FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

ARMADA NACIONAL

MANUAL
ARC OP3-2-2
RESTRINGIDO

MANUAL DEL HELICÓPTERO

EMBARCADO EN LAS UNIDADES
DE SUPERFICIE DE LA ARMADA
NACIONAL
(MAN. HEL. EMB. UNI. SUP. ARC)
SEGUNDA EDICIÓN
2018

1
Gerente del Proyecto
Capitán de Navío Ejecutivo Aviación Naval WILLIAM FERNANDO CARVAJAL FIERRO

Comité Técnico Estructurador

Capitán de Fragata Ejecutivo Aviación Naval JORGE MALDONADO PENAGOS
Capitán de Corbeta Ejecutivo Aviación Naval DAVID ORTIZ GALINDO
Capitán de Corbeta Ejecutivo Aviación Naval TOMÁS ALFREDO RONCALLO
Teniente de Navío Ejecutivo Aviación Naval JOSÉ ALEJANDRO PORTO MORALES

Comité de Validación
Vicealmirante BENJAMÍN CALLE MEZA
Contralmirante MARIO GERMÁN RODRÍGUEZ VIERA
Contralmirante ANTONIO JOSÉ MARTÍNEZ OLMOS
Capitán de Navío NELSON MAURICIO QUEVEDO LEÓN
Capitán de Fragata MARCELA AGUILAR DEL VALLE
Capitán de Corbeta GEOVANY ALEJANDRO MOJICA GONZALEZ

Dirección de Doctrina Naval

Capitán de Navío GERMÁN ALEXANDER SCOVINO GARZÓN
Sargento Primero de I.M. JOSÉ DÍNIER CARDONA GALEANO

República de Colombia
Armada Nacional
Manual de Helicóptero Embarcado en las Unidades de Superficie de la Armada Nacional.
Segunda Edición 2018
Dirección de Doctrina Naval
Bogotá, D. C. – Colombia
2018

2
3
 TABLA DE CONTENIDO

CONTROL DE CAMBIOS ................................................................................................................................ 6

INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 7

CAPÍTULO I ................................................................................................................................................... 8

GENERALIDADES............................................................................................................................................. 8
1.1. OBJETIVO Y ALCANCE .................................................................................................................... 8
1.2. IMPORTANCIA DE LA INTEGRACIÓN OPERACIONAL. ..................................................................... 8
1.3. DEFINICIONES ................................................................................................................................ 8
1.4. RELACIONES DE ORGANIZACIÓN ................................................................................................. 10
1.5. TIPOS DE OPERACIONES DEL ELEMENTO AERONAVAL. .............................................................. 11

CAPÍTULO II ................................................................................................................................................ 13

ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES ..................................................................................................................... 13

2.1. CÉDULA PARA TOMA Y DESPEGUE DEL HELICÓPTERO ................................................................ 13
2.2. FUNCIONES DEL PERSONAL ......................................................................................................... 14
2.3. OPERACIONES AÉREAS CON BUQUE FONDEADO O ATRACADO ................................................. 26

CAPÍTULO III ............................................................................................................................................... 28

NORMAS DE SEGURIDAD PARA LA OPERACIÓN DEL HELICÓPTERO ............................................................ 28

3.1. PROCEDIMIENTOS NORMALES ......................................................................... 28
3.2. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA ........................................................................................... 35

CAPÍTULO IV ............................................................................................................................................... 39

PLANEAMIENTO DE LAS OPERACIONES DE VUELO ...................................................................................... 39

4.1. LIMITACIONES ............................................................................................................................. 39
4.2. FACILIDADES DE APOYO A BORDO DEL BUQUE ........................................................................... 49
4.3. FACILIDADES A BORDO PARA LA OPERACIÓN DEL HELICÓPTERO ............................................... 50
4.4. FACTORES DE PLANEAMIENTO .................................................................................................... 52

CAPÍTULO V ................................................................................................................................................ 59

PROCEDIMIENTOS PARA LA OPERACIÓN DE HELICÓPTEROS ...................................................................... 59

A BORDO DE UNIDADES DE SUPERFICIE ....................................................................................................... 59
5.1. REQUERIMIENTOS ....................................................................................................................... 59
5.2. FACTORES QUE AFECTAN LAS OPERACIONES AÉREAS A BORDO DEL BUQUE ............................. 61
5.3. PREPARATIVOS PARA MANIOBRAR CON EL HELICÓPTERO A BORDO DEL BUQUE ..................... 63
5.4. MANIOBRAS DE VUELO ............................................................................................................... 68
5.5. COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN ....................................................................................................... 81
5.6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA ........................................................................................... 90

CAPÍTULO VI ............................................................................................................................................... 95

CONTROL AÉREO .......................................................................................................................................... 95

4
 6.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 95
6.2. NORMAS DE CONTROL ................................................................................................................ 97

CAPÍTULO VII ............................................................................................................................................ 111

MARCO JURÍDICO .......................................................................................................................................111

7.1. ALCANCE....................................................................................................................................111
7.2 NORMAS QUE RIGEN LAS OPERACIONES AERONAVALES ........................................................120

ANEXO “A” DIAGRAMAS DE LÍMITES OPERACIONALES ............................................................................ 122

ANEXO “B” LISTAS DE VERIFICACIÓN ....................................................................................................... 128

ANEXO “C” CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES DE ALA ROTATORIA ................................................. 136

ANEXO “D” SEÑALES PARA LA COMUNICACIÓN EN CUBIERTA DE VUELO ................................................ 144

ANEXO “E” UNIFORMES Y EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL................................................................. 153

ANEXO “F” CONDICIONES DE ALISTAMIENTO DEL HELICÓPTERO ............................................................. 154

ANEXO “G” PROCEDIMIENTO DE TRANSFERENCIA DE HELICÓPTERO TIPO BELL 412 ABORDO UNIDADES
TIPO OPV 80 ............................................................................................................................................. 155

ANEXO “H” SUPLEMENTO OPERACIÓN ANTÁRTIDA 2014-2015” .............................................................. 164

ANEXO “I” SUPLEMENTO “OPERACIÓN ATALANTA - OCEAN SHIELD 2015” ............................................. 172
GRÁFICOS ................................................................................................................................................. 180

5
 CONTROL DE CAMBIOS
El control de cambios de la presente Doctrina, se llevará a cabo por parte de la Dirección
de Doctrina de la Armada Nacional, que garantizará su actualización permanente y
distribución correspondiente a las Unidades de la Institución.
Esta parte se utilizará para incorporar las modificaciones a la Doctrina, dando a conocer
en qué parte específica del contenido se generó un cambio, la fecha, quién lo propone, la
descripción y finalmente la versión.
Es pertinente recordar que los cambios sugeridos se hacen a través de la Jefatura
responsable del proceso y siguiendo el procedimiento doctrinal que culmina con la firma
del acto administrativo por parte del Comandante de la Armada.

6
 INTRODUCCIÓN

Este manual tiene como propósito establecer la doctrina para la operación de

helicópteros embarcados a bordo de las Unidades de Superficie de la Armada Nacional,
orientado hacia las tripulaciones de las Unidades de Superficie y de la Aviación Naval.

Se debe complementar con las demás doctrinas existentes y los manuales de operación y
mantenimiento de cada tipo de aeronave, dispositivos de visión nocturna, sistemas de
armas, equipos de búsqueda y rescate, equipos de flotación y demás equipo instalado.

Teniendo en cuenta la participación de la Armada Nacional en operaciones

internacionales, el acuerdo suscrito entre la Republica de Colombia y la Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Bruselas (Bélgica) el 25 de junio del 2013
(aprobado por la ley 1734 del 08 de septiembre 2014), y la vinculación permanente de la
Armada Nacional de Colombia en la Conferencia Naval Inter-Americana (CNI), de la cual
se desprende la Conferencia Inter-americana Naval sobre HOSTAC, es de obligatorio
cumplimiento lo descrito en la versión actualizada disponible del documento HOSTAC
(Helicopter Operations From Ships Other Than Aircraft Carriers), lo cual complementa al
presente manual.

El presente Manual se enfoca en aspectos técnicos de la interacción entre el helicóptero y

las Unidades de Superficie, por lo que se hace necesario tener siempre como referencia el
Manual de Derecho Operacional para las FF.MM y el cabal cumplimiento de los Derechos
Humanos y el Derecho Internacional Humanitario.

7
 CAPÍTULO I

GENERALIDADES

1.1. OBJETIVO Y ALCANCE

Este manual establece la doctrina y normas para la operación de helicópteros a

bordo de Unidades de Superficie de la Armada Nacional, constituyendo los
procedimientos de maniobra y determinando las responsabilidades para el personal
que participa en las operaciones aeronavales.

1.2. IMPORTANCIA DE LA INTEGRACIÓN OPERACIONAL.

Las operaciones aeronavales requieren una completa integración entre el personal

de las Unidades de Superficie y las tripulaciones de vuelo para incrementar el nivel
operacional, garantizando la seguridad y eficiencia en el cumplimiento de las
misiones asignadas.

1.3. DEFINICIONES
1.3.1. Aviación Naval

Es la organización encargada de ejecutar operaciones aeronavales, descritas a

continuación, con el propósito de apoyar las operaciones de una Fuerza Naval.

Las operaciones asignadas a la Aviación Naval se encuentran referenciadas bajo el

marco conceptual de las Aviaciones Militares y de conformidad con el rol que
cumple la Aviación Naval de acuerdo con su misión, tal como se describen a
continuación.

FUNCIÓN MISIÓN TAREAS

APLICAR LA COMANDO, CONTROL Y ENLACE Y COMANDO

FUERZA COMUNICACIONES CONTROL AÉREO AVANZADO
INTERDICCIÓN MARÍTIMA Y INTERDICCIÓN MARÍTIMA
FLUVIAL INTERDICCIÓN FLUVIAL

8
 RECONOCIMIENTO ARMADO SOBRE TIERRA
APOYO DE FUEGO CERCANO
APOYO DE FUEGO ESCOLTA AÉREA
APOYO A OPERACIONES DE ASALTO AÉREO
DISPARO TORPEDO ASW
DISPARO MISIL AIRE - SUPERFICIE
DETECCIÓN Y TRANSFERENCIA DE LA INFORMACIÓN MÁS
TIRO TRANSHORIZONTE
ALLÁ DEL HORIZONTE.
CONTROL DE TRAFICO MARÍTIMO Y PESQUERO
CONTROL DE TRÁFICO FLUVIAL
SEGURIDAD MARÍTIMA
CONTROL DE CONTAMINACIÓN MARINA
CONTROL DEL CONTRABANDO
MULTIPLICAR LA VIGILANCIA REDES VIALES, ELÉCTRICAS Y POLIDUCTOS
FUERZA RECONOCIMIENTO VIGILANCIA LOCALIZACIÓN Y DESIGNACIÓN DE OBJETIVOS
Y SUPERVISIÓN
AEROFOTOGRAFÍA Y VIDEO
MONITORIA COMUNICACIONES
LANZAMIENTO DE BENGALAS Y SONOBOYAS
LANZAMIENTO DE PANFLETOS Y PROPAGANDAS
TRANSPORTE DE COMANDOS Y ESTADOS MAYORES
TRANSPORTE DE PERSONAL
TRANSPORTE PERSONAL Y TRANSPORTE DE CARGA
MATERIAL TRANSPORTE DE CADÁVERES
TRANSPORTE DE MUNICIONES Y EXPLOSIVOS
TRANSPORTE DE TRIPULACIONES RELEVO
TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA
MULTIPLICAR
BÚSQUEDA
LA FUERZA
RESCATE
BÚSQUEDA Y RESCATE
LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS Y CARGAS DE
SUPERVIVENCIA
EVACUACIÓN AEROMÉDICA EXTRACCIÓN
TRANSPORTE
INTELIGENCIA ELECTRÓNICA
GUERRA ELECTRÓNICA
INTERFERENCIA
DESARROLLAR LA INSTRUCCIÓN Y INSTRUCCIÓN
FUERZA ENTRENAMIENTO ENTRENAMIENTO
TRANSPORTE PERSONAL CIVIL Y MATERIAL
PROYECTAR LA EVACUACIÓN AEROMÉDICA
APOYO A LA ACCIÓN INTEGRAL
FUERZA BÚSQUEDA Y RESCATE
SUPERVISIÓN EN ÁREAS DE DESASTRE
TRANSPORTE EN APOYO A ENTIDADES DEL GOBIERNO

1.3.2. Comando de Aviación Naval

Es el Comando que lidera la organización aeronaval en la Armada Nacional; de ella

dependen administrativamente todos los Comandos Aeronavales Operativos, los
cuales se encuentran bajo el mando operacional de los Comandos de Fuerza Naval
en las diferentes guarniciones del país.

1.3.3. Grupo Aeronaval

Es el Comando operativo encargado de planear, organizar, coordinar y ejecutar las

misiones de vuelo en apoyo a una Fuerza Naval. Sus deberes incluyen el

9
 entrenamiento, capacitación de las tripulaciones y el correcto alistamiento del
equipo de vuelo.

1.3.4. Elemento Aeronaval

Está constituido por el helicóptero y su tripulación para el cumplimiento de la

misión asignada. Este Elemento puede estar o no embarcado, y está compuesto
por dos (02) Oficiales pilotos y dos (02) Suboficiales técnicos de aviación como
mínimo; puede ser integrado adicionalmente, por un equipo de Recuperación de
Personal y un Tirador de Plataforma para Interdicción Marítima (TIPA)

1.4. RELACIONES DE ORGANIZACIÓN

a. El Comandante de la Fuerza Naval es la autoridad que ordena la ejecución de

las operaciones aeronavales, de acuerdo con la situación y misiones particulares
de la Fuerza.

b. El Comandante del teatro de operaciones tiene a su cargo el empleo táctico,

operacional y administrativo del elemento aeronaval y ejerce el mando de
acuerdo con los procedimientos doctrinarios de la Unidad de Superficie y los
establecidos en el presente manual.

c. El elemento aeronaval, cuando se encuentre embarcado, se involucra en la

organización de la Unidad de Superficie como un Departamento.

d. El Comandante del Elemento Aeronaval, solicita con el respectivo conducto

regular al Comandante del teatro de operaciones, los requerimientos de
personal y material al Comandante del Grupo Aeronaval respectivo, para la
operación y mantenimiento del helicóptero durante el desarrollo de las
operaciones.

e. El helicóptero embarcado, para todos los fines, se considera como un sistema

integral del buque.

f. La combinación buque-helicóptero se constituye en un arma vital para las

operaciones navales debido a que maximiza la capacidad ofensiva para el
combate, sumando la capacidad de permanencia en el área (unidad de
superficie) con la velocidad y alcance (helicóptero).

10
1.5. TIPOS DE OPERACIONES DEL ELEMENTO AERONAVAL.

a. Operaciones aéreas de apoyo y entrenamiento

Son operaciones efectuadas con el propósito de apoyar las Unidades de

superficie en el desarrollo de misiones, tales como transporte de pasajeros y
carga, aerofotografía, evacuación de personal, observación, entrenamiento y
enlace entre otras, permitiendo mantener el nivel de entrenamiento
operacional de las tripulaciones.

b. Operaciones aéreas de patrullaje e interdicción.

Son operaciones ejecutadas para detectar, identificar, neutralizar y/o capturar

embarcaciones que se encuentren en aguas jurisdiccionales sospechosas del
transporte ilegal de sustancias ilícitas o cualquier otro tipo de mercancía que
infrinja el ordenamiento jurídico colombiano.

c. Operaciones aéreas de búsqueda y rescate.

Son operaciones efectuadas para buscar, localizar y rescatar personas,

aeronaves y/o embarcaciones que hayan sido declaradas o se encuentren en
situación de emergencia en el mar.

d. Operaciones aéreas anti superficie.

Son operaciones efectuadas con el propósito de detectar, identificar y destruir

blancos de superficie enemigos.

e. Operaciones aéreas antisubmarinas.

Son operaciones efectuadas con el propósito de detectar, identificar y destruir

blancos submarinos enemigos.

f. Operaciones aéreas de vigilancia y guerra electrónica.

Son operaciones en las cuales el helicóptero, dotado con sensores múltiples

pasivos y activos, cámaras y dispositivos de visión nocturna, permite la
detección del enemigo con el propósito de minimizar su capacidad de empleo
del espectro electromagnético.

g. Operaciones aéreas de reaprovisionamiento vertical.

11
Son operaciones efectuadas para el reaprovisionamiento en el mar, en vuelo
estacionario sobre plataforma, aumentando la capacidad operacional de las
Unidades en el teatro de operaciones.

12
 CAPÍTULO II

ORGANIZACIÓN Y FUNCIONES

2.1. CÉDULA PARA TOMA Y DESPEGUE DEL HELICÓPTERO

2.1.1. GENERALIDADES

a. Este capítulo contiene la cédula de asignación de estaciones y personal,

establecida para la toma y despegue del helicóptero, y establece las funciones
del personal comprometido en las maniobras con el helicóptero.

b. La tabla de asignación de estaciones y personal, corresponde a la estipulada en

la doctrina de las Unidades de Superficie y se activa para apoyo al helicóptero
en el cumplimiento de las diferentes operaciones.

2.1.2. CÉDULA DE ASIGNACIÓN DE ESTACIONES Y PERSONAL

De acuerdo con las características y capacidades de las Unidades de superficie

tipo, se emplearán las estaciones aplicables de acuerdo con la situación
operacional.

CIC
Oficial /Suboficial controlador aéreo 1
(AIRCO)
COMPILADOR DEL PANORAMA AÉREO 1
(APC) – Operador MOC
Telefonista 1
TORRE DE CONTROL
Oficial controlador de torre 1
Telefonista 1
HANGAR
Oficial supervisor de seguridad 1
Suboficial de seguridad/líder 1
Señalero 1
Operador cadena/cinta delantera babor 1

13
 Operador cadena/cinta delantera estribor 1
Operador cadena/cinta trasera babor 1

Operador cadena/cinta trasera estribor 1

Telefonista 1
Operador sistema FOAM 2
Operador sistema polvo químico seco 2
Hombres con trajes anti incendio 2
Enfermero 1
Camilleros 2
Técnico mantenimiento helicóptero (para 2
Bell 412 este personal tripula la aeronave)
BOTE MOTOR
Encargado maniobra bote 1
Ayudantes de maniobra 2
Patrón del bote 1
Motorista del bote 1
Proel del bote 1

Tabla 1

2.2. FUNCIONES DEL PERSONAL

2.2.1. COMANDANTE UNIDAD DE SUPERFICIE.

a. Responde por el desarrollo eficiente y seguro de las operaciones aéreas a

bordo de la Unidad, al igual que por el mantenimiento y alistamiento
operacional del equipo y medios de apoyo aeronaval.

b. Teniendo en cuenta que la Armada Nacional debe cumplir con los estándares
operacionales derivados de tratados internacionales para operar de manera
combinada, como el caso de acuerdo suscrito entre la Republica de Colombia y
la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en Bruselas (Bélgica)
el 25 de junio del 2013 (aprobado por la ley 1734 del 08 de septiembre 2014),
y la vinculación permanente de la Armada Nacional de Colombia en la
Conferencia Naval Inter-Americana (CNI), de la cual se desprende la
Conferencia Inter-americana Naval sobre HOSTAC, para la operación con
helicópteros en el mar, es responsabilidad del Señor Comandante de la Unidad
a flote, que esta cumpla con los STANAG (Standarization Agreement) vigentes
publicados en el HOSTAC (Helicopter Operations From Ships Other Than
Aircraft Carriers).

14
 c. Establece las reglas de uso de la fuerza dentro de la operación aeronaval,
dando a conocer las mismas al elemento aeronaval.

2.2.2. SEGUNDO COMANDANTE

a. Supervisa el cumplimiento de todas las normas de seguridad durante la

operación del helicóptero.

b. Verifica la cédula que atiende la maniobra con el helicóptero.

c. Responde por el apoyo administrativo al elemento aeronaval durante su

permanencia a bordo del buque.

d. Durante la participación en operaciones internacionales con Unidades de la

OTAN, responde por el cumplimiento de la doctrina emanada en la
publicación NATO STANDARD HOSTAC (Helicopter Operations From
Ships Other Than Aircraft Carriers).

2.2.3. JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES (JDO)

a. Planea y coordina las operaciones aéreas bajo control de la Unidad.

b. Difunde la información necesaria para el desarrollo seguro de las operaciones

aéreas.

c. Elabora el formato de Autorización de Vuelo para cada una de las misiones

asignadas.

d. Efectúa, mínimo una hora antes del vuelo, la reunión pre vuelo de acuerdo con
el formato establecido, divulgando información actualizada de Meteorología,
Enemigo, Tiempo, Terreno, Propias tropas, contactos de interés y demás
información necesaria para la misión. (gráfico 1).

e. Verifica la ejecución de las listas de verificación del Departamento de

Operaciones para la maniobra con el helicóptero (anexo “B”).

f. Suministra al Piloto al mando del Elemento Aeronaval, los medios necesarios

para emitir reportes operacionales y de mantenimiento diarios (RESOP,
SAP/SILOG) al Grupo Aeronaval correspondiente, enmarcado dentro del
correspondiente plan EMCON y manteniendo el nivel de compartimentación
de la información al que haya lugar.

15
 g. Durante la participación en operaciones internacionales con Unidades de la
OTAN, responde por el cumplimiento y divulgación de la doctrina emanada en
la publicación NATO STANDARD HOSTAC (Helicopter Operations From
Ships Other Than Aircraft Carriers), en lo relacionado a comunicaciones,
procedimientos operacionales, tráfico y control aéreo.

2.2.4. JEFE DEPARTAMENTO DE ARMAMENTO (JDA)

a. Responde por el mantenimiento y alistamiento oportuno de los equipos de

apoyo aeronaval, como lo son:

 Sistema de transferencia del helicóptero

 Carro de arrastre
 Gatos hidráulicos
 Cadenas y cinchas
 Compuerta del hangar
 Luces de hangar y cubierta de vuelo
 Cubierta de vuelo y sus componentes (bordas, cáncamos, grilla, superficie)
 Hangar
 Cuarto de mantenimiento del helicóptero
 Puente grúa

b. Supervisa el desempeño de las guardias que conforma las cédulas de maniobra

con el helicóptero.

c. Durante la participación en operaciones internacionales con Unidades de la

OTAN, responde por el cumplimiento de la doctrina emanada en la
publicación NATO STANDARD HOSTAC (Helicopter Operations From
Ships Other Than Aircraft Carriers), referente a operaciones y seguridad
sobrecubierta, reaprovisionamiento vertical (VERTREP), cedulas de toma y
despegue, y señales .

2.2.5. JEFE DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA (JDI)

a. Mantiene y opera los sistemas de almacenamiento y suministro de combustible

para el helicóptero, realizando diariamente la recirculación del combustible
por mínimo dos horas cuando se está navegando y mínimo una vez a la
semana en puerto.

b. Coordina con una unidad de Aviación Naval para la ejecución de las pruebas
de laboratorio al combustible de aviación mensualmente, con el propósito de

16
 determinar la posible contaminación con agua y/o partículas en suspensión, y
diligencia los registros de control correspondientes.

c. Supervisa el estricto cumplimiento de las normas de seguridad para el manejo

de combustible de aviación a bordo del buque.

d. Supervisa el entrenamiento de los grupos de control de averías en la ejecución

de procedimientos de rescate y control de incendios en las maniobras con el
helicóptero.

e. Mantiene operativos los sistemas del hangar y el sistema de iluminación de la

cubierta de vuelo. Sistema ECARO

f. Durante la participación en operaciones internacionales con Unidades de la

OTAN, responde por el cumplimiento de la doctrina emanada en la
publicación NATO STANDARD HOSTAC (Helicopter Operations From
Ships Other Than Aircraft Carriers), referente al alistamiento y operación de
los sistemas de suministro de combustible y cédulas contra incendio.

2.2.6. OFICIAL DE GUARDIA EN EL PUENTE

a. Mantiene informado al Comandante sobre el desarrollo de las maniobras con

el helicóptero.

b. Efectúa las pitadas e izadas correspondientes durante las operaciones aéreas y

maniobras con el helicóptero.

c. Exige a los vigías el seguimiento visual del helicóptero dentro de su área de

responsabilidad.

d. Activa la luz semáforo previa autorización del Comandante, de acuerdo con la

evolución de las operaciones y condiciones óptimas de la seguridad del
helicóptero.

e. Mantiene comunicación con el CIC, torre de control, hangar y estación del

bote motor.

f. Maniobra el buque para obtener las condiciones óptimas de viento relativo de

acuerdo con los diagramas operacionales vigentes y recomendaciones del CIC.

g. Mantiene el rumbo y la velocidad del buque ordenada durante las maniobras de

toma, despegue y desplazamiento del helicóptero sobre la cubierta de vuelo y
hangar.

17
 h. Correlaciona con el Oficial controlador de torre el rumbo y velocidad del
buque durante la operación con el helicóptero.

i. Registra en el libro de bitácora la siguiente información:

 Hora de despegue.
 Nombre de la tripulación.
 Nombre de los pasajeros.
 Hora estimada de aterrizaje en el buque o lugar de destino.

j. Diligencia las listas de verificación del Oficial de Guardia en el puente durante

la maniobra con el helicóptero (anexo “B”).

2.2.7. OFICIAL DE CONTROL AÉREO EN EL CIC. (AIRCO)

a. Responde por el control aéreo del helicóptero durante el cumplimiento de la

misión asignada y en el caso de existir múltiples aeronaves ejerce control y
dirección para mantener la separación vertical de los mismos, acordada en la
reunión pre vuelo y de acuerdo a lo descrito en este manual.

b. Supervisa al APC (Air Panorama Compilator) en el cumplimiento de sus

funciones durante el traqueo del helicóptero, exigiéndole la correcta operación
de la respectiva MOC (Multifunction Operator Console) de la cual debe
extraer toda la información relativa al traqueo de las aeronaves bajo control,
haciendo uso efectivo de todos los sensores de vigilancia de la unidad.

c. Realiza seguimiento a la autonomía de la aeronave y el remanente de

combustible, calculando el tiempo disponible de operación.

d. Transmite información relevante a las aeronaves bajo su control, como tráfico

aéreo en el área, cambio en las condiciones meteomarinas, nuevas
instrucciones, y demás información que afecte la misión. Este tipo de
información debe ser transmitida por medios seguros de comunicación radial
o de transmisión de datos.

e. Cumple estrictamente la doctrina de control aéreo, de acuerdo con la

publicación NATO STANDARD HOSTAC (Helicopter Operations From
Ships Other Than Aircraft Carriers) vigente, teniendo en cuenta que la
Armada de Colombia está comprometida a aplicar esta doctrina cuando se
participa en operaciones internacionales con Unidades de la OTAN.

18
 f. Diligencia las listas de verificación del Oficial de control aéreo en el CIC
durante las maniobras con el helicóptero (anexo “B”).

2.2.8. COMPILADOR DEL PANORAMA AÉREO (APC)

a. Crea las pistas aéreas necesarias y efectúa seguimiento permanente del

helicóptero durante el vuelo.

b. Mantiene informado al Oficial de control aéreo del CIC (AIRCO) sobre la

situación de las pistas aéreas.

c. Responde por el seguimiento del helicóptero durante el vuelo y mantiene el

control sobre los códigos de transponder, cuando le sean asignados.

a. Reporta al AIRCO cuando se presente la alarma de IFF en los códigos 7500

(secuestro de aeronaves), 7600 (pérdida de comunicaciones) y 7700
(emergencia).

b. Reporta todos los contactos aéreos en el área de operaciones y los identifica

para mantener la seguridad del helicóptero bajo control de la Unidad.

c. Alerta sobre cambios de altura y rumbo en los momentos que hay múltiples
aeronaves para ejercer control y dirección en la separación vertical y
horizontal.

d. En caso de presentarse perdida de comunicaciones con la aeronave, asesora al

comandante para que a discreción haga uso de los medios de soporte
electromagnéticos (ESM) para mantener un ploteo del helicóptero, adicional al
obtenido mediante radar. Así mismo, recomienda la realización de
transmisiones constantes por la banda AM en la frecuencia preestablecida en la
reunión prevuelo, para que el piloto la pueda sintonizar en el ADF de la
aeronave y obtener un método alternativo para navegar hacia la unidad de
superficie.

2.2.9. OFICIAL CONTROLADOR DE TORRE. (OTC)

a. Efectúa el control asistido del helicóptero durante las maniobras de toma,

despegue y patrones de vuelo dentro de la zona de responsabilidad.

19
 b. Responde por la minuta de registro de maniobras de toma y despegue del
helicóptero.

c. Diligencia las listas de verificación para el oficial controlador de torre durante

las maniobras con el helicóptero (anexo “B”).

2.2.10. OFICIAL SUPERVISOR DE SEGURIDAD. (OSA)

a. Responde por el cumplimiento de las normas de seguridad en la cubierta de

vuelo y hangar, con énfasis en que la cubierta de vuelo, hangar y cubiertas
superiores se encuentren libres de partículas y elementos que puedan afectar
el funcionamiento del helicóptero.

b. Supervisa las maniobras de transporte del helicóptero dentro y fuera del

hangar, inquiriendo al OG en el puente por la autorización correspondiente, y
velando porque el buque adopte el rumbo y velocidad necesaria para un
mínimo de cabeceo y balanceo posible.

c. Ordena y supervisa la realización de la caminata FOD antes del inicio de una

operación aeronaval sobrecubierta, incluyendo la verificación de que la popa se
encuentre libre de elementos sueltos y basura. Así mismo, supervisa la
realización de la pitada general anunciando la operación con helicóptero y las
respectivas medidas de seguridad a adoptar por parte de toda la tripulación.

d. Supervisa el entrenamiento del personal que conforma la cédula para toma y

despegue del helicóptero para atender accidentes y/o emergencias en la
cubierta de vuelo.

e. Inculca permanentemente al personal de la cédula las normas de seguridad

vigentes para la operación con el helicóptero y exige su aplicación.

f. Controla el acceso a la cubierta de vuelo con el propósito de evitar el acceso

de personal ajeno a la cédula o la violación de las condiciones de seguridad
establecidas.

g. Cumple con las normas y disposiciones establecidas en el presente manual y la

doctrina para las Unidades de superficie de la Armada Nacional.

h. Diligencia las listas de verificación para el oficial supervisor de seguridad

durante las maniobras con helicóptero (anexo “B”).

20
2.2.11. SUBOFICIAL DE SEGURIDAD / LÍDER

a. Entrena, organiza y dirige la cédula para atender las situaciones de emergencia

que se presenten sobre la cubierta de vuelo.

b. Cumple las normas de seguridad establecidas para el personal de la cédula para

toma y despegue del helicóptero.

c. Cumple las instrucciones adicionales de seguridad ordenadas por el Segundo

Comandante y Oficial supervisor de seguridad.

2.2.12. SEÑALERO.

a. Efectúa con el personal de cadeneros/cinteros una marcha sobre la cubierta de

vuelo con el propósito de librarla de partículas que puedan ocasionar daños al
personal y el helicóptero. (Caminata FOD)

b. Ejerce el máximo control sobre la cubierta de vuelo para evitar el acceso de

personal ajeno a la cédula o la violación de las condiciones de seguridad.

c. Orienta al piloto hacia la plataforma del buque, aplicando las señales visuales o
lumínicas, así como las precauciones y medidas de seguridad establecidas. Las
señales sirven únicamente como referencia para el piloto, excepto aquellas
señales de obligatorio cumplimiento que indican una acción inmediata, tales
como “mantener la posición” y “efectuar sobrepaso” (anexo “D”). Para
Operaciones Internacionales con Unidades de la OTAN, es mandatorio que se
efectúen las señales de acuerdo con lo establecido en el “STANAG 3117
“AIRCRAFT MARSHALLING SIGNALS”.

d. Coordina con el piloto los desplazamientos de personal para el embarco o

desembarco del helicóptero.

e. Ordena asegurar o desasegurar el helicóptero a los cadeneros/cinteros,

siguiendo las instrucciones del piloto.

2.2.13. CADENEROS

a. Aseguran o desaseguran las cadenas o cintas de sujeción del helicóptero,

siguiendo las instrucciones del señalero durante las maniobras de toma y
despegue.

21
 b. Aseguran o desaseguran las cadenas o cintas de sujeción del helicóptero,
siguiendo las instrucciones del Oficial de Aviación Naval que dirige la maniobra
de desplazamiento dentro y fuera del hangar.

2.2.14. TELEFONISTAS

a. Tripulan el sistema de teléfono autoexcitado e intercomunicador localizados

en el puente, hangar y torre de control.

b. Mantienen comunicación permanente entre el puente, hangar, CIC y torre de

control.

2.2.15. OPERADORES DEL SISTEMA FOAM

a. Tripulan y operan la estación de espuma mecánica FOAM durante las

maniobras con el helicóptero.

b. Conforman la cédula de emergencia para control de incendios sobre la

cubierta de vuelo por accidente del helicóptero, a orden del Suboficial de
seguridad/líder.

2.2.16. OPERADORES DEL SISTEMA DE POLVO QUÍMICO SECO

a. Tripulan y operan la estación de polvo químico seco durante las maniobras

con el helicóptero.

b. Operan las barras de dirección del dispositivo de remolque del helicóptero

durante sus desplazamientos dentro o fuera del hangar.

c. Conforman la cédula de emergencia para control de incendios sobre la

cubierta de vuelo por accidente del helicóptero, bajo las órdenes del suboficial
de seguridad/líder.

2.2.17. HOMBRES CON TRAJES CONTRAINCENDIO

a. Extraen a la tripulación y pasajeros del helicóptero en caso de accidente sobre

la cubierta de vuelo.

22
 b. En caso de un incendio, aseguran los sistemas y dispositivos de control de
combustible a bordo del helicóptero.

c. Ejecutan las tareas adicionales ordenadas por el líder para asegurar el área de
maniobra del helicóptero.

2.2.18. ENFERMERO

a. Presta los primeros auxilios al personal de pilotos, técnicos y pasajeros en

caso de accidentes sobre la cubierta de vuelo, hangar o en cualquier situación
diferente que requiera de su intervención.

b. Supervisa el traslado de heridos desde la cubierta de vuelo o hangar hasta la

enfermería.

2.2.19. CONTRAMAESTRE DE CARGO

a. Asiste al personal de la cédula de toma y despegue en el cumplimiento de sus

funciones en el desarrollo de las maniobras con el helicóptero.

b. Dirige la maniobra de arriada e izada del bote motor.

c. Opera el interruptor de control de la compuerta del hangar y dispositivo de

remolque, durante los desplazamientos del helicóptero.

2.2.20. TRIPULACIÓN DEL BOTE MOTOR

a. Alista y tripula el bote para el rescate de personal y material en caso de un

accidente o emergencia del helicóptero.

2.2.21. COMANDANTE DEL ELEMENTO AERONAVAL

a. Responde por la seguridad del personal y el helicóptero durante la operación.

b. Supervisa el mantenimiento del helicóptero y equipo de apoyo terrestre

durante la operación.

23
 c. Supervisa y responde que el copiloto y el jefe de embarque elaboren la
documentación de vuelo y reportes requeridos para el control del
mantenimiento y estadística en el Grupo Aeronaval respectivo.

d. Asesora al Comandante del buque en el planeamiento y desarrollo de las

operaciones de vuelo.

e. Supervisa la elaboración de las autorizaciones y ordenes de vuelo para cada

una de las misiones asignadas.

f. Vela por la disciplina y buen comportamiento a bordo del personal bajo su

mando.

g. Responde por la ejecución del plan de entrenamiento de la tripulación del

helicóptero.

h. Designa un tripulante piloto para que ejecute y responda por las maniobras del
helicóptero sobre cubierta.

i. Como Piloto Comandante de la aeronave, es la autoridad a la que se le

atribuye la responsabilidad de la orden de abrir fuego.

2.2.22. COPILOTO

a. Propende y verifica la seguridad del personal y el helicóptero durante la

operación, pasando revista de todo los elementos, maniobras y consumibles
necesarios dando parte al Comandante del Elemento Aeronaval.

b. Apoya y acompaña la supervisión del mantenimiento del helicóptero y equipo

de apoyo terrestre.

c. Ejecuta el correcto diligenciamiento de la documentación de vuelo y reportes

requeridos para el control del mantenimiento y estadística en el Grupo
Aeronaval respectivo, para la revisión y aprobación del Comandante del
Elemento Aeronaval.

d. Lidera la cédula de transferencia del helicóptero, respondiendo por la

ejecución segura de las maniobras sobre cubierta, las cuales deben hacerse con
el visto bueno del Oficial de Guardia de la Unidad a Flote y con la autorización
del Comandante del Elemento Aeronaval Embarcado.

2.2.23. TÉCNICO JEFE DE EMBARQUE

24
 a. Efectúa diariamente las inspecciones pre y post-vuelo al helicóptero.

b. Efectúa el mantenimiento preventivo y correctivo de acuerdo con las

instrucciones y procedimientos establecidos en los manuales de
mantenimiento del helicóptero.

c. Efectúa las pruebas de combustible y tanqueo del helicóptero, presentando los

resultados de las mismas al Comandante del elemento aeronaval.

d. Aporta en la supervisión y aplicación de las normas de seguridad requeridas

durante las operaciones de plataforma, complementando las funciones
ejercidas por el personal que integra la cédula para toma y despegue del
helicóptero.

e. Diligencia los registros y formatos de mantenimiento aplicables al helicóptero

de acuerdo con los procedimientos establecidos.

2.2.24. TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO

a. Cumplen con las funciones establecidas para los técnicos de mantenimiento,

asistiendo permanentemente al técnico jefe de mantenimiento en el
desempeño de sus funciones.

b. Colaboran con el mantenimiento y aseo del hangar, taller de herramientas y

equipo de apoyo aeronaval durante su permanencia a bordo del buque.

c. Operan los gatos hidráulicos instalados al helicóptero durante las maniobras

para desplazamiento dentro y fuera del hangar.

2.2.25. RESCATISTAS Y/O OPERADORES DE GRÚA

Hacen parte del elemento aeronaval, por lo cual complementan y apoyan todas las
maniobras relacionadas con el helicóptero embarcado.

a. Responden por el alistamiento, embarque, mantenimiento, alistamiento,

almacenamiento y operación de todo el equipo de misión de búsqueda y
rescate.

b. El tripulante de mayor antigüedad dentro del grupo de rescatistas abordo,

responde por el acondicionamiento físico y reentrenamiento del personal.

c. Aplica y hace cumplir la doctrina de Recuperación de Personal.

25
 d. Diligencia oportunamente la documentación relacionada con el equipo de
misión para recuperación de personal.

2.2.26. TIRADOR DE PLATAFORMA AÉREA PARA INTERDICCIÓN

MARÍTIMA (TIPA)

a. Integra el Elemento Aeronaval, por lo cual apoya todo lo relacionado con la

operación del helicóptero.

b. Responde por el alistamiento, mantenimiento, embarque, almacenamiento y

operación del armamento y munición asignado a la operación como Tirador
de Plataforma Aérea para Interdicción Marítima.

c. Ejecuta los procedimientos de acuerdo con la doctrina vigente de TIPA,

acogiéndose a las Reglas de Enfrentamiento emanadas puntualmente en cada
misión, procediendo con lo establecido en el DIH/DICA.
d. Diligencia la documentación correspondiente por consumo de munición e
historial del equipo de TIPA.

2.3. OPERACIONES AÉREAS CON BUQUE FONDEADO O

ATRACADO

2.3.1. GENERALIDADES

a. En esta condición se deben cumplir los procedimientos establecidos en el

presente capitulo. El Oficial Jefe de Guardia asume la responsabilidad para la
ejecución de la maniobra, siguiendo los procedimientos y normas de seguridad
establecidos.

b. De acuerdo con el libro de organización para las Unidades de la Armada

Nacional, cuando la maniobra se efectúa bajo esta condición la cédula para
maniobra de toma y despegue del helicóptero será atendida por la guardia
efectiva de la Unidad con apoyo de los servicios especiales de la guardia.

c. La guardia de reten conforma el grupo de control de averías para atender

situaciones de emergencia durante la maniobra. En caso de encontrase una
sola guardia a bordo, la guardia efectiva tripula la cédula del grupo de control
de averías.

26
 d. El Oficial supervisor de seguridad efectúa las coordinaciones con los Oficiales
jefes de Guardia de los buques que se encuentren abarloados y/o acoderados
deben coordinar para tomar las medidas de seguridad requeridas para la
maniobra.

2.3.2. FUNCIONES DEL OFICIAL DE GUARDIA EN PUERTO

a. Verifica la cédula del personal de la guardia para la maniobra con el

helicóptero.

b. Imparte instrucciones al personal de la guardia sobre los procedimientos para

atender la maniobra con el helicóptero, recalcando las normas de seguridad,
procedimientos operacionales vigentes y condiciones de emergencia que
puedan presentarse.

c. Diligencia las listas de verificación aplicables para el oficial de operaciones

durante la maniobra con el helicóptero (anexo “B”).

d. En caso de que el buque se encuentre fondeado, efectúa la reunión prevuelo

con el Oficial supervisor de seguridad, controlador aérea en el CIC,
controladora de torre y pilotos para impartir instrucciones específicas sobre el
vuelo, procesar datos y procedimientos requeridos para la misión.

Nota: Las operaciones aéreas bajo esta condición no son usuales, por lo tanto
deben atenderse con la misma rigurosidad y siguiendo los procedimientos
establecidos en el presente manual para las operaciones aéreas durante la
navegación.

27
 CAPÍTULO III

NORMAS DE SEGURIDAD PARA LA OPERACIÓN DEL

HELICÓPTERO

3.1. PROCEDIMIENTOS NORMALES

3.1.1. RESPONSABILIDAD POR LA SEGURIDAD DEL VUELO

a. El Comandante de la unidad de superficie es responsable por el desarrollo

seguro y eficiente de las operaciones aéreas, el alistamiento para el combate y
el entrenamiento de las tripulaciones destacadas bajo su mando.

b. El Comandante de la Unidad de superficie responde por la certificación de la

cubierta de vuelo para la operación con helicópteros de acuerdo con los
estándares de la OTAN (STANAG).

c. En coordinación con el Comandante del Grupo Aeronaval de su Fuerza Naval,

el Comandante de la Unidad de superficie verificará que se cumpla al menos
una vez por trimestre un entrenamiento con cada una de las guardias de la
Unidad, la cual consta mínimo de 05 tomas estáticas sobre plataforma, 06
tráficos estándar con toma y 02 amarres del helicóptero sobre cubierta por el
personal de la cedula de cada guardia.

d. El Comandante del Elemento Aeronaval es responsable por la conducción

segura y eficiente del helicóptero durante el vuelo, seguridad del personal de
tripulantes y pasajeros a bordo y el cumplimiento de la misión asignada.

e. En circunstancias de duda, el Oficial Piloto será quien tome la determinación

final con respecto a la seguridad de vuelo, tripulación y pasajeros.

f. El Comandante del Elemento Aeronaval asesorará al Comandante de la Unidad

de superficie, para que por su conducto se hagan cumplir los Procedimientos
Operacionales de Seguridad Aeronaval (POSAN).

28
3.1.2. NORMAS GENERALES DE SEGURIDAD.

a. Para la operación de un helicóptero a bordo de una Unidad de superficie se

requieren como mínimo los siguientes equipos:

SISTEMA O VFR VFR IFR IFR NVG

COMPONENTE DIURNO NOCTURNO DIURNO NOCTURNO
Indicador de 01 02 02 02 02
Velocidad
Altímetro 01 02 02 02 02
Compás 01 01 01 01 01
Magnético
Variómetro 01 02 02 02 02
Sistema 01 02 02 02 02
Pitostático
Giróscopo 01 02 02 02 02
Horizonte 01 03 03 03 03
artificial
Alarma RPM 01 01 01 01 01
Reloj 01 01 01 01 01
Radar -- 01 01 01 01
Meteorológico
Radar Altímetro 01 02 02 02 02
Luz de aterrizaje -- 01 -- 01 01
(filtro)
Transponder 01 01 01 01 01
Sistema 01 01 01 01 01
Flotabilidad de
Emergencia

Tabla 2

b. El Comandante del elemento aeronaval debe supervisar todas las fases de la

operación aérea, evaluando aquellos factores que atenten contra la seguridad
del vuelo.

c. El personal que conforma la cédula para toma y despegue del helicóptero debe
observar atentamente cualquier probable señal de falla durante la maniobra
con el helicóptero, tales como humo, escape de aceite, escape de combustible
o incendio, reportándolos de inmediato al Oficial supervisor de seguridad y
Oficial controlador de torre.

29
d. Es indispensable dar cumplimiento a las listas de verificación establecidas para
el alistamiento y ejecución de las maniobras con el helicóptero (anexo “B”).

e. Todo el personal comprometido en las maniobras con el helicóptero debe

utilizar los elementos de protección y seguridad para la operación, descritos
en el documento de la OTAN STANAG 7183, de lo cual, como mínimo:

1) Pilotos y Técnicos de vuelo.

 Overol de vuelo retardante al fuego.

 Traje térmico (operaciones en bajas temperaturas)
 Casco de vuelo con revisión vigente.
 Lentes de Visión Nocturna para Aviación (mínimo ANVIS-9), con
inspección vigente.
 Botas de vuelo.
 Guantes de vuelo retardantes al fuego.
 Guantes térmicos (operaciones en bajas temperaturas)
 Chaleco de supervivencia en el mar completo y con revisión vigente.
 Gorra de mar (con rotores parados).

2) Pasajeros.

 Audífonos o tapa oídos de diadema.

 Chaleco salvavidas (de aviación).

3) Cédula para toma y despegue del helicóptero.

 Casco protector.
 Tapa oídos de diadema.
 Chaleco salvavidas.
 Anteojos protectores.
 Botas de seguridad.
 Guantes de cuero.
 Traje contraincendios.

Nota: Los chalecos usados varían en colores de acuerdo con la función que
desempeña cada tripulante en la cédula (anexo “E”).

f. La seguridad en la ejecución de los procedimientos se constituye en el factor

de mayor atención en la operación de helicópteros a bordo de un buque. Por
tal razón, es importante que todo el personal se familiarice con el contenido
de este manual, reciba instrucción teórico-práctica periódica y se mantenga
actualizado para su aplicación. Las normas de seguridad contempladas no

30
 deben restringirse al contenido de este capítulo. Toda la tripulación puede
aportar ideas para mejorar los niveles de seguridad existentes y crear nuevos
procedimientos o normas que permitan actualizar la doctrina existente.

3.1.3. DAÑOS PRODUCIDOS POR OBJETOS EXTRAÑOS (FOD).

a. Todas las cubiertas, con énfasis especialmente en la cubierta de vuelo y

cubierta principal de popa, deben inspeccionarse antes, durante y después de
la operación aérea, para garantizar que no existan objetos o material que
pueda causar heridas al personal y daños al helicóptero.

b. Se consideran objetos extraños elementos tales como papel, trapo, colillas,

envases de lata, piezas de aluminio, tapas, cartón, vainillas, arandelas, tuercas,
tornillos, alambre, plástico y todos aquellos objetos que puedan ser impulsados
por el flujo de aire producido por el rotor principal del helicóptero,
constituyendo un riesgo de seguridad.

c. El equipo accesorio requerido para la operación debe permanecer a son de

mar dentro del hangar para evitar que se desplace libremente, debido a los
movimientos de cabeceo y balanceo del buque, causando daños al material o
heridas al personal.

d. Treinta (30) minutos antes de realizar maniobras de vuelo con el helicóptero

se prohíbe botar basura por las bordas, fumar y utilizar cubrecabeza
sobrecubierta. Estas actividades continuarán tan pronto se anuncie el término
de las operaciones aéreas a bordo.

3.1.4. PRECAUCIONES ESPECIALES.

a. Motores.

Los helicópteros son propulsados por turbinas. La gran velocidad que

desarrollan estos motores internamente los hace altamente susceptibles a
sufrir daños producidos por succión de objetos extraños. Cualquier clase de
material cercano al helicóptero puede ser elevado por su rotor principal y
posteriormente succionado por el motor, con la posibilidad de originar
pérdidas de potencia y en consecuencia un accidente.

31
 b. Rotores.

Las palas del rotor principal y rotor de cola son propensas a sufrir daños
producidos por objetos extraños en vuelo y en plataforma, debido a su alta
velocidad de rotación. Estos daños pueden causar fallas graves en las palas con
la consecuente pérdida de control del helicóptero.

c. Precauciones especiales.

Existe el riesgo que el personal que circula bajo los rotores en movimiento
sean golpeados por sus palas.

Los pasajeros deben desplazarse siempre acompañados por personal de la

cédula para maniobra con el helicóptero o del Elemento Aeronaval para a
bordar o desembarcar del helicóptero. No se permitirá que el personal
ingrese al área de maniobra hasta que no haya sido autorizado por el
supervisor de seguridad y señalero, previa autorización del Piloto.

Las palas pueden flexionarse en cualquier instante por acción de las ráfagas de
viento presentes en la cubierta de vuelo, cuando giran a bajas revoluciones o
cuando están próximas a detenerse. Cuando ya se han detenido, los técnicos
de vuelo deben asegurarlas convenientemente para evitar daños al rotor,
ocasionados por el golpe de sus palas afectadas por las corrientes de aire.

Nota: Ninguna persona debe circular sin autorización bajo los rotores del
helicóptero mientras estén en movimiento.

3.1.5. MANIOBRAS TÁCTICAS DEL BUQUE

a. El rumbo y la velocidad para la toma y despegue del helicóptero durante el

desarrollo de maniobras tácticas no siempre coinciden con el rumbo y
velocidad de la formación táctica en ejecución, por lo tanto, deben enviarse las
señales tácticas necesarias para que se autorice al buque proceder
independientemente para efectuar operaciones aéreas.

b. Cuando el buque iza el código “HOTEL”, se entiende que el buque está

restringido para la ejecución de maniobras tácticas hasta que hayan finalizado
las maniobras con el helicóptero.

c. Únicamente en casos de extrema urgencia o peligro inminente para la

seguridad del buque, se alterará el rumbo del buque durante la toma y
despegue o desplazamientos del helicóptero sobrecubierta. En estas

32
 circunstancias el helicóptero puede verse afectado por las siguientes
situaciones:

 Inclinación de la cubierta de vuelo por balanceo o cabeceo.

 Cambios repentinos en la velocidad y dirección del viento relativo.
 Fuerzas centrífugas, especialmente durante los cambios bruscos en el
rumbo del buque, que pueden voltear o girar al helicóptero sobre su propio
eje.

Nota: Los helicópteros en vuelo estacionario sobre el mar se consideran como

buques sin gobierno. Ningún buque podrá pasar a menos de 500 yardas de
distancia de éstas aeronaves, sobre todo durante la realización de misiones
antisubmarinas o de búsqueda y rescate.

3.1.6. PRECAUCIONES CON EL ARMAMENTO A BORDO DEL BUQUE

Los helicópteros que se encuentren operando en cercanías de los cañones corren

el riesgo de sufrir averías por los efectos de la onda explosiva durante el disparo.
Se debe evitar disparar los cañones cuando el helicóptero permanece
sobrecubierta o cuando está próximo el inicio de un vuelo. Antes de disparar los
cañones, el helicóptero debe colocarse fuera del alcance de la onda explosiva. Si
esto no es viable, debe situarse tan lejos como sea posible del buque o asegurarse
a la cubierta de vuelo con las puertas y las ventanas abiertas.

3.1.7. PRECAUCIONES CON EL VUELO DE AVIONES SUPERSÓNICOS

Los aviones jet no podrán efectuar vuelo rasante a velocidades supersónicas, ya

que el efecto de la onda producida causa los mismos daños que la onda explosiva
producida por los cañones.

3.1.8. PRECAUCIONES DURANTE LA EJECUCIÓN DE EJERCICIOS DE

TIRO

Durante la ejecución de ejercicios de tiro, lanzamiento de misiles y bombardeo de

costas, el buque debe mantener vigilancia aérea para detectar aeronaves en vuelo
dentro de su área de responsabilidad. Se debe transmitir en las frecuencias de
emergencia (UHF 243.0 o VHF 121.5) en caso necesario, para advertir el peligro o
las restricciones existentes para las aeronaves en vuelo.

33
3.1.9. MANEJO DEL HELICÓPTERO A BORDO DEL BUQUE

El manejo del helicóptero a bordo reviste particular complejidad debido a la

ubicación de su centro de gravedad y la relativa fragilidad de sus componentes,
combinado con el reducido espacio de maniobra existente en el buque.

Los accidentes durante la maniobra con el helicóptero pueden causar gran

deterioro en el alistamiento del material, así como también heridas al personal. Un
accidente a bordo es el resultado de la falta de cuidado y atención por parte de los
supervisores de seguridad, personal encargado de las maniobras y tripulaciones de
vuelo, ya que estos sucesos pueden prevenirse con anterioridad.

3.1.10. GRUPOS DE CONTROL DE AVERÍAS Y CÉDULA PARA

MANIOBRAS DE VUELO

Los grupos de control de averías y personal integrante de la cédula para maniobra

con el helicóptero deben recibir instrucción sobre los sistemas y componentes del
helicóptero. El entrenamiento debe ir orientado hacia el control de incendios y
técnicas de rescate.

3.1.11. MANEJO DEL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN

El combustible de aviación requiere un estricto control de calidad, almacenamiento

y manejo a bordo del buque. La contaminación de los sistemas de
aprovisionamiento con agua o partículas sólidas en suspensión pueden provocar la
pérdida de potencia en los motores con riesgo de accidente. Se deben observar
todas las normas y recomendaciones existentes sobre los cuidados en el manejo
de combustible de aviación. Este tema se amplía en el capítulo V, sección E.

3.1.12. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

Para todos los accidentes ocurridos al helicóptero durante su operación a bordo,

debe adelantarse la respectiva investigación de seguridad para detectar fallas en los
procedimientos vigentes y/o mala aplicación de los procedimientos por parte del
personal integrante de las cédulas de maniobra. El objetivo final será dictar normas,
medidas o nuevos procedimientos para disminuir o prevenir de alguna manera los
accidentes y emergencias.

34
3.2. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

3.2.1. GENERALIDADES

Las emergencias en vuelo pueden presentarse de diferentes maneras y es difícil

prever con exactitud su desenlace. No obstante, los manuales de operación de los
helicópteros incluyen los pasos a seguir para sortear cada una de ellas de la mejor
forma posible. Aparte de las emergencias ocasionadas por el mal funcionamiento o
fallas en sí de los sistemas de control de vuelo, existen otras emergencias que
resultan de la errada aplicación de los procedimientos de control aéreo con
medios electrónicos y que requieren la mayor atención para preservar la seguridad
de vuelo.
Esta sección establece los pasos generales de operación como guía para las
tripulaciones de los buques. Las probables causas de falla o mal funcionamiento que
pueden presentarse en el helicóptero se tratarán con mayor detalle en el capítulo
V.

3.2.2. ALERTA INICIAL

a. La información inicial sobre la emergencia a bordo del helicóptero debe

comunicarse a la tripulación del buque a través de los circuitos de maniobra o
por el megáfono, que en ocasiones resulta más efectivo.

b. Cuando la alarma se ha difundido, el personal que no integra la cédula para la

operación con el helicóptero debe despejar la cubierta de vuelo y áreas
adyacentes.

c. Sin importar el tipo de emergencia, las primeras consideraciones para el Oficial

de guardia en el puente serán:

1) Disminuir la distancia entre el buque y el helicóptero.

2) Prepararse para un aterrizaje inmediato.

Si la emergencia es ocasionada por la “pérdida de potencia” o “falla en un

motor”, el buque debe maniobrar para obtener los componentes de viento
relativo más convenientes para el aterrizaje (viento relativo máximo 30º por la
proa e intensidad mínima de 20 nudos).

Si la falla afecta los controles de vuelo del helicóptero se deben estabilizar al

máximo los movimientos del buque. Las actividades específicas para cada
condición están descritas en el capítulo V.
35
3.2.3. CLASES DE EMERGENCIAS

En cada uno de los casos el Oficial de Guardia en el puente deberá tener en cuenta
los cursos de acción para minimizar la condición de la emergencia o asistir al
personal accidentado a la mayor brevedad.

a. Procedimiento para acuatizaje de emergencia.

1) Establecer aproximadamente la posición del acuatizaje.

2) Acercarse al sitio a la mayor velocidad disponible.

3) Efectuar maniobra de arriada del bote motor para rescate de los

Sobrevivientes en el sitio del acuatizaje.

4) Solicitar el apoyo de un buque o aeronave de rescate de acuerdo con la

disponibilidad operacional.

5) Solicitar asistencia de los buques cercanos.

6) Colocar vigías adicionales que apoyen la búsqueda.

7) Rescatar al personal sobreviviente y brindarle los primeros auxilios.

8) Recuperar los restos de la aeronave o material si las condiciones

Océano-atmosféricas lo permiten.

9) Elaborar el informe de rescate al término de la maniobra.

b. Procedimiento para aterrizaje inmediato a bordo del buque.

En este tipo de emergencia el helicóptero experimenta una falla mayor y debe

aterrizar sin demora. La cédula para toma y despegue debe activarse
inmediatamente, cumpliendo los siguientes pasos:

1) Mantener, si es posible, contacto radar e IFF. Si el contacto de radar se

pierde, tratar de establecer la posición del helicóptero utilizando otros
medios disponibles.

2) Mantener la comunicación con el helicóptero en vuelo.

3) Suministrar al piloto el vector de aproximación.

36
 4) Informar al Comandante la situación actual y naturaleza de la emergencia.

5) Acercarse a la posición del helicóptero a la máxima velocidad disponible.

6) Tripular la cédula para toma y despegue del helicóptero y el grupo de

reparaciones.

7) Solicitar asistencia a los buques cercanos.

8) Maniobrar el buque al rumbo apropiado para el aterrizaje, por lo menos

diez (10) minutos antes de la hora prevista de aproximación final del
helicóptero.

c. Procedimiento para aterrizaje preventivo a bordo del buque.

En este tipo de emergencia el helicóptero experimenta una falla menor y el
piloto regresará al buque para solucionar la falla. Como esta emergencia no
reviste la misma gravedad que la anterior, el Oficial de Guardia en el puente
debe entender que la situación puede agravarse y cambiar a cualquiera de las
condiciones anteriores, cumpliendo los siguientes pasos:

1) Mantener contacto radar e IFF.

2) Mantener la comunicación con el helicóptero.

3) Maniobrar el buque al rumbo adecuado para el aterrizaje del helicóptero

en las mejores condiciones de plataforma.

3.2.4. ATERRIZAJE DEL HELICÓPTERO CON UN SOLO MOTOR

Generalmente, los helicópteros bimotores pueden volar con un solo motor, pero
su capacidad para el vuelo estacionario en estas condiciones es muy limitada. Se
requiere de gran espacio para efectuar la maniobra y componentes óptimas de
viento relativo. En las Unidades de superficie tipo de la Armada Nacional, el área
de maniobra es muy reducida para efectuar este tipo de aterrizaje, por lo cual
como primera opción se intentará conducir el helicóptero a un lugar adecuado
para aterrizar en tierra, de no ser posible se procederá de la siguiente manera:

a. La Unidad a flote procederá a máxima velocidad disponible para acercarse a la

aeronave y simultáneamente tripular la cédula para toma, despegue y el grupo
de reparaciones.

b. El CIC debe tripular las MOC necesarias para operar todos los sensores
disponibles y en máxima potencia para mejor ploteo de la aeronave y
vectorizarla hacia la Unidad de superficie.
37
 c. Cuando la aeronave se encuentre a 10 millas náuticas, la Unidad de superficie
establecerá un rumbo y velocidad de tal manera que logre un viento relativo
resultante entre marcaciones relativas a la proa 330° y 345° (en terminología
HOSTAC es “RED 30” y “RED 15” con intensidad entre 20 y 30 nudos (para
helicópteros cuyo rotor gire en contra de las manecillas del reloj, como
BO105, BK117, Bell 412, Bell 212, UH 1N), o el viento relativo entre
marcaciones relativas a la proa 015°(“GREEN 15”) y 030° (GREEN 30”), para
helicópteros cuyo rotor gire en sentido de las manecillas del reloj, como el
Fennec AS555. Si el la condición del mar lo permite, manteniendo el cabeceo y
balanceo inferior a 1.5, se podrán ajustar una velocidad y rumbo que permita
una intensidad de viento relativo de hasta 45 nudos, previa coordinación con el
piloto de la aeronave.

d. El controlador aéreo informará con anticipación al piloto de la aeronave, las

condiciones sobrecubierta que serán establecidas para la toma.
Posteriormente la torre de control reconfirmará la información antes de
iniciar la final.

e. Mantener control positivo de la aeronave durante toda la maniobra con radar

e IFF.

f. La aeronave, de acuerdo con sus condiciones de peso, sobrevolará la Unidad

para consumir combustible, hasta encontrarse lista para efectuar el aterrizaje
de emergencia.

Nota: Debe tenerse en cuenta que una maniobra de este tipo a bordo de un buque
debe concluir en el primer intento, ya que no existen posibilidades para el
sobrepaso con un solo motor. Es quizás la maniobra más difícil y requiere un
análisis detallado de todos los riesgos que ocasionaría su ejecución.

3.2.5. INCENDIO EN EL HELICÓPTERO

El señalero debe permanecer atento para advertir la existencia de un incendio en

el helicóptero; una vez detectado, advertirá al piloto por medio de señales. En caso
de presentarse fuego durante el arranque de los motores, el piloto suspenderá la
maniobra hasta que el fuego haya sido controlado. En caso de incendio externo, el
suboficial de seguridad/líder asume el control del personal de la cédula para
controlar la emergencia.

38
 CAPÍTULO IV

PLANEAMIENTO DE LAS OPERACIONES DE VUELO

4.1. LIMITACIONES
4.1.1. GENERALIDADES

La operación del helicóptero depende del conocimiento de sus restricciones de

diseño y límites de operación. Las características y dimensiones principales de los
helicópteros capacitados para operar en Unidades de superficie de la Armada
Nacional están contempladas en la publicación de la OTAN HOSTAC. Así mismo,
en el suplemento técnico del HOSTAC (APP 2(F)/MPP 2(F) Vol. II) se relacionan
las características de las cubiertas de vuelo de las Unidades a flote de todas los
países que se acogen a la normatividad operacional de la OTAN, entre ellos
Colombia.

La operación del helicóptero requiere la implementación de algunos elementos

indispensables para completar los procedimientos de operación:

a. El equipo accesorio para apoyo de la operación del helicóptero a bordo del

buque es: hangar y su dotación, planta de suministro de energía, unidad para
pruebas hidráulicas, máquina de lavado de compresores, dispositivo para
remolque sobre cubierta, sistema de aire de alta y baja presión y sistema de
iluminación (para maniobras nocturnas VFR y NVG), entre otros.

b. Diagrama de límites de viento relativo para arranque y parada de rotores.

El piloto puede restringir los límites operacionales al presentarse alguna de las

siguientes condiciones:

a. Factores no usuales que afecten el rendimiento de la tripulación de vuelo,

fatiga, falta de entrenamiento tanto de la tripulación de vuelo como la del
buque, enfermedades, depresión, etc.

b. Ausencia del diagrama de límites operacionales o utilización de un diagrama de

límites de carácter general, el cual debe modificarse para la operación de un
tipo particular de buque y de helicóptero.

39
 c. Configuraciones irregulares que afectan las operaciones aéreas, excesivo
movimiento, turbulencia, cubierta de vuelo resbalosa, condiciones inseguras a
bordo, falta de equipo adecuado o equipo en mal estado, etc.

4.1.2. LÍMITES Y CONSIDERACIONES DEL TIEMPO ATMOSFÉRICO

Las condiciones océano-atmosféricas presentes y el pronóstico climatológico

pueden ser una limitante para las operaciones aéreas. El viento, densidad y
cobertura de las nubes, visibilidad, temperatura ambiente, estado del mar,
humedad, peso de la aeronave para la operación, precipitaciones y distancia a sitios
alternos de aterrizaje permisibles deben ser considerados cuando se determine la
viabilidad de la operación.

a. Viento.

La dirección y velocidad del viento afectan en forma significante el rendimiento

del helicóptero.

1) El viento verdadero afecta la velocidad verdadera del helicóptero a través

de la ruta del vuelo.

2) El viento relativo afecta la eficiencia, y en consecuencia la potencia, del

sistema de rotor del helicóptero. La velocidad de viento relativo produce
turbulencia en la parte trasera de la superestructura del buque y puede
ser peligrosa mientras aterriza o despega y cuando se plega o despliega el
sistema de rotor del helicóptero. Siempre que sea posible, se debe
colocar un rumbo que produzca la mejor combinación de
viento/movimiento de la cubierta.

3) Un viento libre de turbulencia, enfrentado a la aeronave produce el mejor

rendimiento.

b. Techo y visibilidad.

El techo y la visibilidad mínima para el desarrollo de operaciones

helicoportadas dependen de la capacidad de los sensores de la Unidad de
superficie y de la aeronave. El techo mínimo es de 500 pies medidos desde la
superficie del mar y la visibilidad horizontal será de 01 milla náutica. En caso de
que las condiciones sean inferiores a estas, la Unidad de superficie deberá
vectorizar a la aeronave hacia el aeropuerto en tierra más cercano si la
autonomía lo permite. En caso negativo, procederá con el procedimiento
ELVA (aproximación de emergencia con baja visibilidad), empleando todos los
sensores electrónicos, ópticos y de radar para un mejor ploteo.

40
 Adicional, deben considerarse todos los factores ambientales y geográficos que
inciden en una correcta interpretación de la visual, ya que durante operaciones
sobre mar abierto o nieve, los tripulantes pueden perder la percepción de
profundidad debido a la falta de referencias y contrastes. Existe una gran
cantidad de efectos atmosféricos y geográficos que pueden alterar la
percepción del piloto con respecto a la realidad, induciendo al riesgo de
desorientación espacial, motivo por el cual en la reunión prevuelo deben
analizarse las condiciones reinantes en el área de operaciones y elevar la alerta
situacional de las tripulaciones de vuelo y de la Unidad de superficie.

c. Operación en condiciones de temperaturas extremas:

1) La temperatura afecta la densidad del aire, y por ende, el desempeño de la

aeronave. A mayor temperatura, menor densidad, lo que implica menor
sustentación. así mismo, a menor temperatura, será mayor la densidad del
aire, mejorando las condiciones de sustentación, permitiendo una menor
aplicación de potencia. Sin embargo, el efecto sobre el cuerpo humano
también debe considerarse.

A altas temperaturas, el cuerpo puede sufrir deshidratación y aumento de

fatiga, lo cual va sumado a un factor de incomodidad que repercute
negativamente en la capacidad de concentración del individuo. Por su
parte, la operación en temperaturas bajas, aumenta el riesgo de hipoxia,
hipotermia y afectación de los tejidos corporales. El personal de
tripulantes de vuelo, así como las cédulas de toma y despegue, deberán
contar con la indumentaria antiexposición necesaria para operar de
manera segura en climas fríos, como es el caso de las operaciones en la
Antártida.

Para efectos de operación de cada aeronave, los límites están dados por el
manual del fabricante y por las especificaciones técnicas de aceites, grasas,
lubricantes y combustibles.

Sobre la cubierta de vuelo y hangares deben tenerse en cuenta unas

consideraciones adicionales para cuando se opera en temperaturas bajas:

 Debe evitarse mantener la aeronave fuera del hangar.

 El hangar debe mantener una temperatura de más de 7°c
 Debe usarse planta externa para arrancar la primera turbina, y para
energizar diariamente los equipos electrónicos.
 A temperaturas menores a 4°c con humedad presente en el
ambiente, se presenta acumulación de hielo, lo cual afecta los sistemas
y partes de la aeronave.

41
  La humedad sobre la cubierta de vuelo también puede generar
formación de hielo, lo cual es un riesgo para la adherencia de la
aeronave, pudiéndose presentar deslizamientos tanto en las tomas
como en las maniobras de transferencia.
 Se debe consultar el manual de todos los equipos que participan en la
operación aeronaval, ya que todos tienen límites operacionales a
causa de las temperaturas extremas.
 El personal sobrecubierta deberá utilizar indumentaria antiexposición,
adicional al equipo estándar.

d. Condiciones meteorológicas para vuelo visual vs. condiciones meteorológicas

para vuelo instrumental.

Debido a las características de las operaciones navales que cumplen los buques
de la Armada Nacional, se considera como techo mínimo la altura de la base
de las nubes más bajas que afectan más del 50% del cielo en el área de
operaciones, determinada por una altura de 500 pies y 01 mn de visibilidad
horizontal.

Techo y visibilidad inferior a 500 pies y 01 mn requieren un entrenamiento

especial, y solo se autorizan los decolajes en estas condiciones en situaciones
que afecten la seguridad nacional, emergencias o cuando sea inminente la
búsqueda, rescate y salvamento de vidas humanas.

e. Vuelo sobre el mar con visores nocturnos.

La condición de vuelo sobre el mar con visores nocturnos puede ejecutarse

desde Unidades de superficie de la Armada Nacional que posean la capacidad
instalada de luces de plataforma adecuadas para ANVIS (vuelo con visores
nocturnos) o desde tierra sin llegar a Unidades de superficie, teniendo en
cuenta las siguientes restricciones.

1) Si el porcentaje de iluminación de la luna es mayor de 23% y el ángulo de

elevación de la luna es mayor de 30º sobre el horizonte.

 Se deben mantener los mínimos de visibilidad horizontal y vertical

anteriormente descritos.

 Existencia mínima de 270º de visibilidad en el horizonte continúo

observado con los visores.

2) Si el porcentaje de iluminación de la luna es menor de 23% y el ángulo de

elevación de la luna es menor de 30º sobre el horizonte.

42
  Se deben mantener los mínimos de visibilidad horizontal y vertical
anteriormente descritos.
 Existencia mínima de 360º de visibilidad en el horizonte continúo
observado con los visores.

 El estado del mar debe ser mínimo 1, de forma que pueda apreciarse
contraste con los visores.

Las horas de operación se restringen a 4 horas de uso continuo por

tripulación sobre un periodo de 24 horas.

f. Observación y reporte del tiempo.

La observación detallada de las condiciones océano atmosféricas es

extremadamente importante para la conducción segura de cualquier operación
de vuelo. Un helicóptero operando con un buque en el mar depende
altamente de las observaciones locales tomadas a bordo del buque y los
pronósticos disponibles vía DTS, satelital, internet o cualquier otra
comunicación con base en tierra.

g. Observación y pronóstico del tiempo.

Cuando se ha programado un punto de encuentro con el helicóptero, el buque

debe proveer la siguiente información acerca del área de operaciones al piloto,
antes de la llegada del helicóptero al buque:

1) Altura de la base de las nubes más bajas y el porcentaje de cobertura de

las nubes.

2) Visibilidad horizontal.

3) Velocidad e intensidad del viento. Velocidades sostenidas por menos de

un (01) minuto deben ser reportadas como ráfagas.

4) Presión barométrica.

5) Temperatura del aire y agua de mar.

6) Máximo balanceo y cabeceo presentes en el momento de recuperación

seleccionado.

7) Status del radar de seguimientos de vuelo.

8) Latitud y longitud del punto estimado de encuentro.

43
 9) Algún otro aspecto o situación atmosférica relevante.

Precaución: El piloto debe recibir reportes del estado de tiempo en tiempo

real, modificando el plan EMCON establecido si es necesario. La misma
información debe ser transmitida al piloto en la reunión pre-vuelo o por
radio. Durante las operaciones aéreas, cuando el helicóptero no está dentro
del rango visual del buque, el personal del puente debe monitorear las
condiciones meteorológicas y el estado del mar, manteniendo al CIC
debidamente informado de cualquier cambio significativo en las condiciones.

El personal del CIC debe estar preparado para suministrar al helicóptero

rumbo y distancia al buque o al sitio de aterrizaje disponible más cercano
siempre que las condiciones océano-atmosféricas puedan convertirse en un
factor determinante.

h. Observaciones meteorológicas previas al decolaje.

Previo a la salida del helicóptero con destino a otro buque o a un sitio de

aterrizaje en la costa, el buque debe suministrar las condiciones
meteorológicas existentes y el pronóstico en el lugar de destino si es
requerido por el piloto. Para propósitos de este requerimiento, el destino será
definido como el primer punto de intención de aterrizaje.

i. Factores ambientales.

La capacidad de sustentación es un factor limitante en la operación y se hace

más crítica durante el vuelo en estacionario del helicóptero. Los factores
ambientales variables son:

1) Temperatura ambiente.

La capacidad de sustentación disminuye proporcionalmente con los

aumentos en la temperatura ambiente.

2) Humedad relativa.

La capacidad de sustentación disminuye proporcionalmente con los

incrementos en la humedad relativa.

3) Altura por presión.

La capacidad de sustentación disminuye proporcionalmente con los

incrementos de altura.

44
 4) Altura por densidad.

La altura por densidad es una función de la altura presión, humedad y

temperatura ambiente. Los valores de la altura por densidad son muy
importantes en el planeamiento de las misiones de vuelo y esta se
determina en las tablas operacionales de la aeronave.

5) Viento relativo.

La capacidad de sustentación disminuye proporcionalmente con la

disminución en la intensidad de los componentes del viento relativo.

6) Efecto de tierra.

La capacidad de sustentación varía con la estabilidad de la cubierta de

vuelo, la uniformidad de su superficie y la turbulencia de aire sobre la
misma proveniente del hangar. Este efecto, también llamado colchón de
aire, es favorable para la sustentación, pero se reduce por las condiciones
mencionadas anteriormente, y se pierde cuando el helicóptero abandona
la cubierta de vuelo. Los cálculos de rendimiento para operaciones en la
cubierta de vuelo, deben hacerse sin contemplar el efecto de tierra.

4.1.3. FACTORES OPERACIONALES

a. Vuelo por instrumentos.

La mayoría de helicópteros están equipados para efectuar vuelos sin

referencias visuales con el horizonte o en tierra.

b. Radio de acción.

Los helicópteros tienen un radio de acción reducido debido a su baja velocidad

y autonomía limitada. Su autonomía puede variar de 1.8 a 3.5 horas,
dependiendo de la configuración y tipo de aeronave.

Algunos factores como el tiempo de vuelo en estacionario, intensidad y

dirección del viento verdadero, condiciones meteorológicas, limitación en las
ayudas a la navegación aérea, comunicaciones y radares del buque, pueden
disminuir el radio de acción del helicóptero y deben tenerse en cuenta en el
planeamiento de las misiones de vuelo.

Como norma general, el radio de acción en condiciones óptimas no excederá

del 40% del alcance total estipulado para cada tipo de helicóptero, sin exceder
45
 el límite mínimo requerido de tiempo de vuelo de reserva establecido, con el
cual debe aterrizar el helicóptero al término de la misión (30 minutos). El
radio de acción puede disminuirse en misiones de vuelo nocturno, en
ejecución de planes de control de emisiones o por las limitaciones existentes
en los equipos de navegación de aeronaves.

c. Carga útil.

Los pesos máximos para el despegue están basados en las condiciones a nivel
del mar y su capacidad varia apreciablemente de acuerdo con las tablas
operacionales de cada tipo de aeronave. Se deben utilizar las cartas de
rendimiento establecidas en el manual del operador, para maniobras fuera de
efecto de tierra.

Los límites en la capacidad de carga dependen en gran parte del

desplazamiento del centro de gravedad del helicóptero. Si se exceden los
límites establecidos por el fabricante, se compromete la seguridad de vuelo y
el rendimiento de la aeronave. Las operaciones combinadas, pasajeros y carga,
deben supervisarse directamente por el piloto y ejecutarse por el técnico jefe
del elemento aeronaval, tripulante responsable por verificar el adecuado
cargue del helicóptero antes del vuelo.

d. Helicópteros no navalizados.

El empleo de helicópteros no navalizados a bordo de las Unidades de

superficie que cuenten con esta capacidad, cumplirán las siguientes condiciones
para su operación segura:

 Distancia máxima del buque a tierra: 12 mn.

 Estado del mar: 1.

 Visibilidad horizontal mínima: 500 metros.

 Techo mínimo: 1.000 pies.

Nota: La operación con este tipo de helicóptero solo debe ser diurna.

4.1.4. LIMITACIONES DEBIDAS AL MOVIMIENTO DE LA CUBIERTA DE

VUELO

El movimiento de la cubierta de vuelo incluye el efecto resultante del cabeceo,

balanceo, guiñado, vaivén y hundimiento. El efecto combinado de dos o más de
estas fuerzas puede producir fuerzas aceleratívas independientes a sus valores
46
 individuales, excediendo los límites estructurales y/o aerodinámicos del
helicóptero.
El piloto debe evaluar en conjunto los movimientos de la cubierta antes de intentar
aterrizar (o anavear) o decolar. La determinación para conducir operaciones reside
en un aspecto de criterio. Cuando existan dudas es recomendable cancelar o
posponer la operación por ausencia de los requisitos mínimos de seguridad.

Los límites de movimiento de plataforma están relacionados en los manuales

operacionales de cada tipo de buque.

Precaución: Una eficiente coordinación de la cédula de toma y despegue, para el

rápido aseguramiento del helicóptero sobrecubierta, es necesaria para operar con
los límites máximos relacionados en el anexo “A”.

Hay otros factores que aumentan el riesgo que genera el movimiento de la

cubierta sobre la aeronave, y son:

 Cubiertas sin antideslizante, o que este ha perdido sus cualidades por

excesivas capas de pintura. (remitirse a los STANAG publicados en el
HOSTAC donde describen las características que debe cumplir la superficie y
el coeficiente de fricción mínimo).
 Presencia de combustible y residuos oleosos sobre la cubierta, producto de
drenajes, tanqueos, escapes, etc.., lo cual disminuye el coeficiente de fricción y
por ende la capacidad de adherencia de la aeronave a la cubierta
 Agua y sal en la cubierta, producto de las condiciones del mar, rocío y/o lluvia,
que producen el mismo efecto que el punto anterior.
 Hielo sobre la cubierta, producto del congelamiento de la humedad,
representa uno de los mayores peligros sobrecubierta, ocasionando
resbalamientos de personal y material.

Para mitigar estos riesgos, se deben implementar de las siguientes medidas:

Por parte de la Unidad de superficie:

 Cumplimiento de los estándares emanados por la OTAN, para lograr un

coeficiente de fricción de 0.6
 Agilidad por parte de los cadeneros, con el fin de asegurar y desasegurar la
aeronave de manera rápida y sincronizada, de acuerdo con las señales que desde
la cabina se le dan al señalero.
 Utilizar una malla o red antifricción de tipo Helideck Landing Nets a ras de la
cubierta de vuelo.

Adicionalmente, la operación con aeronaves cuyo tren de aterrizaje es en llantas,

disminuye el riesgo de deslizamiento con respecto al sistema de skids; para las
47
cubiertas que cuentan con la grilla de sujeción (helicopter landing grid), como el caso
de las fragatas FS1500, se recomienda que las aeronaves dotadas del sistema de
anclaje tipo harpoon deck-lock securing system, lo empleen.

a. Cabeceo (PITCH) y Balanceo (ROLL).

La mayoría de los movimientos de plataforma son causados por el cabeceo y

balanceo. Este movimiento causa que el plano de la superficie de aterrizaje
esté en constante cambio en relación con el helicóptero, reduciendo el
rendimiento aerodinámico haciendo más difícil el decolaje y aterrizaje.

Si el movimiento es suficientemente severo, partes de la estructura tales

como la cola, el estabilizador horizontal y otras pueden entrar en contacto
con la cubierta causando daños a la aeronave y/o la tripulación.

A continuación se relacionan los límites de cabeceo (PITCH) y balanceo

(ROLL), según la configuración de la aeronave:

DÍA NOCHE
CONFIGURACIÓN TREN DE ATERRIZAJE HELICÓPTERO
PITCH ROLL PITCH ROLL
 SKID
 RUEDA ESTRECHA
+/- 1° +/- 3° +/- 1° +/- 2°
 RUEDA TRASERA MONTADA EN LA PARTE TRASERA DEL
TAIL BOOM
 OTROS HELICÓPTEROS CON LLANTAS +/- 2° +/- 4° +/- 1° +/- 3°
 SISTEMA DE SUJECIÓN A LA CUBIERTA, COMPATIBLE CON
+/- 2° +/- 6° +/- 1° +/- 4°
EL BUQUE ANFITRIÓN (DECK LOCK, HARPOON, RAST)

b. Escora.

Siempre que sea posible, la escora de un buque debe ser eliminada antes que
el helicóptero despegue o aterrice.

Durante operaciones sin contacto visual con el horizonte, la escora puede

causar que los pilotos sufran de vértigo (desorientación espacial). Si la escora
no puede ser eliminada, debe informársele al piloto al transmitir los datos de
cabeceo y balanceo.

c. Vaivén y Guiñado.

Estos movimientos pueden tener un efecto significantemente adverso durante

la toma y despegue, y deben ser tenidos en cuenta durante la evaluación del
movimiento de la cubierta.

48
 1. Vaivén es el movimiento del buque en sentido vertical independiente al
movimiento de cabeceo.

2. Guiñado es el desplazamiento lateral de un buque, independiente al eje de

balanceo.

La combinación del vaivén y guiñado da como resultante un movimiento en

forma de ocho en la cubierta de vuelo, lo cual puede complicar seriamente la
seguridad en la maniobra en el momento de la toma o el despegue por pérdida
de la sustentación del helicóptero, pudiendo ocasionar un hundimiento del
helicóptero. Ambos movimientos son impredecibles y pueden causar daños
estructurales al helicóptero, a pesar de que el balanceo y cabeceo estén
dentro de los límites.

4.2. FACILIDADES DE APOYO A BORDO DEL BUQUE

4.2.1. LOGÍSTICA

De acuerdo con el tiempo de permanencia del helicóptero a bordo, el Grupo

Aeronaval, suministrará la dotación de repuestos necesarios para el mantenimiento
a los equipos de apoyo aeronaval.

4.2.2. MANTENIMIENTO

La capacidad para el mantenimiento del helicóptero a bordo del buque depende en

gran parte de los talleres de apoyo y las herramientas existentes.
Normalmente está limitado a la aplicación de inspecciones de rutina, reparaciones
menores y reemplazo de partes que no requieran el empleo de herramienta o
equipo especial. Los trabajos de mayor envergadura deben efectuarse en
instalaciones apropiadas en tierra donde se cuente con la herramienta y equipo
especializado.
Algunos trabajos de mantenimiento efectuados al helicóptero a bordo del buque
originarán una prueba funcional en vuelo. El Comandante debe conocer las rutinas
de mantenimiento aplicadas regularmente para facilitar el planeamiento de las
misiones de vuelo.

4.2.3. CONTROL DE CORROSIÓN

La corrosión producida por el ambiente salino constituye uno de los mayores

problemas al operar helicópteros a bordo de los buques. La mayoría de sus
49
 componentes estructurales están fabricados en materiales metálicos propensos a la
corrosión. Esta situación puede causar serios deterioros en la condición de
alistamiento de las aeronaves si no se lleva a cabo un exigente programa de control
y mantenimiento. Una manera práctica de hacerlo es lavar diariamente la máquina
con agua dulce después del último vuelo. Este procedimiento incluye el lavado
interno de los compresores y su secado posterior por un tiempo no mayor de
cinco (05) minutos, energizando la máquina. No se requiere tripular la cédula de
toma y despegue para esta maniobra. El Oficial de guardia en el puente deberá ser
informado antes de iniciar el procedimiento, y deberá ordenar efectuar la pitada
general para restringir el paso por sobrecubierta y popa.

4.3. FACILIDADES A BORDO PARA LA OPERACIÓN DEL

HELICÓPTERO

4.3.1. EQUIPO DE APOYO

El equipo de apoyo para la operación del helicóptero incluye los equipos para guía
en la navegación aérea, equipos de comunicaciones UHF, VHF y HF, sistema de
iluminación y luces de aproximación en la cubierta de vuelo, dispositivos de
seguridad para anclaje del helicóptero sobre la plataforma y todo lo relacionado
con su mantenimiento y servicio (gráficos 2 y 3).

a. Sistema de luces de aproximación.

Este sistema, también conocido como G.P.I. (glide path indicator o Indicador
de ángulo de aproximación), es un dispositivo luminoso que proyecta un haz
de luz tricolor para guiar la aproximación del helicóptero al buque en
condiciones visuales diurna y nocturna. El haz proyectado está compuesto por
tres franjas, una amarilla, una verde y una roja.

Si desde el helicóptero el piloto observa una luz amarilla durante la

aproximación al buque (en condición NVG se observa luz intermitente),
significa que el ángulo de acercamiento está por encima de la trayectoria
adecuada. Si observa la luz verde (en condición NVG se observa luz constante)
estará sobre la trayectoria adecuada y si es roja (en condición NVG se observa
luz intermitente con mayor intensidad), se encontrará por debajo de ésta
(gráfico 4). El alcance visual de la luz varía entre una (01) milla náutica en el día
y de seis (06) millas náuticas en la noche.

50
 b. Sistema de luces de horizonte.

Este sistema está conformado por lámparas situadas sobre la parte superior de
la compuerta del hangar a una altura aproximada de cuatro (04) metros.
Forman una línea horizontal que sirve como referencia al piloto para identificar
los movimientos de balanceo del buque, especialmente durante las
operaciones de vuelo nocturno. Esta barra se encuentra giro-estabilizada, de
tal forma que se mantiene paralela al horizonte real, independientemente de
los movimientos de la Unidad de superficie.

c. Sistema de luces para visores

Para la operación de helicópteros con visores nocturnos, se requiere que el

buque cuente con adaptación en las luces de horizonte y de iluminación de la
cubierta para permitir una operación segura con estos equipos.

Además, es recomendable que se efectúe la señalización general de la cubierta

con señales reflectívas, tipo ojo de gato, para permitir una mejor ubicación de
los pilotos en la maniobra de aproximación a la cubierta de vuelo en estas
operaciones de alta precisión.

4.3.2. NIVELES DE OPERACIÓN

Los niveles de operación se refieren a las capacidades de los equipos disponibles a

bordo del buque y del helicóptero para desarrollar diferentes tipos de misiones.

a. Nivel 1.

Operaciones diurnas en condiciones meteorológicas visuales (VMC).

b. Nivel 2.

Operaciones diurnas y nocturnas en condiciones meteorológicas visuales

(VMC).

c. Nivel 3.

Operaciones diurnas y nocturnas en condiciones de vuelo por instrumentos

(IFR) o mediante el empleo de equipos de visión nocturna (NVG).

51
4.3.3. MANIOBRAS DE VUELO NOCTURNO

Los helicópteros sin capacidad para vuelo por instrumentos y/o NVG no deben
operar durante la noche.

Cuando se requiera efectuar un vuelo nocturno deben observarse los

componentes óptimos de viento relativo, cabeceo y balanceo para efectuar
despegues y aterrizajes a bordo del buque, teniendo siempre presente los límites
que imponen las tablas de cada aeronave.

4.3.4. VUELOS DE APOYO ADMINISTRATIVO

En esta clasificación se incluyen todos aquellos vuelos con propósitos diferentes al

entrenamiento de tripulaciones o misiones de combate, tales como el transporte
de personal, material y correspondencia, vuelos de aerofotografía, evacuación de
personal, asistencia médica y otras misiones de carácter especial.

4.3.5. CONDICIONES OCÉANO-ATMOSFÉRICAS

Se debe procurar obtener la mayor información disponible sobre las condiciones

océano-atmosféricas existentes en el área de operaciones. Los pilotos deben
considerar las limitaciones impuestas por una condición meteorológica adversa y
sus implicaciones durante el vuelo. El Oficial de guardia en el puente debe
permanecer atento para observar cambios significativos en las condiciones océano-
atmosféricas y asegurarse que los pilotos reciban la información correspondiente.

4.4. FACTORES DE PLANEAMIENTO

Un completo y detallado planeamiento es requerido para ejecutar una operación

aeronaval en forma segura y efectiva.

La primera consideración para un buen planeamiento de la misión es el

establecimiento de los propósitos y objetivos de cada operación, analizando y
priorizando los riesgos a los cuales se expondrá el personal y material. Los factores
que se deben analizar son los siguientes:

1. Limitaciones y capacidades de la tripulación de vuelo y equipo.

2. Condiciones océano-atmosféricas y movimiento de la plataforma.

52
 3. Supervivencia de la tripulación.

Los factores que varían y que deben ser analizados son:

1. Variación rápida de las condiciones océano-atmosféricas.

2. Mal funcionamiento del helicóptero y/o equipo de a bordo, el cual puede

afectar el desarrollo del vuelo y requerirá una revisión de la fase de
planeación de la misión.

Debido a que las consideraciones operacionales a tener en cuenta son variables

para cada tipo de operación, los parámetros operacionales descritos en este
capítulo se constituyen en una guía para los Comandantes, la cual no debe limitar la
visión en el proceso de planeamiento de las misiones.

4.4.1. FASE DE PLANEAMIENTO DE LA MISIÓN

El planeamiento de la misión debe ser efectuado por el Jefe del Departamento de

Operaciones y el piloto Comandante de la misión. El propósito y los objetivos de
la misión deben ser discutidos y analizados, priorizando los riesgos a los que se va
a exponer la tripulación de vuelo y el equipo. Se debe efectuar un planeamiento
detallado del itinerario de vuelo del helicóptero, que tenga en cuenta los siguientes
aspectos:

a. Intensiones del buque durante el vuelo.

b. El patrón de vuelo del helicóptero, incluyendo:

1) Rumbos magnéticos.

2) Distancias y tiempos de vuelo de cada pierna.

3) Puntos de viraje.

4) Tiempo total estimado de vuelo.

5) Puntos estimados de toma y despegue.

c. Otros factores para el planeamiento:

1) Condiciones océano-atmosféricas presentes y sus predicciones.

2) Status operacional para el vuelo.

53
 3) Procedimientos tácticos (información clasificada, IOC, etc.).

4) Plan EMCON.

5) Métodos y equipos de seguimiento de vuelo y navegación a usar.

6) Plataformas o lugares alternos de aterrizaje disponible y combustible

requerido para llegar a ellos.

4.4.2. ESPACIO AÉREO EXTRANJERO O INTERNACIONAL

Los Comandantes efectuarán un planeamiento detallado previo a las operaciones

en o cerca de los espacios aéreos extranjeros o internacionales, y velarán para que
los cambios en la misión sean previamente coordinados con el propósito de evitar
incidentes. Las consecuencias de un inapropiado planeamiento de vuelo pueden
causar incidentes políticos y colocar la aeronave en una situación riesgosa.

4.4.3. AUTORIZACIÓN Y ORDEN DE VUELO

Todo vuelo originado a bordo de un buque debe estar respaldado por una
autorización y orden de vuelo firmada por el Comandante. Sin este documento, el
piloto no está autorizado para ejecutar misiones de vuelo.

4.4.4. PLAN DE VUELO

Cuando los vuelos proceden desde un buque hacia una estación o base en tierra, el
piloto presenta el plan de vuelo en la reunión prevuelo, por lo menos una hora
antes del despegue.

La copia del plan de vuelo debe permanecer en archivo durante tres (03) meses
como mínimo. El piloto al llegar a su lugar de destino informará al centro de
operaciones de la Fuerza Naval sobre su llegada y este a su vez informará a la
Unidad de salida de la aeronave si así lo estima conveniente.

4.4.5. NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES

Una red de comunicaciones es un elemento esencial para las operaciones

aeronavales. Las operaciones con deficiencias en esta red deben ser conducidas
solo en caso de emergencia o estar aprobadas por el Comandante del buque,
desarrollándose con máxima precaución.

54
a. Comunicación por fonía.

A bordo de los buques y helicópteros se encuentran instalados sistemas de

comunicaciones que proveen la transferencia de información esencial durante
las operaciones aeronavales. Las comunicaciones por fonía deben encontrarse
disponibles durante cualquier condición de alistamiento de las Unidades y del
helicóptero (anexo “F”).

b. Comunicaciones Externas del buque.

Las comunicaciones externas primarias de corto alcance del buque y

helicóptero abarcan las radiofrecuencias de VHF-AM, VHF-FM y UHF.

Cuando las comunicaciones no pueden ser llevadas a cabo por medio de estas
frecuencias de corto alcance, las comunicaciones deben ser llevadas a cabo en
las frecuencias de largo alcance de HF-SSB o HF-AM.

Las frecuencias en general, así como cualquier procedimiento especial de

comunicaciones, deben ser determinadas de acuerdo con el plan de
comunicaciones de la Armada Nacional de Colombia. Estas frecuencias deben
proveer la capacidad de mantener la comunicación buque-aeronave.

c. Reportes del status operacional.

Los buques deben mantener comunicación permanente de radio con el

helicóptero que controlan. Debido a los peligros relacionados con el vuelo
sobre el mar o en áreas con baja cobertura de ayudas a la navegación aérea,
los reportes del status operacional se efectuarán así:

1) Como mínimo el helicóptero debe reportar “operación normal” al buque

cada 15 minutos.

2) Si el buque no tiene contacto visual o radar con el helicóptero, el reporte

de posición debe ser cada 10 minutos.

d. Procedimiento por pérdida de comunicaciones (buque).

Cuando el buque no puede establecer comunicación con el helicóptero y no

mantiene contacto visual o radar, el buque debe iniciar el siguiente
procedimiento de pérdida de comunicaciones:

1) Indicaciones Iniciales.
55
 Cinco minutos después del decolaje, si el helicóptero no efectúa el
reporte de “operación normal” en la frecuencia primaria, deben
efectuarse intentos en las frecuencias secundaria y terciaria con el
propósito de establecer el contacto.

2) Quince minutos de retraso (Overdue).

Cuando el helicóptero se retrase 15 minutos a la hora del reporte de

“operación normal”, el buque debe iniciar la fase de INCERTIDUMBRE:

a) Establecer un rumbo hacia la última posición conocida del

helicóptero.

b) Si los equipos de comunicación lo permiten, monitorear la frecuencia

de emergencia UHF (243.0) y VHF-AM (121.5) en búsqueda de
posibles transmisiones de voz o del ELT (emergency locator
transmitter), mientras se continúan los intentos de comunicación en
las frecuencias primarias, secundarias y terciarias establecidas.

c) De noche, energizar la luz intermitente del mástil, las luces de

horizonte y de la cubierta de vuelo.

d) Activar el procedimiento de búsqueda y rescate.

3) Treinta minutos de retraso (Overdue).

Cuando el helicóptero se retrase 30 minutos del reporte de “operación

normal”, el buque debe pasar a la fase de ALERTA. En adición a las
acciones descritas en el punto anterior, debe ser llevado a cabo lo
siguiente así:

a) Establecer la máxima velocidad disponible con rumbo hacia la última

posición conocida del helicóptero.

b) Monitorear todas las frecuencias posibles en búsqueda de

transmisiones de emergencia de los sistemas de comunicación del
helicóptero.

c) Solicitar los apoyos necesarios disponibles en el área de operaciones.

d) Efectuar el alistamiento necesario para la recuperación o recepción del

helicóptero.

56
 e) Efectuar reportes periódicos por las frecuencias pre-establecidas con
el helicóptero informando las áreas de búsqueda y posición del buque.

4) Tiempo límite por autonomía de combustible.

Cuando se ha llegado al tiempo límite por autonomía de combustible del

helicóptero el buque debe pasar a la fase de DESASTRE. En adición a los
puntos descritos en la fase anterior, debe ser llevado a cabo lo siguiente
así:

a) Requerir el apoyo del centro de control de misión de rescate de la

Aeronáutica Civil mediante la divulgación de un reporte máximo de
emergencia.

b) Durante operaciones internacionales, por intermedio del centro de

operaciones de la Armada Nacional, requerir al centro de control de
rescate del área la asistencia para la búsqueda y rescate.

c) Si se opera dentro de un grupo o Fuerza de Tarea, informar

inmediatamente al Comandante para que a su vez se coordine y
ordene a las demás Unidades a proceder con la búsqueda y rescate.

d) Informar la situación a la capitanía de puerto respectiva, con el

propósito de informar a las motonaves que transitan por el área de
operaciones para apoyo en el procedimiento de búsqueda y rescate.

e. Procedimiento para pérdida de comunicaciones (helicóptero).

Cuando el helicóptero pierde comunicación con el buque, el piloto debe

cumplir el siguiente procedimiento:

1) Coloque el código 7600 en el equipo de IFF.

2) Si la posición del buque es conocida, pero no tiene contacto visual,

efectué un patrón derecho triangular con piernas de 1 minuto si escucha
pero no transmite o un patrón izquierdo triangular si no escucha.
Posteriormente, aborte la misión y diríjase al buque.

3) Si hay contacto visual con el buque, aborte la misión (a menos que la

urgencia de la misión dicte lo contrario) y retorne al buque. Al
aproximarse al buque efectué un estacionario a la altura del alerón e
indique la pérdida de comunicaciones con señales visuales (gráfico 9).

57
4) Si la posición del buque es desconocida aborte la misión y proceda al sitio
de aterrizaje disponible para solucionar la falla.

5) En adición a los puntos anteriores:

a) Informar al buque por el medio más expedito posible.

b) Si no es posible tener la certeza de que el buque ha sido informado,

reportar la situación al centro de operaciones de la Fuerza Naval
sobre su posición y condición.

c) Si un aterrizaje seguro no puede ser llevado a cabo con el

combustible remanente, proceda hacia el último punto conocido del
buque a través de la última posición reportada al helicóptero por el
buque, y efectué un anaveaje en forma controlada.

58
 CAPÍTULO V

PROCEDIMIENTOS PARA LA OPERACIÓN DE

HELICÓPTEROS
A BORDO DE UNIDADES DE SUPERFICIE

5.1. REQUERIMIENTOS

5.1.1. SEÑALIZACIÓN DE LA CUBIERTA DE VUELO

Es necesario contar con una señalización adecuada de la cubierta de vuelo para

facilitar las maniobras de toma y despegue del helicóptero. Las líneas de referencia
sirven para que el piloto se sitúe dentro del área de maniobra, teniendo la
seguridad que esta se encuentre libre de obstáculos y se usa exclusivamente para la
toma y despegue de helicópteros o maniobras con el mismo. Las características de
esta señalización, debe cumplir los estándares vigentes de la OTAN, emanados en
los respectivos STANAGS anexos al HOSTAC.

5.1.2. SISTEMAS DE ILUMINACIÓN

La cubierta de vuelo debe estar correctamente iluminada para facilitar la ejecución

de vuelos nocturnos en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Las luces de
horizonte, cubierta de vuelo, hangar y G.P.I. deben encontrarse en perfecto estado
de funcionamiento, al igual que el sistema de luces para operación NVG. Para
operaciones internacionales con Unidades de la OTAN, se deben cumplir con los
STANAG 1236, 1472 y 3224.

5.1.3. AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA

El buque debe contar con equipos para el control de aeronaves en vuelo, y/o
radioayudas para la navegación aérea, tales como el radar aéreo, transponder,
comunicaciones, NDB (Non Directional Beacon), VOR (VHF Omnidireccional
Range), TACAN (TACtical Air Navigator), MLS (Microawave Landing System) y
otros utilizados para complementar la función de los equipos de navegación aérea.

59
 Unidades de superficie dotados con radios capaces de transmitir en las frecuencias
desde 190 Khz hasta 1750 Khz AM, podrán realizar transmisión simultánea a la
realización de operaciones aéreas con el fin de que sirva como una radio ayuda a la
navegación tipo NDB, lo cual se logra cuando el piloto de la aeronave sintoniza la
frecuencia determinada en el ADF, obteniendo indicación de dirección hacia la
unidad de superficie; esto siempre que el plan EMCON lo permita.

Como ejemplo a lo anterior, la Fragata ARC “Caldas” efectúa emisión por su radio
HARRIS en la frecuencia 1652 Khz, (preestablecida en la reunión prevuelo donde
los dos últimos dígitos corresponden al número de casco), y la aeronave que se
encuentra en vuelo sobre el mar sintoniza su ADF en la misma frecuencia,
logrando que la aguja del instrumento señale hacia la estación emisora,
obteniéndose así la marcación de la unidad de superficie; la distancia a la cual es
efectivo este procedimiento depende de la potencia de la estación emisora y las
condiciones meteorológicas, pero su alcance oscila entre 45 MN y 65 MN.

5.1.4. EQUIPOS DE SEGURIDAD

La operación del helicóptero requiere la máxima disponibilidad de equipos de

seguridad, con énfasis en el control de incendios, tales como polvo químico seco
PKP, espuma mecánica FOAM y halón. Para operaciones internacionales con
Unidades de la OTAN, se debe cumplir con lo dispuesto en el STANAG 7183
“THE MINIMUM CRASH, FIRE-FIGHTING AND RESCUE EQUIPMENT
STANDARDS FOR AVIATION CAPABLE VESSELS”.

5.1.5. DIAGRAMAS DE VIENTO RELATIVO

Las condiciones de operación de un helicóptero pueden variar apreciablemente de

un tipo de buque a otro. Es necesario entonces, establecer las condiciones de
vuelo para cada uno de los tipos de buques a través de diagramas operacionales de
viento relativo. Estos diagramas tienen en cuenta los movimientos de cabeceo y
balanceo del buque, componentes de viento relativo, turbulencias y grados de
dificultad de la maniobra.

Teniendo en cuenta que la Armada de Colombia se comprometió a cumplir con

los procedimientos descritos en el HOSTAC, todas las Unidades de superficie con
cubierta de vuelo deben elaborar el respectivo diagrama de viento relativo, cuyo
procedimiento se describe en el HOSTAC, Vol. 1, anexo 2C.

Cuando no se cuente con diagramas de viento relativo, la velocidad de viento

relativo deberá tener una intensidad entre 15 y 30 nudos, y la dirección del viento

60
 relativo deberá estar entre 330° (“RED 30”) y 030° (“GREEN 30”) pasando por la
proa.

5.1.6. ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL

Uno de los factores de mayor importancia en la seguridad de las operaciones

aéreas es el entrenamiento de las tripulaciones en los procedimientos de vuelo y
control de vuelo a bordo del buque. El Comandante del buque debe supervisar el
entrenamiento de la tripulación sobre el control y manejo del helicóptero y el
Comandante del Grupo Aeronaval debe supervisar el entrenamiento de los pilotos
y las tripulaciones de vuelo, ambos entrenamientos garantizan el cumplimiento de
la misión en forma segura.

5.2. FACTORES QUE AFECTAN LAS OPERACIONES AÉREAS

A BORDO DEL BUQUE

5.2.1. GENERALIDADES

El buque es afectado por varios factores que inciden directamente en la operación

del helicóptero a bordo:

a. Estado del mar (amplitud y frecuencia de las olas).

b. Velocidad del buque.

c. Rumbo del buque.

d. Movimientos de balanceo y cabeceo (intensidad y frecuencia).

De los anteriores podemos controlar la velocidad y rumbo del buque para obtener
las condiciones óptimas para el aterrizaje.

5.2.2. VELOCIDAD DEL BUQUE

La velocidad óptima para las operaciones de vuelo en las Unidades de superficie de

la Armada Nacional es aquella que le permita obtener un viento relativo con
intensidad entre 20 y 25 nudos para efectuar la maniobra.

61
 La maniobra a seguir por el oficial de guardia en el puente será establecer una
velocidad que disminuya al máximo los movimientos del buque, de acuerdo con las
condiciones océano-atmosféricas presentes en el área de operaciones.

La toma y despegue del helicóptero cuando el buque está fondeado serán recomendables
solamente si el mar se encuentra en calma. En la condición de fondeo los movimientos del
buque son bastante irregulares e impredecibles para el piloto.

5.2.3. RUMBO DEL BUQUE

Los cambios de rumbo del buque durante la maniobra con el helicóptero inciden
en la dirección e intensidad del viento relativo, turbulencias y movimientos de
balanceo y cabeceo. El oficial de guardia en el puente debe establecer y mantener
un rumbo que permita alcanzar las condiciones de operación establecidas en los
diagramas operacionales de viento relativo (anexo “A”). Cuando no se cuente con
estos diagramas, la velocidad de viento relativo deberá tener una intensidad entre
15 y 30 nudos, y la dirección del viento relativo deberá estar entre marcaciones
relativas 330° (“RED 30”) y 030° (“GREEN 30”) pasando por la proa.

5.2.4. OTRAS CONDICIONES QUE AFECTAN LAS OPERACIONES

AÉREAS

a. Turbulencias sobre la cubierta de vuelo.

Las turbulencias sobre la cubierta de vuelo son de particular importancia para

la toma y despegue del helicóptero, sobre todo con un viento relativo del 000.
Las turbulencias deben ser tenidas en cuenta durante la preparación de los
diagramas de límites operacionales. El aire turbulento se presenta en la
cubierta de vuelo de las Unidades de superficie hasta una altura determinada
por la altura de la superestructura y es producido por esta.

El aire que circula sobre el techo del hangar cae verticalmente sobre la
cubierta de vuelo formando ráfagas irregulares. No obstante, pueden
encontrarse áreas de relativa calma hacia popa de la cubierta de vuelo. Los
mamparos laterales del hangar causan un efecto de turbulencia similar al
anterior ingresando por el costado donde incida el viento.

Cuando el viento entra por la popa, la turbulencia en el buque se presenta con

baja intensidad, debido a la falta de obstáculos que interfieren su trayectoria;
no obstante el viento por la popa se considera el peor viento aerodinámico
por cuanto incide en los rotores del helicóptero disminuyendo su eficiencia de
sustentación, pudiendo ocasionar un accidente sobre la cubierta.

62
 b. Superficie de la cubierta de vuelo.

El círculo dispuesto como área de aterrizaje está formado por una grilla de
acero que brinda muy pocos puntos de contacto y superficie de agarre a los
skids del helicóptero, corriendo el riesgo de producirse deslizamientos
peligrosos de la aeronave durante su operación. Para evitar ésta situación, el
personal de cadeneros debe mantener un alto nivel de entrenamiento en la
maniobra de colocación y retiro de las cuatro cadeneras de sujeción del
helicóptero, con el propósito de disminuir los riesgos inherentes a una demora
en la colocación de las mismas.

Teniendo en cuenta que la Armada Nacional asumió el compromiso de

cumplir los estándares de la OTAN para operar con Unidades de esta
organización en misiones internacionales, la cubierta de vuelo debe cumplir las
características descritas en el documento STANAG 1276 y 1278 disponibles
en el HOSTAC.

5.2.5. CONSIDERACIONES OPERACIONALES

La principal consideración operacional es la seguridad del personal y material en el

desarrollo de las operaciones aéreas. Se deben observar todas las normas y
procedimientos establecidos para garantizar el desarrollo eficiente y seguro de las
maniobras de vuelo a bordo del buque. Si por alguna razón el buque no puede
garantizar las máximas condiciones de seguridad, la operación de vuelo con el
helicóptero debe suspenderse y reprogramarse el cumplimiento de la operación.

5.3. PREPARATIVOS PARA MANIOBRAR CON EL

HELICÓPTERO A BORDO DEL BUQUE

5.3.1. GENERALIDADES

El factor más importante durante los preparativos para maniobras con el

helicóptero es la puntualidad. Se deben tomar todas las medidas necesarias para
cumplir estrictamente los horarios y los preparativos deben efectuarse con
suficiente anterioridad para permitir que las tripulaciones de vuelo puedan ejecutar
las inspecciones de rutina a la aeronave dentro de los horarios programados.

63
5.3.2. ALISTAMIENTO DEL EQUIPO DE APOYO

Antes de iniciar una operación de vuelo se debe verificar el estado y condición de

los siguientes equipos:

a. Equipo de seguridad.

1. Extinguidores portátiles de CO2.

2. Sistemas de extinción de polvo químico seco.

b. Equipos de servicio.

1. Máquina de lavado.

2. Sistema de aire comprimido.

3. Planta de suministro de energía de 24 voltios DC.

c. Equipo accesorio.

1. Equipo para remolque del helicóptero sobre cubierta.

2. Equipo de plegado de palas.

3. Gatos hidráulicos para desplazamiento del helicóptero sobre cubierta.

4. Cuatro (04) cadenas y cuatro (04) cintas para asegurar el helicóptero en la

cubierta de vuelo o en el hangar.

d. Equipos de comunicaciones.

1. Sistemas de UHF/VHF/HF.

2. Teléfono satelital.

3. Teléfonos de cabeza.

4. Intercomunicadores.

e. Ayudas a la navegación aérea.

1. Radar de vigilancia.

64
 2. Radar de control de tiro.

3. IFF.

f. Equipos de señalización.

1. Semáforo de señales en la cubierta de vuelo.

2. Indicador de ángulo de aproximación G.P.I.

3. Sistema de iluminación sobrecubierta.

4. Anemómetro.

5. Inclinómetro.

6. Barómetro.

7. Horizonte artificial

5.3.3. DESPLAZAMIENTO DEL HELICÓPTERO SOBRE LA CUBIERTA DE

VUELO

El alistamiento para la maniobra con el helicóptero incluye los desplazamientos

dentro y fuera del hangar. La seguridad de la maniobra prima sobre cualquier otra
condición.

En caso de falla en el dispositivo de remolque tendrá que recurrirse al transporte

manual del helicóptero. Se debe actuar con prudencia y utilizar el sentido común
durante la maniobra. Para el desplazamiento del helicóptero dentro y fuera del
hangar deben observarse las siguientes normas:

a. Antes de iniciar los desplazamientos se debe solicitar al oficial de guardia en el

puente autorización para ejecutar la maniobra, reduciendo al máximo los
movimientos del buque. En condiciones de mar gruesa y oscuridad hay que
extremar las medidas de seguridad.

b. La cédula para maniobrar el helicóptero debe participar en su totalidad. El

personal utilizará el pito de policía para advertir situaciones inseguras.

65
 c. El oficial de guardia en el puente debe abstenerse de maniobrar el buque de
manera brusca o repentina sin antes informar al personal de la cédula para que
tome las precauciones de seguridad.

El oficial supervisor de seguridad debe verificar la maniobra y exigir el

cumplimiento de todas las normas de seguridad vigentes.

CUBIERTA DE VUELO Y HANGAR

Oficial supervisor de seguridad 1
Tripulante piloto encargado de la maniobra 1
Contramaestre de cargo 1
Operador cadena/cinta delantera babor 1
Operador cadena/cinta delantera estribor 1
Operador cadena/cinta trasera babor 1
Operador cadena/cinta trasera estribor 1
Telefonista 1
Técnico jefe de mantenimiento 1
Técnicos de mantenimiento 2

Tabla 3

5.3.4. UTILIZACIÓN DE LAS CADENAS Y CINTAS DE SEGURIDAD

Se utilizan cuatro (04) cadenas y/o cintas de nylon de seguridad, para asegurar el
helicóptero a la cubierta del buque. Tanto las cadenas como las cintas son
altamente resistentes pero requieren una inspección continua y detallada para
determinar si existe deterioro en sus parámetros de funcionamiento. Las cintas o
mecanismos defectuosos deben reemplazarse y por ningún motivo deben utilizarse
durante la operación. La tripulación, especialmente aquellos que integran la cédula
de maniobra, deben conocer y operar las cadenas de seguridad en los diferentes
eventos de la maniobra.

a. Helicóptero dentro del hangar.

Deben emplearse para asegurar el helicóptero dentro del hangar, 04 cadenas y

04 cintas para sujetarse a la cubierta del buque. El amarre debe efectuarse con
cadenas entre los cáncamos colocados en la cubierta y las argollas dispuestas
en el fuselaje del helicóptero. Las cintas se sujetan de forma cruzada, entre los
tubos transversales que soportan los patines al fuselaje del helicóptero y los
cáncamos instalados sobre la cubierta.

66
b. Helicóptero en la cubierta de vuelo.

Cuando el helicóptero permanece en la cubierta de vuelo utiliza cuatro (04)

cadenas para sujetarse a la plataforma. Para garantizar un funcionamiento
seguro, estas cadenas deben colocarse de manera que formen un ángulo de
treinta (30) grados con el fuselaje del helicóptero, dividiéndose
proporcionalmente la tensión entre ellas.

En condiciones de mar gruesa, viento fuerte o cuando los movimientos del

buque sean extremos se utilizan cintas adicionales, para asegurar los patines
del helicóptero a la cubierta. En cualquier caso es importante verificar la
tensión de las cintas para que ejerzan su función de manera apropiada.

c. Desplazamiento del helicóptero dentro y fuera del hangar.

El piloto encargado de dirigir la maniobra, cuenta con el apoyo de la cédula

para maniobra con el helicóptero. El Oficial de guardia en el puente debe
mantener el rumbo y velocidad adecuado para mantener las condiciones más
estables posibles. Antes de iniciar el desplazamiento, los tripulantes aflojarán
la tensión de las cadenas y soltarán el extremo que va unido a los cáncamos en
la cubierta. Durante el desplazamiento, los tripulantes permanecerán atentos
para sujetar el extremo libre de las cadenas a cualquiera de los cáncamos que
se encuentran en la trayectoria, en el momento en que la aeronave se salga de
su trayectoria o sufra movimientos bruscos que afecten la seguridad de la
maniobra.

Al llegar al lugar destinado para estacionamiento, se colocarán las cadenas

asegurándolas a la cubierta como se describió en el literal b.

d. Despegue del helicóptero.

Antes del despegue el helicóptero se encuentra asegurado a la cubierta de

vuelo. El señalero está ubicado frente a la puerta del hangar, y los demás
tripulantes de la cédula de maniobra están ubicados en los costados, detrás de
las puertas de las estaciones de contraincendios (gráfico 6). Cuando el piloto
se dispone a despegar, el copiloto mediante señales visuales con sus manos,
ordena el retiro de las cadenas. El señalero ordena a los cadeneros el
cumplimiento de sus funciones de acuerdo con lo solicitado por el copiloto
(anexo “D”).

Las cadenas se pueden retirar por parejas o todas a la vez. Si se decidió lo

primero, el señalero enviará a los hombres ubicados en los extremos para que
retiren las cadenas traseras y a los que están en el medio para que retiren las
cadenas delanteras. Si se decidió lo segundo, los cuatro hombres retirarán las
cadenas simultáneamente.
67
 Una vez retiradas las cadenas, los cadeneros regresarán a sus puestos y
levantarán las cadenas por encima de la cabeza a la vista del piloto, quien
efectuará la señal de entendido y posteriormente el helicóptero despegará
libremente.

e. Aterrizaje del helicóptero.

El personal de la cédula permanece atento en sus puestos de maniobra a la

espera del aterrizaje. Después que el helicóptero haga contacto sobre la
cubierta de vuelo, el copiloto mediante señales visuales ordenará la instalación
de las cadenas. El señalero enviará a los cadeneros para que procedan de
acuerdo con lo solicitado, asegurándolas en la posición adecuada y después
retornando a su posición inicial.

5.4. MANIOBRAS DE VUELO

5.4.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESPEGUE

Antes del despegue, el personal de la cédula de toma y despegue del helicóptero

efectuó el alistamiento y verificación de los equipos necesarios para la maniobra de
acuerdo con las listas de verificación establecidas (anexo “B”).

A continuación se relaciona la secuencia de eventos y procedimientos a cumplir

durante el desarrollo de las maniobras de vuelo con el helicóptero.

a. Antes de la maniobra de arranque de los motores.

1. El Oficial de guardia en el puente anuncia por el megáfono el tiempo para

inicio de la maniobra, la guardia que atiende la maniobra, las normas de
seguridad relacionadas con el despeje del área del hangar, cubierta de vuelo
y cubierta principal de popa del personal que no participa en la maniobra,
la prohibición de fumar sobre cubierta, botar basuras y utilización del
cubre cabeza y luz roja o verde en plataforma.

2. El Oficial de guardia en el puente maniobra para colocar el buque en las

condiciones óptimas de plataforma, viento relativo y despliega las señales
requeridas para la operación.

3. El personal de la cédula ocupa los puestos de maniobra.

68
 4. El piloto efectúa pruebas de radio con la torre de control y CIC en las
frecuencias y circuitos establecidos.

b. Maniobra de arranque de los motores.

1. El señalero despeja la cubierta de vuelo del personal que no participa en la

maniobra.

2. El piloto solicita al Oficial controlador de torre autorización para

energizar turbinas. El Oficial controlador de torre informa al puente,
solicita luz verde en plataforma y transmite la autorización del
Comandante al piloto.

3. El piloto indica al señalero su intención de energizar turbinas y el número

del motor con el que va a iniciar.

4. El piloto energiza primero uno de los motores. Posteriormente, repetirá

el mismo procedimiento para energizar el segundo motor. Una vez
energizados, continúa con los chequeos funcionales de acuerdo con las
listas de verificación.

c. Maniobra de despegue.

1. El piloto solicita al Oficial controlador de torre autorización para

despegar.

2. La torre de control transmite los datos de rumbo y velocidad del buque,

dirección e intensidad del viento relativo, cabeceo, balanceo, ajuste
altimétrico, indica la luz en plataforma y seguidamente la autorización de
despegue.

3. El copiloto efectúa las señales correspondientes para retirar las cadenas

de seguridad (anexo “D”).

4. El señalero ordena a los cadeneros retirar las cadenas.

5. El piloto previa verificación de los cuatro cadeneros con las cadenas

levantadas sobre la cabeza, indica el costado de despegue y procede a
despegar, asistido por las indicaciones del señalero (anexo “D”).

6. Una vez en el aire, el piloto reporta a la torre de control el status

operacional y solicita cambio al control desde el CIC (reporta el status
operacional al CIC).

69
 7. La cédula restablece la condición normal de la cubierta de vuelo y
continua con el régimen interno de la Unidad.

5.4.2. PROCEDIMIENTO PARA EL ATERRIZAJE

Básicamente son los mismos establecidos para el despegue pero ejecutados en

orden inverso.

a. Antes del aterrizaje.

1. El Oficial de guardia en el puente maniobra el buque para obtener las

condiciones óptimas de plataforma y viento para el aterrizaje. Anuncia por
el megáfono el tiempo para inicio de la maniobra, la guardia que atiende la
maniobra, las normas de seguridad relacionadas con el despeje del área del
hangar, cubierta de vuelo y cubierta principal de popa por parte del
personal que no participa en la maniobra, la prohibición de fumar sobre
cubierta, botar basuras y utilización del cubrecabeza y luz roja o verde en
plataforma.

2. El personal de la cédula tripula los puestos de maniobra.

3. Se despeja la cubierta de vuelo de personal ajeno a la maniobra y se efectúa

prueba de comunicaciones entre la torre de control, hangar, puente y CIC.

b. Durante la aproximación final para el aterrizaje.

1. El Oficial controlador de torre solicita al puente, luz verde en plataforma.

2. El Oficial controlador de torre informa al piloto los datos de rumbo y

velocidad del buque, dirección e intensidad del viento relativo, cabeceo,
balanceo, ajuste altimétrico y seguidamente la autorización de aterrizaje.

3. Con el helicóptero a la vista, el señalero guía al piloto durante el aterrizaje

a bordo.

c. Durante el aterrizaje.

1. El helicóptero aterriza sobre la cubierta de vuelo.

2. El copiloto efectúa las señales para que se instalen las cadenas de

seguridad.

70
 3. El señalero envía a los cadeneros para que instalen las cadenas de acuerdo
con lo solicitado. Una vez instaladas las cadenas, los cadeneros regresan a
sus puestos de maniobra.

1. El piloto reduce la potencia de los motores, espera el tiempo de

enfriamiento y los apaga, informando previamente al Oficial controlador
de torre.

2. El Oficial controlador de torre solicita al puente luz roja en plataforma.

3. El Oficial de guardia en el puente anuncia por el megáfono “luz roja en

plataforma”.

4. El personal de la cédula no ingresa a plataforma hasta que los rotores del

helicóptero se hayan detenido totalmente.

5. Terminada la maniobra, el Oficial supervisor de seguridad coordina el

desplazamiento del helicóptero hacia el interior del hangar una vez hayan
concluido las rutinas post-vuelo y el plegado.

5.4.3. OPERACIÓN DE VUELO NOCTURNO

El objetivo de este tipo de operación es incrementar la disponibilidad operacional y

el apoyo al cumplimiento de las misiones institucionales de la Armada Nacional
durante la noche; mediante el empleo de Lentes de Visión Nocturna (LVN),
también referenciados como Night Vision Googles (NVG) se logra amplificar en
hasta 3.500 veces la luz del entorno operacional, utilizando una tecnología que
convierte los fotones de luz ambiente en electrones y posteriormente los
multiplica, permitiendo que la agudeza visual se mejore de 20/200 a 20/40,
suficiente para poder efectuar operaciones de vuelo.

Con esta capacidad, se logra que el empleo del elemento aeronaval embarcado
sume velocidad y agilidad a las capacidades de la unidad de superficie.

Se debe hacer referencia como mínimo a las siguientes publicaciones:

 Publicación “Helicopter Operations from Ships other Than Aircraft Carriers”

(HOSTAC) vigente.

 Plan de Instrucción y Entrenamiento en el Mar Helicópteros Armada Nacional

vigente.

71
  Manual del operador de los LVN ANVIS-9 o tecnología vigente

Para los despegues y aterrizajes nocturnos, se efectuará el mismo alistamiento que

en las maniobras diurnas, incluyendo las siguientes consideraciones:

CONDICIONES MÍNIMAS DE LA UNIDAD DE SUPERFICIE

Para efectuar este tipo de operación, la unidad de superficie debe proveer las siguientes
condiciones:

MÍNIMOS DE VISIBILIDAD ADICIONALES

REQUISITO MÍNIMO PARA EFECTUÁR
CONDICIÓN LUNAR
OPERACIÓN CON LVN

PORCENTAJE DE ILUMNINACIÓN LUNAR

MAYOR A 23% Y
270° DE VISIBILIDAD EN EL HORIZONTE
ANGULO DE ELEVACIÓN DE LA LUNA MAYOR
CONTINUO OBSERVADO CON LOS LVN
A 30° SOBRE EL HORIZONTE

HORIZONTE TOTALMENTE VISIBLE EN LOS

PORCENTAJE DE ILUMINACIÓN LUNAR
360°, OBSERVADO CON LOS LVN, ESTADO DE
MENOR A 23%
MAR 1

a. Toda la iluminación del buque que sea vista desde la aeronave debe ser
compatible con operación con LVN, incluidas las luces internas del puente, el
hangar, la torre de control y los pasillos que comuniquen con el exterior.

b. Se debe ajustar la intensidad de las luces sobre cubierta a conveniencia del

piloto, y todas estas deben ser compatibles con LVN.

c. Se debe verificar en el día la adecuada operación del sistema G.P.I., y en la

noche durante la maniobra, el Oficial controlador de torre debe permanecer
atento para activar o desactivar el sistema a solicitud del piloto.

d. El señalero debe utilizar linternas de señales para cumplir sus funciones, con
los respectivos filtros para compatibilidad con NVG.

e. Se debe prohibir la toma de fotografías durante las maniobras de aterrizaje o

despegue sobre cubierta para evitar cegar al piloto y así evitar un accidente.

f. En caso de operación NVG, se debe verificar que el buque entre en condición

de oscurecimiento y las luces de plataforma y maniobra se encuentren con los
filtros requeridos.

72
 g. La unidad de superficie deberá mantener en todo momento un control
positivo sobre la aeronave.

h. Tripulantes de las cédulas deberán estar familiarizados con la operación con

LVN, la disciplina en el uso de luces y en la resolución de situaciones de
emergencia en un escenario nocturno.

i. Elementos de protección visual utilizados por la cédula durante la noche no

pueden estar polarizados ni oscurecidos.

j. Cuando la unidad de superficie no cuente con diagramas de viento para

operación buque-helicóptero, el viento relativo deberá ingresar entre las
marcaciones relativas 330°-030°, máximo 30 nudos.

k. Pitch +/- 1, Roll +/- 2.

l. Horas de Operación se restringen a 4 horas de uso continuo por tripulación

sobre un periodo de 24 horas.

5.4.4. OPERACIONES DE VUELO SIN COMUNICACIONES BUQUE

HELICÓPTERO

Esta condición sólo se presentará en el desarrollo de misiones tácticas o de

combate que requieran silencio total de radio. Aunque este tipo de operaciones no
es frecuente, existen algunos procedimientos establecidos para llevarlas a cabo.

El Jefe del Departamento de Operaciones debe impartir órdenes e instrucciones

claras y precisas a las tripulaciones de vuelo y controladores aéreos en la torre y
CIC sobre los propósitos de la misión y prioridades en el control del helicóptero.
Se deben especificar concretamente los pasos a seguir durante el vuelo, tales
como, el monitoreo en las frecuencias de radio establecidas, tipo de seguimiento
con los sensores del buque, circunstancias en que debe suspenderse el silencio de
radio, procedimiento en caso de emergencia durante el desarrollo del vuelo,
disponibilidad de la cédula que atiende la maniobra, plan de navegación del buque y
horas estimadas para el despegue y aterrizaje del helicóptero.

El Oficial de guardia en el puente debe utilizar estas horas para tripular la cédula de
maniobra y alistar el buque para la toma y despegue del helicóptero. Las
comunicaciones durante el despegue se efectúan a través del sistema de teléfonos
autoexitados. El aterrizaje puede efectuarse sin contratiempos si el Oficial de
guardia en el puente ha maniobrado el buque para obtener las condiciones óptimas
para el aterrizaje y obteniendo la autorización del Comandante para colocar la luz
verde en plataforma antes de la hora prevista de aterrizaje del helicóptero.
73
a. Circunstancias especiales.

Es posible que durante el desarrollo de una misión, el helicóptero requiera

aterrizar en alguno de los buques de la flota, con capacidad aérea detectados
durante el vuelo o en cercanías al área de operaciones. El primer paso será
tratar de establecer comunicación con el helicóptero en las frecuencias de
contacto establecidas. Si por alguna razón esto no es posible, se seguirá el
siguiente procedimiento:

1. El piloto colocará el helicóptero en vuelo estacionario a la altura del

puente por el costado de estribor.

2. El copiloto se llevará las manos a la cabeza y hará una señal con la mano
izquierda, puño cerrado y dedo pulgar extendido hacia abajo, indicando
que no tiene comunicaciones y solicita aterrizar.

3. El Oficial de guardia en el CIC asigna una frecuencia de contacto y el

Oficial de guardia en el puente la comunica a la tripulación de vuelo,
escribiéndola con un marcador de color vistoso sobre un pliego grande de
cartulina. Si la comunicación no puede establecerse, se le indica a la
tripulación del helicóptero la acción a seguir por medio de la siguiente
señalización:

a) Mano derecha con el puño cerrado y dedo pulgar extendido hacia

arriba significa que el buque está listo y tripulado para su aterrizaje a
bordo.

b) Mano derecha con el puño cerrado y dedo pulgar extendido hacia

abajo significa que el buque aún no está preparado y el helicóptero
debe permanecer en el aire. El piloto continuará su vuelo y
permanece atento al alistamiento final y despliegue de la luz verde
sobre cubierta para proceder al aterrizaje.

c) Si por alguna razón de fuerza mayor el buque no puede recibir el

helicóptero a bordo, el Oficial de guardia en el puente utilizará el
proyector de señales para transmitir en código morse la letra “M”,
indicando que no se puede aterrizar en el buque y debe proceder a
una plataforma o lugar alterno.

Antes de tomar esta determinación, el Comandante debe analizar los

factores que pueden incidir en la seguridad del vuelo y/o posibles
emergencias, considerando aspectos como la distancia a tierra más
74
 cercana, otros buques en área de operación adyacentes y la
autonomía de vuelo con el combustible disponible.

5.4.5. EMBARCO DE PASAJEROS EN EL HELICÓPTERO

Uno de los aspectos más delicados en la operación de un helicóptero es el

embarco o desembarco del personal de pasajeros. El Oficial supervisor de
seguridad tiene la responsabilidad de instruir al personal que va a ser transportado
en la colocación del salvavidas y desplazamiento sobre cubierta. El embarco o
desembarco se podrá efectuar desde la cubierta de vuelo o por medio de la grúa
de rescate, cuando se trata de evacuaciones o rescates que así lo requieran.

En cualquier caso, los pasajeros deben llevar el equipo de seguridad mínimo,

chaleco salvavidas y protectores auditivos. Si hay disponibilidad, se les dotará de
gafas y guantes de seguridad. Si ellos no cuentan con equipo personal, deberán
permanecer alejados de la cubierta de vuelo hasta que este material sea
suministrado por la tripulación del buque.

Para la operación de embarco o desembarco se deben observar las siguientes

normas:

a. Personal en tránsito sobre la cubierta de vuelo.

1. Esperar autorización por parte del piloto, para el desplazamiento hacia el

helicóptero.

2. Caminar agachado cuando el rotor principal del helicóptero está en

movimiento.

3. Aproximarse al helicóptero por el frente, manteniéndose a la vista de los

pilotos.

4. Por ningún motivo desplazarse a la parte posterior del helicóptero. El

rotor de cola está situado muy cerca del piso y podría causar graves
heridas e incluso la muerte.

5. Ingresar o salir del área de maniobra acompañado por un miembro de la

tripulación del helicóptero o de la cédula de maniobra, tan pronto el
señalero lo autorice.

b. Personal evacuado en la grúa de rescate.

En caso de una evacuación o rescate a bordo de un buque donde por alguna

circunstancia no se puede aterrizar, se debe verificar la correcta colocación
75
 del cinturón o cinta de levantamiento. El cabo deberá colocarse en la parte alta
de la espalda, cuyos extremos pasarán por debajo de las axilas y se unirán en
frente al pecho del evacuado.

c. Pasajeros a bordo del helicóptero.

Cuando el personal se encuentra a bordo del helicóptero, la tripulación se

encarga de instruirlo en el uso apropiado de los cinturones de seguridad, el
procedimiento para abrir y cerrar las puertas y las instrucciones adicionales
referentes al vuelo. Adicionalmente se deben observar las siguientes
precauciones:

1. A menos que el piloto indique lo contrario, el pasajero debe permanecer

sentado con el cinturón de seguridad ajustado.

2. Al estar sentado dentro de la cabina, el pasajero debe orientarse por sí

mismo y prepararse para utilizar las salidas de emergencia en caso
necesario. Si se tienen dudas deben aclararlas con la tripulación.

d. En caso de accidente a bordo del helicóptero.

Si se presenta un accidente, la recomendación más importante para el pasajero

es mantener la calma. La reacción inicial será mantenerse asegurado hasta que
los movimientos bruscos hayan pasado. Posteriormente se debe proceder de
acuerdo con las circunstancias de cada situación:

1. En tierra o en la cubierta de vuelo.

a) Permanecer asegurado hasta que las palas del rotor principal se hayan
detenido totalmente.

b) Soltar el cinturón de seguridad.

c) Abandonar el helicóptero y mantenerse alejado de él.

2. En el mar.

Si el helicóptero permanece a flote en posición normal:

a) Soltar el cinturón de seguridad.

b) Proceder con calma hacia la salida más próxima.

c) Inflar el salvavidas una vez se encuentre en el agua.

76
 Si el helicóptero se hunde o invierte su posición, debe mantenerse la calma y
recordar que la salida se encuentra en la misma posición inicial. Cuando los
movimientos bruscos hayan cesado definitivamente debe procederse de la
siguiente manera:

a) Sostener fuertemente un punto de referencia, ya sea el espaldar de las

sillas de los pilotos o la parte de la cabina que esté más próxima a la salida.

b) Soltar el cinturón de seguridad. El punto de referencia sostenido evitará

flotar lejos de la salida.

c) Abandonar el helicóptero. Una vez se encuentre afuera, impulsarse

fuertemente en dirección a la superficie.

d) Inflar el salvavidas.

e) En la superficie, si tiene tripulación a la vista, reúnase con ellos y siga sus

instrucciones. En caso contrario, permanezca flotando y espere ayuda.

Nota: Por ningún motivo infle el salvavidas mientras permanece dentro del
helicóptero.

5.4.6. PROCEDIMIENTO DE RESCATE EN EL MAR

a. Personal para el salvataje.

1) Oficial de salvataje: Un oficial de salvataje será asignado para supervisar la

recuperación de la aeronave. Un oficial de mantenimiento del grupo
aeronaval en la jurisdicción es normalmente asignado como oficial de
salvataje, sin embargo, hasta que es relevado en la escena de acción, el
piloto más antiguo actúa como oficial de salvataje. En ausencia de los
anteriores, el Comandante de la Unidad nombra un oficial para
desempeñar esta función.

2) Buzos: Solamente buzos calificados están autorizados para asistir el

rescate de las personas y el helicóptero bajo el agua.

3) Personal de apoyo: El Oficial de salvataje determinará que personal

adicional requiere para los procedimientos de rescate.

b. Prioridades en el salvataje.
77
 1) Extraer el personal.

2) Recuperar la aeronave minimizando los daños ocasionados durante la

maniobra.

3) Retirar el máximo de componentes posibles de la aeronave cuando se

enfrente a una inminente pérdida.

4) Si las condiciones océano-atmosféricas y propias de la Unidad no permiten

su recuperación total o parcial, hundir el helicóptero.

c. Procedimientos de salvataje.

1) Preservación de la boyancia.

El primer paso es mantener el helicóptero a flote. Si las condiciones lo

permiten, el primer buque en llegar a la escena debe adherir flotación al
helicóptero (collares de flotación, balsas inflables, balsas salvavidas,
defensas, etc.).

2) Aseguramiento.

Antes de intentar levantar el helicóptero, el Oficial de salvataje debe

asegurarse que la capacidad de las líneas de aseguramiento exceden el
peso del helicóptero. Si es posible, las palas del rotor deben ser removidas
y el helicóptero enderezado antes de levantarlo.

Una vez en el aire el agua debe ser drenada, con el propósito de no

exceder la capacidad de carga de las líneas de aseguramiento.

3) Remolque.

En caso que las condiciones océano-atmosféricas y de flotabilidad del

helicóptero lo permitan, se remolcará hacia un área más tranquila para la
maniobra de recuperación. Los helicópteros pueden ser remolcados en
posición normal o invertidos, sin embargo, invertidos requerirán
flotabilidad adicional.

A continuación se relaciona un procedimiento general de remolque de una

aeronave:

a) Remolque en posición normal.

(1) El helicóptero será remolcado de la parte delantera.

78
 (2) Verifique que el helicóptero esté cerrado para impedir la entrada
de agua.

(3) Asegure un flotador al helicóptero con el fin de proveer

estabilidad direccional al helicóptero durante el remolque.

(4) Remueva las palas del rotor, si es practicable.

(5) Remolque el helicóptero a la menor velocidad posible.

(6) Remolque el helicóptero perpendicular a la cresta de las olas para

evitar que se invierta.

(7) Efectué virajes lentos y amplios para evitar que se invierta el

helicóptero.

(8) Si el remolque es nocturno, instale una luz en el helicóptero.

(9) Efectué monitoreo constante del helicóptero verificando cambios

en la boyancia.

b) Remolque Invertido.

El helicóptero puede ser remolcado observando las mismas

consideraciones descritas en el punto anterior. Sin embargo, el riesgo
de hundimiento del helicóptero en posición invertida es mucho mayor
y, consecuentemente, cada esfuerzo por mantener boyancia positiva
debe ser llevado a cabo.

Adicionalmente, un helicóptero invertido ofrece una mayor

resistencia y la profundidad del agua debe ser monitoreada
constantemente para evitar encallamientos y posibles daños a la
estructura.

c) Extracción de partes.

Si las condiciones océano-atmosféricas no permiten el salvataje del

helicóptero, la mayor cantidad de componentes que sea posible deben
ser recuperados. La extracción de partes debe desarrollarse con
extrema precaución, con énfasis en la seguridad del personal.

Las líneas de seguridad deben ser aseguradas al helicóptero y al

personal de salvataje, flotadores adicionales deben ser adheridos al
helicóptero para incrementar la boyancia. Después de haber seguido
79
 estos pasos, los buzos y el personal a bordo de los botes de apoyo
dan inicio a la extracción del material electrónico y demás
componentes. Se debe dar la máxima prioridad al material clasificado
del helicóptero.

d) Consideraciones especiales del salvataje.

Cada accidente de un helicóptero debe ser investigado en forma

detallada determinar la causa que lo originó, apoyado en los siguientes
pasos:

(1) Una investigación legal y una investigación de seguridad aérea se

deben adelantar minuciosamente. La revisión minuciosa del
helicóptero, el registro fílmico y fotográfico inmediatamente
después del accidente son parte importante para las comisiones
investigadoras.

(2) La recuperación del mayor número de partes es de vital

importancia para establecer las causas del accidente.

(3) Es importante establecer los daños adicionales ocasionados al

helicóptero durante la operación de salvataje, con el fin de
descartar conclusiones erróneas durante la investigación,
documentando los daños adicionales.

Cualquier abolladura o daño por pequeño que sea, debe ser

marcado en la estructura si fue realizada durante la operación de
salvataje y adicionalmente registrarlo en una estadística de daños
del helicóptero.

(4) Incluir en la minuta del accidente los nombres de las personas

involucradas en la operación, de modo que puedan ser
entrevistadas para establecer las condiciones iniciales del
helicóptero previo a la operación de salvataje.

80
5.5. COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN

5.5.1. GENERALIDADES

Los helicópteros son vulnerables por fallas causadas por contaminación del
combustible debido a las altas ratas de consumo involucradas y a la sensibilidad de
los componentes del sistema de combustible.

El desconocimiento o descuido en el manejo del combustible puede ocasionar

accidentes, poniendo en peligro la integridad física del personal y el material. El
personal involucrado en esta maniobra tiene una gran responsabilidad y debe estar
debidamente entrenado para el cumplimiento de sus funciones y responsabilidades.

Las técnicas estándares para mantener la limpieza del combustible permiten reducir
la contaminación a niveles muy bajos cuando son desarrolladas en forma continua y
detallada. En consecuencia, es necesario que el rendimiento del sistema de control
de contaminación sea estrictamente monitoreado para detectar problemas en la
medida que se vayan presentando.

Nota: Cualquier novedad con el sistema de aprovisionamiento de combustible de

una plataforma o facilidad aeronaval, incluyendo fallas o inoperatividad de
componentes del sistema, equipos de prueba y contaminación no controlada de
agua o partículas, ocasiona que desde esa Unidad no se desarrollen misiones
aeronavales hasta que sea nuevamente certificada

5.5.2. JET FUEL

Existen tres grados de combustible para turbinas (JET FUEL) asequibles para
helicópteros. Generalmente el combustible suministrado a bordo de los buques
corresponde a las denominaciones de JP8, JP5-JET-A y JP4 dependiendo de las
características del mismo.

El empleado en Colombia por las Unidades aéreas de las Fuerzas Armadas,

Unidades de superficie de la Armada Nacional y aviación en general es el JP5 o JET-
A. Verifique las tablas de rendimiento de la aeronave para el empleo de otros tipos
de combustibles.

El JP5 o JET-A presenta las siguientes características:

b. Es un combustible de kerosén con un alto punto de ignición (60º C),

facilitando un manejo seguro a bordo de los buques.

81
 c. Los contaminantes del JP5 son difíciles de remover debido a la alta viscosidad y
densidad. Si no se practica un adecuado control sobre este tipo de
combustible, los sistemas de almacenamiento y tanquéo del mismo, es muy
seguro que resulte contaminado. Los problemas más comunes que ocasionan
su deterioro son:

1. Reducción del punto de ignición debido a la mezcla con otros

combustibles. Con un 5% de mezcla del JP4 con el JP5, se disminuye el
punto de ignición por debajo del mínimo permitido de 60º C.

2. Contaminación con partículas de polvo, óxido o agua, los cuales crean

hongos en el mismo. Durante la etapa de almacenamiento, este
combustible se encuentra expuesto a adquirir este tipo de contaminantes.

5.5.3. DEFINICIONES

a. Limpio (clean o clear): No hay agua o sedimentos presentes.

b. Combustible brillante (bright fuel): Se refiere a la apariencia fluorescente del

combustible sin presencia de nubosidad (partículas en suspensión) o agua y de
color transparente.

c. De baja calidad y pequeñas partículas no mayores ni menores de 10 micrones

(coarse y fine): Estas partículas pueden ser detectadas a simple vista. Si son
más pequeñas aparecen como una nubosidad en el combustible.

d. Stripping: Proceso de remover agua y otros contaminantes que se desprenden

del combustible.

5.5.4. TIPOS DE CONTAMINACIÓN

Existen cuatro (04) contaminantes de combustible de aviación comúnmente

encontrados. La situación más delicada ocurre cuando hay más de un tipo de
contaminante presentes en el combustible de aviación.

a. Partículas.

1. Son sólidos contaminantes, los cuales no se disuelven en el combustible.

Los más comunes son el metal, pintura, óxido, arena y fibras. Se incluyen
partículas metálicas, partículas de filtro, goma o pegante.

82
 2. Las consecuencias de la contaminación por partículas pueden ser graves si
se permite que estas lleguen a la turbina del helicóptero.

3. Un método de remoción de partículas consiste en proveer un tiempo

adecuado de asentamiento de los sólidos para expulsarlos antes de ser
bombeados desde los tanques de almacenamiento hacia el helicóptero.

4. Otro método recomendado consiste en recircular el combustible a través

de filtros separadores.

5. La contaminación por partículas puede ser manejada adecuadamente por

debajo de 4 ppm dentro de un sistema de distribución de combustible que
presente un adecuado funcionamiento.

b. Agua.

Se presenta en tres formas: disuelta, mezclada y libre. De estas tres formas, la

única que puede ser fácilmente separada del combustible es el agua libre. El
agua disuelta o mezclada también puede ser separada, sin embargo, se debe
reducir a agua libre y después drenarse o separarse del combustible.

1) Agua disuelta (estado gaseoso).

Los combustibles de aviación tienen agua disuelta en cantidades variables

dependiendo de la composición y temperatura del combustible. Esta puede
ser comparada con la humedad en el aire. Disminuir la temperatura al
combustible puede causar que el agua disuelta se transforme de una
solución a la condición de agua mezclada, algo así como cuando la niebla se
desprende del aire. Excepto cuando se disminuye la temperatura para
llevarla a estado líquido, el agua disuelta no presenta ningún problema para
el helicóptero y no puede ser drenada por medios prácticos.

2) Agua mezclada.

Consiste en agua suspendida en pequeñas gotas en el combustible. Las

gotas, en forma individual, pueden o no ser vistas a simple vista, pero le
pueden dar al combustible una apariencia opaca o “nublada” dependiendo
de la cantidad y tamaño. El agua mezclada generalmente es consecuencia de
agitar simultáneamente un depósito que contiene agua y combustible.

Un ejemplo consiste en el paso de combustible a través de una bomba,

donde generalmente se asentará al pasar del tiempo dependiendo del
tamaño de las gotas, gravedad específica y viscosidad, así como las
corrientes dentro del tanque. Una sombra o nubosidad puede ser hallada
en el combustible de las turbinas.
83
 3) Agua libre (free water).

Consiste en agua completamente libre de combustible. Puede acumularse

en los tanques de las Unidades mediante:

a) El asentamiento de humedad condensada de la atmósfera.

b) Infiltración de agua a través de tuberías, líneas, venteos, conexión entre

tanques, etc.

c) La recepción de combustible que contiene agua.

Cantidades considerables de agua pueden causar que la turbina del

helicóptero se apague y el hielo que se forma de las gotas de agua
mezclada pueda obstruir los filtros de combustible, restringiendo
severamente el flujo de combustible y otros mecanismos.

Otro efecto adverso de la acumulación de agua no drenada, en

cualquier tipo de tanque de almacenamiento de combustible, es el
crecimiento de microorganismos y la reducción del nivel de FS II
(inhibidor de congelamiento).

Agua libre en forma de burbujas de agua, gotas de agua visibles a simple

vista o capas de agua mezclada no pueden ser toleradas en el sistema
de manejo de combustible y nunca debe ser enviada al helicóptero.

c. Microorganismos.

Los cultivos microbiológicos pueden convertirse en un problema crítico en los

sistemas de combustible de las turbinas. Cientos de especies de estos
microorganismos han sido detectados y aislados y muchos de estos se
encuentran en suspensión en el aire mientras que otros se ubican en el fondo
de los tanques.

El combustible se encuentra constantemente expuesto a este tipo de

contaminación. Generalmente, estos microorganismos son encontrados en la
interfase agua/combustible, derivando sus nutrientes de los hidrocarburos y
adhiriendo sus productos metabólicos a la fase acuosa.

Existe suficiente evidencia que indica que estos microorganismos pueden

mantenerse con vida aún en ausencia de agua y debido a la deposición de
estos, en tanques con agua, pueden empezar a propagarse a un alto ritmo. Los
efectos de la contaminación microbiológica son muchos y muy variados.

84
 Tanto los microorganismos como sus productos tienden a reunirse en la
interfase agua/combustible convirtiéndose en una capa acuosa. Si la interfase
tiende a mantenerse o no se cuenta con los filtros adecuados, un bloqueo de
los filtros de combustible en la aeronave ocurrirá rápidamente, además la
condición continuada puede generar una rápida penetración de los organismos
a los filtros y la subsiguiente contaminación de todo el sistema de combustible.

La destrucción de filtros puede generar también el rompimiento de tuberías.

En algunos casos, los microorganismos y sus productos pueden ablandar o
destruir la cobertura superior de los tanques integrales de combustible y en
consecuencia generan una corrosión severa en la estructura del helicóptero.

Debido a que los microbios se generan en el agua, un método simple y

efectivo para retardar o prevenir su crecimiento es eliminar el agua. La
presencia de crecimiento visual de microbios en el combustible enviado al
helicóptero es una indicación confiable de la presencia de agua libre por falla
en el equipo de limpieza de combustible.

d. Surfactantes

Consiste en la contaminación de un “agente activo de superficie”. Estos son

elementos como jabón o detergente que se presentan de forma material en el
combustible o se introducen en el proceso de refinación del mismo, mediante
la inclusión de aditivos al combustible, o puede ser por desprendimiento de las
paredes internas de tanques que fueron usados previamente para almacenar
otros productos.

Los surfactantes son, generalmente, más solubles en el agua que en el

combustible, y suspenden la tensión interfásica entre el combustible y el agua,
estabilizando las gotas de agua suspendidas y contaminación del combustible.
Son atraídos por los elementos de los filtros/separadores y pueden tornar
inefectivos estos elementos.

Tienden además a adherirse sobre superficies metálicas y usualmente

mantendrán esta adherencia hasta que se hayan formado gotas de agua ricas en
surfactantes. Las gotas se desplazan de lado a lado en los tanques de a bordo y
forman “tortas” en las bases de los mismos o en los bordes. Los surfactantes,
en grandes cantidades, usualmente aparecen en el combustible en tonalidades
color café claro a oscuro.

El surfactante de forma independiente no constituye una amenaza para el

helicóptero. Sin embargo, debido a su habilidad para suspender agua y sucio en
el combustible y afectar las características de los filtros y separadores, el
surfactante se ha convertido en el principal contaminante de los combustibles
de aviación.
85
 e. Contaminantes misceláneos

Los contaminantes misceláneos incluyen tanto materiales solubles como

disolubles o ambos. El combustible puede ser contaminado al ser mezclado
con combustible de otro grado o tipo, aditivos u otro tipo de material.

El peligro más grave para la seguridad de la aviación, a partir de combustibles

contaminados, lo representa el error humano. La posibilidad de error humano
no puede ser eliminada, pero puede ser minimizada a través del uso de
procedimientos seguros y eficientes de operación, chequeos frecuentes y un
adecuado entrenamiento.

PRUEBAS E INSPECCIONES PARA DETECTAR LA CONTAMINACIÓN

INSPECCIÓN VISUAL DE JP5 (JET A-1)

APARIENCIA CONTAMINANTE CARACTERÍSTICAS EFECTO EN EL H/H

No visible (turbia). Agua disuelta Agua únicamente se Ninguno, a menos que
precipitará al enfriarse el se haya precipitado por
combustible. enfriamiento.
Entonces produce el
mismo efecto que el
Agua Mezclada.
Nube ligera o Agua mezclada Pequeñas gotas de agua Generalmente baja
sombra. Puede no ser suspendidas en el presión en los filtros
transparente. combustible. de combustible.
Generalmente causado Indicación errónea de
por la agitación violenta al indicadores de cantidad
pasar por una bomba. de combustible.
Puede desaparecer con el
tiempo.
Gotas adheridas al Agua libre Puede ser salada o dulce. Al igual que el agua
borde de la boquilla La presencia de mezclada, grandes
grandes cantidades turbulencia indica agua cantidades pueden
agrupadas en el mezclada. asegurar la turbina. El
fondo. agua salada puede
causar corrosión del
sistema del
combustible.
Polvo rojo o negro, Óxido Óxido rojo se considera Puede generar
partículas o granos no magnético y el negro obstrucción de
parecen como magnético. El óxido es controles de
material en el generalmente el medio combustible, divisores
combustible. característico de de flujo, bombas y
contaminación por filtros u otro tipo de
partículas. fallas.
86
Cristalino, granular o Polvo o arena Comúnmente presente. Igual que el óxido.
con apariencia Es una forma común de
vidriosa. contaminación por
partículas.
Color marrón, gris o Cultivos Usualmente encontrado Falla en probetas,
negro. microbiológicos con otros contaminantes. indicadores de cantidad
Material fibroso. De peso muy liviano. Flota de combustible,
en el combustible más divisores, controles de
tiempo que las gotas de combustible, etc. Tapa
agua o partículas. Se filtros de combustible y
desarrolla únicamente en puede causar apagado
presencia de agua libre. de la turbina.
Pasta o polvo, blanco Aluminio o Algunas veces es pegajoso Igual que el óxido.
o gris. componentes de o gelatinoso, cuando está
magnesio en presencia de agua.
Pequeñas partículas Surfactantes Materiales como jabón o Igual que agua libre.
en la interfase entre detergentes, cuya Óxido o cultivo
el agua y el presencia es natural en el microbiológico.
combustible. Algunas combustible o son
veces se parece a la introducidas en el proceso
gelatina. En grandes de refinamiento y pueden
concentraciones es cubrir elementos de
de apariencia marrón filtrado haciéndolo
claro u oscura. inefectivo.

Tabla 4

5.5.5. PRUEBA DE COMBUSTIBLE (KIT DETECTOR TEST)

Las pruebas de combustible con el kit detector deben ser efectuadas:

a. Antes de iniciar el tanquéo del buque por medio de carro tanque, se toma una
muestra del combustible que se va a recibir.

b. Antes de tanquear el helicóptero con combustible de a bordo, con una

muestra de la tobera de aprovisionamiento de combustible.

c. En cualquier momento con combustible del tanque de servicio.

d. Después de cambiar o efectuar mantenimiento de algún componente del

sistema.

e. En el momento en que se sospeche de alguna anomalía.

87
5.5.6. ANÁLISIS DE LABORATORIO

El análisis de muestras de combustible en el laboratorio tiene como propósito

validar los resultados de contaminación de los kit detector de pruebas realizados a
bordo y proveer una prueba del punto de ignición del combustible.

a. Agenda mínima del análisis de laboratorio.

Los datos mínimos de las muestras tomadas para análisis de laboratorio deben
tomarse en los siguientes periodos de tiempo:

1. Inmediatamente después de rellenar los tanques de almacenamiento se

toma con una muestra de cada tanque de.

2. Trimestralmente con muestras de la tobera de aprovisionamiento, tanque

de servicio y tanques de almacenamiento.

Nota: Si un buque no puede enviar las muestras debido a un largo período de

navegación, deberán ser enviadas al término de la operación.

b. Requerimiento mínimo del análisis de laboratorio.

1. Contenido de sedimentos.

2. Contenido de agua.

3. Punto de ignición.

4. FS II (inhibidor de congelamiento).

c. Procedimientos adicionales de muestra.

Cuando se almacenan muestras para análisis de laboratorio, utilice los

siguientes procedimientos:

1. Deben emplearse botellas de vidrio o polipropileno especiales para toma

de muestras de combustible con tapas no metálicas. Los sellos internos de
la tapa no deben contener cera, parafina o metales corrosivos de otro
material similar al contaminante de combustible.

2. Tape y marque las muestras inmediatamente.

3. Proteja la muestra de la luz.

88
 d. Instrucciones de marcado.

Una apropiada identificación y un registro exacto de las muestras son

absolutamente necesarios de modo que los resultados de las pruebas
correspondan con las muestras enviadas. La siguiente es una guía para el
marcado de las muestras.

1. Número de serie de la muestra (asignación local).

2. Tipo de combustible.

3. Nombre y dirección de correspondencia.

4. Fecha de toma de las muestras.

5. De dónde fue tomada la muestra (tanque, tobera, etc.).

6. Cantidad representativa de combustible (si es aplicable).

7. Clasificación de la mezcla (rutinaria o especial).

8. Nombre de la persona que toma la muestra.

9. Referencias adicionales.

Nota: Un ejemplo de rutina de muestras consiste en una muestra periódica

tomada como parte de un programa de vigilancia de calidad. Las muestras
especiales son aquellas enviadas para prueba debido a deficiencias detectadas
en la calidad del combustible, ya sea por mal funcionamiento del helicóptero o
alguna otra razón.

5.5.7. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO

No existe un paso único o proceso independiente que pueda asegurar la limpieza

del producto. La limpieza del combustible debe ser una operación continua y
progresiva desde la refinería hasta el helicóptero, utilizando pasos de limpieza de
modo que si un paso falla, los sucesivos pasos en la operación aseguran la limpieza
del combustible.

a. Recepción de combustible.

1) Asegúrese de secar previamente los tanques evitando la presencia de agua

libre.

89
 2) Verifique el punto de ignición del combustible mediante una prueba o
mediante el análisis de laboratorio suministrado por el proveedor.

3) Controle que el carro tanque permanezca estacionado por lo menos una

hora antes de iniciar el tanqueo, de modo que permita al agua y partículas
asentarse.

4) Aísle eléctricamente el carro tanque y el buque.

5) Verifique y drene, si es del caso, el agua libre en el carro tanque antes de

iniciar el tanquéo.

6) Tome muestras y efectúe la prueba visual de acuerdo con el cuadro

reseñado en el presente capítulo.

7) Efectúe la prueba de contaminación con los kits de contaminación AEL

MK III y AEL MK I. Si los resultados no se encuentran dentro de los
límites de tolerancia, el combustible no debe ser transferido a los tanques
de la Unidad.

8) Verifique todos los empalmes de modo que no se pueda introducir

contaminación por estos al sistema.

Precaución: Si el punto de ignición no puede ser verificado por medio de los

kit de prueba y hay razones para pensar que no estará al menos en 60º C, el
combustible no debe ser recibido.

b. Mantenimiento del combustible.

Una vez el JP5 se encuentre en el sistema de combustible del buque, debe ser
objeto de un mantenimiento sistemático:

1) Sentado: Después de recibir el combustible, permita al menos tres horas de

asentamiento por pie de profundidad de combustible en el tanque. Debe
desarrollarse de modo que se ajusten a las necesidades de cada operación
en particular.

2) Los ingresos de información a estas estadísticas deben incluir los chequeos

diarios, semanales, mensuales y trimestrales, y la información pertinente al
mantenimiento, recepción de combustible, inventario y despacho.

5.6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

90
5.6.1. GENERALIDADES

En el capítulo III, sección B, se enunciaron los pasos generales a seguir en caso de

emergencias durante las operaciones aeronavales. Como allí se mencionó, la
naturaleza de las fallas puede variar ampliamente y requerir un análisis específico
para su control. Este capítulo intentará describir de la manera más clara posible la
variedad de emergencias que pueden presentarse durante el vuelo y los cursos de
acción recomendados, tanto para el piloto, Oficial de guardia en el puente y
controlador aéreo en el CIC.

Para efectos de organización, las emergencias se han dividido en dos categorías:

Emergencias sobre la cubierta de vuelo y emergencias en vuelo.

a. Emergencias sobre la cubierta de vuelo.

Durante las maniobras del helicóptero en la cubierta de vuelo, es posible que

se presenten situaciones anormales que de no controlarse pueden generar un
accidente de grandes proporciones. Aunque la operación de vuelo sobre
cubierta es muy segura, no dejan de presentarse riesgos que pueden ocasionar
incendios, fuertes impactos del helicóptero contra la cubierta o la estructura
del buque, deslizamiento u otro tipo de condiciones que afecten la integridad
del material, tripulación y pasajeros.

Es importante que la cédula se encuentre entrenada para atender con agilidad

cualquier condición de emergencia, donde prima la seguridad de la tripulación
y los pasajeros. Se describirá, por lo tanto, la manera de ingresar al helicóptero
para rescate del personal y algunos de los procedimientos más comunes para
lograr este propósito.

1) Funciones del equipo de rescate.

Parte del personal que integra la cédula para maniobra con el helicóptero
conforma el equipo de rescate de la siguiente manera:

a) Dos tripulantes dotados con traje antincendios y hacha, son los

encargados de ingresar a la cabina para rescatar a la tripulación y
pasajeros.

b) Dos tripulantes portando extinguidores manuales de polvo químico o

CO2, controlan el incendio en progreso y colaborarán con la
evacuación del personal.

c) Un suboficial de seguridad o líder dirige al equipo durante las tareas

de rescate y control de incendio.

91
 Nota: Los extinguidores portátiles deben utilizarse en el control de
pequeñas conflagraciones. Los sistemas de mayor capacidad, polvo
químico y espuma mecánica, se utilizarán para el control de incendios de
mayores proporciones.

2) Desconexión de la batería del helicóptero.

Inicialmente, se procede abrir la compuerta de acceso al compartimiento

de la batería. Verifique el modelo del helicóptero con el propósito de
ubicar la posición de la batería, instrucción que debe ser dada por el
elemento aeronaval a la tripulación de la Unidad de superficie.

b. Procedimiento de emergencia en vuelo.

A continuación se describen las fallas más comunes en los sistemas del

helicóptero y los cursos de acción recomendados para el piloto, oficial de
guardia en el puente y controlador aéreo en el CIC. Si se declara una
emergencia a bordo del helicóptero, el controlador aéreo del CIC solicitará la
asistencia de un oficial piloto disponible a bordo.

1) Falla en ambos motores.

Si se presenta una emergencia por pérdida de potencia en ambos

motores, el piloto deberá efectuar un acuatizaje de inmediato en auto
rotación. El Oficial de guardia en el puente maniobrará el buque de
acuerdo con los pasos establecidos en la tabla 5, condición I.

2) Aterrizaje a bordo del buque con un solo motor.

Como se mencionó en el capítulo III, esta maniobra requiere varias

consideraciones, dentro de las cuales el piloto optará inicialmente por la
búsqueda de un lugar adecuado para aterrizar en tierra asesorado por el
buque. No obstante, si las circunstancias obligan a intentar un aterrizaje a
bordo, el Oficial de guardia en el puente debe maniobrar el buque de
acuerdo con la tabla 5, condición IV.

3) Pérdida del rotor de cola.

La pérdida del rotor de cola obliga al piloto a iniciar un descenso en auto

rotación para evitar que el aparato gire sin control. El Oficial de guardia
en el puente debe maniobrar el buque de acuerdo con la tabla 5,
condición I.

92
 4) Pérdida de control en el rotor de cola.

La pérdida de control en el rotor de cola afectará el manejo del

helicóptero sobre su eje vertical. El piloto debe buscar un lugar adecuado
en tierra para el aterrizaje. Si esto no es posible, el piloto podrá intentar
el aterrizaje en el buque, de lo contrario auto rotará en las inmediaciones
del buque. El Oficial de guardia en el puente debe maniobrar el buque de
acuerdo con la tabla 5, condición IV.

5) Incendio de un motor en vuelo.

Si el incendio no puede controlarse, inicialmente el piloto apagará el

motor afectado y activará los sistemas de extinción de a bordo. A
continuación deberá proceder igual que en la emergencia con un solo
motor. El Oficial de guardia en el puente maniobra el buque de acuerdo
con la tabla 5, condición I.

6) Incendio en el fuselaje del helicóptero durante el vuelo.

El piloto debe aterrizar de inmediato a bordo del buque, y si el fuego

continua, el personal de la cédula procede a controlar el incendio. En caso
de no poder aterrizar, el piloto efectuará un acuatizaje de emergencia. El
Oficial de guardia en el puente maniobra el buque de acuerdo con la tabla
5, condición III.

7) Fallas en el sistema hidráulico.

La pérdida de control en el sistema hidráulico no es total. Si se presenta la

falla, las fuerzas aplicadas sobre los controles de vuelo aumentarán la carga
del piloto en vuelo. El piloto optará de acuerdo con las alternativas
disponibles para el tipo de aeronave que este volando. El Oficial de guardia
en el puente maniobra el buque de acuerdo con la tabla 5, condición III.

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
HELICÓPTERO BUQUE
1. Falla en ambos motores. 1. Determinar la posición del
2. Pérdida del rotor de cola. helicóptero.
3. Incendio de un motor en vuelo. 2. Dirigirse al lugar de impacto a la
4. Falla en ambos generadores. mayor velocidad disponible.
5. Sobre voltaje. 3. Solicitar asistencia a otras Unidades.
6. Luces de alarma “mag plug 1 ó 2” 4. Tripular el bote de rescate.
encendidas. 5. Colocar vigías adicionales.
7. Bajo nivel de combustible. 6. Rescatar personal y material en el
lugar de impacto.

93
1. Pérdida de eficiencia en el
compresor.
2. Falla en el control de combustible de
un motor.
1. Incendio en el fuselaje del H/H
durante el vuelo.
2. Incendio por falla eléctrica.
3. Falla en los sistemas de
compensación de controles.
4. Fallas en el sistema eléctrico.
5. Luz de alarma “T OIL” encendida.
6. Luces de alarma “FLIT 1 o 2”
encendidas.
7. Pérdida de presión de combustible
1. Falla agravada por pérdida de
eficiencia en el compresor de uno de
los motores.
2. Aterrizaje a bordo del buque con un
solo motor.
3. Falla agravada del control de
combustible de uno de los motores.
Tabla 5
1. Dirigirse a la posición del
helicóptero a la mayor velocidad
disponible.
2. Tripular la cédula de maniobra.
3. A tres (03) millas de la posición del
helicóptero ajustar rumbo y
condiciones para el aterrizaje.
1. Acercarse a la posición del
helicóptero a la mayor velocidad
disponible.
2. Tripular la cedula de maniobra
3. A tres (03) millas de la posición del
helicóptero ajustar rumbo y
velocidad apropiado para mantener
la plataforma estable.
1. Acercarse a la posición del
helicóptero a la mayor velocidad
disponible.
2. Tripular la cédula de maniobra.
3. A tres (03) millas de la posición del
helicóptero ajustar condiciones para
aterrizaje con un solo motor.
94
 CAPÍTULO VI

CONTROL AÉREO

6.1. INTRODUCCIÓN

6.1.1. GENERALIDADES

El presente capítulo establece las normas mínimas para el control de las

operaciones aéreas a bordo de los buques. Se enuncian los procedimientos
normales de operación en vuelos visuales y por instrumentos, y los procedimientos
de emergencia más comunes desde el punto de vista del control aéreo.

6.1.2. DEFINICIONES

a. Control aéreo.

Es el conjunto de normas y procedimientos establecidos para el ordenamiento

y control del tránsito de aeronaves en vuelo en un sector de responsabilidad
asignado.

b. Controlador aéreo.

Es el encargado de aplicar las normas de control para el tránsito de aeronaves

en un sector de responsabilidad. El cumplimiento de sus funciones exige un
entrenamiento continuo supervisión y el conocimiento profundo de los
procedimientos aplicables. El Oficial o Suboficial que actúe como controlador
aéreo (AIRCO), deberá haber cursado y aprobado el respectivo curso. Para
operaciones con Unidades de la OTAN, se deberá contar con un controlador
aéreo calificado de acuerdo con el documento de la OTAN STANAG 1154.

c. Ayudas a la navegación aérea.

Son equipos diseñados específicamente para guiar, por medios electrónicos o

satelitales, la navegación de aeronaves en vuelo, permitiéndoles proceder
autónomamente hacia un área de control determinada.

95
d. VMC (visual meteorological conditions).

Las condiciones meteorológicas visuales o VMC son condiciones establecidas

para que las aeronaves efectúen sus operaciones bajo reglas de vuelo visual
(VFR- visual flight rules).

e. IMC (instrument meteorological conditions).

Las condiciones meteorológicas de instrumentos o IMC son condiciones

establecidas para que las aeronaves efectúen las operaciones bajo reglas de
vuelo por instrumentos (IFR – instrument flight rules).

Nota: Las condiciones VMC e IMC se expresan en términos de visibilidad y

techo de las capas de nubes presentes en un área específica. Es importante
anotar que en condiciones VMC las aeronaves pueden volar bajo reglas
visuales o de instrumentos (simulados), mientras que en condiciones IMC solo
podrán efectuarlo bajo reglas de vuelo por instrumentos.

f. Patrón de tráfico.

Son circuitos establecidos para el tránsito de aeronaves en vuelo dentro de un

sector de responsabilidad. Pueden ser conducidos en condiciones VMC o IMC,
aplicando procedimientos específicos de control para cada tipo de vuelo.

g. Altura mínima de decisión.

Es el punto durante la aproximación final del helicóptero al buque, donde el

piloto debe obtener plenas condiciones visuales para el aterrizaje.
Normalmente, este punto va expresado en términos de altura y distancia
mínima de acercamiento al buque. Esta maniobra es obligatoria en condiciones
de baja visibilidad y vuelo nocturno, donde es indispensable volar la aeronave
con ayuda de los instrumentos de vuelo.

h. Aproximación frustrada.

Es la acción por medio de la cual se cancela la ejecución de un procedimiento

de aproximación visual o por instrumentos.

La aproximación frustrada resulta del incumplimiento al patrón establecido o

debido a la falta de condiciones seguras para el aterrizaje.

96
 i. Sobrepaso.

Es el resultado de una aproximación frustrada y consiste en que la aeronave

establece condiciones seguras de rumbo, velocidad y altura para continuar el
vuelo e intentar un nuevo patrón de aproximación.

j. QNH.

Es la presión atmosférica al nivel del mar medida en milibares, calculado según

la atmósfera estándar internacional (ISA) y partiendo de la presión en milibares
(QFE) tomada en el aeródromo de operación. El altímetro del helicóptero está
ajustado según la atmósfera normal, al aterrizar, este indica la altura del punto
de aterrizaje con exactitud.

k. QFE.

Es la presión atmosférica en el aeródromo medida en milibares. El altímetro

del helicóptero ajustado a QFE indica cero pies durante el aterrizaje, cuando el
QFE no ha cambiado entre la hora de la lectura y la hora del ajuste.

6.2. NORMAS DE CONTROL

6.2.1. GENERALIDADES

El buque tiene asignadas unas áreas definidas para controlar el tránsito de

aeronaves en vuelo. Si se desarrollan operaciones combinadas con
helicópteros y aviones, en cercanías del área de control del buque, ninguna
de ellas podrá ingresar dentro del espacio aéreo controlado sin informar
previamente al buque encargado del control aéreo.

El Comandante de la Unidad, OCT (Táctica Officer Control) o el Jefe del

Departamento de Operaciones, serán los responsables de coordinar
adecuadamente éste tipo de maniobras, suministrando como mínimo la siguiente
información:

a. Frecuencias de comunicación.

b. Unidad responsable del control aéreo.

c. Áreas restringidas para operaciones aéreas.

d. Procedimiento de control en condiciones visuales o de instrumentos.

97
 e. Procedimientos de emergencia por pérdida de comunicaciones.

f. Posiciones de las ventanas de ingreso al área de control, estableciendo el

rumbo de entrada y salida.

Nota: Las operaciones de toma y despegue debido a emergencias o requerimientos

operacionales serán autorizadas por el Comandante o el OCT de la formación tan
pronto sea posible, una vez se efectúen las coordinaciones necesarias para suprimir
riesgos en las operaciones.

6.2.2. ZONA DE CONTROL

Es el espacio definido como un círculo de dos (02) millas náuticas de radio que va
desde el nivel del mar hasta una altura de dos mil quinientos (2.500) pies o
condiciones de línea de vista, en el cual el Oficial controlador de torre dirige las
aeronaves que se encuentren en dicho espacio en condiciones VMC.

Sin embargo, se presentan las siguientes limitaciones:

a. La zona de control del buque, disminuye sus límites si alguno de sus sectores
tiende a extenderse dentro del espacio aéreo controlado de un aeropuerto,
base aérea, portaviones u otro buque que esté controlando tráfico aéreo.

b. Si la zona de control interfiere con áreas de uso especial, y no se cuenta con la

autorización de las autoridades responsables, esta se limita al tráfico sobre la
Unidad.

c. En condiciones IMC o de vuelo nocturno, la zona de control estará a cargo del

Oficial controlador aéreo del CIC, quien dirige el tráfico de aeronaves de
acuerdo con los patrones de instrumentos establecidos para operación con el
buque.

6.2.3. ÁREA DE CONTROL

El espacio aéreo para el control aéreo desde el CIC está definido como un círculo
cuyo radio de extensión depende del alcance de los radares del buque. El área de
control se establece fuera de los límites de la zona de control. El límite superior o
altura del área de control estará determinado por las capacidades de las aeronaves
que operan con el buque.

98
 En el área de control, el controlador del CIC dirige el tráfico de aeronaves en
condiciones VMC e IMC, de acuerdo con el tipo de control establecido. Cuando se
navega en conserva de otras Unidades, el OCT designa un área de control común
con un solo controlador, asignándole el control primario de las operaciones aéreas
a la Unidad con las mejores capacidades para ejercer el control aéreo de la Fuerza
de Tarea.

6.2.4. CRITERIOS PARA EL CONTROL AÉREO

a. Generalidades.

Las condiciones meteorológicas en el área de control serán el factor que

determine la viabilidad de la operación aérea y el tipo de control requerido. El
piloto más antiguo a bordo asesora al Comandante para determinar el tipo de
control más conveniente.
Cuando las condiciones meteorológicas se encuentran por debajo de los
mínimos visuales establecidos, el controlador debe emplear todos los recursos
a su alcance para brindar la máxima seguridad en la operación de aeronaves.

b. Condiciones meteorológicas mínimas para vuelo visual y NVG.

Los mínimos meteorológicos establecidos para la operación de helicópteros

en VMC son: quinientos (500) pies de altura de la base de las nubes y una (01)
milla náutica de visibilidad horizontal para el caso de vuelos VMC.

Los mínimos meteorológicos establecidos para la operación de helicópteros

en NVG son:

1. Si el porcentaje de iluminación de la luna es mayor de 23% y el ángulo de

elevación de la luna es mayor de 30º sobre el horizonte:

a) Se deben mantener los mínimos de visibilidad horizontal y vertical

anteriormente descritos.

b) Existencia mínima de 270º de visibilidad en el horizonte continúo

observado con los visores.

2. Si el porcentaje de iluminación de la luna es menor de 23% y el ángulo de

elevación de la luna es menor de 30º sobre el horizonte:

a) Se deben mantener los mínimos de visibilidad horizontal y vertical

anteriormente descritos.

b) Existencia mínima de 360º de visibilidad en el horizonte continúo

observado con los visores.
99
 c) El estado del mar debe ser mínimo 1, de forma que pueda apreciarse
el contraste con los visores.

La prioridad en las operaciones aéreas, se constituirá en un factor importante

para determinar los mínimos permitidos. Estos podrán modificarse de acuerdo
con las capacidades de los equipos de control aéreo a bordo del buque y el
grado de entrenamiento de los operadores y la tripulación de vuelo.

c. Distancias de separación.

Cuando las aeronaves efectúan vuelos en condiciones IMC, el Oficial

controlador aéreo del CIC debe suministrar distancias de separación vertical y
horizontal a las aeronaves bajo su control. Estas distancias de separación no se
aplican durante la toma y despegue, ejecución de vuelos en condiciones VMC
o en las operaciones antisubmarinas.

1. Separación Horizontal.

a) Mínimo tres (03) millas náuticas cuando la aeronave se encuentra a

cuarenta (40) millas náuticas desde la antena de radar del buque.

b) Mínimo cinco (05) millas náuticas cuando la aeronave se encuentra a

más de cuarenta (40) millas náuticas desde la antena de radar del
buque.

2. Separación Vertical.

a) La distancia de separación vertical entre helicópteros será de

quinientos (500) pies.

b) La distancia de separación vertical entre aviones será de mil (1.000)

pies hasta el nivel de vuelo 290 (29.000 pies) y a partir del nivel de
vuelo 290 será de dos mil (2.000) pies.

c) La distancia de separación vertical entre helicópteros y aviones será

de quinientos (500) pies.

d. Control en las comunicaciones.

Sobre el mar todos los helicópteros deben volar bajo control positivo en las
comunicaciones, a menos que la situación táctica imperante ordene lo
contrario.

100
 Los pilotos no pueden cambiar las frecuencias de contacto hasta coordinar y
recibir la autorización de la Unidad controladora.

En vuelos de largo alcance, se deben efectuar chequeos continuos en los

equipos meteorológicos, de seguimiento, de navegación y los circuitos de
radio, con el propósito de informar al piloto todas aquellas condiciones que
puedan afectar el vuelo, tales como:

1. Deterioro en el estado del tiempo.

2. Pérdida de contacto radar o respuesta del transponder.

3. Cambios en el rumbo y velocidad del buque.

4. Rumbo y distancia entre buque y helicóptero.

5. Presencia de otras aeronaves.

e. Tipos de control.

Los controles son procedimientos establecidos para el control de vuelo de las

aeronaves dentro de un área de responsabilidad. De acuerdo con la situación
en que se desarrollan los vuelos y condiciones meteorológicas existentes, se
presentan dos tipos definidos de control:

1. Control asistido.

En un tipo de control en el cual se mantiene un seguimiento continúo del

patrón de vuelo de una aeronave en particular.

El controlador transmite información para asistir al piloto durante la

misión con datos tales como, rumbo y distancia al lugar de destino, rumbo
y distancia a tierra más cercana, tráfico aéreo dentro de su trayectoria,
alturas de vuelo recomendadas para mantener buena comunicación,
vectores de aproximación a puntos o áreas específicas incluidas en la
misión, información meteorológica disponible en el área de operación o
radiales para sortear áreas de lluvia o centros de baja presión.

Este tipo de control debe utilizarse, necesariamente, cuando la densidad

del tránsito aéreo requiera un alto grado de control para la seguridad de
vuelo. Su empleo estará limitado a vuelos en condiciones meteorológicas
visuales y es recomendable para todas aquellas operaciones que no
requieran control positivo.

101
 2. Control positivo.

Es un tipo de control en el cual se mantiene constante contacto de radar

con la aeronave controlada y se le transmite continuamente instrucciones
de rumbo y distancia desde y hacia el buque. Para poder desarrollar
control positivo se hace necesario como mínimo, que los siguientes
equipos se encuentren en servicio a bordo del buque: radar de vigilancia,
IFF, circuitos de radio en VHF, radar de control de tiro y estación
meteorológica.

El controlador es el responsable de mantener las distancias de separación

lateral y vertical entre aeronaves y el piloto es el responsable de mantener
la altura de vuelo asignada. Los cambios en la velocidad también serán
ordenados por el controlador. El vuelo estará controlado desde el CIC y
las instrucciones emitidas son de carácter mandatario. Este control es
necesario, especialmente, durante maniobras de vuelo por instrumentos
en condiciones IMC, en donde se requieren instrucciones claras, exactas y
específicas, debido a que de ellas depende la seguridad de vuelo de la
aeronave controlada.

El control positivo se utilizará en las siguientes condiciones:

a) Altura de las nubes menor a quinientos (500) pies.

b) Visibilidad horizontal menor de una milla.

c) Todos los vuelos que se produzcan 30 minutos antes del orto o 30

minutos después del ocaso, excepto si esta condición es modificada
por el Comandante del buque o el OCT.

d) En desarrollo de un plan de vuelo previo.

6.2.5. VUELOS TÁCTICOS

Para la ejecución de misiones tácticas en desarrollo de planes de control de

emisiones, el Comandante del buque y el piloto más antiguo a bordo, deben
evaluar las capacidades de los equipos disponibles para el control aéreo, de tal
forma que siempre se conozca la posición de la aeronave en vuelo. La información
táctica debe conocerse con suficiente anticipación para permitir un planeamiento
detallado y seguro de la misión.

102
6.2.6. CONTROL DE EMISIONES ELECTRÓNICAS

El Jefe del Departamento de Operaciones es responsable por el control de las

emisiones electrónicas de acuerdo con la orden de operaciones y el plan de
control de emisiones en ejecución.

En éste caso, deben ponerse en práctica todos los procedimientos de

comunicaciones no electrónicas, establecidos para las maniobras de despegue,
aproximación y aterrizaje.

Antes de iniciar un vuelo en condiciones de control de emisiones, deben impartirse

instrucciones precisas que contemplen las diferentes responsabilidades y
procedimientos para el cumplimiento de la misión. Todo el personal
comprometido en la operación, pilotos, controladores y personal de apoyo debe
recibir estas instrucciones, familiarizándose con los procedimientos dentro de su
área de responsabilidad.

6.2.7. CONTROL DE LOS CIRCUITOS DE RADIO

a. Generalidades.

Existe un control primario y secundario en los circuitos de radio para las

maniobras con aeronaves. Estos circuitos son operados por el oficial
controlador aéreo del CIC y torre de control. Antes de iniciar el vuelo es
obligatorio efectuar una prueba de comunicaciones en las frecuencias asignadas
en VHF, UHF y HF, entre el CIC, torre de control y helicóptero, indicando el
estado de la señal en cuanto al volumen y modulación.
Normalmente, excepto en condiciones tácticas o de emergencia, se deben
disponer dos circuitos de radio para operaciones aéreas en las siguientes
condiciones:

1. En vuelo nocturno.

2. En vuelo con condiciones meteorológicas de baja visibilidad.

3. En vuelos más allá del alcance visual del buque.

b. Centro de información y combate.

1. Control primario en las frecuencias de comunicación asignadas para

control aéreo cuando el helicóptero está en vuelo.

103
 2. Control secundario de las frecuencias de comunicación durante las
maniobras de despegue y aterrizaje.

c. Torre de control.

1. Control primario de las frecuencias de comunicación en las maniobras de

toma y despegue.

2. Control secundario de las frecuencias de comunicación durante el

cumplimiento de la misión, cuando el CIC delegue el control.

d. Estación de radio principal.

1. Mantiene asignadas las frecuencias de control primario VHF-HF y UHF en

los remotos instalados en la torre de control, puente y CIC.

2. Mantiene monitoreo en las frecuencias secundarias y de emergencia, UHF

(243.0) y HF (121.5), mientras el helicóptero permanezca en vuelo.

3. En condiciones de emergencia, pérdida de comunicaciones y otras

situaciones especiales, coordina el tráfico de mensajes entre el helicóptero
y el CIC. A orden, asigna las frecuencias secundarias o de emergencia a los
remotos instalados en el CIC, torre de control y puente.

4. Graba todas las comunicaciones originadas entre buque y helicóptero

desde el inicio hasta el término de la misión. En caso de no presentarse
alguna novedad, las grabaciones pueden ser borradas.

6.2.8. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

a. Generalidades.

La responsabilidad en el cumplimiento de los procedimientos e instrucciones

de salida del buque corresponden al piloto. Normalmente, el CIC cambiará de
control asistido a control positivo en caso de presentarse deterioro en las
condiciones océano-atmosféricas, incumplimiento de los procedimientos
establecidos o a requerimientos específicos del piloto. Una vez en vuelo, el
CIC cumple las siguientes funciones:

1. Registra la hora de despegue, número de personas a bordo del

helicóptero y autonomía de vuelo.

2. Verifica el funcionamiento de las ayudas a la navegación aérea y equipos

electrónicos.
104
 3. Mantiene el control del helicóptero hasta que se autorice el cambio a otra
Unidad y el piloto cambie de frecuencia de contacto. Antes de autorizar el
cambio de control a otra Unidad, el controlador debe transmitir al piloto
toda la información considerada importante para el normal desarrollo del
vuelo.

4. Al autorizar el cambio de control del vuelo, el controlador debe

transmitir a la otra Unidad, la información consignada en el plan de vuelo y
aquellos datos importantes para el cumplimiento de la misión.

5. Durante el control de emisiones, el CIC mantiene la monitoría en las

comunicaciones y seguimiento en modo discreto al helicóptero.

Nota: El CIC no debe alterar el tipo de control ejercido durante el vuelo, a

menos que el piloto sea informado y esté de acuerdo con el
requerimiento.

b. Procedimiento de salida en condiciones visuales.

Después del despegue, el helicóptero se alejará del buque en el rumbo de

salida establecido en el plan de vuelo. El piloto o el controlador aéreo podrán
efectuar modificaciones en el patrón de vuelo coordinado para mantener la
seguridad de vuelo.

c. Procedimiento de salida en vuelos nocturnos o en condiciones IMC.

El helicóptero se alejará del buque en el rumbo establecido, ascendiendo a

trescientos (300) pies mínimo, antes de iniciar el viraje a un nuevo rumbo.

d. Comunicaciones durante la salida del buque.

El helicóptero despegará del buque en una frecuencia predeterminada y se

reportará al controlador aéreo en el CIC inmediatamente después del cambio
de frecuencia con la torre de control. En la noche o en condiciones IMC, no se
cambiarán las frecuencias de comunicación o códigos de transponder hasta
haber alcanzado una altura mínima de trescientos (300) pies y obtener una
configuración para vuelo de crucero. Se deben monitorear continuamente las
frecuencias de emergencia. El piloto solo podrá cambiar las frecuencias de
comunicación bajo la autorización del controlador.

105
6.2.9. PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA

a. Generalidades.

Cuando el helicóptero ingresa en el área de control de un buque, establece

contacto con el controlador aéreo en el CIC para recibir las instrucciones de
aproximación y a la vez suministra el siguiente reporte:

1. Identificación y tipo de helicóptero.

2. Posición estimada o real.

3. Altura y condición en que se ejecuta el vuelo visual o por instrumentos.

4. Autonomía con el combustible disponible a bordo.

5. Condiciones meteorológicas observadas, VMC o IMC.

6. Número de personas a bordo.

7. Condición operativa del helicóptero.

8. Información que el piloto considere que puede afectar la aproximación y

aterrizaje.

El controlador aéreo del CIC debe suministrar al piloto la siguiente

información:

1. Tipo de aproximación, visual o por instrumentos.

2. Vectores de aproximación (si se requieren).

3. Hora estimada de aterrizaje.

4. Ajuste altimétrico.

5. Condiciones del buque para el aterrizaje.

6. Cualquier situación que afecte la aproximación.

b. Criterios para la aproximación.

De acuerdo con las condiciones océano-atmosféricas analizadas por el piloto y

las observadas a bordo del buque, el controlador aéreo en el CIC determinará

106
el tipo de control seleccionado durante la aproximación. Si se encuentra un
piloto disponible a bordo, el controlador puede solicitar su asesoría.

1) Aproximación visual.

Si se ha determinado que existen condiciones meteorológicas visuales

(VMC) y que el buque se encuentra en todos los aspectos preparado para
la maniobra de toma del helicóptero, el piloto efectuará una aproximación
directa aplicando las reglas de vuelo visual (VFR) y los procedimientos
establecidos para este tipo de aproximación.

El controlador aéreo en el CIC autoriza el cambio de control a la torre

cuando el helicóptero ingresa en su zona de responsabilidad. Dentro de la
zona de control, el piloto completará los procedimientos de aterrizaje
asistido por las indicaciones del señalero. Si el buque no está preparado
para la toma, la torre mantiene el control del helicóptero en circuitos de
tránsito, hasta que se pueda efectuar el aterrizaje.

2) Aproximación por instrumentos.

Si las condiciones océano-atmosféricas se encuentran por debajo de los

mínimos visuales, el piloto procederá de acuerdo con los circuitos por
instrumentos establecidos, controlando su descenso hasta la altura mínima
de decisión donde se debe tener contacto visual con el buque.

El ángulo de aproximación se podrá mantener con ayuda del sistema de

luces para aproximación. A la altura de la cubierta de vuelo, el señalero
asistirá al piloto para complementar el procedimiento de aterrizaje.

Si en la altura mínima de decisión no se obtiene contacto visual con el

buque, el piloto inicia un ascenso hasta cuatrocientos (400) pies. A los dos
minutos de vuelo sobre el rumbo o dos (02) millas después del sobrepaso,
el piloto iniciará un viraje para regresar al punto inicial de la aproximación.

Si las condiciones meteorológicas impiden la maniobra de aproximación y

toma del helicóptero, el piloto debe proceder al aeropuerto o lugar más
cercano en tierra, si cuenta con combustible suficiente. En caso contrario,
intentará efectuar la maniobra de toma en el buque para lo cual se
extreman las medidas de seguridad para la toma coordinada, entre el
Comandante de la Unidad y el piloto en vuelo.

3) Comunicaciones.

Adicional a la información básica transmitida entre buque y helicóptero,

los circuitos de tránsito aéreo, de acuerdo con el tipo de aproximación,
107
 requieren reportes adicionales que ilustran la posición de la aeronave en la
fase final de aproximación.

6.2.10. PATRONES DE VUELO

Los patrones de vuelo han sido diseñados para regular el tránsito aéreo en las
zonas de control y determinar la posición de la aeronave durante la aproximación
para el aterrizaje.

a. Patrón de tráfico visual.

Es un circuito preferencialmente rectangular, conformado por tres tramos:

tramo a favor del viento, donde el helicóptero vuela en rumbo contrario al
buque; tramo básico, donde el helicóptero vuela en trayectoria perpendicular
al buque y tramo final, donde el helicóptero vuela en rumbo de aproximación
al buque. El circuito tiene una altura de quinientos (500) pies, la cual irá
disminuyendo progresivamente en la aproximación final hasta la altura de
estacionario sobre la cubierta de vuelo.

En condiciones normales, el piloto despega enfrentando el viento relativo hasta

alcanzar una altura de doscientos (200) pies y una velocidad de sesenta (60)
nudos. Con esta altura iniciará un viraje hacia el tramo a favor del viento,
ascenderá hasta quinientos (500) pies e incrementará la velocidad hasta
ochenta (80) nudos.

El tramo con el viento se extenderá por un minuto, al término hará un viraje al

tramo básico, reduciendo la velocidad a sesenta (60) nudos y la altura a
trescientos (300) pies. Finalmente, virará para enfrentar el buque en rumbo de
aproximación final, disminuyendo progresivamente la altura hasta completar el
aterrizaje en la cubierta de vuelo.

Este circuito se utilizará como patrón de espera en condiciones VMC cuando

el buque aún no está preparado para la toma. El circuito puede ser izquierdo o
derecho dependiendo de la dirección del viento relativo y posición del piloto
dentro de la cabina (gráfico 7).

b. Circuitos de tránsito en vuelos por instrumentos.

1) Aproximación guiada con el radar de vigilancia aérea del buque.

En esta aproximación el controlador aéreo en el CIC ordena vectores de

aproximación al piloto hasta situarlo a tres (03) millas náuticas sobre un
rumbo de aproximación de 150 grados relativos al buque y a una altura de
quinientos (500) pies. A partir de este punto el piloto iniciará la
108
 aproximación final y el descenso hasta la altura mínima de decisión (200
pies) situada a una milla del buque.

En la aproximación final, el controlador aéreo en el CIC ordena las

correcciones necesarias de rumbo y velocidad para mantener una senda
correcta de aproximación y distancia de acercamiento. Si el piloto tiene el
buque a la vista procede a maniobrar para aterrizar de acuerdo con el
procedimiento VFR. Si no tiene el buque a la vista, mantendrá el rumbo de
aproximación, asciende a quinientos (500) pies y espera instrucciones para
repetir el procedimiento (gráfico 8).

Las comunicaciones son vitales para el control y coordinación de la

maniobra. Este mismo procedimiento se llevará a cabo durante el
desarrollo de aproximaciones de emergencia por baja visibilidad (ELVA),
adicionando el control de comunicaciones y chequeo entre buque y
helicóptero que debe realizarse cada minuto, a partir del momento en que
el helicóptero se encuentra a cinco (05) millas del buque.

2) Aproximación guiada con el radar del helicóptero.

En esta aproximación el piloto se orientará con las indicaciones del radar a

bordo del helicóptero. Existen dos formas de efectuar la aproximación: en
la primera, el controlador ordena vectores hasta situar al piloto a una
distancia de cinco millas a popa del buque y a una altura de quinientos
(500) pies, desde donde iniciará la aproximación y descenso a la altura
mínima de decisión. A partir de este punto el piloto debe tener a la vista
el buque y continuar con el procedimiento de aterrizaje explicado
anteriormente. Si el piloto no tiene a la vista el buque debe continuar en
el rumbo de aproximación, ascender hasta quinientos (500) pies e intentar
una nueva aproximación.

En la segunda, el piloto automáticamente se ubica en el rumbo de

aproximación y conduce la maniobra. Si durante la aproximación se pierde
el contacto en la pantalla de radar, el piloto debe iniciar inmediatamente
una aproximación frustrada, por lo tanto, será preferible efectuar una
aproximación guiada con el radar del buque (gráfico 9).

3) Normas de seguridad en condiciones IMC.

a) El buque debe maniobrar con anterioridad a la aproximación del

helicóptero para obtener las condiciones óptimas de mar y viento
para la maniobra de aterrizaje.

b) Por ningún motivo se debe alterar el rumbo del buque durante la

aproximación final de la aeronave en condiciones de vuelo por
109
 instrumentos, hasta que el helicóptero se encuentre asegurado en la
cubierta de vuelo y se ordene la luz roja en plataforma. La cédula
debe estar preparada y lista para efectuar la maniobra de toma.

c) El controlador aéreo del CIC mantendrá al piloto volando en

circuitos de espera hasta que el buque esté preparado para conducir
la maniobra de toma del helicóptero.

d) Para efectos de seguridad en la maniobra de toma del helicóptero, el

controlador aéreo en el CIC debe verificar los diagramas de maniobra
para vuelo por instrumentos. Continuamente efectuará seguimiento
del contacto aéreo en la pantalla de radar y atenderá los
requerimientos del piloto.

e) Los sistemas de iluminación sobre cubierta deben estar operativos y

calibrados al 100%.

110
 CAPÍTULO VII

MARCO JURÍDICO

La importancia del marco jurídico radica en su relación directa con el principio de

legitimidad como pilar doctrinal del accionar de los integrantes de las unidades de la
Armada Nacional.

7.1. ALCANCE

El presente manual está enmarcado dentro de la Constitución de 1991, la cual se

constituye en la más importante fuente de dirección política y jurídica de las
instituciones estatales en Colombia y de la que se decanta la esencia de los
principios que se establecen en este manual.

La Armada nacional responde por disputar, conquistar y ejercer el control del mar
y por el alistamiento de sus medios para el empleo disuasivo y/o efectivo de la
fuerza, que contribuya a la defensa nacional, la soberanía territorial, la seguridad
interior y el mantenimiento del orden interno, en concordancia con los planes de
guerra de las Fuerzas Militares, de defensa nacional, seguridad interior y con el plan
de movilización nacional, de conformidad con la misión constitucional asignada
(Artículo 217 Constitución Política de Colombia).

7.1.1. El Estado colombiano, los Derechos Humanos y el Derecho

Internacional Humanitario.

Si bien es cierto que el Estado es el que origina los DD.HH., también tiene el deber
de reconocerlos como tales y darles la protección necesaria para garantizar su
pleno disfrute.

Por ello se genera ese compromiso de respetarlos como función

constitucionalmente asignada (Artículos 1, 2, 216 y 217 de la Constitución Política),
lo que obliga a crear las condiciones necesarias para la protección y defensa no
solo de las personas individualmente consideradas sino de la comunidad en general.

111
 Así mismo, por mandato de los artículos 93 y 94 de la Constitución Política, a los
tratados e instrumentos internacionales y a las normas del Derecho
Consuetudinario en materia de DD.HH. y DIH, se les otorga rango constitucional
y sirven como parámetro de interpretación de las leyes internas.

De los anteriores fundamentos constitucionales, se deriva el deber militar de

respetar el derecho a la vida, la libertad, integridad y la dignidad de las personas,
por lo que no es permitido maltratar, cometer abusos ni recurrir a actos que
atentan contra cualquier derecho humano, así como dar aplicación a las normas del
DIH, cuando ello sea aplicable de acuerdo el tipo de operación y escenario
operacional en que esta vaya a ejecutarse, de allí que las ordenes siempre deben
ser legales, lógicas, claras precisas y oportunas.

Cualquier acción realizada por el Estado, a través de sus autoridades o

representantes, que atente contra los Derechos Humanos e infrinjan normas del
DIH consagradas en la Constitución, la ley o los tratados internacionales, serán
vistas como violaciones a los derechos humanos e infracciones al DIH,
respectivamente, teniendo el Estado la obligación de investigarlas, sancionar a los
responsables y reparar a las victimas, así como la potestad de ejercer la acción de
repetición contra el funcionario responsable de la violación.

La naturaleza y funciones que cumplen las unidades aeronavales de la Armada

Nacional en el desarrollo de operaciones, se circunscriben a dos ámbitos, a saber:

1. Operaciones relacionadas con la guerra (Conducción de hostilidades).

2. Operaciones no relacionadas con la guerra (Operaciones para mantenimiento

de la seguridad).

7.1.2. La legalidad en el uso de la Fuerza

El Estado tiene derecho a ejercer legítimamente el uso de la fuerza para defender

la integridad de la Nación y de sus ciudadanos. La legitimidad en el uso de la fuerza
por parte de las Fuerzas Militares está íntimamente ligada al respeto de los
Derechos Humanos además de las conductas que despliegan los miembros de la
Fuerza Pública, estarán legitimadas en el entendido que estén cobijadas por las
facultades otorgadas por los principios del Derecho Internacional Humanitario.

112
 La legitimidad es la confianza que poseen los ciudadanos en quienes reposa la
autoridad y el uso de la fuerza de que sus derechos van a ser defendidos y
respetados por ella.

La legitimidad reposa en dos elementos: el primero, la defensa y el respeto de los

derechos por quien tiene la autoridad y el uso de la fuerza, y el segundo, la
confianza.

Sin el complemento de la población civil nada puede hacerse y para ganar la

autoridad moral que otorga dicho respeto, se requiere que las acciones de las
Fuerzas Militares estén llenas de legitimidad, de sentido, de respeto por los
derechos que están llamadas a proteger. Este constituye uno de los factores
críticos de éxito para el cumplimiento de la misión.

El asesoramiento jurídico durante el planeamiento, conducción, ejecución y

evaluación de una operación militar debe ser acorde a la constitución y la ley,
permitiendo al Comandante promulgar con claridad las reglas de encuentro o de
uso de la fuerza, las cuales darán los lineamientos bajo los cuales el personal, con el
apego a la Constitución y la Ley, podrá ejecutar su misión, traduciéndose en la
obtención de resultados legítimos y con total transparencia.

7.1.3. Derecho Operacional (DOPER)

Dentro de las políticas de las Fuerzas Militares se encuentra la referida al

planeamiento, ejecución y evaluación de las operaciones navales en el marco de la
figura de legitimidad, siendo esta, (la legitimidad), el vector que rige todas las
actuaciones del personal militar, articulando permanentemente lo operacional y lo
jurídico, con el objetivo de garantizar mayor transparencia, eficacia y efectividad en
el cumplimiento de la misión institucional.

Para el logro del objetivo mencionado, el personal militar que tenga la misión de
desarrollar el presente manual, debe estar capacitado para aplicar el llamado
derecho operacional, que de acuerdo con el Manual de Derecho Operacional 3-41
Segunda Edición – 2015, se define como “la integración de los tratados
internacionales ratificados por Colombia, la legislación nacional y la jurisprudencia
en materia de DD.HH y DIH al planeamiento, ejecución y seguimiento de las
operaciones, operativos y procedimientos de la Fuerza Pública”, el cual estudia el

113
 ambiente operacional para determinar el contexto del uso de la fuerza para el
desarrollo de las operaciones.

7.1.4. Marco jurídico para el uso de la fuerza en operaciones militares.

Existen dos marcos jurídicos del uso de la fuerza:

a. El marco jurídico para el uso de la fuerza en DIH (Derecho Internacional

Humanitario).

b. El marco jurídico del uso de la fuerza en DIDH (Derecho Internacional de los

Derechos Humanos).

7.1.4.1 Operaciones en el marco jurídico para uso de la fuerza en Derecho

Internacional Humanitario

Para las operaciones catalogadas dentro del ámbito de operaciones de guerra, el

marco jurídico para el uso de la fuerza será el enmarcado en el DIH, conforme los
lineamientos señalados en el Capítulo 2 numeral 2.1 del Manual de derecho
Operacional 3-41 Segunda Edición – 2015.

Durante el desarrollo de operaciones navales bajo el marco del DIH, se respetarán

los siguientes principios:

1. DISTINCIÓN. En las acciones militares las partes tienen el deber de distinguir

entre población civil y combatientes. Así como entre bienes de carácter civil y
objetivos militares.

2. PROPORCIONALIDAD. Las partes en conflicto deben evitar causar

sufrimientos innecesarios. Quienes preparen o decidan un ataque, deberán tomar
todas las precauciones posibles respecto a los métodos y medios de guerra que
utilizarán y adecuar los medios a las condiciones de guerra, a fin de evitar o reducir
al mínimo el número de muertos y heridos que podrían causarse incidentalmente
entre la población civil y los daños a los bienes civiles.

3. PROTECCIÓN. Las personas que no participan en un conflicto armado deben

ser respetadas, protegidas y tratadas con humanidad.

114
4. NECESIDAD MILITAR. Los ataques deben estar justificados por motivos de
índole militar y que proporcionen una ventaja militar. Los ataques a objetivos NO
militares están prohibidos.

5. LIMITACIÓN. Están restringidos el uso de armas y métodos de guerra que

puedan causar sufrimientos innecesarios y daños superfluos.

6. HUMANIDAD. El principio de humanidad incluye la posibilidad y la voluntad

de reducir la capacidad de emplear la violencia armada, así como de limitar los
efectos de esta sobre la seguridad y la salud. Así entendido, el principio de
humanidad engloba el humanitarismo, la moralidad, el desarrollo, los derechos
humanos y la seguridad de las personas. Por ello, constituye una de las principales
fuentes del derecho internacional en general y del Derecho Internacional
Humanitario en particular.

7. PRECAUCIÓN. A fin de aplicar las restricciones y prohibiciones sobre los

objetivos y de reducir todo lo posible los muertos y heridos entre los civiles y los
daños de carácter civil, hay que acatar reglas específicas sobre precauciones en el
ataque que se aplican a la planificación de un ataque, así como al ataque mismo.
Reflejan en gran medida el derecho internacional consuetudinario y se proponen
garantizar que en la conducción de las operaciones militares se tenga
constantemente cuidado en preservar a los civiles y los bienes de carácter civil.

Se aplicarán las siguientes reglas de uso de la fuerza:

1. Distinga los objetivos militares de personas y bienes civiles; ataque solo

objetivos militares, es decir:

a. Los bienes que por su naturaleza, ubicación finalidad o utilización

contribuyan eficazmente a la acción militar y cuya destrucción total o
parcial, captura o neutralización ofrezca en las circunstancias del caso una
ventaja militar definida.

b. Miembros de los grupos armados organizados al margen de la ley

(GAOML).

c. Civiles que participan directamente en las hostilidades y mientras dure su

participación.

115
 2. Siempre se podrá hacer uso de la fuerza en legítima defensa para repeler una
agresión actual o inminente en contra de su vida, la unidad o la de un tercero.

3. La iniciativa en el uso de la fuerza letal está permitida únicamente frente a un

objetivo militar.

7.1.4.2 Operaciones en el marco jurídico del uso de la fuerza en Derecho

Internacional de los Derechos Humanos (DIDH).

Para este tipo de operaciones, el marco jurídico para el uso de la fuerza será el
enmarcado en el DIDH, conforme los lineamientos señalados en el Capítulo 2
numeral 2.1 del Manual de Derecho Operacional 3-41 Segunda Edición – 2015.

Para el desarrollo de operaciones bajo este marco normativo, se tendrán en

cuenta:

1. El Derecho Internacional Humanitario excluye expresamente de su ámbito de

aplicación a las situaciones de disturbios interiores y tensiones internas, por no
considerarlas como conflictos armados. Estas se encuentran regidas por
normas de dercho interno y por las normas pertinentes del derecho
Internacional de los Derechos Humanos. Por lo anterior se puede recurrir al
uso de las armas, entre ellas las armas letales como medida extrema.

2. Se debe diferenciar formas menos graves de violencia como las tensiones y

disturbios interiores, los motines o los actos de bandidaje, la situación debe
alcanzar cierto umbral de enfrentamiento.

3. En principio el DIDH se aplica en todo tiempo: en tiempo de paz y en tiempo

de conflicto armado.

4. La doctrina aeronaval debe ajustarse a lo establecido por la Asamblea General

de las Naciones Unidas en el Código de conducta para funcionarios
encargados de hacer cumplir la ley y en los Principios Básicos sobre el Empleo
de la Fuerza y de Armas de Fuego por los funcionarios encargados de hacer
cumplir la ley. En conclusión, el uso de la fuerza por parte de los miembros de
la Armada Nacional cuando este se haga dentro del territorio nacional y en
circunstancias que no alcancen la condición de hostilidades, es decir en DIH,
deberá enmarcarse en los estándares de uso de la fuerza en DIDH.

5. Los principios de DIDH que deben aplicarse en las operaciones navales son:

a. Principio de necesidad.

116
 b. Principio de proporcionalidad.

c. Principio de legalidad.

6. Las reglas para el uso de la fuerza en este marco son:

a. Use la fuerza para proteger, mantener y restablecer el orden público.

b. Utilizar la fuerza y medios proporcionalmente al nivel de la amenaza

recibida.

c. Use las armas de fuego solo cuando resultaren insuficientes las medidas
menos extremas.

d. Cuando el ambiente operacional lo permita, los miembros de las FF.MM se

identificarán como tales y darán una clara advertencia de su intención de
emplear las armas de fuego, salvo que al dar esa advertencia se ponga en
peligro su vida o la de terceros.

e. Siempre podrá hacer uso de la fuerza en legítima defensa para repeler una
agresión actual o inminente en contra de su vida, la de su unidad o la de
un tercero.

7.1.5 Aplicación de los DD.HH y DIH en operaciones de búsqueda y rescate

De acuerdo con el cuadro “OPERACIONES AERONAVALES” descrito en el

numeral 1.3.1 del presente Manual, se enmarcan las operaciones de “Recuperación
de Personal” tanto en “Operaciones de guerra”, como en “Operaciones no
relacionadas con la guerra”; en tal virtud, las actividades de “Recuperación de
Personal” que se realicen en el ámbito de “Operaciones de Guerra”, deberán
regirse por el DIH, y las que se realicen en el ámbito de “Operaciones no
relacionadas con la guerra”, se deben regir bajo el marco normativo de DD.HH.

Sobre el DIH, específicamente atendiendo uno de sus alcances, el cual es proteger

a las personas que no son o ya no son parte del conflicto, es deber de todo
miembro de las FF.MM. cumplir y acatar en particular lo que en adelante se
describe.

a. Está prohibido matar o herir a un adversario que haya depuesto las armas o
que esté fuera de combate.

117
b. Los heridos y los enfermos del enemigo serán recogidos y asistidos.

c. Se respetará el personal y el material médico, los hospitales y las ambulancias.

d. Quienes sean detenidos siguiendo las normas estipuladas, serán tratados en

adecuadas condiciones de acuerdo con su calidad humana, respondiendo por
su mantenimiento, atención médica y el derecho a corresponder con sus
familiares, mientras son puestos a orden de autoridad judicial.

Teniendo en cuenta que el DIH prevé el uso de signos distintivos que se pueden
emplear para identificar a las personas, los bienes y los lugares protegidos, tales
como los emblemas de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, así como los signos
distintivos específicos de los bienes culturales y de la protección civil, es deber
respetarlos durante todo tiempo, incluyendo el desarrollo de un conflicto armado.

Es necesario tener suficiente claridad antes del inicio de cualquier operación, sobre
las reglas de uso de la fuerza, establecidas por la Institución y el Comando; estas
deben contemplar como mínimo lo que en adelante se describe.

a. Tener presente que debe estar plenamente identificado el objetivo militar, la

necesidad militar y que ello implique una ventaja militar.

b. Atacar solamente los objetivos militares.

c. Combatir solamente contra combatientes.

d. Respetar a las personas y bienes civiles.

e. Limitar las destrucciones exclusivamente a lo que requiera la misión.

f. Ejercer moderación y actuar en proporción a la gravedad de la situación y al

objetivo legítimo que se persigue.

g. Reducir al mínimo los daños y lesiones, respetando la vida y dignidad

humanas.

h. Tener presente que debe existir proporcionalidad en el uso de la fuerza, no

causando daños innecesarios. (Evitar daños colaterales).

Respecto al literal “a”, se consideran objetivos militares:

a. Las Fuerzas Militares y las fuerzas adversarias, excepto el servicio sanitario y el

personal religioso militar.

118
b. Los establecimientos, construcciones y posiciones donde están localizadas las
Fuerzas Armadas y sus materiales.

c. Otros bienes que contribuyen a la acción militar, y cuya destrucción, captura o

neutralización, produzcan una concreta ventaja militar.

De igual forma, cuando las misiones que cumplan las aeronaves de la Armada
Nacional se den en un contexto operacional de Derechos Humanos, se deberán
tener en cuenta además de todos los tratados y convenciones sobre Derechos
Humanos, la Resolución 34/169 del 17 de diciembre de 1979 de la Asamblea
General de las Naciones Unidas, mediante la cual se estableció el código de
conducta para los funcionarios encargados de hacer cumplir la Ley y principios
básicos sobre el empleo de la fuerza y de armas de fuego, adoptados por el Octavo
Congreso de las Naciones Unidas sobre Prevención del Delito y Tratamiento del
Delincuente, celebrado en La Habana (Cuba) en septiembre de 1990.

Respecto a los combatientes enemigos que se rinden:

a. Respetar sus vidas.

b. Desarmarlos.

c. Brindarles trato humanitario.

d. Evacuarlos siguiendo los procedimientos operacionales de comando.

Combatientes enemigos heridos:

a. Brindarles primeros auxilios.

b. Procurar su evacuación.

Respecto a las personas civiles:

a. Respetarlas.

b. Brindarles trato humanitario.

c. Protegerlas contra los malos tratos. Está prohibida la venganza y la toma de

rehenes.

d. Respetar la propiedad privada.

119
 En general, son infracciones graves cometidas contra personal o bienes protegidos
por los Convenios Internacionales los siguientes:

a. El homicidio intencional.

b. La tortura o tratos inhumanos.

c. Las experiencias biológicas.

d. La destrucción y apropiación de bienes.

e. La toma de rehenes.

f. El empleo de medios o procedimientos de combate prohibidos.

Todo miembro de la Armada Nacional como miembro de las FF.MM., es un

garante de los Derechos Humanos y estricto cumplidor de los preceptos del
Derecho Internacional Humanitario en todas las misiones que cumple, con apego a
la Constitución Nacional.

7.2 NORMAS QUE RIGEN LAS OPERACIONES

AERONAVALES

Las normas que rigen las operaciones aeronavales, se encuentran consignadas en la

“Doctrina Básica Operacional de la Aviación Naval”, en el “Manual de instrucción,
entrenamiento y requisitos para tripular aeronaves de la Aviación Naval”, “Manual
general de mantenimiento aeronaval” y el “Manual de gestión de la seguridad
operacional de la Aviación Naval”. Adicional, aplica todo lo relacionado con
Derecho Operacional (DOPER), lo cual, según el Decreto 124 de 28 de enero de
2014, artículo 4, se entiende como “la integración de los tratados internacionales
ratificados por Colombia, la legislación nacional y la jurisprudencia en materia de
Derechos Humanos y Derecho Internacional Humanitario al planeamiento,
ejecución y seguimiento de las operaciones, operativos y procedimientos de la
Fuerza Pública”; el cual regula la conducción de hostilidades y otras misiones
militares en tiempos de guerra, transición, estabilización o paz, en cuanto al uso de
la fuerza. Lo anterior, consignado en el manual FF.MM 3-41 “Manual de Derecho
Operacional para las Fuerzas Militares”, documento rector del presente capítulo.

120
Las normas de DOPER que rigen las operaciones aeronavales, se encuentran
enmarcadas en el manual FF.MM 3-41, documento que debe ser portado e
interiorizado por cada piloto comandante de la Aviación Naval; así mismo, es
mandatorio que para la realización de cualquiera de las operaciones tipo de la
Aviación Naval, descritas en el numeral 1.3 “Definiciones”, se consulte y aplique lo
consignado en la “Cartilla de Derecho Operacional para el Comandante”.

121
 ANEXOS

ANEXO “A” DIAGRAMAS DE LÍMITES

OPERACIONALES

1. GENERALIDADES

Para regular las condiciones de operación de los helicópteros durante los despegues y
aterrizajes a bordo de las unidades de superficie, se establecieron diagramas
operacionales para determinar los límites máximos de movimiento sobre la plataforma
del buque (Balanceo y Cabeceo) y componentes de viento relativo.

A continuación, se exponen los diagramas correspondientes a la operación de

helicópteros tipo Bell 412 EP a bordo de unidades tipo OPV 80, y a helicópteros tipo
AS555 FENNEC a bordo de unidades tipo fragata FS-1500.

2. DIAGRAMA DE LIMITES OPERACIONALES BELL 412 EP ABORDO UNIDADES

TIPO OPV-FASSMER 80:

Elaborado por: CC Tomas Roncallo

CONVENCIÓN COLORES
ROJO VIENTOS DE BABOR
VERDE VIENTOS DE ESTRIBOR
AZUL SHIP INFLUENCED ENVELOPE: VIENTO RELATIVO GENERADO POR LA UNIDAD DE SUPERFICIE A 15 NUDOS
DE AVANCE, EN CONDICIÓN DE 0 KN DE VIENTO VERDADERO. EN EL CIRCULO ESTÁ GRAFICADO EL
EQUIVALENTE AL VIENTO RELATIVO DURANTE OPERACIONES DE BUQUE FONDEADO

122
3. DIAGRAMA DE LIMITES OPERACIONALES AS555 FENNEC ABORDO UNIDADES
TIPO FS-1500:

Los diagramas están elaborados para mostrar tres divisiones o categorías de acuerdo
con la experiencia y nivel de entrenamiento de los pilotos en misiones a bordo del
buque. Estas determinan los límites máximos de operación para los pilotos de acuerdo
a la condición actual del buque.

Hay tres tipos de diagramas que deben consultarse antes del despegue o aterrizaje de
un helicóptero a bordo, para determinar las condiciones óptimas de viento relativo y
el rumbo que debe gobernar el buque para disminuir los movimientos de su cubierta
de vuelo. Los diagramas números uno (01) y dos (02) corresponden a operaciones de
vuelo diurno y el número tres (03) a operaciones de vuelo nocturno.

MODO DE EMPLEO

a. Operaciones de vuelo diurno

El diagrama número uno (01) muestra los límites máximos de los componentes del
viento relativo en condiciones mínimas de movimiento, constituyéndose en el
diagrama de referencia. El diagrama se interpreta de la siguiente manera:

1) En la parte superior se muestran los límites en la velocidad y dirección del

viento relativo aplicable a las tres categorías de pilotos existentes. Allí se busca
la categoría requerida y se hallan los límites más convenientes de viento
relativo, gobernando el buque en rumbo y velocidad para obtenerlos. Se debe
efectuar el problema del viento deseado en la rosa de maniobra a bordo del
buque.

2) Cuando el buque establezca el rumbo y velocidad ordenados, se observan

durante dos minutos los valores máximos en el cabeceo y el balanceo del
buque. Estos valores se interpolan en la tabla de selección, colocada en la parte
inferior del diagrama.

Para interpolar se toma el valor del ángulo de cabeceo y se ubica al lado

izquierdo de la tabla. De allí se procede lateralmente hacia la derecha hasta
interceptar una de las líneas oblicuas que muestran los valores de los ángulos
de balanceo. A partir del punto de unión de las dos líneas se procede
verticalmente abajo hasta el final de la tabla, donde se obtiene la información si
las condiciones registradas permiten operar con el diagrama No. 1 o 2.
123
 3) Si el resultado de la interpolación indica que debemos cambiar al diagrama No.
2, significa que los límites del viento van a disminuir y se deben asumir nuevas
condiciones en el rumbo y velocidad del buque.

4) Si los valores interpolados se hallan fuera de la tabla o es imposible

interpolarlos, la operación se debe suspender y buscar otras condiciones más
favorables.

b. Operaciones de vuelo nocturno

Los límites para vuelos nocturnos están restringidos al máximo por los
inconvenientes y riesgos que representa esta operación. Por lo tanto, deben
observarse estrictamente los límites del diagrama No. 3. En caso que las
condiciones actuales excedan los valores contemplados en el diagrama se debe
suspender la operación de vuelo. El procedimiento para interpretación y uso del
diagrama es el mismo expuesto en el literal a.

124
125
4. DIAGRAMAS DE LÍMITES OPERACIONALES PARA OTRAS AERONAVES Y
UNIDADES DE SUPERFICIE

Se debe remitirse a los siguientes anexos de la publicación HOSTAC MPP-2 para

calcular los diagramas de viento y límites de operación buque-helicóptero (Ship-
Helicopter Operating Limits-SHOL):

126
 ANNEX 2C “INSTRUCTIONS FOR CALCULATING SHIP GENERIC WIND
ENVELOPE
 ANNEX 2D “INSTRUCTIONS FOR CALCULATING CROSSDECK SHOL
 ANNEX 2F “EXAMPLE OF GBR SHIP GENERIC SHOL

Cuando no se dispone de un cálculo de la incidencia del viento y limites operacionales

buque-helicóptero, se pueden aplicar dos diagramas genéricos:

 Helicópteros cuyo rotor gira contra las manecillas del reloj (Bell 212, 412, BO105,
BK117): viento relativo permisible proviene por marcaciones relativas 340° a 360°
de la proa del buque entre 15 a 30 nudos.

 Helicópteros cuyo rotor gira en sentido de las manecillas del reloj (Fennec AS555):
viento relativo permisible proviene por marcaciones relativas 000° a 020° de la
proa del buque entre 15 a 30 nudos.

127
 ANEXO “B” LISTAS DE VERIFICACIÓN

LISTA DE VERIFICACIÓN DEL OFICIAL DE OPERACIONES

EN MANIOBRA CON EL HELICÓPTERO

FECHA: ___________________

SI NO
1. Preparar la información necesaria para la reunión prevuelo, por lo menos
dos (02) horas antes de la hora prevista para el despegue:

a. Hora reunión prevuelo. ____________

b. Hora del despegue. ____________
c. Hora del aterrizaje. ____________
d. Tripulación de vuelo:
Piloto: ____________
Copiloto: ____________
Técnico: ____________
e. Misión del vuelo. ____________
f. Horas de orto y ocaso (si es aplicable). ____________
g. Variación magnética en el área. ____________
h. Reportes meteorológicos en el área. ____________
i. Frecuencias de comunicación. ____________
j. Frecuencias de emergencia. ____________
k. Códigos de transponder. ____________
l. Radio ayudas disponibles en el área. ____________
m. Plan de control de emisiones. ____________
n. Tipo de control en vuelo. ____________

2. Verificar la conformación de la cédula de maniobra.

3. Verificar posibles cambios en el plan de eventos aéreos.
4. Verificar el tráfico de mensajes relacionados con el área de operaciones.
5. Verificar el alistamiento de equipos e instrumentos de medición
utilizados durante el control aéreo.
6. Obtener copia del plan de vuelo del piloto (si es aplicable).
7. Presidir la reunión prevuelo una (01) hora antes del despegue.
8. Elaborar la orden de vuelo para la tripulación del helicóptero.

128
 LISTA DE VERIFICACIÓN DEL OFICIAL DE GUARDIA EN EL PUENTE
EN MANIOBRA CON EL HELICÓPTERO

FECHA: _____________

SI NO
1. Tripular los puestos para maniobra de acuerdo a las siguientes pitadas:
Cuarenta (40) minutos antes del despegue:

“PERSONAL DE LA ______________ GUARDIA QUE ATIENDE

LA CÉDULA PARA TOMA Y DESPEGUE DEL HELICÓPTERO
ALISTARSE”.

Treinta (30) minutos antes del despegue:

“PERSONAL DE LA ____________ GUARDIA QUE ATIENDE LA
CÉDULA PARA TOMA Y DESPEGUE DEL HELICÓPTERO PASAR A
SUS PUESTOS”.

2. Efectuar las pitadas preventivas requeridas para la operación.

3. Asignar un telefonista en el puente y establecer comunicaciones con:

- Puente de señales.
- Torre de control.
- Hangar.

4. Instruir a los vigías de acuerdo con el tipo de operación.

5. Verificar la asignación y funcionamiento de un remoto en el puente para

escucha permanente en la frecuencia de control de vuelo.

6. Determinar el rumbo y velocidad a gobernar para obtener las

condiciones óptimas de acuerdo con los diagramas operacionales
establecidos.

7. Verificar la ejecución de señales con banderas requeridas durante la

operación.

8. Maniobrar el buque al rumbo y velocidad apropiado para la maniobra,

quince (15) minutos antes de la hora establecida para el despegue.

129
9. Activar la luz verde/roja en la cubierta de vuelo de acuerdo con la
evolución de éste y condiciones para la seguridad de vuelo.

10. Mantener informado al Comandante sobre el desarrollo del vuelo.

11. Registrar en el libro de bitácora del buque:

- Hora de despegue. ____________

- Hora estimada de aterrizaje. ____________
- Nombre de la tripulación. ____________
- Nombre de los pasajeros. ____________

130
 LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL OFICIAL CONTROLADOR AÉREO EN EL CIC
EN MANIOBRA CON EL HELICÓPTERO

FECHA: ________________

SI NO
1. Asistir a la reunión prevuelo.

2. Verificar la correcta asignación de frecuencias y remotos requeridos

en el CIC, torre de control y puente.

3. Verificar la asignación de las frecuencias de emergencia.

4. Verificar el funcionamiento de los sistemas de comunicación

internos.

5. Verificar la correcta operación de los equipos de radar, transponder

y ayudas a la navegación aérea.

6. Tripular el CIC de acuerdo con la cédula establecida en el libro de

organización del buque.

7. Reportar al puente cuando el CIC esté listo para asumir sus funciones.

8. Efectuar prueba de comunicaciones con el helicóptero en las líneas

asignadas.

9. Instruir a los controladores aéreos sobre los procedimientos de

emergencia por pérdida de comunicaciones y del contacto radar.

10. Mantener el control del helicóptero en vuelo de acuerdo con los

procedimientos establecidos.

131
 LISTA DE VERIFICACIÓN DEL OFICIAL SUPERVISOR DE SEGURIDAD
EN MANIOBRA CON EL HELICÓPTERO

FECHA: _______________

SI NO

VERIFICACIÓN GENERAL.

1. Asistir a la reunión prevuelo.

2. Verificar que el personal de la cédula de maniobra esté completo y

utilice los elementos de seguridad personal apropiados.

3. Conformar el equipo de rescate y repasar sus funciones en caso de

accidentes sobre cubierta.

4. Despejar el hangar y la cubierta de vuelo de elementos que impidan el

desplazamiento del helicóptero.

5. Revisar que las cubiertas estén libres de elementos que causen riesgo a
la operación de vuelo (FOD).

6. Asegurar los elementos sueltos sobre las cubiertas, cubierta de vuelo y

hangar.

7. Verificar que el cañón de 40mm se encuentre asegurado y en posición

de reposo.

8. Retirar o asegurar las lonas que cubren el cañón de 40mm y elementos

situados en la popa.

9. Retirar las lonas colocadas en la popa del buque.

10. Rebatir el mástil de popa.

11. Cerrar y asegurar las escotillas y puertas de acceso sobre la cubierta de

vuelo y popa.

12. Despejar los pasillos laterales y vías de acceso al hangar y cubierta de

vuelo.

132
13. Verificar el alistamiento y funcionamiento de los equipos de extinción
de incendios.

14. Rebatir las bordas de la cubierta de vuelo.

15. Verificar que el personal de la cédula tripule las estaciones asignadas.

16. Instruir a los pasajeros antes de a bordar el helicóptero y verificar la

colocación del casco y salvavidas.

17. Restablecer la condición inicial del material al término de la operación.

VERIFICACIÓN ADICIONAL EN MANIOBRAS NOCTURNAS.

18. Verificar la adecuada iluminación de la cubierta de vuelo y hangar.

19. Cerrar la puerta del hangar a ¾ partes de su recorrido total.

20. Colocar la luz roja dentro de la torre de control y hangar (asegurar la

luz blanca).

VERIFICACIÓN DURANTE DESPLAZAMIENTOS DEL HELICÓPTERO

DENTRO O FUERA DEL HANGAR.

21. Verificar la asignación de los puestos de maniobra al personal de la

cédula comprometido.

22. Verificar la operatividad de la puerta del hangar y dispositivos de

control.

23. Verificar la correcta instalación del dispositivo de remolque.

24. Colocar la llave para operación del sistema de remolque en posición de

maniobra.

25. Informar al puente cuando se vaya a iniciar el desplazamiento.

26. Dirigir la maniobra de desplazamiento del helicóptero.

27. Desasegurar las cadenas y/o cintas de anclaje del helicóptero.

28. Levantar el helicóptero sobre sus sistemas de soporte.

133
29. Supervisar el desplazamiento del helicóptero.

30. Asegurar el helicóptero en la cubierta de vuelo y/o hangar.

31. Desmontar los dispositivos de remolque y colocarlos dentro del

hangar.

32. Asegurar los dispositivos de control del sistema de remolque.

33. Restablecer la condición inicial del material.

134
 LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL OFICIAL CONTROLADOR DE TORRE
EN MANIOBRA CON EL HELICÓPTERO

FECHA: _____________

SI NO
1. Asistir a la reunión prevuelo.

2. Verificar el funcionamiento de los sistemas de comunicaciones internas.

3. Verificar la adecuada asignación y funcionamiento de los circuitos de

comunicaciones.

4. Verificar el adecuado funcionamiento del anemómetro.

5. Verificar la condición de alistamiento de la plataforma para el inicio de las

operaciones.

6. Verificar el funcionamiento de la luz verde/roja sobre la cubierta de vuelo

e iluminación en general especialmente en las operaciones de vuelo
nocturno.

7. Verificar la adecuada operación del sistema G.P.I. o semáforo en

maniobras de vuelo nocturno.

8. Preparar la información preliminar al vuelo.

- Rumbo y velocidad del buque. ____________

- Rumbo y velocidad del viento relativo. ____________
- Ajuste altimétrico. ____________
- Intensidad del balanceo y cabeceo. ____________

9. Efectuar prueba de radio con el helicóptero en las líneas asignadas.

10. Registrar en el libro de control de la torre.

- Número de pasajeros en el helicóptero. ____________

- Autonomía de vuelo con el combustible disponible.____________
- Tomas y despegues durante el vuelo. ____________
- Tiempo total de vuelo. ____________

135
 ANEXO “C”
CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES DE ALA
ROTATORIA
AERONAVES
FUNCIÓN MISIÓN TAREA BH412/ AS- BK-
BO-105
212 555SN 117
COMANDO, ENLACE Y COMANDO X X X X
CONTROL Y CONTROL AÉREO
COMUNICACIONES X
AVANZADO
BÚSQUEDA Y
INTERDICCIÓN X X X X
LOCALIZACIÓN
MARÍTIMA Y FLUVIAL
INTERCEPTACIÓN X X X X
RECONOCIMIENTO
ARMADO SOBRE X X
TIERRA
APLICAR APOYO DE FUEGO
X X
LA FUERZA CERCANO
ESCOLTA AÉREA X X
APOYO DE FUEGO APOYO DE
OPERACIONES DE X
ASALTO AÉREO
DISPARO DE TORPEDO
X X
ASW
DISPARO DE MISIL AIRE
X X
- SUPERFICIE
DETECCIÓN Y
TIRO TRANSFERENCIA DE LA
X X
TRANSHORIZONTE INFORMACIÓN MAS
ALLÁ DEL HORIZONTE

AERONAVES
FUNCIÓN MISIÓN TAREA BH412/ AS- BK- BO-105
212 555SN 117
CONTROL DE TRÁFICO
X X X
MARÍTIMO Y PESQUERO
CONTROL DE TRÁFICO
X X X X
FLUVIAL
SEGURIDAD MARÍTIMA X X X
CONTROL DE
RECONOCIMIENTO
CONTAMINACIÓN X X X
VIGILANCIA Y
MARÍTIMA
SUPERVISIÓN
CONTROL DEL
X X X X
CONTRABANDO
OBSERVACIÓN Y
VIGILANCIA DE LA RED
X X X X
VIAL, ELÉCTRICA Y
POLIDUCTOS

136
 LOCALIZACIÓN Y
MULTIPLICAR DESIGNACIÓN DE X X X X
LA FUERZA OBJETIVOS
AEROFOTOGRAFÍA Y
X X X X
VIDEO
MONITORIA DE
COMUNICACIONES
LANZAMIENTO DE
BENGALAS Y
SONOBOYAS
LANZAMIENTO DE
PANFLETOS Y X X X X
PROPAGANDA

AERONAVES
FUNCIÓN MISIÓN TAREA BH412/ AS- BK- BO-105
212 555SN 117
TRANSPORTE DE
X X X X
ESTADOS MAYORES
TRANSPORTE DE
X X X X
PERSONAL
TRANSPORTE DE
X X X
CARGA
TRANSPORTE DE
TRANSPORTE DE X X X X
CADÁVERES
PERSONAL Y
TRANSPORTE DE
MATERIAL
MUNICIÓN Y X X X X
EXPLOSIVOS
TRANSPORTE DE
MULTIPLICAR TRIPULACIONES DE X X X X
LA FUERZA RELEVO
TRANSPORTE DE
X X X X
CARGA EXTERNA
BÚSQUEDA X X X X
RESCATE X X X X
BÚSQUEDA Y
LANZAMIENTO DE
RESCATE
PARACAIDISTAS Y
X
CARGAS DE
SUPERVIVENCIA
EVACUACIÓN EXTRACCIÓN X X X X
AEROMÉDICA TRANSPORTE X X X X
INTELIGENCIA
GUERRA
ELECTRÓNICA
ELECTRÓNICA
INTERFERENCIA

AERONAVES
FUNCIÓN MISIÓN TAREA BH412/ AS- BK- BO-105
212 555SN 117
DESARROLLA INSTRUCCIÓN Y INSTRUCCIÓN X X X X
R LA FUERZA ENTRENAMIENTO ENTRENAMIENTO X X X X

137
 TRANSPORTE DE
X X X X
PERSONAL Y MATERIAL
EVACUACIÓN
X X X
PROYECTAR AEROMÉDICA
LA FUERZA APOYO A LA BÚSQUEDA Y RESCATE X X X X
ACCIÓN INTEGRAL
SUPERVISIÓN EN ÁREAS
X X X X
DE DESASTRE
TRANSPORTE EN
APOYO A ENTIDADES X X X X
DEL GOBIERNO

UNIDADES TIPO BO-105 CB/CBS

La Armada de la República de Colombia adquirió dos helicópteros BO-105 CB dentro del

plan Neptuno, como parte integral de las cuatro corbetas misileras compradas al gobierno
alemán en el año de 1983. Se recibieron oficialmente el día 15 de noviembre de 1983. Se
destacan por su excelente maniobrabilidad y capacidad de aterrizar en áreas confinadas.

Poseen puntos duros en su fuselaje, destinados para la instalación de armamento naval. A

pesar de su reducido tamaño, posee una amplia área de carga interna.

BO105
TIPO LIVIANO
MODELO MBB BO-105 CB/CBS
ORIGEN ALEMANIA
VELOCIDAD CRUCERO 100 NUDOS
AUTONOMÍA 2.3 HORAS
ALCANCE MÁXIMO 230 MILLAS NÁUTICAS

138
CAPACIDAD DE PASAJEROS 03
CAPACIDAD DE CARGA 300 KG
NVG SI
CANTIDAD 02 (ARC 201, ARC 202)

UNIDADES TIPO FENNEC AS-555-SN

La Armada de la República de Colombia adquirió dos helicópteros FENNEC AS-555-SN,

fabricados por la empresa francesa Eurocopter en el año de 1997.

El rendimiento operacional del FENNEC está basado en una serie de estudios teórico-
prácticos llevados a cabo a bordo de unidades de guerra de las marinas de Francia y
Australia, desde el año 1986 y bajo distintas condiciones de viento y estados del mar.

FENNEC AS-555 SN
TIPO LIVIANO
MODELO AS 555
ORIGEN FRANCIA
VELOCIDAD CRUCERO 100 NUDOS
AUTONOMÍA 2.5 HORAS
ALCANCE MÁXIMO 300 MILLAS NÁUTICAS
CAPACIDAD DE PASAJEROS 04
CAPACIDAD DE CARGA 400 KG
NVG SI
139
CANTIDAD 02 (ARC 203, ARC 204)

Equipos para apoyo a las operaciones navales:

a. Radar panorámico Bendix RDR – 1500B.

b. Sistema de navegación autocontenido.
c. Radar Doppler RDN 85.
d. Sistema de Data Link semiautomático.
e. GPS NSS 100S acoplado al navegador Nadir MK 10.
f. Grúa y gancho de rescate.
g. Cañon calibre 20mm

Características del radar Bendix 1500B para vigilancia y OTHT:

a. Instalación panorámica (cubrimiento de 360°).

b. PPI en colores.
c. Integrado al sistema de navegación en modo de movimiento verdadero.
d. Diseño compatible con los requerimientos del tiro transhorizonte para misiles
superficie – superficie de largo alcance.

Características del sistema de navegación autocontenido Crouzet Nadir MK10:

a. Computación a partir de la posición presente.

b. Guiado hacia los puntos predeterminados de viraje (Waypoints).
c. Acoplado al display del radar Bendix 1500B.
d. Tiene capacidad de memoria hasta 100 puntos de viraje y 10 rutas.

Equipos de Radio:

a. VHF AM / FM ARC 186.

b. HF SSB 9000.
c. UHF ARC 152 con acople al sistema semiautomático de Data Link.

Comparación fragata/helicóptero en función de la capacidad de vigilancia marítima:

a. La fragata navegando a 15 nudos, con un alcance de radar efectivo de 15 NM, tiene una
cobertura de 1100 millas náuticas cuadradas por hora.

b. El FENNEC volando a 55 nudos y a una altura de 1500 pies, con un alcance de radar
efectivo de 45 NM, tiene una cobertura de 11000 millas náuticas cuadradas por hora (la
efectividad del buque multiplicada por 10).

140
Capacidades operacionales a bordo de las fragatas:

a. Los aterrizajes y decolajes pueden ser desarrollados con movimientos de plataforma de

hasta +/- 6° de balanceo y +/- 3° de cabeceo.

b. Pilotos de prueba han desarrollado aterrizajes controlados con balanceos hasta de 12°.

c. En presencia de balanceos hasta de 22° y cabeceos hasta 3° no se presenció tendencias

de deslizamiento de los skids sobre la cubierta.

TABLA DE “OPERACIÓN Vs. AUTONOMÍA”

COMBUSTIBLE Capacidad de Solo Carga AUTONOMÍA

Gal. Kgm % pasajeros Hrs. NM Rad.
. A
178.4 534 100 1 31 3:05 320 160
160.8 481 90 1 84 2:45 300 150
142.9 427 80 1 138 2:25 260 130
125.1 374 70 2 191 2:15 240 120
107.2 321 60 3 244 1:50 200 100
89.3 267 50 3 298 1:35 170 85
71.5 214 40 4 351 1:15 135 65
53.6 160 30 4 405 0:55 100 50
35.7 107 20 4 458 0:35 60 30
17.8 53 10 - - 0:20 30 15
8.9 26 5 - - 0:10 15 7.5
1.7 5.3 1 - - 0:02 3 1.5

UNIDADES TIPO BELL 412

141
La Armada de la República de Colombia adquirió 05 helicópteros BELL412 en el año 1998,
con el propósito de apoyar las operaciones navales y de infantería de marina.
Posteriormente, entre los años 2012 y 2014, se adquirieron 04 BELL 412EP configurados
para operaciones marítimas y navales.

Son aeronaves multipropósito, con capacidad para emplear armas de acompañamiento

tipo M134D (GAU17) y fusiles de precisión tipo BARRET calibre .50, con lo cual efectuar
operaciones de apoyo de fuego e interdicción marítima.

Se destaca su capacidad para efectuar operaciones especiales de asalto aéreo en caso de

abordaje a embarcaciones que se encuentren efectuando actividades ilícitas o que estén
secuestradas y su abordaje no sea cooperativo.

Mediante una grúa de rescate, y el empleo de un equipo de Recuperación de Personal, se

ha demostrado que este tipo de aeronaves son altamente efectivas para efectuar
operaciones de búsqueda y rescate en el mar.

Con capacidad de vuelo nocturno, y tanques auxiliares de combustible, logran multiplicar

las capacidades de una unidad de tarea a bordo de unidades navales.

BELL 412
TIPO MEDIANO
MODELO BELL 412 SP/HP/EP
ORIGEN ESTADOS UNIDOS
VELOCIDAD CRUCERO 120 NUDOS
AUTONOMÍA 2.5 HORAS
ALCANCE MÁXIMO 250 MILLAS NÁUTICAS
CAPACIDAD DE PASAJEROS 13
CAPACIDAD DE CARGA 1500 KG
142
NVG SI
CANTIDAD 07 (ARC 213, ARC 216, ARC 217, ARC 225,
ARC 226, ARC 227, ARC 228)

143
 ANEXO “D”
SEÑALES PARA LA COMUNICACIÓN EN CUBIERTA DE VUELO

144
145
146
147
148
149
150
151
152
 ANEXO “E” UNIFORMES Y EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL

2 1

3
EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL

1. CASCO DE SEGURIDAD
2. GAFAS DE SEGURIDAD
3. TAPA OIDOS
4 5 4. CHALECO SALVAVIDAS CON SUS
ADITAMENTOS
5. PALETAS O LINTERNAS DE
SEÑALIZACIÓN (compatible con LVN)
6. BOTAS DE SEGURIDAD

UNIFORME PARA EL PERSONAL DE LA CÉDULA DE MANIOBRA

TRIPULACIÓN CASCO SALVAVIDAS SÍMBOLO
CADENEROS/CINTEROS AZUL AZUL No. DE IDENTIFICACIÓN
SEÑALERO AMARILLO AMARILLO No. DE IDENTIFICACIÓN
OFICIAL DE CUBIERTA AMARILLO AMARILLO IDENTIFICACIÓN “OF”
PERSONAL DE MANTENIMIENTO VERDE VERDE NINGUNO
MÉDICO O ENFERMERO BLANCO BLANCO CRUZ ROJA
TELEFONISTA BLANCO AZUL “T”
GRUPO CONTRAINCEDIOS ROJO ROJO NINGUNO

153
 ANEXO “F” CONDICIONES DE ALISTAMIENTO DEL
HELICÓPTERO

En la condición de alerta III el helicóptero debe estar en el aire sesenta (60) minutos

Después de que el Comandante imparte la orden, de acuerdo con la valoración de la amenaza y el

entorno táctico. Cuando el Comandante establece una condición de alerta para el helicóptero se
requiere que la Unidad se encuentre en condiciones de realizar operaciones aeronavales en forma ágil y
segura, que incluye actividades tales como el alistamiento de la cédula para atender la maniobra, rumbo
y velocidad necesarios para obtener las condiciones de viento relativo óptimas para el desarrollo de
operaciones aéreas.

154
 ANEXO “G” PROCEDIMIENTO DE TRANSFERENCIA DE
HELICÓPTERO TIPO BELL 412 ABORDO UNIDADES TIPO OPV
80

HERRAMIENTAS Y EQUIPO ESPECIAL:

 01 CARRO DE ARRASTRE DE LA UNIDAD.

 01 BARRA DE REMOLQUE MODEL: HT-88 HELICOPTER TOWER, NSN 1730-01-
526-0568.
 02 GATOS HIDRÁULICOS MODEL: BDW-245C-1800/500, S/N 0223
 04 CADENAS PN FDA 7229-1, NSN 1670-00-515-8405
 04 TENSORES DE CADENAS CAPACIDAD 10.000 LBS, P/N FDC5723M11R,
NSN1670-00-212-1149
 04 CINTAS CON CAPACIDAD 10.000 LBS
 KIT DE GROSS WEIGHT, DART AEROSPACE P/N D3943-041
 PIN DE SUJECIÓN DEL MASTIL “TIEDOWN GRIP PIN”

PERSONAL QUE PARTICIPA EN LA MANIOBRA:

 01 PILOTO QUE DIRIGE LA MANIOBRA

 01 CONTRAMAESTRE QUE OPERA EL HANGAR REBATIBLE Y EL CARRO DE
ARRASTRE.
 02 OPERADORES DE LOS PINES DEL CARRO DE ARRASTRE
 02 OPERADORES DE LOS GATOS
 04 OPERADORES DE LAS CINTAS.
 01 OPERADOR DE LA COLA DEL HELICÓPTERO.

PROCEDIMIENTO DE TRANSFERENCIA SOBRE CUBIERTA

1. REMOVER MÁSTIL DE LA POPA.

PRECAUCIÓN
EL MÁSTIL DE POPA PUEDE GOLPEAR EL ROTOR DE COLA
DURANTE LA TRASFERENCIA SI SE ENCUENTRA INSTALADO Y EL
PABELLÓN DE PUERTO PUEDE CAUSAR DAÑOS AL ROTOR DE
COLA.
155
2. LEVANTAR COMPUERTA DEL HANGAR EN SU TOTALIDAD.

3. SOLTAR CINTAS DOBLES, CINTAS EXTERNAS Y PINES DE SEGURIDAD DEL

HANGAR QUE EVITAN DESPLAZAMIENTOS DE LA SECCIÓN REBATIBLE DEL
HANGAR HACIA PROA Y POPA.

4. RETRAER COMPLETAMENTE EL HANGAR, POSTERIORMENTE, COLOCAR PINES

DE SEGURIDAD Y ASEGURAR CON CINTAS PARA EVITAR MOVIMIENTOS DEL
HANGAR HACIA POPA.

PRECAUCIÓN
MOVER EL HELICÓPTERO CON EL HANGAR REBATIBLE
EXTENDIDO, PUEDE CAUSAR GOLPES EN EL ROTOR DE COLA Y
ROTOR PRINCIPAL CON LA COMPUERTA DEL HANGAR.

5. REMOVER PINES DE SUJECIÓN DEL MÁSTIL “TIEDOWN GRIP PIN”

6. INSTALAR GATOS HIDRÁULICOS EN LOS SKID.

PRECAUCIÓN
EL GATO DERECHO DEBE SER INSTALADO DE TAL FORMA QUE NO
DAÑE LA BARRA DEFLECTORA DEL CABLE DE LA GRÚA.
NOTA
LOS HELICÓPTEROS CON PISADERAS ELÉCTRICAS INSTALADAS
DEBEN TENER LAS PISADERAS EN POSICIÓN EXTENDIDA ANTES
DE INICIAR LA INSTALACIÓN DE LOS GATOS HIDRÁULICOS DE
REMOLQUE.

7. INSTALAR LA BARRA DE REMOLQUE EN POSICIÓN BAJA, ÚNICAMENTE

COLOCANDO PINES EN LAS ARGOLLAS DE LOS SKID.

NOTA
SE DEBE COLOCAR PROTECCIÓN SOBRE LOS FLOTADORES PARA
QUE LOS PINES DE LA BARRA DE REMOLQUE NO LOS DAÑEN.

8. ENGANCHAR BARRA DE REMOLQUE EN CARRO DE ARRASTRE COLOCANDO

PIN DE SEGURIDAD.

NOTA
DEBIDO AL TIPO DE BARRA DE REMOLQUE PUEDEN
PRESENTARSE SITUACIONES EN LAS QUE EL HELICÓPTERO NO
ESTE ALINEADO CON EL CARRO DE ARRASTRE, EN ESTE CASO LA

156
 AERONAVE DEBE SER POSICIONADA MANUALMENTE PARA
REALIZAR EL ENGANCHE.

9. REMOVER AMARRAS DOBLES.

10. LASCAR LAS CUATRO CINTAS DE AMARRE DIEZ PULGADAS.

11. SUBIR GATOS HIDRÁULICOS DE REMOLQUE.

12. SUBIR LOS DOS PASADORES DE LA BARRA DE REMOLQUE.

EL PILOTO VERIFICA QUE UN OPERADOR SE ENCUENTRE AGARRANDO EL PATÍN DE

COLA, QUE LOS DOS GATOS ESTÉN ARRIBA Y CON SUS OPERADORES, QUE LOS
PINES DE LA BARRA DE REMOLQUE SE ENCUENTREN ARRIBA CON SUS
OPERADORES, QUE LOS CUATRO OPERADORES DE LAS CINTAS ESTÉN LISTOS CON
LAS CINTAS LASCADAS Y QUE EL CONTRAMAESTRE ESTÁ LISTO A INICIAR EL
DESPLAZAMIENTO HACIA AFUERA DEL HANGAR.

13. SOLTAR LAS CUATRO CINTAS DE AMARRE.

EL PILOTO ORDENA INICIAR EL MOVIMIENTO HACIA FUERA DEL HANGAR, EL

CONTRAMAESTRE INICIA EL MOVIMIENTO DEL CARRO DE ARRASTRE EN VELOCIDAD
LENTA Y LOS CINTEROS CON LAS CINTAS DEBEN IR PASANDO DE CÁNCAMO EN
CÁNCAMO HACIA POPA PARA MANTENER SIEMPRE EL HELICÓPTERO ASEGURADO
EN CASO QUE SUCEDA UN MOVIMIENTO FUERTE DEL BUQUE EL CUAL SE DEBE
ASEGURAR DE INMEDIATO EL HELICÓPTERO.

AL LLEGAR EL HELICÓPTERO AL PUNTO DE ATERRIZAJE EL PILOTO ORDENA PARAR

EL DESPLAZAMIENTO.

14. BAJAR LOS DOS PASADORES DE LA BARRA DE REMOLQUE

15. BAJAR GATOS HIDRÁULICOS DE REMOLQUE.

16. ASEGURAR LAS CUATRO CINTAS DE AMARRE.

17. DOBLAR Y ASEGURAR CON CADENAS.

157
 PROCEDIMIENTO DE TRANSFERENCIA AL HANGAR

1. SACAR EL CARRO DE ARRASTRE Y DEJAR PRESENTADA LA BARRA DE

REMOLQUE EN POSICIÓN BAJA ÚNICAMENTE COLOCANDO LOS PINES EN LAS
ARGOLLAS DE LOS SKID.

2. INSTALAR GATOS HIDRÁULICOS EN LOS SKID.

PRECAUCIÓN
EL GATO DERECHO DEBE SER INSTALADO DE TAL FORMA QUE NO
DAÑE LA BARRA DEFLECTORA DEL CABLE DE LA GRÚA

NOTA
LOS HELICÓPTEROS CON PISADERAS ELÉCTRICAS INSTALADAS
DEBEN TENER LAS PISADERAS EN POSICIÓN EXTENDIDA ANTES
DE INICIAR LA INSTALACIÓN DE LOS GATOS HIDRÁULICOS DE
REMOLQUE.

3. REMOVER AMARRAS DOBLES.

4. LASCAR LAS CUATRO CINTAS DE AMARRE DIEZ PULGADAS.

PRECAUCIÓN
INSTALAR EL KIT DE GROSS WEIGHT CUANDO EL HELICÓPTERO
TENGA UN PESO BRUTO TOTAL MAYOR O IGUAL 8.900 LBS Y
ACUERDO TABLA 1-7 PAG. 12, 13,14 Y 15 Y FIGURAS DEL
SUPLEMENTO MANUAL DE MANTENIMIENTO MANUAL DE
OPERACIONES EMBARCADAS 412-799-129 (BTH-412-MM-SOM).
(VER FACTOR DE CARGA Y USO DE KIT GW)

DEBE SER INSTALADO ACUERDO PROCEDIMIENTO BELL BHT-412-

SI-58 O PROCEDIMIENTO DART IIN-D412-783.

5. SUBIR GATOS HIDRÁULICOS DE REMOLQUE.

6. SUBIR LOS DOS PASADORES DE LA BARRA DE REMOLQUE.

EL PILOTO VERIFICA QUE UN OPERADOR SE ENCUENTRE AGARRANDO EL

PATÍN DE COLA, QUE LOS DOS GATOS ESTÉN ARRIBA Y CON SUS
OPERADORES, QUE LOS PINES DE LA BARRA DE REMOLQUE SE ENCUENTREN
ARRIBA CON SUS OPERADORES, QUE LOS CUATRO OPERADORES DE LAS
CINTAS ESTÉN LISTOS CON LAS CINTAS LASCADAS Y QUE EL

158
 CONTRAMAESTRE ESTÁ LISTO A INICIAR EL DESPLAZAMIENTO HACIA AFUERA
DEL HANGAR.

7. SOLTAR LAS CUATRO CINTAS DE AMARRE.

EL PILOTO ORDENA INICIAR EL MOVIMIENTO HACIA EL HANGAR, EL

CONTRAMAESTRE INICIA EL MOVIMIENTO DEL CARRO DE ARRASTRE EN
VELOCIDAD LENTA Y LOS CINTEROS CON LAS CINTAS DEBEN IR PASANDO DE
CÁNCAMO EN CÁNCAMO HACIA POPA PARA MANTENER SIEMPRE EL
HELICÓPTERO ASEGURADO EN CASO QUE SUCEDA UN MOVIMIENTO FUERTE
DEL BUQUE EL CUAL SE DEBE ASEGURAR DE INMEDIATO EL HELICÓPTERO.

AL LLEGAR EL HELICÓPTERO A LÍNEA SEGURIDAD DEBE PARAR

AUTOMÁTICAMENTE, SINO PARA EL PILOTO ORDENA DETENER LA MANIOBRA.

8. BAJAR LOS DOS PASADORES DE LA BARRA DE REMOLQUE.

9. BAJAR GATOS HIDRÁULICOS DE REMOLQUE.

10. ASEGURAR LAS CUATRO CINTAS DE AMARRE.

11. DOBLAR Y ASEGURAR CON CADENAS.

12. AMARRAR EL ROTOR DE COLA.

13. COLOCAR PINES DE SUJECIÓN DEL MÁSTIL “TIEDOWN GRIP PIN” CON SUS
RESPECTIVAS CINTAS.

14. SOLTAR CINTAS Y PINES DE SEGURIDAD DEL HANGAR QUE EVITAN

DESPLAZAMIENTOS DE LA SECCIÓN REBATIBLE DEL HANGAR HACIA POPA.

15. EXTENDER COMPLETAMENTE EL HANGAR, POSTERIORMENTE, COLOCAR

PINES DE SEGURIDAD Y ASEGURAR CON CINTAS PARA EVITAR MOVIMIENTOS
DEL HANGAR HACIA PROA.

PRECAUCIÓN
MOVER EL HELICÓPTERO CON EL HANGAR REBATIBLE
EXTENDIDO, PUEDE CAUSAR GOLPES EN EL ROTOR DE COLA Y
ROTOR PRINCIPAL CON LA COMPUERTA DEL HANGAR.

16. BAJAR COMPUERTA DEL HANGAR EN SU TOTALIDAD.

159
 PROCEDIMIENTO DE PLEGADO DE PALAS

HERRAMIENTAS Y EQUIPO ESPECIAL:

 POSICIONADOR DE PALA MODEL: BELL412/CH146, P/N PB67-43001-27.

 SOPORTE DE PALA DELANTERO: BELL412/CH146, P/N PB67-43001-01.
 SOPORTE DE PALA TRASERO: BELL412/CH146, P/N PB67-43001-03.

PERSONAL QUE PARTICIPA EN LA MANIOBRA:

 01 PILOTO QUE DIRIGE LA MANIOBRA

 01 TÉCNICO EN EL ROTOR PRINCIPAL
 01 TÉCNICO CON EL POSICIONADOR DE PALA.
 02 OPERADORES PARA LOS SOPORTES DE LAS PALAS.

1. COLOCAR DOS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL A CUARENTA Y CINCO GRADOS

DE LA NARIZ DEL HELICÓPTERO CON UNA DE LAS DOS PALAS DEL PLANO
SUPERIOR DEL YUGO “AZUL O ROJO” QUEDE DEL LADO DERECHO DEL PILOTO,
DE TAL FORMA QUE EL ROTOR DE COLA FORMA UNA X CON EL
ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

2. COLOCAR SOPORTES DE PALA DE NARIZ Y TAIL BOOM.

3. ASEGURAR LA PALA DEL PLANO SUPERIOR QUE SE ENCUENTRA DE FRENTE Y

A ATRÁS DEL HELICÓPTERO A CUARENTA Y CINCO GRADOS DE LA NARIZ Y A
CUARENTA Y CINCO GRADOS DEL TAIL BOOM EN LOS SOPORTES.

4. QUITAR SPANDABLE BOLT DE LAS PALAS DE COLOR AZUL Y ROJA.

5. CON EL POSICIONADOR DE PALA SE PROCEDE A COGER LA PALA DE LA

IZQUIERDA POR LA LÍNEA AMARRILLA QUE SE ENCUENTRA EN LA PUNTA E
INICIA MOVIMIENTO NOVENTA GRADOS HACIA LA DERECHA DEL COPILOTO
HASTA QUEDAR EN EL SOPORTE DE NARIZ Y LA PALA DE LA DERECHA EN EL
SOPORTE DEL TAIL BOOM, DEBIDAMENTE ASEGURADAS.

6. COLOCAR AMARRAS DE PALAS Y COLA.

AL FINAL DE LA MANIOBRA LA PALA DEL ROTOR DE COLA DEBE QUEDAR

FORMANDO UNA “X” CON EL ESTABILIZADOR VERTICAL PARA QUE EL HANGAR
REBATIBLE PUEDA ENTRAR Y SALIR, COMO TAMBIÉN PUEDA BAJA LA
160
 COMPUERTA DEL HANGAR SIN GOLPEAR LA PALA DEL ROTOR DE COLA, YA
QUE ESTA COMPUERTA SE VA DESPLEGANDO A MEDIDA QUE BAJA COMO
APARECE EN LA FOTO SIGUIENTE.

PROCEDIMIENTO DE DESPLEGADO DE PALAS

1. SOLTAR AMARRA DEL ROTOR DE COLA.

2. DESASEGURAR PALAS DEL PLANO INFERIOR DEL YUGO DE COLOR NARANJA Y

VERDE QUE SE ENCUENTRAN ASEGURADAS EN LOS SOPORTES DE LA NARIZ Y
DEL TAIL BOOM.

3. CON EL POSICIONADOR DE PALA SE PROCEDE A COGER LA PALA POR LA

LÍNEA AMARRILLA QUE SE ENCUENTRA EN LA PUNTA E INICIA MOVIMIENTO
NOVENTA GRADOS HACIA LA IZQUIERDA, LAS CUATRO PALAS TIENEN QUE
QUEDAR FORMANDO ÁNGULOS DE 90 GRADOS.

4. COLOCAR SPANDABLE BOLT EN LAS PALAS Y ASEGURARLOS.

5. DESASEGURAR LAS PALAS DEL PLANO SUPERIOR DE COLOR AZUL Y ROJA

QUE SE ENCUENTRAN ASEGURADAS EN LOS SOPORTES DE LA NARIZ Y DEL

161
 TAIL BOOM Y COLOCAR LA PALA QUE SE ENCUENTRA DE FRENTE AL
HELICÓPTERO A CUARENTA Y CINCO GRADOS DE LA NARIZ DEL MISMO.

6. QUITAR SOPORTES DE PALA DE NARIZ Y TAIL BOOM.

FACTOR DE CARGA Y USO KIT DE GROSS WEIGTH.

162
TENER EN CUENTA LOS FACTORES DE CARGA AL REALIZAR LA TRANSFERENCIA
DEL HELICÓPTERO YA QUE SE PUEDEN EXCEDER LOS LIMITES DE REMOLQUE
INADVERTIDAMENTE. POR EJEMPLO DE UN HELICÓPTERO CON 8500 LBS DE PESO
EN UNA CONDICIÓN DE MAR CON PITCH DE 2O TIENE UN FACTOR DE CARGA DE
1.129 APROX, SOPORTARÍA UN PESO DE 9.600 LBS POR EFECTOS DE
ACELERACIÓN DURANTE LOS PERIODOS DE PITCH CRÍTICOS. POR LO QUE SE
RECOMIENDA EL USO DEL KIT DE GROSS WEIGHT EN CASOS COMO ESTE.

163
ANEXO “H” SUPLEMENTO OPERACIÓN ANTÁRTIDA 2014-
2015”

Este capítulo tiene como finalidad dar una guía a las tripulaciones que tengan que volar sobre el
hielo o nieve, en condiciones de bajas temperaturas y teniendo como base las experiencias vividas
durante las expediciones realizadas por la Armada Nacional en la Antártica.

1. Alistamiento de personal, material y equipo

1.1.Personal

Es necesario tener el equipo personal adecuado para operaciones en bajas temperatura y este
debe estar compuesto como mínimo por lo siguiente:

Personal de tripulantes de vuelo:

- Primera capa y/o segunda capa (opcional).

- Traje antiexposición, tipo MUSTANG MAC-10.

- Chaleco Salvavidas y de superviviencia.
164
- Guantes térmicos.

- Casco de vuelo.

- Pasamontañas o monja térmica.

- Botas térmicas impermeables para clima frío.

- Calcetines térmicos.

Personal de apoyo en plataforma:

- Primera capa y segunda capa.

- Chalecos con visos reflectivos acuerdo color y función en plataforma.

- Antiparras con filtro UV.

- Gorro térmico y/o pasamontañas.

- Guantes térmicos para maniobra.

- Botas térmicas impermeables para clima frío.

- Calcetines térmicos.

Pasajeros:

- Primera capa y segunda capa.

- Chalecos salvavidas.
165
- Antiparras con filtro UV (opcional).

- Gorro térmico y/o pasamontañas.

- Guantes térmicos para maniobra.

- Botas térmicas impermeables para clima frío.

- Calcetines térmicos.

1.2. Material

Se debe tener un stock mínimo de consumibles y repuestos, adecuado con las temperaturas
a soportar de acuerdo a lo planeado y lo estipulado por mantenimiento para prever los
reportes pequeños que no vayan a dejar fuera de servicio la aeronave, los repuestos y
consumibles de los servicios que se vayan a adelantar durante la comisión y las
herramientas especiales que se requieran.

Una guía de material para un embarque de este tipo que incluya como mínimo un servicio
de 25 horas de un helicóptero tipo Bell 412 es el siguiente:

CONSUMIBLES

 02 TARROS DE 5 LIBRAS GRAS AEROSHELL 22

 20 LIMPIADOR DE CONTACTOS ELÉCTRICOS

 01 GALÓN CPC GRADO 1

 01 GALÓN CPC GRADO 2

 05 GALÓN ALCOHOL ISOPROLICO

 12 CUARTOS DE ACEITE HIDRAULICO MIL-H-5606

 24 CUARTOS DE ACEITE ROYCO OIL 560

 24 CUARTOS DE ACEITE ROYCO OIL 555

 02 GALÓN WD 40

 10 LPS 1

 10 LPS 2

 10 LPS 3

166
  01 ROLLO ALAMBRE 32

 01 ROLLO ALAMBRE 40

 01 ROLLO ALAMBRE 25

 05 GALÓN JABÓN LIQUIDO AEROFLASH

 05 GALÓN B&B

 02 GALÓN DE VARSOL

HERRAMIENTAS

 02 GRASERA MANUAL

 02 PUNTAS HEMBRAS

 02 PUNTAS MACHO

 01 BANCO DE PRUEBA HIDRÁULICA (KIT COUPLING)

 02 ESCALERAS

1.3. Equipo
Adicionalmente la aeronave debe contar con el kit de flotación, balsa salvavidas para clima
frio la cual contempla doble piso y cubierta, kit “Alpine Aerotech Bear” o patas de oso los
cuales permiten realizar aterrizajes en campos con nieve y evitar que la aeronave se quede
anclada a la superficie con nieve.

Se debe tener a bordo de la aeronave permanentemente una plata portátil EPU para los
encendidos. La recomendación para encendidos en temperaturas bajas es prender siempre
con asistencia de plata externa con el fin de evitar un arranque caliente.

La aeronave debe estar equipada con un dispositivo de calentamiento para el sistema

pitostático y calefacción para la cabina interior y de pasajeros.

El kit o equipo de lavado de compresores es fundamental en toda operación en el mar,

adicionando por parte de mantenimiento una mezcla que no permita el engelamiento o
formación de hielo, si las temperaturas están por debajo de 4oC en donde muy
seguramente se va a tener congelación.

Se debe contemplar en caso de tener la aeronave sobre cubierta por periodos prolongados,
el recubrimiento con forros lo cual evita la congelación y la preservación de los equipos.

167
 Es bien importante mantener siempre el contacto radial y seguir las regulaciones aéreas
estipuladas en los manuales, el buque o base debe saber permanentemente donde se
encuentra la aeronave, para esto es fundamental no solo tener las comunicaciones en VHF-
AM sino disponer de radio VHF-FM marino, UHF, HF y comunicación satelital.

2. Áreas de operación

En la Antártica se tiene que tener especial cuidado con la Fauna existente ya que gozan de
una protección especial por parte de todos los países que hacen parte del tratado antártico
y el cual deben cumplir todos los países y organizaciones que pretendan explorar y conocer
el continente blanco. Para esto se creó un manual llamado WAM (Wildlife Awarness
Manual) donde se conoce específicamente las áreas protegidas, zonas donde se puede
aterrizar y sobrevolar con sus respectivas alturas, esto lo podemos encontrar en la página
del COMNAP (Council of Managers of National Antartic Programs), web www.comnap.aq,
donde se pueden bajar mapas y ayudas a la navegación tanto marítimas como aéreas para la
operación segura en esta área.

También existe un manual de información para operaciones aéreas llamado AFIM (Antartic
Flight Information Manual), donde están todos los procedimientos para aeródromos,
helipuertos y bases en la Antártica por países. Esta publicación debe ser adquirida por
intermedio del COMNAP y actualizada anualmente.

Una de las consideraciones más importantes para este tipo de vuelo es la desorientación
espacial, los fenómenos o ilusiones visuales que más se pueden presentar durante un vuelo
sobre la nieve es la perdida de percepción de profundidad y la visión de espejo.

Perdida de percepción de profundidad: Falsa percepción de altura sobre el terreno, en el

momento de aproximación y aterrizaje, la altura y las distancias pueden interpretarse mal
por la inclinación del terreno circundante. La confusión que generan los glaciares, nueves y
niebla o bruma hacen casi imposible tener una guía para estimar la distancia y la
profundidad, para ello es necesario conocer muy bien el terreno y evitar en todo momento
volar sobre o cerca a los glaciares, si es necesario hacerlo estar familiarizado
168
 completamente con el área y en caso de emergencia o pérdida total de referencias,
remitirse a los instrumentos y asumir el vuelo como tal, o si es posible utilizar bengalas o
granadas de humo y bolsas con anilina o pintura que pueden dar cierta referencia para un
aterrizaje seguro.

3. Operación en nieve

3.1. Temperatura

Los rangos de temperaturas en el verano Antártico está entre +10°C y - 20°C en la

superficie, durante los vuelos en la altura pueden disminuir por debajo - 30°C. En esta
temperatura de - 30°C o menor, la mayoría de las aeronaves pueden presentar problemas
mecánicos o de indicación en los instrumentos.

Con bajas temperaturas el performance de las aeronaves aumentan, sin embargo siempre
deben estar regidas al manual de vuelo en cuanto su rendimiento. Las variaciones de
temperatura también pueden producir que entre el aire y el agua se forme niebla de
advección en muy poco tiempo.

169
 Es necesario y muy recomendable que dentro del hangar haya un sistema de calefacción que
mantenga la aeronave por lo menos entre 5 y 7°C por encima de la temperatura ambiente,
lo que va a permitir realizar más confortablemente trabajos de mantenimiento.

3.2. Tiempo de luz

Es importante tener en cuenta para la seguridad del vuelo, que el verano antártico provee
24 horas de luz solar, por tal motivo es importante mantener el tiempo adecuado de
descanso de las tripulaciones acuerdo lo ordenado en la Doctrina Operacional de la
Aviación Naval.

3.3. Viento

Las condiciones ambientales del continente blanco permiten tener vientos superiores a 50
nudos muy fácilmente, por lo cual es imprescindible tener los reportes y mantener
actualizando las mismas permanentemente sobre todo para las operaciones de vuelo, la
orografía es una de las causantes de turbulencia por lo cual es recomendable mantenerse
alejado de la influencia de esta. La formación de corrientes catabáticas sobre los glaciares es
muy rápida y puede causar un accidente fácilmente ya que presentan vientos con
velocidades superiores a 100 nudos y la visibilidad se reduce ostensiblemente, esta situación
debe evitarse ya que no permite salir bien librada una aeronave. Se recomienda llevar
170
 bengalas o granadas de humo que permitan saber fácilmente la dirección e intensidad del
viento.

4. Supervivencia

Las condiciones de supervivencia en baja temperatura son bastantes extremas, la situación

en caso de presentarse, debe tomar a las tripulaciones o pasajeros preparados para
protegerse de lo más duro en esta condición, el frio. La hipotermia es el descenso de la
temperatura corporal a niveles no permisibles y en el caso de tener un accidente a bajas
temperaturas puede llevar fácilmente y en un corto tiempo a la muerte. Por lo tanto tener
el equipamiento adecuado es fundamental para estar preparados en caso de emergencia.

No solamente por tener que amarizar sino en caso de condiciones adversas tener que
aterrizarse y esperar que el tiempo mejore, puede llevar varias horas lo que puede originar
inconvenientes para la supervivencia y cuidado de la máquina.

Lo primordial y básico para la operación y tener siempre a bordo de la aeronave es lo

siguiente:

- Balsa salvavidas.
- Chalecos salvavidas individuales.
- ELT de la aeronave y en lo posible personales.
- Sacos de dormir.
- Raciones de supervivencia.
- Granadas de humo y/o bengalas.
- Carpa con estacas y crucetas color naranja internacional.
- 02 o mas palas.
- Cuerda de amarre.

Cualquier otro elemento o equipo que ayude y aporte para la solución de inconvenientes y
de supervivencia no sobra.

171
 ANEXO “I” SUPLEMENTO “OPERACIÓN ATALANTA -
OCEAN SHIELD 2015”

1. CONCEPTO DE LA OPERACIÓN.

Integrarse en representación de Colombia a la Fuerza de Tarea Multinacional de la

Operación “ATALANTA” bajo mando de la European Union Naval Force (EUNAVFOR) y a
la operación “OCEAN SHIELD” bajo el mando de la organización del Atlántico Norte
(OTAN), con el propósito de contribuir internacionalmente a la protección de los buques
del Programa Mundial de Alimentos, él envió de Ayuda Humanitaria de la misión militar de
la Unión Africana en Somalia (AMISOM), la protección a buques vulnerables, la prevención
de actos de piratería y apoyar en la vigilancia de las actividades de pesca en la costa de
Somalia.

2. EXPERIENCIAS ADQUIRIDAS, MEJORAS Y RECOMENDACIONES

Se realizó una clasificación del material en 3 categorías; Critico, Tolerable y Deseable, con
el fin de poder enfocar los esfuerzos en la adquisición del material iniciando por aquellos
que se tornaban indispensables para la operación hasta llegar a aquellos con menor
importancia, de esta forma se logró el nivel de alistamiento deseado.

Luego de recopilar el material se diseñaron listas de chequeo de material por cada una de
las actividades y por capacidades tal como aparecen en este anexo.

Se realiza el primer diseño de los límites de operación del helicóptero (SHOL) Bell-412
embarcado en la Unidades tipo OPV-80, efectuando pruebas en los vuelos operacionales
con resultados positivos, en especial al ser requerido para operaciones de HELO CROSS-
DECK.

Se elaboró el instructivo del Procedimiento de transferencia del Helicóptero Bell-412 en las

Unidades tipo OPV-80.

En cuanto a las comunicaciones se recomienda desinstalar el radio VHF Motorola 7-800MP

APX-7500 debido a que no cumple con su función, genera interferencia en varios sistemas
de la aeronave y presenta una calidad deficiente de sus componentes tales como pines y
conectores por lo cual se sulfatan con gran facilidad, ya que no es un radio Aeronáutico,
adicionalmente solo sirve para comunicaciones en tierra para o para comunicaciones en
canales preestablecidos de VHF marino. De igual forma se recomienda no sea instalado este
tipo en los demás Helicópteros BELL-412 y en su lugar se recomienda instalar un radio de
banda corrida que cubra las frecuencias de VHF marino y UHF necesarias para la Operación
Embarcada.

172
En los buque tipo OPV-80 o en aquellos dotados con radios capaces de transmitir en las
frecuencias desde 190 Khz hasta 1750 Khz AM se realice transmisión durante los vuelos
con el fin de que sirvan como radio ayuda a la navegación utilizando el ADF de la aeronave,
funcionó de buena forma en especial cuando por la distancia se tiene perdida de contacto
radar, esto siempre que el plan EMCON lo permita.

Luego de poder compartir experiencias con marinas de diferentes países se puede

observar una tendencia a la reducción del número de tripulantes de los buques, en algunos
de mayor tamaño tienen hasta el 50% de personal de una Fragatas Clase “Almirante Padilla
“ esto se ha logrado en buena medida por la automatización de los sistemas de abordo,
esta reducción de personal acompañado por el hecho de que muchos de estos buques
cumplen con un variado número de misiones de forma simultánea, hace que las cédulas
de atención de maniobras se reduzcan de tal forma que se puedan efectuar varias
operaciones a la vez y durante periodos de tiempo prolongado. Por todo esto se debe
realizar un análisis de cómo debemos evolucionar en la conformación de nuestras cédulas
de atención del Helicóptero Embarcado y procedimientos de control que efectúan nuestras
Unidades de Superficie para que se realicen los cambios y mejoras en nuestra doctrina que
nos permitan ser más eficientes en el uso de personal para estas tareas.

Se recomienda la instalación de KIT de Gross Weight a todas las Aeronaves de tipo BELL-
412 que se embarquen, con el fin de reducir el riesgo de posibles daños en el tren de
aterrizaje por el factor de carga adicional generado por los movimientos del buque.

Se debe realizar una modificación al Hangar de las Unidades Tipo OPV-80 de tal forma que
se pueda asegurar la parte móvil el Hangar de manera rápida en cualquier condición de
mar en la cual puede operar el Helicóptero, adicionalmente mejorar los sistemas que
mueven el hangar sobre los rieles ya que no tiene fuerza suficiente para soportar el peso
del hangar.

Se debe mejorar la condición de resistencia y coeficiente de fricción del antideslizante de la

cubierta de vuelo ya que no soporta el peso de la aeronave tipo Bell-412 de buena forma y
Luego de la aplicación de varias capas de pintura se reduce el coeficiente de fricción en gran
medida poniéndose resbalosa al contacto de agua salada o cualquier otro fluido.

Se recomienda realizar mejoras en el diseño del carro de arrastre y barra de remolque del
helicóptero para que pueda ser movido y enganchado de forma segura a cualquier lugar de
la plataforma, durante la operación se realizó una primera modificación consistente en la
reducción de la longitud de la barra de remolque lo que mejoro el procedimiento de
transferencia del Helicóptero al no tener que desenganchar el carro de arrastre, al final del
hangar para mover la aeronave los últimos 50 cm de manera manual, esto aumento
significativamente la seguridad y redujo el tiempo de la maniobra.

Se recomienda la instalación de los Kit de gancho de carga a las aeronaves tipo BELL-412
embarcadas para realizar maniobras de VERTREP, de igual forma se deben adquirir los

173
elementos adicionales como mallas de carga, ganchos de descarga estática y elementos de
protección del personal que participa en la maniobra.
Se recomienda realizar tratamiento anticorrosivo y mejorar la resistencia a la salinidad de
sistema de plegado de palas, esto se puede lograr por medio de un esquema de pintura
apropiado y la aplicación de retardantes a la corrosión en su estructura interna, es
importante atender los focos de corrosión en especial de los remaches ya que soportan el
peso de las palas y pueden romperse causando posibles daños en el rotor de la aeronave.

174
 LISTAS DE VERIFICACIÓN

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

ARMADA NACIONAL
LISTA DE CHEQUEO PERSONAL Y MATERIAL DE RESCATE

MATERIAL Y EQUIPO DE RESCATE

NOMBRE DEL
CANTIDAD CAPACIDAD ESTADO VERIFICACIÓN FIRMA
EQUIPO
RESCATE VERTICAL, EN CAMILLA, EN
GRÚA DE
01 COLLAR DE CABALLO, EN SILLA DE B/E
RESCATE
RESCATE Y EN CANASTILLA
CANASTA 01 EN SACAR 02 PACIENTES B/E
COLLAR DE
01 EN SACAR 01 PACIENTE CONSCIENTE B/E
CABALLO
SILLA DE
01 EN SACAR 02 PACIENTES CONSCIENTES B/E
RESCATE
CAMILLA 01 EN SACAR 01 PACIENTE INCONSCIENTE B/E
VENDAJES, CANALIZACIÓN, INYECCIONES
BOTIQUÍN 01 B/E
E INMOVILIZACIONES

EQUIPO PERSONAL DE RESCATISTAS

NOMBRE DEL
CANTIDAD CAPACIDAD ESTADO VERIFICACIÓN FIRMA
EQUIPO
CASCOS 03 PROTECCIÓN PERSONAL B/E
MONO GAFAS 01 PROTECCIÓN PERSONAL B/E
RODILLERAS 01 PROTECCIÓN PERSONAL B/E
CHALECO 01 PROTECCIÓN PERSONAL B/E
ARNÉS 01 PROTECCIÓN PERSONAL B/E
GUANTES 01 PROTECCIÓN PERSONAL B/E

175
 FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

ARMADA NACIONAL
LISTA DE CHEQUEO EMBARQUE OPERACIÓN ATALANTA

PLEGADO E INGRESO AL HANGAR

ITEM ELEMENTO CANTIDAD VERIFICACIÓN FIRMA

1 CARRO DE ARRASTRE 01 UND
2 KIT DE PLEGADO DELANTERO 01 UND
3 KIT DE PLEGADO TRASERO 01 UND
4 GATOS 02 KIT
5 CADENAS 08 UND
6 CINTAS 04 UND
PINES DE SEGURIDAD ROTOR
7 02 UND
PRINCIPAL
CINTAS AMARRE ROTOR
8 02 UND
PRINCIPAL
9 DRIZA AMARRE ROTOR DE COLA 4 MTS

SERVICIO DE 25 HORAS X 5

ITEM ELEMENTO CANTIDAD TOTAL VERIFICACIÓN FIRMA

CAJA DE HERRAMIENTA ACUERDO
1 ACUERDO LISTADO
ACUERDO LISTADO LISTADO
2 AEROFLASH 01 GL 05 GL
3 AEROSHELL-22 01 GL 05 GL
4 LPS-1 02 UND 10 UND
5 LPS-2 02 UND 10 UND
6 LPS-3 01 UND 10 UND
7 CRC ELECTRÓNICO 02 UND 10 UND
8 WD-40 01 UND 05 UND
9 WAIPE 20 UND 100 UND
10 B&B 1/16 GL 01 GL
11 CPC ANTICORROSIVO 50 ML 250 ML
12 CEPILLO DE BRONCE 01 UND 05 UND
13 WAIPOL 01 UND 05 UND
14 PACKING-MS9386-126 02 UND 10 UND
15 FORMATOS SERVICIO 01 UND 05 UND

SERVICIO DE 100 HORAS X 1

ITEM ELEMENTO CANTIDAD TOTAL VERIFICACIÓN FIRMA

CAJA DE HERRAMIENTA ACUERDO ACUERDO
1
ACUERDO LISTADO LISTADO LISTADO
2 AEROFLASH 01 GL 01 GL
3 AEROSHELL-22 01 GL 01 GL
176
 4 LPS-1 02 UND 02 UND
5 LPS-2 02 UND 02 UND
6 LPS-3 01 UND 01 UND
7 CRC ELECTRÓNICO 02 UND 02 UND
8 WD-40 01 UND 01 UND
9 WAIPE 20 UND 20 UND
10 B&B 1/16 GL 1/16 GL
11 CPC ANTICORROSIVO 50 ML 50 ML
12 CEPILLO DE BRONCE 01 UND 01 UND
13 WAIPOL 01 UND 01 UND
14 PACKING-MS9386-126 02 UND 02 UND
15 FORMATOS SERVICIO 01 UND 01 UND

LAVADO DE COMPRESORES Y AERONAVE

ITEM ELEMENTO CANTIDAD VERIFICACIÓN FIRMA

CAJA DE HERRAMIENTA ACUERDO ACUERDO
1
LISTADO LISTADO
2 B&B 500 ML
3 AGUA CRISTAL 5 LT
4 AEROFLASH 1 GL
5 MANGUERA DE AGUA 30 MTS
6 MANGUERA NEUMÁTICA 30 MTS
7 BOTELLA DE LAVADO DE COMPRESORES 01 UND
8 WAIPE 10 UND
9 ESCOBA SERDA SUAVE 01 UND
10 HIDROLAVADORA 01 UND
11 ESCALERA 01 UND
12 ZABRA VERDA 01 UND
13 VALDE 01 UND

MATERIAL DE PROTOCOLO

ITEM ELEMENTO CANTIDAD VERIFICACIÓN FIRMA

1 LIBROS AVIACIÓN NAVAL 06 UND
2 REVISTAS AVIACIÓN NAVAL 12 UND
3 VASOS AVIACIÓN NAVAL 06 UND

MATERIAL FALTANTE

ITEM ELEMENTO CANTIDAD VERIFICACIÓN FIRMA

1 GRASA AMETRALLADORA GAU-17 02 GLS
2 PINCELES DE VARIOS TAMAÑOS 5 JUEGOS

CLASIFICACIÓN PEDIDOS MATERIAL EMBARQUE OPERACIÓN ATALANTA

DESEABLE TOLERABLE CRÍTICOS

ITEM CANT. ELEMENTO ITEM CANT. ELEMENTO ITEM CANT. ELEMENTO

PRESSURE
MAINTENNCE ROLL
2 UND 1 SWITCH 1
STABILIZAE STRAP
1 2 UND REF.7G1147 10 GLS B&B
177
 BATTERY
2 2 2 4 UND PRC 1440B1/2
1 UND REF.5347CH1 1 UND MULTÍMETRO
3 10 UND WD 40 3 1 KIT HYSOL 934
FILTER ELEMENT
4 10 UND 4 REF.3029315- SUSTITUTO
LPS 1 2 UND 3034508
PACKING REF. MS9386-
5 5
10 UND LPS 2 10 UND 09
ELEMENT FILTER
6 6
10 UND LPS 3 2 UND REF.3038142
JABÓN
7 LIQUIDO 7 PACKING REF. M25588/1-
10 GLS AEROFLASH 18 UND 026
PACKING REF.
8 PRECISIÓN 8 4 UND M83248/1/235-
20 UND CLEAR SUSTITUTO AS3209-235
ESCALERA DE EJE DE ACERO 4310 DE
9 FIBRA DE 2¨ DE DIÁMETRO POR 1
2 UND VIDRIO TIPO 9 1 MTS METRO DE LARGO "
TIJERA DOBLE FABRICACIONES PINES
FRENTE ROTOR PRINCIPAL"
10 20 UND TEMP PLATE REF.6000-1

11 20 UND TEMP PLATE REF.6000-2

MATERIAL DE LOGÍSTICA

DESEABLE TOLERABLE CRÍTICOS

ITEM CANT. ELEMENTO ITEM CANT. ELEMENTO ITEM CANT. ELEMENTO

MANGUERA NEUMÁTICA CON
1 5 UND SPRAY PRIMER 1 1 UND HIDROLAVADORA 1 30 MTS ACOPLES HEMBRA MACHO DE
1/4, 5/16 Y 3/8
SPRAY GRIS EMPAQUES PARA
2
2 5 UND OSCURO 2 3 UND MANGUERA JARDÍN 1 UND TOMA TRIFÁSICA
SPRAY GRIS LINTERNA CON
3
3 5 UND CLARO 3 2 UND BATERÍAS 15 GLS ALCOHOL ISOPROPÍLICO
TUBO DE
4
4 4 UND SILICONA 4 3 UND VALDES 5 GLS VARSOL
JABÓN EN ESCOBAS DE CERDAS 10 UND
5 20 KG 5 2 UND 5
POLVO SUAVES X 5 GLS BOTELLONES DE AGUA CRISTAL

6 5 UND SPRAY NEGRO 6 2 UND ESCOBAS

SPRAY
2 UND
7 2 UND AMARILLO 7 TRAPEROS

8 2 UND SPRAY ROJO 8 1 UND RECOGEDOR

GUANTES DE 02 PQT
9 4 UND ASEO 9 X 100 BOLSAS ZIPLOC

10 10 MTS SABRÁ VERDE

ACOPLES
MACHO/HEMBRA
11 3 UND
METÁLICO PARA
MANGUERA
EXTENSIÓN
20 MTS
12 ELÉCTRICA

13 10 MTS DRIZA
5 CAJAS
14 X 100 GUANTES NITRILO

178
 CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO

FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

ARMADA NACIONAL
CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO OPERACIÓN ATALANTA
HORAS
PRÓXIMO
LUGAR ETD ACTIVIDAD DE DESTINO ETA COMBUSTIBLE
SERVICIO
VUELO
GANCA ARC 7 DE AGOSTO
18-jun-15 11.000 GLS
BARRANQUILLA 23-jun-15 30 DÍAS VUELO TRASLADO 1.0 BN1
BN1 27-jun-15 26 DÍAS CRUCE OCÉANO ATLÁNTICO ROTA ESPAÑA 13-jul-15
ROTA ESPAÑA 23-jul-15 0 DÍAS NAVEGACIÓN NORMAL SOUDA GRECIA 25-jul-15
4,8 1-ago-15
SOUDA GRECIA 28-jul-15 30 DÍAS NAVEGACIÓN NORMAL PORT SAID EGIPTO
PORT SAID
8-ago-15
EGIPTO 2-ago-15 25 DÍAS INGRESO AOP DJIBOUTI
DJIBOUTI 9-ago-15 20 DÍAS 15 DÍAS OAP ATALANTA MUSCAT OMAN 24-ago-15
FUJAIRAH EMIR
11-sept-15
MUSCAT OMAN 27-ago-15 30 DÍAS 15 DÍAS OAP ATALANTA ARABES
FUJAIRAH EMIR 11 DÍAS + 3 95,2
29-sept-15
ARABES 14-sept-15 EXT 15 DÍAS OAP ATALANTA PORT VICTORIA
PORT
17-oct-15
VICTORIA 2-oct-15 30 DÍAS 15 DÍAS OAP ATALANTA DJIBOUTI
DJIBOUTI 18-oct-15 14 DÍAS SALIDA AOP ROTA ESPAÑA 1-nov-15
ROTA 2-nov-15/8-nov-15 30 DÍAS CRUCE OCÉANO ATLÁNTICO 10 MARTINICA 15-nov-15

MARTINICA 17-nov-15 21 DÍAS OPERACIÓN COLFRA BN1 25-nov-15

GANCA
1.0 26-nov-15
BN1 26-nov-15 12 DIAS VUELO TRASLADO BARRANQUILLA

HORAS DISPONIBLES PRÓXIMO 248

SERVICIO MAYOR
HORAS MANTENIMIENTO
PROMEDIO DISPONIBLES POR 1,9
DIA DE NAVEGACIÓN
HORAS COMBUSTIBLE
PROMEDIO DISPONIBLES POR 1,7
DIA AOP ATALANTA
129

TERMINO DE
MANTENIMIENTO
INICIO DE MANTENIMIENTO

179
 GRÁFICOS

GRAFICO 1 REUNIÓN PREVUELO Y FORMATO

AUTORIZACIÓN DE VUELO

ARMADA NACIONAL
AVIACIÓN NAVAL

REUNIÓN PRE-VUELO No. ___________

Este formato es diligenciado por el oficial de control de la torre 01:30 horas antes del decolaje,
para todas las operaciones aéreas llevadas a cabo a bordo de las unidades de la Armada Nacional,
en las cuales se encuentren destacados helicópteros de la Aviación Naval. Provee información
operacional necesaria para el desarrollo seguro de una misión específica de la unidad aeronaval y
debe permanecer en el puente de la unidad y/o en el CIC para su consulta. La asistencia a la
reunión pe-vuelo del personal involucrado en la misión es de carácter obligatorio. El oficial de
guardia en el CIC es el responsable de enterar al oficial de guardia en el puente de la información
consignada en el presente documento.

FECHA: __________________________

1. PARTICIPANTES (se debe chequear al inicio de la reunión).

COMANDANTE_______ SEGUNDO COMANDANTE _______ JDO_______ OF.

CIC_______ OF. TORRE_______ OF. SEG. PLATAFORMA _________ PILOTO
1__________ PILOTO 2 __________ RADIOPERADOR _________

2. AERONAVE (información suministrada por el piloto).

a. PILOTO: LLAMADA FONÉTICA____________________

CLASIFICACIÓN:____________

b. COPILOTO: LLAMADA FONETICA_________________

CLASIFICACIÓN: ____________

c. TIPO:___________ MATRÍCULA:____________ PERSONAS A

BORDO:______________

180
 d. AUTONOMÍA:___________ CANT. COMBUSTIBLE A /B:__________
RADIO:_______MN.

e. LIMITACIONES OPERACIONALES:

1) PESO MAX. AL DECOLAJE:____________________

2) PESO DE LA AERONAVE PARA OPERACIÓN:____________

CARGA ÚTIL:______
3) OTRAS LIMITACIONES:
_________________________________________________________________
___________________________________________________
_________________________________________________________________
___________________________________________________

4) REGLAS DE VUELO: IFR__________ VFR__________

5) EQUIPOS ESPECIALES PARA LA OPERACIÓN:

_________________________________________________________________
___________________________________________________
_________________________________________________________________
___________________________________________________

3. COMUNICACIONES (información suministrada por el oficial de CIC):

a. PRIMARIAS: VHF:______________ UHF:________________

HF:_______________

b. SECUNDARIAS: VHF:______________ UHF:________________

HF:_______________

c. SATELITAL:__________________________________________________________
______

d. TRUNKING:__________________________________________________________
______

e. TADIRAN:___________________________________________________________
______________

f. EMISIÓN BANDA AM PARA NAVEGACIÓN CON

ADF:___________________________
181
 g. CÓDIGO IFF:______________________ PLAN EMCON: ______________

h. INDICATIVOS DE LLAMADA OTRAS UNIDADES INVOLUCRADAS EN LA MISIÓN:

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
_______________________________________

i. PROCEDIMIENTO POR PÉRDIDA DE COMUNICACIONES:

____________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
_______________________________________

4. SITUACIÓN FUTURA DE LA UNIDAD (información suministrada por el JDO para la toma de

la aeronave).

a. POSICIÓN ESTIMADA LAT:________________ LONG:_______________

b. RUMBO SEGÚN LA DERROTA:____________________

c. VELOCIDAD:__________________ Kts.

5. MISIÓN (información expuesta por el JDO).

a. HORA DEL DECOLAJE:_____ HORA LLEGADA A PLATAFORMA:______

b. MISIÓN PRIMARIA:____________________________________________

c. MISIÓN SECUNDARIA: _________________________________________

d. TIPO DE CONTROL (obs. si las hay): ______________________________

e. ÁREA DE OPERACIÓN: ________________________________________

SITUACIÓN ESTRATÉGICA: ____________________________________

182
 ___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________

TECHO OPERACIONAL MÁXIMO:___________ MÍNIMO: ____________

AERÓDROMOS MÁS CERCANOS (NOMBRE, POSICIÓN, RUMBO Y DISTANCIA):

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________

ZONAS RESTRINGIDAS: _______________________________________

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________

SITUACIÓN TÁCTICA (estado de las armas, identificación de amigos/enemigos, tipo de

formación, etc.): __________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________

6. METEOROLOGÍA (información expuesta por el JDO):

a. HORA ACTUAL: ____________ VIENTO VERDADERO: ______________

b. QNH: _______________ ORTO:____________OCASO:______________

c. VISIBILIDAD:_____ TEMP. AMBIENTE:____ºC AGUA DE MAR: _____ ºC

d. ESTADO DEL MAR: ________ NUBOSIDAD EN EL ÁREA: ____________

e. FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS CERCANOS.______________________

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________

183
 j. PRONÓSTICOS PARA LA OPERACIÓN: __________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________

7. FACTORES DE SEGURIDAD PARA TENER EN CUENTA DURANTE LA OPERACIÓN

(interviene todo el personal que asiste a la reunión pre-vuelo).
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
__________________________________________

8. INSTRUCCIONES DE COMANDO:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
__________________________________________

PILOTO COMANDANTE OFICIAL JEFE DE GUARDIA

JEFE DEPARTAMENTO DE OPERACIONES

COMANDANTE

184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198