo largo del plan de vuelo restante.

4.16. REGRESO Y APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR EN EL

AERÓDROMO PROGRAMADO BAJO PILOTO AUTOMÁTICO
USANDO EL ПНК.
En vuelo a lo largo de la ruta asignada bajo control del piloto automático sobre el avión y
tras pasar el último ППМ el ПНК cambia automáticamente al modo ВОЗВРАТ al aeródromo de
aterrizaje principal (AЭP-1), en este caso en el indicador digital izquierdo se enciende el Nº 1, y en el
panel de avisos las señales АЭР, BO3BP, УПРАВЛ, КОМБИН, РМ, КОР РМ con la presencia de
una frecuencia de guiado hacia la radio baliza, y en el panel digital derecho el número de la РМ que
corresponda.
Para volar al aeródromo auxiliar programado de aterrizaje tras volar sobre el último ППМ
y tras el paso del ПНК al modo ВОЗВРАТ presionar el botón АЭР y el número del aeródromo
alternativo, en este caso en el indicador digital izquierdo se enciende el número de ese aeródromo.
Tras la puesta en funcionamiento del modo ВОЗВРАТ seleccionar en el panel БЦВМ–РСБН el
botón АЭР2 ( o 3) y presionar el botón ВОЗВР.
En modo ВОЗВРАТ, que se activa automáticamente tras volar sobre el ППМ 6 o al

presionar el botón ВОЗВР, a una distancia al aeródromo de destino superior a 200 км, la trayectoria
de descenso se genera respecto al centro de la ВПП. A una distancia del aeródromo inferior a 200 км
en el ПНП se muestra el rumbo directo hacia el tramo base o final. La distancia en ambos casos se
indica respecto del centro de la ВПП del aeródromo de destino. La ЗПУ se muestra en coincidencia
con el rumbo de la cabecera de pista activa y el azimut en relación a la РМ seleccionada.
La senda de descenso programada se forma desde una distancia de regreso de 200 Kм al

aeródromo de destino en relación a una altitud de crucero 13.000 м y un ángulo de inclinación de 4°
con un incremento posterior a 6° a una distancia de 120 Kм y para una altitud de 11.000 м.
En el КПП se indica:
− La posición en el plano horizontal y la desviación respecto de la línea de descenso

(diferencia de altitud);
− La posición en el plano vertical y la desviación respecto de la línea de rumbo
(diferencia de trayectoria) al tramo base o final, y tras sobrevolarlos, la
desviación lateral respecto de la trayectoria para la entrada del avión dentro de la
zona central de la senda de planeo a la baliza РМ en el modo «Aterrizaje».
El modo ВОЗВРАТ se activa ante la existencia de una emisión de radio navegación (el
aviso КОР РМ se enciende), y también se activa si el aviso КОР РМ no se enciende tras pasar no
mas de 2,5 minutos después de activar el modo ВОЗВР.
Si el aviso КОР РМ se apaga por un periodo superior a 2,5 min el modo ВОЗВРАТ se
desconecta, los avisos ВОЗВР y КОМБИН se apagan y se desconectan las indicaciones de diferencia
de altitud a seguir; el САУ se desconecta, se encienden las luces de aviso УПРАВЛЯЙ
ВРУЧНУЮ, el descenso del avión se interrumpe y la marca blanca horizontal del КПП ocupa una
posición central), se enciende el aviso ПУТЕВ, en el ПНП se muestra la ЗПУ y el rumbo directo
hacia el centro de la pista activa programada. En este caso descender hasta la altitud de tráfico del
aeródromo de aterrizaje de forma manual.
En caso de que el aviso КОР РМ se recupere, para reactivar el modo ВОЗВРАТ es

necesario presionar el botón ВОЗВР de nuevo, en este caso el aviso ПУТЕВ se apaga, y los avisos
ВОЗВР y КОМБИН se encienden, en el ПНП se muestra la ЗПУ que coincide con la orientación de
la cabecera de pista activa y el rumbo directo al tramo base o final, y en el КПП se muestra la
desviación en relación a la trayectoría de descenso (diferencia de altitud).
En modo ВОЗВРАТ a una distancia del aeródromo de aterrizaje superior a 150 Kм la

corrección de las coordenadas en el espacio de la posición del avión se realiza en función de los datos
de la baliza de radio navegación seleccionada y a distancia mas cercana, a una distancia inferior a 150
Kм se produce el cambio a la baliza de radio navegación y distancia exterior del aeródromo de
regreso, cuyo número se enciende en el panel indicador digital derecho del panel БЦВМ y РСБН.
Cuando se activa el САУ, dependiendo de la posición del avión en relación a su trayectoria

de vuelo programada, es posible seleccionar las siguientes opciones de descenso:
A) El indicador de posición horizontal en el КПП después de que el ПНК pase a modo

ВОЗВРАТ está por encima de la marca cero:
Cuando se activa el modo ВОЗВРАТ el САУ activa automáticamente la estabilización de

altitud en modo Нбар y el aviso «Т» en el КПП desaparece del campo de visión.
El vuelo continúa con la altitud barométrica estabilizada hasta que el avión cruza la
trayectoría de descenso programada, que se produce cuando el indicador de posición horizontal del
КПП desciende por debajo de la marca cero, se apaga el aviso de funcionamiento del botón Нбар en
el panel САУ, el indicador de posición horizontal se desplaza hacia abajo y el САУ coloca
automáticamente al avión en la trayectoria de descenso programada, con un exceso de 100-200 м
sobre ella. EL САУ, mantiene las agujas del Flight Director del КПП dentro de los límites del сírculo
de centrado, siempre que se reciba una frecuencia de radio guiado y corrección, haciendo descender
al avión hasta una altitud de maniobra previa al aterrizaje (Altitud de tráfico que se asigne), hasta
el punto del tramo base o final. La altitud de maniobra previa al aterrizaje para АЭР 1 se introduce
en el calculador al prepararse para el vuelo en rangos que van de 600 a 1500 м y por tramos de 100 м,
y para АЭР 2 y 3 es constante y supone 600 м;
B) El indicador de posición horizontal en el КПП después de que el ПНК pase a modo

ВОЗВРАТ está por debajo de la marca cero:
El aviso de funcionamiento del botón Нбар se apaga y el САУ coloca al avión

automáticamente en descenso hasta alcanzar una altitud de crucero igual a 13.000 м, o hasta una
trayectoria de descenso que permita que la línea de vuelo descienda como en el primer caso. En este
caso la velocidad vertical no debe superar los 50 м/sg, y la velocidad 600 Kм/h. Si se exceden los
valores, desactivar el САУ y pasar a control manual, manteniendo el rumbo actual, igual al indicado,
y la velocidad vertical en 50-60 м/sg hasta una altitud de 2.000 м y 20-10 м/sg hasta una altitud de
600 м.
Cuando el avión alcanza el tramo base o en el tramo de final y a una altitud superior a la
permitida, activar el modo ПОСАДКА, el vuelo continua con su descenso tomando como referencia
el centro de la ВПП y activándose de modo automático el modo ПЗ a una distancia del centro de la
ВПП superior a 8 км y a una altitud no inferior a 1.100 м, en la dirección desde la cual el avión
abandonó el eje de pista; se enciende la luz de aviso de funcionamiento del botón ПЗ ЛЕВ o ПРАВ y
en el ПНП se indica el rumbo directo para regresar al tramo de base.
Para activar manualmente el modo ПЗ es necesario que a una distancia no inferior a 8 км

presionar el botón apropiado ПЗ ЛЕВ o ПРАВ. Al aproximarse a pista solicitar al oficial de control
de vuelo la presión barométrica al nivel de la ВПП y ajustar la misma en el mecanismo de ajuste de
presión en el panel de ajustes del ПНП y en el altimetro ВД-20. Si es necesario para la aproximación
y aterrizaje, alterar la orientación del rumbo programado de la pista activa, presionando en el panel
de control del БЦВМ y РСБН el botón Ψ+180°, en este caso sobre el botón se ilumina el aviso de
funcionamiento (para apagar el modo Ψ+180° presionar el botón por segunda vez). A una distancia
del tramo base, igual a 10 км, se enciende el aviso ЗОНА (se apaga al pasar por ese punto). Durante
el control automático, y al alcanzar en el proceso de descenso la altitud asignada, el САУ coloca el
avión en vuelo nivelado y comenzará a ejecutar maniobras para la aproximación de aterrizaje.
ОТКЛ.
ПНК
ОТКЛ.
СИСТ. ПНК
ДАВЛЕНИ
Е 1,3 1,8 9 11 14
700 Р3 2,16 17
0,9 4
ММ.РТ.СТ.
АВТ РУЧ
Panel de control del HSI donde se ajusta la presión Regulador de presión

№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
En el panel САУ el int erruptor ИНДИКАЦИЯ se coloca en la posición ПОСАД, en este

caso en el ИЛС se muestra la información que se corresponde con el modo ПОСАДКА (Fig.-17).
САУ-СДУ
Н5
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
ПОСАД
Si la diferencia en el rumbo actual del avión con respecto a la ВПП no es superior a 45° y
la desviación lateral respecto del eje de la ВПП no es superior a 1.500 м y a una distancia a la ВПП
de 10 a 20 км y a una altitud dentro de los límites (a una distancia de 20 км del centro de la ВПП la
altitud de vuelo debe estar dentro de los límites de 350-930 м), el piloto debe comprobar que se
produce la siguiente secuencia de acontecimientos:
Los avisos ВОЗВР, ЗОНА y КОР РМ están encendidos o se apagan si desde el momento
en que se presiona el modo ПОСАДКА pasan menos de 2,5 min o se activa automáticamente el
régimen ПОСАДКА; en el panel САУ se enciende el aviso ПОСАД; se apagan en el panel de avisos
las indicaciones РМ, КОР РМy № РМ en el indicador digital derecho del panel;en el ПНП comienza
a funcionar los avisos K y Г conjuntamente con el КПП mostrando los indicadores de posición
vertical y horizontal.
Tras el cambio automático desde el modo НАВИГАЦИЯ al modo ПОСАДКА pueden

surgir 2-3 oscilaciones a lo largo del alabeo, en este caso el alabeo puede llegar a 40°.
Si el modo ПОСАДКА a una distancia de 10-20 км de la ВПП no se activa

automáticamente, en el КПП el indicador de posición horizontal seguirá mostrando la diferencia de
altitud respecto de la altitud asignada a seguir; en el ПНП se mostrará el rumbo directo al centro de
la ВПП y, si la distancia de vuelo al centro de la ВПП es superior a 8 км y la altitud de vuelo no
inferior a 1.100 м, automáticamente se activará el modo ПЗ, encendiéndose el aviso de
funcionamiento de los botones ПЗ ЛЕВ o ПРАВ.
Para la activación manual del modo ПОСАДКА el interruptor de modos en el panel

БЦВМ y РСБН debe ajustarse en la posición ПОСАД.
Con el aviso ПОСАДКА activado se indica el rumbo y el ángulo de aproximación a la

ДПРМ utilizando el АРК. En este modo en el ПНП se indica la distancia al repetidor de radio de
aterrizaje (punto de contacto con pista), la ЗПУ a la ВПП que coincide con la orientación de la
cabecera activa, el rumbo directo para abandonar el eje de la ВПП así como la posición del haz de
radio que indica la senda de planeo en relación a la posición del avión. En el КПП se muestra el
indicador de posición horizontal orientado hacia la intersección con la senda de planeo, mostrando la
diferencia de altitud respecto de la altitud asignada en cada punto y tras interceptar la senda de planeo
se muestra la senda de descenso, bajando el indicador de posición horizontal, así como la desviación
lateral respecto del localizador de la pista mediante el indicador de posición vertical.
El САУ en el plano vertical conduce al avión en rumbo a la ВПП y en el plano horizontal

estabiliza la altitud asignada en cada punto de la aproximación hasta interceptar la senda de planeo,
tras lo cual el avión desciende siguiendo esa senda de planeo.
Si se pierde el rumbo o la senda de planeo (salta en el ПНП el aviso K de pérdida de

rumbo, o se pierde la senda de planeo) el САУ desconecta el modo ПОСАДКА y muestra en el
panel de avisos la indicación УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ.
El cambio de la ДПРМ a la БПРМ cuando se sobrevuela la baliza exterior con el tren

extendido, si se ha ajustado el interruptor БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН en la posición АВТ, sucede de
forma automática, en este caso se ilumina el aviso БЛИЖН ВКЛ. En el momento en que se
sobrevuelan las radio balizas se enciende el aviso МАРКЕР y se escucha su sonido por los
auriculares. A una altitud de 50 м el САУ se apaga y se aterriza visualmente pilotando manualmente.
En caso necesario el modo ПОСАДКА puede abortarse presionando los botones:
− Botón ППМ y uno de los botones del 1 al 6;

− Botón АЭР y uno de los botones del 1 al 3 con el número diferente al del
aeródromo al que se iba a terminar el vuelo;
− Botón ПЗ ЛЕВ (ПЗ ПРАВ).
ATENCIÓN. La aproximación en aterrizaje instrumental con el РСБН en funcionamiento en los

códigos de frecuencia 17 . . . 20 se realiza manualmente sin utilizar el САУ,
en caso de no respetar la advertencia, la aproximación puede venir
acompañada por oscilaciones del avión en rumbo.
Indicadores de fallo en rumbo o senda Indicadores de fallo en cabeceo o rumbo
Agujas de cabeceo
y alabeo
Indicadores de posición unidos al ADI Indicador horizontal y vertical
БЛИЖН БЛИЖН
ВКЛ ДАЛЬ
Luces de aviso БЛИЖН-АВТ-ДАЛЬН

4.17. REGRESO Y APROXIMACIÓN FINAL A UN AERÓDROMO

PROGRAMADO MEDIANTE EL MODO FLIGHT DIRECTOR Y EL
MODO MANUAL UTILIZANDO EL ПНК.
La activación automática o manual del modo ВОЗВРАТ tanto bajo el modo Flight
Director de guiado como bajo el modo de control Manual del avión se muestra en el panel de avisos y
las indicaciones de la ЗПУ, rumbo directo y distancia en el ПНП al aeródromo programado principal
o auxiliar de aterrizaje son análogas a las indicaciones bajo control automático del avión.
En ese caso, si el avión se encuentra por debajo de la altitud de crucero (13.000 м) o de la

trayectoria predeterminada de descenso, el indicador de posición horizontal del КПП se desplazará
hacia arriba.
Bajo el modo Flight Director de guiado el aviso “T” en el КПП desaparece del campo
visual y, hasta que el avión intercepta la trayectoria de descenso programada, el modo Flight Director
proporciona información para estabilizar la altitud. En modo de control Manual se mantiene la altitud
en función de la que se haya asignado.
Tras interceptar la trayectoria de descenso la aguja horizontal del Flight Director en el

КПП, bajo modo Flight Director de guiado, y la indicación de posición horizontal del КПП bajo el
modo de control tanto Manual como en Flight Director, se desplaza hacia abajo.
Por tanto, cuando el ПНК cambia a modo ВОЗВРАТ la aguja del КПП bajo modo de
control Flight Director y la indicación de posición horizontal del КПП bajo modo de control Manual
o Flight Director, descienden siguiendo la trayectoria de vuelo en descenso programada. Tras ello,
mantener las agujas del Flight Director del КПП dentro de los límites del círculo director central bajo
el modo Flight Director de control y la indicación de posición horizontal del КПП en la marca cero y
el rumbo actual en coincidencia con el asignado, en modo de control Manual, siguiendo la trayectoria
de vuelo en descenso hasta alcanzar la altitud del punto de preaterrizaje.
A una distancia de 10 Kм del tramo base se enciende el aviso ЗОНА (se apaga al pasarlo).
Al aproximarse al aeródromo de aterrizaje solicitar la presión barométrica a nivel de la ВПП y
ajustarla en el panel de control del sistema de navegación así como en el altímetro ВД-20К, además
de asegurarse de que la dirección de aproximación es la correcta.
A la altitud asignada, continuar pilotando en modo manual o siguiendo las indicaciones del
Flight Director, dirigiendo al avión por el rumbo de aterrizaje.
Con una diferencia entre el rumbo actual y el rumbo de la ВПП inferior a 45°, y una
diferencia lateral respecto del eje de la ВПП inferior a 1.500 м y a una distancia del centro de la
ВПП de 10 a 20 км y con la altitud de vuelo dentro de los límites de distancia asumibles, el aviso
ВОЗВР, el aviso ЗОНА y КОР РМ están presentes o no aparecen si el modo ПОСАДКА se ha
activado en un tiempo no superior a 2,5 minutos, el ПНК pasa a funcionar en modo ПОСАДКА,
en ese caso en el ПНП se activan las indicaciones «К» y «Г» que se suman a las indicaciones de
posición horizontal y vertical (en el КПП las indicaciones de posición mostrarán las desviaciones
respecto del localizador ILS en rumbo de pista y respecto de la senda de planeo), la aguja de rumbo
angular del АРК mostrará el КУР a la ДПРМ, y bajo modo Flight Director, además de todo esto, en
el panel САУ se enciende el aviso ПОСАД.
Si el modo ПОСАДКА a una distancia de 10-20 Kм de la ВПП no se activa

automáticamente, activarlo manualmente, para lo cual ajustar los interruptores del panel БЦВМ y
РСБН en la posición ПОСАД.
Durante el proceso de aterrizaje mantener las agujas de guiado del КПП bajo modo Flight Director o
la indicación de posición vertical del ПНП bajo control manual, en los límites centrales,y la indicación
de posición horizontal del ПНП se irá acercando al punto central.
Al acercarse la indicación de posición horizontal al centro colocar de forma suave el avión

en descenso sobre la senda de planeo. Si se pierde el rumbo de la zona de descenso (después de
capturar la senda de planeo) el САУ se desconecta automáticamente, y en el КПП saltan los
respectivos avisos T y K. A una altitud de 50 м desactivar el control automático, tras presionar el
botón СБРОС en el panel САУ, y afinar la aproximación visualmente para ejecutar el aterrizaje.
4.18. MOTOR Y AL AIRE Y APROXIMACIÓN FINAL EN MODO

ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, UTILIZANDO EL ПНК.
El modo ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, se utiliza en aeródromos programados y sólo en modo
ВОЗВРАТ a una distancia no superior a 20 Kм del centro de la ВПП, mientras se realiza la
aproximación de aterrizaje (y antes de ejecutar un Motor y al Aire para un segundo tráfico) activando
en el panel БЦВМ y РСБН el botón ПЗ ЛЕВ o ПЗ ПРАВ.
La luz de aviso se enciende cuando se presiona el botón para indicar la activación del
modo ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, aviso que se apaga en modo ПОСАДКА. Tras presionar el botón ПЗ
ЛЕВ o ПРАВ en el panel de avisos del БЦВМ y РСБН se encenderán las indicaciones АЭР,
ВОЗВР, УПРАВЛ, КОМБИН, РМ, КОР РМ, en el indicador digital izquierdo se enciende el
número del АЭР, y en el derecho el número de la РМ del aeródromo de aterrizaje. A una distancia de
20 Kм desde el centro de la ВПП la indicación de posición horizontal del КПП muestra la diferencia
de altitud entre la altitud requerida y la actual. A una altitud superior a 30 м en el КПП se muestra la
desviación lateral respecto del eje de la cabecera activa de la ВПП para volver al punto del tramo
base; el azimut del avión se indica en relación a la radio baliza exterior y la distancia respecto del
centro de la ВПП:
− Pilotar el avión manualmente, mantener el rumbo actual, igual al requerido,

ejecutar un viraje a izquierdas o a derechas con un alabeo no superior a 30° y
conducirlo al punto del tramo base a la altitud requerida;
− Si es necesario activar el modo Flight Director o el piloto automático, para lo cual
en el panel САУ a una altitud no inferior a 300 м presionar el botón НАВИГ para
activar el modo Flight Director, o el botón АВТОМ para activar el piloto
automático.
Los avisos de funcionamiento deben encenderse al apretar dichos botones. En ese caso si
el avión, en el momento de activar dichos modos, se encuentra por debajo de la altitud requerida, el
CАУ proporcionará estabilización según la altitud barométrica. Si en el momento de conectar el САУ
el avión se encuentra por encima de la altitud requerida, entonces se ajusta la estabilización según la
altitud requerida. Si no se enciende el aviso КОР РМ tras más de 2,5 min. después de presionar el
botón ПЗ ЛЕВ o ПЗ ПРАВ se cancela el régimen ВОЗВРАТ y el modo ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, en
ese caso se apagan los avisos ВОЗВР, КОМБИН y la luz de aviso de funcionamiento del botón ПЗ
ЛЕВ o ПЗ ПРАВ, se enciende la indicación ПУТЕВ, y en el ПНП se muestra el rumbo asignado al
centro de la ВПП.
En caso necesario el modo ПЗ puede anularse presionando el botón СБРОС en el panel

del БЦВМ y РСБН. En ese caso se apaga el aviso de funcionamiento del botón ПЗ ЛЕВ o ПЗ
ПРАВ, se enciende el aviso ВОЗВР, КОМБИН, y en el ПНП se indica el rumbo de entrada respecto
del centro de pista activa; el modo ПЗ se desconecta automáticamente (se apaga el aviso de
funcionamiento del botón ПЗ ЛЕВ o ПЗ ПРАВ), y el vuelo continua en el modo ВОЗВРАТ. En tal
caso continúan encendidos los avisos de funcionamiento ВОЗВР, КОМБИН, en el КПП se muestra
la indicación de desviación lateral relativa al eje de la ВПП, y en el ПНП se indica la ruta deseada
que coincide con el rumbo de la cabecera de pista activa y el sentido del centro del eje de pista ВПП.
Al presionar el botón en el САУ el avión vira automáticamente hacia el rumbo de

aterrizaje con un alabeo de 40°, manteniendo el rumbo actual, igual al asignado. Después de activar el
modo ПОСАДКА en el panel САУ el alabeo no debe exceder los 30°. Para entrar al rumbo de
aterrizaje en control manual es necesario mantener el rumbo actual igual al rumbo designado, y en
modo Flight Director, manteniendo las agujas de dirección dentro de los límites del círculo central;
− Con una diferencia entre el rumbo actual y el rumbo de la ВПП inferior a 45°, y
una diferencia lateral respecto del eje de la ВПП inferior a 1.500 м, y a una
distancia del centro de la ВПП de 10 a 20 км, la altitud de vuelo debe estar
dentro de los límites asumibles por el computador, el aviso ВОЗВР, el aviso
ЗОНА y КОР РМ están encendidos o no aparecen si el modo ПОСАДКА se ha
activado esperando no mas de 2,5 minutos, o si se activa automáticamente, en ese
caso (si el САУ se ha activado en modo Flight Director o en modo piloto
automático) en el panel САУ se enciende el aviso ПОСАД, en el panel de avisos
del БЦВМ y РСБН se apagan los avisos РМ, КОР РМ, en el ПНП se activan
las indicaciones «К» y «Г» comenzando a funcionar las indicaciones de posición
horizontal y vertical.
Si el modo ПОСАДКА no se activa automáticamente a una distancia de 10-20 Kм de la

ВПП, activarlo manualmente, para lo cual en el panel БЦВМ y РСБН seleccionar la posición ПОС;
− En vuelo en rumbo de aterrizaje ejecutar las mismas acciones que en la

aproximación para el aterrizaje en modo ВОЗВРАТ hacia un aeródromo
programado.
A una altitud de 50 м desactivar el САУ (si es que fue activado) al presionar el botón
ОТКЛ САУ en la palanca de mando, afinar la aproximación al aterrizaje y ejecutar la toma.

№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
Selector de modos del panel БЦВМ y РСБН - Modo ПОС

4.19. VUELO HACIA AERÓDROMO NO PROGRAMADO Y

APROXIMACIÓN FINAL USANDO EL ПНК.
En vuelo a aeródromos no programados, equipados con balizas de radio navegación y

distancia, seleccionar la frecuencia del canal de la radio baliza del aeródromo, para lo cual:
− El interruptor de modos del panel БЦВМ y РСБН ajustado en la posición

НАВИГ;
− El interruptor УПР ЦВМ-ВВОД ЧК ajustado en la posición ВВОД ЧК. En ese
caso en el panel de avisos se enciende la indicación ЧК, y el resto de avisos se
apagan;
− Presionar el botón СБРОС en el panel БЦВМ y РСБН, y después presionar de
modo secuencial los botones para ajustar la frecuencia del canal de la baliza de
radio navegación y distancia, cuyo indicativo se ilumina en el panel digital de
avisos. Tras haber seleccionado un canal, en la posición НАВИГ del interruptor
es imposible ajustar las coordenadas numéricas relativas a esa baliza de radio
navegación y distancia. (es necesario repetir el proceso).
Si el avión está localizado fuera de la zona de acción de las balizas de radio navegación y
de las ПРС, (siempre que haya frecuencias activas) del aeródromo de aterrizaje, es necesario:
− Conociendo la posición del avión en relación al ППМ, la distancia restante y el

rumbo directo, determinar el rumbo de vuelo hacia el aeródromo y ajustarlo como
rumbo directo en el ПНП usando sus diales de ajuste, para lo cual es necesario
desactivar previamente el САУ con el botón СБРОС en el panel САУ, y en el
panel АРК y ИК-ВК presionar el botón ЗК РУЧН;
− Maniobrar el avión para hacer coincidir el rumbo directo establecido en el ПНП
con el rumbo mantenido y gobernar el avión manualmente hasta entrar en la zona
de acción de las balizas de radio navegación y aproximación ПРС.
Tras entrar en la zona de acción de las radio balizas ПРС del aeródromo, es necesario:
− Escuchar el número de la radio baliza de aproximación ПРС del aeródromo;

− Con la presencia en el ПНП de indicaciones de azimut y distancia del avión a la
radio baliza, volar sobre dicho azimut o en Rumbo = 0 respecto de la radio baliza;
− Al aproximarse al aeródromo interrogar al Oficial Técnico de Vuelo sobre el
rumbo magnético de la cabecera activa y condiciones meteorológicas y presión
barométrica a nivel de la ВПП, que deberán ajustarse en la escala de presión con
el dial de ajuste del panel del ПНП y en el altímetro ВД-20К;
− Cambiar a la indicación de rumbo magnético, para lo cual en el instrumento de
ajuste de la desviación magnética ЗМС establecer una desviación igual a 0°, en
vuelo nivelado en el panel АРК y ИК-ВК presionar el botón ИКВ ОСН y en 3-5
segundos el botón МК (se encenderá indicando su funcionamiento), tras lo cual y
por segunda vez presionar el botón МК (el aviso de funcionamiento se apaga);
− Dependiendo de la altitud de vuelo al aproximarse al aeródromo comenzar a
descender a una distancia que asegure la entrada dentro del radio de acción de la
radio baliza ПРС a la altitud asignada;
− Tras pasar la radio baliza ПРС ejecutar la aproximación para el aterrizaje según
el esquema aceptado para ese aeródromo o bajo las instrucciones del Oficial
Técnico de Vuelo.
Al ejecutar aproximaciones finales bajo control manual es necesario:
− El interruptor de modos del panel БЦВМ y РСБН esté ajustado en la posición

ПОС, presionar el botón СБРОС en ese panel y mediante presiones secuenciales
de botones seleccionar el número ЧК de la baliza de aterrizaje, cuyo valor se
ilumina en el panel digital de avisos;
− Ajustar en el ПНП el rumbo asignado de aterrizaje igual al rumbo de la ВПП;
− Durante el proceso de ejecución del viraje para final al alcanzar un rumbo con
una diferencia de 10º- 12º respecto del de aterrizaje, en el ПНП comienzan a
funcionar las indicaciones «К» y «Г» y comienzan a funcionar las indicaciones de
posición vertical y horizontal, y la aguja del rumbo angular en el АРК indicará el
КУР a la ДПРМ.
En vuelo en rumbo de aterrizaje, a la altitud de vuelo de aproximación (manteniendo

manualmente la marca de posición vertical del ПНП dentro de los límites del círculo central) la
marca de posición horizontal del ПНП se irá acercando al punto central sobre la escala. Al
aproximarse la marca de posición horizontal al punto central transferir suavemente al avión hacia la
senda de planeo en descenso. A una altitud de 50 м afinar la aproximación y aterrizar visualmente.
Al ejecutar una aproximación final bajo piloto automático es necesario:
− Tras activar el modo ПОСАДКА y la puesta en funcionamiento de las

indicaciones «К» y «Г» en el ПНП presionar el botón ПОСАД en el panel САУ
con un ángulo de alabeo inferior a 30°, en ese caso el botón se enciende indicando
su funcionamiento y en el КПП las indicaciones «К» y «Т» desaparecen del
campo visual, pasando las agujas de guiado a modo de Flight Director;
− Mantener las agujas del Flight Director dentro de los límites de círculo central, en
descenso hasta los 50 м.
Para una aproximación final en modo automático es necesario además presionar en el

panel САУ el botón АВТОМ, en ese caso el botón se enciende indicando su funcionamiento;
− A una altitud de 50 м apagar el САУ mediante el botón ОТКЛ САУ en la palanca

de mando, afinar visualmente la aproximación y proceder a aterrizar.
Si se pierde el localizador del rumbo de aproximación o la senda de planeo (tras haber

entrado en senda) bajo control automático del САУ, el piloto automático se desconecta y en el panel
de avisos se enciende la señal УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ; bajo modo Flight Director el САУ se
desconecta y saltan en el КПП los indicadores "К" y "Т".
ATENCIÓN:
1. En vuelo en los modos НАВИГАЦИЯ, (volando en Ruta y en modo Regreso),
ПОСАДКА y ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, el interruptor НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ
en el panel de ajuste del ПНП debe establecerse en la posición ABT.
2. El gobierno del avión en los modos indicados debe realizarse solo sobre un rumbo
directo (sin tener en cuenta la desviación del eje longitudinal del avión respecto de la
trayectoria sobre la superficie).
3. Bajo piloto automático o bajo el modo Flight Director para que el ПНП suministre
información contínua de rumbo directo y de rumbo actual real mediante la
computadora digital de vuelo, los botones ИКВ ОСН e ИКВ ДУБЛ en el panel АРК
y ИК-ВК no deben estar presionados.
La extracción del tren de aterrizaje y de los flaps en la trayectoria de aproximación usando

el ПНК debe realizarse después de que el avión entra dentro del patrón de aterrizaje y a una distancia
de 18-20 Kм de la ВПП.
Botón ПОСАД
САУ-СДУ
Н5
ВЗЛЕТ Нмал
Н Н
ВЕРТ
ПОСАД
Ajuste de la desviación magnética Selector de ajuste desviación magnética ЗМС
ПОДГ. УСК
ПОВТ
ТЛГ АНТ
РЕЖ
5 КОНТР
4 6 ОСН ДУБЛ
3 7
АРК ЗК МК
2 8
РУЧ
Ajuste manual del canal de frecuencia de la radio baliza

№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
2 4 5 7
10 11 12
700 1500
1
6
8
3
10
12
ВЗЛ 11
Fig.-13. Modo ВЗЛЕТ.
1 – Tendencia de cambio de velocidad (el indicador parpadea al sobrepasar la velocidad

máxima permitida).
2 – Velocidad IAS.
3 – Escala de ángulo de ataque con valores límite.
4 – Escala de rumbo.
5 – Rumbo Actual.
6 – Cruce de líneas fijo.
7 – Altitud barométrica.
8 – Indicación del avión.
9 – Escala de alabeo.
10 – Escala de velocidad vertical.
11 – Linea de cabeceo con contador númerico del valor instantáneo.
4 3 2 1 6 9
1
3
2
2
2 4
1
3
3 2
50
1
7 5 6 3 8
Fig.-14. ИПВ. Modo МАРШРУТ.
1 – Rango efectivo según combustible.

2 – Indicador de desviación de rumbo.
3 – ППМ y su numeración.
4 – Trayectoria asignada.
5 – Aeródromo y su numeración.
6 – Radio baliza y su numeración.
7 – Escala de la imagen, 50 Km, en pantalla.
8 – Avión propio con su vector de velocidad-dirección, nivel de vuelo y su numeración*.
9 – Grupo adjunto al avión propio con su vector de velocidad, su numeración (2), y cantidad de
aviones en el grupo (4).
* En el sistema «Нарцисс – М» el avión propio s e representa c on e l símbolo , y su

propia VIAS. – con el símbolo (contador recuadrado en el ángulo inferior derecho de
…0
la pantalla).
2 3 4 5 7
10 11 12
1300 13500
1
8
9 12
10
11
МРШ 16,5
12
Fig. 15. Modo МАРШРУТ.
1 – Tendencia de cambio de velocidad.

4 – Rumbo actual.
5 – Indicador visual.
7 – Altitud baromètrica.
10 – Escala de velocidad vertical con su valor instantáneo.
11 – Línea de cabeceo con contador numérico de valor instantáneo.
12 – Distancia al ППМ.
2 5 3 4 7
10 11 12
470 500 р
1
8
9 20
10
11
МВП 16,5
12
Fig. 16. Modo МАЛОВЫСОТНЫЙ ПОЛЕТ.

4 – Rumbo actual.
7 – Altitud barométrica.
2 4 5 7 9
10 11 12 6
370 500 р
1
10
3
8
15
25
13 12
11
ПОС К 6,5 Г
16 15 14
Fig. 17. Modo ПОСАДКА.

3 – Escala de ángulo de ataque con sus valores límite.
5 – Rumbo actual.
6 – Marca de desviación respecto de la senda de aterrizaje.
9 – Altitud radar.
11 – Indicador de alabeo.
14 – Funcionamiento del sensor de senda de planeo. (Estás en senda de descenso)
15 – Distancia a la ВПП.
16 – Funcionamiento del sensor de rumbo de localizador.(Estás en localizador)
4.20. APROXIMACIÓN FINAL USANDO EL АРК.

Para ejecutar una aproximación final utilizando el АРК es necesario presionar el botón АРК y
ajustar en el ПНП el rumbo de aterrizaje. Para los cálculos de aproximación y aterrizaje utilizando el
АРК, adoptar los siguientes métodos:
− Directamente;
− Calculando la trayectoria;
− Por dos virajes de 180°.
ПОДГ. УСК
ПОВТ
ТЛГ АНТ
РЕЖ
5 КОНТР
4 6 ОСН ДУБЛ
3 7
АРК ЗК МК
2 8
РУЧ
Botón de activación del APK
4.20.1. APROXIMACIÓN Y CÁLCULO DEL ATERRIZAJE DIRECTAMENTE.
A la altitud del nivel de vuelo asignado dirigirse a la ДПРМ. El momento en que se pasa la
ДПРМ viene determinado por un cambio en la lectura de la aguja del АРК de 0° a 180° (en el avión se
activa un aviso sonoro y visual por el МРП, (a altitudes inferiores a 2000 м)). Al pasar sobre la ДПРМ
activar el cronómetro, mantener el avión sobre el rumbo asignado (ángulo de giro), ajustar la velocidad a
500-600 Kм/h y continuar en él mientras se controla el tiempo transcurrido.
Pasado el tiempo de vuelo calculado desde la ДПРМ siguiendo el rumbo asignado, ejecutar un
viraje hacia el rumbo de aterrizaje con un alabeo de 30°. Mientras se vira perder altitud entorno a 200-300
м y modificar el ángulo de alabeo para alinearse de forma precisa con el rumbo de aterrizaje. Tras
alinearse con el rumbo de aterrizaje, a una altitud no superior a 4.000 м, ajustar una velocidad no superior
a 500 Kм/h, y extraer el tren de aterrizaje. Colocar el avión en descenso manteniendo desde los 600 м el
perfil de vuelo indicado en la tabla.
Altitud del avión, м 600 400 200 100 50

Distancia a la ВПП, км 12-14 8-9 4 2 1
A una distancia de 20-18 км (Altitud de 600 м) extraer los flaps. A una altitud de 400-300 м
disminuir suavemente la velocidad con este cálculo, al alcanzar los 200 м (el momento en que se pasa la
БПРМ) ajustar una velocidad de 340-320 Kм/h. Tras ello actuar justo como la aproximación final en
modo ВОЗВРАТ o ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД.
4.20.2. APROXIMACIÓN Y CÁLCULO DEL ATERRIZAJE ESTIMANDO LA

TRAYECTORIA.
Tras alcanzar el rumbo asignado, establecido por la КП, seguir dicha trayectoria e iniciar el
descenso a una velocidad de 500-600 Kм/h (o a la asignada por el КП).
En el momento en que se alcanza la trayectoria a seguir ordenada por el КП, mantener el

avión sobre el rumbo asignado y colocarlo en descenso según el régimen establecido (u ordenado).
Durante el descenso bajo órdenes del КП ejecutar las correcciones necesarias del rumbo seguido y del
régimen de descenso vertical.
La dirección de descenso (rumbo) está diseñada de tal manera que el avión alcanza un punto
de viraje hacia el rumbo de aterrizaje a una altitud de 2.000 м (o a otra altitud establecida para ese
aeródromo). El modo de descenso se establece según los cálculos del КП. A una altitud de 2.000 м
colocar el avión en vuelo nivelado y posteriormente con un alabeo de 30º ejecutar un viraje (girando)
hacia el rumbo de aterrizaje.
Mientras se vira ajustar con precisión el rumbo de aterrizaje mediante cambios en el ángulo de
alabeo. Controlar la precisión de la aproximación mediante las órdenes desde tierra y las indicaciones del
AРК. En rumbo de aterrizaje ajustar una velocidad no superior a 500 Kм/h, a una altitud inferior a 4.000
м. extraer el tren de aterrizaje, a una distancia de 20-18 км (a una altitud de 600 м) extraer los flaps y
ajustar una velocidad de 340-320 Kм/h colocando el avión en descenso. Descender hasta aterrizar de la
misma forma que la aproximación para el aterrizaje calculado de forma directa.
4.20.3. APROXIMACIÓN Y CÁLCULO DEL ATERRIZAJE CON DOS VIRAJES DE

180°.
Después de realizar una aproximación frustrada, 1 minuto 30 sg después de sobrepasar la

ДПРМ (1 minuto despuésde pasar la БПРМ, a la altitud establecida (ascendiendo a una velocidad
vertical de 15 m/sg), y a una velocidad de 500 Kм/h efectuar un viraje con 30° de alabeo hacia el rumbo
opuesto al de aterrizaje. Tras el viraje y si es necesario efectuar las correciones del rumbo de vuelo para
corregir el ángulo de desviación en la trayectoria.
Sobre la perpendicular de la ДПРМ activar el cronómetro y comunicar por radio el paso por
ella. Después de que pase el tiempo de vuelo calculado desde la perpendicular ejecutar un viraje hacia la
trayectoría de aterrizaje, variando el ángulo de alabeo hacia los 45°.
Sobre la senda de aterrizaje ajustar una velocidad no superior a 500 Kм/h, desplegar el tren de
aterrizaje y los flaps y colocar el avión en descenso. El descenso para aterrizar se realiza de la misma
manera que la aproximación directa.
4.21. CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL VUELO BAJO

CONDICIONES METEOROLÓGICAS SEVERAS.
Cuando se prepara un vuelo en condiciones meteorológicas adversas se debe prestar especial
atención a las comprobaciones de funcionamiento de los instrumentos КПП, ПНП, ДА-200, САУ,
ИКВ, РСБН, АРК, calefacción del ПВД, ДАУ, así como otros instrumentos de navegación y pilotaje
junto con las luces de aviso del sistema anti hielo. Además es necesario verificar el ajuste del selector de
rumbos del ПНП en la orientación del rumbo de despegue o aterrizaje y el dial de ajuste de aviso de
altitud en el radio altimétro colocado en la posición que corresponda a una altitud de vuelo instrumental
segura o para la aproximación para el aterrizaje.
Antes de despegar activar el calentador del ПВД principal y auxilar y verificar la corrección
de las indicaciones de los instrumentos de vuelo y navegación con el avión colocado sobre la ВПП,
(rumbo, azimut, distancia a las РСБН, alabeo, cabeceo y altitud).
Tras el despegue, y antes de entrar en nubes verificar el funcionamiento del КПП y del ДА-
200, comparando sus lecturas con la posición real del avión en el espacio, evaluar el funcionamiento de
los instrumentos y pasar a gobernar el avión en base a ellos.
La entrada en nubes en ascenso debe realizarse bajo el régimen de plena potencia motriz o
bajo postcombustión a la velocidad indicada de 650-700 Kм/h hasta alcanzar М = 0,8 - 0,82. El ascenso
posterior debe realizarse a М = 0,8 - 0,82. Durante el ascenso debe prestarse especial atención en el
mantenimiento de las condiciones de vuelo, controlándolas mediante las lecturas de los instrumentos.
Tras salir de nubes efectuar el vuelo de acuerdo a la tarea asignada. La entrada en rumbo de aterrizaje
debe realizarse utilizando el ПНК y con las banderas del ПНП К – Г funcionando.
El descenso sobre el rumbo de aterrizaje puede realizarse bajo el modo de piloto automático,
bajo el modo Flight Director o en modo de control manual y durante el descenso debe aumentarse el
control de la velocidad de vuelo y de la altitud.
Tras salir de nubes determinar visualmente la precisión de la aproximación final y colocarse

en la posición de descenso, en ese caso no se debe terminar con el vuelo instrumental hasta asegurarse de
ver la ВПП (luces frontales o los haces de luz de los proyectores).
Las correciones de las desviaciones laterales en el rumbo de aterrizaje deben realizarse con
virajes correctores a un alabeo no superior a 35°, y tras pasar la БПРМ no superior a 15°.
4.22. VOLAR BAJO CONDICIONES DE CONGELACIÓN.

Cuando se va a realizar un vuelo en condiciones de congelación, antes de encender los
motores debe colocarse el interruptor de control ЗУ, de los conductos de las tomas de aire en la
posición ОТКР.
Al moverse y carretear con los dispositivos de seguridad ЗУ abiertos no se permite

aumentar las revoluciones de los motores por encima del 85 %.
Al entrar en una zona de congelación abandonarla bajo condiciones de vuelo que aseguren
un tiempo de presencia en dicha zona mínimo, o por un cambio en el nivel de vuelo sin generar un
ángulo de ataque superior a 15°. En caso de ser imposible el cambio del nivel de vuelo y también
después de salir de una zona de congelación, la eliminación del hielo de los elementos visibles del
fuselaje del avión se realiza incrementando la velocidad hasta 700 – 800 Kм/h.
Para eliminar el hielo de la cubierta de la cabina activar durante 3-5 sg. la luz del sistema
anti hielo. Efectuar la aproximación para el aterrizaje en un nivel de vuelo colocado fuera de la zona
de congelac ión, utilizando un régimen de descenso y unas acciones en el patrón de aterrizaje según
las recomendaciones del manual de vuelo.
ATENCIÓN. Vuelos, aproximaciones para el aterrizaje y aterrizajes bajo condiciones de congelación

con los dispositivos de seguridad ЗУ cerrados están PROHIBIDOS.
4.23. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL VUELO DE NOCHE.

El gobierno del avión de noche se diferencia del pilotaje diurno, básicamente, en que
incluso en las noches más brillantes y teniendo referencias visuales sobre el terreno (luces) y del
horizonte natural, para mantener los parámetros de vuelo, el piloto debe prestar una considerable
mayor atención a los instrumentos de vuelo y navegación, y en noches oscuras el vuelo debe
efectuarse sólo instrumentalmente.
En condiciones meteorológicas adversas la totalidad del vuelo, desde el ascenso tras el

despegue hasta el establecimiento de contacto visual con las luces de l a ВПП en la aproximación y el
aterrizaje final, se ejecutan instrumentalmente.
Además, en los vuelos nocturnos la atención sobre el gobierno del avión puede verse
distraída por la presenc ia de destellos de las АНО, y por los motores, especialmente en los modos de
postcombustión en vuel o sobre nubes. El procedimiento para preparar el equipo de iluminación para
volar con el avión de noche se describe en el punto 3.4.7.
4.23.1. ARRANQUE DE MOTORES Y CARRETEO.
El encendido de motores se produce en la misma secuencia que de dia. Antes de carretear

el interruptor de las luces del tren delantero debe ajustarse en la posición РУЛЕЖ. Comprobar la
iluminación en cabina y extraer los flaps.
Tras obtener permiso para carretear, frenar el tren, y mediante destellos de las АНО,
ordenar al oficial técnico que retire los calzos de las ruedas. Tras asegurarse de la inexistencia de
obstáculos delante del avión y tras obtener autorización del oficial técnico, comprobar rápidamente el
correcto funcionamiento de las luces de carreteo y de aterrizaje y comenzar a rodar. Indicar el inicio
del carreteo mediante una breve desconexión de la luz de carreteo.
La técnica de ejecución del carreteo es la misma que la descrita anteriormente, de todas

formas como resultado de la reducción de visibilidad es necesario incrementar la cautela. Si es
necesario activar las luces de aterrizaje ajustando el interruptor de las luces delanteras en la posición
ПОСАДКА. (por un periodo no superior a 5 min.).
4.23.2. DESPEGUE.
Tras carretar hacia la pista y colocar el avión a lo largo del eje de la ВПП es necesario:
− Encender las luces del tren delantero;

− Activar el calefactor del ПВД, básico y auxiliar;
− Ajustar la iluminación del panel de instrumentos, consolas y paneles de cabina;
− Asegurarse de que las lecturas de los instrumentos de pilotaje y navegación se
corresponden con la posición del avión en la ВПП.
La técnica de ejecución del despegue de noche es la misma que de dia. La dirección de

despegue se mantiene guiándose por las luces de la pista de despegue. En noches brillantes calcular la
elevación del tren delantero en la segunda mitad de la carrera de despegue según la línea del
horizonte y las luces de la ВПП, en noches oscuras sólo por las luces de la ВПП. El ángulo de
cabeceo del avión con una elevación del tren delantero normal debe estar cercano a los 10º
Antes del despegue del avión centrar la vista en las luces de pista desde el lado izquierdo.
Tras el despegue, sin permitir alabeos o resbales, comenzar a acelerar el avión mediante un
alejamiento gradual de la tierra, manteniendo un ángulo de cabeceo aproximadamente igual al ángulo
de despegue. Gobernar el avión orientándose por las luces de la ВПП, por el horizonte artificial del
instrumento КПП y por el indicador de velocidad.
A una altitud de 15 metros recoger la palanca del tren de aterrizaje. Tras la retracción del
tren de aterrizaje pasar a vuelo instrumental. En caso de despegues del avión cercanos al final de la
ВПП y en ausencia de luces a los lados de la ВПП (despegue al lado del mar, lagos y similar.) es
necesario pasar inmediatamente a vuelo instrumental tras el despegue del avión, sin permitir alabeos
o resbales y manteniendo un ángulo de cabeceo aproximadamente igual al ángulo de despegue.
ФАРЫ
ПОСАДКА
Р
У
Л
Е
Ж Selector de posición de las luces del tren delantero.
ОТКЛ
4.23.3. TRÁFICOS, APROXIMACIONES, CÁLCULO DEL ATERRIZAJE Y

ATERRIZAJE.
Los circuitos de tráfico visuales se ejecutan a los mismos regímenes, velocidades y

altitudes que de día. Cuando se ajusta la aproximación de aterrizaje en el tramo de final no alabear
más de 45°. La conclusión del viraje para final debe terminar antes de pasar la baliza ДПРМ a una
altitud no inferior a 200 м.
La técnica de ejecución del cálculo del aterrizaje y del aterrizaje en si mismo de noche
sobre ВПП iluminadas con proyectores, con luces de cabecera o sin ellas, en esencia, es la misma
que de día, con la excepción de que la velocidad de planeo y el inicio de la nivelación deben
incrementarse en 10 Kм/h en comparación al vuelo de día. Tras pasar la ДПРМ, a una altitud no
inferior a 100 м encender las luces del tren delantero. Tras pasar la БПРМ el avión debe descender
hacia el punto iluminado por los proyectores, separado del inicio de la ВПП unos 150-200 metros,
pаra evitar nivelar por fuera del haz del primer proyector.
Desde una altitud de 30-20 м centrar la vista hacia la parte de la pista iluminada por los
proyectores, después de centrar la atención en la determinación de la altitud de inicio de la
nivelación. Desde una altitud de 12-10 м iniciar la nivelación calculándola en función de la
colocación del avión respecto de la tierra a una altitud no superior a 1 м.
Durante la nivelación, el aterrizaje y el rodaje actuar como en un aterrizaje diurno.

Mantener la dirección de las luces de la ВПП. Tras finalizar el rodaje, ajustar el interruptor de las
luces del tren delantero a la posición РУЛЕЖ, desactivar el calefactor de los tubos pitot y carretear a
parking.
4.23.4. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL ATERRIZAJE EN ВПП NO

ILUMINADAS POR PROYECTORES.
El aterrizaje con las luces del tren delantero encendidas en ВПП no iluminadas por
proyectores es más complejo y requiere de un incremento de la atención del piloto en la
determinación de la altitud de inicio de la nivelación y de su mantenimiento.
Tras pasar la ДПРМ, a una altitud no inferior a 100 м encender las luces del tren
delantero. Tras pasar la БПРМ el piloto debe calcular el punto de nivelación en la zona donde las
luces de la ВПП comienzan.
Desde una altitud de 30-20 м centrarse en mirar la tierra iluminada por las luces del tren
delantero y centrar la atención por completo en determinar la altitud de inicio de la nivelación.
Nivelar y aterrizar de forma análoga al aterrizaje en ВПП iluminadas por proyectores.
4.24. VUELO DE DOS AVIONES INTERCONECTADOS HACIA UN

PUNTO DE ENCUENTRO UTILIZANDO EL EQUIPO РСБН EN
MODO МСН ИЗМ-РЕТР.
El vuelo de dos aviones interconectados en el modo МСН se realiza con una diferencia de
altitud entre ellos no inferior a 300 м. Antes del reagrupamiento precisar la altitud de los aviones
interconectados mediante comunicaciones por radio.
Bajo las órdenes de uno de los pilotos de los aviones interconectados, transmitidas por
radio, ajustar en ambos aviones el interruptor de modos en el panel 187 en la posición ИЗМ-РЕТР e
introducir el número del ЧК (colocando el interruptor УПР ЦВМ-ВВОД ЧК en la posición ВВОД
ЧК, y presionando sobre los botones de los números de selección en el panel).
Tras pasar a modo ИЗМ-РЕТР en el avión se borra el modo de frecuencia de radio control
existente (si estaba activa) y se apaga la luz de aviso КОР РМ del panel. Tras ajustar el interruptor a
la posición ИЗМ-РЕТР en el instrumento ПНП salta la bandera К y se tapa el indicador de distancia.
El aviso K desaparece tras establecerse la conexión del equipo de enlace de los aviones en modo
МСН y la tapa del indicador de distancia se vuelve a abrir.
El piloto del avión que está realizando el acercamiento debe volar siguiendo el rumbo
marcado por el ПНП, manteniéndolo en la posición cero (en el centro del cruce de las líneas), lo que
permite volar hacia el avion interconectado. El reagrupamiento se produce a una distancia de 1-2 км
según el contador de distanciа del ПНП, hasta entrar en visual. Tras finalizar el vuelo en modo
МСН, a la órden de uno de los pilotos «Pasar a modo Ini cial» se ajusta el interruptor de modos a la
posición inicial (ПРОГРАМ o НАВИГ) y se continua con el vuelo según las órdenes dadas.
Si el vuelo posterior se realiza en una zona bajo la influencia de una baliza de radio
navegación, la frecuencia de control se restablece en 1 minuto, se enciende el aviso КОР РМ en el
panel y en el contador de distancia del ПНП se elimina el error acumulado durante el proceso de
vuelo en modo МСН. Para enlazarse en modo МСН en aviones equipados con el sistema РСБН-
ПКЗ y РСБН-2С, es necesario ajustar el interruptor de modos a la posición ВСТР y actuar como en
el modo ИЗМ-РЕТР. En ese caso el modo ИЗМ y el modo РЕТР no se utilizan, y la interconexión
entre aviones se realiza mediante el ЧКК, en los canales 1 a 8.

№ ЧК
ПРОГРАМ
НАВИГ
РСБН
1  2 3  4 М 5 К ПОС
ВСТР
ВОЗВР
ЗНАК
6 П 7 8 9 0 ИЗМ-
РЕТР
ИЗМ
РЕТР
МАЯК
СБРОС
УПР ВВОД
ЦВМ ЧК
Posición ВВОД ЧК - Posición ИЗМ-РЕТР

CAPÍTULO 5
MANUAL DE COMBATE.
En términos de capacidades de vuelo y características del sistema de control de

armamento, el avión está capacitado para afrontar las siguientes tareas:
− Interceptación de objetivos aéreos contra un espacio libre o contra la superficie

del terreno, de día o de noche, bajo condiciones atmosféricas favorables o
adversas ejecutando ataques a distancias medias y cortas;
− Mantener combates en maniobra a corta distancia;
− Destrucción de objetivos en contacto visual terrestres o sobre el mar.
La destrucción de objetivos aéreos se realiza:
− Mediante los misiles guiados de alcance medio R-27ER1, R-27R1 de tipo РГС y
R-27ET1, R-27T1 de tipo ТГС;
− Mediante los misiles guiados para combate a corta distancia R-73E de tipo ТГС;
− Mediante el cañón ГШ-301.
ATENCIÓN. En el ИЛС los misiles se identifican como:
− Р-27ЭР1 – 27ЭР
− Р-27ЭТ1 – 27ЭТ
− Р-27Р1 – 27Р
− Р-27Т1 – 27Т
− Р-73Э – 73
La destrucción de objetivos terrestres o navales se ejecuta:
− Mediante cohetes no guiados del tipo С-25 desde los contenedores С-25; С-13,
desde los contenedores Б-13Л; С-8 desde los contenedores Б8М-1;
− Destrucción mediante bombas de aviación (50, 100, 250 y 500 Kg. de peso),
bombas incendiarias (ЗБ-500), bombas dispensadoras de racimo (РБК-500);
− Mediante el cañón ГШ-301 del calibre 30 мм. y una dotación de 150 cartuchos.
El lanzamiento o descarga de cohetes no guiados y también de bombas de aviación se

ejecuta con la ayuda del gatillo rotulado como ПОДВ, (a partir de ahora П), y el disparo del cañón
ГШ-301 se consigue con la ayuda del gatillo rotulado como ОГОНЬ, (a partir de ahora О). El
empleo de armamento aire-aire se realiza mediante el sistema de control de armas СУВ-27Э, en
conjunción con el equipo radio electrónico integrado БРЭО.
Bomba Incendiaria ЗБ-500

La parte amarilla es el cartucho de fósforo de ignición
La parte naranja es la mezcla inflamable.
Bomba de racimo РБК-500

Son visibles la espoleta, las bombetas de dispersión y el
contenedor de bombetas.
Gatillo de doble posición ПОДВ para lanzar armas suspendidas.
Gatillo de doble posición ОГОНЬ para disparar el cañón.

5.1. BREVE DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE

ARMAS (СУВ).
5.1.1. SISTEMA DE CONTROL DE ARMAS
El sistema de control de armas se compone del complejo de radar y punteria РЛПК-27Э,

del sistema electro óptico de puntería ОЭПС-27, del Sistema de Indicaciones Unificado
(СЕИ) «Нарцисс-М», del Equipo de Identificación Nacional y del Sistema de Control de
Armamento СУО-27Э2 que permiten:
− La utilización del armamento de misiles guiados contra blancos aéreos en ДРБ y

БМБ:
− El blocaje y seguimiento de objetivos mediante los modos de búsqueda РЛС y
ОЛС en ДРБ;
− El blocaje y seguimiento de objetivos dentro del alcance visual mediante los
modos ВЕРТИКАЛЬ, ШЛЕМ y ОПТИКА en БМБ;
− La utilización del ВПУ;
− La identificación de la nacionalidad a la que pertenece el objetivo;
− Empleo de armamento no guiado sobre blancos terrestres.
5.1.2. COMPLEJO RADAR DE PUNTERÍA (РЛПК)
El complejo radar de puntería es un componente parte del СУВ-27Э y permite:
− Detectar y determinar la posición mediante el rastreo, blocar y seguir blancos

aéreos que vuelen a una altitud de 0,03 a 27 км , bajo condiciones meteorológicas
favorables o adversas, de día o de noche, incluso bajo entornos de contramedidas
electrónicas, guiando al avión en combate aéreo lejano con misiles o en combate
cercano de maniobra;
− Calcular los parámetros de lanzamiento de los misiles, generar y enviar órdenes
individuales en el СУО-27Э2 así como iluminar blancos atacados y enviar
órdenes de guiado a los misiles РГС lanzados mediante frecuencias radio
comandadas de correción;
− Generar y presentar indicaciones sobre presentación de contactos e información
táctica en las pantallas del СЕИ;
− Formar y presentar el punto de designación de puntería, órdenes individuales y el
valor de distancia actual bajo funcionamiento del ОЭПС;
− Captación de la posición angular del objetivo y seguimiento desde el ОЭПС con
la КУ-31 en modo ОПТ y con el НСЦ en modo ШЛЕМ;
− Formar y presentar las indicaciones de control del avión bajo diferentes modos de
guiado;
− Generar y presentar en el СЕИ y en el К-ДлАЭ la información para resolver las
situaciones de acciones en grupo;
− Resolver situaciones de actuación conjunta;
− Recibir información mediante el БРЭО, de aviones, puestos de control terrestres
(o aéreos) e identificación de la información recibida con la posición del objetivo
descubierto y seguido;
− Enviar órdenes e indicaciones de control al equipo СОК-Б,(Módulo de registro y
transferencia de información de vuelo);
− Recibir información sobre el estado del armamento desde el СУО.
El complejo РЛПК funciona en los siguientes modos:
− Modo de búsqueda y detección de objetivos junto con la determinación de su

posición en modo СНП (seguimiento de no mas de 10 objetivos simultáneamente
«mientras rastrea»;
− Modo РНП cuando se determina la posición de un objetivo con la precisión
necesaria para que se den las condiciones de lanzamiento de los misiles guiados
pero sin mantener el rastreo del espacio;
− Modo ДНП cuando se produce el seguimiento e iluminación del objetivo atacado
y se transfieren las órdenes de guiado al misil por РК (Radio Correción, para
misiles del tipo РГС);
− Modo КВО que se utiliza con el РЛПК funcionando como sensor secundario. En
el modo КВО tras blocar el objetivo con el ОЛС, el РЛПК se ajusta colocando el
interruptor ИЗЛ-ОТКЛ en la posición ИЗЛ (en 5 sg) y transmite por breves
periodos dando mediciones de distancia al objetivo (e indicándolo en el ИЛС).
Al alcanzar una distancia al blanco inferior a 15 км o si se presiona el botón ВВОД en

el РУД, a una distancia superior a 15 км, el РЛПК produce automáticamente un blocaje
del blanco y se pasa del modo КВО al modo РНП.
El rango del РЛПК en espacio abierto o contra la superficie de la tierra es

prácticamente idéntico y depende de la altitud de vuelo del avión, el hemisferio de ataque
y la superficie de eco radar de los aviones (σ = 3 м2):
A) El avión en vuelo a gran altitud:
− En ЗПС:
Atacando de arriba a abajo: Distancia Detección = 30 – 40 км;

Distancia Blocaje = 30 – 35 км;
Atacando de abajo a arriba: Distancia Detección = 50 – 55 км;

− En ППС:
Distancia Detección = 80 – 100 км;
B) El avión en vuelo a altitudes medias (Por encima de 1.000 м):
− En ППС: Distancia Detección= 80–100 км, Distancia Blocaje= 65–80 км;

− En ЗПС: Distancia Detección= 25–35 км, Distancia Blocaje= 25–30 км;
C) El avión en vuelo a baja altitud (200 м):
− En ППС: Distancia Detección= 35–40 км, Distancia Blocaje= 28–32 км;

− En ЗПС: Distancia Detección= 20–25 км, Distancia Detección= 18–20 км;
En el modo ОБЗОР en ППС se pueden producir desapariciones de blancos en rangos de

distancia de 100 – 70 км (Fallo por Distancia).
Palanca de control
ВВОД
Palanca de gases
El РЛПК permite la detección de objetivos aéreos que vuelen a velocidades superiores a

210 Kм/h en ППС y ЗПС. Objetivos que vuelen a velocidades inferiores (por ejemplo helicopteros),
no son detectados. El РЛПК permite detectar y seguir helicópteros en movimiento a baja velocidad si
se ataca en ППС. No se asegura la detección y blocaje de helicópteros en estacionario atacados en
ЗПС.
Cuando se atacan objetivos en ЗПС con el objetivo por encima de nuestro nivel de vuelo a
altitudes superiores a 8.500 м el РЛПК permite detectar y capturar blancos cuando la velocidad de
aproximación entre ambos es superior a los 300 Kм/h. En los demás casos atacando en modo ЗПС el
РЛПК permite la detección y captura de objetivos a velocidades de aproximación entre ambos de 180
Kм/h o más y también cuando se alejan a velocidades de 100 kм/h o más. La detección no se
garantiza cuando la velocidad de aproximación entre ambos es equivalente o cercana al mismo valor.
El seguimiento de blancos se garantiza si la velocidad de aproximación a ellos no es

inferior a 150 Kм/h. Para mantener la velocidad adecuada al atacar en ЗПС es necesario mantener el
indicador de la velocidad de acercamiento en el medio, entre la marca de cero y la de la velocidad
propia. Si el indicador de la velocidad de aproximación parpadea, incrementar la velocidad del avión.
En el modo ВЕРТИКАЛЬ se consiguen blocajes y seguimientos de objetivos en alcance

visual a distancias inferiores a 5 км bajo cualquier ángulo de aspecto, salvo el aspecto 4/4, en la
totalidad de rangos de velocidades de acercamiento (o alejamiento). Cabe la posibilidad de blocajes
inestables a velocidades equivalentes. Para blocajes estables es necesario garantizar una diferencia de
velocidad entre el caza y el objetivo no inferior a 150 Kм/h.
El ángulo de aspecto del blanco detectable por el РЛПК está limitado por el componente
de velocidad radial. A velocidades subsónicas el ángulo de aspecto no debe exceder los 70°
independientemente del hemisferio o las condiciones de ataque.
Esquema de velocidades radiales, tangenciales y reales.
Cuando se atacan objetivos realizando maniobras de acercamiento en la cuales el

hemisferio de ataque puede cambiar, el interruptor ППС-АВТ-ЗПС debe colocarse en la posición
АВТ. En el modo de radar de seguimiento contínuo de posición el РЛПК permite, en espacios
abiertos, el blocaje todo aspecto de objetivos que realicen maniobras como chandelles o virajes bajo
ángulos de aspecto superiores a 3° (a distancias inferiores a 30 км).
Interruptor ППС-АВТ-ЗПС Interruptor ИЗЛ-ОТКЛ
Cuando se atacan objetivos en maniobra bajo ángulos de aspecto inferiores a 3° y contra la

superficie de la tierra en modo ППС o ЗПС, se garantiza el seguimiento radar a velocidades de
acercamiento mayores o menores a la velocidad propia en 150 Kм/h, lo que en velocidad subsónica
supone angulos de aspecto cercanos a 80°. Para ángulos de aspecto mayores o bajo ángulos de antena
mayores de 60° el objetivo deja de ser seguido.
Cuando se atacan objetivos en modo ППС es posible detectar múltiples blancos en

distancia y en azimut. Al atacar objetivos en ЗПС en el ИЛС en modo de rastreo se pueden observar
falsos ecos radar en diferentes azimuts y distancias, especialmente en vuelo a baja cota, sobre
bosques y sobre ciudades y también la posible aparición por breves periodos (5-10 sg.) del aviso АП.
La marca del objetivo real se identifica en un azimut concreto por la disminución de la distancia en
proporción al acercamiento a la misma. A distancias inferiores a 20 км la marca del objetivo se puede
«multiplicar» en azimut. Incluso es posible que en modo rastreo aparezcan falsas marcas de
identificación nacional sobre los ecos radar de objetivos e interferencias.
Cuando el РЛПК está funcionando en modo rastreo es necesario ajustar la Distancia

estimada al blanco de tal forma que coincida el momento de aparición del objetivo con la segunda o
tercera pasada de rastreo del radar.
En ausencia de información del КП sobre la distancia al blanco, anticipar el valor de la

Distancia estimada al blanco al 0,8 de la Distancia de detección, bajo las siguientes condiciones de
ataque; Si se ataca de abajo a arriba el objetivo se detecta en el primer barrido de radar, en ataques de
arriba a abajo, en el cuarto barrido, disminuyendo el valor de la Distancia estimada al blanco.
Cuadro de Aspectos desde 0/4 a 4/4 en diferentes posiciones.
Conceptos de ángulo de aspecto, antena y cruce.

Cuando se ajusta mediante el regulador ВВОД ДАЛЬН en la РУД un valor de distancia

superior a 70 км, el tamaño de la zona de cobertura en azimut supone unos ± 20°, y una estimación
del valor de distancia más reducido ± 30°.
Regulador ВВОД ДАЛЬН

5.1.3. SISTEMA DE PUNTERÍA ÓPTICO-ELECTRÓNICO ОЭПС.
ОЭПС es un componente parte del СУВ que permite:
− Detección, seguimiento y blocaje de objetivos aéreos en condiciones

meteorológicas favorables, contra un cielo despejado, o cubierto de nubes, contra
la superficie terrestre o contra una superficie de agua, de día o de noche,
realizando maniobras de combate aéreo cercano o lejano con misiles;
− Medición de la distancia al blanco con la ayuda del telemetro láser;
− Generación e indicación de señales de control del avión en diferentes modos de
guiado;
− Formar y mostrar las representaciones gráficas en las pantallas del СЕИ de la
información de los modos ОЛС, ОПТИКА, ВЕРТИКАЛЬ y ШЛЕМ. Tambíen
ofrece información de puntería cuando se utilizan misiles guiados por ТГС contra
blancos aéreos, la utilización del ВПУ contra objetivos aéreos o terrestres y de las
armas no guiadas suspendidas contra blancos en tierra;
− Resolución del cálculo de las condiciones de lanzamiento, presentación del punto
de designación de puntería y gestión de las órdenes de control de los misiles
guiados por ТГС;
− Cálculo de tiro y puntería del ВПУ contra blancos aéreos y terrestres;
− Cálculo de puntería en el empleo de armas no guiadas contra objetivos terrestres;
− Generar y presentar indicaciones en el СУО, que permiten tener preparadas las
armas de ataque en función de su empleo en combate;
− Proporcionar la posición angular del objetivo para mantenerlo en seguimiento por
el РЛПК cuando el ОЛС es el sensor primario en ДРБ;
− Blocaje de objetivos en alcance visual en los modos ШЛЕМ, ОПТИКА y
ВЕРТИКАЛЬ;
− Proporcionar la posición angular del objetivo en contacto visual usando el РЛПК
y ofrecer guiado de los misiles con ТГС cuando se apunta con la ayuda del
círculo designador en modo ОПТ y utilizando el НСЦ en modo casco ШЛЕМ;
− Enviar órdenes e indicaciones de control al equipo СОК-Б;
− Captación de la posición angular y valores de distancia actual del blanco seguido
por el РЛПК;
− Recepción de información sobre el estado del armamento desde el СУО;
− Recepción de información desde el НАСУ para dirigir el centro de la zona de
escaneo del ОЭПС en modo КН.
− Presentación en el ПНК de la posición angular y la distancia a un punto de
referencia terrestre en el modo ВИЗУАЛЬНАЯ КОРРЕКЦИЯ.
El rango de detección de cazas bajo el régimen motriz máximo sin postcombustión contra
un cielo despejado en ЗПС y bajo ángulos de aspecto de 0/4 – 2/4, es de unos 50 км, contra un cielo
cubierto de nubes, la tierra o la superficie del mar, 20 – 35 км, y en el régimen motriz de
postcombustión en ППС bajo ángulos de aspecto de 1/4 unos 90 – 100 км. La distancia de blocaje es
aproximadamente de un 70 % del rango de detección. La distancia de blocaje del objetivo bajo el
régimen motriz máximo en ППС y con ángulos de aspecto de 5° - 15° supone unos 10 км. Para
garantizar el blocaje de largo alcance de objetivos en modo ППС es necesario aumentar el ángulo de
aspecto de ataque a más de 15°.
Cuando se utiliza el ОЛС para escanear grandes o pequeñas zonas se pueden eliminar las
interferencias producidas por la luz de fondo en el ИЛС (por las nubes, la tierra, el mar o el sol),
utilizando el regulador de sensibilidad УСИЛЕНИЕ ТП.
Al girar el regulador УСИЛЕНИЕ ТП hacia la izquierda se produce una disminución de

la sensibilidad del ОЛС hasta que desaparecen las marcas de las interferencias. La actualización de la
posición de los contactos de objetivos utilizando la caja designadora de búsqueda amplia se produce
con un retraso de 4-6 sg, usando la caja designadora estrecha el retraso es de 1 sg.
---- Regulador de la Sensibilidad

Térmica.
Selector giratorio УСИЛЕНИЕ ТП (Sensibilidad IR del EOS)
Es recomendable blocar los objetivos en el ОЛС después de eliminar los reflejos de fondo
en el ИЛС. Se recomienda utilizar el blocaje automático cuando en el campo visual del ОЛС hay
presente un único objetivo.
Cuando se utiliza el НАСУ en la designación de puntería e identificación del blanco

empleando el ОЛС se produce un blocaje automático del blanco asignado. En ausencia de
identificación del objetivo, el blocaje no se produce. En ausencia de asistencia sobre la distancia
desde el РЛПК o por el НАСУ (cuando la distancia al objetivo se presenta desde el НАСУ de forma
genérica) se introduce en el ОЭПС la distancia manualmente.
La rotura del blocaje puede ocurrir:
− Si el objetivo abandona la zona de blocaje;

− Si el objetivo o nuestro avión entra en zona de nubes;
− Por un brusco descenso de la temperatura de los gases de salida de los motores
del objetivo (en grandes distancias);
− Cuando el objetivo se tapa tras la sección de proa del avión.
Cuando se atacan objetivos en condiciones НПО, (antes de entrar en rango) la escala de

distancia marca 10 км y sobre ella se muestra el símbolo de máxima distancia efectiva ДР. Tras
entrar en rango la escala de distancia cambia.
El telemetro laser, ЛД funciona en dos modos:
− ОСНОВНОМ (La frecuencia de la señal emitida es de 2 Hz.);

− ДЕЖУРНОМ (La frecuencia de la señal emitida es de 0,25 Hz).
El tiempo total de funcionamiento del ЛД en el modo básico es igual a 3,5 minutos. Es

posible activar previamente el interruptor ЛД deliberadamente (incluso desde tierra). Durante el
blocaje de objetivos aéreos en modo ЗПС el ЛД se activa en modo ДЕЖУРНОМ cuando la distancia
al blanco es mayor de 1.600 м y en modo ОСНОВНОМ, cuando la distancia es inferior a 1.600 м.
Cuando el ОЭПС se utiliza contra blancos terrestres el ЛД se activa siempre en modo ОСНОВНОМ,
cuando se ataca un objetivo en ángulos de descenso mayores de 10° mientras que en ataques en vuelo
nivelado se activa al presionar el botón del cursor de la caja designadora en el РУС.
La desconexión del ЛД se produce automáticamente 30 sg después de activar su emisión,

tanto con la primera presión del gatillo П, o manualmente presionando el botón СБРОС en el РУД.
Botón СБРОС en la palanca de gases

5.1.4. SISTEMA DE CONTROL DE ARMAMENTO СУО-27Э2.
El sistema de control de armamento es un componente del СУВ y se utiliza para preparar

y emplear todos los tipos de armas y ejecutar las siguientes funciones:
− Indicar la presencia de armas en los soportes subalares y su preparación para ser

empleadas;
− Seleccionar el tipo de arma y la versión que se va a utilizar;
− Indicar el arma seleccionada y las restantes en reserva;
− Presentar indicaciones en el sistema de adquisición y evitar el apagado de los
motores al utilizar el armamento;
− Transmitir en forma de un tono sonoro de aviso a una frecuencia de 400 Mhz a
los cascos del piloto durante el blocaje del objetivo con misiles por ТГС, o la
disponibilidad de los misiles por РГС al activar el interruptor ГЛАВ ВКЛ;
− Garantizar la seguridad al utilizar el armamento bloqueando la cadena de
lanzamiento cuando se está en posición tren abajo en tierra y también por la
posición “ desconectado” del interruptor ГЛАВ ВКЛ en tierra o en el aire.
Interruptor ГЛАВ ВКЛ
El СУО-27Э2 puede funcionar en los siguientes modos:
− Semiautomático, cuando la preparación del armamento para su lanzamiento, la

descarga táctica y el disparo se realizan bajo órdenes proporcionadas
automáticamente por el РЛПК o el ОЭПС;
− Manual, cuando la preparación del armamento para su lanzamiento, su descarga
táctica y el disparo se realizan bajo órdenes proporcionadas por control manual;
− Emergencia, cuando se efectua un lanzamiento de emergencia de los misiles en
sus soportes АПУ o una descarga de emergencia en los АКУ o se sueltan desde
los soportes БД.
Soportes АПУ-470 y АКУ-470

Soporte БД
Cuando se designa un objetivo ЦУ el misil recibe instrucciones de guiado a través de su

cabeza buscadora ТГС y se escucha el tono de captura inmediatamente después de que la cabeza
buscadora del misil tiene el objetivo acerrojado, pero para los misíles guiados por РГС su cabeza
buscadora por radar no está preparada hasta que pasan al menos 2 sg. (tras designar el objetivo ЦУ,
ajustar la frecuencia de guiado y obtener órdenes de control por medio de correciones por radio).
Para garantizar que las РГС están preparadas en el tiempo mínimo es necesario ejecutar el
ВСК de los misiles R-27ER1 o R1 que forma parte del СУВ antes de despegar.
En caso de blocajes simultáneos de diferentes objetivos los misiles R-73E cargados en los
soportes de misiles se utilizan en función de una secuencia lógica controlada por el СУВ, ej.
7→8→5→6→3→4 (5→6→3→4), en ese caso si alguno de ellos no consigue acerrojarse se
disparará, (lanzará) el primer misil preparado siguiendo la misma secuencia lógica sáltándose al misil
no preparado para el lanzamiento.
Si se selecciona para su uso misiles de la clase РГС, cuando están preparados se ejecuta su
lanzamiento siguiendo el órden lógico 3→4→9→10→2→1.
Los misiles por ejemplo, R-27ER1 o R-27R1 y R-27ET1 o R-27T1 de diferentes tipos se
lanzan siguiendo el mismo orden lógico y se empieza por el tipo de misil seleccionado manualmente.
Si durante el lanzamiento de los misiles el selector de cantidad de armas lanzadas no está

colocado en la posición ЧАСТЬ, si no en cualquier otra, se lanzará un solo misil preparado para
dispararse por cada presión del gatillo П.
Si durante el lanzamiento de armas sobre objetivos terrestres el selector de cantidad de

armas disparadas se mantiene en la posición ЧАСТЬ, entonces el lanzamiento de las armas
suspendidas se produce en serie con un intervalo de tiempo entre cada una de 0,1 sg.
El lanzamiento de los misiles bajo la presenci a de la indicación ПР se realiza mediante el

gatillo П y no depende de la duración de la presión ejercida. Si al lanzar un misil se produce una
malfunción del mismo y el gatillo П se mantiene pulsado, entonces la órden ПУСК pasa al siguiente
misil preparado del mismo tipo; en ese caso el misil averiado es desactivado automáticamente y por
tanto excluído de los seleccionados.
Si se lanzan misiles R-27ER1 o R-27R1 en modo ЧАСТЬ y se avería uno o los dos misiles,
no se produce la órden de activación para preparar los misiles del mismo tipo para su lanzamiento
aunque se mantenga pulsado el gatillo П.
Para lanzar el siguiente par (o uno en modo ОДИН) soltar y volver a pulsar el gatillo П.
Al lanzar misiles R-27R1 o R-27ER1 en el momento en que se presiona el gatillo П

desaparece la indicación ПР del ИЛС y aparece de nuevo tras soltar el gatillo (si se dan las
condiciones para que aparezca).
En todos los modos de empleo de los misiles R-73E es necesario activar la refrigeración de
la ТГС mediante el interruptor ГЛАВ ВКЛ o 73-ОХЛАЖД previamente , al menos 2 minutos antes
del lanzamiento.
Interruptor 73-ОХЛАЖД
Selector de intervalo de lanzamiento y de cantidad de armas lanzadas
Si es necesario mantener los misiles R-73E preparados durante la ejecución del vuelo se
mantiene desconectado el interruptor ГЛАВ ВКЛ y se refrigeran las ТГС activando el interruptor 73-
ОХЛАЖД durante la totalidad del tiempo de vuelo restante.
El gatillo О tiene dos posiciones secuenciales (de presión):
− La primera posición para seleccionar y apuntar como arma principal el ВПУ.
Para seleccionar el ВПУ, con un suave movimiento, ajustar el gatillo О desde su posición
fija a la posición intermedia. En esta posición en el ИЛС debe aparecer la indicación que corresponde
al modo de puntería ВПУ;
− La segunda posición para disparar directamente el ВПУ, se consigue presionando

hasta el final (tope) el gatillo О.
Durante la utilización del ВПУ la indicación ПР no se muestra en la pantalla del ИЛС. Al

disparar el ВПУ sin limitación la duración del disparo se determina por el tiempo que se presiona el
gatillo О (segunda posición) con la garantía de una reserva de 50 proyectiles.
Al disparar con limitación, cada presión del gatillo О dispara 25 proyectiles. En ese caso el
disparo se debe realizar solo dentro de la segunda posición para no producir la desconexión de las
indicaciones de puntería. Tras disparar cada salva, en el ИЛС cambia la indicación de la cantidad
restante en un cuadrado ( , 3 , 2 ,1 y
А ).О )
La cantidad restante en el ВПУ se repite en el panel ПВИ-10ПЭ1(2) de esta manera: K,

3/4, 1/2, 1/4, НЗ,
La reserva cuando se dispara en modo ОТСЕЧКА va en salvas de 25 cartuchos, y cuando

se dispara sin limitación, según la duración de la presión sobre el gatillo О (segunda posición). En ese
caso la indicación Reserva (НЗ) se muestra en el ИЛС hasta el completo agotamiento de todos los
cartuchos. Si es necesario la verificación del gasto de la reserva se puede controlar en el ПВИ-
10ПЭ2, en el que se muestran indicaciones cada 10 cartuchos (НЗ, 40, 30, 20, 10, ).) Tras terminar
de disparar con el ВПУ ajustar el gatillo О a su posición inicial.
ATENCIÓN. Es posible que se indiquen cantidades restantes de proyectiles de 10 y 20 en el ПВИ-

10ПЭ2 y А en el ИЛС cuando realmente se han agotado por completo.
Limitación de cantidad de cartuchos ОТСЕЧКА e Indicador de cartuchos remanentes
El lanzamiento de armas contra blancos terrestres se realiza en función de la posición de

los interruptores de opciones de empleo y del tipo de arma en el ПВИ-10ПЭ2:
A) En la posición ОДИН:
− Se lanzan las АБ de una en una por cada presión del gatillo П en la secuencia de
soportes de carga 9, 10, 2, 1, 3, 4, 5, 6;
− Se disparan dos contenedores simétricos Б-8М-1 en salvas a intervalos de 0,08 sg
al presionar y retener el gatillo П, hasta que se termina de vaciar el contenedor.
Para disparar el siguiente par de contenedores es necesario liberar y volver a presionar el

gatillo П;
− Los Б-13Л se disparan de forma análoga a los Б-8М-1 aunque el intervalo entre
salvas es de 0,16 sg;
− El С-25 se dispara individualmente por cada presión del gatillo П;
B) En la posición ЧАСТЬ:
− Cuatro АБ a un intervalo asignado de 0,1 sg por bomba, en la primera presión del

gatillo П, desde los soportes 9, 10, 2, 1.
− En la segunda presión se lanzan en secuencia desde los soportes 3,4; 3 indicado
en el ПИ-10П como punto 5 y 4 indicado como punto 6;
− El disparo de los Б-8М-1 y Б-13Л como en la posición ОДИН;
− Se disparan los С-25 a pares desde soportes simétricos por cada presión del
gatillo П a intervalos de 0,16 sg.;
C) En la posición СЕРИЯ:
− Se lanzan todas las АБ según el intervalo ajustado en el ПВИ-10ПЭ2 al presionar

y retener el gatillo П hasta el fin de la descarga, en la secuencia 9, 10, 2, 1, 3, 4,
5, 6 de los soportes de carga;
− Todos los contenedores Б-8М-1 y Б-13Л son disparados al presionar y retener el
gatillo П hasta que finaliza la descarga;
− Se disparan los С-25 todos a la vez en la secuencia 3 y 4; 3 indicado en el ПИ-
10П como posición 5 y 4 indicado como posición 6, desde los soportes de carga
al presionar y retener el gatillo П.
Al ajustar el interruptor УЧЕБНАЯ РАБОТА en el panel ЩНП-10ПМ en la posición

УЧЕБН y el selector del modo de empleo de las armas en el panel ПВИ-10ПЭ2 en la posición
ОДИН o ЧАСТЬ:
− Los contenedores se disparan – cuatro cohetes С-8, de dos en dos desde soportes
simétricos, por cada presión del gatillo П;
− Los contenedores se disparan – dos cohetes С-13, de uno en uno desde soportes
simétricos, por cada presión del gatillo П.
Al ajustar el selector del modo de empleo de las armas en la posición СЕРИЯ:
− Se disparan todos los contenedores – ocho cohetes С-8, dos cohetes por cada
contenedor, en cada presión del gatillo П;
− Se disparan todos los contenedores – cuatro cohetes С-13, uno de cada
contenedor, por cada presión del gatillo П.
Si se ajusta el interruptor УЧЕБНАЯ РАБОТА en la posición УЧЕБН y se coloca el

selector de modos de funcionamiento del ВПУ en la posición ОТСЕЧКА, en el panel ПВИ-10ПЭ2,
por cada presión del gatillo О colocado en su segunda posición se disparan 6 proyectiles.
Bomba FAB-500
La parte naranja es la carga explosiva
La parte en color crudo es la espoleta
Al realizar el ВСК del СУВ (en la fase de blocaje del PЛС) simultáneamente a la
verificación del РЛПК, se realizan las comprobaciones de los misiles seleccionados para su
utilización Р-27(Э)Р1 o Р-27(Э)Т1. Tras finalizar el programa ВСК sobre los misiles Р-27P o T
en el panel ПИ-10П aparecen las correspondientes luces verdes de “preparados”.
En todos los modos del СУВ, excepto el modo НАВИГАЦИЯ, en el presentador СЕИ se muestra el
símbolo del tipo de arma cargada, seleccionada para su empleo.
Panel ПИ-10П
Contenedores de cohetes Б-8М y С-13

Interruptor BCK Ш01
Cohetes C-25O
5.1.5. PANELES Y ELEMENTOS DE CONTROL DEL СУВ.
En el panel de control СУВ en el lado izquierdo de la cabina se encuentran los

siguientes elementos:
1. Selector de siete posiciones de modos operativos del СУВ con las posiciones:
− φ0 – Para utilizar sobre objetivos en alcance visual misiles por ТГС, si falla el
РЛПК y el ОЭПС;
− НАВИГ – Para mostrar en el ИЛС información de navegación del ПНК;
− ОЛС – Cuando se designa el ОЭПС como sensor primario;
− РЛС – Cuando se designa el РЛПК como sensor primario;
− ВЕРТ – Permite un modo de blocaje de objetivos en contacto visual en combate
cercano maniobrando el avión;
− ОПТ – Permite el blocaje de objetivos en contacto visual con la ayuda de la
palanca de control КУ-31;
− ШЛЕМ – Permite blocar objetivos en contacto visual con la ayuda del НСЦ.
2. Interruptor НАВЕД АВТ-РУЧН con las posiciones:
− АВТ – Para activar el control automático del centro de la zona de escaneo del
РЛПК o el ОЛС, o las emisiones del РЛПК al volar el caza dentro de la zona de
control del sistema de guiado automático basado en tierra (НАСУ) o para que la
designación de puntería se realice desde el avión líder de la formación, y para la
inserción automática de la distancia estimada al blanco desde el НАСУ después
del blocaje de un objetivo por el РЛПК en modo НПО o por el ОЛС;
− РУЧН – Para controlar el centro de la zona de escaneo del РЛПК o el ОЛС
manualmente e introducir la distancia a mano.
3. Tres botones: ←, ↑, → – Para controlar manualmente el centro de la zona de escaneo

del РЛПК o el ОЛС. Al presionar el botón el centro de la zona de escaneo se desplaza
hacia el lado indicado por la flecha, la mitad del tamaño de la zona de rastreo.
4. Selector ΔН con 11 posiciones (0, 2, 4, 6, 8, 10, -2, -4, -6, -8, -10) para ajustar el
centro de la zona de escaneo del РЛПК o el ОЛС en ángulo de elevación bajo control
manual.
5. Selector ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ con las posiciones:
− ЭКВ – El radar funciona en modo equivalente al de una antena, cuando no hay

guiado ni instrucciones de iluminación radar desde el НАСУ, o si la antena está
emitiendo en modo СВЧ mientras el НАСУ transmite la información de guiado y
control en modo КН;
− ИЗЛУЧ - El radar funciona como antena emitiendo en СВЧ en espacio abierto;
− ОТКЛ – El radar se apaga. El tiempo que tarda en activarse el radar al ajustar el
interruptor desde la posición ОТКЛ a la posición ЭКВ o ИЗЛУЧ supone 1-2 sg.
6. Interruptor ЛД para activar el telemetro láser.

7. Selector ЗАХВ АВТ-РУЧН con las posiciones:
− АВТ - Para pasar automáticamente el РЛПК del modo escaneo al modo de

seguimiento contínuo de rumbo y a blocaje automático del ОЛС del primer
objetivo detectado;
− РУЧН – Para blocar objetivos manualmente, designando la marca del blanco con
la ayuda del curso designador de la palanca de control Ку-31.
8. Interruptor АПК-АП-ОТКЛ Se utiliza cuando el РЛПК funciona bajo interferencias.

La selección de la posición del interruptor se toma después de analizar la situación
radar, presentada en el ИЛС.
9. Interruptor ППС-АВТ-ЗПС con las posiciones:
− ППС – Se asigna un modo radar de Repetición de Pulsos de Alta Frecuencia o

ВЧП a los pulsos de escaneo y una señal de hemisferio delantero al equipo de
guiado de los misiles en condiciones НПO;
− ЗПС – Se asigna un modo de radar de Repetición de Pulsos de Media Frecuencia

o СЧП a los pulsos emitidos y una señal de hemisferio trasero para los misiles en
condiciones НПО;
− АВТ – La repetición de frecuencia de los pulsos de rastreo se establece

automáticamente alternándose los ВЧП y СЧП. Se utiliza en ausencia de
información sobre el hemisferio del objetivo.
Para el ОЭПС el modo delantero o trasero del objetivo se determina por la posición del
interruptor, en condiciones НПО, o automáticamente en función de los datos del РЛПК.
10. Selector АЗ-Д-ОБН-АЗ-V con las posiciones:
− АЗ-Д – La información de rastreo del РЛПК se muestra en el СЕИ como

coordenadas de azimut y distancia;
− A3-V – La información del РЛПК se presenta en el СЕИ como coordenadas de

azimut y velocidad de aproximación entre el caza y el objetivo;
− ОБН – Sin uso;

Panel de control del CYB
En el panel de control del РЛПК en el lado izquierdo de la cabina se localizan los

siguientes elementos:
1. Selector ПРОГРАММА con cinco posiciones (1, 2, 3, 4, 5) para seleccionar las

bandas (rangos) de frecuencias de guiado transmitidas por el РЛПК.
2. Selector ЛИТЕРА РЛС con cinco posiciones (1, 2, 3, 4, 5, 6) para seleccionar la

frecuencia de guiado del transmisor dentro de cada banda.
El ajuste del tipo de frecuencia del РЛПК se realiza de acuerdo a la siguiente tabla:
Posición Posición Numeros de Canales de Frecuencia

Selector Selector
ЛИТЕРА РЛС ПРОГРАММА 1 2 3 4 5
1 1 7 13 19 25
2 2 8 14 20 26
3 3 9 15 21 27
4 4 10 16 22 28
5 5 11 17 23 -
6 6 12 18 24 -
3. Selector ЛИТЕРА 27 para seleccionar la frecuencia de guiado del transmisor en el

modo de iluminación del objetivo al lanzar misiles guiados por РГС.
4. Selector ЗАМЕР ДАЛЬН ГРУППА-ОДИН-ЮСТ-ОТКЛ no utilizado en vuelo.
Panel de control del РЛПК
En el panel de asignación de blancos y apoyo a operaciones en grupo en el lado de

estribor de la cabina se localizan los siguientes elementos:
1. 10 botones con la indicación ЦЕЛИ (1-10) para seleccionar el objetivo transferido o

la designación del objetivo a atacar.
2. 5 botones con la indicación ИСТРЕБИТЕЛИ (1-4 y ГР) para seleccionar el número

del avión acompañante o el número del grupo interconectado (al presionar el
interruptor ГР).
3. Botón ВВОД para introducir el número seleccionado con los botones.
4. Botón СБРОС para borrar el objetivo a atacar o el transferido. La designación y el

órden de uso de los elementos y sistemas de comunicaciones y enlace de datos,
utilizados para acciones en grupo está descrito en la parte «Manejo de Sistemas»
(Libro 2).
5. Selector ФКП МЛП АВТ-ОТКЛ-РУЧН
− АВТ- Para activar el ФКП y МЛП antes del ataque;

− ОТКЛ- Para apagar el ФКП y МЛП entre ataques;
− РУЧН- Para monitorizar el УВД, sin uso.
6. Interruptor ВСК Ш101 para activar el modo de comprobación integrado del СУВ.
Panel de asignación de blancos y operaciones en grupo
En la parte superior izquierda del panel de instrumentos ПВИ-10ПЭ2 se localizan los

siguientes elementos de control e indicaciones:
− Indicación РАБОТА para indicar el tipo de arma seleccionada para su uso;
− Doble indicación РЕЗЕРВ para indicar el tipo de arma que se mantiene para un
segundo o tercer turno de utilización;
− Indicación ОСТАТОК ВПУ para indicar los cartuchos remanentes en el ВПУ;
− Indicación ПУСТЫЕ БЛОКИ para indicar la presencia de contenedores de

НРС vacios;
− Selector ГЛАВ ВКЛ para ajustar el bloqueo de la cadena de lanzamiento, la

descarga táctica y el disparo y también para activar la refrigeración de las ТГС de
los misiles R-73E;
− Selector de modos de empleo de las armas con las posiciones:
а) ОДИН se produce el lanzamiento de los УР suspendidos de uno en uno,

o de las bombas y de los НРС por cada presión del gatillo de la manera
ya descrita;
b) ЧАСТЬ se produce el lanzamiento de los УР suspendidos de dos en dos

o de las bombas y de los HPC por cada presión del gatillo de la manera
ya descrita;
c) СЕРИЯ 0.1-0.2-0.4 se lanzan las bombas o se disparan los НРС según

el intervalo (serie) establecido;
− Interruptor ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ se ajusta en la posición adecuada durante el uso

del armamento sobre objetivos aéreos o terrestres;
− Selector ПP АВТ-РУЧ para generar en el СУО la órden ПР según la información

del СУВ (АВТ) o forzada (РУЧ); para el ВПУ la órden ПР se muestra siempre
independientemente de la posición del selector;
− Interruptor (con bloqueo) НЕУПР ПУСК (presionar), para el lanzamiento no

guiado (emergencia) de los misiles УР cargados en АПУ;
− Interruptor (con bloqueo) АВАР СБРОС (presionar), para soltar en emergencia

armas cargadas en los АКУ o los БД;
− Selector ОТСЕЧКА para disparar ráfagas de 1/4 (25 proyectiles) del total de la
carga de combate, por cada presión del gatillo O;
− Interruptor СБРОС para soltar los contenedores НРС vacios;
− Selector ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ (con bloqueo), para activar el detonador de la

bomba en el lanzamiento de emergencia de bombas, en posición ВЗРЫВ o para
desactivarlo en la posición НЕВЗРЫВ.
En el panel de indicaciones ПИ-10П, insert ado en el tablero, se localizan dos filas de

luces, diseñadas para mostrar la presencia de armas suspendidas (las luces de la fila superior en
amarillo) y su preparación para usarlas (fila inferior de luces de color verde).
Interruptor 73- ОХЛАЖДЕНИЕ en el panel izquierdo del tablero de instrumentos,

para refrigerar los misiles con ТГС R-73E.
Panel de instrumentos ПВИ-10ПЭ2
En la palanca de control del avión РУС se localiza:
− Selector Б.БОЙ-Д.БОЙ para seleccionar el tipo de misiles para combate

cercano o lejano cuando hay junto a ellos otro tipo de armas;
− Gatillo de Armas suspendidas П, para el lanzamiento táctico (descarga) de todo

tipo de armas suspendidas;
− Gatillo О, para seleccionar prioritariamente el ВПУ (primera posición) y disparar

el cañón (segunda posición);
− Cursor УПР. СТРОБОМ para desplazar el designador de blocaje manual sobre

las coordenadas horizontal y vertical cuando el sensor primario es el РЛПК y en
ángulo de elevación cuando el sensor primario es el ОЭПС a lo largo del ИЛС, y
para activar el telemetro laser ЛД en modo emisión cuando funciona sobre
blancos terrestres.
Palanca de control PУC

En la palanca de control de gases РУД se localiza:
− Botón ВВОД para enviar la órden de blocar objetivo al РЛПК, ОЭПС y a los
misiles con ТГС, también para la introducción manual en el РЛПК y el ОЭПС
del valor de distancia al blanco aéreo y para activar el modo de puntería
preliminar cuando el ОЭПС funciona sobre blancos terrestres;
− Botón ВЫБОР ПОДВЕСОК para la selección manual de armas de distinto tipo

cargadas en los pilones 1, 2, 3, 4, 9, y 10;
− Botón СБРОС para soltar el objetivo blocado por el ОЭПС, РЛПК, soltar el
blanco de las cabezas ТГС en los modos ОПТ, ШЛЕМ y apagar el telemetro ЛД
cuando funciona sobre blancos terrestres;
− Regulador ВВОД ДАЛЬН para introducir el valor de distancia al objetivo en

modo ОБЗОР durante el guiado oral.
Botón ВВОД ВВОД ДАЛЬН СБРОС ВЫБОР ПОДВЕСОК
A la derecha se localizan los siguientes paneles indicativos:
− ИЗЛУЧ – Indica la presencia de emisiones РЛПК de energia ВЧ en el espacio;

− ЗАХВАТ РЛС - Indica blocaje de objetivo por el РЛПК y la transición a modo
РНП;
− ЗАХВАТ ОЛС – Indica blocaje del objetivo por el ОЛС;
− ЗАМЕР ДАЛЬН - Indica la presencia de distancia al objetivo medida por el
РЛПК.
ИЗЛУЧ
РЛС ОЛС
ЗАМЕР ПРИВЕД К
ДАЛЬН ГОРИЗ
En el lado izquierdo del tablero de instrumentos se localizan los siguientes selectores:
− УСИЛЕНИЕ ТП - Para eliminar las marcas de falsos contactos en el ИЛС al

funcionar el ОЭПС en modo rastreo;
− БАЗА ЦЕЛИ (Б-С-М) - Para ajustar el tamaño del objetivo al usar el ВПУ en el
modo ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА y también para determinar el tamaño del objetivo
(Б– большая, С– средняя, М– малая) durante el empleo de misiles «aire-
aire»;
− ЯРКОСТЬ НСЦ - Para seleccionar el brillo necesario de la retícula de puntería

en modo НСЦ.
En el panel de alimentación en e l lado derecho de la c abina se localiza el interruptor

ОПС para activar el РЛПК y el ОЭПС.
РАДИО СУО
Panel de Alimentación
5.1.6. INTERACCIÓN ENTRE SUBSISTEMAS DEL СУВ.
I. Interacción del РЛПК y el ОЭПС con el sistema de identificación nacional.
El sistema de identi ficación per mite determinar la nacionalidad de un objetivo específico

según el principio СВОЙ-ЧУЖОЙ.
Con el РЛПК como sensor primario en modo ОБЗОР sobre la marca del objetivo aparece
una marca de identificación.
Con el ОЭПС como sensor primario en modo ОБЗОР no se proporciona identificación, y

en el modo de objetivo en seguimiento la identificación se asegura sólo cuando el РЛПК pasa a modo
РНП.
II. Interacción del РЛПК y el ОЭПС.
Cuando se utilizan de forma conjunta el РЛПК y el OЭПС la selección del sensor

primario puede hacerse de forma manual o automáticamente por parte del CУВ en función de; la
posición del selector de modos del СУВ, de la posición del interruptor ИЗЛ y ЛД y del tipo de misil
seleccionado. Al presionar el gatillo О del ВПУ (primera posición) se produce de forma automática
la selección del ОЛС como sensor primario, independientemente de la posición del selector de modos
del CУB o del tipo de misil seleccionado, mientras que en el ИЛС se muestra el modo de puntería
del ВПУ (ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА o НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА).
A) Interacción del РЛПК y el ОЭПС en modo ОБЗОР en ДРБ.
La selección del sensor primario en ДРБ e n modo ОБЗОР se determina por la posición
del selector de modos operativos del СУВ. En la posición РЛС se asigna como primario al РЛПК, en
la posición ОЛС como primario el ОЭПС. El centro de las zonas de escaneo de ambos sensores
coincide.
B) Interacción del РЛПК y el ОЭПС en ДРБ en modo blocaje.
Cuando el s ensor primario es el РЛПК (el selector de modos de funcionamiento del СУВ
está en posición РЛС) el ОЭПС obtiene la posición angular y la distancia del objetivo del РЛПК. En
el ОЭПС se produce la captura del blanco utilizando la designación de puntería transmitida por el
РЛПК, y se encienden en el panel de avisos las indicaciones ЗАХВ РЛС, y ЗАМЕР
ДАЛЬН. Cuando el objetivo es capturado por el РЛПК y el ОЭПС y se selecciona para su uso
misiles de tipo ТГС, el selector de modos operativos del СУВ debe ajustarse desde la posición РЛС a
la posición ОЛС (independientemente de la posición del interruptor ЛД), el ОЭПС se convierte
entonces en el sensor primario.
Cuando se ajusta el selector de modos de funcionamiento del СУВ de la posición РЛС a la

posición ОЛС cua ndo existe un blocaje de objetivo por parte del РЛПК pero no existe blocaje de
blanco por el ОЭПС, el sensor primario no cambia. En este caso el paso del ОЭПС a sensor primario
puede conseguirse mediante la liberación del blocaje por el РЛПК.
Con el ОЭПС como sensor primario (selector de modos operativos del СУВ en posición
OЛС) la posición angular del blanco se transmite desde el ОЭПС al РЛПК. El РЛПК pasa a modo
КВО mientras que el ОЭПС de forma periódica recibe información de distancia y se enciende en el
panel de avisos la indicación ЗАХВ ОЛС y en el ИЛС se enciende la indicación ИЗЛ.
A una distancia de menos de 15 км el РЛПК en modo КВО cambia a modo РНП y el

ОЭПС recibe información de distancia de forma contínua, en ese caso se encienden en el tablero de
avisos las indicaciones ЗАХВ РЛС, ЗАХВ ОЛС y ЗАМЕР ДАЛЬНОСТИ, y en el ИЛС el símbolo
ИЗЛ permanece encendido constante.
Si los valores de Distancia máxima, Distancia mínima y Distancia actual en el ИЛС

fluctúan y es necesario lanzar los misiles, se debe presionar el botón ВВОД. Con ello el РЛПК pasa
a modo blocaje de objetivo (se encienden los indicadores ЗАХВ РЛС, ЗАМЕР ДАЛЬН)
asegurándose un uso de los misiles y una identificación de nacionalidad fiable.
Si al blocar un objetivo por el ОЭПС y el РЛПК habiendo seleccionado para su uso

misiles con ТГС, el selector de modos operativos del СУВ se ajusta de la posición ОЛС a la posición
РЛС (independientemente de la posición del interruptor ЛД), el РЛПК se convierte en el sensor
primario.
Si se pasa de tener seleccionados misiles con ТГС a seleccionar misiles con РГС el РЛПК
pasa a sensor primario. El sensor primario no cambia cuando se ajusta el selector de modos del СУВ de
la posición ОЛС a la posición РЛС cuando hay blocaje de objetivo por el ОЭПС y el blocaje de
blanco por el РЛПК no existe. En cambio en ese caso el cambio del РЛПК como sensor primario se
produce al soltar el blocaje del ОЭПС.
ИЗЛУЧ
РЛС ОЛС
Luces de aviso de radar emitiendo, blocaje radar, blocaje EOS y Medición de distacia
III. Interacción en БМБ.
1. En modo ВЕРТИКАЛЬ el ОЛС genera una zona de escaneo de 3° х 60°, y el РЛПК

una zona de 5° х 60°, en ese caso se asigna como sensor primario al РЛПК si se activa el interruptor
ИЗЛ y se apaga el ЛД, y también si se seleccionan para su uso misiles con РГС independientemente
de la posición del selector ЛД. En el resto de casos se asigna como sensor primario al ОЭПС.
Si el sensor secundario es el primero en capturar el blanco se enciende el indicador ЗАХВ

PJIC o 3АХВ ОЛС y en el ИЛС permanece el aviso de rastreo ВЕРТИКАЛЬ. Si el sensor primario
es el primero en capturar el objetivo, en el ИЛС aparece la información de blocaje del sensor
primario (el sensor secundario pasa a seguir la designación de puntería desde el sensor primario) y es
posible que el blocaje se produzca sin tener que presionar de nuevo el botón ВВОД en el РУД.
2. En modo ШЛЕМ el РЛПК se asigna como sensor primario tras el blocaje del objetivo
con el selector ИЗЛ activado y el ЛД apagado, y también si se seleccionan para su uso misiles con
РГС independientemente de la posición del selector ЛД. En el resto de casos se asigna como sensor
primario al ОЭПС.
Durante el blocaje del blanco por cualquier sensor (primario o secundario) en el ИЛС se
indica la información de blocaje del sensor seleccionado y se enciende el indicador correspondiente
ЗАХВ ОЛС o ЗАХВ РЛС, mientras que el otro sensor pasa a seguir la designación de puntería desde
el sensor seleccionado.
Si el sensor secundario es el primero en blocar y el primario lo hace en segundo lugar, tras

la captura del objetivo por el sensor primario la información de blocaje del sensor secundario es
sustituida por la información de captura del sensor primario.
3. En modo ОПТИКА la lógica de interacción es análoga a la lógica de interacción en

modo ШЛЕМ.
IV. Interacción al utilizar el ВПУ.
Al presionar el gatillo О (primera posición) se selecciona de forma prioritaria el modo de

puntería ВПУ НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА (bajo blocaje del ОЛС y medición de distancia por
el ЛД o el РЛПК) o el modo ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА (en ausencia de medición de distancia al
blanco o blocaje ОЛС).
Si hay blocaje del РЛПК o del ОЛС y no hay medición de distancia por el ЛД se utiliza la
posición angular desde el ОЛС y la distancia desde el РЛПК para ofrecer una solución de puntería,
pero en ese caso la precisión al disparar el ВПУ se reduce.
5.1.7. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DEL СУВ BAJO ППО Y НПО.
El СУВ permite utilizar los УР y el ВПУ en condiciones:
− ППО, cuando el РЛПК y el ОЭПС tienen información completa de los

parámetros necesarios para solucionar los cálculos de combate, en ese caso la
escala de distancia adopta los valores:
A) 150, 100, 50, 25, 10 y 5 км cuando el РЛПК es el sensor primario;

B) 100, 50, 10 км cuando el ОЛС es el sensor primario.
Cuando se atacan blancos en condiciones ППО en la escala de distancia se indica, junto a

la marca (flecha) de distancia actual:
− La marca de rango máximo de lanzamiento autorizado, medida algorítmicamente

para objetivos que no maniobren (Distancia Autorizada Max. 1);
− La marca de rango máximo de lanzamiento autorizado para objetivos que
maniobran deliberadamente (Distancia Autorizada Max. 2);
− La marca de rango mínimo de lanzamiento autorizado (Distancia Autorizada
Min).
Si se selecciona el uso del ВПУ en modo НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА la escala de

distancia de 1.200 м se ilumina alrededor de la cruceta móvil de puntería, en ese caso cada cuarto de
la cruceta equivale a 300 м;
− НПО, cuando existen interferencias electrónicas sobre el РЛПК como sensor

primario y en ausencia de medición de distancia al objetivo con el ОЭПС como
primario. Con el РЛПК como sensor primario la escala de distancia en ППС
indica 100 км, en ЗПС 50 км. La marca de distancia actual se indica dentro de la
escala. Cuando el OЛС es el sensor primario la escala de distancia se ajusta a 10
км en ausencia de datos de distancia.
Al atacar blancos en НПО en la escala de distancia, junto a la marca de distancia actual, se

muestra el símbolo de la distancia de lanzamiento máximo permitido y no hay indicaciones del
tiempo restante para que el misil alcance el blanco.
En condiciones НПО bajo combate ДРБ la distancia al blanco se proporciona:
A) Con el РЛПК como sensor primario de forma automática mediante algoritmos

КМОД (método que determina la distancia cinemática) o mediante el НАСУ, que
es el método preferente. En ausencia de distancia desde el НАСУ o el КМОД es
posible introducirla manualmente. Para introducir manualmente la distancia es
necesario ajustar el interruptor НАВЕД АВТ-РУЧН en el panel de control СУВ a
la posición РУЧН y, girando en el РУД el selector ВВОД ДАЛЬН, ajustar en la
indicación numérica del ИЛС (número subrayado) el valor de distancia dado por el
КП y presionar el botón ВВОД. Tras introducir manualmente, por el НАСУ o por
el КМОД la distancia, la marca de distancia actual se ajusta en la posición que
corresponde al valor introducido y a los cambios posteriores (se extrapolan
automáticamente);
B) Con el ОЭПС como sensor primario la distancia al blanco se proporciona

automáticamente por el HАСУ y se ajusta la marca de distancia actual en la
posición que le corresponde presentándose como un número no subrayado en el
ИЛС; o se introduce manualmente. Para introducir manualmente la distancia
ajustar el interruptor НАВЕД АВТ-РУЧН en posición РУЧН y girar el selector
ВВОД ДАЛЬН, para ajustar en el ИЛС la distancia (número subrayado) y
presionar el botón ВВОД.
En НПО en la escala de distancia del ИЛС se muestra la marca de distancia máxima

permitida de lanzamiento de misiles. Tras introducir la distancia manualmente o
automáticamente por el НАСУ se muestra la marca de distancia actual, cuyo valor
se corresponde al de la distancia introducida, y ya no cambia.
Interruptor НАВЕД АВТ-РУЧН del panel del CУB
La distancia puede introducirse manualmente de forma sucesiva, ajustando nuevos

valores que correspondan a informaciones act ualizadas del КП y presionando, después de ajustar el
valor con la rueda de la palanca de gases, el botón ВВОД. La marca de distancia actual se mueve por
la escala a discreción, según los valores de distancia introducidos manualmente o por el HАСУ.
Cuando la marca de distancia actual se coloca por debajo de la marca de distancia máxima permitida
de lanzamiento de misiles, en el ИЛС se enciende la indicación ПР.
Si no es posible fijar la distancia manualmente según el КП, entonces sólo es posible

introducir manualmente la distancia una vez. Para ello ajustar el vañor de distancia por debajo del
valor indicado por la marca de distancia máxima permitida de lanzamiento de misiles y presionar el
botón ВВОД. La marc a de distanc ia actual se ajustará por debajo de la marca de distancia máxi ma
permitida de lanzamiento y, si los misiles con ТГС adquieren el objetivo, se ilumina la señal ПР. En
ese caso continuar pilotando hasta alcanzar realmente la distancia introducida, confirmada oralmente
por el КП.
En condiciones ППО al atacar objetivos en ППС, la adquisición del objetivo la

transmisión de las órdenes de guiado y captura para los misiles así como la indicación de misil
preparado utilizando R-27ER1 o R1, R-27ET1 o T1 se envían de forma inmediata durante el blocaje
por el РЛПК o el ОЭПС, en ЗПС 5-7 sg antes de alcanzar la distancia máxima permitida de
lanzamiento.
En condiciones НПО la adquisición del objetivo y las órdenes de guiado y captura y las
indicaciones de misil preparado para los misiles R-27ER1 o R1, R-27ET1 o T1 se envían
inmediatamente al capturar el objetivo por el РЛПК o el ОЭПС al atacar tanto en ППС como en
ЗПС.
Al atacar blancos en ППО el hemisferio de ataque se muestra en el ОЛС automáticamente

y se corresponde con la posición del interruptor ППС-АВТ-ЗПС. En ausencia del valor de distancia
actual o la introducción de la misma manualmente en ДРБ la probabilidad de destrucción del blanco
se reduce cuando el sensor primario es el ОЭПС y se selecciona la posición РУЧ en el interruptor ПР
АВТ-РУЧ. Las condiciones ППО en БМБ se garantizan por la presencia de medición de distancia
por el ЛД y el РЛПК (con el interruptor apropiado seleccionado en posición ЛД y ИЗЛ).
Cuando el СУВ funciona en condiciones НПО en БМБ (blocaje de objetivos en contacto

visual en los modos ОПТИКА, ШЛЕМ y ВЕРТИКАЛЬ) se produce automáticamente la
introducción del valor de distancia cero (la marca de distancia actual se mantiene en cero), y en los
misiles se introduce automáticamente el valor de distancia 2 км y el СУО se ajusta a la distancia de
lanzamiento permitida.
Durante el empleo de misiles R-73E en condiciones НПО y en БМБ es posible que se

muestre en el СУВ el aviso НОП, en la pantalla del ИЛС el símbolo ПР parpadea, y en el НСЦ el
círculo de puntería y la cruceta parpadean alternativamente. Eliminar el error de puntería
maniobrando. En presencia de condiciones НОП se puede lanzar un misil R-73E, pero la
probabilidad de impacto sobre el blanco se reduce.
En БМБ también es posible introducir la distancia a mano por el método anteriormente

descrito. En НПО y con el ВПУ seleccionado se apunta con el método ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА.
En este modo la distancia se puede estimar al comparar el tamaño del objetivo en contacto
visual con el ancho de las líneas cónicas; la parte más ancha (superior) corresponde aproximadamente
a 200 м, la más estrecha (inferior) a 600 м para blancos inferiores a 30 м. Por cada incremento del
tamaño del blanco de 10 м la escala de distancia aumenta respectivamente 100 (por ejemplo blancos
de 30-40 м de tamaño, en la parte ancha suponen 300 м, y en la estrecha 700 м).
ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА

5.1.8. EL СУВ EN ACCIÓN CONTRA BLANCOS TERRESTRES PROPORCIONA.
− La utilización en modo automático de bombas, cañón y cohetes (НРС), que se

consigue ajustando el selector de modos operativos del СУВ en la posición ОПТ
y seleccionando el armamento para su uso. Al utilizar el ВПУ contra blancos
terrestres es necesario además ajustar el selector ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ en el ПВИ-
10ПЭ1(2) en la posición ЗЕМЛЯ;
− El modo manual de utilización de las АБСП que se selecciona al ajustar el

selector СЕТКА-ДЕНЬ-НОЧЬ en el ИЛС en la posición СЕТКА.
Mira fija en modo СЕТКА
5.1.9 En vuelo se proporciona herramientas de comprobación del funcionamiento del СУВ

en su conjunto y de sus subsistemas por separado gracias al sistema integrado de
indicaciones y averías «Экран» y a sus avisos y recomendaciones en el УСТ.
Selector ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ Modo CETKA

5.1.10. OPCIONES DE CARGA DE MISILES AIRE-AIRE EN EL CAZA.
Nº de Punto de Suspensión
opción 8 6 4 10 1 2 9 3 5 7
1 Р-73Э Р-73Э Р-73Э Р-73Э Р-73Э Р-73Э
Р-27ЭТ1 Р-27ЭТ1
2 (Р-27Т1) (Р-27Т1)
Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭТ1
3 (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Т1)
Р-27ЭТ1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭТ1
4 (Р-27Т1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Т1)
Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1
5 Р-73Э Р-73Э Р-73Э
(Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1)
Р-73Э Р-73Э Р-73Э
Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭТ1
6 Р-73Э Р-73Э
(Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Т1)
Р-73Э Р-73Э
Р-27ЭТ1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭР1 Р-27ЭТ1
7 Р-73Э Р-73Э
(Р-27Т1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Р1) (Р-27Т1)
Р-73Э Р-73Э
1. Limitaciones de velocidad en función de la opción de misiles cargada:
− 1-2 – No superior a 1300 Kм/h;

− 3-7 – No superior a 1200 Kм/h.
2. Con cualquier opción suspendida asimétricamente la carga G positiva máxima se

reduce a 2, se prohíbe entrar en G negativa.
3. En las opciones básicas de suspensión (2 x R-73E en posición 7, 8 y 2 x R-27ER1 (2 x

R-27R1) en posición 1, 2) no hay limitaciones de velocidad.
4. En todas las opciones de carga se pueden montar soportes de lanzamiento de misiles

vacíos.
5. Se permiten opciones de carga de misiles asimétricas, con la excepción de cargas

unilaterales completas, y opciones con un desequilibro en peso al despegue no superior
a 450 Kg.
6. En soportes simétricos solo se permite cargar misiles del mismo tipo.
7. El cañón integrado se puede utilizar en todas las opciones con armas cargadas o no.
8. Para instruir y entrenar a la tripulación en el uso de los misiles de combate del tipo R-
27 en todos los modos del СУВ, con la excepción del modo φо para misiles con ТГС,
se utilizan misiles de entrenamiento R-27YT, complementados con diferentes tipos de
ГСН. Los misiles se adaptan a las versiones: 470-1УТМ con РГC y 470-ЗУТМ con
ТГС. La instalación de la versión se realiza por el personal de tierra mediante el
reajuste de un conector localizado en la parte final del misil. La disponibilidad de un
misil para repetir el ataque se consigue automáticamente 1-2 minutos después de
liberar el objetivo del РЛПК.
9. En vuelos de práctica y entrenamiento los misiles R-73E deben usarse sólo en los
puntos de suspensión 5, 6 o 3, 4 (para evitar la destrucción de los cristales de las
АНО.
10. Se permite suspender de forma simultánea pares de misiles R-27ER1 y R-27R1 de

forma simétrica y en puntos pares.
5.1.11. CONDICIONES DE LANZAMIENTO DE LOS MISILES GUIADOS.
Misil
Parámetros
Р-73Э Р-27Т1 Р-27ЭТ1 Р-27Р1 Р-27ЭР1
1. Condiciones Sin nubes de día y de noche contra un fondo de nubes,
meteorológicas tierra o la superficie del mar con la posición del sol o
En cualquier condición
admisibles y trayectoria solar no inferior a 15º y la posición de la
meteorológica, de día o de noche.
momento del dia. luna no inferior a 4º, incluyendo objetivos terrestres
con contraste térmico.
2. Rango de En ППС de 2 a En ППС de 2 a
distancias de 42,5 65,5
disparo donde el En ППС de 1,5 En ППС de 2 a En ППС de 2 a En ЗПС de 0,7 a En ЗПС de 0,7 a
СУВ inicia cálculos a 30 33 52,5 7,5 16,5
En ЗПС от 0,6 a En ЗПС de 0,7 a En ЗПС de 0,7 a
según condiciones En modo ЗПС contra un fondo de
de ataque, Km 13 5,5 12,5
tierra a blanco pequeño a A < 3 Km
Aataque=Aobj=0-10km Distancia ≤ 3 км Distancia ≤ 6 км
3. Rango de
En ППС de 1,5 En ППС de 2 a En ППС de 2 a En ППС de 2 a En ППС de 2 a
distancias en
a Adisparo+0,5 2Adisparo+10 3Adisparo+15 2Adisparo+10 3Adisparo+15
estimación visual
En ЗПС de 0,6 a En ЗПС de 0,7 a En ЗПС de 0,7 a En ЗПС de 0,7 a En ЗПС de 0,7 a
(según datos del
(Adisparo/2)+2 (Adisparo/2)+2 Adisparo+3 (Adisparo/2)+3 Adisparo+3
КП), км
4. Rango de altitud
de vuelo del blanco, 20 – 20.000 20 – 25.000 20 – 27.000 20 – 25.000 20 – 27.000
м
5. Valor permitido
de diferencia
(separación ± (1,5+0,2Aobj) ± 10 ± 12 ± 10 ± 12
relativa) entre el
blanco y el caza, км
6. Carga G 0 – 8 (7 para un
permitida del caza resbale no 0 – 7 (6 para un resbale no superior 0 – 5 ( a velocidades angulares de
al disparar superior a 2х del a 2х del diámetro de la bola) alabeo inferiores a 50º/sg)
diámetro de la
bola) BCY-Soportes de misiles de los
(0–5 соn ВСУ)* bordes alares.
Condiciones de lanzamiento de misiles en sus puntos de carga.
Tipo de Misil Punto de Carga Rango de uso del Misil

Р-73Э 3, 4 A ≤ 15.000 м a V ≤ 300 – 1000 Kм/h (hasta М = 2,2)
A= 15.000 – 18.000 м a V ≥ 650 Kм/h (hasta М = 2,35)
Р-73Э 5, 6, 7, 8
A < 15.000 м a V = 300 – 1.100 Kм/h (hasta М = 2,2)
Р-27ЭР1 A = 15.000 – 18.000 м a V ≥ 650 Kм/h (hasta М = 2,2)
3,4
(Р-27ЭТ1, Р-27Р1, Р-27Т1) A < 15.000 м a V= 300 – 100 Kм/h (hasta М = 0,6-2,2)
Р-27ЭР1 (Р-27Р1) 9, 10, 2, 1 En la totalidad de rangos de combate posible a М ≥ 0,6
El lanzamiento de misiles R-73E sobre blancos Ла-17 realizado en ЗПС debe ejecutarse
con una separación relativa no superior a 2/4 en relación a la posición angular y a una distancia no
inferior a 1.000 м.
El disparo del cañón realizado a Altitudes de 15.000 м debe ejecutarse a Velocidades entre
300 y 1.100 Kм/h (М ≤ 1,7), y a Altitudes de 15.000 a 16.000 м a velocidades de 450 Kм/h hasta М
= 1,7 bajo cargas G de 0 a 6, y un resbale no superior al doble del diámetro de la bola en cualquier
régimen motriz.
ATENCIÓN. Para conservar la protección térmica y la vida útil de la barra del cañón ГШ-301
disparar el ВПУ solo en modo ОТСЕЧКА. Tras disparar 50 cartuchos la
interrupción en el disparo no debe ser inferior a 3 minutos.
Blanco Ла-17
5.1.12. OPCIONES DE CARGA DE ARMAS DE ATAQUE CONTRA OBJETIVOS

TERRESTRES O MARITIMOS CON MISILES Р-73Э EN PUNTOS 5 y 6 Y
CONTENEDORES TIPO Л203ИЭ EN PUNTOS 7 y 8.
Punto de Carga Peso al

despegue
Opción
Tipo de con
Carga 5 3 9 2 1 10 4 6 combustible
interno
4970 Kg
1* С-25 Р-73Э + + Р-73Э 24.010
2* С-8 Р-73Э + + Р-73Э 23.830
3* С-13 Р-73Э + + Р-73Э 24.110
4 П-50-75 Р-73Э + + + + + + Р-73Э 23.760
5 АБ-500 Р-73Э + + + + + + Р-73Э 26.310
6 РБК-500 Р-73Э + + + + + + Р-73Э 26.310
++ + ++ + ++
7 АБ-250 Р-73Э + Р-73Э 27.310
+ + + + +
8 ЗБ-500 Р-73Э + + + + + + Р-73Э 25.560
++ ++ ++ ++ ++ ++
9 АБ-100 Р-73Э ++ ++ ++ ++ ++ ++ Р-73Э 27.430
++ ++ ++ ++ ++ ++
*
– La s opciones de c arga con c ontenedores de НРС en la posición 3 y 4 se utilizan co n
fines de i nstrucción, en ese cas o las indicaciones en el ЩНП-10П de la instalaci ón
ПУС-36-71 en los БДЗ-УСК-Б no se muestra.
5.1.13. OPCIONES DE CARGA DE ARMAS DE ATAQUE A OBJETIVOS

TERRESTRES O MARÍTIMOS CON MISILES Р-73Э EN PUNTOS 7 y 8.
Punto de Carga Peso al

despegue
Opción
Tipo de con
Carga 7 5 3 9 1 2 10 4 6 8 combustible
interno
4970 Kg
1 С-25 Р-73Э ++ ++ Р-73Э 24740
2 С-8 Р-73Э ++ ++ Р-73Э 24380
3 С-13 Р-73Э ++ ++ Р-73Э 24940
4 П-50-75 Р-73Э + + + + + + + + Р-73Э 23630
5 АБ-500 Р-73Э ++ + + + + ++ Р-73Э 27070
РБК-500 27070
6 Р-73Э ++ + + + + ++ Р-73Э
(ЗБ-500) (26070)
++ ++ ++
7 АБ-250 Р-73Э + ++ + ++ + Р-73Э 27530
+ + +
++ ++ ++ ++ ++ ++
8 АБ-100 Р-73Э + ++ ++ ++ ++ ++ ++ + Р-73Э 27430
+ ++ ++ ++ ++ ++
1. Limitaciones de Velocidad y Carga G (Combustible ≤ 4200 Kg) para las opciones:
− 1-4 – V ≤ 900 Kм/h (М ≤ 0,85), G ≤ 6,0;

− 5-8 – V ≤ 900 Kм/h (М ≤ 0,85), G ≤ 5,5;
Velocidad máxima de lanzamiento de las ЗБ-500 – 750 Kм/h.
En vuelo con soportes БДЗ-УСК-Б o МБДЗ-У6-68 y soportes dobles:
М ≤ 0,85, G = 6,5;
V ≤ 900 Kм/h 0,85 < М ≤ 1,25, G = 5,0;
1,25 < М ≤ 1,5, G = 6,0;
2. Máxima carga G negativa en todas las opciones con cualquier combustible remanente
G = -1,0.
3. Es posible utilizar opciones de carga de munición simétrica incompleta y cargas de

munición asimétrica cuando el desequilibro no es superior a 750 Kg.
4. La suelta de АБСП (incluidas las modificadas РБК) a velocidades superiores a 700

Km/h debe realizarse sólo por expulsión (lanzamiento forzado).
5. Las tablas de peso al despegue incluyen los proyectiles del ВПУ y los cartuchos del
АПП-50.
5.1.14. CONDICIONES DE LANZAMIENTO DE НРС Y DISPARO DEL CAÑÓN A

OBJETIVOS TERRESTRES O MARÍTIMOS.
COHETES
С-8 (А, АС, Cañón
Condiciones С-25ФО
Б, В, КО, М, С-13 (Т) С-13ОФ С-25О integrado.
(С-25ОФМ)
ОФ, П, С)
Rango de altitud
de inico de ataque, 500 – 3500 500 – 4000 550 – 4000 600 – 4000 600 – 4000 400 - 3000
м
Rango de
velocidad de
350 – 900 350 – 900 350 – 900 350 – 900 360 – 900 350 – 900
inicio de ataque,
Kм/h
Rango de ángulos
10º – 40º 10º – 40º 10º – 40º 10º – 40º 10º – 40º 10º – 40º
de picado, °
Rango de altitud
de disparo 300 – 1700 300 – 1800 350 – 1800 400 – 1800 400 – 1800 200 – 1400
(lanzamiento), м
Rango de
Velocidad en el
punto de disparo 550 – 900 550 – 900 550 – 900 550 – 900 550 – 900 550 – 900
(lanzamiento),
Kм/h
Rango máximo de
disparo 2300 3000 3000 3000 3000 1800
(lanzamiento), м
Distancia minima
de seguridad para Por la
Por la órden Por la Por la Por la órden Por la órden
recuperar del órden
ОТВ órden ОТВ órden ОТВ ОТВ ОТВ
ataque, м ОТВ
Altitud mínima de
vuelo sobre la
explosión de la 350 350 550 600 650 200
munición, м
Tiempo de disparo
hasta agotar 6 descargas de 1
totalmente la 2 3,5 3,5 0,5 0,5
sg. de duración
munición, sg
5.2. SECUENCIA GENERAL DE ACCIONES PARA EJECUTAR UN

VUELO UTILIZANDO ARMAMENTO.
Después de lanzar misiles guiados o cohetes no guiados o de disparar el cañón integrado,
verificar el corrector funcionamiento de los motores. Bajo un funcionamiento inestable o con cambios
en los parámetros motrices inaceptables, actuar siguiendo las recomendaciones mostradas en la
sección «Situaciones especiales en vuelo».
En caso de que el misil explote tras el encendido en la trayectoria de vuelo del caza,
gobernar el avión de tal modo que se pase (atravesar) el centro de la onda expansiva del misil, o por
la parte segura (hacia un lado)de la explosión en función del rango de la onda expansiva del misil. En
caso de avería de los soportes de misiles АПУ o fallos en los АКУ tras presionar el gatillo П y en
presencia de la órden ПР, continuar con la ejecución de la misión con el armamento remanente de a
bordo. Tras completar la tarea desconectar los interruptores ГЛАВ ВКЛ, ЛД, ИЗЛ, ФКП, МЛП.
Tras aterrizar con armamento remanente a bordo y también en casos de fallo en los misiles
o retraso en el disparo desde el ВПУ, observar las medidas de seguridad, carretear a la zona de
estacionamiento especial para una inspección preliminar del armamento y para la instalación de los
pasadores de seguridad en tierra, tras lo cual continuar con el carreteo hasta el parking.
Para la ejecución de vuelos de entrenamiento, en caso de ausencia de misiles de práctica,

se permite el uso de los contenedores simulados ЗИ-470КЭ.
Durante los vuelos de combate es posible que se encienda por un breve periodo en el УСТ
el aviso СУО РАБОТА ВПУ, lo cual no requiere de ninguna acción por parte del piloto.
5.2.1. PASOS PARA EJECUTAR LAS MISIONES CON EMPLEO DE ARMAS.
El proceso de ejecución del vuelo se subdivide en las siguientes etapas:
− Preparación del vuelo;

− Entrar en rango de combate con el objetivo (guiado a distancia, guiado propio,
búsqueda propia, guiado oral, siguiendo referencias visuales);
− Ataque al objetivo aéreo (búsqueda, apuntar y emplear las armas) o ataque al
objetivo terrestre (apuntar y utilizar las armas);
− Abandonar el ataque.
5.3. PREPARACIÓN PARA UNA MISIÓN DE INTERCEPTACIÓN.

5.3.1. Antes del vuelo con utilización de armamento aceptar el informe sobre la
disponibilidad del avión y de las armas para el vuelo, la opción, tipo y cantidad de armas cargadas y la
cantidad de proyectiles cargados en el ВПУ.
5.3.2. Realizar una inspección visual y asegurarse de lo siguiente:
− Que en los soportes АПУ, АКУ y БД están introducidos los pasadores de seguridad
en tierra;
− Se han retirado las tapas protectoras del ОЭПС y de los misiles;
− Las armas cargadas no tienen daños externos;
− No están colocadas las protecciones en las aletas de los misiles;
− El tipo de armas cargadas se corresponden con la misión de vuelo.
5.3.3. Tras colocarse en cabina asegurarse de que los elementos de control del СУВ están
ajustados en su posición inicial:
Denominación del panel y acotación del elemento de control Posición inicial

Panel de control del СУВ
Botón ЦЗ ЦЗ↑
Selector de modos del СУВ НАВИГ
Selector ΔН О
НАВЕД АВТ-РУЧН РУЧН
ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ ОТКЛ
ЛД ОТКЛ ОТКЛ
ЗАХВАТ АВТ-РУЧН РУЧН
АПК-АП-ОТКЛ ОТКЛ
ППС-АВТ-ЗПС ППС
АЗ-Д – ОБН – АЗ-V АЗ-Д
Panel de control del РЛПК
ЛИТЕРА РЛС
Están ajustados y sellados
ЛИТЕРА 27
previamente.
ПРОГРАММА
ЗАМЕР ДАЛЬН-ГРУППА-ОДИН-ЮСТ-ОТКЛ ОТКЛ
Panel de asignación de objetivos
Botón: - ВВОД
- СБРОС No presionado
Apagada la luz de
- ЦЕЛИ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
funcionamiento
- ИСТРЕБИТЕЛИ 1, 2, 3, 4, ГР
ФКП МЛП АВТ-ОТКЛ-РУЧН ОТКЛ
ВСК Ш-101 Apagado
Panel de alimentación
ОПС Apagado
ИНДИКАЦИЯ Apagada
Panel superior ПВИ-10ПЭ2
Interruptor de la opción de uso de las armas ОДИН
ПР АВТ-РУЧ ПР АВТ
En posición inferior (bajo
ГЛАВ ВКЛ
la tapa está apagado)
ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ ВОЗДУХ
Posición intermedia
НЕУПР ПУСК
(fijada por la tapa)
АВАР СБРОС Apagado
НЕВЗРЫВ
ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ
(fijado por la tapa)
ОТСЕЧКА ОТСЕЧКА
ТОРМ-БЕЗ ТОРМ БЕЗ ТОРМ
En la parte izquierda del tablero de instrumentos
Posición inferior
73-ОХЛАЖД
(apagado)
БАЗА ЦЕЛИ (Б-С-М) Medio (С)
Completamente a la
УСИЛЕНИЕ ТП
derecha
ЯРКОСТЬ НСЦ Al máximo
Denominación del panel y acotación del elemento de control Posición inicial

En el РУС
Б.БОЙ-Д.БОЙ Д.БОЙ
Gatillo ПОДВ Colocado hacia arriba
Gatillo ОГОНЬ Colocado hacia arriba
En el РУД
Posición final – girar a
Selector ВВОД ДАЛЬН
tope.
Realizar las siguientes acciones:
− Al activar en el panel de distribución los interruptores СПЕЦСИСТЕМЫ № 1 y

№ 2 asegurarse de que en el panel ПИ-10П no se encienden las luces amarillas de
presencia de carga. En caso de que se enciendan las luces amarillas dar la órden
«Apagar alimentación del СУО en el panel ЩНП», tras desconectarlo las luces
se apagan;
− Ajustar los interruptores ППС-АВТ-ЗПС, ТОРМ-БЕЗ ТОРМ, ΔH y el tipo de
arma a emplear en la posición que corresponda a la misión de vuelo;
− En el panel СО el interruptor de los modos de funcionamiento del transpondedor
ajustado en posición БАН, funcionando en modo СПК;
− En el panel de control (Г6-16) modelo 11Г6 los interruptores ВОЛНА, РАЗНОС y
ШИФР de transmisión de datos por radio, según la misión de vuelo y seleccionar,
presionando el botón, el modo de funcionamiento, СПК o АЛМ, que se corresponda
con la tarea;
− Verificar el funcionamiento del equipo 11Г6 (pasando a activar el ПН);
− Tras el encendido de los motores verificar que en el panel ПИ-10П se encienden las
luces amarillas de la presencia de todas las armas cargadas. Si en los soportes de
carga hay armas para acciones contra blancos terrestres, bajo la luz de presencia del
punto correspondiente debe encenderse la luz verde de disponible, que se enciende
independientemente del tipo de arma seleccionada para ser utilizada;
− Activar los interruptores ОПС y ИНДИКАЦИЯ;
− Antes de rodar desde el parking o sobre la ВПП dar la órden al Oficial Técnico
del avión para que retire (mostrándolo) los pasadores de seguridad de las armas.

I
I
II
II
II
II
II
II
СПЕЦСИСТЕМЫ № 1 y Nº 2
Interruptor ТОРМ-БЕЗ ТОРМ
Interruptores ΔH y ППС-АВТ-ЗПС
П-35
УВД-М БАН
ОТВЕТ СО
УВД
РСП
ГОТОВ
ЗНАК КОНТР
Panel СО de control del Transpondedor
Panel de control Г6-16

ПЕРЕХ. ОКОНЧ. КОНТР АВТ ВОЛНА ШИФР РАЗНОС
РЕЖИМ
СПК АЛМ
АЗС ЗК
Panel de control Г6-16
РАДИО СУО
Interruptores ОПОЗНАВАН y ИНДИКАЦ
Panel ПИ-10П
5.4. PROGRAMAS DE VUELO PARA LA INTERCEPTACIÓN DE

OBJETIVOS AÉREOS.
5.4.1. Al interceptar objetivos aéreos, dependiendo de su velocidad y altitud de vuelo, se

pueden utilizar los siguientes programas (perfiles) como ejemplo, Fig.-18, Fig.-19:
− Con postcombustión – para interceptaciones cercanas;

− Sin postcombustión o combinada – para interceptaciones lejanas.
El vuelo utilizando estos programas (perfiles) se realiza de forma automática, utilizando el

modo Flight Director o bajo control manual siguiendo las órdenes de guiado desde tierra de un puesto
de control HАСУ. Los programas indicados son los óptimos en cuanto a consumo de combustible y
tiempo y se utilizan para alcanzar el máximo radio de interceptación de objetivos aéreos. Cuando se
guía al caza hacia el objetivo aéreo las órdenes orales del ПН pueden diferir del perfil de
interceptación asignado.
5.4.2. El programa con posquemador se ejecuta a plena postcombustión hasta que se

finaliza el ataque, siguiendo el siguiente perfil:
− Despegue y ascenso hasta una altitud de 11.000 м a Мach 0,9 - 0,95 (posición 1-
2-3);
− Acelerar manteniendo una altitud de 11.000 м hasta Мach 1,3; 1,8; 2,0. Para
alcanzar Мach 2 se ejecuta una aceleración a una IAS de 1.200 Kм/h,
posteriormente se asciende a una IAS constante de 1.200 Kм/h antes de alcanzar
Мach 2,0;
− Ascender a Мach 0,9; 1,3; 1,8; 2,0 a las posiciones A-B; C-D; E-F; 5-6 y pilotar
hasta que nos den la órden BЕРТИКАЛЬ,(GCI indica que el objetivo está en
algún punto de la vertical frente al caza, cercano, y solo queda por ajustar la
altitud), (el ascenso a Мach 0,9 se realiza bajo el régimen МАКСИМАЛ);
− Alcanzar la altitud de ataque del blanco tras la órden ВЕРТИКАЛЬ y pasar a la
fase de búsqueda.
5.4.3. El programa sin postcombustión para interceptar blancos aéreos se adopta para
alcanzar el máximo radio de interceptación y se ejecuta siguiendo el siguiente perfil:
− Despegar en régimen МАКСИМАЛ y ascender a 11.000 м a una TAS de 860

Kм/h;
− Acelerar a Мach 0,9, tras lo cual ascender y mantener Мach 0,9 (vuelo en altitud
de crucero) hasta la órden ВЕРТИКАЛЬ.
A км
6
D A3 F
A2
15
B
A1
A 3 C E 5
3’
м 4
10
A'3
к к’
5
V=1250 Kм/h
2’ 2
1
0
0,5 1 1,5 2,0 2,5 М
Fig.-18.
− 1-2-3-4-5-6 – Programa de incremento de altitud y velocidad bajo

plena postcombustión en la versión de interceptación cercana;
− 1-2’-3’-A-B – Obtención de la altitud de crucero bajo el régimen
motriz máximo;
− 1-2’-3’-4-5-6 – Programa de incremento de altitud y velocidad en la
versión de interceptación lejana;
− A-B, C-D, E-F – Variantes del programa básico;
− A1-м-к, A2-м-к, A3-A’3-к’-к – Programa de descenso.
A км
VOBJ; AOBJ
30 VOBJ; AOBJ
VOBJ; AOBJ
VOBJ; AOBJ
20
1
4 3
2
Encendido Postcombustión 5
10
7
6
VOBJ; AOBJ
0
D (км)
Fig.-19. Perfiles de vuelo estándar para interceptar objetivos aéreos.
1, 2 – Ataque a objetivos en ППС y ЗПС en versión de interceptación cercana en la estratosfera.

3, 4 – Ataque a objetivos en ППС y ЗПС en versión de interceptación lejana en la estratosfera.
5,6 – Ataque a objetivos en ППС y ЗПС a grandes, medias y bajas altitudes en interceptación
lejana.
7 – Ataque a objetivos en ППС y ЗПС bajo rangos de detección limitados.
5.4.4. El programa combinado permite despegar, ascender y volar a altitud de crucero bajo
el régimen МАКСИМАЛ para posteriormente iniciar el programa con posquemador.
5.4.5. El descenso a la altitud de ataque del objetivo se realiza bajo la órden individual
ВЕРТИКАЛЬ-1 descendiendo a la Altitud asignada o a la Altitud de vuelo
necesaria.
Son posibles dos situaciones:
1. TAS ASIGNADA ≤ TAS ACTUAL o 2. TAS ASIGNADA > TAS ACTUAL
1. En caso de que la TAS asignada sea menor o igual que la TAS actual realizar un
descenso manteniendo el valor actual de Мach hasta que la altitud se aproxime a la asignada con un
margen por exceso de + 1 - 1,5 Kм, y tras alcanzarla pasar suavemente a estabilizar la altitud
asignada (con una carga G aproximada de 1) y a decelerar a la velocidad asignada.
Si se alcanza una altitud igual a la asignada con un margen por exceso de + 1 - 1,5 км,
antes de llegar a una IAS aproximada de 1.150 Kм/h, estabilizar la altitud, y alcanzar una IAS
aproximada de 1.250 Kм/h hasta que la TAS sea igual a la TAS asignada, es decir que la TAS
asignada coincida con la TAS actual de vuelo.
Si la TAS asignada es menor que la TAS actual de vuelo, mantener el descenso reteniendo
la IAS aproximada de 1.250 Kм/h (para ello ajustar el РУД desde la posición de gases en ralentí
hasta un punto intermedio entre МАЛЫМ ГАЗОМ y МАКСИМАЛ) hasta que la altitud sea igual a
la altitud asignada con un margen por exceso de + 1 - 1,5 Kм.
2. En el caso de que la TAS asignada sea mayor que la TAS actual de vuelo, ejecutar un
descenso acelerando hasta la TAS asignada (ajustando los gases en posición máxima), tras lo cual
continuar el descenso hasta que la IAS sea aproximadamente de 1.150 Kм/h.
En la parte del vuelo a velocidad Мach estable (Mach actual en el caso 1 y Mach asignado
en el caso 2) el descenso se realiza tal y como sigue:
− A un Mach de vuelo aproximado de 0,9 ajustar el régimen motriz МАЛЫЙ ГАЗ, e

incrementar el descenso gradualmente (de aprox. 30 м/sg a una altitud de 12.000 м a
50 м/sg a una altitud de 10.000 м y 90 м/sg a una altitud de 5.000 м);
− A un Мach de vuelo aproximado de 1,3 ajustar el régimen motriz МАЛЫЙ ГАЗ y
descender a una velocidad vertical de 100 м/sg a altitudes superiores a 12.000 m; a
altitudes inferiores o iguales a 12.000 m aumentar la velocidad vertical a 140–150
м/sg o más y mantenerla; al llegar a una altitud aproximada de 10.000 m ajustar el
régimen motriz МАКСИМАЛ;
− A un Мach de vuelo aproximado de 1,8 ajustar el regimen motriz МАКСИМАЛ, y
descender a una velocidad vertical de 140 – 150 м/sg y mantenerla;
− A un Mach de vuelo aproximado de 2,0 ajustar el régimen МИНИМАЛЬНЫЙ
ФОРСАЖ, y descender a una velocidad vertical aproximada de 140–150 м/sg y
mantenerla;
Durante el proceso de descenso mantener el valor de Мach. Si disminuye (mas de 0,05

aproximadamente), adelantar la posición del РУД en 1/4 – 1/2 de su desplazamiento total. Si
aumenta, retrasar la posición del РУД en 1/4 aproximadamente de su recorrido total.
Comenzar a ajustarse a la altitud asignada durante 1 км aproximadamente a Мach 0,9 y

durante 1,5 км a Мach 1,3-1,8-2,0. En ese caso ajustar el РУД en la posición МАКСИМАЛ para
Мach aproximado de 0,9 y en la posición МИНИМАЛЬНЫЙ ФОРСАЖ para Мach de 1,3-1,8-2,0.
Si se está gran distancia del aeródromo de aterrizaje tras finalizar el ataque contra el
objetivo, volar hacia el aeródromo de aterrizaje a una altitud de 11.000 – 12.000 м a Мach 0,8 - 0,85.
Tras el ataque al objetivo reducir la altitud a 12.000 м y alcanzar una velocidad de 500
Kм/h ajustando el régimen motriz de ralentí.
Después del ataque al un objetivo, que vuele a altitudes inferiores a 11.000 м ganar altitud
hasta los 11.000 – 12.000 м a una TAS de 860 Kм/h bajo el régimen motriz máximo
El descenso desde los 12.000 м a la altitud de aterrizaje debe realizarse a una IAS de 500
Kм/h.
5.5. ENTRADA EN COMBATE CON EL OBJETIVO DETECTADO.

La entrada en combate contra objetivos detectados bajo guiado desde un puesto НАСУ se
consigue mediante la ejecución de maniobras en el plano horizontal y vertical, bajo control manual,
siguendo las indicaciones del Flight Director o bajo piloto automático, utilizando la información de
control suministrada por enlace de datos por radio en los siguientes modos; КН, БН y БП.
КН – Modo por el que las órdenes de control se generan y se transfieren mediante el

Puesto de Mando HАСУ, (Puesto de Guiado en tierra y por el Sistema de Guiado Automático).
БН – Modo en el que las órdenes de control se forman en el СУВ según la información de

la posición del objetivo recibida regularmente por el Puesto de Mando АСУ.
БП – Modo en el que las órdenes de control se generan en el СУВ según la información

parcial (irregular) de la posición del objetivo por el Puesto de Mando АСУ.
El modo БП pueder ser asignado por el Puesto de Mando НАСУ o activarse

automáticamente desde el modo КН (con información de posición) o desde el modo БН si no se
recibe información del HАСУ durante mas de 60 sg.
El guiado bajo los modos БН y БП solo es posible cuando el РЛПК actúa como sensor
primario (el interruptor de modos del СУВ en posición РЛС). Si, con el ОЭПС como sensor primario
(interruptor en posición ОЛС) comienza a parpadear el símbolo БН o БП en el ИЛС, es necesario
ajustar el interruptor de modos del СУВ en la posición РЛС.
5.5.1. El guiado hacia objetivos aéreos con el modo САУ-АВТОМ desconectado y bajo
control del НАСУ se consigue en el siguiente órden:
− Durante el ascenso establecer contacto con el ПН;

− Ajustar el selector de modos del СУВ desde la posición НАВИГ a la posición
РЛС u ОЛС, y el interruptor ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ a la posición ЭКВ;
− Ajustar el selector БАЗА ЦЕЛИ (Б-С-М) en la posición que corresponda al tipo
de objetivo, indicado por el ПН, o según la misión (a la izquierda de todo –
blanco pequeño, a la derecha de todo – blanco grande, posición intermedia –
blanco mediano);
− Ajustar el interruptor НАВЕД АВТ-РУЧН en el panel de control del СУВ en la
posición АВТ y gobernar el avión según las órdenes de guiado en los planos
vertical y horizontal, en el modo de gobierno manual del avión;
− Llevar el control direccional mediante la combinación del marcador de guiado
(anillo de pequeño diámetro) con la cruceta del ИЛС o por la combinación de la
marca de desviación sobre la línea de rumbo con el marcador fijo en el borde
superior de la pantalla del ИПВ (Fig.-20);
− Ejecutar el ascenso según los programas de vuelo en interceptación. La altitud de
ataque del objetivo se selecciona independientemente, tras iluminarse en el ИЛС
la indicación В (Vertical), utilizando la información de altitud del blanco.
Para determinar la dirección de las maniobras de ascenso y descenso se utiliza el valor de

altitud propio y la altitud del blanco.
Activación del modo Auto del CAУ
Interruptor НАВЕД АВТ-РУЧН Interruptor ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ y РЛС - ОЛС

Selector БАЗА ЦЕЛИ (Б-С-М)
En el plano horizontal continuar con la ejecución de las órdenes de curso:
− Si se enciende en el ИЛС la indicación Ф activar el posquemador y volar según

el programa de postcombustión, realizando una aceleración hasta la velocidad
asignada (en el ИЛС se muestra la TAS y la velocidad de vuelo propia);
− Tras recibir del ПН la órden ИЗЛУЧЕНИЕ en el ИЛС aparece la indicación
ИЗЛ.
Cuando se muestre en el ИЛС la señal ИЗЛ se debe ajustar el interruptor ИЗЛ-ЭКВ-

ОТКЛ en la posición ИЗЛ, con lo que en el ИЛС el indicativo «ИЗЛ» deja de parpadear. Al
comenzar las emisiones de forma automática o manualmente se enciende en el panel de instrumentos
el aviso ИЗЛУЧ. En el modo НАВЕДЕН АВТ la indicación «ИЗЛ» en el ИЛС parpadea sólo
cuando el РЛПК es el sensor primario.
Ajustar el interruptor ЗАХВ АВТ-РУЧН en la posición ЗАХВ АВТ. Si el ОЭПС es el

sensor primario, antes de ajustar el interruptor a la posición ЗАХВ ABT, uno debe asegurarse de la
inexistencia de interferencias de fondo en la pantalla del ИЛС (de las nubes, la tierra, la superficie
del mar, el sol). Si hay marcas de interferencias presentes, deben eliminarse mediante el dial
УСИЛЕНИЕ ТП.
El control sobre el centro de la zona de rastreo se produce automáticamente. Al detectar al

objetivo se muestra encima de la marca del blanco la marca de identificación (con el РЛПК como
sensor primario).
En modo КН (РЛПК primario) se muestra en el ИЛС la caja designadora, que se mueve a

lo largo de la pantalla según la distancia, enviada por el ПН (en la Fig.-21 se muestran las
indicaciones en el modo de guiado). Con la aparición de un blanco dentro de la caja se produce su
blocaje automáticamente, pasando el РЛПК a modo РНП.
En los modos de Guiado Propio y Búsqueda Propia (РЛПК como sensor primario) se
produce el blocaje automático al entrar el blanco dentro de la zona de lanzamiento permitido de los
misiles o al alcanzar una distancia inferior a 40 км en ППС o inferior a 20 км en ЗПС.
Si es necesario blocar el objetivo a mayor distancia presionar el botón ВВОД en el РУД.

En ausencia de blocaje automático del blanco realizar el mismo manualmente. En modo КН (con el
ОЭПС como sensor primario) el primer blanco detectado es blocado automáticamente y seguido de
forma automática. Al interceptar blancos sin postcombustión (Velocidad del Objetivo ≤ 700-800
Kм/h) a baja altitud (Altitud ≤ 2,5 Kм) en modo КН con el ОЭПС como sensor primario ejecutar un
descenso de altitud para que nuestra altitud actual sea igual a la del objetivo + 1,5 Kм manteniéndola
posteriormente.
Interruptor ИЗЛ-ЭКВ-ОТКЛ y ЗАХВ АВТ-РУЧН
ИЗЛУЧ
РЛС ОЛС
5.5.2. Durante la readquisición del avión de otro objetivo aéreo puede aparecer en el
ИЛС el símbolo «!» (órden de readquisición).
5.5.3. Durante el guiado es posible transferir el control del guiado desde un ПН a otro,
reemplazando la información de radio. Al reemplazar automáticamente la información radiada se
enciende la luz ABT en el panel de control 11Г6, y en los indicadores se muestra la información de
radio obtenida del nuevo ПН. A través de los auriculares también se oye la señal.
Al reemplazar manualmente la información de radio según los datros ofrecidos por el ПН

es necesario ajustar los interruptores ВОЛНА, РАЗНОС y ШИФР en las posiciones que
correspondan con los valores asignados y presionar el botón selector de modos СПК o АЛМ.
Panel de control 11Г6

Luz ABT Selectores ВОЛНА, ШИФР y РАЗНОС
ПЕРЕХ. ОКОНЧ. КОНТР АВТ ВОЛНА ШИФР РАЗНОС
РЕЖИМ
СПК АЛМ
АЗС ЗК
5.5.4. El guiado hacia objetivos aéreos de forma oral utilizando el ПН se realiza en el

siguiente órden:
− Seleccionar el sensor primario (РЛПК o ОЭПС);

− Bajo las órdenes del ПН ajustar el interruptor ППС-АВТ-ЗПС a la posición
apropiada. Si no se tiene información sobre el hemisferio, a posición АВТ;
− Gobernar el avión manualmente, realizando maniobras bajo las órdenes de guiado
del ПН sobre curso, altitud y velocidad;
− Según la información del ПН sobre el azimut, ajustar manualmente la posición
del centro de la zona de escaneo, tras presionar el botón ЦЗ;
− Mediante el selector ΔН ajustar el exceso de altitud (diferencia) del objetivo
respecto del caza (según los datos del ПН sobre la altitud de vuelo del blanco).
Como los valores de ΔН se muestran divididos en secciones de 2 км, aproximar
la ΔН por exceso;
− Mediante el dial ВВОД ДАЛЬН en el РУД ajustar el valor de distancia al blanco,
notificado por el ПН. La verificación del valor ajustado se consigue por los
números mostrados en la parte inferior del ИЛС (números subrayados);
− Al entrar en rumbo de combate, bajo las órdenes del ПН activar el interruptor
ГЛАВ ВКЛ;
− Bajo las órdenes del ПН ajustar el interruptor ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ a la posición
ИЗЛУЧ, en ese caso en el ИЛС se ilumina el símbolo ИЗЛ, y en el tablero de
instrumentos el indicador ИЗЛУЧ. La designación del objetivo a atacar y el
blocaje del blanco ocurre automáticamente o en modo manual.
5.5.5. En ausencia de blocaje de blanco automático, a distancias de 40-35 км al atacar en

ППС y 20-15 км en ЗПС, ejecutar el blocaje manualmente.
En presencia de movimientos erráticos de la caja designadora en modo de blocaje

automático en la pantalla СЕИ de un contacto de objetivo a otro, lo que es posible al atacar blancos
en ЗПС sobre una superficie inferior compleja (montañas, grandes aéras pobladas), y también en
vuelos de aparatos en formación, para evitar el blocaje automático de blancos falsos se recomienda
ejecutar el blocaje de objetivos en modo manual a distancias no superiores a 25 км.
Para blocar objetivos manualmente el interruptor ЗАХВ АВТ-РУЧН se ajusta en la

posición РУЧН y se realiza lo siguiente:
− Bajo guiado oral y con el РЛПК como sensor primario, colocar la caja
designadora sobre el contacto del blanco utilizando la palanca de control y
presionar el botón ВВОД en el РУД. Si el blocaje del objetivo por el РЛПК se
consigue, en el ИЛС se produce un cambio en las indicaciones (Fig.-23), y en el
panel de instrumentos se enciende el aviso ЗАХВАТ РЛС y ЗАМЕР ДАЛЬН.
Tras el blocaje por el РЛПК puede obtenerse un blocaje del objetivo por el ОЛС
(sensor esclavo) y en el tablero de instrumentos encenderse la indicación
ЗАХВАТ ОЛС.
Bajo velocidades de aproximación elevadas, si la determinación de las coordenadas,

azimut y distancia al blanco es complicada, ajustar el interruptor АЗ-Д – ОБН – АЗ-V en la posición
АЗ-V y ejecutar el blocaje del blanco tal y como se describe anteriormente.
Si se producen complicaciones para blocar un objetivo teniendo contactos múltiples,

ejecutar un blocaje sucesivo, moviendo la caja designadora dentro de los límites del contacto
múltiple;
− Bajo guiado oral y con el ОЭПС como sensor primario, colocar la caja
designadora sobre el contacto del blanco con la palanca de control de tal manera
que se encuentre cerca del centro de la caja, (Fig.-22) y presionar el botón ВВОД
en el РУД, en ese caso en el ИЛС cabian las indicaciones de búsqueda de campo
amplio por las indicaciones de búsqueda de campo estrecho (Fig.-24).
Mediante la palanca de control colocar la caja designadora sobre el contacto de objetivo,

que debe localizarse en el centro del ИЛС, y presionar el botón ВВОД. Si el blocaje por el ОЛС se
produce, en el ИЛС se genera un cambio de las indicaciones (Fig.-25) y en el tablero de instrumentos
se enciende el aviso ЗАХВ ОЛС.
Si durante el blocaje manual de blancos en el ИЛС aparecen junto a la marca de objetivo

marcas de interferencias de fondo, eliminarlas mediante el dial УСИЛЕНИЕ ТП.
En el modo de búsqueda de campo amplio en vez de designar cada blanco de forma

sucesiva, es posible cambiar a blocaje automático tras colocar el interruptor en la posición ЗАХВ
АВТ. Con ello el ОЭПС se acerroja sobre el primer objetivo detectado.
Para volver desde la búsqueda en campo estrecho a la búsqueda en campo amplio

presionar el botón СБРОС en el РУД. Para soltar el blocaje del ОЭПС y el РЛПК y pasar al modo
búsqueda es necesario también presionar el botón СБРОС en el РУД.
Botón ВВОД en el РУД Botón СБРОС en el РУД
Dial УСИЛЕНИЕ ТП
5.5.6. INTERCEPTACIÓN DE OBJETIVOS AÉREOS BAJO CONDICIONES DE

INTERFERENCIAS ELECTRÓNICAS ACTIVAS.
5.5.6.1. Cuando se atacan objetivos existiendo interferencias activas el análisis de las

condiciones de seguimiento radar muestra:
− En búsqueda – La presencia en el ИЛС del aviso АП, de los característicos

espacios en forma de líneas verticales discontínuas (tiras), del incremento en la
pantalla de falsos contactos, de la indicación de hemisferio con medición de
distancia de forma errática (o la ausencia de medición) y de la dispersión de la
velocidad del objetivo y de su distancia;
− En seguimiento – La presencia en el ИЛС del aviso АП, de la posición del
indicador de ángulo de aspecto, de la indicación de hemisferio, de la indicación
de rango efectivo mínimo, de la indicación de rango efectivo máximo, de la
velocidad de acercamiento y de la escala de distancia y por la presencia o
ausencia de la distancia estimada al blanco.
Dependiendo de la posición del interferidor respecto del blanco, las interferencias pueden
ser combinadas (el objetivo es el emisor de interferencias) o no combinadas (el objetivo está cubierto
por el emisor de interferencias), en ese caso puede ser blocado el objetivo o el foco de las
interferencias, dependiendo del ángulo de iluminación, del efecto Doppler y de la relación entre la
intensidad de la señal reflejada por el objetivo y la intensidad de las interferencias emitidas desde el
interferidor (por lo que si la intensidad es superior al nivel de la señal reflejada por el objetivo, la
marca del blanco no se mostrará y no se indicará en el ИЛС).
5.5.6.2. Estas son las formas básicas de interferencias:
− ШПН – шумовая непрерывная- Ruido Contínuo;

− ШПИ – шумовая импульсная- Ruido como Pulso;
− ЛДЧ – ложные доплеровские частоты-Frecuencias Doppler falsas;
− ДШ – доплеровский шум- Ruido Doppler;
− УС – уводящая по скорости- Ocultación de Velocidad;
− УД – уводящая по дальности- Ocultación de Distancia.
−
El emisor de interferencias puede emitir cualquier tipo de contramedida por separado, o
varias combinaciones de ellas.
Durante la emisión del radar, la nube de dipolos reflectantes o la tierra forman una
interferencia que redirecciona los contactos, lo que genera una serie de ecos falsos sobre la dirección
del objetivo.
Dependiendo del tipo de interferencias pueden existir las siguientes modalidades de

indicaciones en el ИЛС. Las modalidades de indicaciones «а», «б», «в» indican la actividad de
contramedidas del tipo Ruido Continuo, Ruido como Pulso y Ruido Doppler. Determinar según las
indicaciones cuál de las modalidades de contramedidas nos está afectando es imposible.
En las modalidades «а», «в» se produce o la combinación del objetivo con el foco emisor
de contramedidas o la no combinación del objetivo y el foco emisor, debido al exceso en la intensidad
de la emisión de ruido por encima de la intensidad del eco radar reflejado por el blanco.
En las modalidades «б», «г» el objetivo y la interferencia están solapados uno sobre el otro
y se muestran simultáneamente en el ИЛС.
Las modalidades de indicaciones «д», «е», «ж», «з», «и» aparecen bajo la influencia de
interferencias del tipo Frecuencias Doppler Falsas, Ocultación de Velocidad y Ocultación de
Distancia. En ese caso se enciende la indicación АП, la distancia no se mide o se mide caóticamente,
la marca de blanco fluctúa en cuanto a su velocidad bajo Frencuencias Doppler Falsas, la marca de
blanco fluctúa en cuanto a su velocidad bajo Ocultación de Velocidad (con el aviso АП presente o sin
él) y la marca de blanco fluctúa en cuanto a su distancia bajo Ocultación de Distancia (con el aviso
АП presente o sin él). Bajo la influencia de interferencias de estos tres tipos puede producirse un
ensanchamiento de los contactos de objetivos (contramedidas) en azimut a todo lo ancho de la
pantalla del ИЛС.
5.5.6.3. El blocaje del ruido de interferencias se produce colocando la caja designadora

sobre la interferencia en azimut, y sobre el centro de su orientación o sobre la distancia estimada al
emisor de perturbaciones, en el eje vertical.
5.5.6.4. Bajo la influencia de perturbaciones del tipo Ruido como Pulso y Ruido Doppler
el blocaje es análogo a la captura de objetivos. El seguimiento se ejecuta con información completa
sobre el blanco (Distancia, Velocidad, Ángulo, Ángulo relativo).
Bajo la influencia de perturbaciones del tipo Ruido Continuo tras el blocaje se produce un
cambio a seguimiento contínuo de posición del objetivo y sólo se mantienen interferencias sobre su
posición angular, en el ИЛС se indica la distancia estimada al blanco, la escala de 100 км en modo
ППС o de 50 км en modo ЗПС con la marca de distancia en su extremo superior, todo ello bajo
modo НПО. Tras pasar el РЛПК a НПО se activa el procesamiento КМОД y en el ИЛС aparecen
recomendaciones para completar las maniobras verticales (Г↑, Г↓ - Ascender o Descender).
Tras finalizar las maniobras recomendadas el marcador sobre la escala de distancia se

coloca en la distancia calculada por el algoritmo КМОД. Si es imposible ejecutar las maniobras
recomendadas, la distancia estimada al interferidor puede introducirse mediante el selector de
distancia estimada al blanco y presionando el botón ВВОД en el РУД, en ese caso el algoritmo
КМОД es deshabilitado. En caso de que el objetivo se muestre simultáneamente junto con la línea
vertical de interferencias y no sea posible distinguirlo en azimut, ajustar el interruptor АПК-АП-
ОТКЛ en la posición АП. Con esta acción las perturbaciones del tipo Ruido Doppler se bloquean y
en el ИЛС aparece únicamente el objetivo.
Ajustar el interruptor АПК-АП-ОТКЛ en la posición АПК puede provocar la desaparición

del objetivo en el ИЛС. La posición АПК ofrece buenos resultados cuando se detectan interferencias
del tipo Ruido Continuo y Ruido como Pulso ya que estas se muestran en modo АПК en cada barrido
de búsqueda y en la posición АП y ОТКЛ en cada segundo barrido de búsqueda (esto es
especialmente importante cuando se interceptan emisores que producen perturbaciones débiles,
inestables e intermitentes en el tiempo). El modo АПК no puede ser utilizado para contrarrestar
perturbadores del tipo Ruido Doppler.
Cuando aparecen en el ИЛС blancos borrosos o el símbolo АП el blocaje puede

conseguirse en las coordenadas АЗ-Д para interferencias de tipo Ocultación de Velocidad o en A3-V
para interferencias del tipo Frecuencias Doppler Falsas y Ocultación de Distancia, dependiendo de la
estabilidad y continuidad de los contactos en el ИЛС. Esta recomendación se basa en el hecho de que
bajo interferencias de tipo Ocultación de Distancia en las coordenadas АЗ-Д puede observarse un
fuerte incremento de los contactos en distancia o la falta de medición de la misma; bajo interferencias
del tipo Ocultación de Velocidad en las coordenadas A3-V la velocidad se mide de forma inestable;
bajo interferencias del tipo Frecuencias Doppler Falsas, cuando el emisor genera simultáneamente
varias lecturas de velocidad; las indicaciones de coordenadas A3-V toman la forma de columnas, y en
las coordenadas АЗ-Д se produce una medición de distancia aleatoria e inestable.
Para blocar, la caja designadora debe colocarse sobre el centro de la banda de contactos en
distancia o velocidad y en azimut. Si la señal de interferencias se desplaza por la totalidad de la
pantalla del ИЛС en azimut, es necesario ajustar el interruptor АПК-АП-ОТКЛ en la posición АП, y
si eso no ayuda, en la posición АПК. Cuando se consigue detectar la interferencia en azimut, colocar
la caja designadora en el centro de la banda de contactos y pasar a blocarla. El blocaje y seguimiento
de perturbaciones del tipo Frecuencias Doppler Falsas y Ocultación de Velocidad no se diferencia del
blocaje y seguimiento de objetivos ordinarios (el símbolo АП no se enciende, la indicación НПО no
aparece). Cuando se ejecuta el blocaje de interferencias del tipo Ocultación de Distancia las
indicaciones son del mismo tipo que en el caso de la presencia de objetivos, con la excepción de la
inestabilidad de los parámetros básicos y de la posición angular. La pérdida del blocaje es posible. Si
se produce la rotura del blocaje, proceder a recapturarlo. Ajustar los УР a una distancia cercana a la
distancia autorizada mínima teniendo en cuenta la inestabilidad de los valores de distancia mímima y
máxima.
En el proceso de blocaje de perturbaciones del tipo Ruido Continuo, Ruido como Pulso,
Ruido Doppler y Ocultación de Distancia puede producirse el aislamiento del blanco. En ese caso en
el ИЛС se puede precisar la distancia, hemisferio, ángulo de aspecto, velocidad de acercamiento y
desaparecen los signos de interferencias en el blocaje (escala de distancia en 100 км en ППС, 50 км
en ЗПС, Distancia Estimada, АП). La probabilidad de aislar el blanco en el modo АПК es pequeña,
por ello se recomienda ajustar el interruptor АПК-АП-ОТКЛ en la posición ОТКЛ tras el blocaje, al
entrar en modo seguimiento. Lo mismo se recomienda realizar si es necesario blocar un blanco
después de finalizar el ataque sobre un foco de contramedidas.
Interruptor АПК-АП-ОТКЛ Selector АЗ-Д - A3-V

5.6. ATAQUE A OBJETIVOS AÉREOS EN ДРБ.

5.6.1. El ataque a objetivos aéreos comienza desde el momento en que se obtiene un
blocaje estable por el sensor primario РЛПК o ОЭПС, en ese caso en el ИЛС aparece la indicación
de captura y la marca А.
Tras asegurarse de haber obtenido un blocaje estable por el sensor primario, activar el
interruptor ГЛАВ ВКЛ (para periodos de ataque de entre 3-5 min). Si el gobierno del avión se estaba
ejecutado en piloto automático, al pasar al ataque desactivar el САУ y controlar el avión en modo
manual siguiendo el anillo director, haciéndolo coincidir con la cruceta fija del ИЛС.
En ese caso la marca de guiado muestra el error o desviación de puntería y se mueve

gradualmente hacia la cruceta. Mantener la velocidad asignada mediante cambios en el régimen
motriz de acuerdo con la información del ИЛС. Con el ОЭПС como sensor primario se encienden en
el ИЛС las indicaciones de órdenes de control motriz y la órden individual Ф para la conexión de la
postcombustión. Con el РЛПК como sensor primario se enciende en el ИЛС solo la indicación Ф,
que aparece como recomendación para incrementar el régimen motriz.
Si el anillo director se mantiene sobre la cruceta y la marca de guiado se localiza por

encima de la cruceta y no desciende, es necesario aumentar el régimen motriz. Si la marca de guiado
se localiza por debajo de la cruceta y no asciende, es necesario disminuir el régimen motriz.
Durante el proceso de ejecución del ataque son posibles cambios bruscos de la velocidad
asignada (mostrada en el ИЛС) de ± 80 Kм/h. En consecuencia, al alcanzar una velocidad próxima a
la asignada uno no debe seguir sus cambios mediante alteraciones del régimen motriz.
El guiado bajo cualquier sensor primario se ejecuta en dos etapas:
1. Colocación en una posición de ventaja táctica relativa al blanco atacado.

2. Apuntar al blanco aéreo.
La primera etapa comienza desde el momento en que se inicia el ataque antes de que
aparezca la órden «Горка», en la Vertical (símbolo Г↑ o Г↓). El vuelo nivelado a la altitud de inicio
del ataque con la posterior colocación en la altitud asignada se ejecuta en esta etapa. Con el РЛПК
como sensor primario la altitud asignada al atacar objetivos en ППС debe ser de 3.000 м superior,
mientras que al atacar en ЗПС debe ser de 1.600 м por encima de la altitud del blanco.
Con el ОЭПС como sensor primario la altitud asignada al atacar blancos en ППС o ЗПС
puede ser igual a la altitud del objetivo.
El control del rumbo se ejecuta en función del método de guiado, cuya selección depende
del tipo de misil utilizado y de la precisión del guiado instrumental.
Si se seleccionan misiles con РГС y condiciones ППО se utiliza el método «ataque en

curva», y si se seleccionan misiles con ТГС o en condiciones НПО, se utiliza еl método
«persecución» (ángulo de anticipación igual a 0). La órden «Горка» se genera antes de que la
distancia al blanco sea igual a la distancia de disparo máxima autorizada para blancos que no
maniobren. Con la condición de iniciar el ataque a una distancia inferior a dicha distancia autorizada
máxima, la órden «Горка» se genera inmediatamente con el blocaje del blanco, aunque al atacar en
modo ППС a altitudes equivalentes con misiles R-27ET1 o R-27T1 y R-73E es preferible generar un
ángulo de aspecto (en el plano horizontal o vertical) superior a 15° para conseguir un blocaje fiable
de las ТГС a la máxima distancia.
En la segunda etapa se realizan maniobras en los tres ejes con el fin de alcanzar un ángulo
de anticipación, generado en función del método de guiado escogido, tanto en el plano vertical como
en el lateral. El método de guiado se selecciona de forma análoga a la primera etapa. Tras la órden
«Горка» en el ИЛС se muestra la altitud asignada, igual a la altitud del objetivo. Con el РЛПК,
como sensor primario, el ataque en modo ППС y el mantenimiento del anillo director centrado sobre
la cruceta fija, se consigue alcanzar la altitud del objetivo.
Cuando se ejecutan ataques contra objetivos aéreos que vuelan por encima de nosotros, la
velocidad asignada en el ИЛС se corresponde con el valor de velocidad final necesaria que se debe
alcanzar al llegar a la altitud asignada.
En caso de que a la altitud actual sea imposible alcanzar la velocidad asignada, la altitud
asignada aumenta hasta una altitud en la cual dicha velocidad se puede alcanzar, aunque nunca
superior a 5.000 m por encima del objetivo.
Cuando el РЛПК es el sensor primario, atacando en ЗПС y sin blocaje de objetivo por el
ОЭПС (en el panel no se enciende el aviso ЗАХВАТ ОЛС) se ejecuta en el plano vertical la
maniobra «descenso». En este modo el aparato se lleva a una altitud asignada 500 м inferior a la del
objetivo que es mantenida a continuación, aunque nunca por debajo de los 500 metros respecto a la
superficie terrestre. Si se alcanza una altitud inferior a los 500 metros la marca de guiado comienza a
parpadear.
Cuando el ОЭПС es el sensor primario el seguimiento siempre se inicia en condiciones

НПО (en el ИЛС se indica la distancia pero no hay marcas de distancia autorizada de disparo
máxima para blancos que no maniobran, distancia autorizada de disparo máxima para blancos en
maniobra, ni distancia autorizada de disparo mínima). Tras activar el РЛПК en modo КВО o РНП se
produce el cambio a condiciones ППО (en el ИЛС aparecen ambas marcas de distancia de disparo
autorizado máximo, distancia de disparo autorizado mínimo y la marca de rango actual comienza a
moverse sobre la escala de distancia actual en relación al acercamiento).
Con el ОЭПС como sensor primario atacando en modo ЗПС el método de guiado en el
plano horizontal permite volar lateralmente respecto del objetivo atacado hasta a una distancia de
1.000 м. En este caso si no se dispara un misil, a distancias inferiores a 3500 м en el ИЛС
desaparecen las indicaciones del anillo de guiado, ángulo de aspecto del objetivo, altitud y velocidad
asignada, la indicación Ф y las indicaciones del regimen motriz necesario. El gobierno en ese caso
se realiza siguiendo la marca de guiado que se forma mediante el método de guiado «persecución» en
ambos planos, en ese caso la indiación ОТВ se enciende para informar sobre la dirección de
abandono del ataque más segura.
Para evitar la pérdida de blocaje del objetivo cuando el РЛПК es el sensor primario
gobernar el avión bajo ángulos de alabeo inferiores a 90º.
5.6.2. Tras el acerrojamiento de los misiles guiados por ТГС sobre el blanco, o tras la
disponibilidad para el lanzamiento de los misiles guiados por РГС, y después de alcanzar el rango de
disparo de misiles permitido, en presencia del aviso ПР, disparar el o los misiles.
5.6.3. Si se disparan dos misiles (en el modo de lanzamiento individual ОДИН) en un

mismo ataque, se recomienda lanzar el primero al alcanzar la distancia de disparo autorizada máxima
para blancos que no maniobran y el segundo al alcanzar la distancia autorizada máxima de disparo
para blancos en maniobra.
5.6.4. Si se decide disparar un único misil, o dos (en el modo de lanzamiento por pares
ЧАСТЬ) se recomienda ejecutar el lanzamiento al alcanzar la distancia autorizada de disparo máxima
para blancos que no maniobren.
Tras disparar los misiles guiados por РГС gobernar el avión siguiendo las instrucciones
del anillo de guiado de tal forma que, se genere un exceso (diferencia) de 500 м para altitudes
menores o iguales a 8.000 м y de 1.000 м para altitudes mayores de 8000 м, en relación a la altitud de
vuelo del objetivo, pero sin que ello suponga que la marca de guiado se salga de los límites del ИЛС
hasta que el misil alcance el objetivo o hasta que se exceda el tiempo restante para que el misil llegue
al blanco.
ATENCIÓN. Descender a la misma altitud que el objetivo está prohibido.
Al disparar misiles guiados por РГС en modo НПО el РЛПК cambia a modo ДНП
transcurridos 60 segundos, lo cual es necesario para que se mantenga el guiado hacia el objetivo, si es
que el blanco no ha sido alcanzado antes.
5.6.5. Tras disparar dos misiles guiados por РГС en el modo individual ОДИН (o dos
series en el modo de lanzamiento por pares ЧАСТЬ), disparados a un único blanco y mediante dos
pulsaciones del gatillo П, dependiendo de las condiciones de disparo, es posible que la indicación de
rango de disparo autorizado se desplace hacia un rango inferior o superior aproximadamente la mitad
del rango mostrado originalmente. Si se ejecuta el lanzamiento de un tercer misil guiado por РГС
(antes de que el primer misil alcance al blanco), éste se dirigirá al objetivo careciendo de radio
correción.
5.6.6. Si se produce un fallo en el blocaje por el РЛПК, tras el disparo de un misil guiado
por РГС y se repite la captura sobre el mismo blanco, el modo ДНП no se reanuda para el misil
disparado.
5.6.7. Bajo un blocaje manual del blanco a corta distancia atacado en modo ЗПС (РЛПК
como sensor primario), y el ИЛС funcionando con valores de azimut-distancia, si resulta imposible
superponer la caja designadora sobre la marca de contacto, situada en el borde inferior del HUD y
desplazada respecto de su centro, será necesario maniobrar el avión hacia el objetivo para conseguir
que la marca del blanco se desplace y se destaque respecto del eje central del ИЛС para poder
proceder al blocaje del objetivo.
Al atacar en modo ЗПС (РЛПК como sensor primario) y alcanzar una distancia inferior a
3,5 км el РЛПК cambia automáticamente a modo de blocaje БМБ, y en el ИЛС desaparece la marca
de guiado. Si antes de llegar a ese punto se ha disparado un misil guiado por РГС, el cambio
automático del РЛПК al modo БМБ se paraliza, hasta que el misil disparado alcanza el blanco (o
antes de que se agote el tiempo de vuelo del misil establecido).
Con el ОЭПС como sensor primario y el interruptor ЛД desconectado, tras el cambio del
РЛПК a modo БМБ, en el ИЛС se mostrará el cambio de la indicación de blocaje via ОЭПС a la
indicación de blocaje por el РЛПК como sensor primario, cuando el blocaje por el РЛПК se
interrumpe la indicación del ОЭПС como sensor primario se recupera.
5.6.8. Tras lanzar el último de los misiles del tipo seleccionado se produce la selección
automática del tipo de misil contíguo al disparado, en ese caso las condiciones de lanzamiento de los
misiles se recalculan de nuevo; tras agotar los misiles guiados por ТГС se produce la selección
automática de los misiles guiados por РГС y se cambia de forma automática del ОЭПС al РЛПК
como sensor primario.
5.6.9. Para evitar que los misiles guiados por ТГС se acerrojen sobre la firma térmica de
los motores de los misiles lanzados previamente el intervalo de tiempo necesario antes de disparar
sobre un mismo objetivo tras lanzar un misil R-27ET1 o R-27T1 es de 7-6 sg, y para el misil R-73E,
3-4 sg.
5.6.10. Si el misil no se dispar a la luz a marilla correspondiente presente en el ПИ-10П

parpadea durante 4 sg y después se apaga, (el afuste de sujeción del pilón de carga queda bloqueado),
si se mantiene pulsado el gatillo П, tras 2-3 sg se dispara un segundo misil automáticamente (si existe
algún misil del m ismo tipo listo para ser disparado) excepto en los casos de misiles guiados por РГС
en el modo de lanzamiento a pares ЧАСТЬ.
La luz amarilla intermitente comienza a parpadear de forma continua si el misil no es

expulsado de su pilón eyector y, al mismo tiempo, el afuste del pilón АКУ permanece abierto. (el
misil queda colgando sin sujeción.)
5.7. ABORTAR EL ATAQUE.

Se puede abortar un ataque por decisión propia o cumpliendo la indicación ОТВОРОТ que
se muestra en el ИЛС mediante un aviso intermitente ← ОТВ u ОТВ → hacia el lado recomendado.
Si el botón de activación del САУ está presionado el abandono del ataque ante la
indicación ОТВ se produce de forma atuomática y, en el caso de que el anillo director no permanezca
centrado, si es necesario para garantizar una separación más pronunciada, es posible gobernar el
aparato de forma manual adicionalmente, llevando el anillo hacia su posición centrada.
El aviso ← ОТВ ОТВ → se enciende:
− Con el РЛПК como sensor primario en ППО;

− Con el ОЭПС como sensor primario en ППО;
− Con el ОЭПС como sensor primario en condiciones НПО el aviso ОТВ se
enciende tras presionar el gatillo П y disparar, en ese caso el aviso ОТВ solo es
una recomendación y la distancia indicada puede no corresponderse con la
distancia de separación real.
Ante el aviso ОТВ el anillo de guiado se desplaza hasta la esquina superior, lo que obliga
a maniobrar con una carga G de 7 unidades para hacer coincidir la marca de dirección con la cruceta
fija. En ese caso ejecutar la separación hacia el lado recomendado por el anillo de guiado sin exceder
en la maniobra los valores permitidos de AoA y carga G.
Tras romper el ataque desconectar el interruptor ГЛАВ ВКЛ, colocar el interruptor

ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ en la posición ОТКЛ, el interruptor ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ en la posición
ВОЗДУХ y el gatillo О en su posición inicial, si es que se utilizó el ВПУ para atacar objetivos
terrestres; ajustar el interruptor ПР АВТ en la posición АВТ si anteriormente se ajustó a la posición
РУЧ en caso de haber utilizado armamento en modo СЕТКА.
Comprobar el armamento que permanece disponible y la munición gastada. Guiar el avión

hasta el aeródromo bajo el guiado y gestión del sistema НАСУ según los valores de velocidad, rumbo
y altitud asignados mostrados en el ИЛС, junto al aviso “Т” (indicación de «Guiado»).
5.8. ATAQUE A OBJETIVOS EN COMBATE CERCANO.

El combate cercano se ejecuta contra objetivos en alcance visual en los modos
ВЕРТИКАЛЬ, ОПТИКА, ШЛЕМ y φ0, ajustando los interruptores del СУВ en sus posiciones
correspondientes. Antes del ataque activar el interruptor ЛД y ИЗЛУЧ si es necesario y el interruptor
ГЛАВ ВКЛ (en ataques con misiles R-73E activarlo al menos 2 minutos antes de ser disparados).
Si el tiempo restante antes de atacar es inferior a 1,5 minutos es mejor realizar una nueva
elección de misiles diferente a los R-73E si están disponibles, ajustar el interruptor ППС-АВТ-ЗПС
en la posición que se corresponda con el hemisferio de ataque y tras haber determinado el tamaño del
blanco, ajustar el selector БАЗА ЦЕЛИ en la posición que coincida con el tipo de blanco (Б-С-М).
5.8.1. BLOCAR OBJETIVOS EN MODO VERTICAL.
Maniobrar el avión par a colocar el blanco dentro de la zona de captura ОЛС o РЛС, que
coincide con las líneas verticales (Fig.-27).
Presionar el botón ВВОД en el РУД y mantenerlo así hasta que se produzca el blocaje por
el РЛПК o el ОЭПС, momento en el que se muestra la información de captura.
Cuando aparezca en el ИЛС el aviso ПР ejecutar el lanzamiento de los misiles del tipo
seleccionado para el ataque. Posteriormente operar igual que en modo ДРБ.
5.8.2. CAPTURA DE OBJETIVOS EN MODO ШЛЕМ.
Ajustar el visor НСЦ delante del ojo, tras lo cual en vista НСЦ se muestran dos anillos de
puntería. Mover la cabeza o maniobrar el avión para hacer coincidir los anillos de puntería sobre el
blanco y presionar el botón ВВОД en el РУД, manteniéndolo así hasta el blocaj e del objetivo por e l
РЛПК, el ОЭПС o la ТГС; en este caso es necesario además mantener los anillos de puntería del
sistema НСЦ sobre el objetivo hasta el blocaje. Cuando se usan misiles R-27ET1 o R-27T1 y se
capturan objetivos únicamente con sus ТГС debe mantenerse presionado el botón ВВОД hasta el
disparo de los misiles. La captura de blancos por el ОЛС, РЛПК y las ТГС, en ausencia del aviso ПР
se indica por el sistema НСЦ mediante el encendido intermitente de los anillos de puntería a una
frecuencia de 2 Hz ( Fig.-28). Durante la captura de objetivos únicamente mediante las ТГС aparece
en el sistema НСЦ de form a inmediata una cruceta que se añade a los anillos (indicación de ПР), y
en la pantalla del ИЛС también aparece el aviso ПР. Para los misiles R-27ET1 o R-27T1 el aviso ПР
aparece cuando se presiona el botón ВВОД en el РУД y existe blocaje ТГС. En caso de que se suelte
el botón ВВОД sin que el СУВ haya calculado la información de puntería el aviso ПР desaparece.
Cuando aparece en el sistema НСЦ o en la pantalla del ИЛС el aviso ПР proceder al

disparo de los misiles del tipo seleccionado. Después actuar como en modo ДРБ.
5.8.3. CAPTURAR BLANCOS EN MODO ОПТИКА.
Mediante el selector del РУС o maniobrando el avión colocar el anillo designador sobre el
objetivo y presionar el botón ВВОД del РУД, manteniéndolo presionado hasta la captura del blanco
por el ОЛС, РЛПК o ТГС ( manteniendo el anillo designador sobre el objetivo hasta la captura).
Cuando se usan misiles R-27ET1 o R-27T1 y se capturan objetivos únicamente con sus ТГС debe
mantenerse presionado el botón ВВОД hasta el disparo de los misiles. Durante el blocaje del objetivo
por el ОЛС o el РЛПК en la pantalla del ИЛС debe aparecer una indicación que se corresponda con
el modo de captura.
Durante el blocaje de objetivos únicamente por ТГС en la pantalla del ИЛС se encenderá
inmediatamente la abreviatura ПР (Fig.-29). Para los misiles R-27ET1 o R-27T1 el aviso ПР aparece
cuando se presiona el botón ВВОД en el РУД y existe blocaje ТГС. En caso de que se suelte el botón
ВВОД sin que el СУВ haya calculado la información de puntería el aviso ПР desaparece.
Durante la captura de objetivos únicamente por la ТГС de los misiles R-73E en modo
ШЛЕМ u ОПТ tras la aparición de la abreviatura ПР en la pantalla proceder al lanzamiento de los
misiles del tipo seleccionado. Después actuar como en modo ДРБ.
Al capturar blancos únicamente por las ТГС de los misiles R-73E en modo ШЛЕМ u
ОПТ si se suelta el botón ВВОД las ТГС pierden la ЦУ y el СУВ pasa a blocaje autónomo de
objetivo, no controlado por el piloto, pudiendo acerrojarse de forma independiente sobre cualquier
otro blanco (no atacado) que entre dentro del campo de captura de las ТГС. Por ello en esos casos es
necesario ejecutar el lanzamiento de misiles inmediatamente al aparecer el aviso ПР. Si por cualquier
motivo los misiles pasan a blocaje autónomo en cualquier momento anterior al disparo proceder a
realizar una recaptura mediante el botón СБРОС.
5.8.4. CAPTURA DE OBJETIVOS CON ТГС EN MODO φо.
El modo φо se usa con misiles con ТГС en caso de avería del ЦВМ, РЛПК u ОЭПС. Para
destruir objetivos en modo φо es necesario:
- Colocar el interruptor de modos del СУВ en posición φо, el interruptor ПР АВТ-РУЧ

en posición РУЧ y el interruptor НОЧЬ-ДЕНЬ-СЕТКА en posición СЕТКА;
- Maniobrar el avión para colocar la cruceta fija de 2° sobre el blanco y presionar el
botón ВВОД hasta que las ТГС de los misiles R-27ET1, R-27T1 o R-73E capturen el objetivo
y mantener el gatillo П presionado hasta el lanzamiento de los misiles.
ГЛАВ ВКЛ ПР АВТ-РУЧ ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ
Selectores que deben ajustarse tras la secuencia de ataque.

ЛД y ИЗЛУЧ ППС-АВТ-ЗПС y Selector de modos de ataque
Selector de Combate Cercano Selector de Mira Fija

Gatillo П Gatillo O
5.9. EMPLEO DEL ВПУ SOBRE BLANCOS AÉREOS.

El ВПУ se utiliza contra blancos aéreos en modo ЗПС en los siguientes regimenes:
− Modo НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА para blocajes de objetivos por el ОЛС

bajo ángulos y distancias medidos por el ЛД y el РЛПК;
− Modo ПРОГНО3-ДОРОЖКА en ausencia de medición de distancia por el ЛД o
sin blocaje del objetivo por el ОЛС;
− Modo СЕТКА en caso de avería del ЦВМ o del ОЭПС.
5.9.1 Para emplear el ВПУ en modo НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА es necesario:
− Activar el interruptor ЛД y el limitador ОТСЕЧКА;

− Capturar el blanco en alcance visual del ОЛС mediante cualquier modo operativo
del СУВ, si el objetivo no estaba ya capturado;
− Presionar el gatillo О (primera posición) antes de ajustarlo en la posición
intermedia para que se muestre en el presentador frontal de datos las indicaciones
de puntería del ВПУ (Fig.-30).
Maniobrar el avión para hacer coincidir la retícula de puntería con la marca de objetivo
(anillo móvil). Alrededor de la retícula de puntería se muestra una escala circular de distancia (el
círculo completo representa 1.200 м). El rango máximo de medición de puntería es de 1.200 м. El
rango efectivo máximo de disparo es de 800 м, el mínimo 300 м. La retícula de puntería (Fig.-30)
aparece a 1.400 м, y desaparece (en alejamiento) a 1.600 м.
Cuando la distancia al objetivo supera los 1.400-1.600 м, la indicación mostrada se

corresponde con la Fig.-31. En este caso el ЛД funciona en un modo operativo por el cual no
suministra una puntería precisa. El gatillo О debe permanecer en la posición intermedia la totalidad
del tiempo en que se apunte.
Al combinarse la retícula de puntería con el anillo de objetivo y alcanzar el rango efectivo

máximo de disparo, presionar el gatillo О a tope (segunda posición). Tras finalizar el ataque colocar
el gatillo О en su posición inicial y abandonar el ataque.
5.9.2 Para emplear el ВПУ en modo ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА es necesario:
− Ajustar el interruptor de modos del СУВ en la posición ОПТ;

− A distancia de alcance visual con el blanco presionar el gatillo О ajustándolo a su
posición intermedia, apareciendo la representación del modo ПРОГНОЗ-
ДОРОЖКА (Fig.-32) y mantenerlo en esa posición.
La representación del modo ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА aparece como dos líneas curvas

simétricas colocadas en relación a la línea de caída predicha de disparo, (esa linea se calcula mediante
algoritmos pero no se representa en el ИЛС). Si apuntamos haciendo coincidir las puntas alares del
blanco con el “pasillo“ curvado y el eje vertical del ИЛС se encuentra aproximadamente
prependicular al plano de las alas del blanco, la trayectoria de los proyectiles atravesará el centro de
gravedad del objetivo;
− Según la silueta del objetivo determinar el tipo de blanco y mediante el selector

БАЗА ЦЕЛИ ajustar su tamaño, verificando el valor ajustado en los números de
la parte superior de la pantalla ИЛС;
− Entrar en un plano de ataque, manteniendo el objetivo en el campo visual del
visor óptico en ЗПС (mejor en la parte superior del visor óptico);
− Maniobrar desde un plano inferior hacia uno superior para colocar el objetivo
dentro del “pasillo” de tal forma que sus extremos alares coincidan con las líneas
curvas y presionar el gatillo О (segunda posición).
El modo de disparo del ВПУ ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА garantiza la destrucción del blanco

mediante una salva de disparos de amplio espectro. Por ello es necesario iniciar el disparo justo antes
de ajustar los bordes marginales del blanco entre las líneas y terminarlo tras rebasar el punto en que
coinciden.
5.9.3 Disparar el ВПУ sobre blancos aéreos en modo СЕТКА se realiza en ЗПС en
condiciones de vuelo estables y sin anticipación de la siguiente manera:
− Colocar el selector ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА en posición СЕТКА;

− El selector de modos del СУВ ajustado en la posición ОПТ;
− Maniobrar el avión para combinar el objetivo con la escala graduada de la mira
fija del ИЛС, que se corresponde con el ángulo de corrección necesario para
disparar (ver tabla), y presionar el gatillo О en un solo movimiento a tope.
La distancia al objetivo se determina visualmente con la ayuda de la escala graduada (Fig.-

33) «base-externa» basada en la siguiente ecuación:
Б  100
Д
f штр
Donde Д – Distancia al objetivo en metros;

Б – Tamaño del objetivo (su tamaño lineal) en metros;
fштр– Tamaño angular de la escala graduada que encaja con el objetivo,
en miliradianes.
Correción angular al disparar el cañón en modo СЕТКИ (en miliradianes).
Distancia (м)
G´s V propia, км/h
300 500 800
1 700 20 35 60
3 700 55 95 -
1 800 20 30 50
3 800 45 80 -
1 900 15 30 45
3 900 40 70 -
El entrenamiento de disparo con la cámara de foto registro teniendo el cañon cargado se

efectúa únicamente con el interruptor ГЛАВ ВКЛ apagado. Al practicar la puntería con la cámara de
entrenamiento sobre blancos aéreos ejecutar una prueba controlada antes del ataque con la cámara de
puntería hacia una dirección segura (presionando el gatillo de disparo).
5.10. CONDICIONES ESPECIALES EN LA DESTRUCCIÓN DE

BLANCOS AÉROS DE PEQUEÑO TAMAÑO Y BAJA VELOCIDAD.
5.10.1. La destrucción de blancos de pequeño tamaño y a baja velocidad es posible:
− Con misiles R-73E utilizando el РЛПК como sensor primario (el interruptor de
modos del СУВ en posición РЛС) atacando en ЗПС a objetivos que vuelen con
una velocidad radial superior a 220 км/h;
− Con misiles R-73E utilizando el ОЭПС como sensor primario (interruptor de
modos del СУВ en posición ОЛС) atacando objetivos en ЗПС de abajo a arriba
con un ángulo de aspecto de 0/4 - 2/4, en ese caso el rango de detección es de 7 -
5 км, y el de blocaje 6 - 5 км;
− Con misiles R-73E en los modos de combate cercano ВЕРТИКАЛЬ, ОПТИКА,
ШЛЕМ, φо, en ese caso la distancia de detección visual es de 4 - 2 км como
normal general;
− Usando el ВПУ en modo НЕСИНХРОННАЯ СТРЕЛЬБА para atacar en ЗПС a
blancos estáticos o en maniobra con una carga G no superior a 2 - 3 y una
velocidad de vuelo de 350 - 450 км/h.
Se recomienda iniciar el contacto para el combate con el objetivo usando el РЛПК como
sensor primario ya que proporciona mayor rango de detección.
5.10.2. No se garantiza la detección de objetivos del tipo “Пчела-1” por control

remoto utilizando el РЛПК o el ОЭПС. Es posible atacar dichos blancos tras obtener contacto visual
en los modos de combate cercano con los R-73E y el ВПУ.
Avión teledirigido “Пчела-1”

5.11. USO DEL САУ PARA INTERCEPTACIONES AÉREAS.

5.11.1. Las misiones de interceptación contra objetivos aéreos bajo piloto automático o
bajo guiado utilizando el Flight Director se ejecutan generalmente utilizando programas estándar de
ascenso y velocidad (Fig.-18, 19), bajo los modos КН, БН y БП del HАСУ y también bajo control
manual utilizando valores preestablecidos de altitud, velocidad (número de Мach) y rumbo.
Para activar el modo de guiado Flight Director presionar en el panel del САУ el botón
НАВЕД (en ese caso se enciende el testigo de funcionamiento), y gobernar el avión manualmente
según las desviaciones del indicador (anillo grande) en el ИЛС o por las indicaciones de dirección
del КПП. Para activar el modo automático de control del avión presionar en el panel САУ
adicionalmente el botón АВТОМ, (en ese caso se enciende el testigo de funcionamiento). En modo
automático (o Flight Director asistido) el ajuste de la altitud y la velocidad se realiza según el
programa utilizado (con o sin postcombustión). La selección del programa se determina por los
valores de velocidad y altitud de vuelo del blanco. Ajustándo el РУД en la posición МАКСИМАЛ, el
ascenso a 11.000 м se ejecuta a una TAS de 850 км/h, y en posición ФОРСАЖ a Мach = 0,9 - 0,95.
PRECAUCIÓN. En programas sin postcombustión ajustar el РУД solo en posición МАКСИМАЛ.

La selección de programas con postcombustión (РУД en posición
ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ se permite con cargas de combustible mayores o
iguales a 4,5 toneladas y velocidades menores o iguales a 600 км/h; y con
cargas de combustible menores de 4,5 toneladas y velocidades mayores de
600 км/h y altitudes mayores o iguales de 6.000 м.
Si es necesario seleccionar un programa con postcombustión desde condiciones de

velocidad mayor de 600 км/h o con cargas de combustible mayores de 4,5 toneladas y altitudes
menores a 6.000 м ejecutar primero el vuelo de acuerdo con un programa sin postcombustión, y
entonces a una altitud mayor o igual a 6.000 м colocar el РУД en posición ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ.
El control motriz lo ejecuta el piloto siguiendo las instrucciones Ф en el ИЛС,

provinientes del НАСУ (en modo КН) o según la velocidad de vuelo asignada en el ИЛС (en modo
БП y БН) y también por las marcas de control de la palanca de gases МГ, МАКС, Ф, que se
muestran en el ИЛС desde el САУ tras recibir las instrucciones В o ! (redirección). Las desviaciones
de la marca de guiado se acompañan del aviso vocal «Controlar los motores».
5.11.2. El ajuste de los valores de velocidad y rumbo asignados durante el guiado se

ejecuta automáticamente por el НАСУ (modo КН) o por el СУВ (modo БН, БП), en ese caso el
interruptor НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ en el panel ПУ ПНК debe colocarse en posición АВТ.
Interruptor НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ

ОТКЛ.
ПНК
ОТКЛ.
СИСТ. ПНК
ДАВЛЕНИ
Е 1,3 1,8 9 11 14
700 Р3 2,16 17
0,9 4
ММ.РТ.СТ.
АВТ РУЧ
Para ajustar manualmente los valores el interruptor НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ debe

colocarse en posición РУЧ. Los valores asignados de velocidad y altitud se introducen a mano con la
ayuda del dispositivo selector М y Н en el panel de control del ПНК, y el valor del rumbo con la
ayuda del dial en el ПНП. El manejo del empuje motriz según los parámetros establecidos por el
programa, su disminución (al presionar el botón ВЕРТ en el panel САУ) y su frenado se alcanza
siguendo las desviaciones de la aguja horizontal del КПП, que cumple la función de marcador de
guiado de la palanca de gases (en el ИЛС no se muestra este modo). Cuando se asciende o se acelera
sin el botón ВЕРТ presionado en el panel САУ el régimen motriz МАКСИМАЛ o ФОРСАЖ se
escoge por el piloto.
5.11.3. Tras recibir la orden В del НАСУ (modo КН) o desde el СУВ (modo БН o БП)
se maniobra hasta alcanzar la altitud de ataque del objetivo, seleccionada dentro de los límites 4 a 17
км con un exceso en relación al objetivo de + 1,4 км. Bajo РВД, la órden se introduce presionando el
botón ВЕРТ en el panel САУ después de ajustar el selector del valor de la altitud asignada, (el nuevo
valor Mach en ese caso se introduce después de presionar el botón ВЕРТ).
5.11.4. Tras recibir la orden А (blanco blocado por el РЛПК o el ОЭПС) comienza la
etapa de guiado y el gobierno del avión se ejecuta siguiendo las instrucciones del СУВ. En ese caso
además del modo automático y el modo Flight Director de control es posible utilizar un modo de
gobierno combinado (funcionamiento conjunto del САУ y el piloto - САУ en modo automático unido
a la intervención manual del piloto en el gobierno del avión).
El gobierno combinado permite generar cargas G superiores a 4 en caso de ser necesario

gracias a la deflexión de la palanca de control hacia el lado al que se desvía la marca del blanco para
poder colocarlo en el centro. Al atacar en ЗПС con el РЛC como sensor primario a objetivos que
vuelen a baja altitud, al descender por debajo de los 2.000 м de altitud se produce la desconexión
automática del САУ y se enciende el aviso УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ, en el panel. Posteriores
descensos hasta los 500 м de altitud y su mantenimiento deben ejecutarse bajo el modo de guiado
Flight Director.
El САУ se desconecta automáticamente si se produde un retraso superior a 18 sg en recibir

la distancia y la velocidad de acercamiento del objetivo por el РЛПК, y también al atacar en ЗПС
con el ОЭПС como sensor primario a distancias inferiores a 3.500 м en caso de que los misiles no
hayan sido disparados antes. La desconexión de los modos del САУ se consigue presionando el botón
СБРОС en el panel САУ o el botón ОТКЛ САУ en el РУС.
ADVERTENCIA:
1. No utilizar el modo de gobierno automático del avión para reducir la velocidad

programada desde Мach 2.
2. Si se enciende en el УСТ el aviso «СБРОСЬ ОБОРОТЫ» o «НЕТ ПОДКАЧКИ»,
presionar el botón «ОТКЛ САУ» y gobernar manualmente el avión bajo cargas G
positivas.
5.12. EMPLEO DE ARMAS SOBRE BLANCOS TERRESTRES.

El armamento se utiliza sobre objetivos en alcance visual en modo automático o manual.
El empleo del armamento en modo automático se consigue apuntando mediante el método

de designación previa y el método no sincronizado. En bombardeo nivelado se apunta mediante el
método no sincronizado mientras que en un ataque en descenso o cuando se dispara el cañón se usa el
método de designación previa o el no sincronizado. El método de designación previa se adapta mejor
al apuntar a lo largo de blancos en movimiento.
Si hay suspendidos (junto a bombas y cohetes) misiles R-73E es necesario:
− Ajustar el interruptor ББой-Дбой en el РУС a la posición Дбой, en ese caso en

el ИЛС se indica el tipo de arma seleccionada;
− Ajustar el interruptor de modos del СУВ a la posición ОПT y el selector del
intervalo de lanzamiento de armas en la posición СЕРИЯ, que se corresponda
según la solución de tiro aceptada, (0.1-.02-.04);
− Comprobar la activación del interruptor ЛД y asegurarse de que el selector ПР
АВТ-РУЧ está colocado en posición АВТ.
El encendido del ЛД se produce:
− Automáticamente al picar a ángulos superiores a 10°;

− Manualmente en vuelo nivelado al presionar el cursor en la palanca de control
РУС.
Para evitar el encendido del ЛД en maniobras que no sean de ataque al picar se

recomienda activar el interruptor ЛД en la fase de aproximación del ataque, antes de iniciar el picado.
Al encenderse el ЛД se ilumina en el ИЛС la indicación ЛД, mientras que en presencia de
información de distancia medida por el ЛД en el ИЛС se ilumina adicionalmente la indicación А.
El apagado de las emisiones del ЛД se produce:
− Automáticamente al presionar el gatillo П (О) o tras 30 sg desde el momento de

su encendido;
− Manualmente al presionar el interruptor СБРОС en el РУД.
Hasta el encendido del ЛД o si falla, la distancia se calcula mediante la información del

radio altímetro.
Si el ЛД falla o si durante el empleo de armas sobre una superficie acuosa no hay reflejo
de la emisión láser, apuntar en modo designación previa (primera y segunda posición) ejecutando el
ataque a altitudes inferiores a 1.450 м.
Antes de utilizar las armas activar el interruptor ГЛАВ ВКЛ, 3-5 minutos antes de atacar
el blanco.
El selector ТОРМ-БЕЗ ТОРМ se ajusta en la posición БЕЗ ТОРМ al emplear como

armamento bombas que se apuntan en serie sobre el centro del objetivo y en posición ТОРМ al
apuntar en serie al principio del objetivo.
Al bombardear en salvas (el selector del ПВИ se ajusta en posición ЧАСТЬ o СЕРИЯ) se
proporciona automáticamente puntería para el centro de la salva (el ПМ indica el punto de impacto
en la tierra de las bombas del medio de la salva) o al principio de la salva (el ПМ indica el punto de
caída de la primera bomba de la salva).
En el primer caso es necesario ajustar en el ПВИ el selector ТОРМ-БЕЗ ТОРМ a la

posición БЕЗ ТОРМ y asignar un intervalo de lanzamiento de las bombas (la longitud de la salva
depende de la velocidad de vuelo) mediante el interruptor correspondiente del ПВИ en una de las
posiciones siguientes – 0,1 - 0,2 - 0,4 (sg).
Este modo puede utilizarse con bombas de caida libre, bombas retardadas y bombas de
racimo, suspendidas en soportes tipo БД o МБД, exceptuando el caso en que se utilicen bombas
retardadas en las que se introduzca manualmente los datos balísticos por el personal de tierra; en ese
caso el interruptor ТОРМ-БЕЗ ТОРМ debe colocarse en la posición ТОРМ.
Para apuntar al principio de un objetivo con cualquier tipo de bomba utilizada es necesario
ajustar el interruptor ТОРМ-БЕЗ ТОРМ a la posición ТОРМ.
Para poder emplear bombas es necesario antes del vuelo:
− Obtener información acerca del tiempo necesario para soltar la cantidad de

bombas cargadas;
− Comprobar que el intervalo de tiempo ajustado en el panel ПВИ se corresponde
con el establecido en el dispositivo de ajuste del soporte МБД;
− Comprobar el tiempo de apertura de los compartimentos. En las РБК, se ajustan
por el personal de tierra, y cualquiera de las opciones de lanzamiento y datos
balísticos introducidos deben coincidir con el tiempo ajustado en la espoleta de
las РБК.
El valor del tiempo de apertura de los compartimentos se selecciona según las necesidades
tácticas y la altitud de vuelo y de activación de la espoleta dependerá de las necesidades de la zona a
cubrir.
5.12.1. BOMBARDEO NIVELADO.
El bombardeo nivelado se ejecuta a altitudes menores o iguales a 800 м y en rangos de

velocidad de 550 - 900 км/h (550 - 750 км/h para bombas incendiarias). La utilización usual mas
efectiva de las bombas se realiza a altitudes menores a 600 м, las bombas térmicas a altitudes
menores o iguales a 300 м y en un rango de velocidades de 600 - 900 км/h. Para reducir los errores de
puntería en vuelos a 300 м la fijación del objetivo (presionando el gatillo П) debe realizarse en un
ángulo de picado de 10°.
Cuando se utilizan bombas mediante el método de puntería no sincronizado se representa

en el ИЛС un punto de impacto (ПМ) con una linea vertical que indica la línea de caída de las
bombas (Fig.-35), y en la escala de distancia de 5 км, la marca de distancia actual.
El avión debe pilotarse de tal modo que el objetivo se coloque centrado a lo largo de la
linea de caída de las bombas representada por el ПМ. Utilizar la palanca de control para ativar el ЛД
(entre 5-7 segundos antes de apretar el gatillo П) y en el momento en el que el punto de impacto ПМ
y el objetivo coinciden, apretar el gatillo П.
Tras pulsar el gatillo П en el ИЛС aparece la indicación del vector de dirección y la

indicación de la carga G actual, partiendo del centro del ИЛС, y la escala de distancia pasa a ser una
escala de tiempo hasta el lanzamiento, de 10 segundos (Fig.-36). Mantener pulsado el gatillo П,
maniobrar el avión en los planos lateral y vertical para hacer coincidir y mantener la indicación de
carga G actual y de alabeo (el extremo de la linea vertical) con el vector de dirección (anillo) para
evitar desviaciones laterales y fragmentos de la posterior explosión. En el momento en que se liberan
las bombas se enciende en el ИЛС el aviso ПР.
Romper tras el ataque siguiendo al anillo director o m aniobrando a la carga G máxima y

con el alabeo necesario. El indicador de dirección desaparece tras sobrevolar el punto de caída
previsto de las bombas o tras 60 segundos después de pulsar el gatillo П.
Al bombardear a baja cota (cuando en el ИЛС aparece el aviso ОТВ) tras soltar las
bombas ajustar la palanca de gases a la posición МАКС y colocar el avión en ascenso a un ángulo de
cabeceo de 35°-40° y a la máxima carga G permitida hasta que el aviso ОТВ desaparezca.
Láser y Selector Combate Lejano ВВОД y СБРОС

5.12.2. BOMBARDEO EN DESCENSO.
El bombardeo en descenso (u en ascenso tras picar) a ángulos de hasta 40° se realiza a

altitudes menores o iguales a 2.000 м y a velocidades de vuelo no superiores a 900 Kм/h (750 Kм/h
para bombas incendiarias ЗБ). El bombardeo en descenso apuntando mediante el método no
sincronizado se ejecuta mediante las instrucciones del apartado 5.12.1.
Al bombardear en descenso utilizando el método de designacion previa

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАСЕЧКИ (ПЗ) se debe presionar y mantener presionado el botón ВВОД
en el РУД (Fig.-37). Al hacerlo el ПМ o punto de impacto, disminuye de tamaño, la línea de caída de
bombas desaparece y la marca de designación ocupa la posición que le correspondería a la del modo
no sincronizado en su mitad superior.
Asegurarse de que el láser se ha activado. Maniobrando el avión colocar el ПМ sobre el

objetivo y soltar el botón ВВОД, al hacerlo el ПМ aumenta de tamaño y se desplaza para incrementar
la correción angular hasta la posición calculada que se corresponde con el método no sincronizado de
puntería. Tras 1,5-2 sg. el ПМ se desplaza hsta ocupar la posición calulada de empleo del armamento.
Maniobrando el avión con continuas correcciones hacer coincidir el ПМ con el objetivo y presionar el
gatillo П, en ese momento se produce un cambio en las indicaciones de control de dirección. Manejar
el avión siguiendo las recomendaciones del apartado 5.12.1.
El modo ПЗ se desconecta automáticamente a los 10 sg. tras soltar el botón ВВОД o

manualmente al presionar el botón СБРОС. Si es necesario (cuando se dispone de tiempo suficiente)
es posible ejecutar correcciones de puntería al presionar y soltar repetidamente el botón ВВОД.
Abandonar el ataque tras presionar el gatillo П siguiendo las indicaсiones de la marca de dirección.
De esa manera se asegura sobrevolar la zona designada a la altitud mínima de seguridad.
Si no es necesario volar a esa altitud, antes de la suelta de bombas volar según las
indicaciones de la marca de dirección, y después de la suelta de bombas, no sobrepasar una carga G
superior a 4,5.
ATENCIÓN. Tras presionar el gatillo «П» la indicación «ОТВ» se muestra con cierto retraso, por
tanto para evitar que el avión entre en una zona de fragmentos o colisionar
con la tierra está prohibido tirar de la palanca con una carga G inferior a la
mostrada por el indicador de dirección.
5.12.3. EJECUTAR LANZAMIENTOS CON НРС Y DISPARAR CON EL ВПУ.
Para poder disparar utilizando el ВПУ se debe ajustar en el panel ПВИ-10ПЭ1 el

interruptor ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ en la posición ЗЕМЛЯ, y activar el interruptor ОТСЕЧКА.
Al utilizar НРС, y el ВПУ apuntando mediante el método no sincronizado en el ИЛС

aparece la marca ПМ (Fig.-34). En la escala de distancia de 5 км se indica la distancia actual al
blanco y las indicaciones de distancia de disparo permitido máximo y mínimo.
Maniobrar para colocar el avión en descenso de tal forma que el ПМ se coloque por debajo
del objetivo, apróximadamente el diámetro del ПМ (si se utiliza el ВПУ colocar previamente el
gatillo О en su posición preliminar). Asegurarse de que el láser está activado. Al alcanzar la distancia
máxima de lanzamiento permitida hacer coincidir el ПМ con el objetivo y presionar el gatillo О si se
usa el ВПУ o al presentarse la indicación ПР en el ИЛС presionar el gatillo П, asegurándose de que
el interruptor ПР-АВТ-РУЧН se ha ajustado en la posición АВТ.
Al terminar de disparar o si en el ИЛС aparece la indicación ОТВ, soltar el gatillo П (О) y

romper el contacto mediante la máxima carga G permitida. Tras abandonar el ataque utilizando el
ВПУ ajustar el interruptor ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ a la posición ВОЗДУХ y volver a colocar el gatillo О a
su posición inicial. Al apuntar utilizando el método ПЗ, presionar y mantener presionado el botón
ВВОД (Fig.-37). Para el ВПУ se debe colocar previamente el gatillo О en su posición preliminar, al
hacerlo la indicación ПМ cambia al reducirse su tamaño y colocarse en la posición:
− al utilizar el ВПУ, aproximadamente en el mismo eje del avión;

− al utilizar los НРС, aproximadamente a 1/3 (por encima) de la posición del
método no sincronizado.
Asegurarse de que el láser está activado. Maniobrar el aviòn de tal modo que el ПМ
coincide con el objetivo y soltar el botón ВВОД. Al hacerlo el ПМ aumenta de tamaño y se desplaza
corrigiendo su posición angular hasta la posición calculada que se corresponde con la del método no
sincronizado de puntería. Tras 1,5-2 sg. el ПМ ocupa la posición para el empleo del armamento.
Maniobrar el avión y al alcanzar la distancia máxima permitida de disparo hacer coincidir el ПМ con
el objetivo y presionar el gatillo О o al aparecer la indicación ПР presionar el gatillo П.
Al disparar НРС a distancias mínimas (distancia al objetivo menor o igual a la distancia

mínima premitida) y apareciendo en el ИЛС el aviso ОТВ la indicación ПР no desaparece.
Tras agotar la munición sobre blancos terrestres aparece en el ИЛС las indicaciones de
puntería del módo OПТИКА y se encienden las indicaciones de los R-73E, en caso de que estuvieran
suspendidos y no se hubieran utilizado antes, en ese caso es necesario verificar la posición del gatillo
О y del interruptor ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ, los cuales deben estar en su posición inicial.
Desconectar el interruptor ГЛАВ ВКЛ, si no se van a utilizar los R-73E inmediatamente.

Ajustar el interruptor de modos del СУВ en la posición del modo deseado.
5.12.4. USO DE ARMAMENTO SOBRE OBJETIVOS TERRESTRES EN MODO

MANUAL СЕТКА.
El empleo del modo СЕТКА se consigue en el siguiente orden:
− Ajustar el selector del ИЛС ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА a la posición СЕТКА;

− Ajustar el selector de modos de empleo de armas en la posición СЕРИЯ 0,1 -0,2
- 0,4 según la opción seleccionada;
− Ajustar el selector ПР АВТ-РУЧ a la posición РУЧ;
− Ajustar el selector ТОРМ-БЕЗ ТОРМ a la posición ТОРМ en caso de utilizar
bombas ordinarias y a БЕЗ ТОРМ si se utilizan bombas retardadas;
− Ajustar el selector de modos del СУВ a la posición ОПТ;
− Pilotar el avión hacia el objetivo a atacar, cumpliendo las condiciones de vuelo
necesarias para utilizar el arma seleccionada (que se lleve cargada a bordo) según
la tabla adjunta.
Hacer coincidir la línea del eje de la mira fija que corresponda con el ángulo de correción,
y presionar el gatillo П (О) manteniéndolo presionado hasta el lanzamiento del armamento. Al
utilizar bombas comunes la descarga suele suceder al apretar el gatillo П, con un retardo de unos 2,5-
4 sg.
Ángulo
№ Grados Retardo –
Tipo de arma Alt, м V, км/h correción
Cabeceo Sin retardo
Mili rad.
1 Bomba ОФАБ 250 - 270 250 900 Neutro 100 Retardo
Bomba ОФАБ 100 – 120; 250 –
2 1100 800 - 25 100 Retardo
270
3 Bombas y Тipo ОФАБ (250 ШН) 150 850 Neutro 100 Sin retardo
4 Bombas y Тipo ОФАБ (500 ШН) 150 900 Neutro 100 Sin retardo
Bomba de práctica 50-75 (en modo
5 1200 800 - 20 100 Sin retardo
auto ajustar código 23)
800 750 - 25 0
800 720-770 - 30 0
6 ВПУ 800 750 - 20 10
600 750 - 20 5
600 750 - 15 10
840 750 - 30 30
7 Cohetes С-8
615 800 - 20 30
1040 750 - 30 60
8 Cohetes С-25
730 800 - 20 60
9 Cohetes С-13 700 800 - 20 50
5.12.5. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE USO DE ARMAS NO GUIADAS

EN ZONAS MONTAÑOSAS.
La utilización de armamento en situaciones de zonas montañosas se emplea contra

objetivos en visual en vuelo nivelado y en descenso. Es posible apuntar mediante el método no
sincronizado y el de designación previa.
Sólo es posible atacar a objetivos apuntando mediante el modo automático si la distancia al

blanco se mide utilizando el telemetro láser. La utilización de armanento en el modo automático de
operación del СУВ está PROHIBIDO si el telemetro láser no funciona. En ese caso utilizar el modo
manual СЕТКА.
Al atacar utilizando el modo automático de control de puntería se obtiene el dato de altitud

actual del altímetro barométrico, teniendo en cuenta el exceso en ese caso, de la altura del objetivo
respecto del nivel del mar.
5.13. LANZAMIENTO SIN GUIADO, EYECCIÓN DE EMERGENCIA

DE MISILES Y ARMAMENTO SUSPENDIDO.
5.13.1. En caso de que sea imposible volar o aterrizar con la carga suspendida o en caso
de que por la situación táctica sea necesario desprenderse de ella, se debe realizar un lanzamiento sin
guiado o una eyección de emergencia del armamento.
El lanzamiento sin guiado de los misiles R-27ER1, R-27R1, R-27ET1 y R-27T1 montados
en afustes АПУ debe realizarse en vuelo nivelado y a altitudes no inferiores a 50 м, y a velocidades
superiores a 350 kм/h.
La eyección de emergencia de los misiles R-27ER1 y R-27R1 en afustes АКУ debe

realizarse en vuelo nivelado y a altitudes desde 200 м a 10.000 м y a velocidades superiores a 600
kм/h.
El lanzamiento sin guiado de misiles R-73E puede realizarse a la totalidad de velocidades
y altitudes de la envolvente de vuelo y bajo cargas G menores o iguales a 2.
5.13.2. Para el lanzamiento no guiado de misiles cargados en soportes АПУ (posiciones

3, 4, 5, 6) y en soportes ВСУ (posiciones 7, 8), es necesario activar el interruptor НЕУПР ПУСК del
ПВИ-10ПЭ2 y mantenerlo en dicha posición antes del lanzamiento de los misiles.
Para la eyección de emergencia de misiles suspendidos en soportes АКУ (posición 1, 2, 9,

10) es necesario presionar y mantener presionado el interruptor АВАР СБРОС, en el ПВИ-10ПЭ2
hasta la eyección del armamento suspendido.
No se garantiza el lanzamiento sin guiado y la eyección de emergencia de misiles

defectuosos cargados en soportes АПУ una vez se ha iniciado la secuencia de disparo de los mismos
y esta ha fallado.
5.13.3. Tras el lanzamiento sin guiado o la eyeccion de emergencia de los misiles

asegurarse de que se apagan las indicaciones de carga suspendida.
En el caso de que un misil se quede colgado del soporte АКУ (un enganche abierto en un
soporte АКУ se determina por el parpadeo intermitente de la luz de indicación de carga suspendida en
donde está cargado el misil) es necesario, maniobrando el avión, conseguir que se suelte el misil
creando en ese caso una carga G menor o igual a 6.
PELIGRO. Aterrizar con un misil colgando está PROHIBIDO.
5.13.4. El lanzamiento de emergencia de los contenedores de cohetes Б-8М-1, Б-13Л y

de los cohetes С-25, y de su contenedor О-25, colocados en uno o en los dos puntos de fijación 3 y 4,
debe realizarse en vuelo nivelado sin alabeo o guiñada y a altitudes mayores o iguales a 600 м dentro
de un rango de velocidades de 600 - 800 kм/h (Мach menor o igual a 0,85).
El lanzamiento de emergencia de bombas ordinarias cargadas en soportes БДЗ-УСК-Б

(posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10), colocadas en uno o en los dos puntos de fijación 3 y 4, debe
realizarse en vuelo nivelado o en descenso (picando) y en ascenso a cualquier velocidad dentro de la
envolvente de vuelo y a altitudes mayores o iguales a 500 м.
El lanzamiento de emergencia de bombas incendiarias debe realizarse únicamente en vuelo

nivelado.
El lanzamiento de emergencia de bombas ordinarias cargadas en soportes МБДЗ-У6-68

(posiciones 1, 2, 3, 4, 9, 10), y también de las cargadas individualmente en soportes БДЗ-УСК-Б
(posiciones 5 y 6), debe realizarse en vuelo nivelado, en descenso (picando) y en ascenso a
velocidades de 700 kм/h y altitudes mayores o iguales a 500 м.
Para la descarga de emergencia de bombas seleccionar el modo de lanzamiento ВЗРЫВ-

НЕВЗРЫВ y activar el interruptor АВАР СБРОС. Con el tren de aterrizaje extendido las bombas se
descargan en el modo НЕВЗРЫВ. El lanzamiento de emergencia de los contenedores de cohetes Б-
8М-1, Б-13Л y de los cohetes С-25, y su contenedor О-25 se produce activando el interruptor АВАР
СБРОС.
5.13.5. Verificar el lanzamiento de emergencia de la carga suspendida al apagarse las

luces indicativas de presencia de cargas en el panel ПИ-10П. Tras la expulsión de emergencia del
armamento suspendido asegurarse de que el selector ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ se ha colocado en posición
НЕВЗРЫВ. La descarga se produce de forma simultánea desde dos puntos de carga a la vez en la
secuencia 9 - 10, 2 - 1, 3 - 4, 5 - 6 a intervalos de 0,1 sg.
Para lanzar contenedores de cohetes vacíos tras agotar los cohetes no guiados presionar el
botón СБРОС en el ПВИ-10ПЭ2. En caso de que se produzca una avería en el mecanismo de
lanzamiento del armamento de combate y este quede suspendido, asegurarse de la fiabilidad de su
sujección ejecutando maniobras dentro de la envolvente de carga G y tomar la decisión de aterrizar,
en dicho caso el selector de control ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ debe colocarse en posición НЕВЗРЫВ.
Tras realizar el aterrizaje parar el aparato dentro de la ВПП para la inspección de la munición y
desatornillar del mismo las espoletas.
PELIGRO. Carretear con armamento averíado que ha sido activado y que se mantiene cargado en
sus soportes con las espoletas sin desmontar está PROHIBIDO.
Selectores НЕУПР ПУСК - СБРОС - ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ - АВАР СБРОС

5.14. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE MANEJO DEL СУВ.

5.14.1. Al ejecutar un vuelo es necesario tener en cuenta las siguientes características
especiales:
1. El lanzamiento de misiles desde los soportes en tandem 2 y 1, independientemente de

la posición del selector ЧАСТЬ-ОДИН, se realiza de forma individual.
2. El lanzamiento de misiles R-27ER1 o R-27R1 y R-27ET1 y R-27T1 en las posiciones

3 y 4 a Мach menor de 2 debe realizarse a ángulos de ataque que no excedan los 5°.
3. El lanzamiento de misiles R-27R1 en modo ЗПС debe realizarse con las siguentes
limitaciones de distancia:
La distancia de disparo debe ser menor o igual a 3 км para altitudes de disparo

menores de 3.000 metros;
Si la altitud de disparo es mayor de 3.000 metros la distancia de disparo puede ser
igual a la distancia máxima autorizada de disparo para blancos que no maniobren
menos 2 кm.
4. En caso de que el ОЛС falle al emplear el ВПУ en el modo ПРОГНОЗ-ДОРОЖКА,

y en modo СЕТКА, y también en el caso de utilizar armamento contra objetivos terrestres en modo
СЕТКА el selector de modos del СУВ debe colocarse en modo ОПТ.
5. El lanzamiento de misiles R-27ER1 en modo ЗПС debe realizarse con las siguientes
limitaciones de distancia:
La distancia de disparo debe ser menor o igual a 6 км para altitudes de disparo

menores de 3.000 metros;
Si la altitud de disparo es mayor de 3.000 metros la distancia de disparo puede ser
igual a la distancia máxima autorizada de disparo para blancos que no maniobren
menos 2 кm.
Al colocar en posición РУЧН el selector НАВЕД, puede permanecer en el ИЛС la

indicación КН durante unos 40 sg.
6. A velocidades equivalentes del avión y del objetivo el blocaje en modo

ВЕРТИКАЛЬ se garantiza mediante el РЛПК a distancias inferiores a 2 км. Para blocaje de
objetivos a distancias superiores a 2 км es necesario que exista una velocidad de acercamiento al
blanco superior a 90 kм/h.
7. Al atacar blancos en modo ЗПС con el РЛПК como sensor primario en modo РНП a
distancias inferiores a 3,5 км se permite utilizar el indicador de dirección. El control del avión en este
caso se ejecuta siguiendo el indicador de dirección (en caso de buena visibilidad es posible
controlarlo siguiendo la marca de objetivo).
8. Al atacar objetivos en modo ППС en modo búsqueda es posible que la marca de

identificación IFF sobre la linea discontínua del contacto radar desaparezca durante no mas de dos
ciclos de búsqueda de las emisiones del radar.
9. La indicación de rumbo actual en el ИЛС en los modos de utilización de bombas

ordinarias, cohetes o el cañón integrado sobre objetivos terrestres puede «congelarse», por lo que las
indicaciones de rumbo actual en esos casos que ofrece el ИЛС no deben utilizarse.
10. En modo КВО la identificación IFF no se garantiza. Para determinar la nacionalidad

del objetivo a distancias mayores de 15 км se debe forzar al РЛПК a pasar a modo РНП presionando
el botón ВВОД del РУД. El paso del РЛПК del modo КВО al modo РНП se realiza de forma
automática en ППС y ЗПС a distancias menores de 15 км.
11. Al atacar a objetivos que maniobren en rumbos o a ángulos visuales inferiores a 3° o

con el terreno de fondo en modo ППС o ЗПС, se asegura el blocaje y seguimiento si el valor de la
velocidad de acercamiento o alejamiento es superior o inferior a la velocidad propia en 150 kм/h, lo
que para velocidades subsónicas supone ángulos de hasta 80° de desviación. Si el ángulo de
desviación es superior el blocaje se pierde.
12. Al activar el láser el símbolo А no aparece en el ИЛС.
13. Para ejecutar una rotura después de atacar un objetivo es posible realizarla dentro de
la totalidad de la envolvente de velocidades permitidas a distancias no inferiores a:
− Para cohetes tipo С-8 – 1.600 м,

− Para cohetes tipo C-13 (Т, ОФ), С-250 – 2.000 м,
− Para cohetes tipo С-25 ОФ (ОФМ) – 2.100 м.
14. Abortar el ataque al aparecer la indiación ОТВ únicamente cuando se utilicen bombas
ordinarias de 250 kg de peso.
15. Puede ocurrir en algunos casos que el СЦВ-1 se reinicie espontáneamente (aparece
sin haberlo seleccionado la indicación del modo МАРШРУТ durante 6 sg. aproximadamente).
16. En el caso de que no se actualice la información de búsqueda de objetivos y de

información de puntería en el ИЛС o el ИПВ al atacar objetivos utilizando el РЛС como sensor
primario y con la indicación ЗАХВАТ ОЛС encendida en el panel y con misiles guiados por ТГС
suspendidos, colocar el interruptor de modos en la osición φо, y aproximadamente un segundo
después volver a colocarlo en posición ОЛС; seleccionar los pilones donde estén cargados los misiles
de guiado ТГС, tras lo cual será posible continuar el ataque durante 20-30 sg. en modo НПО, y
posteriormente en modo ППО.
Si no se enciende el aviso ЗАХВАТ ОЛС en el panel durante la ausencia de actualización

de la información de búsqueda y de puntería o en caso de ausencia de misiles de guiado por ТГС
ajustar el selector de modos en la posición φо, y tras un segundo ajustarlo en posición РЛС, tras lo
cual y esperando unos 8-10 sg, será posible reiniciar el ataque sobre el objetivo.
Es posible reiniciar el СУВ para que funcione correctamente en caso de que se produzca
una ausencia de actualización de la información de búsqueda y de puntería apagándolo y
posteriormente activando el СУВ con la ayuda del interruptor ОПС. Entre la desconexión y la
activación mediante el interruptor ОПС no puede transcurrir menos de 2 minutos. El СУВ vuelve a
estar operativo tras activar el interruptor OПС en 3 minutos.
17. Al ajustar el selector de modos del СУВ de la posición РЛС a la posición

НАВИГАЦИЯ los avisos del САС-6 se encienden momentáneamente.
18. En algunos ataques en ППС el valor de distancia al blanco en modo ОБЗОР difiere
de la realidad en unos 3 - 6 км, lo que produce que desaparezcan las marcas de interrogación IFF en
algunos ciclos de rastreo.
19. Es posible experimentar mediciones inestables de distancia máxima permitida y

distancia mínima permitida en modo KBO, unido a cortes en la medición de distancia y a la presencia
del aviso Д, fluctuaciones del valor de distancia máxima permitida y distancia mínima permitida y
cambios en la indicación de hemisferio.
20. Es posible sufrir breves desapariciones de los avisos «Тип подвесок», «ПР», en el
ИЛС en modo РНП cuando el РЛС es el sensor primario.
5.15. EJECUTAR ACCIONES CONJUNTAS.

El sistema de control de armas СУВ y el equipo de comunicaciones К-ДлАЭ, instalados en
el avión, permiten desarrollar acciones en grupo en misiones de combate y en situaciones complejas,
de dia y en condiciones meteorológicas favorables bajo contacto visual manteniendo unida la
formación de combate (dentro de un espacio y una distancia limitadas al contacto visual), y de día o
de noche en condiciones favorables o adversas, manteniendo el contacto visual virtual al utilizar el
ИПВ en formaciones abiertas (en espacios y distancias de hasta 25-50 км).
Dependiendo de las condiciones del combate y de la información de la situación aérea,

mediante el НАСУ es posible realizar acciones conjuntas autónomas o semi autónomas.
Es posible realizar acciones semi autónomas en los modos БН y БП, empleando el НАСУ
mediante enlace por radio control y dirección con los equipos СПК-68 y СПК-75. La asignación de
blancos dentro del grupo se realiza mediante el enlace e intercambio de datos o por voz. El análisis de
la situación aérea y la adopción de órdenes de mando para el grupo para organizar la formación de
combate se ejecuta según la información que se presenta en el ИПВ y el ИЛС.
Al actuar de forma autónoma la entrada en combate contra el enemigo localizado se realiza

mediante el método «Búsqueda Independiente» cumpliendo la misión en el espacio aéreo asignado
mientras se mantiene el seguimiento de otros aparatos de la formación. La asignación de objetivos
dentro de la formación se realiza mediante el К-ДлАЭ y por voz.
ATENCIÓN.
1. El Comandante, al ejecutar la tarea del reparto de objetivos dentro de la formación en
combate, debe distribuir los blancos de tal forma que las trayectorias de vuelo de los
aviones no se entrecrucen en el proceso de adquisición y ataque de los objetivos y de
distribuir en diferentes altitudes a la formación con el objetivo de evitar colisiones
entre aparatos al ejecutar el ataque.
2. En vuelos de entrenamiento no apuntar lateralmente a los posibles objetivos.
Cuando se ejecutan acciones en grupo se debe:
− Controlar por parte del Comandante de la formación su posición y la de su punto, así

como la posición de los líderes de otras secciones si el grupo tiene varias;
− Controlar por parte del líder de cada seccion su posición y la de su punto, así como la
posición del Comandante de la formación y de los líderes de otras secciones;
− Controlar por parte del punto su posición y la posición de su lider de sección;
− Analisis de cada piloto de la situación aérea táctica presentada en el ИПВ;
− Transmitir, los puntos a los líderes de sección y los lideres de sección al Comandante
de la formación el descubrimiento de cualquier objetivo;
− Distribuir por parte del Comandante de la formación, entre sus líderes de sección y sus
puntos, mediante la información mostrada en el ИПВ, los contactos a atacar para los
líderes y los puntos, niveles de vuelo, vectores de interceptación, velocidades y
rumbos;
− Del ИПВ se obtiene información sobre la formación de vuelo mantenida y aviones
propios y enemigos, al representar a escala la altitud relativa, indicaciones de
velocidad, altitud, rumbo y cantidad de contactos que representan objetivos así como
una ordenación por prioridades de blancos en función de su grado de peligrosidad.
Al realizar operaciones en grupo el equipo К-ДлАЭ permite el intercambio automático de

información mediante enlace de datos por radio de las siguientes formas:
− Entre dos aparatos, líder y punto. En ese caso el selector de modos de funcionamiento
del К-ДлАЭ del líder se coloca en la posición ПАРА 1 o ПАРА 2 y en ВEДУЩ, y el
punto en la posición ПАРА 1 o ПАРА 2 y en ВEДOМ, y el selector del enlace de
datos СЕТЬ 1-2-3-ПН de ambos aparatos según se haya asignado;
− Entre varios aparatos de una formación formada por el líder y hasta tres puntos dentro
de la formación. En ese caso el selector de modos de funcionamiento del К-ДлАЭ del
lider se coloca en la posición ГД y ВEДYЩ, y los puntos en la posición ГД y
ВEДOМ;
− En una formación compuesta de varias secciones, entre el Comandante de la formación
y hasta 3 líderes de 3 secciones.
En este caso el Comandante de la formación está liderando simultáneamente las secciones

que componen la formación. De esta manera el selector de modos de funcionamiento del К-ДлАЭ del
líder de la formación se coloca en la posición ГД y КП, y el de los líderes de sección en la posición
ОТКЛ y ВEДYЩ, mientras que los puntos de cada sección en la posición ГД y ВEДOМ.
ATENCIÓN. Al ejecutar operaciones conjuntas, el interruptor «РЕЗ РС», en el panel principal del
К-ДлАЭ debe colocarse hacia abajo (ОТКЛ).
Para que el Comandante de la formación transmita a los lideres de sección los objetivos
debe presionar en el panel de asignación de objetivos el botón con el número que corresponde al
objetivo a transmitir y el botón con el número del líder de sección a quien se le quiere enviar dicho
objetivo, tras lo cual se debe presionar el botón ГР y ВВОД.
Para que el líder de una sección transmita al Comandante de la formación, el piloto líder
de sección debe presionar el botón que se corresponde con el objetivo deseado y el botón con el
número del avión del Comandante de la formación y tras ello presionar el botón ГР y ВВОД.
La transmisión de objetivos dentro de cada sección desde su líder a sus puntos y viceversa
es análoga a lo anterior, pero el botón ГР no se presiona.
Para transmitir un objetivo el piloto debe presionar en el panel de asignación de objetivos

sólo un botón con el número del blanco y un botón con el número del avión o sección al cual se desea
enviar el objetivo.
Para transmitir el siguiente objetivo a otro aparato de la sección es necesario deseleccionar

el botón con el número del objetivo transmitido anteriormente.
Los objetivos recibidos como blancos a los que apuntar, desde el líder o desde el НАСУ en
el ИПВ de sus puntos, se muestran de forma sintética según se indica en la Fig.-41, punto 1, y los
objetivos recibidos por el líder de sus puntos se muestran en el ИПВ del líder de forma sintética
según se indica en la Fig.-40, punto 5. Dichos símbolos se muestran en el ИПВ con el rumbo que les
corresponde en función de la posición angular de cada objetivo y de cada avión que los recibe. El
númeral de los objetivos transmitidos por un avión y el númeral de los blancos que dicho avión
acepta que le transmitan y que se muestran en el ИПВ no coinciden, ya que el equipo К-ДлАЭ solo
transmite las coordenadas de los objetivos.
Los valores aproximados de altitud y velocidad de vuelo de los aparatos y de los blancos
son determinados por el piloto mediante los simbolos del ИПВ comparando las lineas de altitud y los
vectores de velocidad con la escala que se muestra a la izquierda del ИПВ.
Para cancelar un objetivo, designado previamente para su transmisión, es necesario seguir

los mismos pasos que para el envío de un objetivo, pero en este caso en vez de presionar el botón
ВВОД se presiona el botón СБРОС.
En ese caso el objetivo en seguimiento que se había transmitido no se borra, sino que en el
ИПВ a la derecha del símbolo del blanco desaparece el númeral del avión con el cual dicho objetivo
se había transmitido, (se elimina la información de qué avión transfirió ese objetivo)
La presentación en el ИПВ del avión propio con su numeración y su interacción con los
demás aparatos de la formación se realiza mediante símbolos y números mostrados en la Fig.-40,
puntos 16 - 19. En ese caso el símbolo del avión propio, independientemente de quien sea el líder de
la formación, se muestra en el medio de la pantalla a 1/4 del borde inferior del ИПВ con el rumbo
orientado en una línea vertical en relación a la pantalla y sin cambiar en la totalidad del vuelo. El
rumbo de los aviones interconectados de la formación mostrado en el ИПВ si cambia, en relación a
dicha posición fija.
La presentación en el ИПВ de los aviones interconectados de otras formaciones o grupos

se muestra mediante símbolos y números según la Fig.-39, punto 12. La presentación de los
diferentes grupos o formaciones solo se muestra en el ИПВ del Comandante de la formación y en el
de los líderes de cada grupo. Los símbolos de los grupos interconectados no se muestran en el ИПВ
de los puntos, solo los de su propio grupo y el de su líder.
Al activar la iluminación radar el avión realiza un seguimiento del objetivo mediante su

propio РЛС para conocer si es amigo o enemigo. El objetivo seguido se muestra en el ИПВ con un
símbolo y un número según se indica en la Fig.-39, punto 4.
El seguimiento de objetivos se produce en barridos de radar estrechos, iguales a ± 10 км y

ángulo de escaneo iguales a ± 5° y anchos, iguales a ± 20 км y ángulos de escaneo iguales a ± 18°. En
ese caso si el objetivo transmitido (Fig.-41, punto 5) se localizó en un barrido estrecho, este no se
muestra en el ИПВ y el objetivo en seguimiento por el РЛС (Fig.-41, punto 3) pasa
automáticamente a ser el recomendado para atacarlo mientras que el blanco sea mantenido e
identificado en barrido estrecho.
Si ninguno de los objetivos es captado en un haz estrecho de radar, aparecerá en el ИПВ

el símbolo del objetivo transmitido mostrado en el centro de un haz ancho, y se producirá el
seguimiento de todos los blancos que entren dentro de dicho haz de radar ancho (Fig.-41, puntos 1,3).
Solo es posible atacar un único objetivo iluminado por el РЛПК en modo СнП, tanto si
está en seguimiento como si no lo está. Para designarse un objetivo personalmente y atacarlo es
necesario presionar en el panel de designación de objetivos, el botón con el número del objetivo
seleccionado y después el botón ВВОД. Además en el lado derecho del ИПВ se muestran los
númerales de los objetivos asignados para ser atacados en una escala de peligrosidad (Fig.-39, punto
14).
Cualquier objetivo asignado para ser atacado puede ser capturado dentro del rango de
actuación del РЛПК siempre que este aparezca como contacto en el ИЛС y se puede designar
manualmente presionando el botón ВВОД en el РУД, si el selесtor ЗАХВ АВТ-РУЧ en el panel de
control del СУВ está en posición РУЧ, o de forma automática (al atacar un único objetivo) cuando el
objetivo entra dentro del rango permitido de lanzamiento de misiles, si el selector se coloca en
posición АВТ.
Para descartar el objetivo designado para atacar presionar en el panel de control de

asignaciónes de objetivos, con los números de los blancos asignados para atacar, el botón con el
número del objetivo y presionar el botón СБРОС. En ese caso en el ИПВ se mostrarán de nuevo una
escala de objetivos ordenada por su peligrosidad con su numeración, recomendando de forma
automática su ataque.
El avión que acepta las designaciones de puntería de otro aparato, por ejemplo un líder de
grupo, generadas en modo БН o БП, obtiene información del objetivo recibida desde el avión
transmisor. El control del avión en la fase de guiado hacia el objetivo en función de la designación de
puntería transmitida por otro avión puede realizarse en modo automático o en modo Flight Director.
Para pasar a modo Flight Director se debe ajustar el selector НАВЕД РУЧН-АВТ en el
panel de control del СУВ a la posiciòn АВТ y en el panel del САУ presionar el botón НАВЕД.
Controlar el avión manualmente siguiendo los movimientos del anillo director (anillo mayor) en el
ИЛС. Para pasar a modo automático de control del avión se debe presionar el botón АВТ en el panel
del САУ.
La entrada en la zona autorizada de lanzamiento de misiles contra un objetivo transmitido

es posible bajo control manual del avión (sin usar el САУ), en ese caso es necesario que el piloto
ejecute virajes de correción con el avión para mantener la marca de contacto enemigo en el ИПВ, en
el eje vertical y centrado.
Panel de selección de objetivos y envío de datos a los puntos y líderes de sección.

СЕТЬ
3
2
ПН
Selector de Frecuencias Selector de Rol y Posición.
ПАРА
ВЕДУЩ
1
2
КП ВЕДОМ
ГД
ОТКЛ
5.16. DISPOSITIVO DE AVISO DE ILUMINACIÓN RADAR DEL

AVIÓN СПО-15ЛМ.
5.16.1. El dispositivo está diseñado para mostrar información al piloto sobre la
iluminación radar hacia su avión, para determinar la dirección de dicha iluminación, su tipo y su
modo de funcionamiento.
El dispositivo permite:
− Detectar la iluminación radar sobre el avión de sistemas de misiles antiaéreos,

sistemas de artillería antiaérea y radares aerotransportados de cazas e
interceptadores en los siguientes rangos:
а) En azimut ± 90° en modo ЗПС y ППС para iluminaciones radar de alta

potencia o a corta distancia y no inferior a ± 70° a medio y largo
alcance;
б) En elevación no menos de ± 30° en ЗПС y ППС;
− Determinar la dirección de la iluminación radar con una precisión de ± 10° en un

sector de ± 40°, y en el resto de zonas con una precisión de 40° en ППС y de 45°
en ЗПС;
− Determinar el tipo de emisión radar (según el modo de iluminación) y el modo de
funcionamiento de la iluminación radar («búsqueda», «blocaje»);
− Determinar la emisión más peligrosa y centrarla como el principal atacante
(determinar el objetivo principal);
− Determinar la intensidad con la que las emisiones de radar crecen o disminuyen
originadas por la amenaza principal.
El equipo permite la detección de emisiones de radar y muestra información sobre ellas a

distancias no inferiores al 120 % del rango de alcance de las armas del objetivo mas peligrosо. La
información obtenida se muestra en el indicador (Fig.-38), localizado en el panel frontal de
instrumentos del piloto.
En la escala de dirección (interna – luces circulares verdes, externa - luces circulares

amarillas en modo ППС y luces triangulares amarillas en ЗПС) se muestra la posición real del
objetivo en azimut en relación a la silueta del avión. La indicación de dirección del objetivo en
azimut se muestra al iluminarse las luces verdes de dirección en la escala interna.
La indicación del objetivo principal se muestra simultáneamente mediante los indicadores

verdes encendidos en la escala interna y los indicadores amarillos encendidos en la externa. La
indicación del tipo de fuente radar emisora se muestra al encenderse las luces con la designación:
П – Iluminación tipo ЗРК «RIM-2 Теrrier» o de aviones tipo F-4, F-104 incluída
simultáneamente la iluminación radar para el guiado de misiles tipo «Sparrow»;
З – Iluminación tipo ЗРК «Chaparral», «Vulcan» y ЗРК tipo «Sea Wolf»;
X – Iluminación tipo ЗРК «Hawk» o de aviones F-14, F-15, F-16 y F-18 (de largo
alcance);
Н – Iluminación tipo ЗРК «Nike-Hércules», «Patriot», «RIM-8 Talos»;
Г – Iluminación de corto alcance de aviones tipo F-14, F-15, F-16 y F-18 o de misiles
«Phoenix» сon РТС (es posible que la indicación Г se acompañe simultáneamente
con el aviso X);
С – Iluminación de aviones del tipo F-4, F-5, F-104, F-111 (sin incluir el modo
iluminación de guiado de misiles), Мirage, Jaguar, Lightning y los ЗРК del tipo
"RIM-2 Terrier", "Crotale",
La indicación del tipo de objetivo se muestra en la fila de tipos de fuente emisora con una
luz verde encendida. La indicación de la amenaza principal se muestra encima del tipo de fuente
emisora mediante una luz amarilla encendida. La indicación de la intensidad de la fuente de radar
emitida se muestra en la escala graduada de intensidad radar mediante luces amarillas encendidas.
Cuanto mas cerca se encuentra el avión en vuelo de la fuente de radar, mayor es el número de luces
encendidas simultáneamente (las luces aumentan anti horariamente).
Si el avión está siendo atacado por un misil su aproximación se indica mediante las luces
de intensidad de la fuente de radar encendidas en movimiento creciente. Las indicaciones para un
misil aumentan en sentido horario, (y las luces de intensidad de la fuentе de radar se encienden y
apagan alternativamente). El inicio del encendido de las luces se corresponde aproximadamente al
momento de lanzamiento del misil. La indicación del límite máximo de enfrentamiento con el avión
atacante se indica con una luz encendida en la escala de intensidad radar.
La indicación de estar en modo seguimiento por parte del objetivo principal se indica
mediante el encendido de la luz roja circular de blocaje en el centro del panel avisador (en modo
ОБЗОР la indicación no se muestra). la situación mas peligrosa es cuando la indicación de blocaje
parpadea de forma intermitente (cuando un misil se aproxima al avión).
La indicación del modo de funcionamiento del radar se muestra en el caso de una fuente no
principal mediante luces permanentemente encendidas en la escala de dirección en modo iluminación
y mediante luces intermitentes cuando el radar emite en modo seguimiento. La indicación de la
posición relativa de la fuente radar en el plano vertical se muestra mediante el encendido de las luces
amarillas В (encima) y Н (debajo), localizadas en el centro del indicador.
Si se ilumina al avión en un angulo de ± 15° en relación a la fuente emisora se pueden

encender las indicaciones В y Н no indicando claramente si la recepcion de emisiones es superior o
inferior, por lo que se puede producir el encendido de la indicación В únicamente o que se enciendan
simultáneamente ambas indicaciones.
Simultáneamente a las indicaciones luminosas, mediante los auriculares se emite un tono

intermitente de baja intensidad cuando el radar emite en modo iluminación o búsqueda, y emite un
pitido de alta intensidad y contínuo cuando el radar emite en modo blocaje. El volumen de aviso
puede regularse mediante el control de volumen ЗВУК. Cuando el volumen de la señal de aviso se
desconecta se muestra en el panel del indicador el aviso ЗВУК ОТКЛ.
5.16.2. Antes de volar comprobar el funcionamiento del equipo Л006ЛМ mediante:
− En el panel de control remoto ajustar:
ОБЗОР hacia arriba,

ВЫСОТА-ТИП en la posición 1,5;
ДИАПАЗОН I, II - АВТОМАТ en posición ДИАПАЗОН I, II;
− Colocar el interruptor СУО ОБОРОНA en el panel de energía hacia arriba,
encendiéndose la luz de aviso de funcionameinto que lo indica;
− Tras 2-3 minutos colocar el interruptor КОНТР en la posición que indica АВТ,
en ese caso se encenderán en el panel todas las luces indicativas y la indicación
de aviso "funcionando" se apagará y se volverá a encender tras 3-5 segundos en el
panel de control; (en el panel Beryoza)
− Tras encendenderse la luz de aviso soltar el interruptor de funcionamiento
КОНТР;
− Ajustar el selector СУО ОБОРОНА hacia abajo.
Si accidentalmente se presiona en interruptor КОНТР en la posición РУЧН (la indicación

luminosa de aviso de funcionameinto se apaga) reactivar rápidamente el panel ajustándolo en la
posición АВТ;
Panel de control del Alertador Radar СПО-15ЛМ

5.16.3. Durante el vuelo se puede detectar la amenaza radar principal de forma manual
o automática.
Para detectar automáticamente la amenaza radar principal mover el selector ВЫСОТА-

ТИП escogiendo la altitud de vuelo del avión en una de las posiciones 1, 5, 8, 16, 30, y el selector
АВТОМАТ-ДИАПАЗОН I, II ajustado en la posición ДИАПАЗОН I, II (la posición АВТОМАТ
se utiliza cuando se encuentran disponibles de forma conjunta con el equipo СПО-15 el sistema
РЭБ).
Al acercarse a una zona de combate activar el interruptor СУО ОБОРОНА. Al sobrevolar

una zona bajo la iluminación de un radar y se maniobra bajo ángulos de alabeo superiores a 15° es
posible que en panel de indicaciónes aparezca de forma intermitente la señal del rumbo de la amenaza
principal, en unas 3 o 4 posiciones. La dirección de la fuente de emisión radar principal en ese caso se
determina por la posición de dirección media entre tres indicaciones principales encendidas y por la
posición de dirección de dos indicaciones encendidas cuando existen cuatro indicaciones principales
encendidas.
Si se muestra la indicación de dirección 10° y 30° (a izquierda y derecha del contorno del
avión en el panel) se corresponde a una iluminación radar del avión desde esas direcciones, si se
muestra la indicación 50°, se corresponde con una iluminación radar desde 50° - 85° a izquierda o
derecha del hemisferio delantero del avión.
Si se encienden simultáneamente las indicaciones 90° y 50° a izquierda o derecha se

corresponde con una iluminación radar del avión en una dirección de 85° - 95° a corta distancia (a
grandes distancias la indicación 90° no se muestra y es posible que se pierda la indicación).
Si se muestra únicamente la indicación triangular izquierda o derecha de aspecto trasero

supone una iluminación radar que se corresponde con el hemisferio trasero. La gestión de como
funcionan los modos de indicar las iluminaciones radar se realiza con el interruptor ОБЗОР.
En la posición ОБЗОР se muestra información de todas las fuentes de radar que están
emitiendo en la zona de recepción, en la otra posición (seleccionado hacia abajo) se indica
únicamente aquellos radares que están funcionando en modo seguimiento (excepto aquellos radares
que estén funcionando en modo CHП).
ATENCIÓN:
1. El modo de funcionamiento de radar cuasi contínuo operando en СНП no está
soportado (la indicación ЗАХВАТ no se indica).
2. La iluminación radar cuasi contínua de aviones tipo F-14, F-15, F-16, F-18 y ЗРК
«Patriot» a grandes y medias distancias (hasta el nivel 5 en la escala de intensidad) se
muestran con la indicación «Х» encendida intermitentemente. A corta distancia esa
amenaza principal se muestra con la indicación «F» y simultáneamente se apaga la
indicación «Х» disminuyendo en consecuencia las indicaciones de intensidad en la
escala graduada.
Para detectar manualmente la amenaza radar principal colocar el selector ВЫСОТА-ТИП

en la posición del radar objeto de interés (П, З, Х, Н, F, С), generando que el panel de alerta radar se
centre en el tipo de radar seleccionado como el principal. Las indicaciones de emisiones radar no
principales pueden deshabilitarse colocando el selector ВЫСОТА-ТИП en la posición mas a la
derecha.
Utilizando toda esta información determinar el tipo de sistema que nos ataca, dirección y
modo de funcionamiento del atacante y decidir como ejecutar la maniobra que permita romper el
blocaje o la adquisición del atacante o el empleo de contramedidas.
El funcionamiento simultáneo del radar de abordo junto con el equipo Л006ЛМ puede
producir que se muestren falsas indicaciones en el Л006ЛМ (encendido de luces de dirección 10, 30,
50, 90 a izquierda y derecha, encendido de emisión tipo X, encendido de hasta 8 luces de la escala de
intesidad radar, encendido de los avisos В, Н y blocaje).
Para determinar la situación real se debe (si es posible) en la etapa de búsqueda y

detección radar de objetivos colocar el selector ИЗЛУЧ-ЭКВ-ОТКЛ en el panel de control del radar
en la posición ОТКЛ durante 5-10 segundos.
Cuando el equipo Л006ЛМ está funcionando puede afectar al sistema emisor САП
(denominado Л203ИЭ). Se puede iluminar en el panel de avisos del Л006ЛМ con información falsa
(encenderse el aviso X o F, emisión no principal a 90°,30°,10° a izquierda, a 50° aviso de emisión
principal , Hemisferio superior encendido, blocaje encendido, 12 luces encendidas de las escala de
intensidad, aviso de zona posterior izquierda iluminada).
ATENCIÓN. Al utilizar el equipo emisor Л203ИЭ no emplear la información mostrada por el panel
del equipo Л006ЛМ.
Tras completar la misión, desconectar el equipo.

5.17. EQUIPO DE CONTRAMEDIDAS ELECTRÓNICAS Л203

VERSIÓN ИЭ.
5.17.1. El equipo de contramedidas eléctronicas (sistema Л203ИЭ) o САП, está
diseñado para ofrecer protección propia contra sistemas de armas antiaéreas guiadas del tipo «aire-
aire» y «tierra-aire».
La protección se consigue al perturbar equipos de radar terrestres, navales o aéreos,

sistemas de guiado y control de misiles así como el propio sistema de guiado y control de la cabeza
buscadora de un misil radárico produciendo una disminucion de las probabilidades de que el avión
sea destruido.
El equipo САП está disponible en dos contenedores removibles colocados en los puntos de
anclaje 7 y 8. En el extremo izquierdo se aloja el equipo de recepción y en el extremo derecho el de
transmisión.
El dispositivo permite:
− Perturbación de radares que emiten en modo contínuo o cuasi contínuo

funcionando en modo búsqueda o en modo blocaje y seguimiento;
− Perturbación de radares que emiten en modo contínuo o casi contínuo
funcionando en modo seguimiento;
− Perturbación de pulsos de radar que funcionan en modo blocaje;
− Perturbación de pulsos de radar que funcionan en modo seguimiento;
− Producir perturbaciones oscilantes en radares y cabezas buscadora de misiles
guiados por radar cuando se vuela en pareja;
− Perturbar la cabeza buscadora de un misil guiado por radar;
− Redirigir misiles guiados por radar hacia la superficie de la tierra (a tierra o al
mar) al volar a altitudes comprendidas entre los 50 y 500 м;
− Interferencias de protección en los siguientes sectores:
а) en azimut ± 60°
б) en el eje vertical ± 30°
в) en el hemisferio delantero (ППС) y trasero (ЗПС).
5.17.2. El manejo del dispositivo se realiza mediante el panel de control alojado en el

lado derecho.
Significado de los controles e indicaciones:
− Selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА determina el modo del dispositivo;

− Selector ППС-ЗПС ajusta el sector a proteger;
− Interruptor РЕЖИМ determina el tipo de interferencia dependiendo de la
situación concreta;
− Botón КОНТР que sirve para realizar una comprobación del correcto
funcionamiento del equipo;
− Aviso ВЫСОКОЕ САП en el panel indicando que se está produciendo un
aumento del voltaje;
− Aviso ОБЛУЧ en el panel que indica que se está siendo iluminado por el radar de
un avión enemigo.
Panel de control del equipo ECM.
5.17.3. Modos de funcionaminto del equipo.
El dispositivo funciona en dos modos básicos ПРИЕМ y ПЕРЕДАЧА y en modo

КОНТРОЛЬ.
En modo ПРИЕМ solo se analizan las emisiones de radar recibidas y que irradian al avión
avisándo al piloto de dichas emisiones.
En modo ПЕРЕДАЧА no solo se avisa al piloto de la irradiación, si no que también se

emiten los siguientes tipos de perturbaciones que interfieren los radares enemigos en función de la
posición del selector РЕЖИМ:
− 1 – Perturbación contra radares y cabezas de misiles guiados por radar;

− 2, 3, 4, 5 – Una selección de perturbaciones predefinidas que proporcionan una
protección óptima contra radares enemigos preestablecidos;
− 6 – Perturbaciones oscilantes (cuando se vuela en pareja);
− 7 – Perturbación Doppler de baja frecuencia;
− 8 – Perturbación de alta frecuencia;
− 9 – Opuesta (emisión de perturbaciones hacia el terreno);
En modo КОНТРОЛЬ se comprueba el funcionamiento del equipo conjuntamente al modo

ПЕРЕДАЧА.
Empleo del modo КОНТРОЛЬ.
Para utilizar el modo КОНТРОЛЬ es necesario:
− Colocar el selector СУО ОБОРОНА hacia arriba;

− Ajustar el selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА en la posición ПРИЕМ;
− Colocar el interruptor ППС-ЗПС en cualquier posición;
− Selector РЕЖИМ en posición 1.
Tras 3,5-4 minutos pasar el selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА a la posición ПЕРЕДАЧА,

encendiéndose el aviso ВЫСОКОЕ САП.
Presionar el botón КОНТР durante no mas de 5-10 sg, encendiéndose el aviso ОБЛУЧ, y
el aviso ВЫСОКОЕ САП se apaga por un breve periodo de tiempo y vuelve a encenderse.
Soltar el botón КОНТР, y tras 1-2 sg se apaga el aviso ОБЛУЧ, indicando un

funcionamiento normal del dispositivo, y el aviso ВЫСОКОЕ САП se apaga durante un breve
periodo de tiempo y se vuelve a a encender. Colocar el selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА en posición
ПРИЕМ, momento en el que el aviso ВЫСОКОЕ САП debería apagarse.
5.17.4. Uso del equipo en vuelo.
Antes de volar ajustar los interruptores:
− ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА en posición ПРИЕМ;

− ППС-ЗПС en posición ППС;
− РЕЖИМ en posición 1.
Tras el despegue encender el equipo colocando el interruptor СУО ОБОРОНА hacia

arriba. Tras 3,5-4 minutos el equipo está listo para su uso.
Según las instrucciones recibidas para el vuelo o si se enciende el aviso ОБЛУЧ colocar el
selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА en posición ПЕРЕДАЧА. Escoger el sector de protección deseado al
colocar el selector ППС-ЗПС en la posición apropiada, siguiendo las indicaciones mostradas en el
panel Л006ЛМ.
El encendido del aviso luminoso ОБЛУЧ advierte al piloto de la necesidad de activar

medidas de protección mas efectivas, ajustándo el selector РЕЖИМ en una de las posiciones
predefinidas 2...9, cuya selección dependerá de la situación aérea.
El funcionamiento simultáneo del radar y del equipo Л203ИЭ puede crear interferencias
en su uso. Se debe utilizar prioritariamente el equipo Л203ИЭ (colocando el selector ПРИЕМ-
ПЕРЕДАЧА en posición ПЕРЕДАЧА) y apagando el radar (colocándo el interruptor ИЗЛУЧ-ЭКВ-
ОТКЛ en posición ОТКЛ) en los siguientes casos:
− Cuando no se tienen cargados nigún misil del tipo R-27 de guiado radar, cuando
se muestra el aviso ОБЛУЧ y el interruptor ППС-ЗПС está ajustado en posición
ППС (con el equipo Л203ИЭ en funcionamiento); en modo ЗПС no existe
ninguna interferencia con el radar;
− Cuando se encienden en el panel del equipo Л006ЛМ avisos del tipo П, Х y Н (si
se está sobre el mar), la dirección de la amenaza principal es frontal y se enciende
el aviso Н (superior) y el de blocaje.
Para poder disparar misiles R-27 de guiado radar con el dispositivo Л203ИЭ funcionando
en modo ЗПС (el aviso ОБЛУЧ está encendido y el selector ППС-ЗПС está en posición ЗПС) es
necesario justo antes de disparar el misil colocar el selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА en posición
ПРИЕМ, y tras el disparo unos 3-4 sg después, volver a colocarlo en posición ПЕРЕДАЧА. Tras
finalizar la misión el selector ПРИЕМ-ПЕРЕДАЧА se ajusta a la posición ПРИЕМ.
Panel de control del equipo ECM.
Contenedor de ECM.
5.18. DISPOSITIVO DE EXPULSIÓN DE BENGALAS Y CHAFFS

АПП-50.
5.18.1. El dispositivo está diseñado para la auto protección del avión interfiriendo
misiles enemigos guiados por radar o por calor lanzando cartuchos del tipo ПРП-50 y ППИ-50
respectivamente.
El manejo del equipo se realiza mediante el panel de control remoto, ajustando los
sigueintes controles:
− Selector ИНТЕРВАЛ ДО ЛТЦ para ajustar el intervalo de tiempo entre cada

lanzamiento;
− Selector ЗАЛП para seleccionar el número de cartuchos por salva;
− Panel ДО ЛТЦ para conocer cuantos contenedores están llenos con cartuchos;
− Botón СБРОС, para activar el lanzamiento de cartuchos (misma función que el
Botón СБРОС ДО ЛТЦ);
− Botón СТОП, para detener el lanzamiento en modo contínuo;
− кнопка АВАР СБРОС para su descarga de emergencia (eyección);
− Botón КОНТР para verificar el funcionamiento del equipo.
En la parte izquierda de la cabina, en la palanca de gases está el botón СБРОС ДО ЛТЦ,

que permite el lanzamiento de los cartuchos.
5.18.2. El dispositivo АПП-50 permite el lanzamiento de los cartuchos de las siguientes

formas:
− Lanzamiento individual de ПРП-50;

− Lanzamiento contínuo de ПРП-50;
− Lanzamiento de una salva individual de ППИ-50;
− Lanzamiento contínuo de salvas de ППИ-50;
− Descarga de emergencia de ПРП-50 y ППИ-50.
Para un único lanzamiento de ПРП-50 ajustar el selector ИНТЕРВАЛ ДО ЛТЦ en la

posición 1 ДО, y el selector ЗАЛП en posición ОТКЛ y presionar el botón СБРОС ДО ЛТЦ.
Para lanzar de forma contínua cartuchos ПРП-50 ajustar el selector ИНТЕРВАЛ ДО

ЛТЦ en una de las posiciones 1, 2 o 3, y el selector ЗАЛП en posición ОТКЛ y presionar el botón
СБРОС ДО ЛТЦ. Esto permite lanzar la totalidad de los cartuchos ПРП-50 de uno en uno en
intervalos de 0,1, 0,5 o 1,0 sg. respectivamente. Para detener el lanzamiento de los cartuchos pulsar el
botón СТОП.
Para lanzar una única salva de cartuchos ППИ-50 ajustar el selector ИНТЕРВАЛ ДО
ЛТЦ en la posición ОТКЛ, y el selector ЗАЛП en una de las posiciones 1, 2 o 4 y presionar el botón
СБРОС ДО ЛТЦ. Esto permite lanzar simultáneamente uno, dos o cuatro cartuchos respectivamente.
Para lanzar salvas de cartuchos ППИ-50 de forma contínua ajustar el selector

ИНТЕРВАЛ ДО ЛТЦ en una de las posiciones 1, 2 o 3, y el selector ЗАЛП en posición 1, 2 o 4 y
presionar el botón СБРОС ДО ЛТЦ. Esto permite un lanzamiento simultáneo de uno, dos o cuatro
cartuchos a intervalos de 3, 4 o 6 sg. Para detener el lanzamiento de los cartuchos pulsar el botón
СТОП.
En caso de que se produzca un mal funcionamiento del proceso de lanzamiento expulsar
los cartuchos por el método de emergencia.
Para el lanzamiento de emergencia de los cartuchos (descarga) se debe presionar el botón

АВАР СБРОС y soltarlo tras la descarga del número de cartuchos deseados. La descarga se produce
en serie a intervalos de 0,1 sg. Tras el lanzamiento de 12 cartuchos en cualquier modo en el panel ДО
ЛТЦ se apagará una de las luces del tipo de cartucho utilizado.
5.18.3. Es posible lanzar cartuchos en todos los regimenes motrices sin postcombustión,
a todas las altitudes y a todas las velocidades de la envolventen de vuelo. Seleccionar el tipo de
contramedida electrónica y modo de descarga de señuelos dependiendo de la misión a ejecutar o de la
situación de conbate encontrada.
Tras recibir información del enemigo (desde el Puesto de Mando, desde el equipo СПО-
15, o de otros aviones) y este ataca desde el hemisferio trasero, lanzar cartuchos del tipo ППИ-50 en
series de dos descargas por salva y en intervalos de lanzamiento de 3 - 4 sg;
Colocar el selector ЗАЛП en posición 2, el interruptor ИНТЕРВАЛ ДО ЛТЦ en posición

ЛТЦ 1, mientras se maniobra (virajes de 60° bajo la máxima carga G posible y a regímenes motricez
sin postcombustión).
Cuando se es atacado desde el hemisferio delantero efectuar lanzamientos de cartuchos del

tipo ППИ-50 en series de uno en uno por salva a intervalos de 3 - 4 sg., ajustar el selector ЗАЛП a la
posición 1, y el interruptor ИНТЕРВАЛ ДО ЛТЦ en posición ЛТЦ 1. Tras frustar el ataque del
enemigo detener la descarga de contramedidas.
Al volar dentro del rango de sistemas SAM portatiles la descarga de cartuchos del tipo
ППИ-50 debe realizarse en series de dos descargas por salva con un intervalo entre cada descarga de
3 - 4 sg. Iniciar el lanzamiento cuanto se entra dentro del rango de disparo posible de misiles cuando
se vuela a altitudes inferiores a 3.000 metros y detener el lanzamiento cuando se abandona la zona de
posible lanzamiento o cuando se asciende por encima de los 3.000 metros. Tras cumplir con la misión
colocar el selector ИНТЕРВАЛ ДО ЛТЦ y ЗАЛП en la posición ОТКЛ.
Panel de control del sistema de contramedidas.

Botón de lanzamiento de chaffs y bengalas.

1 2
1
3
2
20
8 7 6
Fig.-20. Información mostrada en el ИПВ por el РЛПК gestionada por el НАСУ.
1 – Alcance con el combustible actual.

2 – Desviación sobre el rumbo asignado (Desviación= Rumbo actual – Rumbo asignado).
3 – Zona posible de objetivos con el НАСУ funcionando en modo БП.
4 – Objetivo del НАСУ mostrando vector de altitud, numeración y vector de velocidad.
5 – Zona de escaneo del radar.
6 – Simboló del caza con vector de altitud y de velocidad.
7 – Numeración del caza.
8 – Escala.
3 8 19б 5 6 4 7 9 10
1200 10 11 12 1500
1300 11700 11
2
1 12
(ЗПС) ППС
РЛ
25 13
АП
(БП) БН КН 14
(Т !) Ф В
А 3
24 15
16
100 27Р
22 ИЗЛ
17
23 19 19а 21 20 18
Fig.-21. Presentación del ИЛС en modo НАВЕДЕНИЕ y ОБЗОР

(РЛПК como sensor primario).

2 – Velocidad actual.
3 – Velocidad asignada (TAS).
4 – Marca de guiado.
6 – Rumbo actual.
7 – Marca de dirección (САУ).
8 – Marca de identificación de objetivo (objetivo propio).
9 – Altitud del objetivo.
10 – Altitud barométrica actual.
11 – Limite de la zona de búsqueda con indicación del horizonte.
12 – Símbolo del avión.
13 – Indicación cero en la escala de alabeo.
14 – Zona de búsqueda del radar y zona de búsqueda del ИЛС en el plano vertical.
15 – Cruceta fija.
16 – Indicación del número de barrido de búsqueda radar.
17 – Tipo de armamento seleccionado para su uso.
18 – Zona de búsqueda en azimut.
19 – Caja designadora radar de blocaje de objetivos en modo manual.
19а – Caja designadora radar de blocaje de objetivos en modo automático.
19б – Caja designadora radar de blocaje de objetivos automático en modo КН.
20 – Distancia al blanco según el НАСУ.
21 – Aviso ИЗЛ (indicación de iluminación radar en el espacio).
22 – Zona de búsqueda en azimut.
23 – Indicación de blanco detectado.
24 – Escala de distancia.
25 – Indicaciones: ППС: Ataque delantero; ЗПС: Ataque trasero; РЛ: Radar primario; АП:
ECM activas; КН: Guiado dirigido; БН: Guiado propio; БП: Busqueda propia; В:
Vertical; Ф: Postcombustión; Т: Transmisión; !: Readquiriendo; А: Ataque СНП.
3 4 21 5 6 18 7 8 9
1370 19 20 21 11500
1250 10400
2
1 11
(ЗПС) ППС
ТП
23 12
БП БН КН
В
! 13
Т
10 Ф
14
ОТВ ( )
Мг 17
Мах 21,0 27Т
ТЩ ИЗЛ
16
22 15 20 19 18
Fig.-22. Modo de búsqueda de designador grande en modo de blocaje manual (ОЛС como primario).

6 – Rumbo actual.
10 – Límite de la zona de búsqueda en azimut y elevación.
13 – Marca de la zona de búsqueda grande o pequeña en el plano vertical relativa al horizonte.
15 – Marca de zona de búsqueda grande o pequeña en azimut.
16 – Tipo de armanento seleccionado para su uso.
17 –Límite de la zona de búsqueda con indicación de la linea del horizonte.
18 – Caja designadora del ОЛС (caja de tamaño pequeño 20° х 5°).
19 – Distancia al objetivo según el НАСУ.
20 – Aviso ИЗЛ (indicación de iluminación radar en el espacio).
21 – Indicación de blanco detectado.
22 – Indicación del recorrido de la palanca de gases.
23 – Indicaciones: ППС, ЗПС, ТП, КН, В, Т, !, Ф, БН, БП (avisos encendidos que varían con
el radar como sensor principal), Мг: Ralentí, Мах: Régimen motriz maximo, ТЩ:
Aerofreno, ТП: ОЛС como sensor primario.
3 12 13 21 4 5 6 7
1300 19 20 21 13500
1250 11700
2
1 50 8
(ЗПС) ППС
РЛ
11 9
16
20 15
А
10 Г (Г )
Ф 14
17
ПР 27Р
40
10
19 20 22 18
Fig.-23. Pantalla del ИЛС en modo de ataque РНП.

2 – Velocidad actual (TAS).
4 – Мarca de guiado.
11 – Indicaciones: А: Ataque; Ф: Postcombustión; Г↑:Ascender; Г↓:Descender; ПР:Disparo
autorizado.
12 – Escala de distancia y marca de distancia actual.
13 – Tiempo estimado remanente para disparar.
14 – Escala de velocidad de acercamiento.
15 – Valor actual de la velocidad de acercamiento.
16 – Velocidad propia.
17 – Indice cero de acercamiento.
18 – Linea de cabeceo con indicación del valor de cabeceo actual.
19 – Vector de aproximación del enemigo.
20 – Marca de distancia máxima y mínima permitida de lanzamiento.
21 – Marca de objetivo.
22 – Distancia ajustada en el РУД para НПО.
2 16 3 4 5
10 11 12
1370 11700
14 ТП
8
7
15
12
10 6
11
ИЗЛ 27Т
13
Fig.-24. Búsqueda y seguimiento con designador pequeño.

2 – Velocidad actual (TAS).
4 – Rumbo actual.
6 – Limite de la zona de búsqueda con indicación del horizonte..
8 – Marca de la zona de búsqueda pequeña en el plano vertical relativa al horizonte..
9 – Cruceta fija.
10 – Marca de zona de búsqueda grande en azimut.
12 – Marca de posición del ИЛС respecto del horizonte.
13 – Marca ИЗЛ.
14 – Aviso ТП - Modo IRST.
15 – Caja designadora de blocaje del ОЛС (pequeña 3° х 3°).
16 – Marca de objetivo detectado.
3 4 14 18 5 6 7
1370 11500
1250 10400
2
1 25 8
(ЗПС) ППС
ТП
13 9
А
17 Г↑ (Г↓)
10
19
ОТВ ( )
16
Ф ПР 27Т
ИЗЛ 10
12 11 13 15
Fig.-25. Modo de seguimiento automático en НПО (ОЛС como primario).

4 – Мarca de guiado.
11 – Marca ИЗЛ.
13 – Avisos (ППС, ЗПС, ТП, А, Г↑, Г↓, ПР, Ф).
15 – Línea de cabeceo con indicación de cabeceo actual.
16 – Vector de dirección del enemigo.
17 – Marca de distancia máxima y mínima permitida de lanzamiento.
19 – Límite de la zona de búsqueda.
3 4 5
1350 14100
2
1
(ЗПС) ППС
15
ТП
9 6
А
14
10
Ф 14,5 27Т
ИЗЛ 8
12 11 13
Fig.-26. Modo de seguimiento automático en НПО antes de presionar el

botón ВВОД para introducir manualmente la distancia (ОЛС primario).

7 – Cruceta fija.
9 – Avisos.
10 – Escala de distancia en 10 км.
11 – Indicación ИЗЛ.
13– Distancia al blanco ajustada manualmente por el selector ВВОД ДАЛЬН según las
instrucciones del Puesto de Mando.
14 – Límite de la zona de búsqueda.
ИЗЛ 73
2
Fig.-27. Presentación del mod de captura de objetivos ВЕРТИКАЛЬ.
1 – Límite de la zona de blocaje del ОЛС o del РЛПК.

1 2 3 4
Fig.-28. Indicaciones para la captura de objetivos en modo ШЛЕМ

(Indicaciones en el visor НСЦ).
1 – Anillo de puntería del НСЦ .

2 – Anillo de puntería parpadeando (a una frecuencia de 2 Mhz) al capturar u
objetivo con el ОЛС, el radar o con la cabeza buscadora del misil.
3 – Anillo de puntería y cruceta al aparecer el aviso de ПР.
4 – Anillo de puntería y cruceta parpadeando (a una frecuencia de 2 Mhz) cuando la señal
emitida por el R-73E está en modo НОП.
3 4 5
1350 1200
2
ПР 73
ИЗЛ 8
9 10
Fig.-29. Indicación de objetivo blocado sólo por el misil R-73E (ТГС) en

modo ОПТИКА.

3 – Zona de blocaje (en una escala angular directa).
7 – Cruceta fija.
9 – Aviso ИЗЛ.
10 – ПР.
3 11 4 5
1350 7100
2
6
1
ЗПС
12 7
А 15
8
ИЗЛ 4
9
10
Fig.-30. Indicaciones de puntería al disparar el ВПУ en modo No

Sincronizado para blancos a distancias inferiores a 1400 м.

3 – Cruceta de puntería móvil.
6 – Marca de objetivo, que coincide con el objetivo en contacto visual.
8 – Linea de cabeceo con indicación de cabeceo actual.
9 – Carga de cartuchos disponible.
10 – Aviso ИЗЛ.
11 – Escala circular con un alcance máximo de 800 metros, colocada alrededor de la marca de
puntería.
12 – Avisos ЗПС y А.
3 11 4 5
1350 7100
2
6
1 5
ЗПС
12 7
А 15
8
ИЗЛ 4
9
10
Fig.-31. Indicaciones de puntería al disparar el ВПУ en modo No

Sincronizado a distancias superiores a 1400 м.

6 – Marca de objetivo, que coincide con el objetivo en contacto visual.
8 – Línea de cabeceo con indicación de cabeceo actual.
9 – Carga de cartuchos disponibles.
10 – Aviso ИЗЛ.
12 – Avisos ЗПС y А.
3 4
1350 45,0 7100

2
5
1
20
6
4
7
Fig.-32. Indicaciones de puntería para disparar el ВПУ en modo Predicción

de Impacto (con un alabeo a derecha de 3°).

3 – Tamaño del objetivo (tamaño del blanco en metros).
5 – Limites de seguimiento.
7 – Carga de cartuchos disponibles.
1 2
2 а
б
в
4
4
5
6
6
10
Fig.-33. Mira de puntería fija en modo СЕТКА.
1 – Punto central de la mira fija.

2 – Guiones para determinar la distancia del objetivo.
3 – Lineas verticales en una escala de cien.
4 – Límites de disparo a diferentes velocidades del objetivo (Distancia de disparo = 400 м.
Ángulo de aspecto hasta 2/4: а: Velocidad objetivo = 500 – 700 Kм/h, б: Velocidad del
objetivo = 700 – 900 Kм/h, в: Velocidad del objetivo = 900 – 1000 Kм/h).
5 – Cruceta que se corresponde a 2° (35 miliradianes)
6 – Anillo de radio 60 miliradianes y 100 miliradianes.
3 4 5 6
11 12 13
700 1100
2
7
1 5
ЛД
12 15 8
13
9
ПР С8
10
11
Fig.-34. Apuntar a objetivos en tierra con НРС o ВПУ mediante ПЗ o

después de soltar el botón ВВОД en ПЗ.

4 – Rumbo actual.
9 – Retícula de puntería.
10 – Tipo de armamento seleccionado para su uso (НРС).
12 – Aviso de ЛД activado.
13 – Marca de disparo autorizado máximo y mínimo.
3 4 5 6
11 12 13
700 1000
2
7
1 5
ЛД
12 15 8
14
13
9
ПР Б
10
11
Fig.-35. Apuntar a objetivos en tierra con АБ y con ПЗ

(Método No Sincronizado).

4 – Rumbo actual.
8 – indicación cero en la escala de alabeo.
9 – Retícula de puntería.
10 – Tipo de armamento seleccionado para su uso (bombas).
13 – Marca de distancia máxima autorizada de disparo.
14 – Vector de dirección de la línea de caída de bombas.
3 4 5 6
11 12 13
820 300р
2
7
1 10
12 8
10
13
9
Г↑
Б
10
11
Fig.-36. Puntería con bombas tras presionar el gatillo de disparo .

4 – Rumbo actual.
7 – Vector de carga G actual.
10 – Tipo de armamento seleccionado para su uso (bombas).
12 – Escala de tiempo y marca de tiempo restante hasta el lanzamiento de las bombas
(mostrando el aviso Г↑ - Ascenso).
13 – Ascender (mediante cabeceo).
3 4 5 6
11 12 13
700 1100
2
7
1 5
ЛД
12 20 8
13
9
С8
10
11
Fig.-37. Puntería al presionar el botón ВВОД.

4 – Rumbo actual.
9 – Marca de objetivo.
10 – Tipo de armamento seleccionado para su uso (НРС).
13 – Marca de distancia máxima y mínima autorizada de disparo.
8 9
10
11
5
12
4
13
14
15
2
ЗВУК
ОТКЛ
1 3 17 16
Fig.-38. Preentación del panel de avisos СПО.
1 – Aviso ЗВУК ОТКЛ.

2 – Clase de radar primario.
3 – Clase de radar.
4 – Marca de dirección y drección primaria en el sector posterior izquierdo.
5 – Posición del radar primario.
6 – Marca В (Superior), Н (Inferior).
7 – Dirección del radar primario.
8 – Marca del sistema de aviso operativo.
9 – Escala de dirección (externa).
10 – Escala de dirección (interna).
11 – Escala graduada de intensidad radar.
12 – Dirección del radar.
13 – Segementos iluminados de intensidad radar (zona afectada).
14 – Marca de dirección y dirección primaria en el sector posterior derecho.
15 – Escala de tipos de radar.
16 – Selector НОЧЬ.
17 – Selector РУЧН-АВТ.
3 16 6 4
2
3 5
2
1
9
7 10
2 2 4
8 0
3 14
1 9
13
2
4
0
2
2 3 4
4 4
3
4
20 4
15 12 11
Fig.-39. Información del ИПВ en el avión del Comandante de una formación enlazada.
1 – Objetivo con la línea de altitud y el vector de velocidad, transmitido por el Comandante de

la formación o por el líder de sección de una formación enlazada. (sin identificar)
2 – Numeración del objetivo.
3 – Número del avión que ha transmitido el objetivo.
4 – Objetivo identificado.
5 – Objetivo transmitido por el НАСУ.
6 – Numeración del objetivo identificado.
7 – Objetivos con la línea de altitud y el vector de velocidad, seguidos por el radar.
8 – Numeración de objetivos.
9 – Número del avión que ha tansmitido el objetivo.
10 – Avión propio (Comandante de la formación) y su numero.
11 – Aviones líderados por el Comandante de la formación.
12 – Aviones enlazados con su numeración y cantidad de aviones enlazados dentro de cada
grupo (número dentro de cada círculo).
13 – Numeración de objetivos ordenada por peligrosidad.
14 – Objetivo designado para ser atacado.
15 – Escala.
16 – Alcance en vuelo con combustible actual.
2 1 4 21 3 6 7
5
1
0
8 3
3 2
9 8
10 9 2 13
15 14
4 2 1 1 12
1 4 8
19 3 11
3
18
4
3 16
4
20 4
20 17
Fig.-40. Información en el ИПВ del avión líder de grupo.
1 – Objetivo con la línea de altitud y el vector de velocidad, transmitido por el Comandante de

la formación (No identificado).
3 – Objetivo con la línea de altitud y el vector de velocidad (Identificado).
5 – Objetivo con la línea de altitud y el vector de velocidad transmitido por el punto (Sin
identificar).
7 – Número del punto que ha transmitido el objetivo.
8 – Objetivo seguido por el radar.
10 – Número del avión que transmite el objetivo.
12 – Objetivo asignado para ser atacado.
13 – Objetivo transmitido por el Comandante de la formación que dirige a los líderes de las
demas secciones, el cual, sin emisión radar propia, lo transmite desde sus puntos.
14 – Número del punto que transmite el objetivo.
16 – Avión propio (Líder de grupo).
17 – Aviones líderes de otros grupos.
18 – Comandante de la formación.
19 – Puntos del grupo.
20 – Escala.
1 14 4 3
2
1
5 8
8
3 1
6
4 1 12
2 2
11
10 3
3
1
20
13 9
Fig.-41. Información en el ИПВ del avión de un punto.
1 – Objetivo con la línea de altitud y el vector de velocidad transmitido por el líder del grupo
(Sin identificar).
3 – Objetivo con la línea de altitud y vector de velocidad (Identificado).
4 – Numeración del objetivo identificado.
5 – Objetivo seguido por el radar.
7 – Número del avión líder del grupo que ha transmitido el objetivo.
8 – Avión propio y número.
9 – Líder del grupo y número.
10 – Puntos de la formación y número.
12 – Objetivo asignado para ser atacado.
13 – Escala.
DEDICADO A TODOS MIS COMPAÑEROS DEL ESCUADRÓN CRUZ DE SAN ANDRÉS.

GRACIAS POR CONSEGUIR QUE MI ILUSIÓN SEA CADA DÍA MAS GRANDE.

(RECORDAD: DEBE PENSAR EN RUSO...PIENSE EN RUSO)

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El sello de secreto está retirado

En virtud de la órden del KNAAPO S.P.

“ Velocidad “ ( V ) - Velocidad Indicada en el УСМ-2.

УСМ-2 ВД-20К УАП

ENUMERACIÓN DE ABREVIATURAS UTILIZADAS.

АБСП - Aвиационные Бомбардировочные Средства Поражения.

МСН - Межсамолетная Навигация.

Figura.-1 Dimensiones geométricas del avión

INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE EL AVIÓN.

1.1 Breve información sobre el aparato.

El aparato está fabricado siguiendo un diseño aerodinámico integral, en el cual el fuselaje

Para incrementar el nivel de estabilidad direccional en el plano lateral el sistema de

Para garantizar la gobernabilidad en el plano lateral se utiliza el movimiento conjunto de

Para garantizar buenas características de maniobrabilidad en la totalidad de los valores

1.1.5. En el aparato está instalado equipo especial, en cuya composición se incluye:

− Sistema de controles de las armas СУВ-27З compuesto del РЛПК-27З, el ОЗПС-

РЭП- Сорбция (ECM Sorbtsiya)

Dispensador de bengalas y chaffs АПП-50

Л006ЛМ СПО-15 Экран-02МЗ

El avión está equipado también con un sistema de control y registro de señales de

1.1.6. En el avión está instalado el asiento eyectable K-36MD serie 2.

Asiento eyectable K-36MD

1.1.7. Dentro de la composición del armamento del avión se incluye:

Misiles R-73E y R-27 ET y ER.

3. Mínimas G´s negativas:

B) Con el avión cargado con bombas o cohetes no guiados: Por la estabilidad y

Para evitar contacto

9. Peso máximo al aterrizaje 23000 Kg. Por la resistencia de la

13. Velocidad máxima de inicio de frenado – 265 Km/h. Por la fuerza de

Los valores indicados se ofrecen sin tener en cuenta el tiempo de

24. Todos los vuelos, independientemente de la velocidad, deben Por motivos de

ATENCIÓN: El máximo tiempo soportable de permanencia a

Figura.-2: Limites de G para Peso = 21.400 Kg.

0,5 1,0 1,5 2,0

Tren delantero y trasero

PREPARACIÓN PARA EL VUELO.

3.2. Tras informar al oficial técnico de vuelo, verificar la presión en el indicador de

3.3. ACCIONES DEL PILOTO ANTES DE COLOCARSE EN CABINA

− En la cabina no hay elementos extraños;

− Todos los interruptores del panel de energía, en el panel de alimentación de

Sistema Regulador de Flujo y mezcla de Oxigeno РПК-52

Selector de activación de energía АЭР.

Botón de activación del ПНК

ОТКЛ. ОТКЛ ПРИВОДА

Panel de energia de sistemas

РАСПРЕД. УСТРОЙСТВА ВКЛЮЧЕНЫ

Interruptores de energía de sistemas del avión y radio electrónicos

Conexión para la energía externa

3.4. ACCIONES DEL PILOTO DESPUÉS DE COLOCARSE EN CABINA.

− Colocarse y abrocharse el arnés del paracaídas, (debe cubrir de forma ajustada el

Conector de Oxígeno КП-120 y Máscara de oxigeno del Casco Zsh-7

Traje de vuelo ППK Anti-G Zsh-5 con НВУ

Traje de vuelo ВКК presurizado Conexiones KП-120

3.4.2. Asegurarse de que los elementos y sistemas de control de la ventilación se

− El interruptor ОТКЛ КОНДИЦ está en posición ON (se activa levantando la tapa

ФЛАПЕР АВТ (Flaperones en Auto)

ОТКЛ КОНДИЦ ОБОГРЕВ КАБИНЫ

ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ

ОГРАНИЧИТ α, Пу (Limitador AoA y G)

− La РУД de los motores en posición СТОП;

Palanca de gases en posición STOP

Нажми Нажми Дублир. запуск

Отключение Авар. откл. Воздзаб.

Selector de control de las tomas de aire