INSTITUCIÓN INTERNACIONAL DE TURISMO

LEGISLACIÓN AERONÁUTICA
 PRIMERA UNIDAD DE APRENDIZAJE

DERECHO AÉREO
Competencia
“Conocer el marco legal (Leyes, RAP’S y Convenios Internacionales)”
 CONTENIDO TEMÁTICO
TEMA 1
1.1.- Dirección General de Aeronáutica Civil.
1.2.- Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su reglamento.
1.3.- Ley de Seguridad de la Aviación y su Reglamento.
1.4.- Reglamento de Sanciones e Infracciones – Infracciones al
Personal Aeronáutico.
1.5.- Regulaciones Aeronáuticas del Perú.
1.6.- Convenio de París de 1919.
1.7.- Convenio de Aviación Civil Internacional.
 TEMA 1

DERECHO AÉREO
1.1.- DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL (DGAC)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), es la única Autoridad

Aeronáutica Civil en el Perú. La Autoridad Aeronáutica Civil es ejercida
por Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como dependencia
especializada, con autonomía técnica, administrativa y financiera necesaria
para el cumplimiento de las funciones que señala la ley 27261 y su
reglamentación.

La Dirección General de Aeronáutica Civil es un organismo dependiente del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, que ejerce su función
de acuerdo a Ley, como Autoridad Aeronáutica Civil.
La Dirección General de Aeronáutica Civil está a cargo de un Director
General designado mediante Resolución Suprema por el MTC por un
período 4 (cuatro) años renovables por idénticos períodos.

Se rige por la Ley de Aeronáutica Civil No 27261, por las Regulaciones

Aeronáuticas Peruanas (RAP) y por los anexos de la OACI incorporados a la
Ley 27261. Asimismo, la Aeronáutica Civil en el Perú se rige por los
Tratados, Convenios y Acuerdos Internacionales.
Facultades de la Dirección General de Aeronáutica Civil:

• Otorgar Permisos de Vuelo.

• Otorgar Permisos de Operaciones.
• Otorgar Certificados de Matrícula.
• Otorgar Certificados de Aeronavegabilidad.
• Autorizar la construcción y la conservación de los aeródromos.
• Expedir, convalidar y renovar las licencias y habilitaciones
aeronáuticas.
• Someter a Junta de Infracciones y Sanciones.
• Apoyar en la investigación de accidentes de aviación.
• Planear, dirigir, coordinar, controlar y ejecutar las actividades propias de la
aviación civil.
• Manejar los Convenios y Tratados Internacionales de Transporte Aéreo.

Su Misión: Promover el desarrollo de un sistema aeronáutico con elevados

estándares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y
servicios ágiles y transparentes.
Su Visión: Aviación civil segura y eficiente del Perú para el mundo.

DGAC Bolivia
https://www.youtube.com/watch?v=IY6y_Ys99KE
1.2.- LEY DE AERONÁUTICA CIVIL EN EL PERÚ N°27261 (LAC) Y SU
REGLAMENTO
GENERALIDADES
• La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú, por los
instrumentos internacionales vigentes, por la LAC, sus reglamentos y anexos
técnicos, las RAP y demás normas complementarias.
• La Autoridad Aeronáutica Civil es ejercida por la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC) como dependencia especializada del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
• Reemplaza a la anterior Ley Nº 24882 del año 1988.
• La LAC 27261 fue promulgada el 9 de mayo del 2000, publicada el 10 de mayo
del 2000 y modificada mediante el Decreto Legislativo Nº 999, publicado el 19
de abril de 2008.
COMPETENCIA DE LA DGAC
La LAC y su Reglamento otorga a la DGAC competencia para:

• Aplicar la LAC, su reglamentación y demás normas complementarias e

instrumentos internacionales vigentes para el Perú (ej. Convenio de
Chicago).
• Proponer los reglamentos a la LAC y sus respectivos anexos técnicos.
• Aprobar, modificar y dejar sin efecto las RAP y directivas técnicas.
• Regular, supervisar, controlar, fiscalizar y sancionar, todas las
actividades aeronáuticas civiles.
• Colaborar en la investigación de los accidentes aeronáuticos a cargo de
la Comisión de Investigación de Accidentes Aeronáuticos.
• Otorgar, modificar, suspender o revocar los Certificados de Explotador,
las Conformidades de Operación, Permisos de Operación y Permisos de
Vuelo, así como aceptar las Especificaciones Técnicas de Operación
correspondientes.

• Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones de Estaciones

Reparadoras, Talleres de Mantenimiento, Escuelas de Aviación, Centros
de Instrucción de Controladores de Tránsito Aéreo y Técnicos
de Mantenimiento y toda otra autorización en materia de aeronáutica
civil.
• Construir, mejorar y rehabilitar aeródromos públicos.
• Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones a los
aeródromos públicos y privados, fijando las condiciones de Su
funcionamiento.

• Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la

navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito
aéreo, pudiendo delegar estas actividades a otra entidad del Estado.
(artículo 28º CC).
• Regular y aprobar, según corresponda, todos los procedimientos,
reglas y demás métodos aplicados en los servicios de tránsito aéreo
(artículo 28º CC).
• Proponer a los representantes peruanos ante los
organismos internacionales de aviación civil.
• Ejecutar la política aérea nacional, así como negociar y suscribir
acuerdos en materia aeronáutica de índole técnico o aerocomercial.
• Aprobar la política y estructura interna de la DGAC.
• Celebrar convenios de cooperación y asistencia técnica en materia
aeronáutica ya sea nacionales o internacionales.
DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Nº 27261

La LAC Nº 27261 consta de 167 artículos. Se citan a continuación los que

tienen mayor importancia para los Tripulantes de Cabina.

Artículo 1°.- Disposiciones Generales – De las normas que regulan la

Aeronáutica Civil.

1.1. La Aeronáutica Civil se rige por la Constitución Política del Perú,

por los instrumentos internacionales vigentes, por la presente
Ley, sus reglamentos y anexos técnicos, las Regulaciones Aeronáuticas
del Perú y demás normas complementarias.
1.2. Los aspectos de orden técnico y operativo de las actividades
aeronáuticas civiles se regulan por los anexos técnicos del Reglamento
de la presente Ley, aprobados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, así como por las Regulaciones Aeronáuticas del Perú
aprobada por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Artículo 23°.- Entrada, Tránsito y Salida de Aeronaves del Territorio

Peruano – Del uso obligatorio de distintivos de nacionalidad y matrícula.

Toda Aeronave que vuele sobre territorio peruano debe exhibir en su

exterior los distintivos visibles de su nacionalidad y matrícula.
Artículo 38°.- Aeronaves – Concepto y Clasificación – De la clasificación
de aeronaves.

38.1. Las aeronaves son de Estado o Civiles.

38.2. Son aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de
policía y aduana.

38.3. Las demás aeronaves son Civiles, aunque sean de propiedad del
Estado. Las aeronaves de Estado que realicen actividades aeronáuticas
civiles conforme a la autorización otorgada, se encuentran sujetas a la
presente Ley.
 Artículo 39°.- Nacionalidad, Inscripción y Matrícula – De las
aeronaves con nacionalidad peruana.

39.1. Tienen nacionalidad peruana las aeronaves civiles inscritas en el

Registro Público de Aeronaves.

Artículo 40°.- De la Nacionalidad y Matrícula Peruana.

40.1. A toda aeronave inscrita en el registro Público de Aeronaves se le
asignará marcas distintivas de nacionalidad y matrícula, las cuales deben
fijarse en el exterior de la aeronave para su identificación.
40.2. La matrícula que identifica a las aeronaves civiles nacionales está
conformada únicamente por las letras asignadas internacionalmente al
Estado Peruano “OB” seguido de la correspondiente numeración de
matrícula.

Artículo 58°.- Condiciones Técnicas de las Aeronaves – De la

Aeronavegabilidad Corresponde a la DGAC el otorgar, revalidar,
suspender y cancelar los certificados de Aeronavegabilidad de las
aeronaves civiles peruanas.
Artículo 59°.- De la Inspección Previa de las Aeronaves.
Las aeronaves que se construyan, reparen o modifiquen no efectuarán
vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas o los trabajos
aprobados por la DGAC o por técnicos expresamente autorizados por
ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado
de Aeronavegabilidad de las aeronaves.

Artículo 60°.- De las Inspecciones y Verificaciones a las Aeronaves

Extranjeras Las aeronaves de matrícula extranjera están sujetas a las
inspecciones y verificaciones de la DGAC a fin de garantizar sus
condiciones operativas de Aeronavegabilidad.
Artículo 73°.- Personal Aeronáutico – De las licencias, convalidación y régimen del
personal aeronáutico.

73.1. Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de

matrícula peruana, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la
superficie, deben poseer los títulos profesionales, certificados de aptitud o
licencias aeronáuticas expedidas o convalidadas por la DGAC.
73.2. Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer certificados de aptitud o licencias aeronáuticas,
aceptadas por la DGAC o expedidas de conformidad con los acuerdos
internacionales vigentes para el Perú. El personal aeronáutico extranjero, se
encuentra sujeto a las inspecciones y verificaciones de la DGAC.
73.3. La convalidación de los certificados de aptitud y las licencias
aeronáuticas expedidas por un Estado Extranjero se regirán por los
acuerdos que el Perú tenga celebrado con dicho país o por los
instrumentos internacionales vigentes sobre la materia.

Artículo 74°.- Del comandante de la aeronave, su competencia,

atribuciones y responsabilidades.
74.1. Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
conducirla, investido de las funciones de Comandante. Su designación
correspondiente al explotador, de quien será su representante. Cuando
no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto
al mando es el comandante de la aeronave. La reglamentación especial
establecerá los requisitos y formalidades para desempeñarse en el cargo.
Artículo 91°.- Autorizaciones para realizar actividades de Aviación Civil – De
las obligaciones de los titulares de permisos de operación o permisos de
vuelo.
Toda persona natural o jurídica que obtenga un permiso de Operación o un
Permiso de Vuelo, sea para realizar actividades de aviación Comercial
o de Aviación General, nacionales e internacionales según sea el caso,
queda obligada a:

Hacer mención expresa, cuando realice publicidad o venta de sus servicios,

de que el vuelo se efectúa con escalas, con conexión, en código
compartido o bajo cualquier otra modalidad prevista o permitida por esta
Ley, así como proporcionar cualquier otra información necesaria, a fin de no
inducir a error al usuario, especialmente en cuanto a las características y
condiciones del servicio.
Registrar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil, en la forma y
oportunidad establecida, tarifas, datos estadísticos e informes que
correspondan a su actividad;

Establecer un sistema de radiocomunicaciones entre los puntos a operar,

a fin de mantener la información sobre el tráfico aéreo que realizan sus
aeronaves.
• Renovar o modificar las aeronaves que presten servicios de Aviación
Comercial, conforme a las regulaciones o restricciones sobre protección
del ambiente y el ruido que adopte la Dirección General de Aeronáutica
Civil.

• Trasladar gratuitamente en sus aeronaves a los funcionarios de la

Dirección General de Aeronáutica Civil que viajen en misión de
inspección.

• Someter a previa autorización la capacidad, frecuencia e itinerarios en

los servicios de transporte aéreo que realice; y

• Cumplir con las condiciones, requisitos y obligaciones establecidas en su

respectivo permiso, en la presente Ley y su reglamentación.
Artículo 97°.- De las causales de suspensión o revocación de permisos.

97.1. Los permisos de Operación y los Permisos de Vuelo,

caducan al vencimiento del plazo establecido por Ley.

97.2. La DGAC en cualquier momento, podrá suspender o revocar

total o parcialmente el Permiso de Operaciones o el Permiso de
Vuelo otorgado para la realización de actividades aeronáuticas
civiles, en especial de Aviación Comercial, en lo siguientes casos:
• Si el explotador pierde la capacidad legal, técnica o económico-
financiera según la cual le fue otorgado el Permiso de Operaciones.
• Si las operaciones no se inician dentro del término de 30 días calendario
desde la fecha de otorgamiento de Certificado de Explotador para la
Aviación Comercial.
• Si las operaciones no se inician dentro el término de 90 días calendario
desde la fecha de otorgamiento del Permiso de Operación
Internacional.
• Si se interrumpen las operaciones por un plazo de 90 días calendario sin
causa justificada.
• Si la Empresa es declarada en insolvencia, quiebra, liquidación o
disolución conforme a ley y no ofrece, a criterio de la DGAC, garantías
que resulten adecuadas para asegurar la prestación de los servicios.
Artículo 114°.- Daños causados a Pasajeros y Tripulaciones – De la
responsabilidad del transportador por muerte, lesiones físicas o daño moral.

114.1. El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados

por muerte, lesión o daño sufrido por un pasajero, cuando el accidente
que lo ocasionó se produjo a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque y desembarque.
114.2. Las operaciones de embarque comienzan en el momento en
que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo para ingresar a la
aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el
pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del
aeródromo. En cualquier caso, las operaciones de embarque y
desembarque estarán determinadas en función del control que sobre los
pasajeros asuma el transportista.
Artículo 115°.- De la responsabilidad del transportador por las tripulaciones.
La responsabilidad del transportador con respecto al personal aeronáutico de
abordo se rige de acuerdo a las condiciones especiales que establece la
Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a la reglamentación
correspondiente.
Artículo 117°.- Daños causados equipajes o carga transportada – De la
responsabilidad del transportador por equipajes registrados y carga.

117.1. El transportador es responsable de los daños y perjuicios en caso de

destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y carga, cuando el
hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.
117.2. El transporte aéreo, a efectos de lo dispuesto en el párrafo
precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o carga se
encuentran bajo custodia del transportador.
Artículo 125°.- Responsabilidad del transportador por inejecución total o
parcial del contrato de transporte de pasajeros.

125.1. En caso de cancelación del vuelo, el pasajero tiene derecho al

reembolso inmediato del íntegro del precio del pasaje.
125.2. Si el transporte se interrumpe, el pasajero tiene derecho:

• Al reembolso inmediato integral o proporcional del precio del pasaje,

según corresponda, o
• Al pago de gastos ordinarios de alojamiento, alimentación,
comunicaciones y desplazamientos necesarios, cuando opte por realizar
el transporte en el primer vuelo disponible por cuenta del
transportador responsable, incluso por otro transportador.
 125.5. En todos los casos, el pasajero tendrá derecho a accionar por
los daños y perjuicios.

Artículo 147°.- Responsabilidad en la aviación general – Seguros – De los

seguros del personal del explotador.

El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual y ocasional,

con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de ocurrir en el
cumplimiento del servicio.
Artículo 150°.- Búsqueda, asistencia y salvamento – De la
competencia del Ministerio de Defensa

150.1. La búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves

accidentadas o en peligro, así como de sus tripulantes y pasajeros,
son de interés público.

150.2. El Ministerio de Defensa está encargado de la organización y

dirección de las acciones que conduzcan a la ubicación de aeronaves
y al socorro de tripulantes y pasajeros.
Artículo 157°.- Infracciones y Sanciones – De las infracciones y clases de
sanciones Son infracciones cualquier tipo de incumplimiento de las disposiciones
establecidas por la presente Ley y su reglamentación. Las infracciones
determinadas y sancionadas por la DGAC con:

• Amonestación. Multa.
• Inhabilitación temporal o definitiva de las licencias o certificados de
idoneidad aeronáuticas.
• Suspensión temporal de los Permisos de Operación, Permisos de Vuelo, o de
las autorizaciones otorgadas para la realización de actividades aeronáuticas
civiles en general.
• Revocación de los Permisos de Operación, Permisos de Vuelo o de las
autorizaciones otorgadas para la realización de actividades aeronáuticas
civiles en general.
Artículo 160°.- De la Reincidencia

Se considera reincidente a la persona que, dentro de los 3 (tres) últimos

años anteriores a la fecha de la infracción, hubiese sido sancionada por
otra infracción similar.
1.3.- LEY DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL N°28404 Y SU REGLAMENTO

GENERALIDADES
• Establece que el MTC a través de la DGAC es la autoridad de seguridad
competente, estando facultado para regular todo lo relacionado con la
seguridad a la seguridad de la aviación, y es responsable de la elaboración,
puesta en ejecución, vigilancia y cumplimiento del Programa Nacional de
Seguridad de la Aviación Civil, en armonía con los convenios
internacionales de aviación civil y la LAC (Artículo 1).
• El Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil precisa las
responsabilidades y tareas conducentes a garantizar la seguridad de la
aviación civil, siendo de obligatorio cumplimiento para los organismos e
instituciones públicas y privadas que participan en la actividad aeronáutica
civil de manera directa o indirecta (Artículo 2).
• Crea el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, conformado
por representantes del Estado y de la industria aeronáutica. Su
composición, funciones y responsabilidades están contempladas en el
Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (Artículo 3).
• Se establecen los organismos del Estado que tienen responsabilidad en
la seguridad de la aviación civil (Artículo 4).

• Se especifican las responsabilidades de los explotadores aéreos,

operadores de aeródromos, agentes acreditados, servicios
especializados aeroportuarios, pasajeros, entre otros.
• Se designa al MTC a través de la DGAC como autoridad competente,
encargada de regular, normar y vigilar todo lo relacionado al transporte
de mercancías peligrosas por vía aérea.
1.4.- REGLAMENTO DE SANCIONES E INFRACCIONES – INFRACCIONES AL
PERSONAL AERONÁUTICO

GENERALIDADES

El Reglamento establece las infracciones y sanciones correspondientes a la

Ley de Aeronáutica Civil, su Reglamento, sus Anexos y las Regulaciones
Aeronáuticas del Perú. Aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 004-
97-MTC/02 el 23 de mayo de 2011.
OBJETIVO DE UNA SANCIÓN

• Preservar sobre todo la seguridad aérea que es de interés de todos.

• Preservar los derechos e intereses legítimos de los pasajeros y

otros usuarios de los servicios aeronáuticos.

• Disuadir el incumplimiento de la normatividad vigente por parte de los

operadores y/o actores aéreos.

• Disuadir el incumplimiento de la normatividad vigente, por ello todos

los Estados se han comprometido a sancionar a quienes infrinjan los
reglamentos aplicables.
• Preservar los derechos e intereses legítimos de los pasajeros y
otros usuarios de los servicios aeronáuticos, de que llegaran sanos y
salvos a su destino.

• Reprimir las conductas que infrinja la seguridad aérea, esta facultad es

inherente para que exista una Autoridad.

AUTORIDAD QUE SANCIONA

EL Director General de Aeronáutica Civil es la única persona facultada parar

SANCIONAR una Infracción Aeronáutica.
ARTÍCULOS DE IMPORTANCIA

Artículo 1.- Objetivo

1.1. El presente Reglamento tiene por objetivo establecer las normas

que regulan el procedimiento a seguir en la investigación de las
acciones u omisiones que infrinjan la reglamentación aeronáutica, así
como las sanciones a aplicar.

1.2. Se considera infracción administrativa a las acciones u omisiones

que se encuentren debidamente tipificadas como tales en el presente
Reglamento y/o en la reglamentación aeronáutica.
Artículo 4.- Alcances
Las normas contenidas en la presente norma son aplicables de manera
general a toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que
desarrolle actividades aeronáuticas civiles o que haga uso de éstas.

Artículo 11.- Modalidades de Sanciones

11.1 Las sanciones que imponga el Director General de Aeronáutica Civil,
por las infracciones tipificadas en el presente Reglamento, que podrán ser
leves, graves y muy graves, consisten en:

• Amonestación.
• Multa.
• Inhabilitación temporal o definitiva de las licencias o certificados de
idoneidad aeronáuticos expedidos por la DGAC.
• Suspensión temporal de los permisos de operación, permisos de vuelo
o de las autorizaciones técnicas y/o administrativas otorgadas para la
realización de actividades aeronáuticas civiles en general.
• Revocación de los Permisos de Operación, Permisos de Vuelo o de las
autorizaciones técnicas y/o administrativas otorgadas para la
realización de actividades aeronáuticas civiles en general.
• Prohibición temporal de uso de transporte aéreo a los pasajeros
insubordinados o perturbadores, de acuerdo a lo dispuesto en el
artículo 11 de la Ley No. 28404 - Ley de Seguridad de la Aviación Civil y
su reglamentación.
Artículo 20.- Infracciones del personal aeronáutico. Anexo al reglamento
de infracciones y sanciones aeronáuticas.

Infracciones del personal aeronáutico:

Constituyen infracciones imputables al piloto o Comandante de cualquier
aeronave civil y cuando corresponda a los otros miembros de la
tripulación técnica y/o encargado de operaciones de vuelo, las siguientes:

Con carácter muy grave:

• Operar la aeronave sin tener los sistemas e instrumentos de seguridad
y/o equipo de auxilio correspondientes, en óptimo estado de
funcionamiento.
• Emitir informes o reportes falsos.

• Realizar el reabastecimiento de combustible y el embarque y/o

desembarque de pasajeros sin observar las medidas de seguridad.

• Permitir que un miembro de la tripulación participe en las

operaciones de la aeronave, en estado de ebriedad o bajo efectos de
narcóticos.

• Autorizar un vuelo sin tener completa la tripulación técnica y auxiliar.

Con carácter grave:

• Permitir el ingreso a cabina de mando a personal no autorizado, que

ponga en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas.

• Permitir que a bordo de una aeronave se utilicen aparatos electrónicos

y/o de comunicación que pudieran interferir con la normal operación
de la aeronave, al momento de aproximación y despegue.
Incurre en infracción el personal aeronáutico, estando sujeto a sanción,
cuando:

Con carácter muy grave:

• Realice funciones aeronáuticas sin estar debidamente habilitado por la
autoridad competente o con la licencia vencida.
• Un instructor aeronáutico realice funciones falsas.
• Exceda las horas de vuelo diario, semanal y mensual establecidas.

Con carácter grave:

• Realice funciones aeronáuticas sin la debida readaptación o refresco
después de un periodo de inactividad.
• Incumpla sus funciones y/o responsabilidad como tripulante de una
aeronave.
Con carácter leve:

• Durante el desempeño de sus funciones aeronáuticas, no lleve consigo

su Licencia y su Certificado de Aptitud Medico.

• Se impondrá sanción de cancelación de la licencia al personal

aeronáutico que se presente a cubrir su vuelo y/o servicio en estado
de ebriedad o que durante su servicio haga uso de narcóticos,
estupefacientes y/o bebidas alcohólicas., cuando:

• Sin prejuicio de las normas y procedimientos establecidos en las

regulaciones correspondientes, se consideran infracciones Muy graves,
sujetas a sanción las siguientes:
• Incumplir los requisitos de los pilotos y de los equipos de aeronaves,
preparación de vuelo, plan de vuelo, permisos de tránsito aéreo.

• La escala de multas por concepto de infracciones a la Ley, Reglamentos,

Anexos y Regulaciones Aeronáuticas, se establecen en Unidades
impositivas Tributarias (UIT), vigentes a la fecha de la sanción
correspondiente en:

• Infracciones Leves: Amonestación, suspensión o multa no menor a 0.25

UIT ni mayor a 5 UIT.
• Infracciones Graves: Suspensión o multa no menor de 0.5 UIT ni mayor de
10 UIT.
• Infracciones muy Graves: Suspensión, cancelación Multa no menor de 1
UIT ni mayor de 50 UIT.
1.5.- REGULACIONES AERONÁUTICAS DEL PERÚ (RAP)

Las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) son el conjunto de normas de

cumplimiento obligatorio, aprobadas por la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC). Regulan los aspectos de orden técnico
operativo de las actividades aeronáuticas civiles. Todas las regulaciones
tienen el mismo propósito: la seguridad de la aviación.

El tema de cada Parte está explicado en el título y están agrupadas de

acuerdo a asuntos similares. Por ejemplo, todas las concernientes a
licencias, (ya sean para pilotos, controladores aéreos, ingenieros de vuelo,
tripulantes de cabina) están bajo la numeración de los 60's.
Las regulaciones que se relacionan con la actividad del tripulante de cabina son:

• RAP 61 Licencias para pilotos y sus habilitaciones.

• RAP 63 Licencias para miembros de la tripulación excepto pilotos.
• RAP 67 Normas médicas y certificación.
• RAP 91 Reglamento de vuelo y operaciones.
• RAP 108 Programa y procedimientos de seguridad de la aviación para
aeronaves.
• RAP 110 Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.
• RAP 121 Certificación y requisitos de operación para el transporte nacional e
internacional.
Dado que las regulaciones son revisadas periódicamente, es
recomendable verificarlas en la siguiente dirección:

http://www.mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil/normas/normas.
html
RAP 63
Requisitos del curso de instrucción inicial para Tripulantes de cabina (TC).
Se contemplan temas y número de horas de instrucción requeridos para el
curso inicial, las cuales no serán bajo ninguna circunstancia menos de 120
horas, basándose en un solo tipo de avión.

Disposiciones generales para los cursos de TC.

Se refiere al curso de refresco, cuya duración no debe ser menor de 24 horas.
En los cursos de refresco, las prácticas de preparación de cabina se realizaran
cada doce (12) meses y las prácticas de evacuación con uso de tobogán cada 24
meses.
Indica que en los cursos de refresco cada 12 meses deberán revisarse los
procedimientos de amaraje en forma teórica y cada 24 meses se incluirá la
práctica en agua (solo en piscina) con el uso de los equipos de la aeronave que
opera.
Menciona que en los cursos de refresco cada doce (12) meses se deberán
revisar en forma teórica los procedimientos y el uso de los equipos en caso
de fuego a bordo y cada veinticuatro (24) meses los tripulantes de cabina
deberán realizar una práctica con el uso de los mismos.

Que para la revisión teórica que se realiza cada doce (12)

meses según el párrafo (11) se deberá utilizar por lo menos videos,
muestras pictóricas, “slides”, transparencias o muestra física de los equipos
como ayuda didáctica a la instrucción.

Indica que todas las prácticas referidas en este apéndice se realizarán

necesariamente con los equipos portátiles o similares a los que se
encuentran instalados en las aeronaves de cada explotador.
Requisitos generales para obtener la licencia:

• Haber cumplido 18 años de edad.

• Haber culminado la instrucción secundaria.
• Ser capaz de leer, hablar y entender el idioma español.
• Disponer de un certificado médico aeronáutico clase 2 vigente,
otorgado en virtud de la RAP 67.
• Cumplir con los requisitos de este capítulo que se apliquen a la
licencia y habilitación que solicita.
Requisitos de experiencia

• El solicitante debe realizar como mínimo cinco (5) horas en vuelo,

desempeñando las funciones de TC, bajo supervisión de un instructor
de TC, ambos en exceso de la tripulación.

• Para poder realizar la experiencia en vuelo, el postulante deberá

contar con una autorización provisional expedida por DGAC.
Requisito de pericia

El postulante a una licencia de TC deberá aprobar una prueba de pericia en

las funciones a ejercer en el tipo de aeronave para cual solicita la
habilitación, de acuerdo a lo siguiente:
• Reconocimiento y gestión de amenazas y errores.
• Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo.
• Aplicar los conocimientos aeronáuticos.
• Cumplir con sus eficazmente con sus funciones
• Comunicarse de manera eficaz con los otros tripulantes.
• Procedimientos normales (chequeos previos al vuelo, procedimientos
normales y de emergencia en todas las fases del vuelo, procedimiento
en caso de incapacidad de alguno de sus miembros).
Experiencia reciente

Los TC que no registren actividad de vuelo después de 90 días calendario

hasta 365 días, deberán realizar un reentrenamiento conducido por un
instructor para tripulantes de cabina, consistente en un curso de
entrenamiento (refresco) teórico y práctico en un vuelo no menor de 1
hora de duración como exceso de la tripulación (el solicitante más el
instructor).

El TC que no registre actividad en vuelo en la aeronave entre 12 y 24 meses

realizar un curso inicial reducido (50% de horas) y una hora de vuelo.
RAP 63 Capitulo A

Exámenes de conocimientos teóricos.

El porcentaje mínimo para aprobar un examen teórico debe ser de 75% de

aciertos.

El solicitante que no apruebe un examen de conocimientos teóricos puede

solicitar una repetición del mismo: 30 días calendarios después de la fecha.
En caso no aprobar el examen de conocimiento teórico en 3 oportunidades
la solicitud será denegada o devuelta al interesado con las notas obtenidas.

Toda evaluación teórica tiene vigencia de un año calendario.

RAP 67

Esta RAP establece las normas médicas para explorar y reconocer la

capacidad psicofísica de los titulares o postulantes de licencias, los
procedimientos para otorgar los certificados médicos, así como los
requisitos para designar y autorizar a los Médicos Examinadores
Aéreos (AME) y los Centros Asistenciales Autorizados (CAA), por parte
de la DGAC.
DEFINICIONES:

Apto:
Solicitante o postulante que cumple íntegramente con los requisitos
médicos reglamentarios de una Clase de Evaluación Médica,
correspondiente al tipo de licencia y/o habilitación a ejercer.

Centro Asistencial Autorizado (CAA):

Institución de salud que, reuniendo los requisitos exigidos por la Autoridad
de Salud y por esta RAP, está autorizado por la DGAC para realizar los
reconocimientos, informes y evaluaciones médicos requeridos para la
emisión de los certificados médicos exigidos a los titulares de licencias y
habilitaciones aeronáuticas, de acuerdo a esta RAP.
Disminución de aptitud psicofísica:
Toda degradación o limitación de capacidades de los sistemas psíquicos u
orgánicos, a un grado tal, que impida cumplir los requisitos y estándares
médicos indispensables para mantener el ejercicio de una licencia
aeronáutica, a criterio del CAA y/o DGAC, podrá dar origen a la
interrupción o suspensión del ejercicio de las actividades aéreas de modo
transitorio o definitivo.
Otorgamiento del certificado médico aeronáutico:

El solicitante que, previo examen médico y evaluación de su historia

clínica, cumple con los requisitos médicos establecidos en esta RAP, tiene
derecho a un certificado médico aeronáutico de la clase correspondiente,
documentado en la evidencia de la exploración clínica que permita prever
que tal condición será sustentable durante el período de validez estipulado
en la Sección 67.025.
Clase de certificado médico:
Certificado médico de Clase 2, aplicable a los solicitantes y titulares de:
Licencia de tripulante de cabina.

Validez del certificado médico aeronáutico

Certificado médico de Clase 2:

Hasta doce (12) meses; excepto en el caso del tripulante de cabina, cuyo
tiempo de validez es de treinta y seis (36) meses.
RAP 67

SUB-PARTE A: GENERALIDADES
67.001 Aplicabilidad
Esta parte prescribe las normas médicas y procedimientos de certificación
para otorgar certificados médicos al personal aeronáutico y permanecer
apto para dicha certificación, en el Hospital Central de la FAP.

67.020 Clases de Certificación Médica

Se instituyen 4 clases de evaluación médica:

Evaluación Médica de clase I

Aplicable a los solicitantes y titulares de:
• Licencia de piloto Comercial-Avión Helicóptero
• Licencia de Piloto TLA
• Licencia Ingeniero de Vuelo
• Licencia de Navegante de Vuelo

Evaluación médica de clase II

Aplicable a los solicitantes y titulares de:

• Licencia de Piloto alumno

• Licencia de piloto privado Avión / Helicóptero
• Licencia de Piloto Globo Libre
• Licencia de Auxiliar de a bordo
• Licencia de piloto de planeador
• Mecánico que realiza funciones a bordo
RAP 91

Responsabilidad y Autoridad del Piloto al mando

El Piloto al mando es la máxima autoridad de la operación de una

aeronave; es responsable por ella, y como representante del Operador, de
la seguridad a bordo de sus Tripulantes, pasajeros y carga, ya sea en tierra
como en aire.

En una emergencia en vuelo que requiera atención inmediata, el Piloto al

mando puede desviarse de cualquier regla contenida en esta Parte, para
extenderse a lo requerido por esa emergencia.
Todo piloto al mando que se desvíe de una regla bajo el párrafo (b) de
esta sección, deberá presentar a su arribo un informe escrito sobre esa
desviación a la DGAC vía CORPAC.

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave

que realiza operaciones de transporte aéreo comercial (bajo Parte
121,135 o 129), si esta persona ha cumplido sesenta y cinco (65) años de
edad.
Aeronavegabilidad en Aeronaves Civiles
Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha
aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad.
El piloto al mando de una aeronave civil es responsable para determinar si
esa aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando
no debe iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de no
aeronavegabilidad, ya sea estructural, mecánica o eléctrica.

Prohibición de interferencias a Miembros de la Tripulación

Ninguna persona puede asaltar, amenazar, intimidar o interferir a un
miembro de la tripulación en el desarrollo de sus deberes a bordo de una
aeronave.
Alcohol o drogas

• Ninguna persona puede actuar o intentar actuar como un miembro de la

tripulación de una aeronave civil:
• Dentro de las 24 horas después del consumo de cualquier bebida alcohólica;
• Mientras esté bajo la influencia del alcohol.
• Mientras esté usando cualquier droga o fármacos no autorizados que afecte
las facultades de las personas en modo contrario a la seguridad.
• Si se le detecta algún nivel de alcohol en la sangre.
• Excepto en una emergencia, ningún piloto de una aeronave civil puede
permitir a una persona que parezca estar intoxicada, o que muestre
indicaciones físicas de estar bajo la influencia de drogas, fármacos no
autorizados o alcohol (excepto un paciente médico bajo cuidado apropiado),
a ser transportada en esa aeronave.
R.A.P. 121
SUB-PARTE K: REQUISITOS PARA LA TRIPULACIÓN Y PERSONAL
AERONAUTICO 121.1405 Aplicabilidad

Esta Subparte señala los requisitos para operar bajo RAP 121 exigidos a
tripulantes aéreos y despachadores de vuelo.

121.1440 Tripulante de Cabina (T/C)

a) Cada Operador certificado deberá proveer por lo menos un Tripulante de
Cabina por cada cantidad de asientos de pasajeros abajo especificado:

• 1 miembro de TC para aviones con una capacidad de 20 a 50 asientos.

• 1 miembro adicional por c/50 asientos de pax. O fracción de 50
instalados en el mismo piso del avión.
TIEMPOS DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO

Limitaciones de tiempo:
Para las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio, descanso y tiempo libre de los
miembros de la tripulación de vuelo, los períodos de utilización se entenderán así:

Días 24 horas
Quincena Calendario
Mes Calendario
Trimestre Tres meses consecutivos
Año Calendario

Limitaciones al tiempo de vuelo:

Es el tiempo transcurrido desde el momento en que el avión comienza a moverse
bajo su propio impulso con el propósito de despegar, hasta el momento en que se
detiene para dar por terminado el vuelo.
En cualquier caso, además de las restricciones anteriores e independientes
al número de TC requeridos para la capacidad de asientos de la aeronave;
el tiempo máximo de vuelo no podrá exceder de 8 horas.

Cuando una asignación de reserva o “deadhead” se continúe con un vuelo

en el mismo día calendario se considerará como una sola asignación.

Se entiende por asignación, la utilización que se hace de un tripulante en

actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser:

• VUELO
• RESERVA DE VUELO
• ENTRENAMIENTO
• REUNIONES
DISPOSICIONES ADICIONALES

La tripulación de cabina no interrumpirá una jornada de vuelo, por

vencimiento de la jornada de servicio (13 horas tripulación mínima o 18
horas reforzada); ocasionada por alguna circunstancia excepcional que se
pueda presentar durante el último trayecto del vuelo y que escapen del
control del explotador aéreo (tales como condiciones adversas de tiempo,
esperas prolongadas para la aproximación o desviaciones al alterno). En
caso de que los tripulantes de cabina alcancen el límite de jornada de
servicio o de vuelo, durante el vuelo o en un aeropuerto que no sea el
destino final, estarán obligados a terminarlo siempre y cuando esta
operación no requiera más de tres (3) horas.
Si se requiere más tiempo, se procederá a relevarlos o se cancelará la
operación en el aeropuerto más próximo del trayecto.

Con respecto al párrafo anterior el descanso reglamentario otorgado al

tripulante de cabina deberá ser extendido en tres (3) horas adicionales a
las establecidas.
Los tiempos de vuelo y servicio también pueden ser ampliados conforme
a lo anterior, en caso de actividades de búsqueda y salvamento o con el
fin de proporcionar socorro en caso de calamidad.
TIEMPO DE SERVICIO

Es el tiempo total durante el cual el TC se halle a disposición de la empresa.

No se asignará a ningún tripulante de cabina que compone una tripulación de
cabina mínima y ningún tripulante de cabina que compone una tripulación de
cabina mínima aceptará la asignación de más de trece (13) horas de tiempo
continuo o acumulado de jornada de servicio, en cualquier período de
veinticuatro (24) horas consecutivas.

Con respecto al párrafo anterior, si durante la jornada de servicio se presentara

una contingencia (tal como condiciones adversas de tiempo, esperas
prolongadas para la aproximación o desviaciones al alterno), ésta no
interrumpirá la continuidad de la jornada de servicio y no deberá contarse
como período de descanso reglamentario.
Nota:

Los límites de trabajo y descanso en la normativa se entienden desde el

comienzo de la actividad (duty time). La jornada de servicio se contará
desde una (1) hora antes de la hora inicial programada para la salida del
vuelo asignado, hasta media (1/2) hora posterior a la puesta de calzas del
último sector según RAP 121.2010.
1.6.- CONVENIO DE PARIS (1919)

El Convenio de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la

navegación aérea. Su título completo es Convenio para la Reglamentación de
la Navegación Aérea Internacional. Su meta fue la de alcanzar un acuerdo
sobre estándares legales y técnicos fundamentales que regirían todos los
aspectos de la aviación a nivel internacional y crear una organización
internacional cuyo papel sería desarrollar estos estándares y vigilar su
aplicación.
Se firmó el 13 de Octubre de 1919, después de la primera guerra mundial.
Definió muchos conceptos que hoy en día son fundamentales para la
legislación aeronáutica, tales como:
• Soberanía del Espacio Aéreo: Cada Estado "posee" el aire que se
encuentra sobre su territorio, y los demás Estados así lo reconocen.
• Nacionalidad de las Aeronaves: La nacionalidad de una aeronave es
aquélla del Estado en la cual está matriculada. Los Estados se
comprometen por tanto a llevar un registro nacional de aeronaves.
• Certificado de Aeronavegabilidad : Para que se permita volar a una
aeronave, el Estado donde está matriculada tiene que someterla a un
proceso para certificar que está en buenas condiciones de vuelo.
• Certificado de Aptitud: La tripulación a cargo de una aeronave también
debe tener un certificado emitido por el Estado correspondiente donde
se verifique que poseen los conocimientos y aptitudes adecuados
(licencias).
• Reglas de vuelo: Se definió un conjunto básico de reglas comunes que
debían cumplir las aeronaves durante su vuelo. Se establecía la
prohibición de sobrevuelo de aviones militares, salvo una autorización
especial.
• Transportes prohibidos: Se definió un conjunto básico de tipos de carga
que no estaban permitidos transportar a la aviación civil.
• Aeronaves del Estado: Se definió la aeronave de Estado como un tipo
particular de aeronave, que por tanto precisa de una legislación
diferente a la de la aviación civil.
1.7.- CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Anticipándose al final de la 2da. Guerra Mundial, los Estados Unidos

convocaron a otros Estados (52 en total) para que participaran en una
conferencia en Chicago con el fin de discutir el desarrollo de la aviación civil
de post guerra.
Reconociendo que se necesitaba la existencia de un Organismo
Internacional con la finalidad de fijar Normas y Principios, necesarios para la
Aviación Civil Internacional con un alcance mundial y que también tratara
los problemas del Transporte Aéreo Internacional, los Estados Unidos de
Norteamérica tomó la iniciativa de convocar a una Conferencia Internacional
de Aviación Civil invitando a 55 países aliados y neutrales de los cuales solo
asistieron 52 representantes.
Finalmente, este Convenio también creó la Comisión Internacional de
Navegación (CINA), que era un organismo de carácter técnico que emitía
recomendaciones a los Estados miembros para que fueran adaptando sus
sistemas legales en función del rápido avance tecnológico de la aviación.

El Convenio de París del año 1919 estuvo vigente hasta el 04 de Abril de

1947, fecha en la que entra en vigencia el Convenio de Aviación Civil
Internacional.
• En la Conferencia de Chicago se dio solución a las dos posturas adquiridas
por los Estados:
• En lo que se refería a los aspectos de navegación aérea, y al transporte
aéreo si se realizaba sin remuneración, era liberal.
• En lo referido al transporte aéreo con remuneración, dejaba a decisión de
cada Estado la regulación de este aspecto mediante convenios bilaterales
con otros Estados, siendo proteccionista.

Esta solución está plasmada en la definición de las Libertades del Aire, de las
cuales las dos primeras (que no involucran aspectos remunerativos) fueron
mutuamente concedidas entre todos los Estados firmantes de este
Convenio.
El Convenio de Chicago se firmó el 7 de diciembre de 1944 y entró en vigor el
4 de abril de 1947, cuando se depositó la 26va ratificación.
Una vez que el Convenio entró en vigor, la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI o ICAO), paso a ser el organismo encargado de regular
los aspectos técnicos relacionados con la aviación civil en el mundo.

El Convenio de Aviación Civil Internacional es la Norma Suprema de la

Aviación Civil Internacional, la cual contiene 96 artículos donde se
establecen privilegios y restricciones a los Estados contratantes, se
adoptan Normas y Métodos Recomendados internacionalmente para
regular la navegación aérea internacional, y se recomienda a los Estados
Contratantes que establezcan servicios e instalaciones de navegación
aérea, se acuerda que ningún servicio regular de carácter internacional
pueda operar sobre o hacia el territorio de un Estado Contratante
sin su consentimiento previo.
Cada Estado contratante se compromete a colaborar en la obtención
del más alto grado de uniformidad en sus Reglamentaciones y Normas, así
como todo aquello en que facilite y mejore la navegación aérea
internacional.

Las Recomendaciones de la OACI son de cumplimiento opcional por parte

de los Estados, mientras que las Normas son de obligatorio cumplimiento.
No obstante, el Convenio define un mecanismo mediante el cual un
Estado dado puede decidir no cumplir con una norma, o hacerlo de
diferente manera. Si ése es el caso, el Estado debe notificar a la OACI de
cuál es la discrepancia, y la razón de la misma.
El Convenio sienta un principio en un Artículo 1°, se acuerda que todo
Estado
Contratante tiene completa y exclusiva soberanía sobre su espacio aéreo
y el Artículo 43° dispone la creación de un organismo el cual se
denominará Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
 SEGUNDA UNIDAD DE APRENDIZAJE

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL
Competencia
“Identificar los organismos mundiales que regulan el
transporte aéreo a nivel mundial”.
 CONTENIDO TEMÁTICO

TEMA 2
2.1.- Organización de Aviación Civil Internacional – OACI.
2.2.- Anexos de OACI.
2.3.- Asociación Internacional de Transporte Aéreo – IATA.
2.4.- Las Libertades del Aire.
 TEMA 2

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL

INTERNACIONAL
2.1.- ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL – OACI

La OACI es una división especializada de la Organización de las Naciones

Unidas establecida en 1947. Creada conforme al Artículo 43º del Convenio
de Aviación Civil Internacional. Establecida con el objetivo de elaborar los
principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar el
establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
La sede se ubica en Montreal, Canadá y las oficinas regionales (7) en:

• EL CAIRO, Egipto, con jurisdicción sobre el Medio Este.

• BANGKOK, Tailandia, que ejerce jurisdicción sobre Asía y el Pacífico.
• DAKAR, Senegal, con jurisdicción sobre África Central y Oeste .
• LIMA, Perú, con jurisdicción sobre Sudamérica.
• MEXICO, México con jurisdicción sobre América del Norte, Central y El
Caribe.
• NAIROBI, Kenya con jurisdicción sobre África Oriental y Meridional
• PARIS, Francia con jurisdicción sobre Europa y el Atlántico Norte .

Son 187 los Estados contratantes miembros de la OACI.

ESTRUCTURA DE LA OACI

La organización está compuesta por una asamblea, un

consejo, una secretaria y varios comités, comisiones y
direcciones.
La Asamblea

Órgano supremo de la OACI. Integrada por todos los Estados contratantes. Todos
los Estados tienen el mismo derecho a ser representados en la Asamblea.

Cada Estado tiene su voto. Las decisiones son tomadas por la mayoría. La
Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años. Funciones de la
Asamblea:

• Decide las políticas generales de la organización.

• Delega poderes al Consejo.
• Aprueba los presupuestos y planes financieros. Refiere asuntos a las
comisiones.
• Considera y propone a los Estados modificaciones o enmiendas al
Convenio o sus anexos.
El Consejo

Órgano ejecutivo de la OACI. Responsable ante la Asamblea. Compuesto

por 36 Estados electos por la Asamblea por un período de tres años. Las
decisiones del Consejo son tomadas por la mayoría. El consejo administra
las finanzas de la organización, presenta informes anuales a la asamblea,
nombra al secretario general y a los miembros de las comisiones
permanentes y es, en general, responsable de alcanzar los objetivos de la
organización.
El consejo elige a su propio Presidente.
Funciones del Consejo:
 • Adoptar las normas y prácticas o métodos recomendados bajo la
propuesta de Comisiones y Comités de la OACI.
• Designar al Secretario General y a los miembros de las comisiones
permanentes.
• Presentar reportes anualmente a la Asamblea.
• Administrar las finanzas de la Organización.
• Responsable en general de llevar a cabo los objetivos de la
Organización.

La Secretaría

Encabezada por un Secretario General electo por el Consejo. Integrada por

expertos técnicos del personal de la OACI. Está dividida en cinco direcciones,
correspondientes a las comisiones y los comités del Consejo.
OBJETIVO DE LA OACI
El objetivo principal de la OACI es desarrollar los principios y técnicas de la
Navegación Aérea Internacional y promover la planificación y el desarrollo
del Transporte Aéreo Internacional.

NORMAS Y METODOS RECOMENDADOS

La OACI adopta Normas y Métodos recomendados, los cuales vienen
incorporados en el Convenio de Aviación Civil Internacional en forma de
anexos, a la fecha la OACI ha publicado 19 anexos.

Cada uno de los anexos desarrolla un campo especializado de la

aviación civil necesario para la seguridad, regularidad y eficiencia del
transporte aéreo internacional.
• Normas:
Toda especificación de características físicas, configuración, material,
performance, personal o procedimiento cuya aplicación uniforme se
considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea
internacional.

• Método Recomendado:
Toda especificación de características físicas, configuración, material,
performance, personal o procedimiento cuya aplicación uniforme se
considera conveniente para la seguridad de la navegación aérea
internacional.
2.2.- ANEXOS AL CONVENIO DE CHICAGO SOBRE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL

Anexo 1: Licencias al personal.

Emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito
aéreo y al personal técnico aeronáutico.

Anexo 2: Reglamento del aire.

Normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por instrumentos.
Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas
de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2 de
la OACI, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre
los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas
del país sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del
cumplimiento de reglamento del aire.
Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea
internacional y notificación de observaciones meteorológicas de
aeronaves.

Los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas

prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los aeropuertos de
destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en
contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea.
Anexo 4: Cartas aeronáuticas.
Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en la
aviación internacional.

Las cartas aeronáuticas confeccionadas, ciñéndose a las normas

aceptadas por la OACI, contribuyen al movimiento seguro y eficiente del
tránsito aéreo. La serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 17
tipos distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad especial. La
gama va desde los planos detallados de aeropuerto hasta las cartas a
pequeña escala para planificar los vuelos.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres.

Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.

Esta enmienda amplió considerablemente el papel de la OACI en la

normalización de las unidades de medida, de tal manera que se extiende
a todos los aspectos de las operaciones aéreas y terrestres y no
únicamente a las comunicaciones aeroterrestres. Con esta enmienda se
implantó además el sistema internacional de unidades, “Systéme
International de Unites” (conocido como “SI"), que pasa a ser el patrón
fundamental de la aviación civil.
Anexo 6: Operación de aeronaves.
Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de
igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo
prescrito.
• Parte I Transporte aéreo comercial Internacional - Aviones.
• Parte II Aviación general internacional - Aviones.
• Parte III Operaciones internacionales- Helicópteros.

Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de

igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo
prescrito.
En pocas palabras, el Anexo 6 de la OACI está destinado a obtener la mayor
normalización posible de las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo
internacional, de tal manera que se pueda llegar al más alto grado de seguridad y
eficacia.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.

Anexo 8: Aeronavegabilidad.
Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con
procedimientos uniformes. En áreas de la seguridad, toda aeronave debe,
en primer lugar, contar con el correspondiente certificado de
aeronavegabilidad, que atestigüe que está en condiciones de volar. Sin
embargo, antes de expedir este certificado debe determinarse si el
diseño, la construcción y las características operacionales de la aeronave
satisfacen los requisitos de aeronavegabilidad impuestos por el país de
matrícula.
Anexo 9: Facilitación.

Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas,

mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales.
En el Anexo 9 de la OACI se concibió para facilitar los trámites en ambos
extremos del vuelo, por esa razón se llama Facilitación. Además de las
disposiciones destinadas a agilizar la llegada y la salida de las aeronaves,
los pasajeros, la carga y otros artículos en los aeropuertos internacionales,
el Anexo 9 de la OACI cuenta también con disposiciones sobre la
desinsectación de la aeronaves, los errores de la documentación (y las
sanciones que se aplican al respecto), la facilitación de la búsqueda y
salvamento, la investigación de los accidentes y el rescate de las víctimas,
los vuelos de socorro durante las catástrofes naturales y la aplicación del
reglamento internacional de sanidad.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.

• Volumen I: Radio ayudas para la navegación.

• Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen
categoría de PANS.

• Volumen III:
• Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales.
• Parte II: Sistemas de comunicaciones orales.

• Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.

• Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo.

Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito

aéreo, de información de vuelo y de alerta.

El Anexo 11 del Convenio de Chicago define los servicios de tránsito

aéreo y especifica cuáles son las normas y métodos recomendados de
carácter mundial a los aplicables.
Anexo 12: Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las
instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.

La búsqueda y salvamento se basa en el conocimiento o suposición de que

una persona está en peligro y se le puede ayudar. Para satisfacer la necesidad
de ubicar rápidamente a los sobrevivientes de los accidentes de aviación, se
han incorporado en el Anexo 12 de la OACI - Búsqueda y Salvamento (SAR)
normas y métodos recomendados de aceptación internacional.

El Anexo 12 de la OACI, se compone por las dos partes del Manual de

Búsqueda y Salvamento, que se refieren a la organización y los
procedimientos; contiene las disposiciones que se aplican al establecimiento,
mantenimiento y funcionamiento de los servicios de búsqueda y salvamento
de los países signatarios de la OACI, tanto en sus territorios como sobre mar.
Anexo 13: Encuestas de accidentes de aviación.

Uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de

informes de accidentes de aviación.
Todas las causas que motivan los accidentes de aviación deben
averiguarse rápidamente para impedir la repetición de éstos. Esta función
corresponde a la investigación de accidentes de aviación.

Por esta razón, el primer párrafo de la descripción del Anexo 13 de la

OACI, Investigación de accidentes de aviación, expresa claramente que el
objetivo fundamental de la investigación de todo accidente es “la
prevención de accidentes e incidentes”.
Anexo 14: Aeródromos.

Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos.

• Volumen I Diseño y operación de aeródromos
• Volumen II Helipuertos

La peculiaridad del Anexo 14 de la OACI es la gran variedad de temas de qué

trata, que van desde la planificación de aeropuertos y helipuertos hasta
detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio las fuentes
secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta
aspectos de iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos
de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos
para reducir el peligro que representan las aeronaves en los aeropuertos.
Anexo 15: Servicios de información aeronáutica.
Métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica
necesaria para las operaciones de vuelo.
Una de las actividades auxiliares de la Aviación Civil Internacional, más
vitales y menos conocidas, es la desplegada por los servicios de
información aeronáutica (AIS).

Anexo 16: Protección del medio ambiente.

Ruido de las aeronaves y Emisiones de los motores de las aeronaves,
dividido en:
Volumen I: Ruido de las aeronaves.
Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves.
Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviación civil contra actos de
interferencia ilícita.
Especificaciones para proteger a la aviación civil internacional contra
actos de interferencia ilícita.

Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de
mercancías peligrosas.
Anexo 19: Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS).

Se estructura en un Preámbulo, cinco capítulos, dos apéndices y dos

adjuntos. En el Preámbulo se resumen los antecedentes y los motivos de
su elaboración, que es la facilitación de una implantación armonizada de
las prácticas de los Estados en materia de gestión de riesgos de la
seguridad operacional, las medidas que deben tomar los Estados en caso
de que necesiten notificar diferencias entre sus reglamentaciones
internas y los SARPS, y el carácter de cada una de las partes que
componen el Anexo.
2.3.- ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO (IATA)

La IATA se fundó en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Es la organización

mundial de las líneas aéreas regulares. Promueve la seguridad, fiabilidad,
confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los
consumidores de todo el mundo. Sus miembros realizan la mayor parte del
tráfico aéreo regular, en más de cien países.

La Secretaría de la IATA cuenta con dos oficinas principales, una en

Montreal, Canadá y otra en Ginebra, Suiza; cada línea aérea paga una
cuota acordada. Sus miembros pueden ser cualquiera de los
representantes de las líneas aéreas. Es una forma de organización de las
líneas aéreas para protegerse en especial de las competencias desiguales.
La IATA busca ayudar a las líneas aéreas simplificando los
procesos e incrementando la conveniencia de los pasajeros mientras
reduce costos y aumenta la eficiencia.

Constituye el medio más práctico de aprovechar la experiencia y los

conocimientos de las compañías aéreas. Promueve el transporte rápido y
económico del correo aéreo internacional y contribuye a satisfacer las
exigencias comerciales y asegurar en cualquier momento la seguridad y
comodidad del pasajero.
Los objetivos de la IATA quedan claramente definidos en los Estatutos de
la Asociación:

• Fomentar para beneficio de todos los pueblos del mundo, el

transporte aéreo en forma segura, regular y económica; estimular el
comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados con dichas
actividades.

• Crear los medios de colaboración entre las empresas de transporte

aéreo.

• Cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y

demás organizaciones internacionales.
La IATA es un organismo libre, apolítico, democrático, en el que puede
ingresar cualquier compañía a la que un gobierno, que no reúna las
condiciones exigidas para ser miembro de la OACI, haya autorizado a
explotar un servicio aéreo regular. Las líneas aéreas dedicadas
directamente a la prestación de servicios internacionales, son miembros
activos y las que ofrecen servicios al interior son miembros asociados.

En conclusión para las líneas aéreas internacionales, la IATA es un

parlamento mundial y su representante en otras organizaciones
internacionales, para los gobiernos, la IATA es un agente en las
negociaciones de tarifas y precios internacionales.
2.4.- LAS LIBERTADES DEL AIRE

Las dos primeras libertades son conocidas como las libertades técnicas,
mientras que las tres últimas libertades, son también conocidas como las
libertades comerciales.

Primera Libertad
El derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar.
A. Chile B. Perú C. Ecuador
Segunda libertad

El derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado por motivos

técnicos, pero no comerciales.
A. Chile B. Perú C. Ecuador
Tercera Libertad

EI privilegio de una aerolínea para aterrizar en un país u otro Estado y

desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el País al que pertenece
la aeronave (Ida).
A. Chile B. Perú C. Panamá
CUARTA LIBERTAD

El derecho de embarcar pasajeros, carga y correo en otro Estado con

destino al Estado de nacionalidad de la aeronave (vuelta).
A. Chile B. Perú
QUINTA LIBERTAD

El derecho concedido al Estado de nacionalidad de la aeronave de

embarcar o desembarcar pasajeros, carga y correo procedentes o con
destino a un tercer Estado.
A. Chile B. Perú C. Ecuador
SEXTA LIBERTAD:

El derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.
A. Perú B. Chile C. Ecuador
SÉPTIMA LIBERTAD:

Es derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial enteramente fuera de su territorio.
A. Colombia B. Perú C. Chile
OCTAVA LIBERTAD:

El derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial

dentro del territorio de otro estado (cabotaje).
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de " cabotaje"
constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el
mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión
Europea (cabotaje consecutivo).
A. Colombia B1. Lima B2. Cuzco
NOVENA LIBERTAD:

Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª

libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.
El derecho o privilegio de transportar el tráfico de cabotaje del Estado
concedente en un servicio realizado íntegramente en el territorio del Estado
concedente (también denominado derecho de novena libertad o cabotaje
"autónomo").
A.Perú B1.Miami B2. Los Ángeles
 TERCERA UNIDAD DE APRENDIZAJE

EL REGLAMENTO DEL AIRE

Competencia
“Aplicación correcta del Reglamento del Aire y Reglamento de
Infracciones y Sanciones Aeronáuticas”.
 CONTENIDO TEMÁTICO

TEMA 3
3.1.- Aplicación del Reglamento.
3.2.- Reglas Generales.
3.3.- Servicio de Control de Tránsito Aéreo.
3.4.- Servicio Aéreo de Rescate (S.A.R).
3.5.- Servicio de Extinción de Incendio (SEI).
 CONTENIDO TEMÁTICO

3.6.- Autoridad del Piloto / Generalidades.

3.7.- Autoridad Del Piloto Al Mando – Ley 27261
3.8.- Autoridad Del Piloto Al Mando – Anexo 6 De OACI
3.9.- Responsabilidad Del Piloto Al Mando.
3.10.- Deberes De La Tripulación De Vuelo.
 TEMA 3

EL REGLAMENTO DEL AIRE

3.1.- APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE (CAP. 2 – ANEXO 2 OACI)

El presente reglamento se aplicará a todas las aeronaves que transiten en

el espacio aéreo correspondiente al territorio, aguas jurisdiccionales del
Perú y la FIR (Flight Information Region/IUR (Upper Information Region)
Lima, así como las aeronaves de matrícula peruana que transiten en el
extranjero, siempre que no se oponga el reglamento publicado por el
Estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuela.

La Dirección General de Aeronáutica Civil es la autoridad encargada de la

supervisión y control general del cumplimiento de las normas contenidas
en este reglamento.
Excepto donde existen aeródromos militares con control local, la
Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Civil Comercial CORPAC,
es la entidad encargada del control directo del tránsito aéreo en el Perú,
del suministro de los servicios de tránsito aéreo internacional que conecta
al Perú con otros países.

CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de maniobras
de los aeródromos, se ajustara a las reglas generales y, además, durante el
vuelo:

A las reglas de vuelo visual, o

A las reglas de vuelo por instrumento.
RESPONSABILIDAD RESPECTO AL CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL
AIRE

Responsabilidades del Piloto al Mando de la Aeronave

El Piloto al mando de la aeronave, manipulando o no los mandos,

será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo
con este reglamento, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que
hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de
seguridad. Pero cuando este privilegio de emergencia es utilizado, debe
notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo adecuado.
En estos casos la autoridad ATS (Air Traffic Service) competente solicitará al
Piloto al mando un informe escrito de la desviación realizada, debiendo
presentarla de inmediato, en el primer aeródromo de aterrizaje donde haya
un representante de CORPAC.

Medidas Previas al Vuelo

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará
con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las
medidas previas proyectando aquellos vuelos que no se limiten a las
inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR (Instrumental
Flight Rules), comprenderá el estudio minucioso de los informes y
pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de
combustible necesario, y preparación del plan a seguir en caso de no poder
completarse el vuelo proyectado.
Autoridad del Piloto al Mando de la Aeronave

El Piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo

relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.

En caso de accidente el Piloto o los tripulantes de la aeronave accidentada,

si no están impedidos físicamente deberán comunicar de inmediato el
accidente a la autoridad aeronáutica o policial más cercana, conforme a sus
posibilidades, quedando prohibido, así como el propietario de la aeronave,
mover ésta o sus restos hasta la liberación por la autoridad aeronáutica
investigadora.
Uso Problemático de Sustancias Psicoactivas (Bebidas alcohólicas,
Narcóticos, Estupefacientes)

Nadie piloteará una aeronave ni actuara como miembro de su tripulación

de vuelo mientras esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas o de
cualquier narcótico o estupefaciente, a consecuencia de lo cual disminuya
su capacidad para desempeñar sus funciones.

Ninguna persona podrá subir a una aeronave y viajar en ella, si se

nota claramente que está bajo los efectos de bebidas alcohólicas a menos
que se trate de un enfermo en emergencia y que viaje debidamente
atendido.
3.2.- REGLAS GENERALES (CAP. 3 ANEXO 2 OACI) PROTECCION DE PERSONAS
Y PROPIEDAD

OPERACIÓN NEGLIGENTE O TEMERARIA

Ni una aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que
ponga en peligro la vida o propiedad ajena. Por ejemplo se considera
operaciones negligentes o temerarias, los vuelos a baja altura sobre zonas
urbanas, edificios, vehículos, antenas, los vuelos realizados a demasiada
proximidad de otras aeronaves y obstáculos.

LANZAMIENTO DE OBJETOS O ROCIADO

No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, que
puedan constituir peligro para las personas o propiedades.
SOBREVUELO DE INSTALACIONES MILITARES
No se podrá volar injustificadamente a menos de 900 metros (3000 pies)
de distancia horizontal: Instalaciones de carácter militar permanentes o
transitorias, excepto cuando se vuela sin referencia visual sobre el
terreno.

SOBREVUELO DE INSTALACIONES CRÍTICAS

No se podrá volar directamente sobre destilerías, depósitos de
inflamables o instalaciones de elaboración o manipuleo radiactivos.
PLANES DE VUELO
Información que, respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo en
una aeronave, se someta a la dependencia del servicio de tránsito aéreo.
Es la declaración formal del Piloto respecto a un vuelo proyectado. La
presentación del Plan de Vuelo antes de la salida debe hacerse
personalmente o por teléfono o por fax, a la oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. El formulario del
Plan de Vuelo debe estar impreso y además del idioma o idiomas del
estado del que se trate, debe incluirse el texto en inglés.
Presentación del Plan de Vuelo
La información referente al vuelo proyectado o parte del mismo que ha de
suministrarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, se dará en
forma de plan de vuelo.

Contenido del Plan de Vuelo

El Plan de Vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes
que la autoridad ATS competente considere pertinentes:

• Identificación de la aeronave.
• Reglas de vuelo y tipo de vuelo.
• Número y tipo(s) de aeronave(s) categoría de estela turbulenta.
• Equipo.
• Aeródromo de salida.
• Hora prevista de fuera calzas.
• Velocidad de crucero.
• Aeródromo de destino y duración total prevista.
• Aeródromo de alternativa.
• Autonomía.
• Número total de personas abordo.
• Ruta que ha de seguirse.
• Equipo de emergencia y de supervivencia.
Expiración del Plan de Vuelo

A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará

aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea
posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del
aeródromo de llegada, después de todo vuelo que comprenda la
totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de
destino.
3.3.- SERVICIO DEL CONTROL DE TRANSITO AÉREO

Autorizaciones del Control de Transito

Antes de iniciar un vuelo controlado o una parte de un vuelo controlado,

se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha
autorización se solicitará presentando el Plan de Vuelo a una
dependencia de control de tránsito aéreo.
Comunicaciones

Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá

comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal (radio
frecuencia) apropiado de la dependencia correspondiente de control de
tránsito aéreo y cuando sea necesario establecer comunicación en ambos
sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la
autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman
parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.
Además, cuando la aeronave forme parte del tránsito de un
aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las
instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
3.4.- SERVICIO AÉREO DE RESCATE (SAR)

El sistema de información de casos SAR divide en 3 fases:

• Fase de Incertidumbre (INCERFA): Situación en la cual existe incertidumbre
en cuanto a la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.
• Fase de Alerta (ALERFA): Situación en donde se teme por la seguridad de una
aeronave y sus ocupantes.
• Fase de Peligro (DETRESFA): Situación en donde existe una certeza razonable
de que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave
e inminente y necesitan asistencia inmediata.
•
Las fases de emergencia se encuentran definidas en el Anexo 12 del Convenio de
Chicago: Búsqueda y salvamento, referido a la organización y funcionamiento de
las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.
3.5.- SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN
AEROPUERTOS (SEI)

GENERALIDADES

Debido a que los incendios de aviones pueden desarrollarse con una

rapidez alarmante, el riesgo que estos presentan a la vida humana es
enorme, y que las estructuras cercanas a menudo son expuestas a ser
involucradas también, es imprescindible que todo aeródromo cuente con
un plan de emergencia y con el servicio de salvamento y extinción de
incendios (SEI), dotado con suficiente personal de bomberos aeronáuticos,
para hacer frente prontamente a los accidentes o incidentes de aviación
que se produzcan en los aeródromos y/o en sus cercanías inmediatas.
Accidente de aeronave: Todo suceso relacionado con la utilización de una
aeronave, durante el cual cualquier persona sufre lesiones mortales o
graves, o la aeronave sufre daños importantes.

Incidente de aeronave: Todo suceso relacionado con la utilización de

una aeronave, que no llegue a ser un accidente y que de no corregirse
afecta o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Los incidentes no
tienen como resultado lesiones graves de personas o daños importantes
de la aeronave.
OBJETIVO SEI

El objetivo principal del servicio de SEI es el de salvar vidas en caso de

accidentes o incidentes de aviación.
Esta contingencia implica constantemente la posibilidad y necesidad de
extinguir un incendio que pueda:
• Declararse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje,
estacionamiento, etc.
• Ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de
aviación.
• Ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de
salvamento.
AUTORIDAD DEL PILOTO
3.6.- GENERALIDADES

El Piloto al mando es la máxima autoridad de la operación de una

aeronave, es responsable por ella, y como representante de la aerolínea;
de la seguridad a bordo, de sus tripulantes, pasajeros, carga y correo, ya
sea en tierra como en el aire.

En una emergencia en vuelo que requiera atención inmediata, el Piloto al

mando puede desviarse de los métodos y procedimientos de operaciones
prescritas, mínimas meteorológicas y de lo indicado en las regulaciones en
interés de la seguridad.

Todo Piloto al mando que se desvía de una regla en caso de emergencia,

deberá presentar a su arribo un informe escrito sobre dicha desviación.
El Piloto de una aeronave asume el mando de su tripulación desde el
momento en que se presenta a la Base de Operaciones y se reúne con
ella para el planeamiento de vuelo y el briefing reglamentario. En
estaciones intermedias o fuera de base su autoridad continúa, y en estación
final, termina su autoridad al desembarcar de la aeronave.

La tripulación tiene la obligación de seguir todas las indicaciones dadas por

el Piloto al mando a fin de mantener la línea jerárquica, el orden y la
disciplina; lo que redunda en la seguridad del vuelo.

En caso de muerte o incapacidad del Piloto al mando, será sucedido por el

Copiloto.
3.7.- AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO – LEY 27261

Del Artículo N° 74 de la Ley de Aeronáutica Civil N°27261

Del comandante de la aeronave, su competencia, atribuciones y

responsabilidades:

74.1 Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al
explotador, de quien será su representante.

Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el

piloto al mando es el comandante de la aeronave. La reglamentación
establecerá los requisitos y formalidades para desempeñarse en el cargo.
74.2 La competencia del comandante de la aeronave se ejerce,
especialmente, en lo siguiente:

• Como única y máxima autoridad a bordo, será responsable de la

conducción y seguridad de la aeronave y su tripulación, de los pasajeros
y equipaje, de la carga y del correo, desde que se haga cargo de la
aeronave para emprender el vuelo, aunque no ejerza la función propia
del piloto al mando. La responsabilidad del comandante cesa cuando
finaliza el vuelo y hace entrega de la aeronave a la autoridad competente
o al explotador o su representante.
• Tiene poder de dirección sobre la tripulación y de autoridad sobre los
pasajeros.

• Debe velar por la seguridad de los pasajeros, así como del equipaje,
carga y correo. Asimismo, puede rehusar o condicionar el transporte
de pasajeros por razones debidamente justificadas.

• Tiene la obligación de asegurarse, antes de la partida, de que las

condiciones operativas de la aeronave garanticen la seguridad del
vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensión, bajo
responsabilidad.
• Debe velar por la seguridad de los pasajeros, así como del equipaje,
carga y correo. Asimismo, puede rehusar o condicionar el transporte de
pasajeros por razones debidamente justificadas.

• Tiene la obligación de asegurarse, antes de la partida, de que las

condiciones operativas de la aeronave garanticen la seguridad del vuelo
a realizar, pudiendo disponer su suspensión, bajo responsabilidad.
• No puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas necesarias
para garantizar su seguridad. En caso de peligro, está obligado a
permanecer en su puesto hasta tomar las medidas necesarias para salvar
a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentren a bordo, así
como para evitar daños en la superficie.
• En caso de muerte de un pasajero o miembro de tripulación, debe
adoptar las medidas de seguridad a fin de resguardar los efectos
personales que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a
la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese
realizada en el exterior del país, el hecho será puesto en conocimiento
del cónsul peruano.

• Registra en los libros correspondientes, los nacimientos y defunciones

ocurridos a bordo, debiendo remitir copia autenticada del registro a la
autoridad competente del Perú, cuando corresponda, a la del Estado de
matrícula de la aeronave. Igual procedimiento deberá adoptar con
relación a los matrimonios y testamentos celebrados y otorgados in
extremis a bordo.
• Está obligado a reportar en el informe técnico de vuelo todas las
discrepancias relativas al funcionamiento de la aeronave, sus sistemas,
componentes e instrumentos, así como los hechos relevantes que
observe o sucedan durante el vuelo;

• Tiene derecho, aun sin mandato especial y cuando las circunstancias lo

exijan, a efectuar las compras y gastos necesarios para llevar a cabo el
viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, carga y correo
transportados, y tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, si lo
considera indispensable, las mercancías o equipajes transportados, a fin
de asegurar la aeronave.
3.8.- AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO – ANEXO 6 DE OACI

Adicionalmente, el Anexo 6 de OACI, Capítulo 2, 2.7 Tripulación de Vuelo,

indica sobre el Piloto al Mando lo siguiente:

Piloto al mando:

Se asegurará de que cada miembro de la tripulación de vuelo ostente una

licencia válida expedida por el Estado de matrícula o, si otro Estado
contratante la expidiera, que el Estado de matrícula la convalide.
Se asegurará de que los miembros de la tripulación de vuelo estén
habilitados en forma adecuada; y comprobará, a su satisfacción, que los
miembros de la tripulación de vuelo sigan siendo competentes.
El piloto al mando de un avión equipado con un sistema anticolisión de a
bordo (ACAS II) se asegurará de que cada uno de los miembros de la
tripulación de vuelo del avión haya recibido la instrucción apropiada para
tener el grado de competencia que requiere el uso del equipo ACAS II y
para evitar las colisiones.
3.9.- RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO

• Velar por seguridad de la aeronave y todos sus ocupantes, así como

de la seguridad y salvaguarda de la carga a bordo.

• Realizar el adoctrinamiento previo al vuelo (briefing) y de la

coordinación con la tripulación.

• Cumplir con los procedimientos operacionales de seguridad y los

contenidos en los respectivos manuales a los que hace referencia el
MGO.
• Mantener la disciplina y el orden a bordo durante el vuelo.

• Para mantener la seguridad y el buen orden podrá relevar temporalmente

a un tripulante de sus funciones o desembarcarlo de la aeronave, si es
estrictamente necesario por un acto de indisciplina que atente contra la
seguridad.

• Podrá desembarcar pasajeros transportados si luego de varias

advertencias se niegan a cumplir las órdenes impartidas por los
Tripulantes de Cabina.

• Podrá rechazar el transporte de pasajeros, si a su juicio atentan contra la

seguridad del vuelo.
3.10.- DEBERES DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

Deberes con relación a la tripulación de cabina:

• Asegurar y mantener cerrada de la puerta de acceso al cockpit durante

todo el periodo de vuelo, después del cierre de puertas hasta después
del aterrizaje y con el avión estacionado. El acceso de la tripulación de
cabina será previa coordinación con el piloto al mando.
• Dar aviso oportuno a la tripulación antes del despegue, al alcanzar la
altitud de crucero, en caso de turbulencia y antes de descenso.
• Consumo de alimentos: Solo consumirá alimentos un por vez, previa
coordinación con la tripulación de cabina.
• Uso de los lavabos: Verificar su disponibilidad con la tripulación de
cabina antes de salir de la cabina de mando.
• Portar la documentación que acredite su condición de tripulante de
vuelo.

• Cumplir con las regulaciones médicas establecidas en la RAP 67.

• No consumir alcohol, drogas, sustancia psicoactivas que su capacidad

de acción o reacción.

• No fumar.

• Someterse a las pruebas o exámenes para la detección de sustancias

psicoactivas que la empresa o la DGAC determine.
Gracias