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Service Training

Programa autodidáctico 556

El cambio de doble embrague 0GC de


7 marchas
Diseño y funcionamiento
Historial del desarrollo del nuevo cambio de doble embrague 0GC de 7 marchas

- Con el T5 del año de modelos 2010 se implantó por primera vez en Volkswagen Vehículos Comerciales el
cambio de doble embrague 0BT. Como precursor de este desarrollo de transmisiones proporciona el
fundamento para el diseño y funcionamiento de una nueva generación de cajas de cambios.
- En Volkswagen Turismos se instaló el cambio de doble embrague 0BT en el Tiguan del año de modelos 2011
bajo la denominación 0BH.
- En China se fundó una nueva planta de producción de transmisiones.
Para esta planta se prosiguió el desarrollado del cambio 0BH y recibió la denominación 0DE.
- El esfuerzo por lograr unos consumos cada vez más reducidos y unas emisiones de CO2 cada vez más bajas
constituye el punto de partida para desarrollar de ahí una transmisión más eficaz. De ahí nació el cambio de
doble embrague 0GC.

s556_077

Esta caja de cambios se basa en el cambio de doble embrague 0BH/0BT. El diseño y funcionamiento
se pueden consultar en el programa autodidáctico 454 "El cambio de doble embrague 0BT de
7 marchas en el T5 2010".

En este programa autodidáctico se describen las medidas adoptadas para reducir las emisiones
de CO2.

El programa autodidáctico informa Para las instrucciones actuales sobre


sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación, consulte
nuevos desarrollos. por favor la documentación del Servicio Atención
Los contenidos no se actualizan. Posventa prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Objetivo planteado al desarrollo del cambio de doble embrague 0GC de
7 marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Arquitectura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6


Cojinetes en el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Sistema de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Bombas de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Unidad mecatrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22


Sumario de la unidad mecatrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Gestión de válvulas optimizada a efectos de fuga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Esquema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Indicaciones relativas al remolcado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

3
Introducción

Objetivo planteado al desarrollo del


cambio de doble embrague 0GC de 7 marchas
En el desarrollo del cambio de doble embrague 0GC de 7 marchas se priorizó la reducción de las emisiones de
CO2. Las modificaciones técnicas indicadas a continuación reducen las emisiones de CO2 en comparación con el
cambio de doble embrague 0DE en 6g/km:
- Alojamiento de los árboles y del diferencial optimizado en cuanto a la fricción
- Juntas de los árboles optimizadas a efectos de fricción
- Un nuevo concepto de bomba de aceite
- Un sistema hidráulico optimizado en cuanto a fugas
- Un aceite sintético para engranajes

Con el sistema Start-Stop se reducen adicionalmente las emisiones de CO2 en 1g/km.


En comparación con el cambio de doble embrague 02E/0D9 resulta de la implantación de la 7ª marcha adelante
en el OGC una reducción más del CO2, de 3g/km.

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Datos técnicos
Los datos técnicos indicados a continuación caracterizan al cambio de doble embrague 0GC de 7 marchas:

Tipo de cambio Cambio de doble embrague hidráulico


Número de marchas 7 marchas adelante y 1 marcha atrás
Cantidad de árboles primarios 2 árboles primarios enchufados uno con otro
Cantidad de árboles secundarios 2 árboles secundarios
Cantidad de embragues 2 embragues húmedos
Par máx. 420Nm
Peso 85kg (+ 2kg bomba hidráulica adicional)
Cantidad de bombas hidráulicas 2 bombas hidráulicas
Volumen de aceite 7 litros de aceite sintético para engranajes
Especificación del aceite Ver ELSA
Intervalo de cambio de aceite Ver ELSA

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Estructura de la caja de cambios

Cojinetes en el cambio
En el cambio de doble embrague de 7 marchas 0GC
se utiliza un conjunto de cojinetes fijo/móvil para los
árboles secundarios.
Los árboles se montan sin tensión previa para
mejorar la fricción.
Ventajas del conjunto de cojinetes fijo/móvil:
- Las dilataciones térmicas del árbol son
inofensivas.
- Las cargas axiales alternas son inofensivas.

Todas las marchas llevan sincronización


simple y disponen de un recubrimiento
de carbono.

Cojinetes fijos

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Los cojinetes fijos son rodamientos radiales rígidos y


se encuentran en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos son capaces de
soportar fuerzas radiales y axiales.

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Cojinetes móviles

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Los cojinetes móviles son cojinetes de rodillos


cilíndricos y se encuentran en la carcasa del
embrague. Los cojinetes de rodillos cilíndricos
pueden soportar fuerzas radiales.

Rodamientos radiales rígidos de doble


acanaladura

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Los rodamientos radiales rígidos de doble


s556_037 acanaladura en el diferencial pueden soportar
fuerzas axiales y radiales. Las superficies de contacto
pequeñas entre bolas y pistas reducen la resistencia a
la rodadura.

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Estructura de la caja de cambios

Juntas
Con el cambio al conjunto de cojinetes fijo/móvil se han optimizado las siguientes juntas de los árboles
a efectos de fricción:
- Junta en la tapa del embrague
- Juntas del paso de presión hacia el doble embrague
- Juntas de los rodamientos radiales rígidos

Árbol secundario 1
Juntas de los rodamientos radiales rígidos

Juntas del paso de


presión hacia el
doble embrague

Junta en la tapa
del embrague

Árbol primario 1
Árbol secundario 2
y2 Juntas de los
rodamientos radiales
rígidos s556_070

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Circuito de aceite

Sistema de aceite
Niveles de aceite
Un aceite sintético para engranajes abastece al conjunto de piñones, el doble embrague y la unidad
mecatrónica J743. La unidad mecatrónica tiene una cámara de aceite propia, que se carga con aceite hasta los
bordes de rebose. El aceite refrigera las bobinas de las válvulas, reduce la sonoridad de trabajo y garantiza la
purga de aire de la unidad mecatrónica. El nivel de aceite en la caja de engranajes se encuentra rebajado a un
mínimo, para evitar pérdidas innecesarias por chapoteo.

Bordes de rebose en los sensores


G487 y G489

s556_071

Nivel de aceite
unidad mecatrónica
Nivel de aceite caja de engranajes

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Circuito de aceite

Distribución del aceite en la caja de engranajes


La distribución del aceite en la caja de engranajes A B C
corre a cargo de los componentes siguientes:
- Tabique separador (A)
- Canalizador de aceite con rascador surtidor de
aceite (B)
- Canaleta para aceite (C)

El tabique separador y la canaleta de aceite se


encargan de mantener un nivel invariablemente bajo
en la caja de engranajes. En los árboles secundarios,
un canalizador de aceite se encarga de la lubricación
de los cojinetes. s556_072

Tabique separador

El tabique separador se encuentra dentro de la caja de D


cambios junto a la carcasa del embrague.

Estructura
El tabique separador es un panel de plástico con una
entrada (D) y un orificio de salida (E).
Atornillado a la carcasa del embrague, se crea una
cámara de acumulación de aceite.
E
Función
El tabique separador se encarga de mantener un bajo
nivel de aceite durante la marcha y a temperaturas
s556_073

superiores del cambio. Esto reduce el chapoteo de los


piñones e incrementa el rendimiento.
En un cambio de marchas frío y al ponerse en marcha,
el nivel de aceite se encuentra más alto, por estar Tabique separador Cámara de
acumulación de aceite
vacío el tabique separador. Ello viene a mejorar las
condiciones de aspiración del aceite para las bombas.

Funcionamiento
El aceite de los embragues se conduce hacia el tabique separador a través de una canaleta. La temperatura del
aceite influye en la cantidad de llenado en la cámara de acumulación. Si el aceite está caliente, entra más
cantidad de la que el orificio de salida puede descargar.
El nivel de aceite en el tabique separador aumenta y compensa la dilatación del aceite en la caja de engranajes.

Resultado
Se evitan pérdidas innecesarias de chapoteo.

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Canalizador de aceite

El canalizador de aceite se encuentra dentro de la cámara del embrague en la caja de cambios.

Estructura Funcionamiento
El canalizador de aceite es de material plástico. Los rascadores surtidores de aceite exteriores con las
Posee tres rascadores surtidores de aceite y dos canaletas integradas guían el aceite que sale de los
canaletas integradas que van hacia los árboles embragues hacia los árboles secundarios. El aceite
secundarios. fluye a través de orificios hasta los cojinetes de
agujas.
Función El aceite del rascador surtidor de aceite central se
Deriva el aceite de los embragues hacia la caja de guía hasta la caja de engranajes.
engranajes y conduce una parte hacia el interior de
los árboles secundarios. Resultado
Los cojinetes de agujas de los árboles secundarios se
lubrican. El aceite caliente se devuelve al circuito de
aceite.

Rascador surtidor de aceite Cojinete de agujas Embrague

s556_067
El aceite hidráulico es lanzado por centrifugación del embrague La canaleta integrada conduce el aceite hidráulico
por debajo contra los rascadores surtidores de aceite. hacia el taladro hueco de los árboles secundarios.

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Circuito de aceite

Bombas de aceite
El cambio de doble embrague de 7 marchas posee una bomba hidráulica mecánica y una de accionamiento
eléctrico. Esta bomba hidráulica con accionamiento eléctrico es la bomba hidráulica adicional 1 para el aceite
para engranajes V475. Es accionada por un motor de corriente continua exento de escobillas. Entre las bombas se
encuentra una válvula de conmutación.
La válvula reguladora de presión 4 del cambio automático N218 se encarga de regular la posición del émbolo en
la válvula de conmutación a través una tubería de control.

Motor eléctrico de la bomba


hidráulica adicional 1 para el
aceite para engranajes V475

Bomba hidráulica adicional 1 para


el aceite para engranajes V475

Filtro de aspiración

Válvula de
conmutación

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s556_068

N218

Tornillo de descarga del ATF para la cámara


de aceite de la unidad mecatrónica
Tubería de control

Bomba de aceite principal con


accionamiento mecánico

Tubo de rebose con tornillo de descarga del ATF y junta

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Circuito de aceite

Bomba de aceite principal con accionamiento mecánico


La bomba de aceite principal (HOP) con accionamiento mecánico es una bomba de paletas. Se acciona por medio
de una comunicación de engranajes en el paquete de embrague.

Función
Aportar el aceite sintético para engranajes hacia:
- la alimentación de aceite de la unidad mecatrónica
- la refrigeración y el accionamiento de los dobles embragues
- la refrigeración y lubricación de los árboles y piñones

Estructura
En el rotor hay paletas móviles. Debido a las paletas, se forman 12 cámaras en un
anillo de leva magnético.
En la carcasa de la bomba hay una válvula de retención.

Funcionamiento
En el modo de alimentación la presión del sistema oprime a las paletas contra el anillo de leva. Las fuerzas
centrífugas que actúan en las paletas respaldan el sellado de cada una de las cámaras. El sellado de las cámaras
se gestiona así de un modo adecuado a la carga de la bomba y viene a optimizar el rendimiento de la bomba de
aceite principal.
Al arrancar el motor todavía no hay presión en el sistema. El anillo de leva, ligeramente magnético, atrae a las
paletas hacia fuera, con lo cual éstas mejoran el comportamiento de arranque y presurización de la bomba.
El caudal impelido por vuelta es de 8 ccm.

Carcasa
Anillo de leva
Anillo de leva

Lado de presión Franquicia Paleta


Rotor del rotor

Paleta

Válvula de Rotor
retención
Presión del sistema
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s556_040

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Válvula de conmutación
La válvula de conmutación se encuentra entre la bomba de aceite principal y la bomba hidráulica adicional V475.

Función
Válvula de La válvula de conmutación distribuye el volumen de
conmutación
aceite de la bomba hidráulica adicional.

Estructura
En la válvula de conmutación hay un émbolo
sometido a la fuerza de un muelle.
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Émbolo sometido a
fuerza de muelle

Volumen de aceite de la bomba hidráulica adicional

Volumen de aceite
Funcionamiento
hacia la unidad Si el émbolo se encuentra en la posición de reposo
mecatrónica se utiliza el caudal volumétrico de aceite para
abastecer a la unidad mecatrónica.
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Émbolo en posición de reposo

Volumen de Si el aceite ejerce presión en el émbolo a través de la


aceite para tubería de control, el caudal volumétrico de aceite se
refrigeración
conduce a la refrigeración de los embragues.
La válvula de retención en la bomba de aceite
principal (ver página 14) impide el flujo del aceite
para la alimentación de presión.
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El émbolo libera el volumen de


Tubería de control aceite para la refrigeración.

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Circuito de aceite

Bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475


La bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475 es una bomba de anillo dentado (bomba
duocéntrica). Se conecta subsidiariamente cuando es necesario y se acciona por medio de un motor eléctrico.

Función
La bomba hidráulica adicional respalda a la bomba de aceite principal con accionamiento mecánico para el
abastecimiento de presión y para la refrigeración, p. ej.:
- al solicitarse la entrega de cargas superiores dentro de la gama de regímenes inferiores del motor
- al circular en caravana
- en el modo Start-Stop
- al desplazarse en marcha rastrera

Estructura
El anillo exterior tiene un diente más que la rueda interior.
La rueda interior y el anillo exterior tienen centrados diferentes.

Funcionamiento
Tanto el anillo exterior como la rueda interior giran en una misma dirección. Dado que el centrado de la rueda
interior es diferente al del anillo exterior, la cámara hueca cambia cuando giran. La cámara hueca crece a partir
del orificio de aspiración. Se aspira el aceite. Al girar la bomba en dirección de la salida se reduce el tamaño de la
cámara hueca. En la salida se expulsa el aceite de la bomba y éste pasa hacia la válvula de conmutación.

Datos técnicos
Caudal impelido: aprox. 3ccm por vuelta
11,5 – 12 litros a 4.000rpm

Anillo exterior

Carcasa

Tubería hacia la válvula de s556_043


conmutación

Rueda interior

Alimentación procedente del


filtro de aspiración

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Motor eléctrico de la bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para engranajes V475

El motor eléctrico va atornillado a la parte exterior de la carcasa del embrague. Se puede sustituir sin abrir el
cambio.

Función
El motor acciona la bomba hidráulica adicional.

Estructura
Se trata de un motor de corriente continua sin escobillas, con electrónica de control y un sensor de posición en el
rotor.
En la carcasa del motor hay orificios para el aceite refrigerante.
El conector terminal está ocupado con la alimentación de tensión y el bus CAN de tracción.

Funcionamiento
La unidad mecatrónica envía la solicitud de entrega de par al motor, a través del bus CAN de tracción. Una
electrónica de regulación excita el motor y detecta el régimen a través del sensor de posición del rotor. A través
de este puede detectar, entre otras cosas, un bloqueo del motor.
Por los orificios en la carcasa del motor el aceite sintético para engranajes pasa al interior y refrigera el motor.

Datos técnicos
Régimen máx.: 4.000rpm
Margen de regulación: de 100 a 4.000rpm
Tiempo de arranque: 50ms

Motor eléctrico

Orificios de aceite de s556_044


refrigeración

Unidad de mando con


conector

Bomba hidráulica adicional

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Circuito de aceite

Acción conjunta de las bombas hidráulicas


Durante la marcha, la unidad mecatrónica aplica un modelo matemático para identificar las necesidades de
aceite en las diferentes condiciones dinámicas. Para tener cubiertas las necesidades en todo momento, se
encarga de regular la acción conjunta de las bombas.
A este respecto se distinguen cuatro estados operativos:
- la alimentación de aceite por parte de la bomba principal con accionamiento mecánico
- el respaldo de la alimentación de aceite por parte de la bomba hidráulica adicional
- la función de refrigeración por parte de la bomba hidráulica adicional
- la excitación de la bomba hidráulica adicional en el modo Start-Stop

La unidad mecatrónica gestiona la función de la


válvula de conmutación por medio de la válvula
reguladora de presión N218. A través de la tubería de
control se modifica la posición del émbolo en la
válvula de conmutación.

Para todos los estados de regulación rige


lo siguiente:
La alimentación de aceite para los Válvula de Tubería de N218
embragues y actuadores de cambio tiene conmutación control
s556_045
siempre la preferencia frente a la
refrigeración de los embragues y el
T
conjunto de engranajes. OK

Alimentación de aceite por parte de la


bomba principal con accionamiento
mecánico
Q
La bomba de aceite principal (HOP) con OK

accionamiento mecánico impele el caudal


volumétrico de aceite (Q) para la unidad mecatrónica. RV
Unidad mecatrónica

N218

RV
Tubería de control UV

HOP BA

V475
s556_058

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Respaldo de la alimentación de aceite por parte de la bomba hidráulica adicional

Si resulta insuficiente el caudal volumétrico de aceite impelido por la bomba principal (HOP) con accionamiento
mecánico, se activa el motor de la bomba hidráulica adicional. Esto puede ocurrir en las siguientes condiciones
dinámicas:
- Al solicitarse la entrega de cargas superiores dentro de la gama de regímenes inferiores del motor
- Al circular en caravana
- En el modo Start-Stop

El volumen de aceite impelido adicionalmente fluye a través de la válvula de conmutación (UV) hacia la válvula de
retención (RV). La válvula de retención se levanta y el caudal volumétrico de ambas bombas se utiliza para la
alimentación del aceite.

Q Q
no OK OK

RV RV
Unidad mecatrónica

Unidad mecatrónica

N218 N218

RV RV
UV UV

HOP BA HOP BA

V475 V475
s556_059 s556_060

La unidad mecatrónica detecta un caudal volumétrico El motor acciona la bomba hidráulica adicional. En acción
demasiado bajo por parte de la bomba de aceite principal conjunta con la bomba de aceite principal con
con accionamiento mecánico. accionamiento mecánico se asegura el abastecimiento del
aceite.

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Circuito de aceite

Función de refrigeración por parte de la bomba hidráulica adicional

Si la unidad mecatrónica calcula que hay una alta temperatura en los embragues a bajo régimen de motor, se
encarga de activar el motor de la bomba hidráulica adicional (BA) y la válvula reguladora de presión N218.
A través de la tubería de control se acciona la válvula de conmutación (UV). El aceite impelido por la bomba
hidráulica adicional refrigera ahora los embragues.

T T
no OK OK

RV RV
Unidad mecatrónica
Unidad mecatrónica

N218
N218

RV UV RV UV
Tubería de control

HOP BA HOP BA

V475 V475
s556_061 s556_062

La unidad mecatrónica calcula que hay una temperatura La excitación de la bomba hidráulica adicional (BA) y de la
demasiado alta en los embragues (T no OK). válvula reguladora de presión N218 aporta una
refrigeración adicional de los embragues (T OK).

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Excitación de la bomba hidráulica adicional en el modo Start-Stop

Antes de arrancar el motor de combustión, la bomba hidráulica adicional abastece a la unidad mecatrónica con
aceite. Se establece una rápida disposición para circular. La bomba hidráulica adicional (BA) carga los conductos
de la unidad mecatrónica y genera la presión primaria.

RV RV
Unidad mecatrónica

Unidad mecatrónica

N218 N218

Freno Freno sin


RV accionado RV accionar
UV UV

HOP BA HOP BA

V475 V475
s556_063 s556_064

Una vez parado el motor de combustión se deja de Si el conductor suelta el freno se excita la bomba hidráulica
alimentar aceite. adicional (BA) durante el ciclo de arranque.

21
Unidad mecatrónica

Sumario de la unidad mecatrónica


La arquitectura de la unidad mecatrónica equivale a la de la unidad mecatrónica del 0BT/0BH. Han cambiado las
denominaciones de los sensores del régimen de entrada al cambio. El G501 se ha convertido en G612 y el G502
en G632. Las figuras siguientes muestran la arquitectura de la unidad mecatrónica con sensores y actuadores.

Sensores G612
G632
G487
G489

s556_047

G488 G490

G487 Sensor de recorrido 1 del actuador de cambio G632 Sensor 1 del régimen de entrada al cambio
(árbol primario 1)
G488 Sensor de recorrido 2 del actuador de cambio Los dos sensores indicados a continuación van integrados
en la unidad mecatrónica y no son visibles por fuera:
G489 Sensor de recorrido 3 del actuador de cambio G545 Sensor de la presión hidráulica 1
(mide la presión de accionamiento en el
G490 Sensor de recorrido 4 del actuador de cambio embrague K1)
G546 Sensor de la presión hidráulica 2
G612 Sensor 2 del régimen de entrada al cambio (mide la presión de accionamiento en el
(árbol primario 2) embrague K2)

22
Actuadores
Las válvulas reguladoras de presión N436, N440 y N472 son válvulas de pilotaje. Regulan la posición de una
corredera de regulación ubicada a continuación. La válvula reguladora de presión N218 es nueva e influye en el
sentido de flujo del caudal volumétrico del aceite de la bomba hidráulica adicional en la válvula de conmutación.

Conexión
N439 eléctrica
N435

N471

N436 N440

N472
N433

N438

DBV

N437

N434

N218

s556_046

N218 Válvula reguladora de presión 4 del cambio N438 Válvula 2 en la transmisión parcial 2 (acciona el
automático (acciona la válvula de conmutación) actuador de cambio para las marchas 4 y R)
N433 Válvula 1 en la transmisión parcial 1 (acciona el N439 Válvula 3 en la transmisión parcial 2
actuador de cambio para las marchas 1 y 5) (acciona el embrague K2)
N434 Válvula 2 en la transmisión parcial 1 (acciona el N440 Válvula 4 en la transmisión parcial 2
actuador de cambio para las marchas 3 y 7) (válvula de seguridad 2)
N435 Válvula 3 en la transmisión parcial 1 N471 Válvula para aceite de refrigeración
(acciona el embrague K1) (regula el caudal volumétrico para la demanda de
N436 Válvula 4 en la transmisión parcial 1 aceite refrigerante)
(válvula de seguridad 1) N472 Válvula de presión principal
N437 Válvula 1 en la transmisión parcial 2 (acciona el (regula la presión de trabajo)
actuador de cambio para las marchas 2 y 6) DBV Válvula limitadora de presión

23
Unidad mecatrónica

Gestión de válvulas optimizada a efectos de fuga


La gestión de válvulas optimizada a efectos de fuga es una combinación de una válvula proporcional de 3/3 vías
(válvula de pilotaje) con una corredera de regulación ubicada a continuación.
Si la válvula de pilotaje no tiene aplicada la corriente, la corredera de regulación libera el paso de retorno para la
transmisión parcial 1 (TG1).

Válvula de pilotaje

Sin corriente

Retorno

Entrada
s556_081

Corredera de regulación

Muelle

Tubería de control

Prealimentación y retorno TG1

Con esta combinación se regula la presión de trabajo por medio de una baja presión.
Ventajas:
- La bobina electromagnética de la válvula proporcional de 3/3 vías se ha podido diseñar con dimensiones más
compactas, por ser solamente una baja presión de control la que acciona a la corredera de regulación.
Esto ahorra espacio y peso.
- La bobina electromagnética tiene una baja absorción de corriente.

Para mejor comprensión


En un sistema hidráulico cerrado se emplea el término de presión de aceite (presión de control).
Si una válvula (válvula del actuador de cambio) abre el sistema hidráulico se emplea el término del caudal
volumétrico de aceite. El caudal volumétrico de aceite alimentado mantiene por lo tanto en vigor la presión del
aceite en el sistema abierto.

En física, la presión es el resultado de una fuerza que actúa perpendicularmente a una superficie.
De ahí que la fuerza se calcule como presión multiplicada por superficie.

24
Válvula de pilotaje (válvula 4 en la transmisión parcial 1 N436)

Función
La válvula de pilotaje gestiona la posición de la
corredera de regulación (válvula de seguridad SV1).

Bobina electromagnética
Estructura
La válvula de pilotaje tiene una bobina
Inducido electromagnética, un inducido y un émbolo.

Funcionamiento
Al aplicarse corriente a la bobina se engendra un
Canto de control
campo magnético. Este mueve al inducido con el
émbolo en ascenso y descenso dentro de un cilindro.
Canto de control La posición del émbolo se determina por el equilibrio
Émbolo de fuerzas entre la intensidad del campo magnético y
la presión hacia la corredera de regulación.
Cilindro
Los bordes de control en el cilindro dosifican la
s556_049 presión de control hacia la corredera de regulación.

Corredera de regulación (válvula de seguridad 1 SV1)

Función
Tubería de control de la válvula de pilotaje
La corredera de regulación alimenta aceite sintético
Cámara de control
para engranajes a los actuadores de cambio y al
Cámara de control Muelle
actuador de embrague de la transmisión parcial 1.

Estructura
En la caja de correderas de la unidad mecatrónica va
instalada la corredera de regulación sometida a
fuerza de muelle.
s556_075

Corredera de La corredera de regulación se encuentra entre dos


regulación cámaras de control.
Caja de
correderas Tubería de control
Volumen de aceite regulado

25
Unidad mecatrónica

Funcionamiento Válvula de pilotaje


Si se intensifica la corriente aplicada a la bobina
electromagnética, el inducido se mueve con el con plena corriente aplicada
émbolo hacia abajo. Durante esa operación abre la
entrada con el estrangulador, y la presión de control Retorno
pasa de la válvula de pilotaje hacia la cámara de Entrada
control izquierda de la corredera de regulación.

Corredera de regulación

Cámara de s556_074
control Gran caudal volumétrico de aceite
izquierda hacia TG1

La corredera de regulación se desplaza en contra de


la fuerza del muelle, porque entre la cámara de
control izquierda y la cámara de control derecha está Desequilibrio de
dado un desequilibrio de las fuerzas. fuerzas

s556_083
Cámara de control
derecha

Muelle

Corredera de
regulación
Cámara de control izquierda

A través de la corredera de regulación abierta pasa el


caudal volumétrico de aceite regulado hacia la
transmisión parcial 1 (TG1). Al mismo tiempo fluye
Equilibrio de
una parte del aceite por el tubo de control hacia la
fuerzas
cámara de control derecha.
En acción conjunta con el muelle, el aceite oprime a
la corredera de regulación en contra de la presión de s556_084
control ejercida por la válvula de pilotaje.
Se establece un equilibrio de fuerzas.
Cámara de
control derecha

Cámara de Tubería de control


control
izquierda Gran caudal volumétrico de aceite
hacia TG1

26
Válvula de pilotaje
Si se reduce la intensidad de la corriente aplicada a la
Aplicación de
corriente cambiante bobina electromagnética disminuye también la
presión de control de la válvula de pilotaje hacia la
Retorno corredera de regulación.
Entrada

Corredera de regulación

s556_082
Baja presión de control en la corredera de regulación

El muelle desplaza a la corredera de regulación hacia


la izquierda y libera un menor caudal volumétrico de
aceite hacia la transmisión parcial 1. Al mismo
Desequilibrio de
fuerzas tiempo fluye una menor cantidad de aceite hacia la
cámara de control derecha.

s556_086
Cámara de control
derecha

Muelle

Corredera de
regulación

Cámara de control izquierda

Nuevamente se establece un equilibrio de fuerzas


entre las cámaras de control izquierda y derecha.

Equilibrio de
fuerzas

s556_085

En la forma aquí descrita se regula con poca presión


Cámara de de control hacia la corredera de regulación (baja
control derecha presión) el caudal volumétrico de aceite hacia la
transmisión parcial 1 (presión de trabajo).
Cámara de Tubería de control
control
izquierda Bajo caudal volumétrico de aceite
hacia TG1

27
Unidad mecatrónica

Esquema hidráulico

DBV

N218 N472

UV
HOP V475

VOL

TG1 TG2
N471

RD

N436
SV1

VS

N433 N434

N435
K1 K2
G487 G488

G545

G487 Sensor de recorrido 1 del actuador de cambio G490 Sensor de recorrido 4 del actuador de cambio

G488 Sensor de recorrido 2 del actuador de cambio G545 Sensor de la presión hidráulica 1 (mide la presión
de accionamiento en el embrague K1)
G489 Sensor de recorrido 3 del actuador de cambio G546 Sensor de la presión hidráulica 2 (mide la presión
de accionamiento en el embrague K2)

28
N218 Válvula reguladora de presión 4 del cambio
automático (acciona la válvula de conmutación)
N433 Válvula 1 en la transmisión parcial 1 (acciona el
actuador de cambio para las marchas 1 y 5)
N434 Válvula 2 en la transmisión parcial 1 (acciona el
actuador de cambio para las marchas 3 y 7)
N435 Válvula 3 en la transmisión parcial 1
HD (acciona el embrague K1)
N436 Válvula 4 en la transmisión parcial 1
(válvula de seguridad 1)
N437 Válvula 1 en la transmisión parcial 2 (acciona el
actuador de cambio para las marchas 2 y 6)
N438 Válvula 2 en la transmisión parcial 2 (acciona el
actuador de cambio para las marchas 4 y R)
N439 Válvula 3 en la transmisión parcial 2
BP (acciona el embrague K2)
N440 Válvula 4 en la transmisión parcial 2
(válvula de seguridad 2)
N471 Válvula para aceite de refrigeración
(regula el caudal volumétrico para la demanda de
aceite refrigerante)
N472 Válvula de presión principal
(regula la presión de trabajo)
V475 Bomba hidráulica adicional 1 para el aceite para
engranajes
SV2 N440
BP Válvula de bypass

DBV Válvula limitadora de presión

RD Válvula de presión residual (regula la presión del


aceite refrigerante a 3 bares)
HOP Bomba de aceite principal
N437 N438
K1 Embrague 1

N439 K2 Embrague 2
G490 G489
HD Válvula de presión principal

SV1 Válvula de seguridad 1


R
G546
SV2 Válvula de seguridad 2
s556_078
TG1 Transmisión parcial 1
VS Válvula del tubo de proyección
TG2 Transmisión parcial 2
Circuito de presión de trabajo
UV Válvula de conmutación
Circuito de refrigeración
Retorno VOL Válvula de regulación de volumen
Retorno

29
Servicio

Mantenimiento
El aceite para engranajes se cambia a intervalos según las especificaciones del sistema ELSA.
Con el tornillo de descarga en la caja de engranajes y en la unidad mecatrónica se procede a vaciar el aceite para
engranajes. Se suprime el cambio de filtro de aceite. El filtro está diseñado para el uso de por vida.
Para el cambio de aceite se tiene que tener en cuenta lo siguiente:
- Temperatura del aceite de 35 °C a 45 °C
- Motor parado
- Palanca selectora en posición "P"
- 4 a 5 minutos de tiempo de espera antes de la descarga

Motivo del tiempo de espera:


El aceite en el tabique de separación tiene que gotear todavía hacia la caja de engranajes.

Los datos exactos acerca del cambio de aceite para engranajes figuran en el manual de
reparaciones.

Indicaciones relativas al remolcado


Si se tiene que remolcar un vehículo con cambio 0GC deberán observarse las limitaciones habituales de
Volkswagen para cambios automáticos:
- Conectar el encendido
- Accionar el desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento
- Palanca selectora en la posición "N"
- Velocidad de remolcado 50km/h como máximo
- Distancia de remolcado 50km como máximo
- Si se circula con un eje levantado, solamente deberá ser el eje delantero el que se levante.

Motivo
Al estar el motor parado no se acciona la bomba de aceite y dejan de lubricarse determinadas piezas en el
cambio. Si no se observan las condiciones para el remolcado pueden provocarse por ello daños graves en el
cambio.

Tenga en cuenta las demás descripciones e indicaciones sobre el tema de tracción a remolque y
remolcado que se proporcionan en el manual de instrucciones.

30
Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Cuándo se excita la válvula reguladora de presión N218?

 a) Al generarse presión con la bomba de aceite principal mecánica

 b) Para refrigerar adicionalmente los embragues

 c) En el modo Start-Stop

2. ¿Por qué vía recibe la unidad mecatrónica la información sobre el caudal volumétrico o la
temperatura en los embragues?

 a) Mediante sensores

 b) Mediante la válvula reguladora de presión N218

 c) Mediante un modelo matemático en la unidad mecatrónica

3. ¿Por qué se ha podido dimensionar la bomba de aceite principal con accionamiento


mecánico para un menor caudal de aceite impelido?

 a) Debido a la bomba hidráulica adicional V475

 b) Debido a la gestión de válvulas optimizada a efectos de fugas

 c) Debido a un aceite sintético

4. ¿Qué medidas se han realizado para la reducción de emisiones de CO2?

 a) Un nuevo concepto de bomba con sistema hidráulico optimizado a efectos de fuga

 b) Ocho marchas adelante

 c) Un alojamiento de los árboles y de sus juntas optimizado a efectos de fricción

1. b); 2. c); 3. a), b; 4. a), c)


Solución:

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556

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg


Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2813.13.60 Edición técnica 06/2017

Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

 Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.