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Service Training

Programa autodidáctico 558

El filtro de partículas de gasolina cerca del


motor
Diseño y funcionamiento
Los filtros de partículas ya pertenecen desde hace mucho tiempo al estándar en los vehículos con motores diésel.
En este contexto es indistinto que se trate de un vehículo de turismo, un camión de carga, un autobús o incluso
un tractor. En la década de los años 1970 ya se equiparon con filtros de partículas los primeros motores diésel
que se utilizaron en la minería o en naves de fabricación. El primer turismo con filtro de partículas se fabricó en
1985 exclusivamente para el mercado americano.

Volkswagen produjo su primer vehículo diésel con filtro de partículas para el mercado europeo en el año 2004.
Para las homologaciones de vehículos con motores de inyección directa de gasolina se rebajan en la UE a partir
del 01.09.2017 los límites de las emisiones relativas a la cantidad de partículas. Para los vehículos nuevos ya
homologados rige un plazo de transición de un año.

Aún así, Volkswagen ya pone desde ahora una señal a este respecto, instalando en el Tiguan un motor TSI de
gasolina con 1,4l y 110kW dotado de filtro de partículas. Este vehículo representa con este motor la punta de
lanza promocional del nuevo desarrollo en el área de los motores de gasolina.

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El programa autodidáctico informa Para las instrucciones actuales sobre


sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación, consulte
nuevos desarrollos. por favor la documentación del Servicio Atención
Los contenidos no se actualizan. Posventa prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Los filtros de partículas para motores de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Bueno de saberse para la práctica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Indicaciones relativas a la legislación sobre las emisiones de escape . . . . . . .6

Conocimientos básicos acerca de los gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8


Partes integrantes de los gases de escape en motores de gasolina . . . . . . . . .8
Generación de partículas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Medidas en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12


Medidas endomotrices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Medidas ectomotrices. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Medidas en el sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14


Filtro de partículas de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16


Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Regeneración del filtro de partículas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Comparación de los filtros de partículas en motores de gasolina y diésel. . .24

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

3
Introducción

Los filtros de partículas para motores de gasolina


Ya hay mucha información disponible acerca de los filtros de partículas para los motores diésel.
El funcionamiento de los filtros de partículas diésel (DPF) es muy similar al de los filtros de partículas de
gasolina (OPF).
¿Por qué se agrega entonces ahora un programa autodidáctico sobre este tema?
Esto es muy simple:
Para los motores de gasolina es una nueva tecnología y existen algunas diferencias dignas de saberse entre los
filtros de partículas diésel y los de partículas de gasolina.

Los motores de gasolina se entendían durante mucho tiempo como totalmente exentos de problemas en lo que
respecta a las emisiones de partículas. Sin embargo, se ha puesto de manifiesto que durante la combustión en los
motores de gasolina pueden generarse asimismo unas partículas muy refinadas.
Esto se debe especialmente a la implantación de la inyección directa de gasolina. A ello se debe que para los
vehículos con inyección directa valgan por ejemplo desde la norma europea 5a unos valores límite para las
emisiones de la masa de partículas en los gases de escape.

Filtro de partículas de gasolina

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Hallará información sobre los filtros de partículas diésel, entre otros, en los programas autodidácticos
336 "El filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico" y
403 "El motor 2,0 l TDI con sistema de inyección Common Rail".

4
Bueno de saberse para la práctica
Un filtro de partículas sirve para proteger el medio ambiente y la salud.
Con un filtro de partículas se obtienen valores muy inferiores a los límites especificados para la masa de
partículas y la cantidad de partículas.

El sistema de escape con filtro de partículas de gasolina (OPF) está diseñado para durar toda vida útil del
vehículo. Si el comportamiento de conducción es "normal", el conductor no tiene que estar observando el sistema
de filtración de partículas durante la marcha o intervenir activamente.

Esto significa que el testigo de control para el filtro de partículas no se encenderá al ser utilizado el vehículo de
forma normal. Si a pesar de ello se enciende el testigo del filtro de partículas tiene que llevarse a cabo un
recorrido de regeneración (consulte la información detallada a este respecto a partir de la página 20).
En un recorrido de regeneración es posible que el motor marche a un régimen de ralentí ligeramente elevado.
La sonoridad del motor puede manifestarse más áspera que lo acostumbrado.

Conclusión
Con los modelos dotados de filtro de partículas de gasolina de Volkswagen el cliente circula con una mayor
conciencia ecológica.

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En general deben emplearse únicamente aceites de motor de acuerdo con la norma Volkswagen
correspondiente. En los motores con filtro de partículas estos aceites contribuyen a unas menores
cargas de cenizas en el filtro de partículas.
Encontrará más información al respecto en la página 11.

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Introducción

Indicaciones relativas a la legislación sobre las emisiones


de escape
La legislación sobre las emisiones de escape seguirá teniendo una mayor severidad durante los próximos años en
la UE. Nuevos procedimientos para la comprobación de los gases de escape, unos límites más bajos para las
emisiones de contaminantes y nuevos sistemas de medición plantean nuevos y más severos requisitos al
desarrollo de los motores.

Nuevos procedimientos para la comprobación de los gases de escape


El "Nuevo Ciclo de Conducción Europeo" (NEDC) habido hasta ahora, viene a ser relevado para homologaciones el
01.09.2017 por el "Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Cycle" (WLTC).
Este nuevo test es más dinámico y con ello más apegado a la práctica.

NEDC El nuevo ciclo de conducción WLTC


low medium high extra high
urbano interurbano speed speed speed speed

140

120

100

80

60
Velocidad [km/h]

40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Tiempo [s] Tiempo [s]
s558_035

Entre otros factores, aumenta la velocidad máxima de aprox. 120km/h a aprox. 131km/h y la duración total del
ciclo de conducción.

Real Driving Emissions (RDE)


Adicionalmente al WLTC en el banco de pruebas se
realiza otro ciclo de comprobación por las vías
públicas. Para ello se instala en el vehículo un
sistema portátil de medición de las emisiones.

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6
Identificaciones de las emisiones y normas de emisiones
Se homologan vehículos de acuerdo con las identificaciones de las emisiones, por ejemplo EU6W.
La identificación de las emisiones abarca, entre otros aspectos, los procedimientos de comprobación de los gases
de escape y una de las normas sobre las emisiones. En la norma sobre las emisiones se estipulan los valores límite
para las emisiones de los gases de escape.

Con la norma de emisiones Euro 5a se han agregado para los motores con inyección directa de gasolina los
valores límite para la masa de partículas (PM). La tabla siguiente pone de manifiesto la forma como han
evolucionado los valores límite para la masa de partículas (PM) y la cantidad de partículas (PN):

Norma de emisiones Para homologaciones a partir de Modificación


Euro 5a 01.09.2009 - Valor límite de la masa de
partículas (PM) agregado
0,05g/km
Euro 6b 01.09.2014 - Valor límite de la masa de
partículas (PM) reducido a
0,045g/km
- Valor límite de la cantidad de
partículas (PN) agregado
6 x 1012 por kilómetro
Euro 6c y 6d 01.09.2017 - Valor límite de la cantidad de
partículas (PN) reducido a
6 x 1011 por kilómetro

Nota: La norma sobre emisiones Euro 6a no es válida para motores de gasolina.

Hallará información detallada acerca de la legislación sobre las emisiones de escape en el programa
autodidáctico 573 "La legislación sobre los gases de escape de vehículos 2017".

7
Conocimientos básicos acerca de los gases de escape

Partes integrantes de los gases de escape en motores de


gasolina
0,7%
13,1%
gases nobles,
agua
hidrógeno (H2),
71,5% (H2O) 13,7%
oxígeno (O2)
nitrógeno dióxido de
(N2) carbono (CO2)

aprox. 0,7%
monóxido de
carbono (CO)

aprox. 0,2%
hidrocarburos
(CH)

aprox. 0,1%
óxidos nítricos
(NOx)

aprox. 0,005%
partículas (PM =
aprox. 1% de contaminantes
masa de
partículas) s558_013

Solo alrededor del 1% de los gases de escape se catalogan como contaminantes. Estos son:
- aprox. 0,7% monóxido de carbono (CO)
- aprox. 0,2% hidrocarburos (CH)
- aprox. 0,1% óxidos nítricos (NOx)
- aprox. 0,005% sólidos (partículas)

En los datos que se proporcionan sobre la composición de los gases de escape se presupone el cumplimiento de
lambda 1. Esta especificación se refiere a una relación óptima de la masa de combustible con respecto a la masa
de aire. Para la combustión completa de 1kg de gasolina se necesitan aprox. 14,7kg de aire, presuponiéndose un
contenido de oxígeno en el aire de 21%. Esta relación óptima de la masa de aire con respecto a la de combustible
también se denomina relación estequiométrica. A este respecto rigen las reglas siguientes:
- Si la masa de aire efectivamente dada equivale a la de las necesidades de aire, la relación es igual (lambda = 1).
- Si la masa de aire efectivamente dada es mayor, también resulta mayor la relación y con ella, el valor lambda
es superior a 1.
- Si la masa de aire dada es inferior, el valor lambda es correspondientemente inferior a 1.

Por tanto, un valor lambda superior a 1 representa una mezcla pobre de combustible y aire y un valor lambda
inferior a 1 representa una mezcla rica de combustible y aire. Para la composición de los gases de escape rige a
este respecto:
- Si la mezcla es ligeramente pobre, el porcentaje de los óxidos nítricos (NOx) en los gases de escape aumenta.
- Si la mezcla es rica, el porcentaje de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) aumenta.

8
Generación de partículas
Para poder plantear cómo se generan las partículas en los motores de gasolina queremos analizar las preguntas
siguientes:

¿Es cierto el mito de que solamente en los motores con inyección directa de gasolina se generan partícu-
las en el proceso de la combustión, y que ello no sucede en los motores con inyección en los conductos de
admisión?
La realidad es que un motor con inyección directa de gasolina presenta unas emisiones de partículas ligeramente
superiores a las de un motor de gasolina con inyección en los conductos de admisión. Esto, sin embargo, solo es
válido para el arranque en frío y los primeros 1 a 2 minutos después.

¿Cómo se originan las partículas de hollín en los motores de gasolina?


En los motores con inyección directa de gasolina es Conducto de
difícil gasificar por completo las gotitas de gasolina admisión
antes de la combustión al haber bajas temperaturas.
Ello se debe al corto trayecto directo desde el
inyector hacia la cámara de combustión.

Gotitas de
En los motores con inyección en los conductos de combustible
admisión es un trayecto más largo. La mayor (en representación
visual muy
longitud del trayecto y la turbulencia que interviene ampliada)
hace que las pequeñas gotas se evaporen casi por Cámara de
completo. combustión

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En la página 12 hallará medidas endomotrices para la reducción de las partículas de hollín en los
motores con inyección directa.

Sin embargo, las ventajas de la inyección directa predominan de un modo inequívoco. Estas son:
- un menor consumo de combustible
- una mayor eficiencia prestacional
- en general, menores emisiones contaminantes

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Conocimientos básicos acerca de los gases de escape

Partículas de hollín y ceniza


En la discusión en torno a las partículas contenidas en los gases de escape es preciso separar dos conceptos. Se
trata de dos diferentes sustancias o mezclas de sustancias, que se deben a causas diferentes: partículas de hollín
y partículas de ceniza.

Partículas de hollín

Las partículas de hollín constan principalmente de


carbono. No obstante, pueden estar impurificadas pelo

por otras moléculas, tales como hidrocarburos


inquemados, combinaciones sulfurosas, óxidos
metálicos y agua.
El hollín se produce cuando al momento del
encendido no hay suficiente oxígeno disponible para
la combustión completa del combustible con
contenido de carbono, o bien cuando el combustible
no se encuentra pulverizado finamente. Las
partículas que se generan en el motor de gasolina
tienen un tamaño similar a las del motor diésel, de
algo más que 0,05 micras (μm). Una micra equivale a
una milésima de milímetro.
Tras la salida de la cámara de combustión las
partículas sólidas se retienen en el filtro de
partículas.
Las sustancias volátiles adheridas se evaporan muy
rápidamente y no representan ninguna carga para el
filtro de partículas.

partículas de hollín

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La estructura de las partículas de hollín solamente se


manifiesta en una vista intensamente ampliada.

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Partículas de ceniza

Las partículas de ceniza son un poco más grandes


que las de hollín.
En el motor de gasolina solamente se pueden
originar por aditivos en el aceite del motor.
Puede suceder, por ejemplo, que pase aceite por el
respiradero del cárter del cigüeñal hacia la cámara de
combustión y forme así partículas de ceniza. Por ello
corresponde una importancia expresa a que en el
área de Servicio se tenga en cuenta la norma del
aceite para el motor que corresponde.

En contraste con las partículas de


hollín, las partículas de ceniza no se
incineran durante la regeneración del
filtro de partículas.

Gases del
respiradero
del cárter del
cigüeñal
s558_003

Los actuales aceites de motor según la norma Volkswagen son aceites low-ash (aceites de baja generación de
cenizas). Apenas si contienen aditivos tales como azufre, cinc, calcio o fósforo. Si estos elementos se queman se
producen partículas de ceniza.

11
Medidas en el motor

Medidas endomotrices
La gama de motores EA211 es, entre otras cosas, la gama que abarca los motores TSI de 1,2l y 1,4l con correa
dentada. Esta gama de motores está concebida para la plataforma modular transversal (MQB). En su desarrollo se
ha concedido desde el principio una gran importancia a la reducción de las partículas en los gases de escape.
Para ello se aplicaron medidas endomotrices.

Estas medidas, son, por ejemplo:


- Un aumento de la presión del combustible
La serie de motores predecesores EA111 trabajaba, en el caso de los motores de inyección directa, con
una presión del combustible desde aprox. 40bares hasta 50bares al ralentí y una presión máxima de
aprox. 130bares.
Los motores EA211 ya alcanzan, según la versión en cuestión, al ralentí una presión de aprox. 140bares y una
presión máxima de hasta aprox. 350bares. Esto disminuye el tamaño de las gotitas del combustible y hace
que se gasifiquen más rápidamente.
- Cámara de combustión modificada e inyectores y momentos de inyección modificados
Estas medidas reducen la generación de partículas.

Las medidas mencionadas son muy eficaces, al grado que los motores más desarrollados de la gama EA211
cumplen con todas las actuales normas de emisiones de gases de escape. Aún así, Volkswagen ha decidido
implantar ya desde ahora un filtro de partículas de gasolina.

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Encontrará más información sobre la gama de motores EA211 en el programa autodidáctico 511
"La nueva gama de motores de gasolina EA211".

12
Medida ectomotriz
La medida ectomotriz para la reducción de las partículas es un filtro de partículas.
Volkswagen suministra en este año al mercado europeo los primeros vehículos con un filtro de partículas de
gasolina ubicado cerca del motor, con recubrimiento catalítico. El primer modelo con esta tecnología es el Tiguan
con el motor TSI de 1,4l y 110kW con tracción delantera y cambio manual.

En este sistema conceptual el filtro de partículas de gasolina va abridado directamente al turbocompresor.


El filtro de partículas de gasolina lleva integrado un catalizador de 3 vías en forma de un recubrimiento. Tras el
elemento desacoplador que le sigue se instala otro catalizador de 3 vías más en el tubo de escape.

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Filtro de partículas de gasolina cerca del motor con


catalizador de 3 vías integrado

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7

Catalizador de 3 vías s558_026

Elemento desacoplador

Debido a que en el filtro de partículas de gasolina cerca del motor se integra un recubrimiento con
efecto catalítico, se le da el nombre de catalizador de 4 vías.

13
Medidas en el sistema de escape

Filtro de partículas de gasolina


Estructura
El filtro de partículas de gasolina está dotado de Cuerpo cerámico Carcasa del filtro de
conductos recubiertos como el catalizador de 3 vías. de cordierita partículas de gasolina
El material del sustrato es un módulo cerámico de
cordierita. Los extremos de los conductos en el
cuerpo cerámico van taponados alternadamente.
El material del cuerpo cerámico es poroso y hace con
ello asimismo las veces de filtro.

Recubrimiento con Tapón


paladio y rodio
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Funcionamiento
Esta arquitectura hace que los gases de escape, El caudal de los gases de escape
conjuntamente con las partículas, tengan que traspasa el material del sustrato poroso.
Lado del motor
traspasar las paredes de los conductos, para pasar del
módulo cerámico en el lado del motor hacia el lado
que se aparta del motor. A pesar de que las partículas
son más pequeñas que los poros del cuerpo cerámico
se las retiene de un modo fiable. Esto se debe al
movimiento molecular browniano de las partículas.

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Movimiento molecular browniano


El botánico escocés Robert Brown observó en el año 1827 que en líquidos había partículas diminutas que se
mueven por tirones bruscos y de forma desordenada. Más tarde se reconoció que estos movimientos obedecen a
un principio general, que también es válido para los gases. La causa del movimiento viene dada por colisiones
térmicas de las partículas.
Cuanto más caliente es el medio en el que se mueven las partículas, tanto más rápido y violento es el movimiento
molecular browniano.
Debido a las colisiones persistentes entre las partículas, éstas se lanzan contra las paredes de los poros y se
quedan retenidas allí. El efecto filtrante del cuerpo cerámico se basa en este fenómeno.

14
Comparación con el catalizador de 3 vías
Un catalizador es, por definición, un material que
Carcasa del
participa en una reacción química, sin alterarse él Sustrato catalizador de 3 vías
mismo por ello. El cuerpo del catalizador de 3 vías
puede constar de diferentes materiales, como por
ejemplo metal o cerámica. Los conductos del
catalizador de 3 vías están recubiertos con un
material catalítico y no se encuentran cerrados.
Este recubrimiento también integra elementos tales
como el paladio y rodio; en catalizadores más
antiguos también integra platino. Estos metales
catalizadores hacen que los contaminantes se oxiden
y/o reduzcan transformándose en combinaciones no s558_019
Recubrimiento con
tóxicas, como el nitrógeno (N2), dióxido de carbono paladio y rodio
(CO2) y el agua (H2O).

En contraste con el filtro de partículas de gasolina, Lado del motor


los gases de escape recorren los conductos del
cuerpo catalizador, sin traspasar sus paredes.

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Gestión del motor

Sensores
Sensor de presión 1 de gases de escape G450
Ubicación y función
El sensor de presión 1 de gases de escape viene Sensor 1 de presión de los gases
enroscado por arriba en la carcasa de los árboles de de escape
levas. Asume la función de medir la presión de los
gases de escape ante el turbocompresor y, con ello,
también ante el filtro de partículas.
Está comunicado con el colector de escape
integrado, a través de un conducto que hay en la
carcasa de los árboles de levas y en la culata.

Conducto
Debido a que el sensor de presión lleva
integrado un retén, después de
desmontar el sensor de presión ya no se Colector de
lo debe volver a utilizar y es preciso escape
integrado
sustituirlo.

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Estructura
Este sensor de presión, de tres polos con analizador
Sensor 1 de presión de los gases
electrónico, consta, en esencia, de una celda de de escape
medición de material cerámico. Esta celda de
medición va dividida en dos cámaras por medio de
una membrana delgada, recubierta con metal noble.
Celda de medición de cerámica
Una cámara va cerrada con respecto a la presión del
aire exterior y tiene vacío. A continuación recibirá el "Condensador" de recubrimiento
nombre de cámara de vacío. de metal noble
La otra cámara está en contacto con la presión del
aire exterior, en este caso con la presión de los gases
de escape ante el turbocompresor (denominada Cámara de
vacío
como "cámara abierta" en el gráfico).
La pared de la cámara de vacío frente a la membrana
también tiene recubrimiento de metal noble. Los dos
recubrimientos contrapuestos en la cámara de vacío
constituyen así un condensador, cuya capacidad Membrana
depende de la distancia que haya entre ambas capas.
Cámara
abierta

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16
Funcionamiento
El sensor de presión mide la presión de los gases de Capacidad a presión
escape en comparación con un vacío a manera de atmosférica
presión de referencia. Con este procedimiento se Celda de medición
descartan los factores de inexactitud debidos a de cerámica
fluctuaciones de la presión atmosférica del aire, que
Presión de
se deben a su vez a las condiciones meteorológicas o referencia en la
a altitudes cambiantes. cámara de vacío
Tal y como se ha descrito, el vacío de referencia va
"implantado" en el sensor de presión, dentro de la Membrana
celda de medición de cerámica.

Presión a medir

s558_005

Al variar la presión de los gases de escape se La capacidad aumenta.


deforma la membrana en la celda de cerámica.
Si la presión de los gases de escape aumenta, la
membrana se oprime acercándose al recubrimiento
opuesto. La distancia de los dos recubrimientos se
La distancia
reduce y la capacidad aumenta.
disminuye.

Al reducirse la presión de los gases de escape se


deforma la membrana en la otra dirección. La membrana se
La distancia de los recubrimientos aumenta y la oprime hacia
capacidad disminuye. De este modo es posible dentro.

cuantificar con exactitud la presión en el colector de Presión ascendente


escape y transmitirla en forma de una señal de
tensión analógica. s558_006

Las variaciones descritas de la capacidad son


diminutas. Por ello se ha implementado una
sensibilidad correspondientemente alta en el
sistema electrónico de los sensores.

17
Gestión del motor

Utilización de la señal
A partir de la señal de tensión analógica del sensor, la

Tensión de la señal [V]


gestión del motor determina la presión ante el filtro
de partículas. Una tensión linealmente ascendente
equivale a una presión linealmente ascendente.
Una presión de aprox. 100kPa
(100 kilopascales = 1bar) equivale a una tensión de la
señal de aprox. 0,8V.
El pascal, como unidad de presión, es la unidad de
medida que se utiliza internacionalmente para la
indicación de las presiones.
100kPa son 100.000Pa.
Presión absoluta [kPa]
La señal se utiliza para detectar la obstrucción. Si la s558_010
presión sobrepasa un modelo de presiones umbral
implementado en la unidad de control del motor, la
unidad de control da por supuesta una obstrucción
en el grupo de escape.
La señal también se utiliza adicionalmente para
pilotar la regulación de la presión de
sobrealimentación.

Conexión eléctrica J623


El sensor G450 está comunicado con la unidad de
control del motor J623 a través de un cable de tres
polos.

Consecuencias en caso de avería


Si se detecta una avería se la inscribe en la memoria
de incidencias. G450

Alimentación positiva: +5 voltios s558_011


Tensión de señal
Masa

Para la detección de las cargas de hollín y ceniza se recurre a un modelo de cargas o bien a un
modelo matemático en la unidad de control del motor J623.

Una inscripción en la memoria de incidencias, debida a la detección de obstrucción, también puede


ser causada por un silenciador o catalizador obstruidos.

18
Sondas lambda
Para el sistema de escape con filtro de partículas de
gasolina se aplican dos sondas lambda binarias.
Sonda lambda 1 anterior al catalizador
La sonda lambda anterior al catalizador va GX10
comunicada en la unidad de control del motor con un
"regulador continuo".
Sonda lambda 1 posterior al
catalizador GX7

Hallará información detallada sobre las


sondas lambda binarias con regulador Filtro de partículas
continuo en el programa autodidáctico de gasolina cerca
del motor con
539 "El motor TSI de 3 cilindros 1,0l".
catalizador de 3
vías integrado s558_012
(catalizador Catalizador de 3 vías
primario)
Ubicación y función
La sonda lambda anterior al catalizador va instalada ante los dos catalizadores; la sonda lambda posterior al
catalizador se encuentra entre ambos catalizadores. El catalizador de 3 vías integrado en el filtro de partículas de
gasolina es el que aporta el trabajo de conversión principal. Ese también es un motivo para la ubicación de la
sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7. El catalizador que aporta el trabajo de conversión principal está
sujeto a vigilancia.

Utilización de la señal
La señal de las sondas lambda se utiliza para las funciones siguientes:
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10:
- Regulación de la mezcla de combustible y aire
Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7:
- Comprobación del funcionamiento del catalizador primario y adaptación de la sonda lambda 1 anterior al
catalizador
- Vigilancia indirecta de algún daño en el filtro de partículas de gasolina

Funcionamiento de la vigilancia indirecta de algún daño en el filtro de partículas de gasolina


El material de sustrato y de filtración del filtro de partículas es más resistente al calor que el recubrimiento del
catalizador. Por tanto, antes de que una temperatura excesiva dañe el filtro de partículas, la capa catalítica pierde
sus buenas condiciones funcionales. Interpretando la señal de la sonda posterior al catalizador y una función
anómala del catalizador primario, la unidad de control del motor es capaz de sacar indirectamente la conclusión
de que está dañado el filtro de partículas de gasolina. El testigo de emisiones de escape K83 parpadea cuando se
avería el catalizador y se inscribe una incidencia en la memoria.

Consecuencias en caso de ausencia de señal


Si se avería la sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 se conmuta del modo de regulación lambda al modo
de control lambda y el testigo de emisiones de escape K83 (MIL) se enciende. Si se avería la sonda lambda 1
posterior al catalizador 1 GX7 se mantiene en funcionamiento la regulación lambda. Se enciende el testigo de
emisiones de escape K83 (MIL). En ambos casos se registra una avería en la memoria de incidencias.

19
Gestión del motor

Regeneración del filtro de partículas


Debido a que en los motores con inyección directa de gasolina solamente se generan partículas poco después del
arranque en frío, solo rara vez resulta necesaria una regeneración. La frecuencia y duración de las regeneraciones
se rige por el estado de las cargas y las condiciones para la regeneración del filtro de partículas.
Se distinguen tres tipos de regeneraciones:
- la regeneración pasiva
- la regeneración activa
- la regeneración en taller

Para la detección de las cargas de hollín y ceniza se recurre a un modelo de cargas o bien un modelo matemático
implementado en la unidad de control del motor. Tomando como base la temperatura del aire aspirado y la del
líquido refrigerante, el régimen y la carga del motor, la unidad de control del motor cuantifica las variaciones de
las cargas del filtro de partículas.

Regeneración pasiva Regeneración activa Regeneración en taller

s558_027

Regeneración pasiva
La regeneración pasiva sucede casi continuamente durante la marcha, sin que la unidad de control del motor
aplique medidas especiales para ello.
Esto presupone que el recorrido dure suficiente tiempo para que el filtro de partículas de gasolina alcance la
temperatura necesaria de aprox. 600°C. Para la regeneración del filtro de partículas se necesita oxígeno.
Se alimenta especialmente por medio del corte en deceleración. Con la ayuda de este oxígeno "adicional" se
realiza entonces la combustión de las partículas de hollín, transformándose en dióxido de carbono (CO2), si la
temperatura operativa es suficientemente alta.

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Regeneración activa
Si a pesar de la regeneración pasiva, las cargas del filtro de partículas sobrepasan un valor específico, se ponen en
vigor unas medidas que respaldan la regeneración.
Si el comportamiento de conducción no resulta suficiente para una regeneración, el testigo del filtro de partículas
K331 exhorta al conductor a efectuar un recorrido de regeneración (ver la tabla en la página siguiente).

Regeneración en taller
Si las cargas del filtro de partículas sobrepasan un valor límite definido, por ejemplo porque el conductor ignora la
exhortación a efectuar un recorrido de regeneración, puede suceder que ya no sea suficiente una regeneración
activa con el vehículo en circulación.
La gestión del motor enciende adicionalmente el testigo de emisiones de escape K83 (MIL) y el testigo de avería
del mando eléctrico del acelerador K132 (testigo EPC) y exhorta al conductor, a través de un aviso en la pantalla,
a que acuda a un taller.

Con relación al filtro de partículas los testigos lucen en amarillo y no parpadean.


Por tanto, el sistema de filtración de partículas nunca puede dar motivo a que el cliente detenga de
inmediato el vehículo.

La regeneración en el taller se lleva a cabo con ayuda de la localización guiada de averías.


El sistema de extracción de gases de escape en el taller tiene que estar diseñado para soportar temperaturas
mínimas de 300° centígrados. Únicamente deben utilizarse los embudos VAS 5199 o VAS 5199/12 para los gases
de escape.

Consulte los datos actuales en la documentación de taller.

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Gestión del motor

Niveles de las cargas


En la tabla siguiente figuran diversos niveles de las cargas, asociados a las medidas correspondientes. Al conducir
de forma normal no debe encenderse el testigo del filtro de partículas K331. Esto se debe a que la regeneración
pasiva, en el caso del motor de gasolina, sucede a partir de temperaturas de 600 °C continuamente en el filtro de
partículas. Es decir, que generalmente no se necesitan medidas activas adicionales.
Por motivos de seguridad se procede a la regeneración activa de forma cíclica, cada 2.000 km,
independientemente del estado de las cargas.

Cargas* Medidas

hasta aprox. 15% - Ninguna medida activa


- Regeneración pasiva mediante el funcionamiento "normal" del
motor

A partir de aprox. Regeneración activa mediante medidas que respaldan la regeneración


15%

A partir de aprox. Regeneración activa mediante medidas que respaldan la regeneración


55% Adicionalmente a ello:
- El testigo del filtro de partículas K331 luce.
- Inscripción en la memoria de incidencias:
"Filtro de partículas bancada 1, testigo activo"
- Requiere un recorrido de regeneración por parte del conductor.

A partir de aprox. - El testigo del filtro de partículas K331 luce.


70% - El testigo de avería del mando eléctrico del acelerador K132 luce
Significado: reducción de la potencia
- El testigo de emisiones de escape K83 (MIL) luce.
- Inscripción en la memoria de incidencias:
"Limitación filtro de partículas, cargas de hollín, bancada 1"
- Requiere regeneración en el taller.

Cargas límite - El testigo del filtro de partículas K331 luce.


alcanzadas - El testigo de avería del mando eléctrico del acelerador K132 luce
(100%) Significado: reducción de la potencia
- El testigo de emisiones de escape K83 (MIL) luce.
- Inscripción en la memoria de incidencias:
"Limitación filtro de partículas, cargas de hollín demasiado altas,
bancada 1"
- Ya no es posible la regeneración en el taller; es preciso sustituir el
filtro de partículas de gasolina.

* Los niveles de cargas indicados en por cientos son solamente referencias aproximadas.

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Para una mejor revisabilidad a posteriori se conserva todavía durante varios ciclos dinámicos la
inscripción en la memoria de incidencias "Filtro de partículas bancada 1, testigo activo" después de
haberse apagado el testigo del filtro de partículas K331.

Durante la regeneración activa se pueden aplicar adicionalmente las medidas indicadas a continuación:
- En función de la temperatura se puede desactivar la gestión de cilindros activa (ACT) y la función Start-Stop.
- El régimen de ralentí puede aumentar hasta aprox. 1.000rpm. Si luce el testigo del filtro de partículas K331,
ello incluso hasta las 1.450rpm, para establecer una mejor regeneración en parado.

Recorrido de regeneración
En el manual de Instrucciones se recomienda al
cliente realizar un recorrido de regeneración cuando
luce el testigo del filtro de partículas K331. Los
recorridos a velocidades comprendidas entre los 50 y
120km/h respaldan la regeneración. En ese contexto
deberán tenerse en cuenta las limitaciones de la
velocidad y las marchas recomendadas. El testigo del
filtro de partículas K331 se apaga automáticamente
cuando el filtro se ha regenerado.
Un recorrido de regeneración durará, en general, de
aprox. 5 a 20 minutos.

s558_033

También otras formas de conducir llevan a una regeneración al estar el motor en funcionamiento.

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Resumen

Comparación de los filtros de partículas en motores


de gasolina y diésel

Catalizador de
Motores diésel: oxidación
Módulo de
depuración de
gases de escape
con catalizador de
oxidación y filtro de
partículas diésel

Motores de gasolina:
Filtro de Filtro de partículas de
partículas gasolina cerca del motor
diésel con catalizador de 3 vías
integrado
s558_031

¿Qué aspectos comparten?

- Ambas arquitecturas de los motores generan partículas de hollín y ceniza con motivo de la combustión.
- Las partículas de ambas arquitecturas de los motores tienen tamaños aproximadamente iguales.
- En ambos sistemas se regeneran los filtros de partículas de forma pasiva y activa. En ese contexto solamente
se oxidan las partículas de hollín, pero no las de ceniza.
- En ambos sistemas debe tenerse en cuenta que se utilicen aceites de motor low-ash.
- Para el filtro de partículas de gasolina hay, al igual que para el filtro de partículas diésel, unas cargas límite del
filtro programadas en la unidad de control del motor. Cuando se ha alcanzado un determinado porcentaje de
las cargas límite, el testigo del filtro de partículas K331 exhorta al conductor a realizar un recorrido de
regeneración.
- Para ambos sistemas se ha unificado el texto del recorrido de regeneración que figura en el manual de
instrucciones.
- Si se realiza un recorrido de regeneración y siguen aumentando las cargas, es preciso efectuar para ambos
sistemas una regeneración en el taller.

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¿Qué es diferente?

- Un motor diésel genera una mayor cantidad de partículas de hollín que un motor de gasolina.
- Un motor con inyección directa de gasolina genera partículas predominantemente durante el arranque en frío
al haber bajas temperaturas exteriores y directamente después del arranque del motor.
Un motor diésel genera partículas casi durante toda la marcha del motor.
- Para la regeneración del filtro de partículas resulta más difícil alcanzar con el motor diésel la temperatura
necesaria que en el caso del motor de gasolina.
- El procedimiento de la combustión con exceso de aire hace que en el motor diésel siempre haya suficiente
oxígeno para la regeneración, mientras que esto no está dado en el caso del motor de gasolina.
- En muchos sistemas de filtración de partículas para motores diésel ya se realiza la primera regeneración activa
después de un recorrido de 100km; en el caso de los motores de gasolina con filtro de partículas esto no es
así.
- Según la versión de los motores diésel con filtro de partículas es preciso consultar las cargas de ceniza en el
filtro al efectuar las inspecciones (por primera vez, por ejemplo a los 180.000km), mientras que en los
motores de gasolina con filtro de partículas esto no es así.

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Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Cómo está estructurado el filtro de partículas de gasolina cerca del motor en el Tiguan con motor
1,4 l TSI?

 a) Consta, al igual que un catalizador convencional de 3 vías, de conductos recubiertos,


cuyos finales van cerrados alternadamente.

 b) El filtro de partículas de gasolina es un componente por separado, antepuesto al catalizador


de 3 vías cerca del motor.
Esto impide que el catalizador pueda sufrir daños por partículas.

 c) En el filtro de partículas va integrado un recubrimiento con efecto catalítico.

2. ¿Qué tipo de señal transmite el sensor de presión 1 de gases de escape G450 a la unidad de control
del motor J623?

 a) Una señal SENT (SENT = single-edge nibble transmission)

 b) Una señal de bus LIN

 c) Una señal de tensión analógica

3. ¿Qué medidas endomotrices se han tomado en el motor EA211 para evitar la generación
de partículas?

 a) Se ha reducido la presión del combustible para evitar que las gotitas de combustible se
inyecten sobre la cabeza del pistón.

 b) Se aumentó la presión del combustible.

 c) Se modificó la cámara de combustión y los inyectores.

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4. ¿Qué se recomienda al cliente si durante la marcha solamente se enciende el testigo
del filtro de partículas K331?

 a) Tiene que acudir a un taller.

 b) Deberá parar el motor de inmediato.

 c) Deberá realizar un recorrido de regeneración.

5. ¿En qué caso debe parpadear el testigo del filtro de partículas K331?

 a) No debe parpadear en ningún caso.

 b) A partir de unas cargas de hollín en el filtro de partículas de aprox. 60%.

 c) A partir de unas cargas de hollín en el filtro de partículas de aprox. 80%.

 d) Cuando el cliente circula a la velocidad correcta para el recorrido de regeneración.

1. a), c); 2. c); 3. b), c); 4. c); 5. a)


Solución:

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558

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg


Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2813.13.60 Edición técnica 09/2017

Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

 Este papel se fabricó con celulosa blanqueada sin cloro.