CAPITULO 1 AL 3 Manual Curso 18-2

CURSO
PERSONAL DE LA INSTALACIÓN
PORTUARIA CON TAREAS
ESPECÍFICAS DE PROTECCIÓN
Manual del Participante

FIDENA
CONTENIDO
Capítulo 1
Introducción
Capítulo 2
Política de Protección Marítima
Capítulo 3
Responsabilidades de Protección
Marítima
Capítulo 4
Evaluación de Protección de la
Instalación Portuaria
Capítulo 5
Equipo de Protección
Capítulo 6
Reconocimiento, Identificación y
Respuesta de una Amenaza
Capítulo 7
Acciones de Protección de la
Instalación Portuaria
Capítulo 8
Preparación de Emergencias, Simulacros
y Ejercicios
Capítulo 9
Administración de la Protección
PERSONAL DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA CON TAREAS ESPECÍFICAS DE PROTECCIÓN
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ANTECEDENTES
Desde los ataques terroristas ocurridos el 11 de septiembre del 2001 en Estados Unidos, se ha
registrado en todo el mundo una mayor sensibilización en relación a la protección marítima. La
industria marítima ya no es considerada un sistema de transporte seguro, apolítico y global, que
traslada mercancías de un lugar a otro por mar de modo inofensivo, sino más bien, una
responsabilidad que expone a todas las naciones marítimas o no marítimas por igual, a la amenaza
de un ataque terrorista.
Existen organizaciones terroristas por todo el mundo. Todas tienen sus compromisos políticos, sus
propias reclamaciones y sus propias víctimas. Sin embargo, por primera vez en la historia mundial,
cualquier organización de este tipo tiene la capacidad de sembrar la destrucción masiva dentro o
fuera de la nación en la que se encuentre. Por lo tanto, ninguna nación, cualquiera que sea su
afiliación o carácter político, está a salvo de esta actividad.
Durante los últimos años, por el terrorismo y sus consecuencias, la

pérdida de la protección se ha visto afectada, ya que grupos
terroristas han intensificado sus operaciones a través del mundo
entero con el fin de ir ganando posiciones.
El medio marítimo no ha estado ajeno, y ha sido en los últimos años

cuando aparte de los actos delictivos ya conocidos como contrabando,
robo de carga y piratería, el medio ha sufrido de terrorismo.
A continuación se mostrarán algunos casos a manera de ir comprendiendo el avance del problema:
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M/V ACHILLE LAURO
El 7 de octubre de 1985 cuatro integrantes del Frente de

Liberación de Palestina (FLP) se apoderaron del barco en la costa
de Egipto durante su travesía desde Alejandría a Port Said. Los
secuestradores fueron sorprendidos por un miembro de la
tripulación y tuvieron que actuar precipitadamente. Con los
pasajeros y la tripulación como rehenes, los secuestradores
llevaron la embarcación hacia Tartus (Siria), y exigieron la
liberación de 50 prisioneros Palestinos en cárceles israelíes.
Después de recibir el rechazo a su petición de autorización de atracar en Tarso, los secuestradores

mataron al pasajero discapacitado judío-americano León Klinghoffer y arrojaron su cuerpo por la
borda. El barco se encaminó de vuelta hacia Port Said y, después de dos días de negociaciones, los
secuestradores aceptaron abandonar el barco a cambio de poder escapar con seguridad, y se les
transportó en un avión comercial egipcio a Túnez .
El entonces Presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan ordenó que el avión fuera interceptado
por aviones F-14 Tomcats, con base en el portaaviones USS Saratoga, el 10 de octubre y llevado a
tierra en la base de la OTAN de Sigonella, (Sicilia), donde los secuestradores fueron detenidos por
Italia después de una falta de acuerdo entre las autoridades norteamericanas e italianas. Al resto de
pasajeros del avión, incluyendo el líder del FLP Abu Abbas, se les permitió continuar hasta su destino,
a pesar de las protestas de los Estados Unidos. Egipto exigió una disculpa a Estados Unidos por
haber desviado el aparato de su itinerario.
USS COLE
El 12 de octubre de 2000 el USS Cole, bajo el mando del

comandante Kirk Lippold, se adentró en el puerto de Adén para una
parada rutinaria de repostaje. Fue amarrado definitivamente a las
09:30 horas. El reaprovisionamiento de combustible comenzó a las
10:30. Alrededor de las 11:18 una pequeña lancha se acercó a la
zona de babor del destructor. Pocos segundos más tarde se oyó
desde el puerto una gran explosión que provocó una incisión en el
casco del destructor de 35 ó 36 pies, aproximadamente 10 m. Se
cree que los hombres a bordo del USS Cole pensaron que la lancha
era una de las que habitualmente se dedicaban a la recogida de
basuras.
La bomba explotó mientras la tripulación se preparaba para almorzar. El equipo intentó minimizar los
daños en la maquinaria y las zonas más importantes del barco y consiguieron controlar los
problemas por la tarde. Los buzos examinaron el casco y la quilla, determinando que esta última no
había sido dañada.
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17 marineros perecieron y más de 30 resultaron heridos por la

metralla. Los heridos fueron enviados a un centro médico de las
proximidades de Ramstein, Alemania, y más adelante a los EEUU. El
atentado fue el ataque más mortífero contra la Armada de los
Estados Unidos desde el ataque iraquí al USS Stark (FFG-31) el 17
de mayo de 1987.
El ataque fue dirigido y organizado por la organización terrorista Al

Qaeda recayendo la inmolación en sus militantes Ibrahim al-Thawr
y Abdullah al-Misawa.
VLCC LIMBURG
A principios de octubre de 2002, un VLCC (superpetrolero) francés fletado por la compañía

petrolera estatal de Malasia “Petronas” fue atacado por terroristas suicidas en las costas de Yemen,
dañando seriamente la nave y matando a un miembro de la tripulación.
El VLVV conocido como el Limburg, tenía cerca de

40.000 barriles de petróleo a bordo, y se dirigía a cargar
petróleo adicional en Yemen cuando fue atacado. El
ataque contra el Limburg provocó una advertencia de la
Oficina de Enlace Marítimo de la Marina de EE.UU. en
Bahréin, afirmando que "Los capitanes debe tener mucho
cuidado al transitar por cuellos de botella estratégicos
como el Estrecho de Ormuz, u otras áreas de alta
amenaza tradicionales como a lo largo del Cuerno de
África.
M/V SUPERFERRY 14
Una bomba oculta en un aparato de televisión deja un orificio

en el lateral de un ferry de pasajeros de 10.000 ton. en su
ruta de salida de Manila, Filipinas, matando a 63 personas
instantáneamente y dejando un saldo posterior de otras 53
desaparecidas, presumiblemente muertas.
A pesar de la reivindicación inicial de numerosos grupos

terroristas, la explosión fue primeramente asociada a un
accidente hasta que los investigadores descubrieron
evidencias de la bomba. En 2008, el cerebro del atentado fue arrestado en Bahrein y está a la espera
del juicio. Perdura como el más mortífero atentado terrorista en el mar y el que más víctimas cobró
en la historia de Filipinas.
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SEABOURN SPIRIT
En el año 2005 el crucero de lujo Seabour Spirit con

base en Miami, había comenzado su recorrido en
Alejandría, Egipto, y se dirigia a Mombasa, Kenia con
302 pasajeros, principalmente estadounidenses y
algunos británicos, cuando fue atacado por presuntos
piratas armados que abrieron fuego contra la
embarcación cuando navegaba cerca de la costa de
Somalia, desatando el pánico entre los pasajeros. Los
asaltantes utilizaron armas automáticas y lanzaron
granadas contra el barco desde botes inflables de alta
velocidad.
Sin embargo, la tripulación engañó a los presuntos piratas, haciéndoles creer que eran víctimas de un
contraataque, cuando en realidad simplemente activaron un mecanismo acústico que simulaba
disparos. Como si fuera una película, los hombres asumieron su derrota y huyeron antes de perder la
batalla. No hubo víctimas fatales y sólo uno de los miembros de la tripulación resultó con heridas
menores.
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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
El personal de la instalación portuaria que cumpla tareas específicas de protección deberá conocer
sus funciones y responsabilidades en la esfera de la protección de la instalación portuaria, según
figuren en el plan de protección de la instalación portuaria, y deberá tener conocimientos y
capacidad suficientes para desempeñar las tareas que se le asignen, tal y como lo indica el Código
Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias en su Parte A/18.2,
tomando en cuenta las orientaciones indicadas en la parte B del mismo.
Un personal disciplinado, bien entrenado y en alerta es la primera línea de defensa de las terminales
portuarias, y esta defensa comienza con la información sobre protección.
Protección.
Es la condición que se lleva a cabo cuando información designada, material, personal, actividades e
instalaciones son protegidos contra espionaje, sabotaje, subversión y terrorismo, así como contra la
pérdida o divulgación de información no autorizada, siendo los principios de la protección los
siguientes:
• Inspección sistemática y Auditoria

• El riesgo de la propiedad
• Formación y Educación
• Medidas de sentido común
• Conexión de red efectiva
• Sensibilización y Vigilancia
• Protección en documentos y comunicación
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AMENAZAS A LA INDUSTRIA MARÍTIMA.
A continuación se enlistan algunas de las amenazas que sufre la industria marítima:
• Actos ilícitos
• Migrantes y polizones
• Robo a mano armada
• Actos de terrorismo
• Daño colateral
• Robo de carga
• Contrabando
Ataques de Piratería y Robo a Mano Armada: El número de incidentes ocurridos por piratería y
robo a mano armada se ha incrementado grandemente durante los últimos años muy a pesar de las
directrices que se han tomado. Si bien el acto podría parecer muy similar, legalmente está muy clara
su definición y en que convención podemos basar esta diferencia.
La piratería es todo acto ilegal de violencia o de detención, o todo acto

de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación
o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada contra
un buque o una aeronave en alta mar, o contra personas o bienes a
bordo de ellos.
Cualesquiera que sean los actos ilícitos de violencia o de detención, o

cualesquiera actos de depredación o de amenaza de depredación, que
no sean actos de “piratería“, dirigidos contra un buque o contra
personas o bienes a bordo de éste, dentro de la jurisdicción de un Estado respecto de tales delitos
será considerado como robo a mano armada.
Terrorismo: Como tal, ha existido ya por muchos años, y a pesar de todos los actos acontecidos,
internacionalmente no se ha llegado a alguna definición. A continuación daremos algunos ejemplos
de definiciones que dan una idea acertada del mismo:
a) Violencia con motivos políticos dirigida contra objetivos gubernamentales o privados por parte
de grupos subnacionales o agentes del estado con desobediencia a las leyes del derecho.
b) Uso de la violencia con fines políticos (inclusive), con el propósito de atemorizar al público o a
una parte del público. (Ley de Prevención del Terrorismo 1976, Reino Unido)
c) Violencia premeditada y con motivos políticos perpetrada contra objetivos no combatientes
por parte de grupos subnacionales o agentes clandestinos del estado.
El terrorista marítimo es aquel que, con propósitos políticos, o

con el objetivo de influir en el ejercicio de los derechos de otro
Estado, o entidad política. El terrorismo mundial se utiliza para
atraer publicidad a nivel mundial, apoyar revoluciones, crear
anarquía, y actuar en represalia; es capaz de desmoralizar a la
sociedad y los regímenes opresores lo utilizan para imponer la
obediencia pública.
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Contrabando: Lo podemos definir como todo aquel tráfico, posesión de algún producto, en forma
prohibida. Se refiere también a mercancía llevada o traída de un país, secreta ó ilegalmente. Este
término abarca un amplio rango de actividades de las organizaciones criminales, tales como robo de
carga, secuestro, evasión, falsificación y piratería.
Sus mercados varían de acuerdo a la demanda del producto, es

suficientemente lucrativo el mercado si la organización criminal
dominara esa actividad. También es importante señalar los altos
impuestos que un producto tiene, lo que hará atractivo el
desarrollo del contrabando.
Existen dos amenazas principales: una que tiene que ver con la
carga y la otra con los métodos de aprovisionamiento. Este último,
hace que el entorno criminal crezca, ya que relaciona como se ha
expresado en muchos escenarios criminales. Dentro de las
consecuencias del contrabando, independientemente del incremento en la actividad delictiva que ya
de por sí es un grave problema social, tenemos que ésta actividad desestabiliza el efecto de la
protección de las naciones y provee apoyo y recursos financieros para las organizaciones terroristas.
Polizones: Este es un añejo problema en el mundo, ya que existe una razón que alimenta esta
actividad, y es que en muchas naciones no es un delito viajar de polizón, y no existe medio de
disuasión para que se evite, ya que rara vez el polizón es procesado, solo se deporta. El que sufre las
consecuencias económicas de este fenómeno es el buque. Este fenómeno, compromete el comercio
internacional, por lo que la OMI ha elaborado directrices para este problema. Entre ellas tenemos la
Resolución A.871 (20), la cual son Directrices para la Asignación de Responsabilidades con el fin de
tratar de resolver con éxito los casos de polizones.
Debido a que los polizones cuando entran a un país sin la

documentación correspondiente se consideran inmigrantes ilegales,
las decisiones sobre el modo de abordar el caso serán tratadas entre
los países involucrados. Las directrices abogan por una estrecha
cooperación entre la naviera y las autoridades portuarias, y el país
de origen debe permitir el regreso del polizón una vez que es
deportado. Se deben evitar situaciones en que el polizón
permanezca indefinidamente a bordo del buque.
Robo de la carga: Es una amenaza a la protección bastante común. Hay que diferenciar muy bien
entre un hurto entre los cuales incluye el material del buque, provisiones, y dinero a la tripulación. La
otra faceta es el robo a instalaciones portuarias y a buques, siendo éste el robo a la carga. El robo del
cargamento es el crimen marítimo que más se comete en tierra, abarcando una gran gama de tipos
de eventos. Es muy importante señalar las tres llamadas “C´s” del robo de la carga:
a) Confusión: Por medio de una actividad incontrolada, se encuentra presente en todos los
puntos de transporte, almacenes, y zonas de distribución,
b) Conspiración: Es la combinación de dos o más personas con el objeto de cometer un crimen.
c) Común denominador: Está presente prácticamente en todos los robos de cargamentos y
conspiraciones, es el transportista deshonesto.
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Daño Colateral: Este tipo de incidentes ocurren cuando un fuego cercano, explosión, o ataque
produce el daño a un buque o instalación portuaria, aunque lo sabemos, cualquier blanco terrorista
tendrá a su vez daños colaterales que sufrirán las consecuencias del atentado.
Ejemplos de esto tenemos muchos a lo largo de los últimos años, mencionando el atentado del 11
de septiembre como un daño colateral de la política exterior de Estados Unidos, los daños causados
por el atentado de Oklahoma, US. Debemos considerar que no solo interviene el terrorismo en estos
casos, podemos ver que todo lo afectado por daños causados por bandas de contrabandistas
también cae en esta categoría de daño colateral.
CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN BUQUE Y DE UNA INSTALACIÓN PORTUARIA.
En comercio exterior se plantean necesidades de transporte complejas. En ciertos casos habrá que
recurrir a la combinación de varios sistemas de transporte. La correcta elección afecta a los costos
de la empresa y, sobre todo, a la calidad del servicio a los clientes. Las mercancías pueden ser
enviadas a mercados exteriores mediante transporte aéreo, marítimo o terrestre. Cuando
seleccionamos un medio de transporte debemos tener en cuenta diversos factores. Cuando durante
el movimiento de las mercancías entre su origen y su destino se utilizan dos o más medios de
transporte, aparece el llamado transporte multimodal.
En las operaciones de exportación, durante el transporte y a lo largo de las operaciones previas y

posteriores al mismo, las mercancías están expuestas a importantes riesgos que hacen
indispensable su protección. Esta protección puede ser de dos tipos: física y jurídica. La protección
física se realiza mediante envases y embalajes. La utilización correcta de estos medios de protección
física permitirá preservar la calidad de los productos y evitar riesgos de daño.
En las operaciones de exportación surgen necesidades de transporte complejas como consecuencia

de la distancia geográfica, las exigencias reglamentarias de diferentes países, la necesidad de utilizar
diferentes medios de transporte, el almacenamiento previo a la entrega de la mercancía, la reserva
de espacios de carga, el embalaje, etc. Los plazos de entrega deben cumplirse de manera estricta en
las operaciones de exportación, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades desde
que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental en el buen fin de
la exportación. Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para que el cliente reciba en
tiempo y forma su mercancía recibe el nombre de logística.
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El término telemática define la mezcla entre las palabras telecomunicación e informática, con lo que
podemos deducir que se trata de la aplicación de los procedimientos informáticos y de
comunicaciones al transporte. La implantación de la tecnología de los procedimientos telemáticos a
las redes de transporte permite establecer un sistema de optimización de rutas y un proceso de
seguimiento de cargas. Con estas tecnologías se consigue una mejora en la gestión logística, un
ahorro importante de costos y un incremento en la seguridad del transporte.
EL TRANSPORTE MULTIMODAL.
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de

Mercancías, el Transporte Multimodal se define así:
"El transporte de mercancía, utilizando al menos dos modos de transporte

diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un
sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de
ellas, hasta un sitio designado para la entrega, situado en un país
diferente".
El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un
contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar situado en un Estado Parte, en que un Operador
de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su
entrega situado en otro Estado Parte, comprendiendo además del transporte en sí, los servicios de
recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación y
entrega de la carga al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados entre origen y
destino, inclusive los de consolidación y desconsolidación de las cargas.
“¿Qué es un Operador de Transporte Multimodal?"

Cualquier persona que a título propio o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte
multimodal y que actúa como principal, no como agente ni en nombre del consignatario, ni de los
transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y que asume la
responsabilidad por el desarrollo del contrato."
El Operador de Transporte Multimodal que quien organiza el transporte de la mercancía, haciéndose

responsable por todos los trayectos y expide un Documento de Transporte Multimodal.
Dentro de las recientes mejoras en los métodos de transporte y comunicación combinados con las
presiones financieras, dieron como resultado el concepto “just-in-time”, el cual ha reducido la
necesidad de la industria de tener almacenaje de materiales y productos terminados. Hoy en día, los
almacenes están sobre rieles, ruedas, a flote, en el aire o en espera de transporte de cualquiera de
esos medios. La transportación intermodal, puede ser pensada como un “almacén sobre ruedas “con
sus propias necesidades de seguridad. El manufacturado “Just-in-time” eleva las necesidades de
adecuados niveles de seguridad para los embarques. Desde entonces, cuando se utiliza este sistema,
no hay antecedentes de robo de carga en los almacenes, la sustitución puede requerir semanas o
meses, esto amplifica el efecto de pérdida en los consignatarios.
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CAPÍTULO 2
POLÍTICA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA
Muchos han sido los esfuerzos de los cuerpos internacionales para detener o
controlar las amenazas al transporte marítimo La Organización Marítima
Internacional (OMI) ha adoptado varias resoluciones y convenciones con este fin,
por ejemplo:
 En 1983, se firmó la resolución A.545 (13) Medidas para Prevenir Actos de Piratería y Robo
a Mano Armada contra los Buques.
 En 1985, se firmó la resolución de OMI A.545 (14) Medidas para prevenir Actos Ilegales
que amenacen la Seguridad de los Buques y la Protección de los Pasajeros (revisada en
noviembre de 2001) con la resolución de OMI A.924 (22).
 En 1986, OMI aprobó la MSC/Circ.443, Medidas para prevenir los actos Ilegales contra los
Pasajeros y Tripulación a bordo de los Buques.
 En 1988, vino la Convención para la Supresión de actos Ilegales contra la Seguridad de la
Navegación Marítima (SUA), tratados dirigidos para asegurar que la acción judicial
apropiada sea ejecutada contra las personas que cometan actos ilegales contra buques que
incluye la captura de estos buques por la fuerza, actos de violencia contra las personas a
bordo de los buques y colocar dispositivos a bordo del buque los cuales los destruyan o
dañen. La Convención obliga a los Gobiernos Contratantes a extraditar o perseguir a los
delincuentes. El SUA entró en vigor 01 de marzo de1992.
Tras los trágicos acontecimientos en Nueva York y en

Washington del 11 de Septiembre de 2001 la vigésima segunda
Asamblea de la Organización Marítima Internacional celebrada en
Noviembre de 2001, acordó por unanimidad, que debían
elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los
Buques y de las Instalaciones Portuarias las cuales se adoptarían
en una conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
1974,
En diciembre 9 de 2002, este itinerario de poco más de un año representa un logro para la OMI por
la rapidez con que lo logró y proporciona una clara indicación de la gravedad de la situación, así
como la intención para proteger al mundo naviero contra las amenazas y los incidentes de
protección.
 E.U. presentó un paquete de medidas a la OMI que tiene por objeto incrementar la protección
marítima.
 Implementación acelerada de la instalación obligatoria del AIS.
 Realizar el Plan de Protección del Buque en barcos de más de 500 ton.
 Oficiales de Protección del Buque y de la Compañía.
 Documentos de identidad y certificados de conducta para la gente de mar.
 Información sobre el buque, su carga y la tripulación.
 Alarma de protección del buque.
 Equipo de protección adicional.
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INSTRUMENTOS DE LA OMI EN PROTECCIÓN MARÍTIMA.
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
La Conferencia adoptó una serie de Enmiendas al Convenio Solas 1974 encaminadas a reforzar la
Protección Marítima a bordo de los buques y a la Interfase Buque/Puerto (Instalaciones Portuarias),
por ejemplo, el capítulo V (Seguridad de la Navegación) regla 19, Requerimientos de sistemas y
equipos de navegación a bordo, contiene un nuevo programa para la instalación de Equipos de
Identificación Automática AIS en todos los buques mayores de 300 GRT.
El Capítulo X1 del SOLAS se divide en dos partes como sigue:
 Capitulo X1-1: Medidas especiales para aumentar la Seguridad Marítima.

 Capitulo X1-2: Medidas especiales para aumentar Protección Marítima.
El Capítulo X1-2 son medidas especiales para incrementar la protección marítima y consta de 13
reglas que establecen pautas para el desarrollo de un sistema internacional, que posibilite la
adopción de medidas de protección eficaces para enfrentar las amenazas. Aplica a todas las naves
de pasajeros y carga 500 GRT y superiores, incluye a las naves de alta velocidad, unidades móviles,
perforadoras móviles e instalaciones portuarias que sirvan para los buques en viajes internacionales.
De tales capítulos se derivan las siguientes reglas:
 Regla XI-1/3: Número de identificación de buque. El número IMO de 7 dígitos debe estar
marcado permanentemente, interna y externamente en el primer dique seco después del 1
de Julio de 2004.
 Regla XI-1/5: Registro Sinóptico Continuo (CSR). El registro documentado de la historia del
buque debe estar disponible abordo con propósitos de verificaciones. El estado de
abanderamiento es responsable de emitir el CSR para todos los buques que enarbolen su
bandera, aplica al 01 de Julio de 2004.
 Regla XI-2/4: Confirma el papel del Capitán como responsable del barco, en el ejercicio de su
juicio profesional para adoptar las decisiones necesarias para mantener la protección de la
nave.
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 Regla XI-2/6: Exige a todos los buques que estén provistos con un Sistema de Alerta de
Protección del buque antes de1a. Inspección de Radio después del 1o. de Julio 2004.
 Regla XI-2/10: Cubre los requisitos para los Puertos y sus Instalaciones, requiriendo entre
otras cosas a los Gobiernos que aseguren que han realizado las Evaluaciones de Protección
del Puerto y sus Instalaciones y que éstos están implementándose de acuerdo al código PBIP.
Autoridad Designada: “Organismo/s del Gobierno Contratante, responsables por la

implementación de las medidas de protección del buques y puertos”
Autoridad Designada en México: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM).
Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

(PBIP).
Las exigencias del Código PBIP, constituyen el ordenamiento internacional que permitirá que los
buques y las instalaciones portuarias puedan cooperar para detectar y prevenir actos que supongan
una amenaza para la protección del sector del transporte marítimo. Dicho Código se divide en dos
partes:
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Parte A Parte B
Prescripciones obligatorias Orientaciones
 Barcos / Compañías  Antecedentes

 Instalaciones Portuarias  De conformidad
 Gobiernos Contratantes  Asistencia
Con la Parte A y B se identifican y evalúan los recursos importantes e infraestructuras que son
críticas a la facilidad del puerto, así como esas áreas o estructuras que, si sufren daños, podrían no
causar pérdidas significativas de vidas, o podrían dañar a la economía de la instalación portuaria, o al
medio ambiente.
La evaluación debe identificar las amenazas reales a esos recursos críticos e infraestructura para
priorizar las medidas de seguridad. Finalmente, la evaluación debe dirigirse a la vulnerabilidad de la
instalación portuaria, identificando sus debilidades en seguridad física, integridad estructural, los
sistemas de protecciones, políticas procesales, sistemas de comunicaciones, infraestructura de
transporte, utilidades y otras áreas dentro de una facilidad del puerto que puede ser un blanco
probable.
Una vez que esta evaluación se ha completado, el Gobierno Contratante puede evaluar el riesgo con
precisión. Este concepto de evaluación del riesgo, está incluido en el Código a través de varios
requisitos de protección funcionales mínimos, para las naves y medios del puerto.
REQUERIMIENTOS DE LAS REGULACIONES Y LEGISLACIONES PERTINENTES.
Es de vital importancia entender que algunos gobiernos han actuado en un nivel nacional para
producir la legislación y/o regulaciones en relación con las medidas para mejorar la protección
marítima. Como ejemplos, se encuentra el Acta de protección del Transporte Marítimo del 2002
(MTSA 2002) y la Asociación Aduana-Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT) o pueden elegir
usar la legislación de alguna otra nación para ilustrar el enfoque de esta sección.
Las nuevas regulaciones de protección del MTSA cubren las operaciones de los buques e
instalaciones portuarias en, o adyacentes al mar, sujetas a la jurisdicción de los Estados Unidos y
están divididas en seis partes.
Después de una sección general que discute los requisitos generales y definiciones, cada una de las
secciones se enfoca en un segmento específico de la industria marítima: puertos, buques,
instalaciones portuarias, y las instalaciones portuarias fuera de la plataforma continental. Una
regulación final se dedica a la instalación de los Sistemas de Identificación Automáticos (AIS). Estas
regulaciones forman parte del nuevo sub-capítulo H del Título 33 del Código de Regulaciones
Federales de los Estados Unidos (CFR, por sus siglas en inglés), excepto por los AIS, los cuales
enmiendan diversas secciones del CFR.
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Las regulaciones tienen elementos comunes que incluyen a:
Los oficiales de protección y capacitación para todo el personal: Requiere la designación de una
persona quien será responsable por los programas de protección de los buques o de la instalación
portuaria, describe las cualidades que deben de reunir los oficiales de protección, y requiere que todo
el personal reciba capacitación de tal forma que estén preparados y sean capaces de implementar el
plan de protección.
Algunos de los puntos importantes del MTSA son los siguientes:
 Los requisitos para la evaluación de los puntos débiles en el puerto, instalación, y buque;
 La preparación por el Secretario de Transporte de un Plan Nacional de Protección para el
Transporte Marítimo y un Plan para cada área del US Coast Guard Captain of the Zone;
 El desarrollo de planes de protección para ciertas instalaciones portuarias y buques;
 La emisión y uso de Tarjetas de Protección del Transporte para el personal cuyas
responsabilidades les exigen que accedan los espacios seguros a bordo de los buques;
 El establecimiento de un programa permanente de concesiones para facilitar la mejora de la
protección marítima;
 La evaluación del Secretario de Transporte de la efectividad de las medidas antiterrorismo
de los puertos extranjeros;
 El establecimiento de un sistema de mejora de identificación del marino extranjero;
 La creación de Comités Consejeros en Protección Marítima a niveles de área y nacional;
 La instalación y funcionamiento de Sistemas de Identificación Automáticos a bordo de
ciertos buques comerciales;
 El establecimiento de un programa para mejorar los sistemas de transporte intermodal
internacional, incluyendo el escaneo de la carga, rastreo, la protección física, el monitoreo, y
los problemas relacionados con la carga;
 Las disposiciones de multas civiles por la violación de estatutos o regulaciones;
 La extensión de jurisdicción del mar territorial en el Acta de Espionaje de 1917 a 12 millas
náuticas a partir de la línea costera;
 La codificación del programa del US Coast Guard Sea Marshall y la consideración de utilizar
marinos mercantes y otro personal para ayudar a la Guardia Costera;
 Requerimientos de proveer electrónicamente los datos de embarque a la Aduana americana
antes de la llegada o salida de carga;
 Informe del Secretario de Transporte al Congreso de buques extranjeros arribando a
puertos americanos, y
 El desarrollo de normas y planes de entrenamiento para el personal de protección marítima.
La Asociación Aduana-Comercio contra el Terrorismo (C-TPAT) es un programa a través del cual la

aduana americana proporciona despacho de aduanas modernizado de carga a empresas que
establecen los procedimientos de protección apropiados. La Iniciativa de Contenedor de Protección
(CSI) es otro programa en que la Aduana americana está trabajando con los puertos extranjeros
para identificar los embarques potencialmente peligrosos antes de que ellos lleguen a los Estados
Unidos
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DEFINICIONES.
Plan de Protección del Buque.

Plan elaborado para asegurar la aplicación a bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las
personas que se encuentren a bordo, la carga, las unidades de transporte, las provisiones de a bordo
o el buque de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.
Oficial de la Compañía para la Protección Marítima.

Persona designada por la compañía para asegurar que se lleva a cabo una evaluación sobre la
protección del buque y que el plan de protección del buque se desarrolla, se presenta para su
aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y para la coordinación con los oficiales de
protección de las instalaciones portuarias y con el oficial de protección del buque.
Oficial de Protección del Buque.

Persona a bordo del buque, responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder
de la protección del buque, incluidos la implantación y el mantenimiento del plan de protección del
buque, y para la coordinación con el oficial de la compañía para la protección marítima y con los
oficiales de protección de las instalaciones portuarias.
Instalación Portuaria.
Lugar determinado por el Gobierno Contratante o por la autoridad designada donde tiene lugar la
interfaz buque-puerto. Ésta incluirá, según sea necesario, zonas como los fondeaderos, atracaderos
de espera y accesos desde el mar.
Interfase Buque / Puerto.

Interacción que tiene lugar cuando un buque se ve afectado directa e inmediatamente por
actividades que entrañan el movimiento de personas o mercancías o la provisión de servicios
portuarios al buque o desde éste.
Actividad Buque a Buque.

Toda actividad no relacionada con la instalación portuaria que suponga el traslado de mercancías o
personas de un buque a otro.
Oficial de Protección de la Instalación Portuaria.

La persona designada para asumir la responsabilidad de la elaboración, implantación, revisión y
actualización del plan de protección de la instalación portuaria, y para la coordinación con los
oficiales de protección de los buques y con los oficiales de las compañías para la protección
marítima.
Autoridad Designada.
Entidad designada, dentro del propio Gobierno, responsable de la implantación de las disposiciones
del capítulo XI-2 y de la parte A del Código PBIP relativas a la protección de las instalaciones
portuarias y la interfaz buque puerto desde el punto de vista de la instalación portuaria.
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Organización de Protección Reconocida.

Organización debidamente especializada en cuestiones de protección y con conocimiento adecuado
de las operaciones de los buques y de los puertos autorizada para realizar una actividad de
evaluación, o de verificación, o de aprobación, o de certificación prescrita en el Capítulo XI-2, así
como en la parte A del código PBIP.
Declaración de Protección.
Acuerdo alcanzado entre un buque y una instalación portuaria u otro buque con el que realiza
operaciones de interfaz, en el que se especifican las medidas de protección que aplicará cada uno.
Incidente de Protección.
Todo acto o circunstancia que levante sospechas y que constituya una amenaza para la protección
de un buque, incluidas las unidades móviles de perforación mar adentro y las naves de gran
velocidad, de una instalación portuaria, de una interfaz buque-puerto o de una actividad de buque a
buque.
Nivel de Protección.
Es la medida de seguridad operacional y físicas en la que se encuentra un buque o instalación
portuaria, siendo tres los niveles de protección que existen.
 Nivel de Protección 1.
Nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo
momento.
Nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales al Nivel 1
durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un
suceso que afecte a la protección marítima.
Nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas de protección durante un
periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la
protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.
CONFIDENCIALIDAD.
El plan de protección del buque estará protegido contra el acceso o divulgación no autorizados. Los
planes de protección de los buques no están sujetos a la inspección de los oficiales debidamente
autorizados por un Gobierno Contratante para tomar las medidas de control y cumplimiento
estipuladas en la regla XI-2/9, salvo en las circunstancias especificadas en la sección 9.8.1 del
Código.
Si los oficiales debidamente autorizados por un Gobierno Contratante tienen motivos fundados para
creer que el buque no cumple las prescripciones del capítulo XI-2 o de la parte A del presente Código
y el único medio de verificar o rectificar el incumplimiento es examinar las prescripciones pertinentes
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del Plan de Protección del Buque, se permitirá con carácter excepcional un acceso limitado a las
secciones específicas del plan relativas al incumplimiento, pero sólo con el consentimiento del
Gobierno Contratante del buque pertinente, o del capitán. No obstante, las disposiciones del plan
relacionadas con la sección 9.4, sub-secciones .2, .4, .5, .7, .15, .17 y .18, de la presente parte A del
Código se consideran información confidencial y no se pueden someter a inspección a menos que
dispongan otra cosa los Gobiernos Contratantes pertinentes. Así como la información sobre el nivel
de protección no tiene por qué considerarse particularmente confidencial, la información sobre la
amenaza subyacente sí puede ser muy confidencial.
Hasta hoy las conversaciones benignas pueden producir consecuencias desastrosas y todo el
personal necesitará considerar el riesgo de fugas de protección a través de la comunicación por los
métodos impropios o de las personas equivocadas.
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CAPÍTULO 3
RESPONSABILIDADES DE PROTECCIÓN MARÍTIMA
Gobiernos Contratantes.
Las Administraciones establecerán los niveles de protección y garantizarán el suministro de

información sobre tales niveles a los buques con derecho a enarbolar su pabellón y a las
instalaciones portuarias que estén dentro de su territorio y a los buques antes de su entrada en un
puerto situado dentro de su territorio, o durante la permanencia en dicho puerto. Cuando se
produzcan cambios en el nivel de protección, la información se actualizará según lo exijan las
circunstancias (Capítulo XI-2/3).
Además, se tienen que tomar en consideración los factores que a continuación se indican según el
nivel de protección adecuado (Parte A/4.1):
1. En qué medida es creíble la información sobre la amenaza;

2. En qué medida hay corroboración de la información sobre la amenaza;
3. En qué medida la información sobre la amenaza es específica o inminente; y
4. Las posibles consecuencias del suceso que afecten a la protección marítima.
La responsabilidad de los gobiernos contratantes como consecuencia de lo anterior son los

siguientes (Parte B/1.6):
 Determinar el nivel de protección aplicable;

 Aprobar el plan de protección del buque y las correspondientes enmiendas a un plan
previamente aprobado;
 Verificar el cumplimiento por los buques de las disposiciones del capítulo XI-2 y de la parte A
del presente Código y expedir el certificado internacional de protección del buque;
 Determinar qué instalaciones portuarias situadas en su territorio deben designar un oficial de
protección de la instalación portuaria, quien será el responsable de la preparación del plan de
protección de la instalación portuaria;
 Asegurarse de que se realiza y aprueba la evaluación de la protección de la instalación
portuaria y toda enmienda posterior a una evaluación previamente aprobada;
 Aprobar el plan de protección de la instalación portuaria y toda enmienda posterior a un plan
previamente aprobado;
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 Ejecutar las medidas de control y cumplimiento;

 Someter a prueba los planes aprobados; y
 Comunicar la información a la Organización Marítima Internacional y a los sectores naviero y
portuario.
Los Gobiernos Contratantes cuando establezcan un nivel de protección 3, impartirán, según sea
necesario, las instrucciones oportunas y facilitarán información sobre los aspectos de protección a
los buques y las instalaciones portuarias que puedan verse afectados. (Parte A/4.2).
Los Gobiernos contratantes pueden nombrar o poner una autoridad dentro del gobierno para
realizar las tareas de protección (Capitulo XI-2, Parte A/1.7). Esta autoridad o el Gobierno
contratante tienen la posibilidad de delegar ciertas tareas en materia de protección, a excepción de:
1. Determinación del nivel de protección aplicable;

2. Aprobación de una evaluación de la protección de la instalación portuaria y enmiendas
posteriores a una evaluación aprobada;
3. Determinación de las instalaciones portuarias situadas en el territorio de un Gobierno
Contratante deben designar un oficial de protección de la instalación portuaria y preparar un
plan de protección de la instalación portuaria;
4. Aprobación de un plan de protección de la instalación portuaria y enmiendas posteriores a un
plan aprobado;
5. Ejecución de las medidas de control y cumplimiento de conformidad con lo prescrito en la
regla XI-2/9; y
6. Definición de los casos en que es necesaria una declaración de protección marítima.
Los Gobiernos Contratantes tienen que comprobar la eficacia de sus planes de protección y sus
enmiendas en la medida que lo estimen oportuno. Los Gobiernos Contratantes deberán someter a
prueba, en la medida que lo estimen oportuno, la eficacia de los planes de protección de los buques y
de las instalaciones portuarias que hayan aprobado o, en el caso de los buques, que hayan sido
aprobados en su nombre, y de las enmiendas a esos planes (Parte A/4.4).
Organizaciones de Protección Reconocidas.
Los Gobiernos Contratantes tienen la capacidad de autorizarle a una organización de protección

reconocida (OPR) para que realice ciertas actividades relacionadas con la protección, entre las que
se incluyen las siguientes (Parte B/4.3):
 la aprobación de los planes de protección de los buques, o de enmiendas a estos planes, en

nombre de la Administración;
 la verificación y certificación de que el buque cumple lo prescrito en el capítulo XI-2 y en la
parte A del presente Código, en nombre de la Administración; y
 la realización de las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias exigidas por
el Gobierno Contratante.
Las compañías y las instalaciones portuarias pueden ser asesoradas por las organizaciones de
protección reconocidas en relación a la protección, incluyendo (Parte B/4.4):
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 Evaluación de la protección del buque e instalaciones portuarias

 Planes de protección del buque e instalaciones portuarias
Cuando una organización de protección reconocida realice una evaluación o el plan de protección de
un buque, a ésta no se le autorizará aprobar el plan de protección del buque. Los Gobiernos
Contratantes que autoricen a una organización de protección reconocida, ésta tiene que tener la
competencia siguiente (Parte B/4.5):
1. un conocimiento especializado de los aspectos de protección pertinentes;

2. un conocimiento adecuado de las operaciones de los buques y los puertos, que incluirá un
conocimiento del proyecto y la construcción de buques, si ofrece servicios a los buques, y del
proyecto y la construcción de puertos, si ofrece servicios a las instalaciones portuarias;
3. su capacidad para evaluar los riesgos más comunes en relación con la protección de las
operaciones de los buques y las instalaciones portuarias, incluida la interfaz buque-puerto, y
la forma de reducir al mínimo tales riesgos;
4. su capacidad para actualizar y perfeccionar los conocimientos especializados de su personal;
5. su capacidad para controlar que su personal sea en todo momento de confianza;
6. su capacidad para mantener las medidas apropiadas para evitar la divulgación no autorizada
de material confidencial sobre protección, o el acceso no autorizado al mismo;
7. su conocimiento de lo prescrito en el capítulo XI-2 y en la parte A del presente Código, así
como de la legislación nacional e internacional pertinente y de las prescripciones sobre
protección;
8. su conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con la protección;
9. sus conocimientos sobre el reconocimiento y la detección de armas y sustancias o
dispositivos peligrosos;
10. sus conocimientos sobre el reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las
características y pautas de comportamiento de las personas que puedan suponer una
amenaza para la protección;
11. su conocimiento de las técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección; y
12. su conocimiento de los equipos y sistemas de protección y vigilancia, y de sus limitaciones
operacionales.
Cuando se le permita a ésta, que realice tareas específicas, los Gobiernos Contratantes y
Administraciones, tienen que asegurarse de que éstas cuentan con suficiente capacidad para
realizarlas.
Un Puerto, una Autoridad portuaria ó el Explotador de una instalación portuaria pueden ser
nombrados como una Organización de Protección Reconocida siempre y cuando tengan suficiente
competencia relacionada a la protección.
Responsabilidades de la Compañía.
La compañía debe comprobar que el Plan de Protección del Buque tiene una declaración clara de la
autoridad y responsabilidad del Capitán con relación a la seguridad y protección del buque. Además
de que tiene la autorización de solicitar ayuda a la compañía y al Gobierno contratante cuando sea
necesario (Parte A/6.1)
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La compañía tiene que asegurarse de que el Oficial de protección del buque, el capitán y el oficial de
protección de la compañía cuenten con el apoyo para hacer sus tareas y sus responsabilidades de
acuerdo a SOLAS y al Código.
El capitán recibirá la información de la compañía para que cumplan con sus responsabilidades. Esta
información cuenta con lo siguiente (Capítulo XI-2/5, Parte A/6.1):
1. Las partes responsables del nombramiento del personal de a bordo, como compañías de
gestión naviera, agencias de contratación de personal, contratistas y concesionarios (por
ejemplo, comercios, casinos, etc.);
2. Las partes responsables de decidir el empleo que se le da al buque, incluidos el fletador o
fletadores por tiempo, o a casco desnudo y cualquier otra entidad que desempeñe tal
función; y
3. Si el buque opera con arreglo a un contrato de fletamento, los datos de contacto de esas
partes, incluidos los fletadores por tiempo o por viaje.
Además, la compañía tiene la responsabilidad de actualizar la información anterior cuando se

presenten cambios al código. Esta información tiene que ser escrita en español, inglés y francés
como lo indica el código (Capítulo XI-2/5 y 6)
De acuerdo al código, los buques construidos antes del 1 de julio del 2004, la información
mencionada debe reflejar la situación real en esa fecha. Para los buques construidos a partir de la
misma fecha y los buques construidos antes pero que no hayan entrado en servicio, se les deben
facilitar la información de la situación real a partir de que entren en servicio. Después de la fecha
mencionada, cuando sea retirado un buque del servicio, la información real deberá ser suministrada a
partir de la fecha en la cual se reincorpore al servicio.
La información previamente proporcionada que no esté relacionada con la situación real en esa
fecha, no es necesaria conservarla abordo. Si otra compañía se hace responsable de explotar un
buque, no hay necesidad de dejar a bordo la información relacionada a la compañía que lo explotaba.
El Buque.
Los buques tienen que actuar con los niveles de protección dados por los Gobiernos Contratantes.
Cuando se ha establecido un nivel 1, realizarán las siguientes actividades tomando las medidas
adecuadas, considerando las orientaciones que se dan en el código, determinando y adoptando
medidas preventivas contra los sucesos que afecten la protección marítima (Parte A/7.2):
1. garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con la protección del buque;
2. controlar el acceso al buque;
3. controlar el embarco de las personas y sus efectos;
4. vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan acceso a ellas las personas autorizadas;
5. vigilar las zonas de cubierta y las zonas que rodean el buque;
6. supervisar la manipulación de la carga y las provisiones del buque; y
7. garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para las comunicaciones sobre
protección.
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Cuando se ha establecido un nivel de protección 2 ó 3, se aplicarán otras medidas de protección

adicionales a las arriba mencionadas indicadas en el Plan de Protección del Buque (PPB),
considerando las orientaciones dadas en el código. Cuando esto suceda, el buque dará acuse de
recibido las instrucciones del cambio de nivel.
En el PPB se establecerán las medidas de protección tanto físicas como operativas, que tiene que
tomar el buque para poder operar siempre en el nivel de protección 1. El plan tiene que indicar
también las medidas adicionales o intensificadas que debe adoptar para subir al nivel 2 y operar en
tal cuando se le ordene. Además, el plan tiene que establecer las posibles medidas que tiene que
tomar para responder con rapidez las instrucciones que pueda recibir de los responsables de hacer
frente a un suceso ó amenaza que afecte la protección marítima, en el nivel 3.
Antes de ingresar a un puerto en el territorio de un Gobierno Contratante que haya establecido un

nivel de protección 2 ó 3, o en su estancia en él, dará acuse de recibido a la instrucción y confirmará
al oficial de protección de la instalación portuaria que empezó la aplicación de los procedimientos y
medidas adecuadas establecidas en el plan de protección del buque, y en el caso del nivel 3, las
instrucciones dadas por el Gobierno Contratante que haya establecido dicho nivel. También
informará si encuentra algunas dificultades para ponerlo en práctica. En estos casos, el oficial de
protección de la instalación portuaria mantendrá contacto con el oficial de protección del buque a fin
de coordinar las medidas oportunas (Parte A/7.6).
Si la Administración exige a un buque establecer un nivel más alto que el del puerto al que tenga
intención de entrar o en el que ya se encuentre, o si él ya opera en ese nivel, comunicará
inmediatamente este hecho a la autoridad competente del Gobierno Contratante en cuyo territorio
se encuentre la instalación portuaria y al oficial de protección de la instalación portuaria, con el cual
coordinarán las medidas oportunas, si es necesario.
La Administración que exija a los buques de su bandera que establezcan niveles de 2 ó 3 en puerto
de otro Gobierno Contratante, informará inmediatamente de ello a ese Gobierno.
Cuando los Gobiernos Contratantes establezcan niveles de protección y garanticen el suministro de

información sobre los niveles a los buques que operen en su mar territorial o que hayan comunicado
su intención de entrar en su mar territorial, se recomienda a tales buques que mantengan la
vigilancia y notifiquen inmediatamente a su Administración y a cualquier Estado ribereño cercano
toda información que llegue a su conocimiento y que pueda afectar a la protección marítima en la
zona. Al comunicar a tales buques el nivel de protección aplicable, el Gobierno Contratante también
les comunicará, teniendo en cuenta las orientaciones en el Código, cualquier medida de protección
que deban adoptar y, si resulta procedente, las medidas que haya adoptado él mismo para dar
protección contra la amenaza (Parte A/7.9).
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La Protección de las Instalaciones Portuarias.
Una instalación portuaria tiene que actuar conforme a los niveles de protección establecidos por el
Gobierno Contratante en cuyo territorio esté situada. Las medidas y procedimientos de protección
se aplicarán de modo que se reduzcan al mínimo los inconvenientes o demoras para los usuarios y
servicios.
Cuando se establezca un nivel 1, todas las instalaciones portuarias realizarán las actividades que se
indican a continuación, aplicando las medidas adecuadas y teniendo en cuenta las orientaciones del
código, a fin de identificar y tomar las medidas preventivas necesarias contra los sucesos que
afecten la seguridad (Capítulo A/14.2).
1. Garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con la protección de la instalación

portuaria;
2. Controlar el acceso a la instalación portuaria;
3. Vigilar la instalación portuaria, incluidas las zonas de fondeo y atraque;
4. Vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan acceso a ellas las personas autorizadas;
5. Supervisar la manipulación de la carga;
6. Supervisar la manipulación de las provisiones del buque; y
7. Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para las comunicaciones sobre
protección.
Cuando sea establecido un nivel de protección 2 ó 3, se aplicarán otras medidas de protección

adicionales a las arriba mencionadas indicadas en el Plan de Protección de la Instalación Portuaria
(PPIP), considerando las orientaciones dadas en el código. También, en el nivel 3, la instalación
portuaria tendrá que atender y cumplir toda instrucción emitida por el Gobierno Contratante en
cuyo territorio se encuentre esta.
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Toda Instalación Portuaria que tenga que cumplir con SOLAS y el Código tendrá que designar un
Oficial de Protección de la Instalación Portuaria cuya función se verá mas adelante (Parte B/1.18).
En el PPIP se establecerán medidas de protección, tanto físicas como operativas, que tiene que
tomar la instalación portuaria para poder operar siempre en el nivel de protección 1. Así también
tiene que indicar las medidas de protecciones adicionales o intensificadas que la instalación portuaria
deba adoptar para pasar al nivel 2 y operar en tal nivel cuando sea ordenado. Además, el plan tiene
que establecer las posibles medidas preparatorias que tiene que tomar para responder con prontitud
a las instrucciones que pueda recibir de los responsables de hacer frente a un suceso o amenaza que
afecte a la seguridad marítima, en el nivel 3 (Parte B/1.19).
A todos los buques que hagan uso de las instalaciones portuarias podrán ser inspeccionados por el
Estado rector del puerto en calidad de supervisión y de las medidas de control adicionales
mencionados en el SOLAS. Las autoridades podrán exigir que les faciliten información de éste, su
carga, pasaje y tripulación antes de entrar al puerto. La entrada podrá ser negada en algunas
circunstancias (Parte B/1.21).
Oficial de Protección del Buque.
Está establecido que se debe designar a un Oficial de Protección del Buque (OPB) el cual tendrá las
tareas y responsabilidades siguientes, sin que ésta enumeración sea exhaustiva (Parte A/12.2):
1. Realizar inspecciones periódicas de la protección del buque para asegurarse de que se

mantienen las medidas de protección que corresponda;
2. Mantener y supervisar la implantación del plan de protección del buque, incluidas
cualesquiera enmiendas del mismo;
3. Coordinar los aspectos de protección de la manipulación de la carga y de las provisiones del
buque con otro personal del buque y con los oficiales de protección de las instalaciones
portuarias pertinentes;
4. Proponer modificaciones al plan de protección del buque;
5. Informar al oficial de la compañía para la protección marítima de toda deficiencia e
incumplimiento descubiertos durante las auditorías internas, revisiones periódicas,
inspecciones de protección y verificaciones del cumplimiento y ejecución de cualquier medida
correctiva;
6. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia a bordo;
7. Garantizar que se ha impartido formación adecuada al personal de a bordo, según convenga;
8. Notificar todos los sucesos que afecten a la protección;
9. Coordinar la implantación del Plan de Protección del Buque con el Oficial de la Compañía para
la Protección Marítima y el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria pertinente; y
10.Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento adecuados del equipo de
protección, si lo hay.
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Oficial de la Compañía para la Protección Marítima.
La persona designada por la compañía (OCPM) tendrá a su cargo uno o más buques siempre que se
indique de forma clara de qué buques es responsable. Además, la compañía puede nombrar varios
oficiales de la compañía indicando con claridad de qué buques es responsable cada persona.
Finalmente, las responsabilidades y tareas del oficial de la compañía serán, sin que esta enumeración
sea exhaustiva las siguientes: (Parte A/11.2):
1. Informar del grado de amenaza al que posiblemente tenga que enfrentarse el buque,
sirviéndose para ello de las pertinentes evaluaciones de la protección y de otra información
adecuada;
2. Asegurarse de que se realizan evaluaciones de la protección del buque;
3. Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y posterior implantación y
mantenimiento del Plan de Protección del Buque;
4. Asegurarse de que el plan de protección del buque se modifique según proceda, a fin de
subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades de protección de cada buque;
5. Organizar las auditorías internas y las revisiones de las actividades de protección;
6. Organizar las verificaciones inicial y siguientes del buque por la Administración o la
organización de protección reconocida;
7. Cerciorarse de que las deficiencias e incumplimientos descubiertos durante las auditorías
internas, revisiones periódicas, inspecciones de protección y verificaciones del cumplimiento
se tratan y solucionan prontamente;
8. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia;
9. Garantizar una formación adecuada para el personal responsable de la protección del buque;
10.Asegurarse de que existe una comunicación y una colaboración efectivas entre el oficial de
protección del buque y los oficiales de protección de las instalaciones portuarias pertinentes;
11.Garantizar la compatibilidad entre las prescripciones de protección y las de seguridad;
12.Asegurarse de que, si se utilizan planes de protección de la flota o de buques gemelos, el plan
de cada buque recoge con exactitud la información que es específica de ese buque; y
13.Garantizar la implantación y el mantenimiento de todo medio alternativo o equivalente
aprobado para un buque determinado o para un grupo de buques.
Oficial de Protección de la Instalación Portuaria.
Se designará un oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP), para cada instalación

portuaria. Además de que puede ser designado para varias instalaciones portuarias (Parte A/17.1).
De tal forma que las tareas y responsabilidades del OPIP serán, sin que esta enumeración sea
exhaustiva, las siguientes (Parte A/17.2):
1. Llevar a cabo una evaluación inicial completa de la instalación portuaria, tomando en

consideración la oportuna evaluación de la protección de la instalación portuaria;
2. Garantizar la elaboración y el mantenimiento del Plan de Protección de la Instalación
Portuaria;
3. Implantar el Plan de Protección de la Instalación Portuaria y realizar prácticas con él;
4. Realizar periódicamente inspecciones de protección de la instalación portuaria para
asegurarse de que las medidas de protección siguen siendo adecuadas;
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5. Recomendar e incluir, según proceda, modificaciones en el Plan de Protección de la

Instalación Portuaria a fin de subsanar deficiencias y actualizar el plan en función de los
cambios que haya en la instalación portuaria;
6. Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia entre el personal de la
instalación portuaria;
7. Asegurarse de que se ha impartido la formación adecuada al personal responsable de la
protección de la instalación portuaria;
8. Informar a las autoridades pertinentes de los sucesos que supongan una amenaza para la
protección de la instalación portuaria y llevar un registro de los mismos;
9. Coordinar la implantación del plan de protección de la instalación portuaria con los
pertinentes oficiales de protección de los buques y oficiales de las compañías para la
protección marítima;
10.Coordinarse con los servicios de protección necesarios;
11.Asegurarse de que se cumplen las normas relativas al personal responsable de la protección
portuaria
12.Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento adecuados del equipo de
protección, si lo hay; y
13.Ayudar a los oficiales de protección de los buques a confirmar la identidad de las personas
que deseen subir a bordo, cuando se les pida.
El Oficial de Protección de la Instalación Portuaria recibirá todo el apoyo para hacer sus tareas y
responsabilidades (Capítulo XI-2 y Parte A/17.3). El OPIP y el OPB estarán en contacto para
coordinar las medidas oportunas cuando el Gobierno Contratante gire instrucciones de protección
de sus instalaciones portuarias cuando se haga referencia al nivel 3 y cuando se le comunique a un
OPIP que un buque tiene dificultades para cumplir con SOLAS y el código, o para implantar las
medidas o procedimientos señalados en el PPB.
Cuando se le comunique a un OPIP que un buque se encuentra en un nivel de protección más alto
que el de la instalación portuaria, dicho oficial deberá informar de ello a la autoridad competente y
deberá estar en contacto con el OPB y coordinar las medidas oportunas si es necesario.
Personal de Buque con Tareas Específicas de Protección.
El personal de a bordo al cual se hayan asignado tareas y responsabilidades específicas de

protección deberá comprender sus responsabilidades respecto de la protección del buque, según se
describen en el PPB, y deberá tener conocimientos y capacidad suficientes para desempeñar las
tareas que se le asignen, las cuales son (Parte A/13.3):
1. Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con la protección;

2. Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos peligrosos;
3. Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento de las personas que
puedan suponer una amenaza para la protección;
4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección;
5. Técnicas de gestión y control de multitudes;
6. Comunicaciones relacionadas con la protección;
7. Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para contingencias;
8. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección;
9. Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los sistemas de protección;
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10.Técnicas de inspección, control y observación; y

11.Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los efectos personales, los equipajes,
la carga y las provisiones del buque.
Se harán ejercicios a intervalos adecuados para garantizar la eficacia del PPB tomando en
consideración el tipo de buque, cambios en el personal, instalaciones portuarias que van a visitar y
otras circunstancias del caso, así como las orientaciones del código. En el PPB y teniendo en
consideración la guía del código, estarán incluidos los siguientes elementos comunes a todos los
niveles de protección (Parte B/9.7):
1. Tareas y responsabilidades de todo el personal de a bordo con funciones de protección

marítima;
2. Procedimientos y salvaguardias necesarios para que estas comunicaciones continuas estén
garantizadas en todo momento;
3. Procedimientos necesarios para evaluar la eficacia en todo momento de los procedimientos
de protección y de todo equipo y sistema de protección y vigilancia, incluidos los
procedimientos para identificar y subsanar cualquier fallo o funcionamiento defectuoso del
equipo o los sistemas;
4. Procedimientos y prácticas para salvaguardar la información confidencial sobre protección
disponible en papel o en formato electrónico;
5. Características y necesidades de mantenimiento, del equipo y los sistemas de protección y
vigilancia, si los hay;
6. Procedimientos para presentar y evaluar oportunamente informes sobre posibles fallos o
aspectos de protección preocupantes; y
7. Procedimientos para elaborar, mantener y actualizar un inventario de las mercancías
peligrosas o sustancias potencialmente peligrosas que haya a bordo, y la ubicación de éstas.
Personal de la Instalación Portuaria con Tareas Específicas de Protección.
De acuerdo al código, el personal de la instalación portuaria que cumpla tareas específicas de

protección tiene que conocer sus funciones y responsabilidades en la esfera de la protección de la
instalación portuaria, según figuren en el plan de protección de la instalación portuaria, y deberá
tener conocimientos y capacidad suficientes para desempeñar las tareas que se le asignen, teniendo
en cuenta las orientaciones que se dan.
De tal forma que: se harán prácticas a intervalos adecuados para garantizar que el PPIP es eficaz.
Teniendo en cuenta el tipo de operaciones de la instalación portuaria, cambios en su personal, el tipo
de buque al que presta servicio y otras circunstancias del caso, así como las orientaciones que se
dan en el código.
Los conocimientos y capacidades necesarios que tiene que tener todo el personal de la instalación
portuaria cuando se realicen tareas específicas de protección además de la formación que tienen
que recibir en relación a todos o algunos de los aspectos abajo mencionados son:(Parte B/18.2).
1. Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con la protección;

2. Reconocimiento y detección de armas y otras sustancias o dispositivos peligrosos;
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puedan suponer una amenaza para la protección;
4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección;
5. Técnicas de gestión y control de multitudes;
6. Comunicaciones relacionadas con la protección;
7. Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección;
8. Prueba, calibrado y mantenimiento del equipo y los sistemas de protección;
9. Técnicas de inspección, control y observación; y
10.Métodos para efectuar registros físicos de las personas, los efectos personales, los equipajes,
la carga y las provisiones del buque.
Demás Personal.
Con respecto al código, todo el personal de a bordo restante tiene que tener suficiente
conocimiento de las disposiciones pertinentes del PPB y estar familiarizado con las mismas, por
ejemplo (Parte B/13.4):
1. Significado de cada uno de los niveles de protección y las exigencias consiguientes;

2. Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para contingencias;
4. Reconocimiento, sin carácter discriminatorio, de las características y las pautas de
comportamiento de las personas que puedan suponer una amenaza para la protección; y
5. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.
Por otro lado, y de acuerdo al código, el resto del personal de la instalación portuaria tiene que tener
el conocimiento suficiente de las disposiciones pertinentes del PPIP y estar familiarizado con ellas,
respecto de todos o algunos de los siguientes aspectos, según proceda (Parte B/18.3):
1. Significado de cada uno de los niveles de protección y exigencias consiguientes;

puedan suponer una amenaza para la protección; y
4. Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.
Page 30 Rev. 1
Jun 14

CAPITULO 1 AL 3 Manual Curso 18-2

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