Service Training

Programa autodidáctico 341

El motor 4,2 l / V8 / 5V

Diseño y funcionamiento
 El motor 4,2 l / V8 / 5V se lanza en dos versiones: Las diferencias entre estos dos motores son, aparte de
sus potencias, sobre todo las modificaciones que
- En el Touareg, con una potencia de 228 kW fueron necesarias para la operatividad todo terreno
- En el Phaeton, con una potencia de 246 kW del Touareg.

S341_001

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre

funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, ajuste y reparación consulte por
Los contenidos no se someten a actualizaciones. favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Accionamiento de grupos auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Culata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Reglaje de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Mando de válvulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Circuito de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sistema de aire secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3
 Introducción

Características técnicas
El desarrollo de los dos motores V8 estuvo orientado
de acuerdo con los siguientes objetivos principales
planteados:

- Cumplimiento de las normativas futuras sobre las

emisiones de escape
- Reducción del consumo de combustible
- Aumento de par y potencia
- Reducción del peso del motor
- Mejora de la suavidad de funcionamiento
- Operatividad en terreno del Touareg

S341_011

Mecánica del motor Gestión del motor

- Bloque V8
- Culata de 5 válvulas por cilindro con balancines
flotantes de rodillo
- Reglaje de distribución variable para los árboles
de admisión
- Colector de admisión variable de dos escalones en
el Phaeton
- Colector de admisión variable de tres escalones en
el Touareg
- Módulo de filtración de aceite
- Sistema de escape de 2 flujos
- Bosch Motronic ME 7.1.1
- Inyección secuencial
- Distribución estática de la alta tensión
- Dos medidores de la masa de aire por película
caliente
- Sistema de aire secundario
- Un sensor de picado por bancada de cilindros
- Dos sondas lambda de banda ancha
precatalizador
- Dos sondas lambda de señales a saltos
postcatalizador

4
Datos técnicos

Letras distintivas del motor AXQ (Touareg) BGH (Phaeton)

Arquitectura Motor de 8 cilindros en V con un
ángulo de la V de 90°
Cilindrada [cc] 4.172
Diámetro de cilindros [mm] 84,5
Carrera [mm] 93
Válvulas pro cilindro 5
Relación de compresión 11:1
Potencia máxima 228 kW a 246 kW a
6.200 rpm 6.500 rpm
Par máximo 410Nm a 430 Nm a
3.000 hasta 4.000 rpm 3.500 rpm
Gestión del motor Bosch ME 7.1.1
Combustible Gasolina de 98 octanos; 95 octanos con menor entrega de potencia
Tratamiento de los gases de escape 4 catalizadores, 4 sondas lambda,
sistema de aire secundario
Norma sobre las emisiones de escape UE 4

Diagrama de par y potencia 228kW Diagrama de par y potencia 246kW

500 250 500 250

450 225 450 225
400 200 400 200

350 175 350 175

Potencia [kW]
Potencia [kW]

300 150 300 150

Par [Nm]
Par [Nm]

250 125 250 125

200 100 200 100

150 75 150 75

100 50 100 50

50 25 50 25

0 0 0 0
2.000 4.000 6.000 2.000 4.000 6.000
Régimen [rpm] Régimen [rpm]

S341_010 S341_012

5
 Mecánica del motor

Accionamiento de grupos auxiliares

El accionamiento de los grupos auxiliares se realiza por medio una correa poli-V de 7 surcos.
El accionamiento de los grupos auxiliares en el Phaeton se diferencia del accionamiento en el Touareg por llevar
un rodillo de reenvío adicional y por estar ciertos grupos auxiliares dispuestos de forma diferente.

Touareg

El Touareg monta el alternador y el compresor para el climatizador en un sitio más elevado que en el Phaeton.
Esto confiere al Touareg una capacidad de vadeo hasta una profundidad de 500 mm.

S341_087

Protector de la correa Muesca en el antivibrador y

dentada marca en el protector de la
correa dentada
Elemento de tensado
con rodillo tensor

S341_089

Polea para
Polea para el compresor del climatizador
alternador

Polea para
bomba de
Correa poli-V Polea Rodillo de reenvío
aletas / servodirección
de 7 surcos antivibrador

Polea para
bomba de aletas /
Phaeton
servodirección
S341_088
En el Phaeton se necesita adicionalmente un
rodillo de reenvío, por ir el alternador en una
posición más baja que en el Touareg. Esto se debe
a las condiciones de espacio disponibles en el
Phaeton y a la necesidad de que el Touareg
disponga de la capacidad específica de vadeo.

Polea para
Rodillo de reenvío compresor del climatizador

6
Accionamiento de correa dentada
Con el accionamiento de correa dentada se impulsan desde el cigüeñal ambos árboles de levas de escape y la
bomba de líquido refrigerante. La correa dentada se tensa por medio de un rodillo tensor y un elemento de
tensado hidráulico.

Placas fijadoras con taladros

S341_091a S341_091b

S341_090
Rueda del árbol de levas de
escape Rueda del árbol de levas
Bancada 1 de escape
Bancada 2

Rodillo de reenvío del tensor Rueda de accionamiento para la

hidráulico para la correa bomba de líquido refrigerante
dentada

Rueda dentada Rodillo tensor

Tensor hidráulico para la
cigüeñal
correa dentada

Para la sustitución o el desmontaje de la correa dentada se tiene que situar el cigüeñal en PMS de
encendido del cilindro 5. Para ello es necesario que la muesca que tiene el antivibrador coincida con la
marca en el protector de la correa dentada y ambos taladros grandes de las placas fijadoras queden
enfrentados hacia dentro. En ELSA se informa sobre la forma de proceder con todos los detalles para
el desmontaje y montaje de la correa dentada.

7
 Mecánica del motor

Admisión
Para reducir las pérdidas de presión se ha ejecutado la admisión de aire exterior en una versión de doble caudal.
Ambos tramos de aspiración confluyen ante la unidad de mando de la mariposa en el colector de admisión.
Un medidor de la masa de aire por película caliente en cada tramo de aspiración y un sensor de temperatura del
aire aspirado en el medidor de la masa de aire por película caliente G70 determinan la masa del aire exterior que
se aspira.

Medidor de la masa de aire por

película caliente G70 Medidor de la masa de aire por
Sensor de temperatura del aire película caliente G246
aspirado G42 Unidad de mando de la mariposa J336 Bancada de cilindros 2
Bancada de cilindros 1

S341_097

Colector de admisión
El colector de admisión consta de cuatro
componentes de magnesio atornillados y pegados
entre sí. En el Touareg se implanta un colector de
admisión de tres escalones y en el Phaeton uno de
dos escalones. Con la versión biescalonada se
pueden establecer conductos de admisión con
secciones transversales de gran volumen, en
comparación con la versión de tres escalones. Esto se
traduce en un aumento de la entrega de potencia del
motor.

En caso de reparación se tiene que

sustituir completo el colector de admisión,
por no ser posible volver a sellar las
superficies pegadas.
S341_098

8
Conmutación en el colector de Válvula de
admisión variable conmutación en el colector de
admisión variable N156
En la figura se muestra la conmutación de dos Palancas de reglaje
escalones en el colector de admisión variable del
Phaeton.
Consta de la válvula para conmutación en el colector
de admisión variable, dos actuadores de vacío con
palancas de reglaje, una válvula de retención, el
entubado flexible y el depósito de vacío en la zona
anterior del vehículo.

Conmutación

- El sistema conmuta de la posición de entrega de

par (conducto de admisión largo) a la de entrega
de potencia (conducto de admisión corto) a las
4.600 rpm. S341_014
- La conmutación de la entrega de potencia a la de Actuadores de vacío
la entrega de par se realiza a las 4.440 rpm.
Válvula de retención

Posición para la entrega de par

En la posición destinada a la entrega de par se

emplean conductos de admisión largos. Esto conduce
a una alta velocidad de flujo, turbulencias intensas en
el cilindro, una excelente mezclabilidad del
combustible con el aire de admisión y a una
combustión más rápida. De ahí resulta un despliegue
de par más intenso.

S341_015

Posición para la entrega de potencia

En la posición destinada a la entrega de potencia se

emplean conductos de admisión cortos, dotados de
secciones transversales lo más amplias posibles. De
esa forma se obtiene un caudal de aire intenso, con
un buen llenado de los cilindros. Esto se traduce en
una alta entrega de potencia.

S341_013

9
 Mecánica del motor

Bloque motor
El bloque de aluminio implanta los cilindros
en una V a 90° y consta de una aleación
de aluminio. Los pistones funcionan
directamente sobre los cristales de silicio
que tiene la aleación de aluminio. Esto
elimina la necesidad de implantar camisas
por separado en los cilindros.
La distancia entre cilindros es de 90 mm.

S341_080

Junta de la culata
La junta de la culata es una versión de tres capas de
metal, cuyas capas exteriores van revestidas
con un recubrimiento.

Ventajas: Recubrimiento

- Reducidos fenómenos de asentamiento

- Alta durabilidad

Capas de metal
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Mecanismo del cigüeñal
Cigüeñal
El cigüeñal lleva 5 apoyos y es una versión forjada en acero bonificado.
Se montan respectivamente dos levas compartiendo una muñequilla.
En virtud de que se asocian diferentes transmisiones, el cigüeñal en el motor 4,2 l / V8 / 5V del Phaeton tiene un
círculo de implantación de 8 agujeros y en el Touareg uno de 10 agujeros hacia el disco de arrastre.

Cigüeñal del Phaeton

con círculo de implantación
de 8 agujeros

S341_021 S341_025

Bielas
Las bielas se mecanizan como piezas completas y al
final se someten a un procedimiento de separación en
biela y sombrerete, aplicándose una fuerza enorme
con una herramienta específica. Este procedimiento
de la fractura definida recibe el nombre de craqueo. S341_023

S341_026

Rebaje para
la válvula
Pistones
Los pistones de aluminio poseen un rebaje en la
cabeza para librar la válvula central de admisión.
Este rebaje hace que los pistones tengan asignación
específica a una u otra bancada de cilindros.

S341_024

11
 Mecánica del motor

Culata
La culata de aluminio ha sido desarrollada como una Árbol de levas
versión de flujo transversal. Permite conseguir así un Cadena de accionamiento de admisión
buen intercambio de gases y un buen llenado de los para el árbol de levas de
cilindros. admisión
Aloja los árboles de levas, el accionamiento y reglaje
para la distribución variable del árbol de admisión y
el mando de la distribución con tecnología de 5
válvulas por cilindro.

S341_076
Válvula para
reglaje de
distribución variable

Árbol de levas
Culata de flujo transversal de escape

Tapa de culata
Elemento desacoplador
La tapa de la culata es una versión de pared
delgada, elaborada en fundición a presión de una Tapa de culata
aleación de magnesio.
El sellado hacia la culata se establece por medio de
juntas de goma. De esa forma no existe ningún
contacto directo entre la tapa y la culata, con lo cual
Manguito
tampoco se transmiten oscilaciones del motor hacia la
distanciador
tapa de la culata. La tapa se atornilla por medio de
elementos desacopladores.

S341_022
Junta Boquilla
perfilada de
goma
Elemento desacoplador

Junta
Tapa de culata

Para evitar deformaciones en la tapa de la culata y establecer un sellado fiable se informa en el

sistema ELSA sobre la forma de proceder con todos los detalles.

12
Reglaje de distribución variable
Las operaciones de intercambio de gases en la cámara de combustión del motor ejercen una influencia esencial
sobre la entrega de par y potencia y sobre las emisiones contaminantes. Con el reglaje de distribución variable
resulta posible adaptar estos intercambios de gases a las necesidades momentáneas del motor.
Esto se realiza modificando los tiempos de apertura y cierre de las válvulas, en función del régimen de
revoluciones, procediendo a través del árbol de levas de admisión. Desde la gama de regímenes inferiores hasta
los regímenes intermedios aumenta con ello la entrega de par, mientras que la entrega de potencia aumenta en la
gama de los regímenes superiores.
El reglaje de distribución variable viene a mejorar a su vez la recirculación interna de gases de escape.

El reglaje abarca 22° del cigüeñal en dirección de «avance».

Émbolo tensor

Patín tensor de cadena

Cámara de acopio
Cilindro hidráulico con de aceite
émbolo conmutador

S341_033

Válvula para reglaje de

distribución variable N205
Perno de bloque para la fase
de arranque

Émbolo de reglaje Variador de patín

13
 Mecánica del motor

Así funciona:
De acuerdo con la excitación aplicada a la válvula para reglaje de distribución variable se inscribe el aceite en
dos diferentes conductos de control. Los conductos están comunicados con las cámaras por ambos lados del
émbolo de reglaje.
A través del conducto A se efectúa el reglaje de «retraso» y a través del conducto B el reglaje de «avance».

Posición básica:desde ralentí hasta aprox. 1.000 rpm

Posición para entrega de par:a partir de aprox. 1.000 rpm hasta aprox. 3.600 rpm en el Touareg y hasta aprox.
5.600 rpm en el Phaeton
Posición para entrega de potencia:a partir de aprox. 3.600 rpm en el Touareg y aprox. 5.600 rpm en el Phaeton

Posición básica
Taladro de lubricación y Perno de
desaireación bloqueo
Motor parado

Estando el motor parado no hay presión de aceite. Cámara de acopio

El perno de bloqueo se encuentra sometido a la de aceite
fuerza del muelle, es oprimido hacia la garganta de S341_034
encastre del émbolo de reglaje y lo bloquea.

Arranque del motor

En la fase de arranque del motor, la presión del

aceite todavía no es la suficiente para extraer el
perno de bloqueo de su alojamiento en la garganta
de encastre que tiene el émbolo de reglaje.

Conductos
de control

Émbolo de reglaje

La función de bloqueo y la cámara de acopio de aceite en la unidad de reglaje de distribución

variable reducen las oscilaciones en el accionamiento de cadena, con lo cual se minimiza la sonoridad
emitida durante la fase de arranque.

14
Motor en funcionamiento

En cuanto el aceite alcanza una presión determinada impulsa el perno de bloqueo, superando la fuerza del
muelle, y lo extrae así de la garganta de encastre, con lo cual el es posible regular la posición relativa del árbol de
levas de admisión.

Posición para la entrega de par

A regímenes comprendidos entre las 1.000 y 3.600 S341_038

rpm en el Touareg y 5.600 rpm en el Phaeton se Garganta de
encastre
conmuta a la posición destinada a la entrega de par.
El aceite pasa por el conducto B hacia el émbolo de
reglaje y lo impele hacia la posición para la entrega Perno de bloqueo
de par. Las válvulas de admisión cierran temprano en
esa posición. Esto reviste la ventaja de que en esta
Tope para la
gama de regímenes se cuenta con una baja posición de
velocidad de flujo en el colector de admisión y la entrega de par
mezcla de combustible y aire sigue al movimiento del
pistón.
Con el cierre temprano de las válvulas de admisión la Émbolo de
mezcla ya no puede volver del cilindro al colector de reglaje
admisión.

Posición para la entrega de potencia

A partir de un régimen de aproximadamente 3.600 S341_036

rpm en el Touareg y 5.600 rpm en el Phaeton se
conmuta a la posición para la entrega de potencia
(posición básica). Émbolo de
reglaje
El aceite pasa por el conducto A hacia el émbolo de
reglaje y lo impele hacia la posición para la entrega
de potencia. Las válvulas de admisión cierran tarde
Tope para la
en esta posición. Debido a la alta velocidad de flujo posición de
que existe a regímenes superiores, la mezcla de entrega de
combustible y aire sigue entrando al cilindro, a pesar potencia
de que el pistón ya se está moviendo de nuevo hacia
arriba.

15
 Mecánica del motor

Mando de válvulas Válvula para

reglaje de
En el motor V8 se implanta la tecnología de 5 distribución variable
Cadena de rodillos
válvulas por cilindro. Ofrece una gran sección para el árbol de levas Árbol de levas de
transversal de flujo y establece con ello un admisión
intercambio de gases muy adecuado. El mando de
las válvulas se realiza por medio de balancines Balancín flotante
flotantes de rodillo, con un elemento hidráulico para de rodillo
la compensación del juego de las válvulas.

Válvulas de
Árbol de levas de escape admisión

Válvulas de escape

S341_027

Mando de las válvulas

Las válvulas se accionan por los árboles de levas a Cadena de rodillos
través de balancines flotantes de rodillo. Ambas Correa dentada para el árbol de levas
válvulas de escape se accionan por medio de un
balancín flotante doble y las tres válvulas de
admisión a través de un balancín flotante triple.

Leva simple en el árbol de escape

S341_029

Balancín flotante de rodillo Leva doble en el

en versión doble árbol de admisión

Balancín flotante de rodillo

en versión triple

16
Los balancines flotantes de rodillo van alojados en un eje enchufable, a través del cual se alimenta a su vez con
aceite los cojinetes y los elementos hidráulicos para la compensación del juego de las válvulas.

- Los elementos hidráulicos para la compensación del juego de las válvulas se encuentran directamente en el
brazo de palanca sobre las válvulas.
- Los rodillos van alojados entre los brazos de palanca.

Válvulas de escape Válvulas de admisión

Balancín flotante de rodillo

Leva simple en versión doble Leva doble

Eje enchufable con

alimentación de aceite
Rodillo situado entre los
brazos de palanca
Taladro de proyección de
aceite
Válvulas de escape 1 y 2
Válvulas de admisión
1y3
S341_032
Elemento hidráulico para
la compensación del
juego de la válvula
Balancín flotante de rodillo
en versión triple
Conducto de aceite
Válvula de admisión 2
S341_030

Compensación de tolerancias
Balancines flotantes de rodillo, de
admisión
Árbol de levas de admisión
Entre las levas del árbol de admisión y los rodillos de Eje del árbol de levas
los balancines flotantes puede haber pequeñas
tolerancias de alineación y de cotas de los
componentes. Para establecer una presión uniforme Eje geométrico
entre los componentes, el eje enchufable para el (efectivo)
balancín de admisión es una versión convexa.
De ese modo se impide la posibilidad de que el
balancín flotante de rodillo se pueda ladear.
Eje geométrico (teórico)
S341_028
Rodillos
Eje enchufable para
balancín flotante de rodillo Balancín flotante de
rodillo

Para más claridad de la ilustración se representa aquí de forma muy exagerada la tolerancia del eje
enchufable con respecto al árbol de levas.

17
 Mecánica del motor

Circuito de lubricación
El circuito de lubricación por aceite para el motor 4,2 l / V8 / 5V en el Phaeton y en el Touareg corresponde a
versiones bastante parecidas. Debido a la operatividad en terreno del Touareg se han implantado, sin embargo,
diferencias en la parte correspondiente a la aspiración del aceite. Las particularidades al respecto y las diferencias
de los circuitos de aceite se presentan en las páginas siguientes.

En esta figura se muestra el circuito de lubricación del motor 4,2 l / V8 / 5V en el Phaeton.

Bancada de cilindros 1 Bancada de cilindros 2

Reglaje del árbol Estranguladores S341_084

de levas de
admisión

Válvulas antirretorno
de aceite

Balancines flotantes de Árboles de levas

rodillo

Módulo de filtración de aceite

Válvula con tobera de
proyección de aceite
Válvulas de evasión
Cartucho de
filtro

Válvula reguladora de
presión de aceite

Elemento superior del

cárter de aceite

Radiador de aceite Elemento inferior del cárter de aceite

Bomba de aceite
Duocentric
Tornillo de vaciado de aceite

Aceite sin presión

Manocontacto de aceite Aceite a presión

18
Bomba de aceite Duocentric
La bomba de aceite Duocentric va atornillada al
Carcasa
bloque y se acciona por medio de una cadena desde S341_042
el cigüeñal. La válvula reguladora de la presión del
Rotor exterior
aceite va integrada en la bomba y se encarga de
regular la presión de aceite del motor.

Válvula reguladora de la
presión del aceite

Eje de accionamiento
con rotor interior

Tapa de carcasa
con tubo de aspiración de aceite
Módulo de filtración de aceite
El módulo de filtración de aceite se atornilla por el
lado de la bancada de cilindros 1. Abarca el cartucho
del filtro de aceite, el manocontacto y un radiador de
aceite. El radiador va atornillado al módulo de
filtración de aceite y conectado al circuito de
refrigeración. En el módulo de filtración de aceite
también se encuentran los empalmes para la
Módulo de
refrigeración del alternador.
filtración de
Manocontacto de
aceite
S341_095

Alimentación líquido
refrigerante Alimentación líquido
Alimentación líquido Retorno de aceite hacia
refrigerante hacia el
refrigerante del motor el motor
alternador

Retorno del líquido

refrigerante del alternador

Alimentación de
aceite del motor

S341_094
Tapa de cierre

S341_096 Radiador de
aceite

19
 Mecánica del motor

Cárter de aceite
El cárter de aceite consta de dos componentes; un elemento superior y un elemento inferior. Debido a las
diferentes exigencias planteadas, son también diferentes los cárteres de aceite en el Phaeton y en el Touareg.
El sellado entre ambos componentes y hacia el bloque se realiza con un sello líquido de silicona.

Elemento superior del

cárter de aceite
Cárter de aceite del Phaeton

El elemento superior del cárter de aceite es una

versión de fundición a presión de aluminio y el
elemento inferior es de chapa de acero.
Debido a las condiciones de espacio para su
alojamiento, el elemento inferior del cárter de aceite
es muy plano y ancho.

Elemento inferior del

cárter de aceite S341_049

Elemento superior del

cárter de aceite
Cárter de aceite del Touareg

En el Touareg, por su parte, ambos componentes son

de fundición a presión de aluminio. De esa forma se
consigue una mayor rigidez.
Debido a las exigencias planteadas a la operatividad
en terreno, el elemento inferior del cárter de aceite
tiene una forma estrecha y profunda. Debido a que el
punto de aspiración de aceite se encuentra en
disposición baja, y a que el nivel del aceite está más
abajo en comparación con el Phaeton, se consigue
una aspiración fiable del aceite, con mínimas
tendencias a la espumificación al conducir en
subidas.

S341_051

Elemento inferior del

cárter de aceite

20
Medidas destinadas a la operatividad en terreno

Carcasa Rotor exterior

Bomba de aceite Eje de accionamiento con
rotor interior
Para que el motor reciba su alimentación de aceite en S341_053
todas las condiciones de aplicación, incluida la Carcasa
operatividad en terreno, se implanta una bomba
biescalonada. Consta de la bomba principal y lo que
se llama una bomba de achique para aceite. Ambos
Válvula reguladora de la
conjuntos de engranajes de las bombas son idénticos. presión del aceite

Rotor interior
Rotor exterior
Tapa de carcasa
con empalme para
tubo de aspiración de aceite, detrás

Circulación normal y circulación en Elemento superior

bajadas S341_050 del cárter de aceite

Al circular de forma normal y en bajadas, el aceite se

encuentra mayoritariamente en el elemento inferior
del cárter. El aceite es aspirado por la bomba
Duocentric e impelido hacia el circuito.

Bomba de aceite Tubo de aspiración de aceite

Circulación en subidas Bomba de achique para aceite

S341_052
Al circular cuesta arriba, una parte del aceite se Tubo de aspiración
encuentra en la zona trasera del elemento superior de aceite, detrás
del cárter. Desde allí es elevado por la bomba de
achique hacia el elemento inferior del cárter y de allí
lo aspira nuevamente la bomba Duocentric.

Elemento superior
del cárter de aceite

21
 Mecánica del motor

Circuito de refrigeración
La figura muestra el circuito de refrigeración del motor 4,2 l / V8 / 5V en el Phaeton con una calefacción adicional
de agua.

Hacia los intercambiadores de calor

de la calefacción
Sensor de temperatura del
Tubo de desaireación líquido refrigerante G62

Depósito de expansión

Alternador Válvula de cierre para

líquido refrigerante de la
calefacción N279

Calefacción adicional
de agua

Radiador de aceite Módulo de

Bomba de agua V36
de transmisión filtración de aceite
con radiador

Bomba de líquido refrigerante

Termostato de líquido refrigerante

S341_054
Sensor de temperatura del líquido refrigerante
a la salida del radiador G83 Radiador

Bomba de agua V36 excitación de los ventiladores eléctricos para líquido

La bomba de agua se encarga de poner en
circulación el líquido refrigerante de la calefacción
adicional de agua al estar parado el motor.
Válvula de cierre para líquido refrigerante de la
calefacción N279
Durante el funcionamiento de la calefacción
adicional de agua la válvula de cierre separa el
circuito de refrigeración del motor con respecto a los
intercambiadores de calor de la calefacción en el
habitáculo.
Sensores de temperatura del líquido refrigerante
G62 y G83 a la salida del radiador
La comparación de los dos sensores de temperatura
del líquido refrigerante constituye la base para la
refrigerante.
Alternador
La refrigeración del alternador a través del circuito
de líquido refrigerante del motor lo protege contra
calentamiento excesivo y le confiere una mayor vida
útil y un rendimiento superior.
Radiador de aceite
El radiador de aceite va atornillado al módulo de
filtración de aceite y se enfría por medio de líquido
refrigerante.

22
Sistema de combustible
En la figura se muestra el sistema de combustible del Phaeton. Es un poco diferente al sistema del Touareg. El
Touareg monta un sistema de combustible exento de retorno, en el que se integra el regulador de presión en el
filtro de combustible.

Bomba de combustible G23 Tubo de retorno

Regulador de presión
Tubo de Válvula de retención del combustible
alimentación
calefacción
Distribuidor de
adicional de agua
combustible
Filtro de combustible

Tubo de alimentación

Tubo flexible de carga para el

manguito de llenado

Bomba de combustible para

preelevación G6

Inyectores N83-N86
S341_055
Dirección de marcha
Inyectores N30-N33
Eyectores

Tubo flexible de carga del manguito de llenado Eyectores

Al repostar, el combustible pasa por la bomba de
preelevación G6 hacia el depósito.
Electrobombas de combustible
Debido a la geometría específica del depósito de
combustible se necesitan dos bombas. Elevan el
combustible hacia el distribuidor, hacia los eyectores
(sólo bomba G6) y hacia la calefacción adicional de
agua (sólo bomba G23).
Válvula de retención
Impide el retorno del combustible del depósito hacia
el regulador de presión.
La bomba de preelevación G6 los alimenta con
combustible. A raíz de ello, los eyectores elevan
combustible hacia las bombas respectivamente
dispuestas enfrente.
Regulador de presión del combustible
Se implanta en el distribuidor de combustible. Una
válvula de diafragma, sometida a fuerza de muelle,
se encarga de regular la presión del combustible a 4
bares. Durante esa operación aumenta o disminuye
la sección transversal hacia el retorno de combustible,
en función de la presión reinante.
Inyectores
Inyectan el combustible en los cilindros.

23
 Mecánica del motor

Sistema de escape
El sistema de escape es una versión de dos flujos.
Consta de dos catalizadores dispuestos cerca del motor, dos elementos desacopladores flexibles, dos silenciadores
primarios de reflexión, un silenciador central de absorción y dos silenciadores
secundarios de reflexión.
El sustrato de los catalizadores consta de material cerámico.

Sonda lambda de banda ancha G108

Sonda lambda de banda ancha G39

Precatalizador

Sonda lambda de señales a saltos

postcatalizador G130

Catalizadores con
silenciadores primarios

Silenciadores secundarios
Grupo confluente de tubos

Elementos
desacopladores Silenciador central

Sonda lambda de señales a

saltos postcatalizador G131

S341_061

Grupo confluente de tubos

Ante el silenciador central se hacen confluir los gases

de ambos flujos de escape. Con ello se interfieren las
ondas sonoras, disminuyendo las emisiones de ruido.

S341_062

24
Sistema de aire secundario
J220

N112
Con corriente
Sin corriente

G108

G70 G62
G39
B
A+B Válvulas combinadas
G39 Sonda lambda
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G108 Sonda lambda 2
J220 Unidad de control para Motronic V101
J299 Relé para bomba de aire secundario
J299
N112 Válvula de inyección de aire secundario
V101 Motor para bomba de aire secundario
S341_064

Debido a que la mezcla se enriquece intensamente
durante las fases de arranque en frío y calentamiento
se produce durante ese tiempo un mayor contenido
de hidrocarburos inquemados en los gases
de escape.
El catalizador no está en condiciones de procesar
este alto contenido de hidrocarburos, en virtud
de que:
- todavía no alcanza la temperatura operativa
necesaria
- para la conversión catalítica completa se necesita
una mezcla equivalente a lambda 1.
Inyectando aire detrás de las válvulas de escape se
procede a enriquecer los gases de escape con
oxígeno, con lo cual se provoca una postoxidación
(postcombustión) de los hidrocarburos y del
monóxido de carbono.
El calor liberado calienta el catalizador
adicionalmente, contribuyendo a que alcance más
rápidamente su temperatura de servicio.
El sistema de aire secundario consta de:
- la bomba de aire secundario V101,
- dos válvulas combinadas A + B y
- la válvula de inyección de aire secundario N112.

25
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores Este cuadro representa la estructura del sistema
del motor 4,2 l / V8 / 5V en el Phaeton.

Medidor de la masa de aire G70 con

sensor de temperatura del aire aspirado G42
Medidor de la masa de aire 2 G246

S341_072
Sensor de régimen del motor G28

Sensores Hall G40, G163

Sondas lambda G39, G108

Sensor de ángulo de
dirección G85
Sondas lambda postcatalizador G130, G131

Unidad de mando de la mariposa J338

Sensores de ángulo para mando
Unidad de control
de la mariposa G187, G188
para ABS J104

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la

salida del radiador G83
Unidad de control para
Sensores de picado G61, G66
cambio automático J217

Sensor de posición del pedal acelerador G79

Sensor 2 para posición del pedal acelerador G185

Unidad de control en el
cuadro de instrumentos J285
Conmutador de luz de freno F y
conmutador de pedal de freno F47

Conmutador kick-down F8 Panel de mandos e indicació

para aire acondicionado E87

Señales suplementarias

26
 Actuadores
Terminal para Relé de bomba de combustible J17 y
diagnósticos bomba de combustible para preelevación G6
Relé para electrobomba de combustible 2 J49 y
bomba de combustible G23

Inyectores
N30, N31, N32, N33
N83, N84, N85, N86

Bobinas de encendido con etapa final de potencia

N70, N127, N291, N292
N323, N324, N325, N326

Unidad de control para

Motronic J220 con Relé de alimentación de corriente para Motronic J271
sensor de altitud F96
Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N80

Relé para bomba de aire secundario J299

Motor para bomba de aire secundario V101

Válvula de inyección de aire secundario N112

Unidad de mando de la mariposa J338 con

accionamiento de la mariposa para
acelerador electrónico G186

Válvula para reglaje de distribución

variable N205, N208

Relé para ciclo de continuación postmarcha del

líquido refrigerante J151
Bomba de agua V36
Válvula de conmutación en el colector de admisión
variable N156

Calefacción para sonda lambda Z19, Z28

Calefacción para sonda lambda

postcatalizador Z29, Z30

Unidad de control para ventilador del radiador J293,

J671 con ventiladores del radiador V7, V177

Señales suplementarias

27
 Gestión del motor

Sensores

Medidor de la masa de aire por película caliente G70 con sensor de

temperatura del aire aspirado G42 y medidor de la masa de aire por película
caliente G246

El espacio disponible ha obligado a diseñar el tramo de aspiración como una versión de dos flujos.
En el tramo de aspiración que se encuentra por el lado de la bancada de cilindros 1 se implanta el medidor de la
masa de aire por película caliente G70, conjuntamente con el sensor de temperatura del aire aspirado G42. En el
tramo de aspiración por el lado de la bancada de cilindros 2 se monta el medidor de la masa de aire por película
caliente G246.
Previo análisis de las señales procedentes de ambos medidores de la masa de aire, la unidad de control del motor
calcula la masa y calcula también la temperatura del aire aspirado analizando las señales del termosensor del
aire admisión.

Medidor de la masa de aire por película caliente G70

Sensor de temperatura del aire aspirado G42 Medidor de la masa de aire por película caliente G246
Bancada de cilindros 1 Bancada de cilindros 2

S341_102

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

Las señales se utilizan para calcular todas las
funciones que trabajan supeditadas a las condiciones
de carga y régimen. Se trata, por ejemplo, del tiempo
de inyección, el momento de encendido o del reglaje
de distribución variable.
Si se avería un medidor de la masa de aire se recurre
a la posición de la mariposa y al régimen del motor
como valores de corrección.
Si se avería el sensor de temperatura del aire
aspirado el sistema pone en vigor un valor supletorio.

28
Sensor de régimen del motor G28
Sensor de régimen del motor G28
El sensor de régimen del motor va fijado a la carcasa
del cambio. Explora una rueda generatriz en versión Rueda generatriz de impulsos
60-2, que va fijada al disco de arrastre. Con ayuda con marca de referencia 60-2
de estas señales, la unidad de control del motor
detecta el régimen de revoluciones y la posición del
cigüeñal. Un hueco de segmento en la rueda
generatriz le sirve al sensor como marca
de referencia.

Aplicaciones de la señal

Con esta señal se calcula el momento de la inyección,

la cantidad a inyectar y el momento del encendido.
Asimismo se utiliza para el reglaje de distribución
variable y para el depósito de carbón activo.
S341_103

Efectos en caso de avería Disco de arrastre

Si se avería el sensor, el motor sigue en

funcionamiento, pero deja de ser posible un nuevo
arranque.
Debido a que se trata de transmisiones
diferentes, el disco de arrastre del Phaeton
se fija con ocho tornillos y el del Touareg se
fija con diez tornillos al cigüeñal.

29
 Gestión del motor

Sensores Hall G40 y G163 Sensor Hall G40

El sensor Hall G40 se encuentra en la bancada de

cilindros 1 y el sensor Hall 2 G163 se monta en la
bancada de cilindros 2.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de los dos sensores Hall, la unidad de

control del motor detecta la posición de los árboles
de levas de admisión en cada bancada. Las señales
se utilizan para el reglaje de distribución variable,
para el cálculo del momento de la inyección y para el
del momento de encendido.
S341_099

Efectos en caso de avería

Sensor Hall 2 G163
Si se avería un sensor Hall se deja de llevar a cabo el
reglaje de distribución variable. El motor sigue en
funcionamiento y también puede arrancar de nuevo
después de haber estado parado, por haberse
detectado la fase de parada.

S341_085

30
Sensores de picado G61 y G66
El motor 4,2 l / V8 / 5V posee dos sensores de
picado. El sensor de picado 1 G61 se implanta en la V
de la bancada 1 y el sensor de picado 2 G66 se
monta exteriormente adosado a la bancada
de cilindros 2.

Aplicaciones de la señal

Los sensores de picado detectan la combustión

detonante. Mediante una intervención de regulación
es posible acercar el momento de encendido hasta el
límite de picado, elevando con ello el rendimiento
del motor.

S341_083
Efectos en caso de avería

Si se avería un sensor de picado el sistema «retrasa»

los momentos de encendido en la bancada de
cilindros afectada. Si se averían ambos sensores de
picado se «retrasan» los momentos de encendido en
todos los cilindros.

S341_079

31
 Gestión del motor

Actuadores

Válvula 1 para reglaje de distribución variable N205 y

válvula 2 para reglaje de distribución variable N208
Ambas válvulas van atornilladas a la culata. La válvula 1 para reglaje de distribución variable N205 se implanta
en la bancada de cilindros 1 y la válvula 2 para reglaje de distribución variable N208 se monta en la bancada de
cilindros 2.

Misión Efectos en caso de avería

Asumen la función de adaptar la posición relativa de
los árboles de levas de admisión, de acuerdo con la
excitación emitida por la unidad de control del motor.
El reglaje de los árboles de admisión abarca 22°
ángulo cigüeñal en dirección de «avance».
Si se avería una conexión eléctrica hacia los
variadores de la distribución o si se avería un
variador se deja de llevar a cabo el reglaje de
distribución variable.
El motor suministra un par menos intenso.

Válvula 1 para reglaje de distribución variable N205 Válvula 2 para reglaje de distribución variable N208

S341_100 S341_101

32
Válvula de conmutación en el
colector de admisión variable N156
La válvula de conmutación en el colector de admisión
variable va fijada al colector de admisión, por el lado
de la correa dentada.

Misión

Se trata de una válvula electromagnética, excitada

por la unidad de control del motor en función de las
condiciones momentáneas de carga y régimen.
Al actuar abre el paso o bien lo cierra entre el
depósito de vacío y los elementos actuadores de
vacío. Los actuadores accionan las mariposas de S341_081
conmutación en el colector de admisión hacia las
posiciones destinadas a la entrega de par o a la Elementos actuadores
entrega de potencia. de vacío

Válvula de conmutación en el colector de admisión

Efectos en caso de avería variable N156

Si se avería la válvula de conmutación en el colector

de admisión variable deja ser posible conmutar las
mariposas en el colector. El colector permanece en la
posición destinada a la entrega de potencia y se
dispone de un par menos intenso.

33
 Esquema de funciones

Este esquema de funciones representa el del motor 4,2 l / V8 / 5V en el Phaeton.

30
15

87a

S S S S S S

J299

N205
N112
N156
N32

N208
N33

N83
N31

N84

N86
N30

N85

N80
V101

A J220

N326
N324

N325
N323
N292
N291
N127
N70

F8

S341_092a
31

A Batería G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida

F Conmutador de luz de freno del radiador
F8 Conmutador kick-down G108 Sonda lambda 2
F47 Conmutador de pedal de freno G130 Sonda lambda postcatalizador
G6 Bomba de combustible para preelevación G131 Sonda lambda 2 postcatalizador
G23 Bomba de combustible G163 Sensor Hall 2
G28 Sensor de régimen del motor G185 Sensor 2 para posición del pedal acelerador
G39 Sonda lambda G186 Accionamiento de la mariposa para el acelerador
G40 Sensor Hall electrónico
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G187 Sensor de ángulo 1 para accionamiento de la mariposa del
G61 Sensor de picado 1 acelerador electrónico
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G188 Sensor de ángulo 2 para accionamiento de la mariposa del
G66 Sensor de picado 2 acelerador electrónico
G70 Medidor de la masa de aire G246 Medidor de la masa de aire 2
G79 Sensor de posición del pedal acelerador J17 Relé de bomba de combustible
J49 Relé para electrobomba de combustible 2
J151 Relé para ciclo de continuación del líquido refrigerante
J220 Unidad de control para Motronic

34
30
15

87a

S S S S S S

J151 F47 F G70 G42 G246 G39 / Z19

V36

J220

J293 J671

J338
V7 V177
G188 G187 G186
G79 G185

S341_092b
31

J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic N84 Inyector para cilindro 6
J293 Unidad de control para ventilador del radiador N85 Inyector para cilindro 7
J299 Relé para bomba de aire secundario N86 Inyector para cilindro 8
J338 Unidad de mando de la mariposa N112 Válvula de inyección de aire secundario
J519 Unidad de control de la red de a bordo N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia
J671 Unidad de control 2 para ventilador del radiador N156 Válvula para conmutación en el colector de admisión
K Terminal para diagnósticos variable
M9 Lámpara de luz de freno izquierda
M10 Lámpara de luz de freno derecha
N30 Inyector para cilindro 1
N31 Inyector para cilindro 2 Codificación de colores / leyenda
N32 Inyector para cilindro 3
N33 Inyector para cilindro 4 = Señal de entrada
N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia = Señal de salida
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
N83 Inyector para cilindro 5
= Positivo
= Masa
= CAN Tracción

35
 Esquema de funciones

30
15

87a

J519
S S

G130 / Z29 G108 / Z28 G131 / Z30 J49 J17 J271

G23 G6

J220

K
G163 G40 G28 G66 G61 G62 G83

S341_092c
31

N205 Válvula 1 para reglaje de distribución variable Z19 Calefacción para sonda lambda
N208 Válvula 2 para reglaje de distribución variable Z28 Calefacción para sonda lambda 2
N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia Z29 Calefacción para sonda lambda 1 postcatalizador
N292 Bobina de encendido 4 con etapa final de potencia Z30 Calefacción para sonda lambda 2 postcatalizador
N323 Bobina de encendido 5 con etapa final de potencia 1 Conmutador para GRA
N324 Bobina de encendido 6 con etapa final de potencia 2 CAN-Bus de datos
N325 Bobina de encendido 7 con etapa final de potencia 3 CAN-Bus de datos
N326 Bobina de encendido 8 con etapa final de potencia K Terminal para diagnósticos
P Conector de bujía
Q Bujías
S Fusible Codificación de colores / leyenda
V7 Ventilador del radiador
V36 Bomba de agua = Señal de entrada
V101 Motor para bomba de aire secundario = Señal de salida
V177 Ventilador del radiador 2
= Positivo
= Masa
= CAN Tracción

36
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.

1. ¿En qué aspectos se diferencian los accionamientos para grupos auxiliares en el Touareg y en el
Phaeton?

a) Debido a la necesaria capacidad de vadeo del Touareg se ha implantado una parte de los grupos
auxiliares en una disposición más alta que en el Phaeton.

b) En el Touareg se monta una correa poli-V de 5 surcos y en el Phaeton una de 7 surcos.

c) No existe ninguna diferencia.

2. ¿Qué se debe tener en cuenta para la sustitución de la correa dentada?

a) La muesca en la polea/antivibrador debe coincidir con la marca que tiene el protector de la correa
dentada.

b) Los taladros grandes en las placas fijadoras (ruedas de los árboles de levas) deben quedar enfrentados
hacia dentro.

c) Los taladros pequeños en las placas fijadoras (ruedas de los árboles de levas) deben quedar enfrentados
hacia dentro.

3. ¿En cuántos escalones se produce el reglaje del colector de admisión variable en el motor 4,2 l / V8 /
5V del Touareg y en el del Phaeton?

a) En ambos motores se trata de un colector de admisión variable de dos escalones.

b) En el Touareg es un colector de admisión variable de tres escalones y en el Phaeton es uno de

dos escalones.

c) Ambos motores montan un colector de admisión variable de tres escalones.

37
 Pruebe sus conocimientos

4. ¿Para qué se utiliza la bomba de achique en el Touareg?

a) La bomba de achique alimenta aceite a la culata.

b) Con la bomba de achique se alimenta aceite para el reglaje de distribución variable.

c) Al circular en subidas, la bomba de achique eleva el aceite de la zona posterior del elemento superior del
cárter hacia el elemento inferior del cárter, asegurando así la alimentación del aceite.

5. ¿En qué sitio se monta el sensor de régimen del motor?

a) Va centrado en el bloque motor.

b) Va fijado a la carcasa del cambio y explora una rueda generatriz de impulsos asociada al disco de
arrastre.

c) Va atornillado al bloque motor en la zona de la correa dentada.

6. ¿Qué ventajas supone un reglaje de distribución variable?

a) Con el reglaje de distribución variable mejora la entrega de potencia a regímenes superiores y la entrega
de par a regímenes inferiores.

b) Con el reglaje de distribución variable mejora la recirculación interna de los gases de escape.

c) Con el reglaje de distribución variable mejora la entrega de potencia a regímenes inferiores y la entrega
de par a regímenes superiores.

7. ¿Para qué se utiliza el sistema de aire secundario?

a) La inyección de aire secundario sirve para aumentar la potencia a régimen de carga parcial.

b) La inyección de aire secundario reduce las emisiones contaminantes en la fase de arranque en frío.

c) Con la inyección de aire secundario en la fase de arranque en frío, el catalizador alcanza más
rápidamente su temperatura de servicio.

38
39
Soluciones
1. a)
2. a), b)
3. b)
4. c)
5. b)
6. a), b)
7. b), c)
 341

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.56.60 Estado técnico: 08.2005

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Service Training VK-21
Brieffach 1995
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❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.