CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

“ESTUDIO PRELIMINAR DE CARRETERAS”

RUTA SELECCIONADA EN EL TRABAJO 2

TRABAJO 2

Clase: 1817
Alumna: Luciana Hernández Rodríguez.

RÚBRICAS DE EVALUACIÓN
ITEM RÚBRICA NOTA
R1 PRESENTACIÓN
REDACCIÓN, ORTOGRAFÍA Y CONTENIDO DE
R2
INFORME
R3 ORIGINALIDAD DE INFORME
R4 ANEXOS: PLANOS

Curso:
Caminos.
Docente:
Ing. Josualdo Villar Quiroz, MBA.
Trujillo - Perú
2019

ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1
II. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 2
1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 2
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 2
III. MEMORIA DESCRIPTIVA............................................................................................ 2
IV. MARCO TEÓRICO ..........................................................Error! Bookmark not defined.
VII. RESULTADOS ............................................................................................................. 14
VIII. CONCLUSIONES......................................................................................................... 15
IX. RECOMENDACIONES ............................................................................................... 15
X. ANEXOS ............................................................................................................................ 16
I. INTRODUCCIÓN

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un

país específicamente dentro de una provincia, distrito, centro poblado, etc. Se
realiza en gran parte usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los más
difundidos los transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que
circulan por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable

para el desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de
profesionales capacitados en el campo de la ingeniería civil.

Gracias a la identificación de la ruta ganadora (ruta azul), la elaboración de esta

práctica comprende más a fondo el diseño, trazo, estudios y cálculos de los
elementos de la poligonal base (poligonal abierta), a partir de lo cual se diseñará el
eje longitudinal de la carretera, el perfil longitudinal y el estudio de la sub-rasante.
Así mismo, esto permitirá dar un mayor desarrollo a la tecnología en la construcción
de vías de comunicación.

1
II. OBJETIVOS

1. OBJETIVO GENERAL

Trazar la poligonal base a partir de la identificación de las curvas de vuelta de la

ruta ganadora.

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Determinar las curvas de vuelta de la ruta ganadora.

Identificar el número de PI de la poligonal base.

Calcular los ángulos de deflexión para cada PI mediante el método de la cuerda.

Calcular los ángulos azimutales del punto de partida A y de los PI.

Determinar las coordenadas del punto final B con los datos de las proyecciones de
los PI.

III. MEMORIA DESCRIPTIVA

1. Nombre de la Práctica: Estudio preliminar de la ruta ganadora verde.

2. Parámetros de diseño adoptados para la ruta:

Todos fueron determinados según el manual de carreteras DG-2018.

2.1. Tipo de carretera: Segunda clase.

2.2. Tipo de orografía: Orografía tipo 2 (Ondulado).
2.3. Demanda vehicular: IDMDA = 997
2.4. Velocidad de diseño: 60,70 y 80 km/h.

IV. PRÁCTICAS A REALIZAR

Las prácticas a realizar comprenden a una secuencia de un trabajo escalonado, que

comprende a 3 partes o prácticas calificadas a desarrollar en forma de encargo, o
domiciliarias, en el siguiente orden:
1. Estudio de Rutas: Comprende la evaluación del terreno, a fin de determinar su
orografía, determinar los Parámetros de Diseño, como Velocidad Directriz,
Pendientes mínimas y máximas, ubicación de los puntos; Inicial, final y obligados
de paso, trazo de un mínimo de tres rutas, elección de la mejor ruta.

2
 2. Estudio Preliminar: Comprende, la configuración de la poligonal base, estacado
de dicha poligonal, a cada 50 metros, configuración del perfil longitudinal del
terreno y de la subrasante, determinar los paámetros de diseño de las secciones
transversales y configuración de las secciones a cada 50 metros, de acuerdo al
estacado del perfil.
3. Estudio Definitivo: Comprende, la configuración de los planos finales tanto en
planta como elevación, para lo cual se utilizará las curvas horizontales y verticales,
cálculo de los volúmenes del movimiento de tierras.

V. PRÁCTICA 01: ESTUDIO DE RUTAS

1. Material y Equipo a Utilizar

- Material: Plano Topográfico a escala 1/600, con una equidistancia entre curvas
de nivel de 1 metro.
- Equipo: Compás, regla centimetrada, lápices de color, papel para realizar
cálculos, borrador, calculadora, lapiceros.

2. Marco Teórico
En el presente trabajo, fue necesario en primer lugar tener la concepción de la
clase de carretera que se va a diseñar, por lo que dentro de lo estipulado en las
DG-2014, se tiene que, en lo que respecta a vías de dos carriles, en nuestro caso
se tiene:
a) Según su función a la demanda:
- Carreteras de segunda clase: son carreteras con IMDA entre 2000 y 400 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.30 m. de ancho como mínimo. Debe ser
pavimentada.
b) Según su Orografía:
- Terreno Ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre
11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos
más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

3. Parámetros de Diseño
a) Velocidad: Es el elemento básico para el diseño geométrico y sirve de parámetro
de cálculo para diversos elementos de una carretera.
- Velocidad Directriz o de diseño: Es aquella que se toma como base para definir
las características de los elementos geométricos de la vía.
La velocidad de diseño del tramo depende (según las DG-2014) primordialmente
de:
 El tipo de vía (Trabajo: Segunda clase)
 El tipo de terreno (Orografía)

3
Incluir tabla de velocidades

b) Pendiente: En el trazo de una carretera la pendiente longitudinal está supeditada

a la Velocidad Directriz, a la clase de carretera y a la orografía de la zona.
Incluir imagen de la pendiente del libro
- La pendiente longitudinal se da en el sentido en el que circulan los vehículos.
- La pendiente transversal es perpendicular al sentido de circulación.

 Pendiente Mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de

0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales.
 Pendiente Máxima: Es conveniente considerar las pendientes máximas que están
indicadas en la siguiente tabla:
Incluir imagen de tabla de pendientes

4. Reconocimiento de las rutas

El reconocimiento de las rutas, es el estudio más importante de una carretera, debido a
que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mín. 3), y luego de elegir la más favorable,
se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o
dificultad de la utilización de los parámetros de diseño. En esta etapa se determina los
puntos obligados de paso.
5. Características de una ruta

Insertar los tres cuadros de las rutas

6. Calificación y selección de la mejor ruta

- Método de los pesos absolutos: Este método es bastante sencillo pues consiste
en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor lo más económico, lo más
cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con
el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es
de menos beneficio social.
Insertar cuadro de pesos absolutos

- Método de los pesos relativos: Este método es semejante al de los pesos

absolutos,, pero con la condición que se toma como base el más favorable, luego
por regla de tres se obtiene el peso de las otras características. (Para la pendiente
media es regla de 3 inversa)
Insertar cuadro de pesos relativos

4
VI. PRÁCTICA 02: ESTUDIO PRELIMINAR

1. Material y Equipo a utilizar

- Material: Plano Topográfico a escala 1/600, con una equidistancia entre curvas
de 1 metro.
- Equipo: Plano topográfico, papel transparente, papel para realizar los cálculos,
borrador, calculadora, lapiceros, reglas.

2. Marco Teórico

a) Poligonal Base: La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de
apoyo para el futuro estudio definitivo y por consiguiente replanteo de la obra.

 El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos

establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
 La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto
de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta
llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o
él circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.

4. TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR

CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y
pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura
mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse en cuanto a las
velocidades de proyecto a seleccionar y su tipo de orografía.

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Los métodos que se usan para medir ángulos o direcciones de las líneas de las
poligonales son:

 Trazo de poligonales por ángulos de deflexión: Los levantamientos para vías

terrestres se hacen comúnmente por deflexiones medidas hacia la derecha o
hacia la izquierda desde las prolongaciones de las líneas. Los ángulos de
deflexión pueden obtenerse restando 180° de los ángulos a la derecha. Los
valores positivos así obtenidos denotan ángulos de deflexión derechos; los
valores negativos corresponden a los izquierdos.

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 Trazo de poligonales por acimut: Los levantamientos topográficos se trazan a
menudo por acimut. El proceso permite la lectura de los azimut de todas las
líneas directamente, eliminando así la necesidad de calcularlos. Los azimut
se miden en el sentido de las agujas del reloj a partir de la dirección norte del
meridiano que pasa por cada vértice.

La longitud de cada línea de la poligonal se obtiene generalmente por el método

más simple y económico capaz de satisfacer la precisión exigida en un proyecto
dado. Los métodos que se emplean con mayor frecuencia son los de medición
con cinta y los que utilizan dispositivos electrónicos, por ser los que proporcionan
el orden más alto de precisión. Las distancias medidas por estadía en uno y otro
sentido dan un control adecuado para cierto tipo de trabajos, como, por ejemplo,
en configuraciones de poca precisión.

Las poligonales se suelen arrancar de distintas formas, según los datos, equipos
disponibles e importancia del trabajo; pero en general se arrancan de acuerdo a
una de estas formas:

1. Partiendo de coordenadas arbitrarias y orientación azimutal arbitraria o

magnética.
2. Partiendo de dos puntos con coordenadas conocidas.
3. Partiendo de un punto con coordenadas conocidas que pertenezca a una línea
del polígono, tomando el azimut magnético, pudiendo trabajarse con éste o
conociendo la declinación, se hace que el azimut magnético sea verdadero.
4. Partiendo de una línea de polígono a la cual se le determina su azimut
verdadero a través de una observación solar, si no se conocen las coordenadas
de uno de los puntos de la línea, se le pueden dar coordenadas arbitrarias. La
forma más habitual es la de partir de dos puntos con coordenadas conocidas o
BM, los cuales deben estar referidos a un mismo sistema.

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5. POLIGONAL ABIERTA SIN CONTROL

En las cuales no es posible establecer los controles de cierre, ya que se tiene

sólo como dato las coordenadas u orientación de una sola base.
El procedimiento a seguir para el cálculo y compensación de una poligonal es la
siguiente:

3.1. CÁLCULO DEL ERROR ANGULAR

Para poligonales abiertas, el error angular se halla por la diferencia entre el
azimut de llegada de campo y el azimut de llegada teórico.
¿Cómo hallamos el azimut de llegada?
• Partiendo de la base inicial con coordenadas conocidas, podremos
conocer el azimut de partida. (Ver artículo "Cálculo de Azimut")
• Se le sumará a este azimut el ángulo interior, que será igual al azimut
directo hacia el punto de adelante.
• Para hallar el siguiente azimut, se suma el siguiente ángulo interno, pero
primero se debe invertir el azimut antes hallado y para esto solamente
tenemos que sumar o restar 180 grados (dependiendo del cuadrante) o
simplemente viendo de que nuestra suma no pase los 360 grados.
• Una vez calculado el azimut de llegada se restará el azimut teórico, para
saber cuál ha sido el error angular.

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 Para repartir el error una vez hallado el error angular, se dividirá este entre
el número de vértices de la poligonal y se le sumará o restará a cada uno de
estos vértices dependiendo si nuestro error haya sido mayor o menor al dato
teórico.
3.2. CÁLCULO DE LAS PROYECCIONES
Para calcular las proyecciones debemos de recordar que están en función
del azimut y la distancia horizontal, es por esta razón que primero se
compensa los ángulos y los azimuts.
Para hallar las proyecciones de cada vértice tenemos el siguiente cálculo:
Norte = Cos Z. x D.H.
Este = Sen Z. x D.H.

3.3. CÁLCULO DEL ERROR LINEAL

En el caso de una poligonal abierta, la suma de las proyecciones sobre el

eje norte – sur debe ser igual a la diferencia entre las coordenadas norte de
los puntos de control inicial y final; y la suma de las proyecciones sobre el
eje este – oeste debe ser igual a la diferencia entre las coordenadas este de
los puntos de control inicial y final.

El error lineal tanto para la poligonal cerrada como abierta será igual a:

Una vez calculado el error lineal, se debe verificar que sea menor a la
tolerancia lineal. En algunos casos la tolerancia lineal se relaciona con la
precisión obtenida en el levantamiento definido por la siguiente ecuación:

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 En donde:
P = Precisión de la poligonal
∑L : Sumatoria de los lados de la poligonal en metros

Una vez hallado la precisión de la poligonal, podemos calcular el error

relativo que se expresa con una relación que es igual a: 1 / P, siendo P en
este caso, el valor redondeado al millar más proximo; por ej. 1/5000, 1/24
000, 1/75 000, etc.

3.4. COMPENSACIÓN DEL ERROR LINEAL

El método más usado o común para estos casos es el de la brújula,
propuesto por el matemático norteamericano Nathaniel Bowditch.
Este método asume lo siguiente:
• Los ángulos y las distancias son medidas con igual precisión.
• El error ocurre en proporción directa a la distancia.
• Las proyecciones se corrigen proporcionalmente a la longitud de los
lados.
Se resumiría la fórmula de la siguiente manera:

3.5. CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS VÉRTICES

Una vez compensada las proyecciones, se procede al cálculo de las

coordenadas de cada uno de los vértices. Teniendo como punto de partida
las coordenadas de la estación inicial, se le sumará la proyección antes
calculada para este vértice. Luego para el cálculo del segundo vértice se
procede de la misma manera, es decir se le sumará la proyección
correspondiente a este punto más la coordenada recién calculada, así
sucesivamente hasta calcular todos los vértices.

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VII. MATERIALES UTILIZADOS

 PLANO TOPOGRÁFICO: Plano con curvas de nivel donde está establecida la

ruta por donde debe pasar la carretera.

 COMPÁS: Instrumento de dibujo para trazar arcos de circunferencia y tomar

distancias entre dos puntos en un dibujo o mapa, el cual ayudará a dibujar cada
uno de los trazos de las rutas.

 REGLA DE METAL: Herramienta que se fabrica con un material sólido y que

posibilita la realización de mediciones y la creación de líneas rectas. Asimismo,
dispone de una escala de valores para conocer la longitud de algo.

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  PAPEL MANTEQUILLA: Aquel papel donde se hará el trazo de la poligonal base
o poligonal abierta.

 COLORES: Usados para identificar los elementos de la poligonal base.

 Lápiz y borrador.

VIII. CÁLCULOS

1. DETERMINACIÓN DEL ÁNGULO DE DEFLEXIÓN

Consiste en formar un triángulo con cualquier medida para luego aplicar la

formula.

𝑏 2 + 𝑐 2 − 𝑎2
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 ( )
2𝑏𝑐
𝑎2 + 𝑐 2 − 𝑏 2
𝛽 = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 ( )
2𝑎𝑐
𝑏 2 + 𝑎2 − 𝑐 2
𝛾 = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 ( )
2𝑏𝑎

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2. CÁLCULO DE AZIMUT (Z)
Se determina en función al norte magnético y las deflexiones angulares según
el eje longitudinal de cada punto.

 El primer azimut se obtiene con el mismo método usado para los ángulos de
deflexión. (𝑍1𝑁 )
 Los azimut de los PIs se calculan con la fórmula:

𝒁 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒅𝒐 = 𝑍 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 + 𝑎𝑛𝑔. 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎

𝒁 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒅𝒐 = 𝑍 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 − 𝑎𝑛𝑔. 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎

Según sea el sentido de

deflexión

3. CÁLCULO DE LAS PROYECCIONES DE LA LONGITUDINAL

𝑷𝒓𝒐𝒚 𝑬 = 𝑙𝑎𝑑𝑜 ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝑍

𝑷𝒓𝒐𝒚 𝑵 = 𝑙𝑎𝑑𝑜 ∗ cos 𝑍

4. CÁLCULO DE LAS COORDENADA DE LOS Pis DE LA POLIGONAL

𝑬𝒏 = 𝐸𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑃𝑟𝑜𝑦 𝐸

𝑵𝒏 = 𝑁𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑃𝑟𝑜𝑦 𝑁

5. CÁLCULO DE ERRORES EN EL CIERRE DE LA POLIGONAL

𝑬 = 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 − 𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎

6. COMPENSACIÓN DE LAS PROYECCIONES

𝐸𝐸 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑑𝑜
𝑪𝑬 = −
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

𝐸𝑁 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑑𝑜
𝑪𝑵 = −
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

7. CÁLCULO DE LAS PROYECCIONES CORREGIDAS

𝑷𝒓𝒐𝒚 𝑪𝑬 = 𝑃𝑟𝑜𝑦 𝐸 + 𝐶𝐸
𝑷𝒓𝒐𝒚 𝑪𝑵 = 𝑃𝑟𝑜𝑦 𝑁 + 𝐶𝑁

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 8. CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS VÉRTICES (PIs) DE LA
POLIGONAL

𝑬𝒏 = 𝐸𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑃𝑟𝑜𝑦 𝐶𝐸

𝑵𝒏 = 𝑁𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 + 𝑃𝑟𝑜𝑦 𝐶𝑁

IX. RESULTADOS

CUADRO Nº01
LADOS DE LA POLIGONAL
COTAS DESNIVEL PENDIENTE N° TRAMO LONG TRAMO
1018 1012 6 -1,704 1 A -PI1 352,20
1012 1018 6 5,618 2 PI1-PI2 106,80
1018 1028 10 3,931 3 PI2-PI3 254,40
1028 1036 8 5,650 4 PI3-PI4 141,60
1036 1046 10 4,125 5 PI4-PI5 242,40
1046 1052 6 1,880 6 PI5-PI6 319,20
1052 1050 2 -1,174 7 PI6-B 170,40
48 1587,00

im (%) = 3,02
imax (%) = 5,65

CUADRO N° 2
DETERMINACION DE LOS ANGULOS DE INTERSECCION
SEGMENTOS ANGULOS DE INTERSECCION ANGULOS
ANG. SENTIDO
Radio C' Cuerda GRA. MIN. SEG. GRA.
I- 1 48 1,99 23,88 28 48 25,603 28,807 D
I- 2 48 6,62 79,44 111 41 7,998 111,686 I
I- 3 48 3,81 45,72 56 52 53,534 56,882 I
I- 4 48 3,55 42,60 52 41 12,421 52,687 D
I- 5 48 4,25 51,00 64 10 47,649 64,180 I
I- 6 48 2,62 31,44 38 14 3,161 38,234 D

CUADRO N° 3
CALCULO DE LA POLIGONAL DEL EJE
LADO DE LA LONG. ANGULOS DE INTERSECCION ANGULOS AZIMUTES AZIMUT AZIMUT PROYECCIONES COORDENADAS
N° SENT.
POLIGONAL (MTS) P. I. GRA. MIN. SEG. GRA. GRA. MIN. SEG. GRADOS RADIANES ESTE NORTE P.I. ESTE NORTE
1 A -PI1 352,20 P.I - 1 28 48 25,6029 28,807 D 65 8 25,825 65,141 1,137 319,566 148,063 A 752000,000 9181255,000
2 PI1-PI2 106,80 P.I - 2 111 41 7,99816 111,686 I 93 56 51,428 93,948 1,640 106,547 -7,353 P.I - 1 752319,566 9181403,063
3 PI2-PI3 254,40 P.I - 3 56 52 53,5342 56,882 I 342 15 43,430 342,262 5,974 -77,506 242,306 P.I - 2 752426,112 9181395,710
4 PI3-PI4 141,60 P.I - 4 52 41 12,4212 52,687 D 285 22 49,896 285,381 4,981 -136,529 37,556 P.I - 3 752348,606 9181638,016
5 PI4-PI5 242,40 P.I - 5 64 10 47,649 64,180 I 232 41 37,475 232,694 4,061 -192,807 -146,913 P.I - 4 752212,077 9181675,572
6 PI5-PI6 319,20 P.I - 6 38 14 3,1612 38,234 D 296 52 25,124 296,874 5,181 -284,728 144,286 P.I - 5 752019,270 9181528,660
7 PI6-B 170,40 - - - - - - 258 38 21,963 258,639 4,514 -167,061 -33,566 P.I - 6 751734,542 9181672,946
1587,00 -432,519 384,380 B 751567,481 9181639,380

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 COORDENADAS MEDIDAS ERROR EN EJE ESTE -1,12
E 751568,600 ERROR EN EJE NORTE 14,18
N 9181625,200

COORDENADAS CALCULADAS ERROR ABSOLUTO 14,22

E 751567,481 ERROR RELATIVO 111,57
N 9181639,380

X. CONCLUSIONES

En el presente informe se dio a conocer el concepto de trazo y diseño de la base

de un eje de carretera, es decir, la poligonal base, formada por un total de 6 PIs.
Así mismo, el cálculo de los ángulos de deflexiones y azimutales permitió
determinar las coordenadas del punto final B (751567,481; 9181639,380), las
cuales fueron comparadas con las medidas obtenidas en el plano topográfico de
la ruta ganadora, obteniendo un error absoluto de 14,22m. Esto quiere decir que
los cálculos fueron realizados adecuadamente y evidencian la confiabilidad que
brinda el cálculo por el método de la poligonal abierta sin control.

Esta práctica permitió conocer los criterios (transitablidad, pendiente, tipo de

carretera, accesibilidad, etc.) que se deben aplicar a la hora de elaborar un eje de
carretera. Estos conocimientos adquiridos nos serán de gran utilidad durante
nuestra formación como profesionales en la carrera de ingeniería civil.

XI. RECOMENDACIONES

Trabajar de manera limpia y ordenada en el plano, evitando borrones o daños que

afecten la su buena imagen.

Para el uso de los materiales se debe tener una precisión muy aguda, ya que
debemos trabajar con ángulos y distancias exactas, por lo cual hay que comprobar
los trazos más de una vez.

Para el cálculo de ángulos de deflexión, se debe establecer un radio no tan

pequeño en el método de la cuerda, ya que al usar mayores longitudes, el
resultado será más exacto.

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XII. ANEXOS

Anexo 1: Elementos de la Poligonal Base.

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