Trabajo sobre el motor del BMW 323i e21

EL motor que monta el 323i e21 es el denominado m20 en su versión m20b23¸ Se trata de un
seis cilindros en línea, con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, situado
longitudinalmente por encima del eje delantero. con una inclinación de 20 grados hacia la
derecha Con un diámetro de 80 mm y 76,8 mm de carrera, la cilindrada resultante es de 2.316
c. c. La alimentación se consigue por medio de un conjunto Bosch K-Jetronic de inyección
electrónica, gracias al que se consigue desarrollar una potencia de 143 CV a 6.000 r.p.m. con
un par máximo de 19,4 mkg a 4.500 r.p.m. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito
cerrado con bomba, termostato y vaso de expansión.

Ventilador con embrague viscoso. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros.

Alimentación por inyección mecánica de actuación continua Bosch K-Jetronic. Filtro de aire
seco. Capacidad del depósito de combustible, 58 litros. Encendido transistorizado con
distribuidor y bobina.. Engrase a presión por bomba de rotores. Filtro de aceite. Capacidad del
cárter 4;5 litros. Válvulas en cabeza en V. movidas por balancines, y árbol de levas en culata
movido por correa dentada. Bloque cilindros de fundición. Culata de aleación ligera. Cigüeñal
de siete apoyos. Potencia máxima: 143 CV DIN a 6.000 r.p.m. (105 kw). Par máximo: 19,4 mkg
DIN a 4.500 r.p.m. Relación de compresión, 9,5 a 1
 Estuvo en producción durante dieciocho años (1976-1994) y junto con el M10 y el M30
son los padres de la motorización moderna en BMW. Cuando se adaptó el M10 para
diseñar el 320i (4 cilindros, 125 CV) se vio que era muy difícil llevar más allá el M10
manteniendo una durabilidad y consumo razonables, por lo que se necesitaba una
mecánica superior. El M10 estaba planeado para alcanzar los 2.000 cm³ (normalmente
aceptado como límite comercial para los motores de cuatro cilindros). Como en la época
no había tecnología para hacer un motor de cuatro cilindros más potente manteniendo la
cilindrada y la fiabilidad optaron por una mecánica de seis cilindros porque les permitía
alcanzar cilindradas y rendimientos más elevados. Se disponía de un seis en línea que
montaban las series superiores (Series 5, 6 y 7), el M30, sin embargo este motor es
demasiado grande y pesado para mantener la estabilidad en el sencillo y ligero chasis de
un E21, por lo que se necesitaba crear un motor nuevo. El objetivo era diseñar un "6 en
línea" ligero y compacto, que fuese perfectamente compatible, en peso y dimensiones,
con el chasis y el espacio del E21 y además capaz de ofrecer al cliente modelos con más
de 125 CV.

El proyecto fue un éxito siendo el 320/6 el segundo E21 más vendido por detrás del
316. Aunque este motor se introdujo en la Serie 3 en 1977, se desarrolló plenamente
durante la era E30 a partir de 1983. El éxito fue tan rodundo que convirtió esta
arquitectura en la más deseada en un Serie 3.

El M20 es un motor de arquitectura de 6 cilindros en línea y 12 válvulas, con

cilindradas que varían de los 2.0 a 2.7 litros. Los motores de la serie M20 son
reconocidos por su suavidad de funcionamiento, el particular sonido y sus mínimas
vibraciones. Su desarrollo se debió al deseo de BMW de reemplazar los 4 cilindros de
mayor cilindrada (BMW M10), nacido de la convicción que un pequeño 6 cilindros
tenía mejor potencial de desarrollo que uno de 4 cilindros grande (mayor de 2 litros).
Por primera vez en la historia de la marca, el mando de la distribución se efectuó por
medio de una correa dentada, en reemplazo de la cadena de distribución. El bloque
motor está construido en fundición de hierro, en tanto que la tapa de cilindros está
fabricada en aleación de aluminio. El diseño de la misma es OHC, con las válvulas
accionadas por el árbol de levas mediante balancines.

El motor M20 se hizo famoso como el motor del E21 y del E30. Los motores M20
fueron también montados en la serie 5 E12, y en algunos modelos E28. El motor M20
también fue usado en los 520 y 525 hasta 1990 E34, pese a que el M50 fuera el motor
más usado en esta serie E34.

El M20 se produjo en la fábrica de Munich desde 1976, y luego siguió fabricándose en

paralelo en la planta de Steyr a partir de 1982. Para abril de 1990, 1.7 millones de tapas
de cilindro habían sido fabricadas en la planta de Munich, y la producción del M20 cesó
para dar lugar a la construcción de su sucesor

Distintas versiones del motor m20

Localización de componentes en el vano motor