MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

 BOMBAS DE INYECCION EN LINEA

 PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE LA
BOMBA DE INYECCION EN EL MOTOR
INTEGRANTES:

MENANDRO AMBULAY REATEGUI

JUNIOR SINARAHUA CARHUATANTA

NILSON ESIDIO SANGAMA TAPULLIMA

ENOC YUMBATO GARCIA

SERGIO LEODAN GUAYANAY HUMBO

 DEDICATORIA

A mis padres, a mis amigos y compañeros y a nuestro hermoso instituto.

A mis familiares, por el apoyo incondicional porque son pilares

fundamentales en mí

Carrera técnica profesional

A mis maestros, por el apoyo incondicional que me brindaron para

culminar mi carrera

Satisfactoriamente.
 AGRADECIMIENTO

A mis maestros de especialidad y docentes de cursos

generales, asimismo, a mí entorno familiar, por darme la
convicción y fuerza moral para el logro de mis objetivos en lo
académico.
 RESUMEN

En este sentido, en este trabajo fin de grado se analizan los sistemas de formación de
mezcla de los motores diesel, denominados comúnmente “sistemas de inyección de
combustible”. Estos sistemas están íntimamente ligados al proceso de combustión ya
que el desarrollo de la combustión en estos motores depende fuertemente de los
parámetros fundamentales que caracterizan la inyección del combustible. Es necesario
tener presente que en los motores diesel se quema una mezcla heterogénea que
comienza a formarse dentro del cilindro desde el momento que penetra la primera gota
de combustible pero que, una vez producido el autoencendido y el período de rápida
combustión, coexiste, generalmente durante un tiempo, la formación de la mezcla con
la propia combustión y por tanto la velocidad con la que ésta progresa está
condicionada por aquélla.

En el trabajo desarrollado en esta memoria se comienza analizando los principios

básicos de la inyección de combustible, los elementos esenciales que constituyen los
sistemas de inyección de combustible y sus tipologías. Posteriormente se analizan
cada uno de los sistemas de inyección partiendo de los de bomba en línea más
tradicionales hasta los actuales más sofisticados y precisos como el “common rail” que
permiten alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro, consumo específico,
emisiones gaseosas contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el mercado y/o la
legislación actual, cada vez más restrictiva, requiere. Este análisis se hace bajo
una misma estructura: aplicaciones, principio de funcionamiento y sistemas de
control. Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a
juicio del autor podrían ser motivo de un trabajo fin de grado que completase el aquí
realizado y otro con el listado de referencias bibliográficas consultadas.
 CONTENIDO

Dedicatoria………………………………………………………………………

Agradecimiento…………………………………………………………………

Resumen……………………………………………………………………….

Campos de aplicación de los sistemas de inyección diésel……………...

Bombas de inyección, para motores diésel.............................................

Sistema de inyección de bombas en línea..............................................

Bomba de inyección rotativa...................................................................

Banco de pruebas universal..................................................................

Banco de calibración COM EMC..........................................................

Partes del banco de calibración COM EMC..........................................

Partes del sistema de medición de la inyección..................................

Diagrama principal del sistema de alimentación..................................

Flujograma del sistema de alimentación............................................

Flujograma del control de combustible...............................................

Estructura del medidor de baja presión..............................................

HISTORIA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL DIESEL

Macmillan (1897) El motor Diésel fue inventado en el año 1897, por un ingeniero
alemán llamado Rudolf Diésel. La idea fue encontrar un motor apropiado para mover
vehículos pesados y utilizaba el gas-oíl como combustible. Figura Nª 01 Rudolf Diésel
El origen de los motores Diésel presento serias dificultades en el sistema de
alimentación de combustible. Por lo que aparece la fabricación de bombas de inyección
las cuales son llamadas bombas lineales. La cual tiene la capacidad de crear elevadas
presiones de combustible, para luego enviar a los inyectores por medio de cañerías de
alta presión. A finales de 1922 Robert Bosch comenzó a desarrollar un sistema de
inyección para motores de Diésel. Las condiciones técnicas eran favorables Bosch
disponía ya experiencia en motores de combustión, las tecnologías de producción
habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y podía aplicarse conocimientos adquiridos
en la fabricación de bombas lubricantes. En 1925 se dieron los últimos retoques de la
bomba de inyección Diésel y así en 1927 las primeras bombas de inyección salieron a
su comercialización de un centro de producción desarrollada por Robert Bosch. El cual
proporciono la velocidad necesaria a los motores Diésel, y el cual dio un mayor impulso
en varios campos en especial en el campo automotriz.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La perfecta pulverización del combustible solo es posible a grandes presiones, que a su

vez solo pueden lograrse mediante la bomba de inyección. Esta confiere al combustible
la presión necesaria para que penetre en los cilindros a través de los inyectores. La
duración de inyección viene determinada por la diferencia de presión que haya en el
conducto con respecto con el respecto a la presión que ejerce el muelle de la aguja del
inyector, ya que la válvula de impulsión no permite el retorno del combustible hacia el
inferior del cilindro de la bomba. Por otra parte, atiende también a que no se produzca
el desplazamiento del circuito que significaría una caída de presión para el combustible
cedido por la bomba a cada embolada si el anterior tuviera opción al retorno. Así
terminamos que tan pronto como el embolo haya dejado de dar la m presión al
combustible.

CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN LINEAL.

Las bombas de inyección se clasifican en tres grupos:

a) Bombas con regulación por retroceso libre En ellas la carrera del embolo es
invariable. Solo una parte de la carrera del embolo aprovecha para impulsar el
combustible. El combustible impulsado en el retorno de la carrera retrocede de la
cámara de aspiración. Es el misma mas extendido en la actualidad. Su funcionamiento
es el siguiente. El movimiento del embolo se realiza por medio del árbol de levas de
rodillo. Una palanca se aloja en el botador i se monta sobre la excéntrica de regulación,
que por medio de una pequeña biela hace levantar la válvula de retroceso. El
combustible impulsa el embolo, que pasa al conducto. El conducto de llegada e
combustible se acopla a la rosca del conductor, la fuerza de aspiración del embolo
levanta la válvula de aspiración, pasando el combustible al cilindro de la bomba. Se
cierra entonces la válvula de aspiración y se abre la de la impulsión, pasando el
combustible al inyector a trav3es del conductor. La válvula de retroceso hace de válvula
de seguridad.

b) Bombas con regulación por levas de esviaje. En este caso la regulación de la

cantidad de combustible a inyectar se consigue variando la carrera del embolo. La
variación se obtiene mediante una leva inclinada o de esviaje. Su funcionamiento es el
siguiente: El embolo desciende siguiendo el perfil de la leva. Ello es posible gracias al
resorte y al rodillo, al cual aspira. El combustible entre por el conducto de admisión y
pasa a través de la válvula de aspiración. En la carrera de impulsión se cierra la válvula
de aspiración y se abre la válvula de impulsión.

c) Bombas con regulación por retroceso estrangulado. La regulación de la cantidad

de combustible impulsado se logra comunicando el cilindro de la bomba con la
aspiración a través de un conducto que se “estrangula” lo que da nombre a estas
bombas. Si el orificio de comunicación esta obturado por la aguja, se inyecta todo el
combustible de que es capaz de la bomba. Si se desea reducir la cantidad de
combustible inyectado, la aguja sale hacia afuera y permite que cierra cantidad de
combustible aspirado vuelva al conducto de aspiración.

BOMBAS DE INYECCION EN LINEA

La bomba de inyección diésel es una pieza de extremada precisión que es clave en el

sistema de inyección de un vehículo.

La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar la presión del
combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la
cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades
máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un

acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en
línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula
a través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del
árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de
cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en
los pistones como en los inyectores.

Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas de inyección
diésel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro. Hablaremos por
tanto de las bombas de inyección en línea.

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la más
utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso
se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas
rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de
constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes
es su tamaño, peso y que están limitadas a un número de revoluciones que las hacen
aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea está
constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga
el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de
velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance
automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

En los motores Diésel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible, Éstas
son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de
alta relación de compresión, bajas RPM, grandes cilindradas, y las rotativas en motores
con relaciones medianas de compresión, bajas y medias cilindradas y altas RPM.
Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presión del
sistema de inyección. Pero vamos a enfocarnos en la bomba de inyección lineal.

Bombas inyectoras lineales

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el
motor. El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de
los elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y
su correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada
sobre un árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de
la distribución o correas dentadas. Se denomina principalmente bomba de inyección
lineal debido a que los impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza porque el
número de impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están
desfasadas según la distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.
La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por la fuerza
del muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar a cabo al superar la presión
ya mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo correctamente con el aire y así
obtener una mejor combustión.

Funcionamiento de la bomba lineal

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los
cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a
su vez hace girar el helicoidal (ver más adelante) el cual suministra más cantidad de
combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es
enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del motor. Cada elemento
(impulsador y émbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su
correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o
elevadora va acoplada a la carcasa de la bomba de inyección se utiliza una leva extra
acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al conjunto de
camisa, pistón de un motor corriente.
El árbol de levas va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con
respecto al funcionamiento del motor.

Los pistones de la bomba de inyección tienen la parte superior una ranura vertical y
seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de forma que regulan la
cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección.
El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el
cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y
venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al inyector. De la posición que tenga el
pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad de gasoil que se envía al
cilindro, que será mayor o menor según la rampa sesgada se presente antes o después
frente a la lumbrera de admisión.

Descripción de las principales partes de la bomba de inyección lineal:

Válvula de aspiración
La válvula de aspiración o de descarga permite la entrada del combustible hacia los
inyectores.

Cuerpo de la bomba
El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al
funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones también acopla la bomba
alimentadora. Esta normalmente se fabrica de aleación de aluminio y rara vez se usa la
fundición de hierro.

Árbol de levas
El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y
posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un engranaje que a su vez va
conectado con el cigüeñal.
Tiene tantas levas o lóbulos como cilindros tenga el motor y los flancos de ataque son
de un perfil adecuado.
Entrada del combustible
La entrada del combustible se da por un componente llamado el émbolo de la bomba el
cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.

El émbolo
Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que
engrana con los sectores dentados de cada uno de los elementos de bomba, de forma
que cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los émbolos giren
simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible sean idénticos en
cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se efectúa a
través del pedal acelerador, el cual, con su desplazamiento, determina la mayor o
menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada.
Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que actuaba sobre la
cremallera. Actualmente, se consigue automáticamente mediante una válvula cónica
accionada por un relé que lleva la bomba conectado a la llave de contacto, cortando el
paso del gasoil a los inyectores.
Varilla de control
La varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de combustible
inyectado.
Las horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el
extremo inferior de los émbolos. Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por
medio de la cremallera que engrana con los sectores dentados de cada uno de los
elementos, de forma que cualquier desplazamiento en la misma, hace que todos los
émbolos giren simultáneamente para que la entrega de caudal de combustible sean
idénticos en cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se
efectúa a través del pedal de acelerador, el cual, con su desplazamiento, determina la
mayor o menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada.

Válvula de entrega
Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo, posee
una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como válvula de
retención. Retiene el combustible en el tubo (caño) y en el inyector a baja presión. Pero
produce una caída brusca depresión en el inyector al final del periodo de inyección (al
final de la carrera efectiva del émbolo). Se cierra con rapidez por acción de su resorte y
por la alta presión.
Las válvulas de respiración se emplean en motores rápidos con el fin de evitar que en
el interior de los tubos o caños de inyección se produzca un exceso de presión que
origine un goteo de combustible por el inyector. Para ello, están poseen además de un
asiento cónico un collarín. Cuando cesa la presión en el elemento de bombeo, el
collarín o anillo anular de la válvula, cierra el paso de combustible, produciéndose entre
éste anillo y el asiento de la válvula la respiración de un volumen de líquido:
Vd = # . d^ . h
---------- (mm 3)
4

Este volumen disminuye la presión normal en el interior de los caños de inyección,

permitiendo que el gas oíl contenido en el mismo, se detenga rápidamente, evitando
con ello el goteo en el inyector y una finalización brusca de la inyección en el interior
del cilindro.

Acoplamiento para avance automático

En las bombas de inyección en línea es posible instalar un acoplamiento para avance
automático en el extremo delantero del árbol de levas de la misma, en lugar del
acoplamiento normal para impulsión. Este sirve además para avanzar la inyección
cuando aumenta la velocidad de rotación del árbol de levas.
Se trata de un acople dividido con sus partes delantera y trasera conectadas por un
mecanismo de avance centrífugo.
En éste mecanismo hay contrapesos que se mueven hacia afuera o hacia adentro por
la fuerza centrífuga cuando se hace el eje y con ello se gira la parte trasera del acople
en relación con la parte delantera del mismo avanzando así la sincronización de la
bomba de inyección.

Reguladores de velocidad
Los reguladores de velocidad tienen por misión limitar la velocidad máxima y mínima
que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en
vacío, actuando sobre la cremallera que regula el gasto de combustible en la inyección,
es decir que la cantidad de combustible a inyectar depende de la posición de la
cremallera, que es mandada por el pedal del acelerador.
Sin embargo puede ocurrir que, en posición de plena carga, el motor se revolucione al
decrecer su par resistente. Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la
cremallera de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que las
RPM aumentan.
El regulador para velocidad mínima actúa cuando, estando la cremallera en posición de
mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al
decrecer el número de revoluciones, éste podría pararse. En estas condiciones, el
regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la
medida suficiente para incrementar el número de revoluciones y evitar que se pare el
motor. Además, la regulación en mínima velocidad sirve para el tarado (regulación) de
marcha en ralentí.
Los reguladores empleados para bombas inyectoras lineales pueden ser de dos tipos:
- mecánicos (de fuerza centrífuga)
- neumáticos (de vacío)

Reguladores neumáticos
Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionado de la cremallera
en función de la depresión creada en el colector de admisión.
El conjunto está formado por una válvula de vacío acoplada en el lado de
accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el cuerpo de
ventura según el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el
conductor por medio del pedal acelerador y del número de revoluciones en el motor.
Las ventajas que ofrece este tipo de regulador son su gran sencillez y economía de
mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrífugo, de carecer de
gran precisión de regulación a altos regímenes de velocidad.
Además, está influido por el estado del filtro de aire, las variaciones extrañas de presión
en el conducto de admisión y de la presión atmosférica.

Circuito de combustible

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra

combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que está
compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada
al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de
llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la
bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante
de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba
de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de
descarga controla la presión del combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de
funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos
sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue
instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de
inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de
combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano
del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de
alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro
de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una parte
del combustible retorna al depósito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando
eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara
de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la
tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de
inyección e impide que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentación

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de

admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible
tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de
aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se
puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la
bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de
alimentación. Es este último caso, el depósito de combustible puede instalarse por
debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.
La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la
bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de
la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un cebador o
bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de
inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

Bomba de alimentación de simple efecto

Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El
émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de
alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es
impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que
retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de
alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación
protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.
Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en
una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace
la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A
cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado
a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la
bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y
de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de
alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el
filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual
pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado.

Aplicaciones de las bombas de inyección en línea

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil,
hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de
inyección en línea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diésel instalados
en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos, tractores y máquinas
agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por ejemplo: en excavadoras,
niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en línea es en los motores
navales y en grupos electrógenos.

Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en línea y las denomina:  PE.

Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en
los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro
las "MW" y "P".

Clasificación de la bombas de inyección en linea PE

Características: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presión de
550 750 1100 950 1300
inyección (bar)
Turismos Camiones
y Camiones ligeros y de gran
Aplicación vehículos medianos, tractores, tonelaje,
de motores industriales motores
transporte industriales
Potencia por
cilindro 20 27 36 60 160
(kW/cilindro)
Constitución

La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se encuentra en la

figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación
de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C), al árbol de levas
(A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter inferior de
bomba, se fija la bomba de alimentación (B), que recibe movimiento del mismo árbol de
levas de la bomba de inyección, por medio de una excéntrica labrada en él. Cada una
de las levas acciona un empujador o taqué (D), que, por medio de un rodillo, se aplica
contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al
embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de
unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalización (H), a la que llega el
gasóleo procedente de la bomba de alimentación. Además del movimiento de subida y
bajada del pistón, este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la
parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilíndrico (J), que a su
vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada
(K), que engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera
hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del
manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistón.
La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula (M), llamada de retención o
respiración, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la acción del muelle
(O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistón
(F), haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo
comunican con la canalización (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones,
el gasóleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzándose una
determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula (M), venciendo
la acción del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el gasóleo hacia el inyector del
cilindro correspondiente, a través de la canalización (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo (F), que vuelve a ocupar la posición representada en
la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus
aberturas laterales. La válvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación
del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle.
Como puede verse la carrera del pistón es constante.

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.

Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro, a
su vez, está en comunicación con la tubería de admisión, por medio de las lumbreras y
con el conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula que es mantenida
sobre su asiento por medio de un muelle tarado.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y tiene
una forma peculiar que estudiaremos a continuación. En su parte inferior el pistón tiene
un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón, por medio de una
rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que
encaja encaja en la escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona
dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer
girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su
parte inferior

Funcionamiento

El pistón está animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El

descenso está mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción cuando el
saliente de la lleva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La subida del pistón se
produce cuando la lleva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del
muelle.
Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada al
del gasóleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes (12).
Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11), provocada por la
bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo.
La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida,
las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte hacia el
conducto de alimentación (11).

Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el
pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección.
Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se produce
la inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor
dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión
aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de respiración), esta se abre venciendo la
fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección
comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga
por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistón
vaya subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector,
este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este
momento la inyección, cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues,
llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de
alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

Formas de las levas

La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la

duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación.
Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección
son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con
relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva,
donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que
dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que
la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor
determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una una
distancia de seguridad de 0,3 mm. 
Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que
las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos
de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza
un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la lleva a cada tipo de motor.
Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a
fin de conseguir una inyección óptima y una presión máxima. 
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas
últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma
de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de
aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de

respiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la
acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito de
inyección pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que
continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección, que
continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. Esta
presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el
circuito y que continúa entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la
presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyección de
forma violenta. 
El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el
combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las
lumbreras de admisión.

Válvula de presión 

(También llamada de respiración en algunos casos)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba
de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras
concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente
definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la
próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para
obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de
combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende
bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula
(5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de
alimentación de inyector (1).
El descenso final de la válvula (3) realiza una respiración de un determinado volumen
dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible
provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación
de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño
volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de
combustible está calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se
debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.

BOMBA DE INYECCION EN LINEA.

Bomba De Inyección Lineal:

Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores

se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual
al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección
de combustible para cada cilindro.

La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por la fuerza
del muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar a cabo al superar la presión
ya mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo correctamente con el aire y así
obtener una mejor combustión.

Funcionamiento de la bomba lineal:

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los
cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a
su vez hace girar el helicoidal (ver más adelante) el cual suministra más cantidad de
combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es
enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del motor. Cada elemento
(impulsador y émbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su
correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o
elevadora va acoplada a la carcaza de la bomba de inyección se utiliza una leva extra
acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al conjunto de
camisa, pistón de un motor corriente. El árbol de levas va conectado a un acople que
permite sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.

Bomba rotativa:

A diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón de bombeo para todos los
cilindros. Una bomba de paletas suministra diesel a una cámara de la bomba y el
pistón, que gira mediante una leva en cada una de sus carreras, envía diesel a presión
hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de accionamiento, el pistón realiza tantas
carreras como cilindros tiene el motos.

La carrera del pistón puede ser variable y su regulación depende de un regulador

centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el caudal depende de una
válvula electromagnética. La presión de trabajo de una bomba rotativa a un régimen
intermedio del motor de 2.500 rpm es de 700 bar (10.000 psi) para una inyección que
bien puede ser directa al cilindro.

Common Rail:

En los últimos años, la tecnología diesel dio un gran salto con el sistema common rail
de riel común de inyección directa a alta presión. En este caso la bomba no inyecta el
diesel al cilindro, sino alimenta a muy alta presión (1.350 bar, 20.000 psi) una rampa de
inyección en donde están alojados los inyectores. El control de la cantidad de diesel a
inyectar depende de una computadora que comanda unas electroválvulas.

Los motores turbodiesel de rampa de inyección común representan el futuro de los

motores diesel y ya varios circulan en el Perú. Su diferencia con la inyección
convencional está en que la presión de inyección es independiente de la velocidad del
motor. Además, funciona con una inyección previa, luego con una inyección principal y,
en algunos casos, con una inyección posterior, todas ellas dirigidas por una
computadora que regula –según el tiempo de inyección- la cantidad de diesel inyectado
directamente al cilindro. La inyección previa sirve para preparar una mejor combustión,
menos retardada y, por lo tanto, menos bulliciosa. La inyección posterior sirve para
reducir los contaminantes óxidos nitrosos.

Inyector-bomba:

Otra forma de inyección directa a alta presión del diesel es a través del sistema
inyector-bomba, en donde el inyector y la bomba representan una unidad. Sin líneas de
trasporte de diesel a alta presión, la inyección del diesel alcanza 2.000 bar (30.000 psi).
La inyección es dirigida por una computadora y con este sistema se consiguen reducir
más el consumo y las emisiones.

Los Inyectores Diesel

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de

combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el
último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-
inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y
retorno de combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos
expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta
2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

Principio de Funcionamiento

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta
llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector
posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte
superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la
aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la

inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del
inyector y cesa la inyección.

Tipo de Inyectores

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del
tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.

Fundamentalmente existen dos tipos:

Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa.

Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de
inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina
inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy
pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los
inyectores de tetón cónico.

¿Qué es una bomba en línea?

Se les llama bombas de inyección en línea porque los elementos están colocados en
línea. Este tipo de bombas se componen de un elemento de bombeo y un embolo por
cada cilindro, por lo tanto la bomba tendrá tantos elementos de bombeo como cilindros
tenga el motor.
¿Qué es la bomba inyectora lineal?

Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores

se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual
al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección
de combustible para cada cilindro.

¿Cómo saber si la bomba de inyección diésel está dañada?

PRINCIPALES SÍNTOMAS DE AVERÍAS Y FALLOS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

DIÉSEL

LOS PRINCIPALES SÍNTOMAS QUE PODRÍAN INDICAR QUE TENEMOS UNA

AVERÍA EN LA BOMBA SON:

Se produce debido a que la proporción aire combustible no es correcta ya que es rica

en diésel a causa de que se suministra más diésel que aire en la combustión.

SÍNTOMAS DE AVERÍAS DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN DIÉSEL Y GASOLINA

Las bombas de inyección pueden presentar una seríe de síntomas que nos sindican
que algo no va bien y que deberían de ser revisadas para su reparación o sustitución.

LOS PRINCIPALES SÍNTOMAS QUE PODRÍAN INDICAR QUE TENEMOS UNA

AVERÍA EN LA BOMBA SON:

Humo negro por el escape:

Se produce debido a que la proporción aire combustible no es correcta ya que es rica

en diésel a causa de que se suministra más diésel que aire en la combustión.

Consumo excesivo de combustible:

Una bomba que no funciona correctamente puede provocar excesos de consumo por
culpa de la suciedad y los agentes contaminantes del carburante que deterioran las
gomas y juntas de estanqueidad de la bomba lo que genera pérdidas y fugas de
combustible. También puede consumir en exceso porque no esté bien calibrada

Humo blanco por el tubo de escape:

Cuando se suministra un exceso de diésel este no puede ser quemado por completo en
la cámara de combustión por lo que hay una pequeña parte de gasoil que no se ha
quemado que termina por llegar al tubo de escape y por la alta temperatura de este
sale el famoso humo blanco que no es otra cosa que diésel crudo que se quema en el
escape debido a la alta temperatura del tubo.
El motor no se para, falla, se acelera o se para solo, hace ruido,da tirones y un largo
etcétera:

Estos síntomas siempre se deben a que la inyección no se está dando de forma

correcta, todas estas anomalías en la bomba pueden producirse por muchas causas ,
bomba rota, mal calibrada, el solenoide de la bomba no funciona, etc.

AVERÍAS Y FALLOS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Si tienes cualquiera de estos síntomas podría deberse a problemas de los inyectores o

de la bomba, las principales averías de la bomba suelen ser:

Que la bomba está mal regulada

Que este averiado el tirador del palo de la bomba inyectora.

Que el solenoide o el circuito eléctrico de la bomba no funcionen correctamente.

Que los componentes de la bomba se hayan deteriorado por el exceso de fricción y

temperatura.

Que la bomba se haya obstruido por residuos y contaminantes lo cual genera un

exceso de trabajo que termina por quemar la bomba.

¿POR QUÉ SE ESTROPEAN LAS BOMBAS DE INYECCIÓN DIÉSEL?

La bomba de inyección tanto diésel como gasolina como cualquier elemento de nuestro
motor finalmente terminan por romperse o estropearse con el uso y el paso del tiempo.

LAS PRINCIPALES CAUSAS POR LAS QUE SE ESTROPEA Y ROMPE UNA

BOMBA DE INYECCIÓN SON:

El desgaste de las piezas mecánicas: Debido a la constante fricción a la que están

sometidas.

El mal estado del filtro de gasoil: Que permite la entrada de impurezas generando
obstrucciones y contaminación a los elementos de la bomba que terminan por
deteriorarse y romperse.

La mala calidad del combustible: Provoca que el circuito del gasoil este sucio y que la
bomba no trabaje adecuadamente acortándose drásticamente su vida útil,un mal
combustible genera muchas impurezas.

EN RESUMEN LAS BOMBAS DE INYECCIÓN DIÉSEL Y GASOLINA SE

ESTROPEAN PRINCIPALMENTE POR:
La "SUCIEDAD" y la "FALTA DE LUBRICACIÓN" que son los principales causantes
de la muerte prematura de nuestra bomba de inyección como así lo indican los
fabricantes.

¿Cuántos tipos de bombas de inyección hay?

Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos: Bomba de
inyección individuales PF: Sin árbol de levas, su funcionamiento es similar a la bomba
lineal. Unidad de bomba-inyector UIS: Cada cilindro contará con una culata accionada
o bien mediante un empujador o mediante un balancín.

¿Cómo trabaja la bomba lineal?

Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a principios del siglo XX por Robert
Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que se encarga de distribuir
el caudal inyectado, así como un regulador hidráulico que se encarga de variar el
avance de la inyección.

La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar la presión del
combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la
cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades
máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un

acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en
línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula
a través de un émbolo por cada uno de los cilindros.

Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del
árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de
cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en
los pistones como en los inyectores.

Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas de inyección
diésel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro. Hablaremos por
tanto de las bombas de inyección en línea.

¿Cómo funciona una bomba de inyección diésel en línea y qué elementos la

forman?

Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a principios del siglo XX por Robert
Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que se encarga de distribuir
el caudal inyectado, así como un regulador hidráulico que se encarga de variar el
avance de la inyección.

Al comenzar a girar el árbol de levas se empiezan a mover los impulsadores y los

émbolos que están ubicados en los cilindros de la bomba mientras se oprime el
acelerador, que acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y suministrando más
cantidad de combustible a los cilindros de la bomba por medio de los émbolos, que
envían el carburante a los inyectores mediante la cámara de combustión del motor.

El funcionamiento de la bomba de inyección diésel lineal es parecido al conjunto

camisa-pistón de un motor corriente puesto que, tal y cómo hemos comentado
anteriormente, gracias a la conexión del árbol de levas con el motor se permite
sincronizar la bomba de inyección con respecto al funcionamiento de éste.

Para saber con exactitud qué elementos forman parte de un sistema de inyección en
línea, prestaremos atención a los siguientes esquemas:

Elementos principales de una bomba en línea

Finalmente, nos gustaría mencionar la importancia de los avances tecnológicos que se

han ido incorporando para mejorar el alcance de la presión de trabajo, pues gracias a
ellos se han podido desarrollar los actuales sistemas TDI, HDI Common Rail y el
sistema Inyector-Bomba.

¿Qué función tiene la bomba de inyección?

La bomba inyectora o bomba de inyección es un dispositivo capaz de elevar la presión

de un fluido, generalmente presente en los sistemas de inyección de combustible como
el gasoil (motores Diesel) o más raramente gasolina (motores Otto), hasta un nivel lo
bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo suficientemente
pulverizado, condición imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del
ciclo del motor diésel), gracias a la elevada Temperatura de autocombustión. Además
distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de
funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros). Básicamente han existido
dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas últimas ya desaparecidas al
aparecer la inyección electrónica). Estos dos tipos son: las bombas en línea y las
bombas rotativas.
Esta bomba inyectora , recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de
un accionamiento como la distribución, de forma tal que gira sincronizada con él, y a la
mitad de revoluciones en un motor de 4 tiempos.

Bomba rotativa Bosch para motor turbo,se aprecian las tuberías de alta presión

La presión se regula mediante un tornillo y no tiene circuito eléctrico.

Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión (2 micrómetros) que tiene
dos movimientos simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.

La regulación de caudal de gasoil se hace mediante una corredera anular que abre la
descarga del émbolo de presión más o menos tarde, en función de la posición del pedal
acelerador y del régimen motor en ese momento. Al abrirse la descarga la presión en el
inyector cae por debajo de la presión de apertura del muelle del mismo, terminándose
la inyección.

Bomba en línea Bosch

En el caso de las bombas en línea, las más antiguas cronológicamente, existe un

émbolo de caudal para cada cilindro. Los émbolos son accionados mediante un árbol
de levas interno de la bomba, en el orden de encendido del motor. En este caso el
caudal se regula mediante el giro simultáneo de los émbolos mediante la acción de una
cremallera, con lo cual queda descubierto el canal de descarga de presión antes o
después, dosificando al inyector igual que en la bomba rotativa.

Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada,
voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la más utilizada
en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son
muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse
también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores.

Todos los pistones se alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la

bomba

¿Cómo saber si la bomba inyectora está atrasada o adelantada?

En principio humo blanco es bomba demasiado atrasasda,cuando esta muy adelantada

suele picar biela y suena el motor muy bronco. Por estar mas atrasada de lo normal no
pasa nada anda menos,suena mas suave y humo blanco. Otra causa por lo que echa
humo blanco es por que tenga una toma de aire el circuito de alimentacion.
¿Qué pasa si falla la bomba de combustible?

Si la bomba de gasolina no funciona bien, el vehículo se apagará mientras conduces o

simplemente no encenderá.

¿Cuánto de presión lleva un inyector diesel?

En la actualidad, las presiones máximas se encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.
Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que los
conductos que transportan el carburante a dichas presiones.

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE LA MBOMBA DE INYECCION EN

EL MOTOR

BANCOS DE CALIBRACIÓN

El banco de calibración está diseñado para un amplio rango de aplicaciones, por

ejemplo, permite la calibración de bombas inyectoras diésel lineales y rotativas con
control mecánico o electrónico, los bancos poseen una serie de probetas graduadas,
los cuales ofrecen una lectura del caudal entregado por la bomba en los distintos
ensayos, además provee manómetros y varios acoples para diferentes tipos de
bombas.

Los bancos de calibración han sido utilizados para bombas con control mecánico y se
han acondicionado para bombas con control electrónico incorporando dispositivos
electrónicos, que simulan las distintas señales de los sensores del motor, necesarias
para el control y funcionamiento en el banco de pruebas.
 Figura. 7 Banc o de pruebas universal
Fuente: bosch.com.ar

Estos bancos siguen las especificaciones de los fabricantes de automóviles y las leyes
sobre emisión de gases de escape. Incluso se garantiza la prueba de futuros
componentes de los sistemas de inyección diésel, debido al desarrollo continuo de los
accesorios opcionales. Ciertas exigencias sirven para:

La reducción de vapores y humo del aceite contribuyen al cuidado con el medio

ambiente y la facilidad en la operación.

Las características excelentes de uniformidad en el funcionamiento y la estabilidad del

número de rotaciones garantizan la elevada precisión de repetitividad, principalmente
durante el proceso de inyección:

 Accionamiento directo
 Gran masa de inercia del volante
 Regulación de la rotación con un tiempo muy corto de la regulación de la
velocidad
 Regulación de la posición
  Accionamiento libre de mantenimiento con alto grado de rendimiento.

 El contrapeso para regulación de la altura del instrumento de prueba simplifica

bastante el trabajo.

 Mayor vida útil de los tubos de presión, ya que raramente es necesario doblarlos
(el instrumento de prueba puede ser regulado en cada uno de los tres niveles).

DATOS PRINCIPALES DEL BANCO DE CALIBRACIÓN

El banco COM-EMC se diseñó bajo un nuevo tipo de conversión de frecuencia y de

regulación paso a paso de velocidad para las probar bombas de inyección de
combustible, que es medido y controlado por la computadora en tiempo real.
Parámetros tales como velocidad de rotación, temperatura, conteos de inyección,
presión de aire y ángulo de avance, etc., se muestran en el ordenador. Sirve para
probar equipos de motores diésel, automóviles y tractores, así como productos ideales
de bombas para reparación. Existen varios tipos de bancos de pruebas cuyas
potencias dependen del uso, como los siguientes: 5.5KW, 7.5KW, 11KW, 15KW etc.,
de acuerdo a su poder. En este caso es de 15 KW.
Características Del Banco De Calibración

La velocidad de rotación, el conteo, la temperatura, la presión de aire y el ángulo de

avance se miden y controlan mediante computadoras en tiempo real y luego se
muestran con un LCD de 15”. Tener las funciones de protección contra sobretensión,
sobrecarga y cortocircuito, etc.

Entre las principales características se indican:

 Ruido muy bajo.

 Fuente de aire incorporada.
 Todos los datos pueden convertirse en informes.
 Cambio de frecuencia cambiando la velocidad de rotación de forma continua,
alto par de salida, baja caída de la velocidad de rotación.
 Posición de funcionamiento: lado arbitrario de los dos lados de trabajo del
soporte de prueba.
 Alta precisión, alta eficiencia, ahorro de energía.
 Visualización de la función de nivel de aceite y alarma.
 Generación y visualización automática de la curva de velocidad.
 Control de temperatura constante.
 10 tipos de presintonía de velocidad de rotación.

Funciones Del Banco De Calibración

Las funciones que el banco COM – EMC posee, están determinadas en base a los
diferentes tipos de bombas diésel existentes, a continuación, se indica las facilidades
del banco:

 Medida de la entrega a varias velocidades de rotación.

 Comprobación de la sincronización de inyección estática de cada línea.
 Comprobación de los reguladores de velocidad mecánicos.
 Comprobación de la válvula magnética eléctrica de las bombas distribuidoras.
 Comprobación de los reguladores de velocidad neumáticos.
 Comprobación de los compensadores de presión (con LDA).
 Medición del flujo de reflujo de las bombas distribuidoras.
 Medición de la presión interna del cuerpo de la bomba del distribuidor.
 Comprobación de los reguladores de capacidad de vacío.
 Comprobación del sellado del cuerpo de la bomba de inyección en línea.
 Medición del ángulo de avance.
ESTRUCTURA PRINCIPAL DEL BANCO DE PRUEBAS

En este subcapítulo se detalla la parte estructural del banco de calibración.

Se determina cuáles son sus partes, y que función cumple cada una de ellas.

El Cuerpo Principal Del Banco De Pruebas

Es una estructura hecha de barras rectangulares de acero. El motor impulsa

directamente la bomba a probar a través de un acoplamiento flexible. En la parte
superior del banco de pruebas se fija el indicador de control mediante el monitor.

Los siguientes elementos son los que forman parte del banco de calibración COM -
EMC y que se muestran en la figura 9.

 Inyector estándar
 Taza de aceite de la colección
 Caja de aceite de la colección
 Cilindro graduado
 Acoplamiento flexible
 Disco Graduado
 Motor eléctrico principal
 Soporte para motor eléctrico principal
 Inversor
 Carcasa superior de la máquina
 Mesa de trabajo
 Dispositivo de elevación y caída
 Monitor
 El panel frontal
 La puerta hidráulica
 Radiador
 Tanque de aceite
 Tablero de conmutación
Sistema De Medición De La Inyección

Se utiliza para medir la entrega de cada cilindro de la bomba diésel a probar. El brazo
giratorio soporta el cuerpo de la caja. El brazo giratorio junto con el cuerpo de la caja se
puede girar 180 °. Puede levantar o soltar la caja de recogida atornillando el perno
hacia arriba para adaptar diferentes tipos de bombas.

La placa para bloquear el aceite se puede mover hacia delante y hacia atrás al ser
accionada por un acero electromagnético que arranca o detiene el suministro de aceite.
Los cilindros graduados se insertan en ambos lados de los clips. Los grandes en un
lado y los pequeños en el otro, los clips pueden ser volcados por el volante.

1. Brazo giratorio 6. Acero electromagnético

2. Caja cuerpo 7. Tornillo pasador roscado
3. Clips para cilindros graduados con tuerca
4. Cilindro graduado 8. Pilar
5. Placa para bloquear aceite 9. Inyectores estándar

Proceso de trabajo del sistema de alimentación

El proceso de circulación del sistema diésel comienza en el tanque de diésel que posee
el banco, luego el combustible (diésel) pasa por el radiador con la finalidad de que se
enfrié o caliente según la temperatura de trabajo. La bomba de alimentación es la
encargada de absorber el combustible, el mismo que pasa por el filtro de retención de
partículas. Luego el combustible se dirige hacia la válvula de control de presión. En
este punto el combustible puede tomar dos rumbos, el de seguir hacia la unión para el
medidor de baja presión, o a su vez hacia la válvula de sobrecarga. En el caso que se
posea el sistema de riel común (CRDI), el flujo del sistema irá hacia el medidor de alta
presión.

En este punto el combustible es enviado por medio de mangueras hacia la bomba a

probar, para poder comenzar con las pruebas de calibración. En este momento el
combustible se dirige por medio de las cañerías que salen de la bomba a probar hacia
los inyectores y aquí los mismos presurizan el diésel a la probeta de medición.
Finalmente, el combustible de las probetas se lo vuelve a verter en el tanque de
combustible.

Funcionamiento del sistema de diésel en el banco de prueba

Prueba de aceite

Verter el diésel en el tanque cuya capacidad es hasta 50 litros. El nivel del diésel debe
ser menor de 30-40 mm en la parte superior del tanque. El nivel es visible por el tubo
indicador.

Arranque del motor de la bomba del banco para alimentar con diésel el sistema

Después de conectar la bomba ensayada al puesto de prueba o de bloquear la unión

del aceite de alimentación. Arrancar el motor de la bomba. En la primera hora de
arranque, debe prestar atención al sentido de rotación del motor de la bomba; La
rotación debe estar en la misma dirección que el indicador por la flecha en el cuerpo de
la bomba de alimentación. Si no está en el mismo, debe cambiar la posición de la
alimentación eléctrica de dos fases en el tablero de terminales.

Control de la temperatura del combustible

Para controlas la temperatura se debe presionar el botón de inicio, en este momento la

luz de advertencia se encenderá para indicar que el sistema de control está
empezando a funcionar. En este momento se debe ajustar el termo regulador a la
temperatura de 40 ° C o según la bomba a probar.
El termo regulador mostrará el valor real de la temperatura del diésel. Una vez que se
ha alcanzado el valor de temperatura pre ajustado, la temperatura se controlará
automáticamente.

Regulador de velocidad

Existe un panel regulador de velocidad electromecánico derecha / izquierda, el cual

sirve para variar la velocidad del motor que va a acoplarse a la bomba a probar. Este
puede ir desde 0 a 4000 revoluciones por minuto. El esquema se muestra en la figura
18.

Figura. 18 Regulador de velocidad

Fuente: TAIAN Common Rail

Display del panel digital

En el panel digital se tiene 4 funciones para poder controlar el banco, en la figura 19 se muestra
la función de cada uno. Sólo puede utilizar el modelo de ordenador o el modelo digital. Una vez
que elija el modelo de computadora, no conecte el puerto en la parte posterior de la
computadora en la segunda línea.

Panel de control 1 3. Panel de control 2 Panel modelo digital 4. Monitor

MANEJO DEL BANCO DE CALIBRACIÓN PARA SU FUNCIONAMIENTO

En cada uno de estas selecciones se detalla el proceso que cada uno cumple, además
de la forma de manejar el banco. Este control o manejo por parte del operario se lo
puede realizar a través de:

1) Mouse (ratón);

2) Teclado;

3) Pantalla táctil.

Selección De Velocidad De Rotación

Antes de arrancar el motor principal, el modo de ajuste de la velocidad debe ser

seleccionado. Hay dos opciones:

1. Regulación izquierda / derecha de la velocidad del potenciómetro;

2. Preselección de velocidad de 0-9 diez revoluciones.

Arranque / Parada De La Bomba De Alimentación De Combustible Del Banco

La alta luminosidad en la pantalla significa arranque, gris significa parada, y el indicador

correspondiente se volverá rojo.

Operación del ratón: Haga clic en el botón <Bomba de aceite> se iniciará, y haga clic
de nuevo se detendrá.

Parámetros

Para proceder a guardar los parámetros obtenidos durante las pruebas realizadas a las
bombas diésel hay que realizar las siguientes operaciones.

Apagar El Banco De Calibración

Para apagar el banco de calibración se debe pulsar la tecla <OFF> en la pantalla táctil
del ordenador, aparecerá un cuadro de diálogo. En este momento pulsar la tecla OFF
para apagar el ordenador y la otra tecla continuar. Pulsar de nuevo la tecla <OFF>,
aparecerá un cuadro de diálogo. Ahora puede apagar la alimentación.

Ahora se puede apagar el interruptor de la computadora, entonces se apaga el

interruptor de energía principal en la puerta eléctrica del soporte de prueba, lo hace en
la posición "0", ahora el soporte de prueba se apaga con seguridad.
PRUEBAS Y CONEXIONES EN EL BANCO DE CALIBRACIÓN COM-EMC

COMPROBACIÓN DEL ACOPLAMIENTO

Una vez que el acoplamiento flexible se retira del eje principal, para poder fijar de
nuevo el acoplamiento flexible se debe utilizar un conjunto de herramientas especiales
porque la coaxialidad entre el acoplamiento flexible y el eje principal debe estar dentro
de 0,05 mm.

INSTALACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN A DIÉSEL

Instale la bomba de inyección en la placa de la mesa de trabajo con los accesorios

adaptables. A continuación, conecte el tubo entre el banco de pruebas y la bomba. Si la
bomba es bomba en línea, conecte la alimentación de 12 / 24V al cable del
electroimán, luego seleccione el voltaje adecuado.

Acoples para el eje de la bomba: Estos se muestran en la figura 23 se acoplan a las

bombas de inyección para sujetarlos al tambor del banco de pruebas. Estas bases son
para bombas rotativas VE y tipo A con piñones en el motor. Pueden ser bombas de 6,
8, 10, 12 cilindros. Estos acoples poseen diámetros internos diferentes, como:

o 17 mm = KiaPregio / Nissan FD6 o 20 mm = Hino FD o 22 mm = Mercedes Benz /

Hino

Cañerías: Sirven para la conexión de la bomba de inyección y los inyectores del banco
de calibración. Vienen doce en total, seis para bombas tipo VE, y 6 para bombas tipo A.

Acoples de bombas: Estos acoples sirven para poder sujetar a la bomba de inyección,
ya que se sujetan empernadas al banco.

Bases para soporte: Sirven para soportar a los diferentes tipos de bomba de inyección
en el banco. En la tabla 2 se muestran algunos ejemplos de bombas de inyección.

Tabla 2 Ejemplos de tipos de bombas

Tipo de Numeració Modelo de

Bomba n camión
A 175 NISSAN
TURBO
P 1924 JACK
P 2632 -2644 HINO FD
 Figura. 23 Accesorios adaptables

PRUEBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Hay que abrir las puertas de los cuatro lados debajo del banco de calibración y
asegurarse de que no exista fugas de combustible en la tubería de visualización para el
nivel de aceite. Empuje el depósito de aceite y vierta el aceite de prueba en el tanque.
Luego conectar el cable de alimentación.

Antes de realizar la prueba hay que deshacerse de cualquier resto de diésel

antioxidante en el disco graduado y mesa de trabajo antes de trabajar. Probar sin carga
y si esta todo correcto, antes de trabajar, detenga el orificio donde fluye el combustible,
luego revise cada parte del panel eléctrico para comenzar a trabajar.

INSPECCIÓN DEL SENTIDO DE ROTACIÓN DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Se debe encender el interruptor de alimentación principal y se prenderá la luz de

advertencia, lo que indica que el sistema está en condiciones de funcionamiento. Si no,
comprobar que el interruptor de encendido / apagado del armario eléctrico está
encendido o no.

Después de que la bomba de alimentación comience a funcionar, aparecerá el medidor

de baja presión en el panel frontal. Si la presión es mucho menor, ajustar la válvula de
presión de ajuste en la parte hidráulica.

Moviendo la válvula en el sentido de las agujas del reloj, la presión baja aumentará
gradualmente. Detener el ajuste cuando la presión está en el rango de 0.1 a 0.15MPa.
Si se utiliza alta presión, cumplir con las siguientes normas: girar el volante de la
válvula de presión de ajuste en el sentido de las agujas del reloj, la presión se reducirá
gradualmente a cero. Continúe moviéndolo, la alta presión se elevará gradualmente a
4MPa.

INICIO DE LA PRUEBA

Debido a que hay acoplamientos universales en el disco graduado, la velocidad no

debe ser demasiado alta cuando el banco de pruebas funciona sin carga. Antes de
encender la máquina, atornille el perno de conexión.
En modo digital elija cualquiera de los diez tipos de rotación de velocidad, la velocidad
preestablecida anterior se muestra en la ventana de velocidad y, a continuación, haga
clic en el botón <FWD> o <REV>.

En modo manual hacer clic en el botón <L> o <R>, arrancara el motor principal
dependiendo del giro del potenciómetro de velocidad. Si lo gira en el sentido de las
agujas del reloj, el valor de velocidad aumentará gradualmente o el valor de velocidad
disminuirá gradualmente. El potenciómetro de velocidad se muestra en la figura 25.

Figura. 25 Potenciómetro de velocidad

Prueba De La Dirección De La Rotación Del Motor Principal

Se debe ajustar la velocidad de rotación a 200 RPM, hacer clic en el botón <FWD>, vea
la dirección de rotación, haga clic en el botón <STOP> y luego en el botón <REV> y
vea la dirección de rotación. Si la dirección cambia, la dirección de rotación es correcta.

Ensayo De Conteo De Pulverización De Combustible

Ajustar la velocidad a 800 RPM, en este momento ajustar el recuento de pulverización

de combustible a 100 (según la tabla del fabricante) ver figura 25. Haga clic en el botón
<Inicio> en la imagen principal, el sistema comienza a contar desde 0 y el botón
<Inicio> se activa. Al mismo tiempo, el combustible rociado en cada cilindro cae en los
cilindros correspondientes. Al hacer clic en el botón <Pausa>, el sistema deja de contar
y la placa de combustible de bloque empieza a bloquear el mismo. Volver a pulsar el
botón <Inicio>. Cuando el recuento es de hasta el valor de ajuste 200, el sistema
detiene automáticamente el recuento y corta la medición de combustible. Mientras
tanto, el volumen de diésel en el cilindro es el volumen de entrega de cada cilindro a la
velocidad de rotación en la definición de los tiempos de rociado.

Ajuste Del Sistema De Control De La Temperatura Del Combustible

El combustible diésel debe ser vertido en el tanque de combustible antes de usar el

sistema. Se debe ajustar la temperatura a 36 ° C, luego arrancar el motor de la bomba
de alimentación e iniciar el sistema de control de temperatura. Si la temperatura es
inferior al valor ajustado, el calentador comienza a calentar el diésel, que puede ser
mostrado por el aumento continuo de la temperatura. Después de un período de
tiempo, la temperatura se colocará al valor establecido, el calentador deja de calentar y
el ventilador comienza a funcionar. El calentador/enfriador (radiador) se muestra en la
figura 27.
Medición Del Ángulo De Avance

Para empezar a realizar el ajuste se debe tomar parte del dispositivo de avance de la
bomba de inyección. A continuación, conectar el dispositivo de avance y la bomba de
inyección utilizando la placa de conexión "I", la placa de conexión "II" y las llaves
semicirculares adecuadas esto se muestra en la figura 28.

Después de conectar bien, conecte al acoplamiento flexible del soporte del banco. Se
debe fijar el sensor de ángulos de medición de avance al acero magnético (volante).
Acerque la cara del sensor al acero magnético que fue colocado en la placa de
conexión "I".

La distancia entre el sensor y el imán de acero debe ser de 4 mm a 5 mm. Luego fijar el
acero magnético al lado de la mesa de trabajo del soporte de prueba por adsorción
magnética. Conectar el enchufe del sensor al enchufe que se colocó en el panel de
control de la máquina.

Mientras el sensor está orientado hacia el acero magnético, la luz del sensor debe estar
encendida. Arranque el motor principal y eleve la velocidad lentamente. Cuando la
velocidad sea igual a 500 ± 50rpm, haga clic en el botón <AngleReset> para cancelar el
valor de salida y comience a medir el valor del ángulo de avance actual. Al subir la
velocidad de nuevo se obtendrá los valores de ángulo de avance a diferentes
velocidades.

Prueba De Carga Standar

De acuerdo con las bombas

probadas, seleccionar los
adaptadores y acoplamientos
correspondientes analizados. Luego fijar la bomba a la mesa de trabajo con el
dispositivo de sujeción. Prestar atención para ajustar la distancia entre el acoplamiento
y el acoplamiento flexible antes de sujetar la bomba dentro de 1 a 2 mm. Conecte la
bomba al puesto de prueba con tubería de alta presión.

Gire el interruptor de la bomba de alimentación, luego el del motor principal, y ajuste la

velocidad a menos de 100 rpm. Saque el aceite sucio de la bomba. A continuación,
conecte los tubos de alta presión al soporte de prueba. Ajuste la rotación del motor
principal y realice la prueba de acuerdo con las condiciones de trabajo de la bomba.

Figura. 29 Conexión de la alimentacióndel combustible

TIPOS DE CONEXIÓN DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN EN EL BANCO DE

CALIBRACIÓN

Según el tipo de bomba de inyección a diésel que se quiera probar, ya sea el tipo en
línea, rotativa, o eléctrica se dispondrá de variaciones en la conexión.
Esto se muestra según las siguientes figuras:

1. Diagrama de conexión de bombas lineales (figura 30)

2. Diagrama de conexión de bombas rotativas tipo VE (figura 31)
3. Diagrama de conexión de bombas distribuidoras con LDA (32)
Figura. 30 Diagrama de conexión de bombas lineales
Figura. 31 Diagrama de conexión de bombas rotativas tipo VE
Figura. 32 Diagrama de conexión de bombas distribuidoras con LDA
MANTENIMIENTO DEL EQUIPO

Luego de analizar las diferentes formas de conexión es importante seguir ciertos

parámetros de mantenimiento para que el banco de calibración COM- EMC funcione
adecuadamente. A continuación, se detallarán ciertos puntos claves para el mismo.

Mantenimiento Del Sistema De Combustible

El diésel de prueba debe ser reemplazado después de haber probado 500 bombas o
trabajado 800 horas.

Limpie el filtro.

No girar el volante de la válvula de presión de ajuste fuera de su límite para no dañarlo.

Ajuste Del Inyector Del Banco De Calibración

Para garantizar la precisión de la prueba del soporte de prueba, calibre los inyectores
estándar utilizando el probador de inyectores y compruebe la presión de apertura /
cierre. La presión estándar es 17.5 + 0.2MPa.

Inspección Periódica Del Inversor

Apagar siempre la fuente de alimentación antes de comenzar la inspección y, a

continuación, esperar al menos un minuto antes de comenzar la inspección, asegurarse
de no tocar los terminales inmediatamente después de apagar la alimentación. No
cambiar el programa sin autorización.

En la tabla 3 se muestra varios temas que podrían llegar a tener algún tipo de falla por
lo que se recomienda que inspeccione y se realice la acción correctiva.

Tabla 3 Inspección de elementos del banco de calibración

Ítems Inspección Acción correctiva
Exterioridad, ¿Hay ruidos o vibraciones
pernos anormales (más de 20.000
fijados, horas)?
conectores, etc. Sujetarlos
del ¿Hay alguna suciedad Limpie la suciedad y el polvo con
conductora o neblina de aire comprimido seco a la presión
aceite? de 4-6kg / cm2
Aletas radiador
¿Hay alguna suciedad Limpie la suciedad y el polvo con
conductora o neblina de aire comprimido seco a la presión
aceite? de 4-6kg / cm3
PCBs
¿Hay ruidos o vibraciones
anormales (más de 20.000
horas)?
Ventilador Reemplácelo
de ¿Hay alguna suciedad Limpie la suciedad y el polvo con
conductora o neblina de aire comprimido seco a la presión
Elementos aceite? de 4-6kg / cm2
potencia
¿Hay irregularidades tales
como decoloración u olor?
Condensador Reemplace el capacitor

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
Se concluye que pueden existir diferentes tipos de bancos de calibración según su
potencia. Esto determinara la velocidad con la que se desea probar las bombas de
inyección a un determinado número de revoluciones.

Mediante análisis del banco se conoció que está compuesto de 18 partes principales,
en especial el inversor, el cual funciona como variador de velocidad, ayudando así al
motor de corriente alterna al movimiento de la bomba de inyección.

Se realizó el manual de acuerdo a las especificaciones del banco de calibración COM-

EMC las cuales brindan una medición del flujo de las bombas de inyección, además de
medir de la presión interna del cuerpo de la misma bomba.

Se concluye que existen dos tipos de presiones estándar con las que trabaja el banco
de calibración, la de presión alta, la cual se usa para sistemas de riel común y la
presión baja, la cual se trabajara para los sistemas convencionales de bombas P o VE.

Existe un sistema de conteo que nos ayuda a realizar las pruebas en las diferentes
bombas, pero estas pruebas ya vienen determinadas por el fabricante, en los boletines
de fabricación.

RECOMENDACIONES

Se recomienda que antes de manipular cualquier elemento del banco de calibración se

analice este material escrito, ya que debido a las altas presiones que este puede tener
podría causar complicaciones ya sea al operario o a la bomba de inyección.

Es recomendable usar los acoples de sujeción del eje de la bomba de inyección al

banco de acuerdo al tipo de bomba que vayamos a calibrar, como por ejemplo el de
diámetro interno de 17 mm corresponde a un KiaPregio o Nissan FD6.

Se recomienda que siempre se tenga en cuenta el sentido de movimiento de la bomba

de inyección, ya que se debe seleccionar en la pantalla el sentido de giro del motor, es
decir FWD para giro a la derecha y RWD para giros a la izquierda.

Se recomienda siempre que se desee detener el movimiento del motor se lo haga

directamente desde el potenciómetro reduciendo la velocidad, esto debido a que la
bomba de inyección se encuentra en movimiento y si se detiene desde el botón de stop
directamente puedo descalibrar la bomba.

BIBLIOGRAFÍA

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